RESUMO DO MÓDULO BÁSICO #3

ATENÇÃO!!! Este resumo está sujeito a erros de digitação. O conteúdo oficial é o de vossa apostila. O

mesmo foi elaborado com o objetivo de relembrar os pontos principais do módulo básico, não isentando a

necessidade de se aprofundar mais em certos assuntos lendo a apostila da ANAC.

DESENHOS DE AERONAVES (Cap.2) Desenhos de trabalho podem ser divididos em: (1) Desenhos de detalhes; (2) Desenho de Conjuntos e (3) Desenho de Montagens. Desenho de detalhe é a descrição de uma peça simples. Desenho de conjunto é uma descrição de um objeto, feito de duas ou mais partes. Desenho de montagem é aquele que inclui todas as informações necessárias para a montagem das peças em sua posição final na aeronave. O bloco de título consiste do número do desenho e de algumas outras informações concernentes a ele, e ao objeto que o representa. Um desenho pictorial é similar a uma fotografia. Em desenhos de projeção ortográfica existem seis vistas possíveis de um objeto, porque todos os lados tem seis lados (frente, cima, parte de baixo, traseira, lado direito e lado esquerdo). Uma vista em detalhe (zoom) mostra apenas parte de um objeto, porém bem detalhado e em escala maior do que a vista principal. Uma seção ou vista seccionada é obtida cortando parte do objeto para mostrar a forma e a construção no plano cortado. Na meia secção, o plano de corte é feito somente seccionando o objeto pelo meio, - uma metade do objeto fica como vista exterior. Secção rebatida = dentro do desenho Secção removida = fora do desenho Linhas de centro são constituídas de traços longos e curtos. Elas indicam o centro do objeto ou parte do objeto. Linhas de chamadas indicam objetos. Linhas de cotas são sempre paralelas ao desenho. Linhas de ruptura indicam que uma porção do objeto não é mostrada no desenho. Linha fantasma indica movimento. Linha de hachura indica superfície exposta do objeto. Linha oculta indica margem invisível ou contornos. Linhas de contorno ou de arestas são usadas em todas as linhas do desenho, representando as linhas visíveis do objeto. Linhas de corte indicam o plano no qual uma vista seccional do objeto é tomada. Um diagrama deve ser definido como uma representação gráfica de um conjunto ou sistema. Podem ser classificados como diagrama de instalação e diagramas esquemáticos. Diagrama de instalação = cópia exata do manual Diagrama esquemático = não indica a localização individual.

PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES – P&B

A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves é a SEGURANÇA.

O peso vazio e o correspondente centro de gravidade (CG) de uma aeronave civil deve ser determinado na época da homologação. As aeronaves têm uma tendência de ganhar peso devido ao acúmulo de sujeira, graxa, etc. A teoria do peso e balanceamento é extremamente simples. É a teoria da alavanca, que está em equilíbrio ou balanceada quando está em repouso sobre o fulcro (apoio), em posição nivelada. A distância entre o fulcro e qualquer objeto é chamado de braço da alavanca. O braço da alavanca multiplicado pelo peso do objeto nos dá o efeito de rotação em torno do fulcro. Este efeito de rotação é chamado de momento. Os dados de P&B podem ser obtidos das seguintes fontes: especificações da aeronave; manual de vôo da aeronave; e registro de peso e balanceamento da aeronave. O plano de referência (datum line) é um plano vertical imaginário, a partir do qual, todas as medidas são tomadas horizontalmente para fins de balanceamento com a aeronave em atitude de vôo nivelado. Este plano está em ângulo reto em relação ao eixo longitudinal da aeronave. Não existe uma regra fixa para a localização do plano de referência. Na maioria dos casos ele está localizado no nariz da aeronave, ou em algum ponto da estrutura, estando em outros casos um pouco adiante do nariz da aeronave. O braço é a distancia horizontal entre um equipamento e o plano de referência. O comprimento do braço é sempre dado ou medido em polegadas, e exceto nos casos em que a localização seja exatamente sobre o plano de referência (0), ele é precedido do sinal positivo (+ [do plano à empenagem]) ou negativo ( - [do plano ao radome). Momento é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço. O Centro de gravidade de uma aeronave é o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de cauda pesada, são exatamente iguais em magnitude. Peso máximo é o permitido de uma aeronave e seu conteúdo, e está indicado nas especificações. Peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos operacionais que possuem localização fixa e que estejam realmente instalados na aeronave. As informações referentes aos fluídos residuais nos sistemas da aeronave e que devem ser incluídas no

peso vazio, serão indicadas na Especificação da Aeronave. A carga útil da aeronave é determinada pela subtração do peso vazio do peso bruto máximo permissível. O centro de gravidade do peso vazio, abreviado por CGPV, é o CG de uma aeronave em sua condição de peso vazio. O passeio do CGPV é uma variação permissível dentro dos limites do CG. O passeio do CG operacional é a distância compreendida entre os limites dianteiro e traseiro do cg. A corda aerodinâmica média (CAM) é a secção transversal da asa (do bordo de ataque ao bordo de fuga). O C.G. da aeronave normalmente é colocado na posição dianteira máxima do centro de pressão da CAM, para que se obtenha a estabilidade desejada. Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o ponto sobre a balança, na qual o peso está concentrado, é chamado de ponto de pesagem. O Peso de Combustível Zero é o peso máximo permissível de uma aeronave carregada sem combustível. Combustível mínimo é a quantidade que deve ser apresentada no relatório de P&B quando a aeronave é carregada para uma verificação de condição extrema. O peso vazio de uma aeronave é determinado, adicionando-se o peso líquido em cada ponto de pesagem. O peso líquido é a leitura real da balança menos a tara. O lastro é instalado para se obter o balanceamento do CG desejado. O lastro que é instalado para compensar a remoção ou instalação de equipamentos, e que deve permanecer na aeronave por um longo período de tempo é chamado lastro permanente. Eles podem ser pintados de vermelho, com a seguinte inscrição: LASTRO PERMANENTE – NÃO REMOVA. O compartimento de bagagem é normalmente o lugar mais conveniente para a instalação de lastros temporários. Carga útil (PBO – Peso Básico Operacional) inclui óleo, combustível, bagagem, piloto, copiloto e membros da tripulação. TARA: Todos os pesos de todos os equipamentos extras: Calços e macacos sobre a balança. O nivelamento por nível de bolha é o procedimento mais comum de nivelamento.

COMBUSTÍVEL E SISTEMA DE COMBUSTÍVEL – CAP.4 – ATA 28

O combustível é uma substância que, quando combinado com o oxigênio, queima e produz calor.

Podem ser classificados como sólidos, líquidos e gasosos. Os combustíveis sólidos são utilizados em motores de combustão externa. Não podem ser utilizados e motores convencionais por causa de sua baixa razão de queima, baixo valor calorífico e numerosas outras desvantagens. Combustíveis gasosos são utilizados em motores de combustão interna onde um grande suprimento de combustível está prontamente disponível. Os dois combustíveis gasosos mais comuns são o gás natural e o gás liquefeito de petróleo. O principal motivo de os combustíveis gasosos serem desconsiderados do uso na aviação é que o grande espaço ocupado por eles restringe o suprimento de combustível que pode ser transportado. O combustível líquido é ideal em muitos aspectos para o uso em motores de combustão interna. Podem ser classificados como voláteis e não voláteis. O combustível de aviação é um líquido contendo energia química que, através da combustão, é desprendida como energia térmica e então convertida em energia mecânica pelo motor. Os dois combustíveis mais amplamente usados na aviação são: a gasolina e o querosene. A gasolina de aviação consiste quase que inteiramente de hidrocarbonos (compondo-se de hidrogênio e carbono). A água no combustível não pode ser evitada, uma vez que a gasolina é exposta a umidade na atmosfera. O Chumbo Tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina para melhorar a sua performance no motor. Mas quando o TEL queima forma óxido sólido de chumbo que permanece no interior do cilindro. Os dois elementos químicos que formam quase que inteiramente a gasolina são o Hidrogênio e Carbono. A gasolina de aviação consiste de hidrocarbonos, compondo-se de hidrogênio e carbono, mas algumas impurezas continuam presentes, como enxofre e água. Volatilidade é a medida da tendência de uma substância líquida em vaporizar-se sob uma dada condição. Combustível altamente volátil é preferível para facilitar partidas em tempo frio e tornar partidas em vôo mais fáceis e seguras. Calço vapor é um fenômeno causado pela vaporização da gasolina nas linhas de combustível, resultando assim em um suprimento reduzido para o motor, e em alguns casos severos até a parada do motor. Efetuando o teste de pressão “REID” podemos obter informações sobre a tendência da gasolina para o calço de vapor. Quanto mais alta a pressão durante o teste, maior e suscetibilidade para o calço vapor. O

limite das gasolinas de aviação em PSI que podemos obter em um teste de pressão de vapor “REID” é de 7 PSI, devido a tendência de aumentar o calço vapor em grandes altitudes. A formação de gelo no carburador também é relacionada com a volatilidade. Quando a gasolina passa do estado líquido para o gasoso ela extrai calor das redondezas para efetuar a mudança. Quanto mais volátil for o combustível, mais rápida será a extração do calor. À medida que a gasolina sai do bico de descarga (discharge nozzle) do carburador e vaporiza-se, ela poderá congelar o vapor de água contido no ar que está sendo admitido. A formação de gelo restringe a passagem de combustível e ar no carburador, causando assim perda de potência, parada do motor e torna impossível a operação da manete de aceleração (condição extrema). Formações de gelo nas paredes do sistema de indução, Garganta do Venturi e Válvula de aceleração são as mais severas em um carburador. As condições de formação de gelo são mais severas na faixa de -1° a 4°C de temperatura do ar exterior. Consideráveis quantidades de hidrocarbonos aromáticos são adicionadas aos combustíveis para aumentar a gama de performance de mistura rica. Em um motor, operando de maneira normal, a chama frontal atravessa a carga a uma velocidade constante de cerca de 100 pés por seg. até que a carga seja consumida. São características e consequências da detonação: A primeira porção da carga queima de forma normal, porém a última porção queima quase que instantaneamente criando uma pressão momentânea, excessiva e desbalanceada na câmara de combustão. A detonação causa aumento excessivo na velocidade de queima e elevação da temperatura na cabeça do cilindro. O fator que contribuí e muito para a detonação é a temperatura. O aumento excessivo na velocidade de queima causa a elevação da temperatura na cabeça do cilindro. A ignição de superfície é causada por pontos quentes na câmara de combustão. Entretanto, se ocorrer antes do evento de uma ignição normal, o fenômeno é chamado de pré-ignição. Por convenção atribui-se o índice de octano “100” para o isoctano e “0” para o heptano. O número de octanas e composição designam o valor anti-detonante da mistura de combustível, no cilindro de um motor. Sob certas condições de temperatura e umidade, a condensação da umidade relativa do ar ocorre nas superfícies internas dos tanques de combustível (acima do nível de combustível). Podemos reduzir

esse fenômeno reabastecendo imediatamente após o vôo. Para efeito de identificação a gasolina contendo TEL deve ser colorida. A mudança de cor de uma gasolina de aviação usualmente indicará a contaminação. (Não obrigatoriamente, haja visto que reações químicas podem ocorrer com algum componente.) Com relação a combustíveis para motores a reação, as misturas de destilados pesados, e tendem a absorver água são Jet-A e Jet-B. O combustível Jet-A1 para motores à reação possui frações de anti-congelantes. Água pode ser encontrada presente no combustível dissolvida, entranhada ou em suspensão no combustível. Areia ou poeira é encontrada no combustível em forma cristalina, granular ou semelhante ao vidro. Compostos de alumínio e magnésio são encontrados no combustível em forma de pó ou pasta branca ou cinza. O latão é encontrado no combustível em forma de partículas, ou pó de cor dourada brilhante. A borracha aparece no combustível em forma de pedaços razoavelmente grandes e irregulares. Os Sedimentos se apresentam como poeira, material fibroso, grãos, flocos ou ferrugem. Partículas ou grãos de sedimentos, para serem visíveis, indicam ter aproximadamente 40 mícrons ou mais em tamanho. Os sedimentos podem ser tanto orgânicos como inorgânicos. Com respeito à detecção de água, uma agulha hipodérmica é usada para tirar o combustível através de um filtro quimicamente tratado. Se a amostra mudar a cor do filtro, de amarelo para azul, o combustível terá pelo menos 30 p.p.m. de água. O combustível sendo removido do tanque de estocagem deverá passar através de um filtro-separador que tenha a especificação MIL-F-8508A. O tipo mais simples de sistema de combustível é o de alimentação por gravidade. Os filtros de combustível são instalados nas saídas dos tanques, e frequentemente nos bocais de abastecimento. O filtro não somente evita a entrada de materiais estranhos no carburador como também devido a sua localização em um ponto baixo do sistema de combustível, bloqueia qualquer pequena quantidade de água que possa estar presente no sistema. A parte superior de cada tanque é ventilada para o ar externo afim de manter a pressão atmosférica dentro do tanque.

Existem três tipos básicos de tanques de combustível: de chapa de metal soldada, o integral e a célula de borracha A principal função da bomba de recalque é alimentar o combustível sob pressão para a entrada da bomba acionada pelo motor. Ela também é usada para transferir o combustível de um tanque para outro, para escorva durante a partida do motor, e como uma unidade de emergência (alimentar combustível ao carburador no caso de falha da bomba acionada pelo motor). A bomba que fornece combustível para a partida se chama Primer ou Recalque. A principal função das bombas acionadas pelos motores é fornecer um combustível na pressão adequada durante todo o tempo de operação de vôo. A bomba de combustível acionada pelo motor mais usada atualmente é a do tipo aletas rotativas e de deslocamento positivo. Normalmente é instalada na seção de acessórios do motor. Uma vez que o combustível fornece uma lubrificação suficiente para a bomba, nenhuma lubrificação especial é necessária. Além da válvula de alívio, a bomba de combustível possui uma válvula de derivação (by-pass), que permite ao combustível fluir ao redor do rotor da bomba, sempre que a bomba estiver inoperante. As Válvulas Seletoras são instaladas no sistema de combustível para prover um meio de cortar o fluxo de combustível na seleção do tanque e do motor, na alimentação cruzada, e na transferência de combustível. As válvulas seletoras poderão ser acionadas manual ou eletricamente. As válvulas operadas eletricamente possui um atuador ou motor. Os três tipos principais de válvulas seletoras são: corrediça, cônica e disco. A válvula Poppet é usada na seletora tipo gatilho. Os quatro tipos de indicadores de combustível são: (1) visor de vidro; (2) mecânico; (3) elétrico; e (4) eletrônico. O visor de vidro é a forma mais simples de indicação de quantidade de combustível. O tipo eletrônico de marcador de combustível também é conhecido como Capacitância. O sistema que reduz rapidamente o peso do avião ao peso máximo de pouso é o de Alijamento. Querosene altamente refinado é o fluído fino que transmite a pressão do diafragma até o indicador no painel da aeronave.

A medida da área que um vazamento de combustível umedece em um período de 30 minutos é usada como classificação padrão. As quatro classificações de vazamentos são: Infiltração lenta; infiltração; infiltração pesada e vazamento corrido. Quando um vazamento atinge uma área entre ¾ até 1½ polegada nós estamos falando de um vazamento tipo “infiltração”.

TUBULAÇÕES E CONEXÕES – CAP. 5

As linhas de tubulações de aeronaves usualmente são feitas de tubos de metal e conexões, ou tubos flexíveis (mangueiras). Tubulações de metal são feitas de liga de alumínio ou aço. As tubulações de metal são medidas pelo diâmetro externo, sendo indicada em 16 avos de polegada. As flexíveis são medidas pelo diâmetro interno. Tubulações de metal são utilizadas em Linhas de combustível; Linhas de óleo; Linhas de oxigênio; Linhas de instrumentos; e de sistemas hidráulicos. Tubulações flexíveis são utilizadas para: conectar partes móveis com partes estacionárias; locais sujeitos a vibrações; locais onde a flexibilidade torna-se necessária. Características das Tubulações flexíveis: Buna-N:

Composto de borracha sintética; Excelente resistência aos produtos do

petróleo; Não pode ser usada com fluídos hidráulicos

com base fosfato éster (Skydrol). NEOPRENE:

Composto de Borracha sintética base de acetileno.

Não tem boa resistência aos produtos do petróleo

Boa resistência abrasiva. (áreas de fricção) Neoprene não se usa com Skydrol nem

Petróleo, somente ar ou com sistema de dreno.

BUTYL:

Composto de Borracha sintética base de petróleo bruto

Usar com fluídos hidráulicos com base fosfato éster (Skydrol).

Não usar derivados do petróleo. TEFLON:

Trabalha sob condições de alta temperatura e altas pressões.

Cobertas com fios de aço inoxidável.

Grande variedade de operação (Combustíveis, petróleo, óleos, álcool, refrigeração ou solventes).

Alta resistência à fadiga e a vibração. Excelente resistência aos produtos derivados

do petróleo e de fosfato éster. Skydrol é um óleo sintético, a base éster-fosfato que possui características de alta resistência ao fogo (em outras palavras, o ponto de ignição dele é altíssimo), além disso, seu ponto de congelamento é baixíssimo. Este óleo é tão bom no que faz que todas as grandes fabricantes de aviões o utilizam. Conectores de tubulações unem um pedaço de tubo a outro, ou a uma unidade do sistema. Eles são de quatro tipos: (1) conexões flangeadas, (2) conexões sem flange, (3) friso e braçadeira e (4) estampadas. Os padrões de conexões são: AC (Air Corps); AN (Army Navy) e MS (Military Standard). A conexão AN tem uma gola entre o final da rosca e o cone do flange. A conexão AC não possui essa gola. Conexões AN = com flanges Conexões MS = sem flange Os acoplamentos de desconexão rápida (quick disconnect) permitem que uma linha seja desconectada rapidamente, sem que haja perda de fluído ou entrada de ar no sistema. Tubulações danificadas e linhas de fluídos devem ser substituídas por novas sempre que possível. As linhas de fluído são muitas vezes identificadas por marcações em código de cores, palavras e símbolos geométricos. Exemplos: Vermelho: combustível Amarelo e azul: fluído hidráulico Amarelo: óleo lubrificante Verde: oxigênio Marrom: extinção de fogo Etc... A formação de tubos flangeados consiste de quatro processos: 1 - corte; 2 – dobragem; 3 – flangeamento; 4 – confecção de frisos; obs.: em tubos sem flange, exclui-se os processos: flangeamento e confecção de frisos e adiciona-se o processo: pré-colocação CORTE: Quando as tubulações estão sendo cortadas, é importante produzir uma extremidade em esquadro, e livre de rebarbas. As tubulações podem ser cortadas com o cortador de tubos ou um arco de serra. O cortador pode ser usado com qualquer tubo de metal macio, tal como o cobre, alumínio ou liga de alumínio. DOBRAGEM: O objetivo da dobragem de um tubo é obter uma curva suave, sem achatamento do tubo. Uma tubulação com um diâmetro inferior a ¼ de polegada normalmente pode ser dobrado sem uso de ferramentas.

Um pequeno achatamento em uma curvatura é aceitável, mas o menor diâmetro de uma porção achatada não pode ser menor do que 75% do diâmetro externo original. FLANGE: Os dois tipos de flanges geralmente usados nos sistemas de tubulações das aeronaves são o simples e o duplo flange. As ferramentas de flangear usadas nas tubulações possuem matrizes macho e fêmea, para produzir flanges de 35º (AC) e 37º (AN). FRISAMENTO: A ferramenta frisadora manual é usada com tubulações que têm de ¼” à 1” de diâmetro externo. Arranhões ou cortes com menos de 10% da espessura da parede dos tubos de liga de alumínio podem ser reparados se eles não estiverem na curva de uma dobradura. Mangueiras ou conjunto de tubos flexíveis deverão ser checados a cada período de inspeção. Braçadeiras de fixação são usadas para suportar as diversas linhas dos sistemas da célula e do conjunto do motor. Vários tipos de suportes são usados para esta finalidade.

A protegida com borracha é usada para fixar

linhas em áreas sujeitas à vibração, evitando o desgaste do tubo pelo atrito.

A plana é usada para fixar linhas em áreas que não estão sujeitas a vibração.

Uma braçadeira protegida com Teflon é usada em áreas sujeitas aos efeitos da deterioração causada pelo Skydrol 500, fluído hidráulico MIL-0-5606, ou combustível. Mas devido a sua pouca flexibilidade, ele não evita de modo satisfatória o efeito da vibração, como os outros materiais.

MAP – MATERIAIS DE AVIAÇÃO E PROCESSOS

A maioria dos itens são identificados por números de especificação ou nome do fabricante. Peças com fios de rosca e rebites são usualmente identificados pelas letras AN (Army Navy), NAS (National Aircraft Standard) ou MS (Military Standard) seguidas de números. Os parafusos para aeronave (bolts); ou os de rosca soberba (screws); e porcas, são fabricados em um dos seguintes tipos de fios de rosca:

NC (American National Coarse), série de filetes grossos destinados ao uso em metais;

NF (American National Fine). Série de filetes finos destinados ao uso geral em aeronaves e motores;

UNC (American Standard Unified Coarse) ou;

UNF (American Standard Unified Fine). As roscas, direitas e esquerdas, são designadas respectivamente por RH e LH (Right e Left).

Os parafusos especiais são normalmente identificados por uma letra “S” estampada na cabeça. (special) Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabeça, método de fixação, material usado na fabricação ou emprego determinado. Os parafusos de aviação do tipo AN podem ser identificados pelo código marcado nas cabeças. A marca geralmente identifica o fabricante, o material de que é feito, se é um tipo AN padrão ou um parafuso para fim especial. Um parafuso AN padrão é marcado na cabeça, com riscos em relevo, ou um asterisco; o de aço resistente à corrosão é indicado por um simples risco; e o de liga de alumínio AN é marcado com dois riscos opostos. Informações adicionais, como o diâmetro do parafuso, comprimento ou aperto adequado são obtidos pelo número de parte (part number). Os parafusos NAS, de tolerância mínima, são marcados com um triângulo riscado ou rebaixado. As marcas do tipo de material dos parafusos NAS são as mesmas para NA, exceto quando elas são riscadas ou rebaixadas. Os parafusos que receberam inspeção magnética (Magnaflux), ou por meios fluorescentes (Zyglo), são identificados por uma tinta colorida ou uma marca tipo distintivo na cabeça. Parafusos para fins especiais são fabricados para uma particular aplicação. Alguns exemplos de parafusos são: Clevis, parafuso de olhal, Jobolts e Lockbolts. A cabeça de um parafuso Clevis é redonda e possue ranhuras para receber uma chave de fenda comum ou uma chave em cruz. Um parafuso AN padrão é marcado na cabeça com riscos em relevo, ou asterisco. Os Jobolts são instalados onde outros tipos de prendedores são impraticáveis. Eles são compostos de três partes: parafuso de liga de aço; uma porca de aço com rosca e uma luva expansível. Os Lockbolts combinam as características de um parafuso e de um rebite de grande resistência, mas possuem vantagem sobre ambos. Os três tipos de Lockbolts são: o convencional (pull), o curto (stump) e o cego (blind). As porcas são classificadas em: comum e autofreno. As porcas usadas em aviação são feitas em diversos formatos e tamanhos. São fabricadas com aço carbono banhado em cádmio, aço inoxidável, ou liga de alumínio 2024T anodizado; e pode ser obtida com rosca esquerda ou direita. Porcas Comuns: É o mais comum tipo de porca, incluindo a lisa, a castelo, a castelada de cisalhamento, a sextavada lisa, a hexagonal leve e a lisa leve.

Os diâmetros das porcas são dados em 16 avos de polegada. A porca borboleta AN350 é aplicada onde a desejada firmeza pode ser obtida com os dedos, e em conjuntos, que são frequentemente removidos. As porcas auto-freno não necessitam de meios auxiliares de frenagem. Os dois tipos mais comuns são as do tipo de metal e a do tipo de freno de fibra (nylon). Se uma porca elastic stop puder ser girada até o fim com os dedos a mesma deve ser substituída, pois perdeu a ação de freno. A porca elastic stop não deve ser instalada em locais expostos a altas temperaturas (por causa da fibra). A porca elastic stop é uma porca padrão, com a altura aumentada para acomodar um colar de fibra para frenagem. Quando usada uma porca elastic stop, após o aperto, assegure-se de que a ponta do parafuso ou prisioneiro ultrapassou completamente a parte superior da porca no mínimo 1/32”. Uma porca autofreno que não se solta mesmo sob severa vibração é a porca do tipo boot. As porcas de chapa são usadas com parafusos de rosca soberba, em locais que não sejam estruturais. Os tipos patenteados de porcas autofreno têm como part number de MS 20363 até MS 20367. As porcas boots, a flexloc, a auto-freno de fibra e a elastic stop pertencem a este grupo. A porca tipo borboleta tem como número de parte AN 350 Letras e números após o número de parte indicam itens como material, tamanho, fios de rosca por polegada, e se a rosca é esquerda ou direita. A letra B após o número de parte indica que o material da porca é o latão; um “D” indica liga de alumínio 2017-T; “DD” indica liga de alumínio 2024-T; um “C” indica aço inoxidável; e um traço no lugar da letra indica aço carbono banhado a cádmio. AN classe até 100 = Parafusos Bolt AN classe 500 = Parafusos de maquina (baixa resistência) AN classe 300 = Porcas AN classe 900 = Arruelas Os pinos prisioneiros são fornecidos com 3 tipos de cabeça: borboleta, plana e oval. Arruelas de aviação usadas no reparo de células de aeronaves podem ser arruelas planas, freno ou de tipos especiais. Arruelas planas devem ser usadas sob as arruelas freno para evitar danos na superfície do material.

Arruelas planas servem para: proteger a estrutura, evitar contato entre metais diferentes, espaçar, alinhar etc. Arruelas freno não são usadas com porcas autofreno. As arruelas AC950 (ball socket) e a AC955 (ball seat), são arruelas especiais, usadas quando um parafuso precisa ser instalado em ângulo com superfície ou quando for necessário um perfeito alinhamento entre o parafuso e a superfície. Os 3 torquímetros mais usados são: barra flexível, estrutura rígida e estrutura de catraca. Para se obter os valores em libra/pé divide-se libra/polegada por 12. Para se obter o contrário multiplica. Parafusos de máquina (Classe AN 500, baixa resistência) são fornecidos com cabeça redonda, escareada e de arruela fixa; são para uso geral e fabricados de aço de baixo carbono, latão, aço resistente a corrosão e de liga de alumínio. Os dois métodos de reparo em rosca interna são: substituição de buchas e instalação de roscas postiças heli-coils. Os prendedores de abertura rápida mais comuns são: Dzus (“pino fêmea”), Camloc (“pino macho”) e Airloc (uma “mistura” dos dois anteriores). Os CABOS são os meios mais amplamente utilizados para o acionamento de superfícies primárias de controle de vôo (ailerons, profundores e leme). (Isso

para efeito de Anac, porém sabemos que o sistema de controle de superfícies que mais está sendo adotado hoje é o fly-by-wire). Os cabos mais comuns usados em aeronaves são o 7x7 (sete pernas de sete fios) e o 7x19 (sete pernas de 19 fios). Quanto maior o número de fios, mais flexível é o cabo, pois os fios são mais finos. Os diâmetros dos cabos variam de 1/16” a 3/8” Os terminais de cabos mais utilizados são: tipo prensado, com formato de bola, garfo, rosqueado, em olhal. Um esticador é um mecanismo formado por dois terminais roscados, e uma peça intermediária, que ao ser girada em um sentido tende a separar os terminais, devido as roscas serem esquerda e direita. Os esticadores servem para regular a tensão dos cabos. Depois de instalados devem ser frenados. Os três tipos de pinos usados em estruturas de aeronaves são: pino de cabeça chata e contrapino. O anel de metal achatado, de seção circular, temperado para ter ação de mola é o anel de pressão. O anel de pressão do tipo externo pode ser frenado, mas o do tipo interno nunca é frenado.

Os métodos de segurança para as partes de uma aeronave mais utilizados são: arame de freno, contra-pinos, arruelas-freno, anéis de pressão e porcas especiais, como a auto-freno e a contra-porca. O método de junção e união de ligas mais satisfatório, do ponto de vista de firmeza e acabamento, é a rebitagem. Um lado do rebite tem a cabeça de fábrica, e o outro a cabeça de oficina (ou contra-cabeça), que é formada na hora da aplicação. Os diâmetros dos rebites são dados em 32 avos de polegada. Os dois tipos principais de rebites usados em aeronaves são: o rebite sólido, o qual é rebatido usando uma barra encontradora; e o tipo especial, o qual pode ser instalado quando o local não permite usar a barra encontradora. Rebites sólidos são usados em estruturas. O material usado para a maioria dos rebites sólidos é a liga de alumínio. O rebite 2117-T, conhecido como rebite de campo (field rivet), é usado mais do que qualquer outro na rebitagem de estruturas de liga de alumínio. Ele não precisa de tratamento térmico para ser instalado. Os rebites 2017-T e 2024-T (Rebites de Geladeira/icebox rivets) são usados em estruturas de liga de alumínio. São recozidos, e depois mantidos refrigerados até que sejam colocados na chapa. Precisam de tratamento térmico. (obs. Os rebites de geladeira NAO são recozidos. Na verdade eles sao SOLUBILIZADOS. A apostila está errada, mas é o que vale para a Anac).

Rebite sólido: quando há acesso dos dois lados. O rebite sólido é cravado usando um martelete e a cabeça de oficina é formada usando um "ferro de encontrar", que forma a cabeça de oficina Rebite auto-cravante: fixação feita apenas por um

lado. (Rebite CEGO ou BLIND Rivet) Rebite Tipo Especial: pode ser instalado quando o local não permite usar a barra encontradora. Rivnut é um rebite oco e cego, feito de liga de alumínio 6053, escareado e com rosca interna. Os plásticos podem ser classificados em duas classes principais, de acordo com sua reação ao calor: termoplásticos (thermoplastic) e termo-endurecidos (termo-setting). O diâmetro dos corpos dos rebites são medidos em 1/32” e são identificados, geralmente, pelo primeiro número após o traço. Por exemplo: -3 significa um diâmetro de 3/32”; -4 significa 4/32” de diâmetro; etc. Marcações são feitas na cabeça dos rebites para identificar suas características, como a liga do material.

Os rebites Pull-Thru são fabricados em vários materiais. Os mais comuns são os seguintes: liga de alumínio 2117-T4, liga de alumínio 5056 e Monel. Vedadores (Seals) – São usados para evitar a passagem de líquidos em determinados pontos, como também, manter o ar e a poeira fora do sistema em que são usados. Determinadas áreas da aeronave são vedadas com selantes para conter a pressurização do ar, evitar vazamento de combustível, impedir a passagem de gás, ou para evitar a corrosão, vedando contra as intempéries. A Buna-N é importante em sua resistência aos hidrocarbonetos e outros solventes. Silastic, um dos mais conhecidos silicones, é usado para isolar equipamentos elétricos e eletrônicos. A corrosão de um metal é a deterioração pelo ataque químico ou eletroquímico, e pode ter lugar tanto internamente quanto na superfície. Existem duas classificações gerais para corrosão: ataque químico direto e ataque eletroquímico. Forma de corrosão: corrosão superficial; corrosão entre metais diferentes; corrosão intergranular, corrosão sob tensão fraturante (stress); corrosão por atrito (fretting). O clima, tamanho e tipo do material afetam os fatores que afetam a corrosão. Os “pits” (furinhos cônicos) ou rugosidade são evidências de corrosão no alumínio. (cor branca) “Cladding” ou “Alclad” é um processo metalúrgico no qual as duas faces de uma chapa de liga de alumínio, com resistência mecânica, é revestida com uma fina camada de alumínio puro, com resistência à corrosão. (obs. pode ser apenas uma face revestida também)

O magnésio é o metal mais difícil de ser protegido contra a corrosão. O ataque corrosivo ao magnésio é o mais fácil de ser detectado. A galvanoplastia (eletrodeposição) é o processo de transferência de metal de um objeto para o outro, por meios químicos e elétricos. (Cromar uma peça, por exemplo). Anodização (processo eletroquímico): é um tratamento de superfície de peças feitas de liga de alumínio, onde as mesmas são fixadas ao pólo positivo de um banho eletrolítico. Alodização (processo químico): é um tratamento de superfície de peças feitas de liga de alumínio. O processo consiste numa pré-limpeza; na aplicação de alodine (por pulverização, pincelamento ou imersão), lavagem da peça, e por último um banho de Deoxylyte.

Alodização além de proteger contra corrosão, melhora a aderência da pintura. Dureza: capacidade de um metal resistir à abrasão, penetração, corte e a distorção permanente. Fragilidade: propriedade dos metais que lhes impede flexionar ou deformar sem que estilhacem. Maleabilidade: um metal que possa ser martelado, laminado ou prensado de várias maneiras, sem que trinque, quebre ou sofra efeito degenerativo semelhante, é dito ser maleável. (cobre, por exemplo). Ductilidade: é a propriedade de um metal que lhe permite ser esticado, flexionado ou torcido de várias maneiras, sem quebrar. Elasticidade: propriedade que permite ao metal voltar a sua forma original, assim que a força que o deforma é removida. Resistência: um material que tem resistência vai se contrapor ao corte e à ruptura e pode ser esticado, ou de qualquer maneira deformado sem se romper. Densidade: massa por unidade de volume de um material. Fusibilidade: é a capacidade que um metal tem em tornar-se líquido quando submetido ao calor, especialmente no processo de soldagem. Condutividade: é a propriedade que permite ao metal conduzir calor ou eletricidade. Contração e expansão: são reações produzidas nos metais como resultado de aquecimento ou resfriamento. Resistência, peso e confiabilidade são os três fatores que determinam a escolha de um material aeronáutico. Há 3 métodos de conformação metálica: (1) trabalhos a quente; (2) trabalhos a frio; e (3) extrusão [Processo em que o metal é pressionado através de uma matriz, tomando sua forma]. Trefilação a frio é usada para a fabricação de tubos sem costura, arames, perfis e outros. Metais ferrosos são ligas metálicas que tem o ferro como base. (ah vá!) Ligas de alumínio são designadas por um sistema de 4 dígitos. O titânio e suas ligas possuem 3 tipos básicos de cristais: A (alfa) B (beta... sim beta.. não bravo) e C (combinação de alfa e beta) Latão é uma liga de cobre e zinco. O metal Muntz é o latão contendo 60% de cobre e 40% de zinco.

O Monel é a principal liga tendo por metal base o níquel. Ele consiste de: 68% de níquel, 29% de cobre, 0,2% de ferro, 1% de manganês e 1,8% de outros elementos. O K-Monel é uma liga não ferrosa, contendo principalmente níquel, cobre e alumínio. É produzida pela adição de uma pequena quantidade de alumínio à formulação de Monel. Através do tratamento térmico as características de dureza, resistência ao impacto, etc. do metal são melhoradas. Também pode torná-lo mais macio, mais dúctil. O revenimento reduz a fragilidade conferida pela têmpera, da mesma forma que introduz características físicas definidas ao aço. Carbonetação e Nitretação são processos de cementação, que criam uma camada dura, resistente ao desgaste, sobre uma superfície ou envolvendo um miolo forte, mas flexível.

FÍSICA – CAP.7

1ª Lei de Newton (Inércia): “Um corpo em repouso permanece parado e um corpo em movimento continua a se mover em velocidade constante em linha reta, a menos que o corpo seja afetado, em ambos os casos, por uma força externa”. - É a oposição que um corpo oferece a qualquer mudança de movimento 2ª Lei de Newton (Força): Quando uma força atua sobre um corpo, o momento daquele corpo é alterado. A razão da alteração do momento é proporcional à força aplicada. 3ª Lei de Newton (Ação e Reação): “Para toda ação há uma reação igual e oposta” A Lei de Avogrado diz que “na mesma temperatura e pressão, volumes iguais de diferentes gases, contêm iguais números de moléculas”. 4ª Lei de Dalton: “A mistura de vários gases que não reagem quimicamente exerce uma pressão igual à soma das pressões que os vários gases exercerão separadamente se, a cada um, for permitido ocupar o espaço interior sozinho a uma dada temperatura”. O Princípio de Bernoulli foi originalmente estabelecido para explicar a ação de um líquido fluindo através de tubos de áreas de corte seccional diferentes. (Tubo de Venturi). Percebeu-se que no estreitamento do tubo a pressão estática do fluído diminui (pressão nas paredes do tubo) e a pressão dinâmica aumenta (a velocidade no sentido do fluxo aumenta). SISTEMA DE MEDIDA – Os dois sistemas de medição mais comumente usados são: o Sistema Inglês e o Sistema Métrico

Lei de Pascal: Os fundamentos da hidráulica e pneumática moderna foram estabelecidos em 1653, quando Pascal descobriu que “a pressão em cima de um fluído atua igualmente em todas as direções”. FLUÍDOS – Líquidos e gases são chamados de fluídos porque ambos fluem livremente. As três escalas de temperaturas largamente usadas são: a Centígrada, a Fahrenheit e a absoluta ou Kelvin A Lei de Boyle diz: “o volume de um gás seco enclausurado varia inversamente com sua pressão, permanecendo constante a temperatura”............. traduziiiindo...... Quando o volume aumenta a pressão diminui; Quando o volume diminui a pressão aumenta. Em ambos os casos a temperatura não se altera. PRESSÃO – O termo “pressão” é definido como uma força por unidade de área. A pressão é, normalmente, medida em p.s.i (pounds per square inch, ou libras por polegada quadrada). ATMOSFERA – A Troposfera é a base de estudo para a aviação. A ausência de peso e massa num espaço é o vácuo. Quanto maior a umidade = menor a densidade Quanto menor a umidade = maior a densidade Quanto maior a temperatura = menor a densidade Quanto menor a temperatura = maior a densidade -A umidade relativa do ar é expressa em porcentagem -Ponto de orvalho é a temperatura para a qual o ar úmido deve ser resfriado, a uma constante pressão, para tornar-se saturado. Se a temperatura cai abaixo do ponto de orvalho acontece a condensação. -Atmosfera Padrão :

Pressão na altitude zero (Po) = 29,92 polegadas de mercúrio, (14,7 PSI).

Temperatura na altitude zero (To) = 15ºC. (59ºF).

Gravidade na altitude zero: (Go) = 32,174 pés/segundo quadrado.

ENERGIA – A energia potencial pode ser classificada em três grupos:

1. Aquele devido à posição. Exemplo: Água em um reservatório elevado.

2. Aquele devido a distorções de um corpo elástico. Exemplo: estiramento de uma tira de borracha, ou a compressão de uma mola.

3. Aquele que produz trabalho por ação química. Exemplo: energia estocada em carvão, alimentos e baterias.

As mais comuns formas de energias são: calorífica, mecânica, elétrica e química. MOVIMENTO DOS CORPOS - A aceleração é definida pela física como a razão da variação da velocidade.

A força centrípeta é sempre DIRETAMENTE proporcional à MASSA do objeto em um movimento circular. Porém a mesma força centrípeta é INVERSAMENTE proporcional ao RAIO do círculo, no qual o objeto se movimenta. Convecção é um processo pelo qual o calor é transferido pelo movimento de um fluído aquecido (gás ou líquido). SOM – O termo “Número Mach” foi dado para a razão da velocidade da aeronave com a velocidade do som, em homenagem a Ernst Mach, um cientista austríaco. Subsônico = abaixo de 0,75 Transônico = 0,75 a 1,2 Supersônico = 1,2 a 5 Hipersônico – acima de 5 A intensidade do som é a energia por unidade de área por segundo, e é medida em Decibéis (bel, decibel). Existem três elementos que são necessários para a transmissão e recepção de som. Estes são: a fonte; um meio para transportar o som; e o detetor. Conversão de temperatura: Fº = Cº x 1.8 + 32 Cº = Fº - 32 ÷ 1.8 Na escala Fahrenheit o ponto de fusão da água é de 32°F e o ponto de ebulição é 212 °F Fórmula da teoria da alavanca: L = comprimento total da alavanca R = peso l = distância entre o ponto de apoio da alavanca e o local onde se está exercendo esforço E = Esforço Duas diferentes unidades são usadas para expressar quantidades de energia calorífica: caloria e BTU. O termo radiação refere-se à emissão contínua de energia, da superfície de todos os corpos. Esta energia é conhecida como energia radiante. Expansão térmica acontece nos sólidos, líquidos e gases quando eles estão aquecidos.

ELETRICIDADE BÁSICA

A matéria pode ser definida como algo que possui massa (peso) e ocupa espaço. Ela pode existir em forma de líquidos, sólidos e gases. A menor partícula da matéria é a molécula. Substâncias compostas por um único tipo de átomo são chamadas de elementos. O átomo é considerado a parte constitutiva básica de toda a matéria. É a menor partícula possível em que um elemento pode ser dividido conservando ainda suas propriedades químicas.

O elétron representa a carga elétrica negativa básica. Alguns elétrons são mais fortemente ligados ao núcleo do seu átomo, o que caracteriza um material isolante. Outros orbitam seus núcleos mais livremente e distantes (elétrons livres) e caracterizam um material condutor. Os nêutrons, no núcleo, não possuem carga elétrica. Se um átomo tem escassez de elétrons, ele está carregado positivamente, e é chamado de íon positivo. Se ele possui um excesso de elétrons ele está carregado negativamente, e é chamado de íon negativo. Íon positivo = escassez de elétrons Íon negativo = excesso de elétrons Os elétrons girando em torno do núcleo percorrem órbitas, chamadas camadas. A camada mais próxima do núcleo pode conter no máximo dois elétrons. A eletricidade é definida como sendo estática e dinâmica. A eletricidade estática tem pouca utilidade prática e frequentemente causa problemas, como interferência nos sistemas de comunicação, e carga estática criada pelo movimento da aeronave através da massa de ar. Por estes motivos as peças da aeronave precisam ser unidas ou ligadas entre si para prover um caminho de baixa resistência para a descarga estática, e o equipamento de rádio precisa ser blindado. Força Eletromotriz F.E.M = DDP (Diferença de Potencial) Um fluxo de elétrons de um ponto negativo para um positivo é chamado de corrente elétrica. Essa corrente flui por causa de uma diferença na pressão elétrica entre dois pontos (DDP). A unidade de medida prática da F.E.M ou diferença de potencial é o VOLT, representado nas fórmulas matemáticas pela letra “E”. A corrente elétrica é formada por elétrons em movimento, chamada de corrente ou fluxo de corrente. Quando o fluxo ocorre numa direção apenas é chamado de corrente contínua (DC–Direct Current). A carga acumulada de 6,28 bilhões de bilhões de elétrons é chamada de Coulomb. O fluxo de corrente é medido em ampères ou partes de ampères, por um instrumento chamado amperímetro. A propriedade de um condutor de eletricidade que limita ou restringe o fluxo de corrente elétrica é chamada Resistência. A unidade empregada para medir resistência é chamada Ohm (Ω). Nas fórmulas matemáticas a letra “R” refere-se à resistência.

Os melhores condutores são: prata, cobre, ouro e alumínio. Materiais não metálicos como carbono e água podem ser usados como condutores. Os fatores que afetam a resistência de um condutor são: tipo de material, comprimento, área da seção transversal (bitola), e temperatura. A resistência de poucas ligas, como constantan e maganin muda muito pouco com as mudanças de temperatura do ambiente. Os fios são fabricados em dimensões numeradas de acordo com uma tabela conhecida como “American Wire Gauge” (AWG). Quanto menor o número AWG maior a bitola. Um circuito elétrico consiste de: uma fonte de pressão elétrica (F.E.M); resistência na forma de um dispositivo de consumo elétrico; e condutores. O amperímetro, que mede o fluxo de corrente, é sempre ligado em série com a fonte de força e as resistências do circuito. O voltímetro, que mede voltagem através de um componente do circuito, é sempre ligado em paralelo com tal componente, nunca em série.

Amperímetro é ligado em série.

Voltímetro ligado em paralelo

Watímetro ligado em série-paralelo

Ohmímetro é ligado em paralelo e com o circuito desligado

A resistência de um circuito pode surgir na forma de resistores, cuja finalidade seja limitar o fluxo de corrente. Resistores de carbono são fabricados de uma haste de grafite comprimido. Reostato varia corrente ligado em série com a carga. Potenciômetro varia a tensão ligado em paralelo com a carga. Uma característica dos resistores variáveis é que sempre devem ser ligados em 3 pontos. A lei de Ohm foi estabelecida pelo físico alemão George Simon Ohm (1787-1854). Lei de Ohm: E = R × I (tensão é igual a resistência vezes a corrente). A unidade empregada para medir potência em circuitos de corrente contínua é o Watt, e é representado nas fórmulas matemáticas pela letra “P”. Watt = Amper X Volt (P = I x E) O watt é a nomenclatura proveniente de James Watt, o inventor do motor a vapor. Materiais como ferro-doce e outros metais ferrosos são considerados de alta permeabilidade, que é o

grau de facilidade com que o fluxo magnético pode penetrar num material. A unidade empregada para medir corrente é o Amper, representado nas fórmulas matemáticas pela letra “I”. BATERIAS Existem duas fontes de energia elétrica numa aeronave:

1. O gerador, que converte energia mecânica em energia elétrica.

2. A bateria, que converte energia química em energia elétrica.

BATERIA DE CHUMBO ÁCIDO: Cada célula possui placas positivas de peróxido de chumbo, placas negativas de chumbo esponjoso e o eletrólito (água e ácido sulfúrico). Numa bateria nova, totalmente carregada, o eletrólito é, aproximadamente, 30% de ácido e 70% de água (por volume), e é 1300 vezes mais pesado do que a água pura. Durante o processo de descarga, a solução (eletrólito) torna-se menos densa e seu peso específico entre 1300 e 1275 indica boa condição de carga. BATERIAS DE NÍQUEL-CÁDMIO: As placas positivas são feitas de uma chapa porosa, sobre a qual é depositado hidróxido de níquel. As placas negativas são feitas de chapas semelhantes, sobre a qual é depositado hidróxido de cádmio. O eletrólito usado nas baterias de níquel cádmio é uma solução de 30% de hidróxido de potássio (KOH) em água destilada. Relés ou chaves-relés são usados para controle remoto (à distância) de circuitos de grande amperagem. A voltagem induzida é chamada de força contra-eletromotriz (f.c.e.m), já que se opõe a voltagem aplicada. Esta propriedade de uma bobina que se opõe ao fluxo de corrente através de si mesma é chamada de indutância. Em transmissores de radar e rádio, altas voltagens são muitas vezes empregadas, suficientes para causar centelhamento ou ruptura de dielétricos de papel. Nestes casos são preferíveis a aplicação de capacitores que usam óleo ou papel empregnado com óleo, como material dielétrico. (Capacitor a óleo) Um transformador modifica o nível de voltagem, aumentando ou diminuindo conforme o necessário. É composto de três partes básicas: um núcleo de ferro, um enrolamento primário; e um enrolamento secundário. Nos transformadores de voltagem as bobinas primárias são ligadas em paralelo com a fonte de voltagem. A maioria das válvulas classificam-se em 4 tipos: diodo; tríodo; tetrodo; e pentodo. Destas, o diodo é usado quase que exclusivamente para transformar corrente alternada em corrente contínua.

Um retificador é um dispositivo que transforma corrente alternada em corrente contínua. Por exemplo: fonte de notebook; carregador de celular etc. Moto-gerador é um motor A.C e um gerador de D.C, combinado em uma unidade. Esta combinação é frequentemente chamada de Conversor.

GERADORES E MOTORES ELÉTRICOS DE AVIAÇÃO

Gerador é qualquer máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica pela indução eletromagnética. O gerador que produz corrente alternada é chamado de gerador CA (corrente alternada), ou alternador. O gerador que produz corrente contínua é chamado de gerador CC (corrente contínua) ou dínamo. As partes móveis de um gerador CC (bobina e coletor) são chamados induzido. O processo de comutação é as vezes chamado de retificação, porque no processo de retificação a voltagem CA é transformada em voltagem CC. As partes principais de um gerador CC são: carcaça; induzido; e conjunto de escovas. A carcaça tem duas funções: ele completa o circuito magnético entre os polos, e atua como um suporte mecânico para as outras partes do gerador. Um gerador CC usa eletroímãs ao invés de imãs permanentes. A produção de um campo com intensidade magnética necessária, usando ímãs permanentes, aumentaria grandemente as dimensões físicas do gerador. O conjunto do induzido consiste de bobinas enroladas em um núcleo de ferro, um coletor e as partes mecânicas associadas. Há em geral dois tipos de induzido: do tipo anel e do tipo tambor. A maioria dos geradores usa induzido do tipo tambor. O coletor está instalado na extremidade do induzido e consiste de segmentos uniformes de cobre estirado, isolados por folhas finas de mica. Há três tipos de geradores CC: série, paralelo, série-paralelo (misto). Alguns geradores CC, chamados geradores de três fios, são projetados para fornecer 240 volts, ou 120 volts em relação a um fio neutro. Um gerador é classificado pela sua potência de saída. A rotação dos geradores pode ser chamada de rotação horária ou anti-horária. Quando dois ou mais geradores operam ao mesmo tempo com a finalidade de fornecer energia para uma carga, diz-se que eles estão em paralelo, isto é, cada

gerador fornece uma parte proporcional da amperagem total de carga. O alternador é ligado ao circuito externo por anéis coletores, ao passo que o dínamo é ligado por segmentos coletores. Os geradores CA podem ser: monofásicos, bifásicos, trifásicos ou ainda de seis ou mais fases. Nos sistemas elétricos de aeronave o alternador trifásico é o mais usado. O alternador trifásico possui três enrolamentos monofásicos espaçados, de modo que a voltagem induzida em cada enrolamento esteja 120º fora de fase com as voltagens dos enrolamentos. O alternador está acoplado diretamente ao motor do avião, por meio de um acoplamento de acionamento flexível. A voltagem de saída CC pode ser regulada por um regulador de voltagem, do tipo pilha de carvão. Os alternadores acionados pelos motores são acoplados à unidade de transmissão de velocidade constante (CSD = Constant Speed Drive) na parte inferior dos motores. A refrigeração do alternador é feita por ar sangrado do duto de descarga da ventoinha (Fan) do motor. O alternador completo é constituído por um circuito excitador de CA, um retificador rotativo e o alternador propriamente dito. A frequência de voltagem do alternador depende da velocidade do rotor e do numero de pólos. Numa certa frequência, quanto maior for o número de partes de pólos menor será a velocidade de rotação. A carga suportada por qualquer gerador CC em um sistema de 2 ou 4 geradores depende da sua voltagem quando comparada com a voltagem da barra. Quando os geradores CA são operados em paralelo, a frequência e a voltagem devem ser iguais. Devido à ausência de partes móveis o regulador com amplificador magnético é conhecido como regulador estático de voltagem. O diferencial mecânico consiste em: um eixo portador, duas engrenagens planetárias e duas coroas (uma de entrada e outra de saída). O governador é uma válvula de controle hidráulico, atuada por mola, e operada por contrapesos. É importante que os alternadores em operação sejam desligados do sistema quando ocorrerem falhas elétricas. O inversor é usado em alguns sistemas do avião com a finalidade de transformar uma parte da força CC em CA.

O inversor de ímã permanente é composto de um conjunto motor CC e um gerador CA de ímã permanente. A tendência de uma força em produzir rotação é denominada torque.

PRINCÍPIOS DE INSPEÇÃO As inspeções são exames visuais e manuais. O tempo dedicado aos períodos de inspeção varia com o modelo do avião e de acordo com os tipos de operação levadas a termo. O avião pode ser inspecionado utilizando as horas de vôo como base de programação, ou sob um sistema de calendário. Antes de iniciarmos uma inspeção, verificamos se todas as tampas, portas de acesso, carenagens e capotas acham-se abertas ou removidas; bem como se a estrutura encontra-se limpa. Ao se abrir as tampas de inspeção ou capotas, e antes de deixar a área limpa verificamos a presença de óleo ou qualquer outra evidência de vazamento. O livro de bordo é o documento no qual são registradas todas as informações relativas ao avião. Inspeção devido a pouso com impacto ou excesso de peso: o esforço estrutural exigido durante um pouso depende não somente do peso total do avião, mas também da intensidade do impacto. Os sinais mais facilmente detectáveis de esforço excessivo, imposto durante o pouso, são rugas nas chapas das asas e vazamento de combustível ao longo das chapas rebitadas. Inspeção devido a turbulência severa: Uma inspeção especial deve ser executada após o vôo em turbulência severa. Muita atenção deve ser dada às superfícies dorsal e ventral das asas, quanto a empenos excessivos ou marcas permanentes de rugas. Inspeciona-se as almas das longarinas, desde a raiz até as pontas das asas, através dos painéis de inspeção e outras aberturas acessíveis. Verifica-se as suas fixações quanto a empenos, rugas ou cisalhamento. PUBLICAÇÕES: As publicações aeronáuticas são as fontes de informação para a orientação dos mecânicos da aviação, na operação e equipamentos correlatados. Boletins podem incluir:

O motivo da publicação,

O nome da célula, motor ou componente a que se refere;

Instruções detalhadas para manutenção, ajustagem, modificação ou inspeção, bem como procedência de peças, caso necessárias; e

O número aproximado de homens hora para a realização do trabalho.

Manual de Manutenção – AMM: O manual de manutenção do avião (Aircraft Maintenance Manual), fornecido pelo fabricante contém instruções completas para a manutenção de todos os sistemas e componentes instalados a bordo. Manual de Revisão (CMM/OHM – Component Maintenance Manual): O manual de revisão do fabricante contém breve informação descritiva, e instruções detalhadas, passo a passo, acerca do trabalho normalmente executado numa unidade removida do avião. Manual de Reparos Estruturais – SRM (Structural Repair Manual): Este manual apresenta informação e instruções específicas do fabricante para o reparo de estruturas primárias e secundárias. Catálago ilustrado de peças IPC (Ilustrated Parts Cathalog): Este catálogo apresenta vistas detalhadas de componentes da estrutura e dos equipamentos na sequência de desmontagem. O Certificado de Aprovação de Aeronave é constituído por folhas de dados que descrevem o projeto do tipo da aeronave e estabelecem as limitações estipuladas nos Regulamentos Federais para a Aviação. Nele também se incluem outras limitações e informações necessárias à emissão do certificado para um modelo determinado de avião. Os modelos atuais de aviões têm seus Manuais de Peças e Manuais de Manutenção arranjados de acordo com o sistema ATA 100. INSPEÇÃO POR PARTÍCULAS MAGNÉTICAS: é um método de detectar fraturas invisíveis, e outros defeitos em materiais ferro-magnéticos, tais como ferro e aço. Esse método de inspeção é um teste não-destrutivo, o que significa que ele é realizado na própria peça, sem danificá-la. Ele não é aplicável a materiais não magnéticos. As inclusões são materiais estranhos formados por impurezas do metal durante os estágios de seu processamento. Graxa, óleo e qualquer sujeira devem ser removidas de todas as peças antes que elas sejam submetidas a teste. As rachaduras por fadiga apresentam contornos nítidos e definidos, geralmente uniformes e sem interrupção em todo o comprimento, e de tamanho razoável. As rachaduras por fadiga são encontradas nas peças em uso e nunca em peças novas. As indicações das rupturas nas costuras de solda são geralmente retas, bem definidas e delicadas. A inspeção Magnaglo é semelhante à de partículas magnéticas, sendo que é utilizada uma solução de partículas magnéticas fluorescentes, e a inspeção é feita sob luz negra.

O magnetismo residual que permanece na peça após a inspeção deve ser removido por uma operação de desmagnetização, antes que a peça volte a serviço. Peças de mecanismos operacionais devem ser desmagnetizadas para evitar que as peças magnetizadas atraiam limalhas ou pequenas lascas, deixadas inadvertidamente no sistema, ou partículas de aço resultantes do desgaste operacional. INSPEÇÃO POR LÍQUIDOS PENETRANTES: é um teste não destrutivo de defeitos abertos à superfície por peças fabricadas de qualquer material não poroso. Ela é aplicada com sucesso em metais como o alumínio, magnésio, latão, cobre, ferro fundido, aço inoxidável e titânio. Este tipo de inspeção pode também ser utilizado em cerâmica, plástico, borracha moldada e vidro. A inspeção de penetração detectará defeitos, tais como rachaduras superficiais ou porosidade. A principal desvantagem da inspeção de penetração é que o defeito deve se apresentar aberto a superfície, a fim de permitir que o agente penetrante atinja o defeito. O sucesso e a confiabilidade de uma inspeção com líquido penetrante depende do cuidado com que a peça foi preparada. RADIOGRAFIA: As técnicas de inspeção radiográficas são utilizadas para localizar defeitos ou falhas na estrutura do avião ou nos motores, com pouca ou nenhuma desmontagem. Do ponto de vista do controle de qualidade, a interpretação radiográfica é a fase mais importante da radiografia. TESTE ULTRA-SÔNICO: O equipamento de detecção ultra-sônica tornou possível localizar defeitos em todos os tipos de materiais, sem provocar-lhes qualquer danos. Dois métodos básicos são aplicados na inspeção ulta-sônica. O primeiro deles é o teste de inversão. O segundo método é denominado teste por contato. O método de ressonância é utilizado principalmente para medida da espessura, quando os dois lados da peça sob teste são lisos e paralelos. Análise eletromagnética é um termo na qual descreve os métodos de testes eletrônicos, envolvendo a intersecção de campos magnéticos e correntes circulatórias. A técnica mais usada é a de Eddy Current. INSPEÇÃO VISUAL: Telescópios, boroscópios e lentes ajudam na execução da inspeção visual. Penetração é a profundidade da fusão numa solda. A fusão integral é a característica mais importante que contribui para uma solda segura.

MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANÇA E EQUIPAMENTOS DE APOIO

Se a fonte externa elétrica for usada para a partida de um motor, usamos de toda a atenção para que ela possa ser removida com segurança. Partida nos motores convencionais: As carenagens (asa, cauda, cabine, bequilha, etc.) devem ser afastadas do avião antes que o motor comece a girar. Antes da partida num motor radial, que tenha sido cortado por mais de 30 minutos, verificamos se a chave de ignição está desligada, giramos a hélice três ou quatro voltas completas com o motor de arranque, ou manualmente, para detectar se existe um calço hidráulico. Se a aeronave não tiver um sistema próprio de partida, o motor pode ser acionado girando-se a hélice. É ideal que seja verificado se o local onde se vai girar a hélice é seguro, e se dará um apoio bem firme a quem girar. Se aparecer um incêndio durante o procedimento de partida devemos continuar tentando a partida do motor, para que esse possa descarregar o fogo por exaustão. Se o motor não pegar e o incêndio continuar interrompe-se a partida. O primeiro passo na partida de um motor a turbina é prover uma adequada fonte de força para o motor a partida. Na partida de um motor turbojato, se possível, colocamos o avião com o nariz contra o vento, para se obter melhor refrigeração, partida mais rápida e melhor desempenho do motor. A maior parte dos motores turbojato podem ser girados por outra turbina a ar ou motores de partida do tipo a combustão. Motores de partida das turbinas usam ar comprimido, proveniente de fontes externas. Se um motor de partida de turbina a ar for usado, o motor da aeronave deverá girar ou acender dentro de aproximadamente 20 segundos após o combustível ter sido ligado. Uma partida quente ocorre quando o motor funciona, mas a temperatura dos gases de exaustão (EGT Exhaust Gas Temperature) excedem os limites especificados. Isso é usualmente causado por uma mistura de combustível/ar excessivamente rica entrando na câmera de combustível. Uma partida falsa ou interrompida ocorre quando o motor dá a partida e aparenta estar funcionando normalmente, mas a RPM mantêm-se numa gama mais baixa do que o mínimo de marcha lenta. Isto é muitas vezes, o resultado da força insuficiente para o motor de partida, ou o motor de partida corta antes de completar o ciclo inicial da partida do motor. Nesse caso o motor deverá ser cortado. O motor não pega dentro o tempo pré- estabelecido: pode ser causado pela carência de combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou

nenhuma, ou mau funcionamento no sistema de ignição. Se o motor falha em completar a partida dentro do tempo prescrito, torna-se necessário interromper imediatamente a partida. Em todos os casos de mau funcionamento do motor de partida, o combustível e a ignição deverão ser desligados. Devemos continuar girando o compressor por aproximadamente 15 segundos, para remover o combustível acumulado no motor. Se o motor de arranque for incapaz de girar o motor, aguardamos uns 30 segundos para o combustível ser drenado antes de tentar uma outra partida. Unidade de Força Elétrica (GPU – Ground Power Unit): Variam muito em tamanho e tipo. Geralmente elas podem ser classificadas como rebocadas ou com tração própria. São normalmente feitas para suprir corrente contínua, voltagem variável C.C, energia elétrica para partidas em motores a reação, e possuem corrente contínua com voltagem constante para partidas em motores convencionais de aeronaves. Um tipo de Unidade Portátil de Força Hidráulica realiza as seguintes funções: Drena o sistema hidráulico da aeronave; filtra todo o fluído da aeronave; reabastece o sistema da aeronave com um fluído hidráulico limpo e filtrado micrônicamente; testa o desempenho dos sistemas e subsistemas da aeronave; testa o sistema hidráulico quanto a vazamentos internos e externos. As Unidades Móveis de Ar Condicionado e de Aquecimento são equipamentos de solo destinados a suprir ar aquecido ou refrigerado às aeronaves. As Unidades de Fonte de Ar para Partida (LPU – Low Pressure Unit) fornecem um suprimento de ar comprimido para operar motores de partida pneumáticos em motores turbo-hélices e turbo-jatos. Uma fonte de ar típica consiste dos seguintes componentes: um compressor de turbina a gás (GTC), uma bateria de alta capacidade de armazenamento, o combustível necessário, óleo, sistemas elétricos, controles e linhas de ar comprimido. Equipamento De Pré Lubrificação: a pré-lubrificação nos motores convencionais é necessária antes da partida de um motor novo ou estocado, ou que tenha ficado parado por um longo período de tempo. Quanto ao Abastecimento de Aeronaves, quando usado combustível que tenha sido estocado em latões ou tambores, ele deverá ser passado em um funil-coador antes de ser colocado em uma aeronave. Essa prática é necessária por causa da condensação e da ferrugem que se desenvolvem nos latões e tambores. Antes do reabastecimento, um membro da equipe verifica se a aeronave e o caminhão estão corretamente aterrados para evitar centelhas de eletricidade estática. O caminhão possui dois fios terras: um é conectado a um ponto local de aterramento, e o outro é conectado

à aeronave. A aeronave também deve ser aterrada ao solo. Os dois tipos de reabastecimento são: por gravidade e pressão. TIPOS DE INCÊNDIO: Classe A: fogo em materiais comuns, como madeira, tecido, papel, materiais de revestimento interno etc. Agente extintor recomendado: Água Classe B: fogo em produtos inflamáveis de petróleo ou líquidos combustíveis como graxas, solventes, tintas etc. Agente extintor recomendado: Dióxido de Carbono (CO²); hidrocarbonos halogenados (Halons); pó químico seco. Classe C: fogo em equipamentos elétricos energizados, onde a não condutividade do agente extintor é um fator importante. Agente extintor recomendado: CO² Classe D: definida como um fogo em metais inflamáveis. (magnésio) Agente extintor recomendado: pó químico seco; (NUNCA usar água) Os três fatores requeridos para um incêndio são: o combustível; o calor; e o oxigênio. O fogo é uma das maiores ameaças para as aeronaves – tanto em vôo como em solo. Sistemas de detecção e extinção são instalados nos motores e na célula. Os extintores manuais são usados nos compartimentos de passageiros e o número de unidades é regulado pelo número de assentos de passageiros. Os extintores do tipo lata de aerossol comum são definitivamente INACEITÁVEIS como extintores do tipo portátil para o uso a bordo de aeronaves. Abastecimento de óleo nas aeronaves: os tanques de óleo nunca devem ser enchidos até sua capacidade máxima, ou acima da marca de “cheio” no instrumento indicador ou na vareta. O espaço extra permite a expansão do óleo e previne o transbordamento. O tipo de amarração em ancoragem de aeronaves é determinado pelas condições meteorológicas predominantes. Em condições normais usa-se uma amarração limitada ou normal, porém quando houver notificação de tempestades, deve-se utilizar uma amarração especial para aquela condição. Pontos de amarração: todas as aeronaves devem ser equipadas para amarrações em 3 pontos. Na maioria dos aeroportos isso é facilitado pela existência de pátios concretados, com a instalação de argolas. Aeronaves equipadas com trem de pouso do tipo triciclo geralmente são rebocadas pela parte dianteira, conectando um garfo de reboque ou mesmo garfos especialmente projetados para serem conectados nas

argolas de reboque, nas pernas de força principais do trem de pouso. Sinais de taxi padronizados:

VERDE PISCANDO LIVRE PARA O TAXI

VERMELHA FIXA PARE

VERMELHA

PISCANDO

LIVRE O TAXI DA PISTA

EM USO

BRANCA PISCANDO

RETORNE AO PONTO DE

PARTIDA

VERMELHA

ALTERNADO COM

VERDE

TENHA EXTREMO

CUIDADO

Levantamento das aeronaves nos macacos: Pelo menos três pontos estão preparados na aeronave para a finalidade de levantamento em macacos. A maioria das aeronaves tem apoios para os macacos localizados nos pontos de suspensão.

FERRAMENTAS MANUAIS E DE MEDIÇÃO

Martelos de cabeça metálica têm suas medidas de acordo com o peso da cabeça sem o cabo. O macete é uma ferramenta semelhante ao martelo, com a cabeça feita de madeira (Nogueira), couro cru ou borracha. A chave de fenda pode ser classificada pelo seu formato, tipo e comprimento da haste. Uma chave de fenda comum deve preencher pelo menos 75% da fenda do parafuso. Um exemplo de prendedor que requer o uso de uma chave de fenda comum é o Airloch, que é usado para prender as carenagens dos motores de algumas aeronaves. Os dois tipos de parafusos com encaixe na cabeça mais comuns são: o Phillips e o Reed and Prince. Quando o espaço virtual for limitado pode-se usar uma chave de fenda em “z”. As de fenda em Z são construídas com ambas as pontas dobradas a 90º da haste. Existem vários tipos de alicates, mas os mais usados em trabalhos de reparos em aeronaves são: diagonal, ajustável, de ponta e bico de pato. O tamanho dos alicates é determinado pelo seu comprimento total, usualmente entre 5 e 12 polegadas. Os alicates de bico chato são os mais adequados para fazer flanges. Os alicates de bico redondo são usados para torcer o metal.

Os alicates gasistas, bico de papagaio o para bomba de água, são alicates ajustáveis, com o eixo deslizante e os mordentes em ângulo com os punhos. Não utilizar alicates em trabalhos que excedam sua capacidade. Os alicates de bico longo são especialmente delicados. Os punções sólidos ou ocos são os dois tipos geralmente usados. O punção de bico é usado para fazer marcas de referência no metal. O punção de centro tem um corpo mais pesado do que o punção de bico e a ponta é afiada com um ângulo de aproximadamente 60º. A medida do punção é determinada pela largura da face. As chaves que são usadas com mais frequência em manutenção de aeronaves são classificadas como: chaves de boca, chaves de caixa, colar ou estrela, chaves soquetes, chaves ajustáveis e chaves especiais. A chave Allen, embora seja usada, raramente é necessária em um tipo especial de cabeça de parafuso. Um dos metais amplamente usados na fabricação destas ferramentas é o aço cromo-vanádio. As chaves feitas com esse metal são consideradas inquebráveis. A categoria de chaves especiais inclui a chave de gancho, o torquímetro e a chave Allen. Os três tipos mais comuns de chaves de torque ou torquímetro são: barra flexível, estrutura rígida e o de catraca. Cortes com tesouras deverão ser feitos a 1/32 de polegada, afastados da linha marcada, e o acabamento deve ser feito com uma lima de mão até a linha marcada. O arco de serra comum tem uma lâmina, um arco e um punho. O punho pode ser encontrado em dois estilos: o cabo tipo pistola e o cabo reto. As lâminas são feitas de aço de alto teor ou de aço tungstênio, e são encontradas em tamanhos que variam de 15 a 40 centímetros (6 a 16 polegadas) de comprimento. Existem dois tipos de lâminas: dura e flexível. Uma lâmina de serra flexível é mais adequada para serrar peças ocas e metais de seção delgada. O ângulo de corte com uma talhadeira deverá ser de 60º a 70º para uso geral. Quando cortando cantos em esquadro ou ranhuras deverá ser usada uma talhadeira especial, laminada a frio, chamada de bedame chato.

A maioria das limas são feitas de aço de alto teor e são endurecidas e temperadas. Alargadores são ferramentas usadas para ajustar e alargar orifícios para uma medida exata. São feitos de aço carbono ou aço rápido. Réguas são feitas de aço e podem ser rígidas ou flexíveis. O ângulo do escareador padrão é de 100º. Os três tipos mais comuns de compassos são: para medidas internas; para medidas externas; e o hermafrodita, que pode realizar as duas funções. O compasso hermafrodita não deve ser usado em medições de precisão. O paquímetro também é chamado de Calibre Vernier. No cursor encontramos a graduação Vernier, que para a escala em milímetros tem a medida de nove milímetros divididos em dez partes iguais (cada parte correspondendo a 9/10, ou seja, 0,9 milímetros); para escalas em frações de polegada a graduação Vernier tem o comprimento de 7/16 de polegada, divididos em oito partes iguais (cada parte corresponde a 1/128 da polegada). As partes fixas de um micrômetro (figura 12-25) são o arco, a bainha e o encosto. E as partes móveis são o tambor e a haste. FERRAMENTAS PARA ABRIR ROSCAS A ferramenta usada para abrir roscas internas é chamada “macho”, e a usada para abrir roscas externas é chamada de “cossinete”. Existem quatro tipos de fios de rosca que podem ser feitos com os machos e cossinetes: National Coarse; National Fine; National Extra Fine; e National Pipe. O macho cônico é usado para iniciar o processo, porque ele é cônico no espaço de 6 a 7 fios de rosca. Ele só abre uma rosca completa quando ultrapassar toda a parte cônica. Quando o furo atravessa todo o material, pode-se usar apenas o macho cônico. O macho semicônico suplementa o cônico para abrir rosca em furos de uma chapa grossa. O macho paralelo é usado para abrir roscas em furos cegos, isto é, os que não atravessam o material. Os cossinetes são classificados em comuns (sólidos) e ajustáveis.

AERODINÂMICA O termo “aerodinâmica” é derivado da combinação de duas palavras gregas: “AER” que significa ar, e “DYNE”, que significa potência. O ar é uma mistura de gases composta de: 78 % de nitrogênio; 21 % de oxigênio e 1% de outros gases.

Densidade é um termo que significa peso por unidade de volume. Umidade é a quantidade de vapor d’água no ar. O Princípio de Bernoulli estabelece que quando um fluído, passando por um tubo, atinge uma restrição ou estreitamento desse tubo, a velocidade do fluído que passa por essa restrição é aumentada e sua pressão reduzida. A diferença de pressão entre as superfícies inferior e superior da asa é denominada sustentação. Uma aeronave em vôo está sob a ação de quatro forças:

1. Gravidade ou peso - que puxa a aeronave para baixo.

2. Sustentação - força que empurra a aeronave para cima.

3. Empuxo - força que move aeronave para frente.

4. Arrasto - força que exerce a ação de um freio. O fluxo de ar em volta de um objeto, causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou de ambos, é chamado vento relativo. As aeronaves podem ser classificadas como:

Aeróstato – mais leve que o ar (balões, dirigíveis).

Aeródinos – Mais pesados que o ar (avião, helicóptero).

A lei fundamental que governa a ação do ar numa asa é a lei do movimento de Newton.

Lei da Inércia A primeira lei de Newton quer dizer simplesmente, que um corpo em repouso não se moverá, a menos que uma força seja aplicada a ele. Se ele estiver se movendo a uma velocidade uniforme e em linha reta, para que sua velocidade seja alterada, é necessário que uma força a ele seja aplicada.

Lei da Força - A segunda lei de Newton estabelece que se uma força externa age sobre um corpo, que se move com velocidade constante, a alteração do movimento ocorrerá na direção de atuação de força.

Lei da Ação e Reação - A terceira lei de Newton estabelece que para toda ação (força) existe uma reação, igual e contrária.

As três leis de movimento, amplamente discutidas, estão relacionadas e aplicadas à teoria de vôo. Em muitos casos as três leis podem estar atuando ao mesmo tempo em uma aeronave. AEROFÓLIO Dentro de limites, a sustentação pode ser aumentada, aumentando-se o ângulo de ataque, área da asa, a velocidade do fluxo livre ou a densidade do ar, ou trocando o formato do aerofólio. O ângulo de ataque é definido como o ângulo entre a corda da asa e a direção do vento relativo. Isso não deve ser confundido com o ângulo de incidência, o

qual é o ângulo entre a corda da asa e o eixo longitudinal. O centro de pressão se move ao longo da corda da asa com a mudança no ângulo de ataque. Durante praticamente todo o vôo, o centro de pressão se move para frente com o aumento do ângulo, e para trás quando esse ângulo diminui. Em um aerofólio projetado adequadamente, a sustentação é aumentada na medida em que o ângulo de ataque aumenta. Quando o ângulo de ataque aumenta para o ângulo de máxima sustentação, o ponto crítico é atingido. Isso é conhecido como o ângulo crítico. Quando o ângulo crítico é atingido, o ar cessa de fluir suavemente na superfície superior do aerofólio, começando a turbulência ou o turbilhonamento. O ângulo agudo que a corda da asa forma com o eixo longitudinal da aeronave é chamado de ângulo de incidência. A cambra superior se refere à superfície superior; a cambra inferior à superfície inferior; a cambra média à seção da linha média. A cambra é positiva quando a variação da corda é exterior (???...p. 13-7 parágrafo 3...não seria superior?), e negativa quando inferior. Gravidade é a força que tende a puxar todos os corpos da esfera terrestre para o centro da terra. O centro de gravidade pode ser considerado como o ponto no qual todo o peso de uma aeronave está concentrado. Se uma aeronave for suportada no seu exato centro de gravidade ficará equilibrada em qualquer posição.

O peso é a força de gravidade agindo para baixo, sobre o que está na aeronave, tal como a aeronave em si, tripulação, combustível e carga.

A sustentação age verticalmente contrariando o efeito do peso.

Arrasto é uma força em direção à ré, causada pelo rompimento do fluxo de ar na asa, fuselagem e objetos salientes.

Empuxo produzido pelo motor é a força para frente que se sobrepõe à força de arrasto.

O empuxo é tirado da propulsão, ou da combinação motor hélice. O motor à turbina provoca o movimento da massa de ar para trás à alta velocidade, causando uma reação para frente que movimenta a aeronave. (3ª lei de Newton) O arrasto total sobre a aeronave é proporcionado por muitas forças de arrasto, porém, para nossos propósitos, consideraremos apenas três:

Arrasto parasita – qualquer objeto exposto numa aeronave oferece a mesma resistência ao ar, e quanto mais objetos no fluxo de ar, maior é o arrasto parasita.

Arrasto de perfil pode ser considerável como um arrasto parasita do aerofólio.

Arrasto induzido é o movimento do ar da parte inferior da asa para a parte superior em volta da ponta da asa, denominado Vortex. (Pode ser reduzido utilizando Winglets, Tip tanks ou Raked Wingtips).

Sempre que uma aeronave muda sua atitude de vôo, ela tem que girar sobre um ou mais dos seus três eixos. Os quais são:

1. Longitudinal - eixo imaginário que atravessa a fuselagem, do nariz à empenagem da aeronave.

2. Lateral ou transversal – eixo imaginário que atravessa uma ponta da asa à outra.

3. Vertical – atravessa a fuselagem verticalmente.

Assim, o movimento em torno do eixo longitudinal é chamado de rolamento; àquele em torno do eixo lateral é chamado de arfagem (ou tangagem); e finalmente, o movimento em torno do eixo vertical, é chamado de guinada, ou seja o movimento horizontal do nariz da aeronave.

Obs.: o ponto de intersecção dos três eixos é o CG da aeronave.

Tipos de fuselagem:

Treliça: tubos de aço soldados suportando tanto cargas de tensão como de compressão.

Monocoque: caverna principal, anéis de moldagem e revestimento.

Semi-monocoque: caverna principal, anéis de moldagem, revestimento, longarinas e vigas de reforço.

As asas podem ser revestidas com tela ou metal. Classificação das aeronaves quanto à localização das asas: alta; média; baixa; parassol. Classificação das aeronaves quanto à fixação das asas: asa tipo cantilever; asa tipo semi-cantilever. Classificação das aeronaves quanto à quantidade de asas: monoplano; biplano; e triplano. Classificação das aeronaves quanto à forma das asas: retangular; trapezoidal; elíptica; e delta. Tipos de trem de pouso: Trem de pouso de mola; Trem de pouso articulado com Amortecedores de borracha; Amortecedores Hidráulicos; Amortecedores Hidropneumáticos (utilizados em aeronaves de grande porte atualmente). Classificação do trem de pouso quanto à sua mobilidade: Fixo; Retrátil; e Escamoteável. obs.: não valendo para Anac, só pra efeito de curiosidade: há atualmente o trem de pouso semi-escamoteável, no qual todo o conjunto do trem é recolhido ficando apenas as rodas expostas para fora. Geralmente as rodas são equipadas com calotas aerodinâmicas.

. (B737, E190 [foto], ATR-72 entre outros).

SUPERFÍCIES DE CONTROLE Os spoilers (de vôo e de solo) estão localizados na cambra superior das asas, e são utilizados, a princípio, para controle lateral. Durante a inclinação de uma aeronave, os spoilers funcionam em conjunto com os ailerons, evitando a torção excessiva da asa durante a rolagem. Quando os spoilers são utilizados como freios aerodinâmicos, são totalmente defletidos para cima, simultaneamente. Durante o pouso são totalmente atuados para principalmente cortar a sustentação, “colando” a aeronave na pista, além de produzir arrasto e ajudar na frenagem da aeronave. O leme de direção (Rudder) é uma superfície de controle primária, e está localizado no bordo de fuga do estabilizador vertical (vertical stabilizer). Para guinar a aeronave para a direita o leme é atuado para a direita, por se acionar o pedal direito (e vice-versa). Os Profundores (elevators) são superfícies de controle primárias, e são responsáveis pelo movimento de arfagem. São comandados pelo manche (ou bastão, ou side stick). Quando o manche é puxado os profundores atuam para cima, elevando o nariz da aeronave (cabrar). Quando o manche é empurrado os profundores atuam para baixo mergulhando o nariz da aeronave (picar). Os ailerons são superfícies de controle primárias, localizados no bordo de fuga das asas próximo as pontas. São responsáveis pelo movimento em torno do eixo longitudinal denominado rolagem (ou rolamento, bancagem e inclinação). São comandados pelo manche (ou bastão, ou side sitck). Quando o manche é virado para a direita o aileron direito sobe, quebrando assim a sustentação da asa causando a inclinação para a direita. Ao mesmo tempo o aileron esquerdo desce auxiliando este movimento. Os compensadores são superfícies secundárias, instalados em geral nas superfícies primárias (matrizes). Tem como objetivo corrigir possíveis tendências da aeronave em se deslocar num sentido indesejado. Em certas aeronaves o estabilizador horizontal como um todo é utilizado como compensador Os dispositivos de hipersustentação são utilizados em combinação com os aerofólios. São eles os Flaps, Slats e Slots. Tem como objetivo aumentar a sustentação da aeronave em baixa velocidade, diminuindo assim a velocidade de estol, além de permitir um ângulo de ataque “confortável” para pousos e decolagens. Influem também na quantidade

de pista necessária a ser percorrida nos pousos e decolagens. Os Flaps estão localizados no bordo de fuga da asa próximo a raiz. Os quatro tipos de flaps são: PLANO; BIPARTIDO, DESLIZANTE (FOWLER) E ESTOLADO. Os slats e slots estão localizados no bordo de ataque das aeronaves. Ambos têm a mesma função, que é aumentar o ângulo crítico, porém mobilidade diferentes. Os Slats são móveis e os Slots são fixos. Os Slats agem simultaneamente e proporcionalmente aos flaps. FORÇAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICÓPTERO

Como o rotor principal de um helicóptero gira em uma direção, a fuselagem tende a girar na direção oposta. Essa tendência que a fuselagem tem de girar é denominada “torque”. Quanto maior a potência do motor maior o efeito do torque. Uma vez que não haja potência do motor, sendo suprida para o rotor principal durante a auto-rotação, não haverá também reação de torque durante a auto-rotação. A força que compensa o torque (anti-torque) e proporciona o controle direcional pode ser produzida por um rotor auxiliar, localizado na cauda (rotor de cauda). Este rotor anti-torque é controlado pelos pedais na cabine. A centrifugação do rotor principal de um helicóptero atua como um giroscópio. Como tal, ele tem as propriedades da ação giroscópica, uma das quais, a precessão. Precessão giroscópica: É a ação resultante ou deflexão de um objeto em centrifugação, quando uma força é aplicada a esse objeto. Essa ação ocorre aproximadamente a 90º na direção de rotação, em relação ao ponto onde a força é aplicada. Obs: Procurem por “precessão giroscópica” no youtube para entender melhor.

Através do uso desse princípio, o plano desenvolvido de um rotor principal pode estar inclinado da horizontal. O movimento no controle cíclico de passo, num sistema de rotor de duas pás, aumenta o ângulo de ataque de uma das pás do rotor, resultando na aplicação de uma força de sustentação maior nesse ponto, no plano de rotação. Formação de Cone: (figura 13-41) É uma espécie de dobramento das pás para cima, causada pela combinação das forças de sustentação e centrífuga. Efeito Solo: Quando um helicóptero está num vôo pairado, próximo ao solo, as pás do rotor afastam o ar descendente através do disco, com velocidade superior àquela com que ele é capaz de escapar debaixo do helicóptero. Isso produz um denso colchão de ar entre o solo e o helicóptero (figura 13-42). Esse colchão de ar mais denso é chamado de efeito solo e

ajuda na sustentação do helicóptero durante o vôo pairado. Auto-rotação: é o termo usado para a condição de vôo durante o qual não há fornecimento de potência do motor, e o rotor principal é acionado apenas pela ação do vento relativo. A transmissão do helicóptero ou trem de potência é projetado de forma que o motor quando para, é automaticamente desengajado do sistema do rotor principal, para permitir que este gire livremente na sua direção original. Os movimentos em torno dos três eixos em um helicóptero são semelhantes aos de uma aeronave comum: Os pedais controlam o rotor de cauda, que provê movimentos em torno do eixo vertical, produzindo guinada. O comando cíclico é semelhante ao manche do avião. O movimento em torno do eixo longitudinal é chamado de rolagem. Esse movimento é efetuado movimentando-se o controle cíclico de passo para a direta ou para a esquerda. O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou abaixamento do nariz. Esse movimento é conseguido através do controle cíclico de passo, para frente ou para trás. O controle cíclico atua por meio de articulações mecânicas para mudar o passo de cada pá do rotor principal durante um ciclo de rotação. O controle de passo coletivo varia a sustentação do rotor principal aumentando ou diminuindo o passo de todas as pás ao mesmo tempo. Levantando o controle de passo coletivo, aumenta o passo das pás, aumentando dessa forma a sustentação. Abaixando o controle, diminui o passo das pás, provocando uma perda de sustentação. O controle de passo coletivo é também usado em coordenação com o controle cíclico para regular a velocidade do helicóptero. Notem no vídeo abaixo o resultado do comando coletivo (0:16) e do comando cíclico (0:42). http://www.youtube.com/watch?v=0KogvOTujFQ Boa Sorte!!! Leandro Braga