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Aerodinâmica Aerodinos (avião e helicóptero) são aeronaves mais pesadas que o ar. Aeróstatos (dirigível e balão) são aeronaves mais leves que o ar.

A gravidade é a força que tende a puxar todos os corpos da esfera terrestre para o centro da terra. O centro de gravidade (C.G) pode ser considerado como o ponto no qual todo o peso de uma aeronave está concentrado.

Uma aeronave em vôo está sob ação de quatro forças:

O aerofólio é uma peça da aeronave que converte a resistência do ar em força útil ao vôo. A corda de um aerofólio é uma linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.

O ângulo de incidência é um ângulo formado a corda e o eixo longitudinal. O ângulo de ataque é um ângulo formado entre a corda e a direção do vento relativo. Quanto maior o ângulo de ataque maior é a sustentação. O vento relativo é gerado pelo o movimento de uma aeronave.

É chamado de empenagem o conjunto de estabilizadores (horizontal e vertical) de comando da cauda da aeronave.

O controle de uma aeronave é dividido em três grupos: Grupo primário: Aileron, profundor e leme de direção.

O aileron está localizado no bordo de fuga da asa, próximo à ponta. Sua função é gerar inclinação lateral (para direita ou para esquerda).

São comandados por um manche (para direita e para esquerda).

Ex: Movendo o manche para a direita levanta o aileron direito e abaixa o esquerdo, provocando a inclinação da aeronave para a direita. Os profundores estão localizados no bordo de fuga dos estabilizadores horizontais (empenagem). São comandados por um manche (para frente e para trás). Sua função é levantar (cabrar) ou abaixar (picar) o nariz da aeronave.

O leme de direção está localizado no bordo de fuga do estabilizador vertical (empenagem). São comandados por pedais e têm como função de girar a aeronave para esquerda ou para direita.

Outros comandos: Glissagem se refere a qualquer movimento da aeronave para o lado e para baixo, na direção do interior da curva. Derrapagem diz respeito a qualquer movimento para cima e para fora do centro da curva. Grupo secundário: Compensadores Os compensadores são pequenos aerofólios que se encontram encaixados no bordo de fuga das superfícies primárias. A principal função é de tirar tendências indesejáveis do vôo. São controlados por manivela ou controle elétrico da cabine.

Grupo auxiliar: São divididos em dois grupos: Para diminuir a sustentação: spoilers, os freios aerodinâmicos. Para aumentar a sustentação: Flapes, slats (aerofólio auxiliar móvel) e slots (fenda na asa). O flap é um hipersustentador com características de um freio aerodinâmico. Está localizado no bordo de fuga da asa e sua utilização permite reduzir as distâncias de pouso e decolagem. Os spoilers são freios aerodinâmicos que estão localizados no extradorso da asa.

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Ferramentas

Ferramentas manuais Martelo e macetes > São pesados somente pela cabeça, sem o cabo em onças. Martelos são classificados como: pena (cruzada e reta), bola, faces macias (Borracha, madeira, latão chumbo, plástico e couro) e os macetes pelo material: couro cru, madeira, borracha e plástico. Chaves de fenda > A chave de fenda pode ser classificada pelo seu formato, tipo e comprimento da haste. Elas são feitas apenas para uma finalidade, apertar e afrouxar parafusos. Chaves de fenda são classificadas como: comum (a ponta é maior do que a haste), fina (a ponta têm o mesmo tamanho da haste), Chave Phillips (quase sem ponta), Reed & price (mais pontiaguda), catraca ou espiral (gira o parafuso quando a chave é empurrada para baixo e depois para cima) e em Z (as pontas são dobradas em 90º, sendo utilizadas em áreas onde há pouco espaço). Todas essas devem preencher 75% da fenda do parafuso para evitar danificar a fenda, o parafuso ou mesmo a estrutura. Os dois tipos mais comuns com encaixe na cabeça são: o Phillips e Reed & Price. Alicates > São medidos pelo comprimento total com o cabo, usualmente entre 5 e 12 polegadas. São classificados como: Alicate de Bico redondo (90º e longo), alicate universal, alicate de pressão, bico de papagaio (tem outros nomes como: cinco posições, gasista e bomba d’água) e Alicate de corte ou diagonal. Os alicates mais utilizados para reparos na aviação são: Diagonal, Ajustável, de ponta e bico de pato. Punções >São usados para marcar centros de furação, desenhos em círculos, iniciar pontos de furação, furos em chapas de metal, transferir localização de furos em gabaritos e para remover rebites, pinos e parafusos. São classificados como: Vazador, Punção de alinhamento, centro (útil para inicio de furos, ângulo de 60º), Ponta ou de bico (transferir medidas para metal ou chapa), extrator ou cone (saca pino / cônico > são utilizados para retirar pinos) e paralelo.

Chaves > Um dos materiais amplamente utilizados para a fabricação das chaves é o aço cromo-vanádio. As chaves são medidas em 1 mm em 1 mm (Milímetro) ou em 1/16 em 1/16 (polegada). São classificadas como: Chave de boca fixa (maior velocidade, menos torque> variação de 60º em 60º), Chave estria, estrela ou colar (melhor torque, menor velocidade > variação de 15º em 15º) e Chave combinada (contém boca e estria na mesma ferramenta). Chave soquete e seus acessórios > Catraca, manivela (arco de velocidade), cabo T (Braço de força), Cabo de força (punho articulável), chave em L, Junta universal, extensão de 2”, 5” e de 10” e soquete (estriada ou sextavada). Todas essas ferramentas geralmente vêm com encaixes de ¼, 3/8 e ½. Chaves especiais >Chave de gancho, torquímetro (rígida ou relógio, catraca ou estalo e barra flexível) e Chave Hexagonal (Hallen).

Ferramentas para cortar metal Tesouras manuais > Corte reto, bico de falcão, curva, tesoura de aviação (existem dois tipos: cortam da direita para esquerda e da esquerda para direita) são as mais utilizadas na aviação. Arco de serra > O arco de serra comum têm uma lâmina, um arco e um punho. Existem dois tipos: cabo tipo reto e cabo tipo pistola, também pode ser rígido ou ajustável. Passo da lamina da serra é medido em dentes por polegada: 14 (para máquinas-ferramentas), 18 (para cortar alumínio, bronze, ferro fundido, etc.), 24 (tubulações finas) e 32 (materiais mais duros como aço). Talhadeiras >São classificadas pelo tamanho da ponta (largura da parte cortante), Geralmente o comprimento é de 5” a 8”e ângulo de corte 60º à 70º. São divididas em Chata, bedame, simples, bedame dupla ponta de diamante e nariz redondo. Limas >O comprimento se dá da raiz até a ponta, excluindo a espiga. Máquinas de furar > Prendem e giram as brocas, podendo fazer furos de 1/4. São classificadas em quatro tipos:

Máquina manual pequena (também chamadas batedeiras de ovos), grandes, máquinas elétricas e máquinas pneumáticas (mais utilizadas, pois não produzem centelhamento, evitando o risco de fogo ou explosão). Brocas > São ferramentas pontiagudas que executam furos em materiais. São divididas em corpo, haste e ponta ou aresta cortante. Feitas de uma barra cilíndrica de aço endurecido, elas possuem estrias espirais (canais) em volta do corpo e uma parte cônica com arestas cortantes no final das estrias. Há dois tipos de hastes: haste reta (mais usada em maquinas de furar manuais), haste quadrada ou pua (mais utilizadas em arcos de pua) e haste cônica (mais utilizadas em máquinas de coluna ou bancadas). O diâmetro da broca pode ser classificado de três maneiras: por frações, letras (mais exato) e números. Este fracionamento pode ser de 1/16, 1/32 e 1/64. O ângulo da área cortante deverá ser de 59º (ângulo de 118º) a partir do eixo da broca, mas para materiais macios o ângulo deve ser de 90º (mais eficiente). Alargadores> São ferramentas usadas para alargar ou ajustar orifícios. São de quatro tipos: haste reta (São utilizadas manualmente e possuem cortes cônicos ou retos), haste cônica (utilizadas nas máquinas, possuem corte cônico ou reto) e alargadores de expansão (mais utilizado) e ajustável. Observações: Suas laminas são endurecidas por tratamento térmico e se tornam quebradiças, sempre girar o alargador na direção do corte, os alargadores helicoidais ou espirais possuem menor tendência a vibrações e os alargadores trabalham em conjunto com o desandador. Escariadores >São utilizados para cortar uma depressão em forma cônica para a montagem de parafusos e rebites. São classificados em dois tipos: Padrão e Batente. O ângulo dos escariadores é de 100º. Sempre observar a profundidade, pois uma remoção excessiva de material reduz a resistência.

Ferramentas de medição Régua > Feitas de aço é de dois tipos: flexíveis ou rígidas.

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Sua escala é de polegada (1/16 em 1/16) e Milímetro (1 mm em 1 mm). Esquadro combinado > Possui diversas ferramentas como régua, esquadro, centralizador transferidor e nível de bolha. Riscador >Utilizado para escrever ou marcar linhas nas superfícies metálicas. Feitas de aço com quatro ou doze polegadas de comprimento têm duas pontas finas, uma ponta Tem 90° para atingir e marcar através dos furos. Compassos > São usados para desenho em arcos, círculos, transferir medidas de desenho para trabalho, para medição de diâmetros internos e externos, comparação de medidas de uma régua para o trabalho. São de três tipos: compassos para medidas internas, externas e hermafroditas (executa as duas funções). O compasso na aviação é utilizado para medir diâmetros e distâncias ou comparar distâncias e medidas. Paquímetro > Também chamado de Calibre Vernier, o paquímetro é um instrumento para medidas de precisão, feita de aço inoxidável e com escalas graduadas em milímetros ou frações de polegada. São utilizados para verificação de medidas externas, internas, de profundidade e de roscas. O paquímetro consiste de uma haste, semelhante a uma régua, que contém a escala com um bico fixo para as medidas externas; e uma orelha, também fixa, para as medidas internas. Um cursor, que desliza ao longo da haste, possui o bico e a orelha móveis para as medidas externas e internas, e uma haste fina para as medidas de profundidade. Um botão impulsor permite o comando do cursor, e um parafuso de trava impede o seu deslocamento durante a leitura. Ainda no cursor encontramos a graduação Vernier, que para a escala em milímetros tem a medida de nove milímetros divididos em dez partes iguais (cada parte correspondendo a 9/10, ou seja, 0,9 milímetros); para a escala em frações de polegada a graduação Vernier tem o comprimento de 7/16 de polegada, dividida em oito partes iguais

(cada parte corresponde a 1/128 da polegada).

Micrometro >Existe quatro tipos de micrômetros: para medidas externas (mais utilizado pelo mecânico, para medir dimensões externas de eixos, espessuras de chapas de metal, diâmetro de brocas, etc.), para medidas internas, de profundidade e para roscas. Os micrômetros são encontrados com graduações para polegadas ou para milímetros. As partes fixas de um micrômetro são o arco, a bainha e o encosto, e as partes móveis são o tambor e a haste.

Ferramentas para abrir roscas Macho >Ferramenta utilizada para abrir rosca interna. Fabricado em aço temperado é afiado para um determinado tipo de rosca. O estojo possui três peças diferindo apenas da conicidade (cônico, semi-cônico e paralelo), sendo que todos três têm a mesma rosca. Cosinete >Ferramenta utilizada para abrir rosca externa. Fabricado em aço temperado possui dois tipos: Ajustável, sólido ou comum. Desandadores >Utilizado em conjunto com o macho e o cosinete.

Tubulações e conexões As linhas de tubulação são feitas de metal (liga de alumínio, aço e cobre) ou de tubos flexíveis (mangueiras). Tubulações de metal são amplamente utilizadas nas aeronaves, para as linhas

de combustível, oxigênio, instrumentos, etc. As mangueiras são utilizadas em locais de maior vibração e ligas de alumínio são resistentes à corrosão, possuindo peso baixo e bastante maneabilidade. As ligas de alumínio e aço vêm substituindo o cobre devido à grande fadiga e sensibilidade de vibração que deixa o cobre endurecido e frágil, mas que pode ser restaurado pelo processo de recozimento, aquecido ao rubro e em seguida mergulhado em água fria. O riscador, a lima e acido nítrico são materiais que conseguem identificar o material que é utilizado na tubulação. Tubulações de metal são medidas pelo diâmetro externo, sendo indicadas em 16 avos de polegada. São mangueiras sintéticas: Buna N: resistente a produtos a base de petróleo, não é utilizado em fluidos hidráulicos (Skidrol). Neoprene: Possui melhor resistência abrasiva, não é tão boa para derivados de petróleo como a Buna N e não pode ser utilizada em fluidos hidráulicos (Skidrol). Butyl: Feita a base de petróleo bruto é excelente para Skidrol e não pode ser utilizada para derivados de petróleo. Teflon: Opera em extensa gama de temperaturas, é compatível com quase todos os tipo de substâncias e oferece pouca resistência ao fluxo, materiais viscosos e pegajosos não aderem ao teflon.

Mangueira Petróleo Skidrol

Buna N X Neoprene

Butyl X Teflon X X

As linhas de fluido são identificadas em códigos de cores, palavras e símbolos geométricos:

Combustível Vermelha Oxigênio Verde Fluido Hidráulico Azul e amarela Proteção de fogo Marrom Gás comprimido Laranja Lubrificação Amarela Pneumático Laranja e azul

São chamadas marcações adicionais funções específicas do sistema, ex: dreno (drain), pressão (pressure), etc. Conexões unem um pedaço de tubo ao outro ou a uma unidade do sistema.

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São classificadas em Conexões flangeadas, conexões sem flange, friso e braçadeira e estampadas. As conexões flangeadas consistem em um tubo e uma porca, sendo necessário o flangeamento do tubo antes da instalação. Há três modelos: AC (Air Corps) AN (Army Navy,que vem substituindo a AC) e MS (Military Standart). A diferença entre elas são as golas (NA tem gola e rosca até o final e a AC Não possuem esta gola. As conexões flangeadas são feitas de liga de alumínio, aço e cobre. As conexões NA de aço são da cor preta e as de alumínio são de cor azul. As conexões sem flange consistem em um corpo, uma luva e uma porca. As conexões flexíveis (friso e braçadeira ou estampada) são utilizadas em sistema de baixa pressão, ex: tubulações de óleo, ar refrigerante, etc. São processos de formação de tubulações: corte dobragem, flangeamento e frisamento. O corte deve ser realizado com arco de serra (32 dentes por polegada) ou por um cortador manual (usando uma lima para a remoção das rebarbas do tubo). O tubo deve ser cortado 10 % a mais do tubo que vai ser substituído, para evitar uma variação a menos durante as dobras. Na dobragem de um tubo, uma curva suave e sem achatamento são os principais objetivos. Esta dobragem é feita com um dobrador manual que dobra tubos de ½ até 1” 1/2(para ter a dobragem perfeita é necessário coincidir o zero do bloco radial com a marca da barra corrediça.). As curvas devem ser vincadas ou achatadas. A tolerância de uma mossa em um tubo é de 20% do seu diâmetro externo (não pode haver mossas nas curvas do tubo). Caso não haja dobradora manual existem outros métodos para dobrar tubos, como encher de areia ou composição metálica o tubo e amassando com a mão vagarosamente. Há dois tipos de flangeamento: o simples e o duplo flange. A ferramenta de flangeamento possui macho e fêmea para produzir flanges de 35° a 37°. O flangeamento duplo só é utilizado em tubos de diga de alumínio. O friso é uma

pequena elevação ao redor do tubo ou conexão. O friso é realizado com a frisadora manual, com maquina frisadora de rolo e para pequenos tubos é utilizado o método “grip dies”. Sobre reparos de um tubo de metal, um arranhão ou corte com menos de 10% podem ser reparados. Mossas podem ser removidas com uma peça com a mesma medida do tubo utilizando um cabo. Caso haja alguma Linha aberta sem utilização, deve ser vedada com plugues de metal, madeira, borracha, plástico ou tampões. Há dois tipos de suporte de fixação: a protegida de borracha que é usada para fixar linhas em áreas sujeitas à vibração e a braçadeira plana que é utilizada para fixar linhas em áreas não sujeitas à vibração.

Sistema de combustível Os combustíveis são divididos em três estados: físico, sólido e gasoso. Combustíveis sólidos (madeira, carvão) são usados para motores de combustão externa (motores a vapor). Combustíveis gasosos (gás natural) não são muito utilizados em motores de avião devido ao grande espaço ocupado. Combustíveis líquidos (gasolina, querosene e álcool) são ideais para combustão interna. São divididos em voláteis e não voláteis. Combustíveis não voláteis são óleos pesados geralmente usados em motores a diesel. Combustíveis voláteis chegar à câmara de combustão parcialmente ou totalmente vaporizada. O combustível de aviação (gasolina ou querosene) é formado de hidrocarbonos, que é um liquido, contendo energia química, que através da combustão transforma energia térmica em mecânica pelo motor. Para melhorar o desempenho do motor é adicionado chumbo-tetraetil (TEL). O calço de vapor é causado pela vaporização da gasolina, nas linhas de combustíveis resultando em um suprimento reduzido de gasolina, podendo provocar até uma parada no motor. Para verificar se a gasolina tem tendência de ter calço de vapor é utilizado o teste de pressão de vapor, conhecido como “reid”.

Com a formação de gelo, fica impossível a utilização das manetes de velocidade. São mais severas as formações de gelo nas faixas de 1Cº a -4Cº. A detonação é um fenômeno em que a 1ª porção da carga queima de forma normal, porém a última porção queima quase que instantaneamente, podendo haver dano estrutural à cabeça do pistão devido à elevação da temperatura. A ignição de superfície é causada por pontos quentes no motor e se o evento ocorrer antes de uma ignição normal é chamada de pré-ignição. Durante a pré-ignição o motor poderá continuar em operação mesmo com o desligamento da ignição. O número de octanas, determina o valor antidetonante da mistura do combustível e a qualidades anti-detonantes do combustível de aviação são identificadas por graus,quanto maior o grau maior compressão o combustível poderá suportar:

Graus Cor da gasolina 91/96 Amarela

115/145 Roxa 100/130 Azul

Obs. 1º grau indica mistura pobre e a 2º grau indica mistura rica. Existem três tipos de querosene para aviação: JET-A (combustível desenvolvido como um querosene pesado) JET-B (combustível composto de querosene e gasolina) e JET-A-1 (utilizado para operação em temperaturas extremamente baixas). Combustíveis JET-A e JET-B são misturas pesadas com tendência de absorver água. Os combustíveis de aviação são compostos de hidrocarbonetos com um pouco mais de carbono e contendo mais enxofre do que gasolina, eles não possuem cor definida, porém variam de um liquido incolor a uma cor de palha, dependendo da idade ou origem do petróleo cru. O combustível altamente volátil facilita a partida em tempo frio e a baixa volatilidade reduz o calço de vapor e diminui perdas por evaporação. A água, oxidação, ferrugem e sujeira são os principais contaminantes que reduzem a qualidade dos combustíveis. Ferrugem vermelha e uma contaminação não magnética, ferrugem preta é contaminação magnética.

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Partículas ou pó de cor dourada brilhante indicam contaminação por latão e contaminação em forma de pó, pasta branca ou cinza é indício de contaminação de compostos de alumínio ou magnésio. Os sedimentos são classificados em: finos (abaixo de 10 mícrons) e grosseiros (acima de 10 mícrons). Acima de 40 mícrons é considerado como sedimentos Visíveis. Sedimentos podem ser orgânicos ou inorgânicos. 95% dos sedimentos finos podem ser retirados por meio de assentamento, filtragem e centrifugação. Para a detecção de contaminação podem ser verificados visualmente, através de pó químico cinza (de rosa passa para cor púrpura caso o combustível tenha acima de 30 p.p.m) ou agulha hipodérmica (o filtro passa de amarelo para azul caso o combustível tenha abaixo de 30 p.p.m). A camurça e o material mais utilizado para filtrar água dos bicos de abastecimento. Existem dois tipos de abastecimento: por gravidade (aeronaves de pequeno porte, asa alta) e por pressão (de médio ou grande porte são as mais utilizadas). A finalidade do sistema de combustível é armazenar e distribuir uma quantidade adequada de combustível, limpo e com pressão correta, satisfazendo a demanda do motor. Os drenos de combustível ficam situados na parte mais baixa do tanque. É conhecida como “primer” a bomba que injeta combustível para a partida no motor. São chamados de “tip tanques” os tanques sobressalentes nas pontas da asa das aeronaves. Existem três tipos de tanques de combustível: de metal, célula de borracha e célula integral de combustível (conhecida por “asa molhada”). Os suspiros de tanque (vents) são projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo. A finalidade das paredes deflectoras nos tanques é para resistir às flutuações do combustível, pelas mudanças de altitude.

A função das bombas auxiliares ou de recalque é de alimentar o combustível sob pressão para a admissão da bomba acionada pelo motor e de transferir combustível (ela é essencial para altitudes elevadas). A bomba centrífuga de reforço não é considerada uma bomba de deslocamento positivo (não é necessário válvula de alivio). As bombas manuais são mais utilizadas em aviões leves e são do tipo aletas rotativas. A função da bomba principal do motor é fornecer combustível adequado na pressão adequada durante o tempo de operação do motor. Esta bomba é lubrificada pelo próprio combustível e é acionado por pressão. Caso haja um fornecimento acima do necessário de combustível haverá um modo de aliviar este excesso através da válvula de alivio. Há quatro tipos de indicadores de quantidade de combustível: Visor de vidro, mecânico (estes dois tipos não podem ser lidos a distância), elétrico e eletrônico (o dielétrico é o próprio combustível). O transmissor dos medidores de fluxo mede o fluxo de combustível e fica instalado na linha de entrada do combustível para o motor. O indicador de fluxo (fluxometro) é o instrumento que recebe os sinais dos medidores de fluxo. O manômetro de pressão do combustível indica a diferença de pressão de combustível na entrada do carburador e a pressão de ar na entrada de ar do carburador. A finalidade do sistema de alijamento é de reduzir rapidamente o peso da aeronave para o peso máximo de vôo. Para efetuar uma soldagem (reparo) no tanque, deve ser descarregado CO2 ou nitrogênio seco no tanque vazio, aguardando um período mínimo de 8 horas para soldagem. Os vazamentos são classificados como: infiltração lenta, infiltração, infiltração pesada e vazamento corrido (este último deixa a aeronave indisponível de imediato). O período para classificar uma infiltração é de 30 minutos.

Princípios de inspeção

Inspeções obrigatórias >Também chamadas de inspeções periódicas são procedimentos executados em determinados intervalos de tempo ou de horas de funcionamento, durante os quais seus itens podem operar seguramente. Os requisitos e intervalos são determinados da experiência técnica de manutenção e da comparação com aeronaves similares. Estes requisitos e intervalos de inspeção são máximos e nunca devem ser excedidos. As aeronaves podem ser inspecionadas por horas de vôo ou por um sistema de calendário. Em alguns casos se estabelece um número limitado de horas que a aeronave pode voar dentro de um determinado período (intervalo calendárico) para ser submetida à inspeção. Aeronaves operando sob sistema de inspeção por horas voadas são inspecionadas quando seu numero de horas é acumulado. Componentes com um limite de horas estabelecido para funcionamento são normalmente substituídos durante a inspeção desprezando-se as horas para atingir o limite. O Tempo de vôo de uma aeronave é o tempo contado a partir do momento em que a mesma passa a mover-se por meios próprios, até o momento em que estaciona no pouso seguinte (calço a calço). Tempo de serviço de uma aeronave é o tempo contado a partir do momento que a mesma deixa a superfície da Terra (decola) até o momento do toque no próximo pouso. Inspeções especiais > Durante o tempo de serviço de uma aeronave podem ocorrer ocasiões, que, por exemplo, em que são feitos pousos com excessivo peso na parte do vôo é feito através de severa turbulência. Pousos bruscos (placado) onde ocorre vazamento de combustível ao longo da parte rebitada na aeronave também podem ocorrer por uma série de razões. Quando acontecem estas situações, procedimentos especiais deverão ser executados para determinar se ocorreu algum dano à estrutura da aeronave. Os manuais de manutenção possuem todos os procedimentos de inspeção em detalhes, para cada caso especial,

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procedimentos especiais estes, que devem ser seguidos rigorosamente pelos mecânicos. Inspeções podem ser realizadas através dos métodos: Visuais, dimensionais e qualitativos. Visual > Utiliza os instrumentos de medição, como lentes de aumento, lupas ou mesmo a olho nu. É considerada como uma inspeção não destrutiva. Dimensional > Utiliza-se instrumentos de medição para verificação de folgas, ajustes, desgastes, deformações em relação às formas e dimensões tidas como padrão pelo fabricante. Qualitativa> (física, química e manual) Utiliza-se processos para detecção de rachaduras superficiais ou internas, fadigas ou falhas de fabricação. É um tipo de inspeção não destrutivo, podendo ser utilizados processos como: líquidos penetrantes, partículas magnéticas, raios-X, ultra-som, Eddy Current. Publicações > As publicações aeronáuticas são as partes de informação para orientar os mecânicos na operação e manutenção das aeronaves. Estas publicações incluem boletins de serviço dos fabricantes, manuais e catálogos. Boletins > Boletins de serviço são um dos vários tipos de publicações editadas pelo fabricante de célula, motores e componentes. O cumprimento de um boletim pode ser: Mandatório> São procedimentos de cumprimento obrigatório. Neste caso estabelece prazo para o cumprimento se envolver a segurança de vôo. Recomendado> São procedimentos que o fabricante recomenda para melhor desempenho da aeronave ou equipamento. Opcional >É aquele que cujo comprimento ou não, fica a critério do operador, ou seja, substituição de um componente por outro mais moderno. Manual de manutenção > Fornecido pelo fabricante contém instruções completas de manutenção de todos os sistemas e componentes instalados na aeronave, são divididos em: Manual de reparos estruturais> Este manual contém informações e instruções específicas do fabricante para reparos de estruturas primárias e secundárias. Incluem também técnicas de substituição de rebites e reparos especiais.

Manual de inspeção geral “overhaul” do fabricante > Contém breve informação descritiva e ilustrações detalhadas, passo a passo, cobrindo o trabalho normalmente executado numa manutenção. Catálogo de partes ilustradas (IPC) > Este catálogo apresenta figuras de estruturas e equipamentos em seqüência de desmontagem. Incluem também, vistas explodidas ou em corte de todas as partes e equipamentos fabricados pelo fabricante da aeronave Inspeções diárias, pré-vôo, pós-vôo e pernoite > A inspeção de pré-vôo é cumprida antes do primeiro vôo do dia e consiste na preparação da aeronave para vôo, efetuando-se a inspeção visual e as verificações operacionais de certos componentes e sistemas para assegurar que não existem defeitos ou regulagens que possam resultar em falhas que comprometam a segurança do vôo. A inspeção pré-vôo é de inteira responsabilidade do piloto e compreende: Pré-Vôo a frio > Quando o piloto e o mecânico executam uma vistoria, em torno da aeronave, com o intuito de verificar se algum defeito que possa comprometer a segurança do vôo. Pré-Vôo a quente > Quando o piloto ou o mecânico checa os motores, inclusive a potência máxima. Pós Vôo >É cumprida após cada vôo. Realizado exame de certos componentes, sistemas para verificar se não existem defeitos que podem prejudicar o vôo seguinte. Pernoite > É cumprido após o ultimo vôo do dia e consiste da inspeção de pós-vôo mais detalhada acrescida de alguns requisitos de preparação da aeronave para o pernoite e para o vôo do dia seguinte. Itens de substituição por tempo (TBO “Time Between Overhaul”) > Há itens instalados na aeronave cuja falha poderia comprometer a segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou mesmo provocar um cancelamento da missão. Esses componentes devem ser substituídos no vencimento de um número especificado de horas de vôo, horas de operação, etc. e também por tempo de vida (TLV). Itens de substituição quando necessário (O/C- “On Condition”) >

Os componentes removidos quando necessário, são considerados itens não controlados. O item é removido quando apresenta falha. A eminência da falha pode ser detectada através dos três métodos de inspeção (visual dimensional e qualitativo). O item controlado por TLV é que deve ser removido quando atingido o tempo de vida útil conforme o fabricante (horas, ciclo de data de instalação), independente de seu estado uma vez que sua compatibilidade ou função não é mais garantida pelo fabricante, o item retirado por TLV deve ser preferencialmente danificado antes de ser enviada a sucata. Como exemplos de item de TLV podem ser citados os filtros, componentes rotativos de motores à reação (paletas de turbinas). O item controlado por TBO é aquele cuja falha poderia comprometer a segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou do alto custo que usado até falhar tornaria sua revisão geral muito dispendiosa. Para evitar tais situações estes itens possuem seus números de horas limites de uso ao termino das quais devem ser enviados para uma revisão geral. Este intervalo de tempo entre duas revisões gerais é chamado de TBO. Um item que tem seu TBO controlado por horas de vôo possui o numero de horas total acumulativa chamada de Horas Totais ou TSN (time since new). Este item possuirá também um controle de horas entre as revisões gerais chamadas de horas parciais ou TSO (time since overhaul). O TBO e o TLV de um item são definidos pelo fabricante e só por ele pode ser alterado. Todo item removido recebe uma etiqueta que pode ter várias cores. A cor da etiqueta vai identificar o estado do material, obedecendo ao seguinte código estabelecido pela OACI: Etiqueta Amarela > Item OK para uso. Etiqueta Verde > Item precisando de reparo. Etiqueta Vermelha > item condenado. OBS > Todas as etiquetas devem constar o P/N, S/N, TSN, TSO e o motivo da remoção; Deve constar a

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matricula da aeronave onde o item foi removido. Um item novo recebido do fabricante virá acompanhado de uma etiqueta branca. P/N: para substituição de um item na aviação é necessário conhecer o part number em alguns casos o serial number. O P/N de um item é formado por um conjunto de letras e algarismos ou somente letras ou só algarismo que identificam peças iguais. Para obter o P/N de um item deve ser consultado o manual apropriado chamado de IPC. O S/N de um item é formado por um conjunto de letras e algarismos que identifica uma só peça, o serial number é obtido na própria peça. Outro controle da aeronave que deve ser feito é de seus ciclos. Ciclos são eventos a que aeronave ou seus componentes são submetidos ou sofrem maiores esforços. O ciclo engloba todas as fases de vôo (partida dos motores, táxi, decolagem, subida, cruzeiro, descida, pouso reverso e corte dos motores). Como forma de publicação desse controle fica estabelecida como critério geral que os ciclos de uma aeronave são controlados pelo número de seus pousos. OBS > os ciclos dos motores englobam a partida dos motores e o regime de potência máxima a que foi submetido na decolagem (ciclo cheio). Documentação da aeronave > A documentação da aeronave compreende o livro de bordo e todos seus registros suplementares. No livro de bordo (log book), são registradas todas as informações necessárias à operação da aeronave. O controle da operação é feito em cada etapa de vôo, através do preenchimento de fichas onde são lançados todos os dados necessários contendo: Matrícula da aeronave, suas horas e ciclos totais, horas disponíveis para a próxima revisão, horas dos motores, nome dos tripulantes, quantidade de combustível, panes ocorridas em vôo e tipo de óleo dos motores. Inspeção I. A. M > É uma inspeção feita anualmente de manutenção. Mesmo que a aeronave não voe, esta ficha deve ser preenchida e remetida para a ANAC.

. A.T.A 100 > Esta especificação criou um padrão de apresentação de dados técnicos para os fabricantes de acessórios e componentes que identificassem seus respectivos produtos. A especificação ATA-100 engloba: Generalidades (célula), Sistemas, Equipamentos e Propulsão. Introdução de inspeções não-destrutivas > Envolve todos os métodos para medição e detecção de propriedades, capacidade de desempenho dos materiais metálicos, partes e peças de equipamento e estrutura, por meio cuja física, não afetam o mesmo. Classificam-se em: Visual > Testes não destrutivos pelo método visual constituem a mais velha forma de inspeção. Defeitos que possam passar despercebidos a olho nu podem ser ampliados até tornarem-se visíveis com auxílio de Lupas, espelhos, microscópio, etc. Eletro-magnético ou Eddy Current > Utiliza o principio da corrente em redemoinho, chamado corrente parasita. Eddy Current é usado na manutenção para inspecionar eixo do motor da turbina a um jato, revestimento das asas e seus elementos, trem de pouso, furos de fixadores e cavidade das velas de ignição quanto à rachadura, superaquecimento e danos estruturais. Ultra - som > O equipamento de detecção ultra-sônica localiza defeitos em todos os tipos de materiais, sem provocar danos. Minúsculas rachaduras, fendas e falhas são localizadas pela inspeção ultra-sônica. Dois métodos básicos são aplicados na inspeção ultra-sônica. O primeiro deles é o teste de inversão. Nesse método de inspeção, a peça sob exame e a unidade de pesquisa ficam totalmente submersas num líquido que pode ser água ou qualquer outro fluido adequado. O segundo método é denominado teste por contato, que é facilmente adaptado ao uso no hangar. Raios-X > A radiação penetrante é projetada através da peça sob inspeção, produzindo uma imagem invisível ou latente no filme. Depois de revelado, o filme se torna uma radiografia ou figura sombreada do objeto. Esse método de inspeção, numa

unidade portátil, fornece um processo rápido e seguro de testar a integridade da estrutura do avião e dos motores. Líquidos penetrantes > A inspeção de penetração é um exame não destrutivo de defeitos abertos à superfície por peças fabricadas de qualquer material não poroso. Ela é aplicada com sucesso em metais como o alumínio, magnésio, latão, cobre ferro fundido, aço inoxidável e titânio. Este tipo de inspeção pode também ser utilizado em cerâmica, plástico, borracha moldada e vidro. A inspeção de penetração detectará defeitos, tais como rachaduras superficiais ou porosidade. Estas falhas podem ser ocasionadas em rachaduras por fadiga, contração, tratamento térmico, esmerilhamento, fechamento a frio, costura, sobreposição por forjadura e queimaduras. A inspeção de penetração também detectará uma falta de coesão entre metais unidos. Partículas magnéticas (magnaflux) > É um método de detectar fraturas invisíveis, e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, tais como ferro e aço. Ele não é aplicável a materiais não magnéticos (Paramagnéticos). No método magnaflux a peça é magnetizada eletricamente, através dos pólos magnéticos opostos.

Manuseio de solo, segurança e equipamentos de apoio

Antes da partida do avião é necessário colocarmos o avião com o nariz contra o vento, para que ele receba o fluxo adequado de ar, refrigerando o motor. Caso a fonte externa seja utilizada, ter atenção redobrada para que ela possa ser retirada com segurança. Durante a partida deve haver no local um bombeiro com um extintor contendo CO2 próximo ao motor que será girado. Retirar todas as proteções ou tampas da aeronave. O primeiro passo na partida de um motor é fornecer adequada fonte de força para o motor de partida. Sobre falhas na partida de um turbo jato são classificadas como:

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Partida quente> ocorre quando se dá partida no motor e a temperatura dos gases de exaustão excede os limites especificados. Partida falsa ou interrompida> Quando se dá partida e o motor aparenta estar funcionando normalmente, mas a rotação esta abaixo dos limites especificados. Deve ser causada pela insuficiência de energia elétrica. Motor não pega> Quando o motor não pega no tempo estabelecido. Deve ser causado pela carência de combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou mau funcionamento no sistema de ignição. Unidades de fonte de força (também conhecidas por GPU) fornecem energia elétrica (C.C > corrente contínua) para partidas no motor e são classificadas como rebocadas ou com tração própria. As rebocadas variam em tamanho e classificação pela potência de força. Os menores são baterias simples de alta capacidade, sobre rodas ou carrinhos, equipadas com um cabo longo e uma tomada adaptadora. As maiores são equipadas com geradores, promovendo uma extensa gama de fornecimento de energia. As unidades com tração própria podem suprir uma grande gama de saídas de voltagem e freqüência. Quando usarmos uma unidade de fonte de força, devemos colocar em uma posição de segurança, evitando uma colisão com a aeronave que esta sendo alimentada e as outras que estejam nas proximidades. Bancadas portáteis de testes hidráulicos são fabricadas de diversos tamanhos e executam algumas funções, como drenar o sistema hidráulico da aeronave, filtra todo o filtro hidráulico da aeronave, reabastece o sistema hidráulico da aeronave com fluido hidráulico limpo e filtrado micrônicamente, testa o desempenho dos sistemas e subsistemas da aeronave e por fim testa o sistema hidráulico quanto a vazamentos internos e externos. Unidades de ar condicionado e de aquecimento são equipamentos de solo destinados a suprir ar condicionado para o aquecimento ou refrigeração das aeronaves, liberando grande quantidade de fluxo de ar sob pressão através dos dutos.

Fontes de ar para partidas fornecem um suprimento de ar comprimido, para operar motores de partida pneumáticos em motores turbo jato. Consiste de um compressor de turbina a gás (GTC), uma bateria de alta capacidade de alta capacidade de armazenamento, combustível necessário, óleo, sistemas elétricos, controles e linhas de ar comprimido. O equipamento de pré-lubrificação é necessário para a pré-lubrificação da partida de um motor novo ou estocado, que tenha ficado parado por um longo período de tempo. Referente ao abastecimento de uma aeronave deve-se tomar algumas precauções como a proibição de uma área de 30 metros (100 pés) de todo material ou equipamento que produza centelhamento. A aeronave deve ser devidamente aterrada para evitar centelhamento por energia estática. Os incêndios são classificados em três tipos básicos: Classe A - fogo em materiais comuns, como madeira, tecido, papel, e materiais de revestimento interno, etc. Classe B - fogo em produtos inflamáveis do petróleo ou líquidos combustíveis como graxas, solventes, tintas, etc. Classe C – fogo em equipamentos elétricos energizados, onde a não condutividade do agente extintor é um fator importante. Na maioria dos casos, onde os equipamentos elétricos estão desenergizados, os extintores aplicáveis às classes A e B também são adequados. Uma quarta classe de incêndio, a classe D, é definida como um fogo em metais inflamáveis (geralmente envolvem magnésio). A classe D não é considerada um tipo básico, pois está geralmente associada a um incêndio classe A, B ou C. Quatro fatores são essenciais para se gerar um incêndio: Combustível, calor, oxigênio e reação em cadeia. Removendo qualquer um desses fatores o fogo se apaga. O fogo classe A cede melhor a água (que pode ser combinado com alguns anti-congelantes), pois esfria o combustível abaixo das temperaturas de combustão.

Os extintores classe B e C são também efetivos, mas não se iguala a ação de resfriamento do extintor de classe A. O fogo classe B cede bem ao dióxido de carbono (CO2), aos hidrocarbonos halogenados (Halons) e aos pós químicos secos; todos eles deslocam o oxigênio do ar, tornando a combustão impossível. A espuma é efetiva, especialmente quando usada em grandes quantidades. A água não é efetiva em fogo classe B e ainda espalhará o fogo. O fogo classe C envolvendo fiação, equipamento ou corrente elétrica, cede melhor ao dióxido de carbono (CO2), que desloca o oxigênio da atmosfera, tornando a combustão improvável. O equipamento de CO2 deve ser provido de uma corneta não-metálica aprovada para uso em fogo elétrico. Os hidrocarbonos halogenados são muito eficazes em fogo classe C. Os vapores reagem quimicamente com a chama extinguindo o fogo. O pó químico é eficaz, mas possui a desvantagem de contaminar o local com o pó. Além disso, se utilizado em equipamento elétrico energizado e molhado, ele pode agravar a fuga de corrente. Para incêndios em equipamentos elétricos (classe C) não é recomendável a utilização de água ou espuma. O fogo classe D cede á aplicação de pó químico seco, que evita a oxidação e a chama resultante. Técnicas especiais são necessárias no combate ao fogo em metais. Nunca se deve usar água em um fogo classe D. Ela provocará uma queima ainda mais violenta, podendo causar uma explosão. Sobre segurança na manutenção devemos tomar algumas precauções: óleo, graxa e outras substâncias derramadas no chão do hangar devem ser removidas imediatamente, ou cobertas com um material absorvente, para evitar fogo ou danos pessoais. Devem ser posicionadas bandejas embaixo dos motores sempre que haja algum vazamento. Em caso de montagem de pneus, para prevenir possíveis danos pessoais,

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carrinhos para pneus e outros equipamentos apropriados ao levantamento e montagem, devem ser usados na montagem e remoção de pneus pesados. Durante o enchimento de pneus, deve-se sempre usar uma "gaiola". Para efetuar a ancoragem de uma aeronave, devemos estacioná-la de frente para o vento predominante, depois de posicioná-la corretamente colocaremos calços na frente e atrás de suas rodas. Para aeronave de pequeno porte devem ser usadas cordas capazes de suportar pelo menos 3.000 libras de tração e para aeronaves de grande porte cabos de aço (cabos de ancoragem) ou correntes (correntes de amarração). Sobre princípios de tempestades caso uma aeronave estejam parcialmente desmontadas devemos recolher a aeronave para o hangar. O movimento de uma grande aeronave no aeroporto, entre a linha de vôo e o hangar, é normalmente executado por um trator rebocador engatado a um garfo de reboque. Para taxiarmos uma aeronave na pista devemos seguir os seguintes procedimentos: Verde piscando > Livre para o táxi. Vermelha fixa > Pare. Vermelha piscando > Livre o táxi da pista em uso. Branca piscando > Retorne ao ponto de partida. Vermelha alternando com verde > Tenha extremo cuidado. Para efetuar o levantamento completo da aeronave utilizando um macaco hidráulico, pelo menos três lugares ou pontos devem ser preparados. Um quarto local em algumas aeronaves é usado para estabilizar a aeronave enquanto ela estiver sendo levantada pelos outros três pontos. Quando apenas uma das rodas tiver que ser levantada para a troca de pneus ou lubrificação de rolamentos, um macaco de base simples deve ser usado e as outras rodas deverão ser calçadas na frente e atrás, para evitar que a aeronave se movimente.

Caso a aeronave possua bequilha a mesma deve ser travada. Geradores e motores elétricos Geradores são máquinas que transformam energia mecânica em energia elétrica, através da indução eletromagnética. Quando uma bobina na qual está fluindo corrente é colocada em um campo magnético, uma força é produzida e faz com que a bobina gire. Essa força é denominada torque. A intensidade do torque desenvolvido pela bobina depende de vários fatores: a força do campo magnético, o número de espiras na bobina e a posição desta no campo. O gerador que produz corrente alternada é chamado de gerador C.A ou alternador e o que produz corrente contínua é chamado de gerador C.C ou dínamo. A principal diferença entre um alternador e um gerador C.C é o método usado na ligação com os circuitos externos; isto é, o alternador é ligado ao circuito externo por anéis coletores e gerador C.C é ligado por segmentos coletores. Geradores C.C > As partes principais ou o conjunto de um gerador C.C são formados pela carcaça (armadura), o induzido e um conjunto de escovas. A carcaça ou estrutura do campo é o alicerce ou a moldura do gerador. A carcaça tem duas funções: completar o circuito magnético entre os pólos e atuar como um suporte mecânico para as outras partes do gerador. A carcaça tem propriedades magnéticas elevadas e, junto com as peças polares, forma a parte principal do circuito magnético. Os pólos são geralmente laminados para reduzir as perdas devido às correntes parasitas e têm a mesma finalidade de um núcleo de ferro de um eletroímã, isto é, eles concentram as linhas de força produzidas pela bobina de campo. O conjunto do induzido consiste de bobinas enroladas em um núcleo de ferro, um coletor e as partes mecânicas associadas. Montado sobre um eixo, ele gira através do campo magnético produzido pelas bobinas de campo.

O núcleo do induzido age como um condutor de ferro no campo magnético e também é laminado, evitando a circulação de correntes parasitas. Há, em geral, dois tipos de induzido: do tipo anel e do tipo tambor (mais utilizado). Há três tipos de geradores C.C: série, paralelo, série-paralelo ou misto. A diferença entre eles é a forma de ligação entre a bobina de campo e o circuito externo. Há dois tipos de reguladores de voltagem em um gerador C.C: O regulador à pilha de carvão e o vibrador. O regulador de voltagem à pilha de carvão depende da resistência de diversos discos de carvão sobrepostos. A resistência da pilha de carvão varia inversamente com a pressão aplicada. Quanto maior a pressão aplicada nas pilhas menor é a sua resistência. Geradores C.A > Os alternadores podem fornecer três tipos de energia de saída: monofásico, bifásico e trifásico. Os alternadores sem escova são os mais usados em aeronaves modernas, pois evitam o centelhamento em grandes altitudes. Um gerador C.A gera voltagem, corrente e freqüência (oscilações). Quando você aumenta a velocidade automaticamente é aumentada a freqüência. As aeronaves mais modernas já possuem o motor embutido com o gerador. Há três tipos de reguladores de corrente em um gerador C.A: o de pilha de carvão (que não é muito utilizado devido ao desgaste), o amplificador magnético (que não é muito utilizado devido ao peso e o tamanho) o transtorizado (mais utilizado). Dois geradores poderão trabalhar em paralelo. A sincronização, ou paralelismo dos alternadores é semelhante a dos geradores C.C em paralelo, embora existam mais problemas com relação aos alternadores, pois eles devem apresentar a mesma seqüência de fase, bem como voltagens e freqüências iguais.

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A freqüência de um alternador é diretamente proporcional à sua velocidade. Isto quer dizer que a velocidade do alternador que está sendo conectado à barra deve ser igual à velocidade dos alternadores já conectados. As lâmpadas apagadas do circuito de luzes de sincronização indicam que há o sincronismo exato. As luzes acesas indicam que não há sincronismo. Quando a freqüência está sincronizada as lâmpadas acendem e apagam com sincronismo exato.

O significado das lâmpadas de sincronismo de forma alternada é que os geradores estão com as fases invertidas. Regulador de voltagem: não pode haver diferença de voltagem. Barra equalizadora mantém a igualdade da voltagem. Um gerador aumenta a voltagem e o outro gerador diminui, regularizando. Inversores de voltagem > Transforma a C.C em C. A. São de dois tipos: Estático (transtorizado - mais utilizado) e Rotativo ou Dínamo (caiu em desuso por diversos fatores: barulho, tamanho, peso, etc.). O inversor que transforma C.A em C.C é chamado transformador retificador. Motores elétricos C.C > Um motor C.C é uma máquina rotativa que transforma a energia elétrica CC em energia mecânica e são classificados em três tipos: Série> Sua principal vantagem é o torque inicial elevado. A velocidade do motor em série depende da carga. Qualquer mudança na carga é acompanhada pela mudança na velocidade. Ex: O motor em série funcionará em alta velocidade quando ele possuir uma carga leve e em baixa velocidade com uma carga pesada. O motor em série é geralmente usado como motor de partida (Starter), recolher e arriar o trem de pouso, flapes de capota e os flapes da asa.

Paralelo (shunt) > A corrente do campo não varia com a velocidade do rotor como nos motores em série. É utilizado onde não é necessário um torque inicial elevado. Série – paralelo misto (compound) > O torque inicial é maior do que no motor em paralelo e menor do que no motor em série. Raramente este tipo de motor é utilizado na aviação. Sobre perdas de energia nos motores C.C elas ocorrem quando a energia elétrica é transformada em mecânica ou vice – versa. As perdas elétricas são classificadas como perdas de cobre e de ferro (que são subdivididos em perdas por correntes histereses e correntes parasitas – Eddy), e mecânica ocorrem ao vencer a fricção de várias partes da máquina. Motores elétricos C.A > São classificados em dois tipos: síncrono (tambor) e assíncrono (gaiola).

Eletricidade Básica

A eletricidade é dividida em energia estática (eletrostática - ES) e dinâmica (eletrodinâmica - ED). ES> Não é necessário movimento para produzir eletricidade e ED> Necessita de movimento para gerar eletricidade. Sendo que os opostos se atraem (+-) e há repulsão quando são iguais (++) ou (--). ES > É produzida por contato, fricção ou indução, na aviação, esta energia deve ser evitada no momento de abastecimento das aeronaves, sendo necessário o aterramento da estrutura da aeronave. Energia elétrica (também chamada de força eletromotriz, diferença potencial ou pressão elétrica) é gerada através do fluxo de elétrons de um ponto negativo (-) para um ponto positivo (+). Este fluxo elétrico pode ser comparado ao fluxo d’água de dois tanques interligados: Se o primeiro tanque tiver pressão de dez PSI e o segundo tiver pressão de dois PSI a força eletromotriz será de oito PSI. Este fluxo entre os dois pontos é medido por voltagem(V) e o símbolo da f. e.m é a letra maiúscula (E). Então é correto afirmar que a bateria de certa aeronave é de 24 v, ou seja, existe uma diferença potencial de 24 v de dois pontos conectados por um condutor.

Fluxo de corrente > A corrente elétrica (também chamada de “corrente“ ou “fluxo de corrente”) é formada por elétrons em movimento. O fluxo de corrente é medido por ampères (A), através de um instrumento chamado de amperímetro. O símbolo deste fluxo de corrente é a letra maiúscula (I). Resistência > É chamada de resistência à propriedade de um condutor de eletricidade de limitar ou restringir o fluxo de corrente elétrica. Os melhores condutores são a prata, cobre (melhor condutor), ouro e alumínio (freqüentemente usado por ser um material leve), mas materiais não metais como o carbono e a água também podem ser usados como condutores. Materiais como a borracha, vidro e a cerâmica são os piores condutores chamados também de isolantes. A unidade empregada para medir a resistência é chamada Ohm (Ω) e o símbolo da resistência é a letra maiúscula (R). Dentro dos quatro fatores que afetam a resistência de um condutor o mais considerado e o tipo de material do condutor. O segundo fator é o comprimento do condutor, quanto maior o comprimento do condutor maior a resistência. O terceiro fator é a seção transversal (diâmetro) do condutor. Geralmente ela é circular, mas esta área também pode ser triangular ou quadrada. O último fator que influencia a resistência é a temperatura. Componentes e símbolos de um circuito básico > Um circuito elétrico consiste em f. e. m, resistência na forma de um dispositivo de consumo elétrico (--/\/\/\--) e condutores (normalmente fios de cobre ou alumínio) que representam o caminho do fluxo de elétrons negativos retornando para o lado positivo. Este circuito contém também uma Fonte de f.e.m (bateria de acumuladores), um dispositivo (lâmpada) para dissipar a força para limitar o fluxo de corrente. A fonte de força ou força aplicada fornece energia através de uma bateria (energia química), de um gerador (energia mecânica), por fonte

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fotoelétrica (luz) ou por uma fonte térmica (energia térmica). Existem outros componentes que podem fazer parte de um circuito básico como fusível (dispositivo de proteção para prevenir danos aos condutores e componentes do circuito, sob o fluxo excessivo de corrente) e a chave ou interruptor (dispositivo que controla a maioria dos circuitos elétricos nas aeronaves). Às vezes instrumentos de medição (amperímetro ou voltímetro) são colocados como objetos permanentes em um circuito elétrico. O amperímetro é sempre ligado em serie com a fonte de força e as resistências do circuito e o voltímetro é sempre ligado em paralelo com o componente, nunca em serie. Sobre os resistores de um circuito elétrico os revestidos a fio controlam correntes elevadas e os feitos de carvão ou de carbono controlam baixas correntes. Código de cores dos resistores

Cor N° Tolerância Preto 0 ***

Marrom 1 1% Vermelho 2 2% Laranja 3 3% Amarelo 4 4%

Verde 5 5% Azul 6 6%

Violeta 7 7% Cinza 8 8%

Branco 9 9% Ouro *** 5% Prata *** 10%

Sem cor *** 20% Ponta para o centro (end-to-center) > mais utilizado

Cinza Azul Laranja Prata

8 6 000 10% dezena unidade zeros porcentagem

Ex: Resistência: 86.000 Ω 10% de 86.000=860 Ω Resistência Max: 86.000 + 860 =86.860 Ω Resistência Min.: 86.000 – 860 = 85.140 Ω Ponta e ponto (body & dot) > menos utilizado Corpo: vermelho =2 Ponta: verde= 5 Ponto: amarelo= 4 Resistência = 250.000 Ω Sem cor ±20%

Lei de ohm A lei mais aplicada no estudo da eletricidade é a lei de Ohm, que estabelece que o aumento da voltagem

corresponda o aumento da corrente e a diminuição da voltagem corresponde à diminuição da corrente. A lei de Ohm se expressa nas seguintes equações:

Neste caso temos que descobrir a corrente (I), utilizando a lei de Ohm fica assim:

I=E/R > I=24/3=8 ampères. Onde “I” é a corrente em ampères, “E” significa f.e.m medida em volts e “R” é a resistência que é medida em Ohms.

Potência elétrica Juntamente com o volt, ampère e Ohm, há outra unidade freqüente utilizada em cálculos envolvendo circuitos elétricos, que é a potência elétrica (energia dissipada), que é medida em watts. A fórmula empregada para de terminar a potência elétrica é a P=I.E. O watt é uma unidade pequena para a eletricidade então é mais utilizado o kilowatt = 1.000 watts. Ex: uma lâmpada de 100 watts consome energia por 20 horas, ela usou 2.000watts/hora ou 2 kilowatt / hora de energia elétrica. O wattímetro é o instrumento que efetua a medição da potência elétrica.

Circuito elétrico corrente continua (em série)

A principal característica de um circuito em serie: não importa quantos componentes há no circuito que a corrente sempre será mesma em qualquer parte do circuito (CKT). Sendo R1= 5, R2 =10 e E=30, determine a corrente em um circuito em série:

Primeiro temos que encontra a resistência total do CKT.

A fórmula empregada é Rt= R1 +R2 +R... Neste exemplo fica assim: Rt= 5 +10=15 Ω Agora temos que encontrar a corrente utilizando a formula de Ohm: I=E/R > I=30/15 I=2 Ampères Circuito elétrico corrente continua em paralelo Fórmula aplicada: Rt: R1XR2/R1+R2 e se R1=R2 Rt=R1/Nº de resistência no CKT.

Circuito elétrico Corrente Continua (série – paralelo)

Dados os valores E=10,4V, R1=8 Ω, R2=4 Ω e R3=6 Ω, Determine a corrente no CKT:

Primeiro temos que resolver a RT do circuito paralelo RT=R2XR3/R2+R3 > RT=4X6/4+6 > RT=2,4 Ω Em seguida resolveremos o CKT sendo que R2=2,4 Ω RT=R1+R2 > RT=8+2,4 > RT=10,4 Ω Basta agora aplicar a lei de Ohm: I=E/R > I=10,4/10,4 > I= 1 ampère

Divisores de Voltagem São dispositivos que possibilitam ter mais de uma voltagem de uma única fonte de força. São considerados divisores de voltagem os reostatos (2 terminais e um braço corrediço) e os potenciômetros (3 terminais) que variam a quantidade de voltagem em um circuito.

Magnetismo O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para atrair certas substâncias metálicas. O mais primitivo magnetismo se resumia num mineral chamado magnetita ou óxido magnético de ferro, mas também há o chamado magnetismo artificial produzido pelo homem.

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Devemos saber que o norte magnético do imã é o pólo sul da Terra e o pólo sul do imã é o pólo norte da Terra. Um imã há dois pólos: o pólo norte e o pólo sul. Devemos saber que: N><N há repulsão (se repelem) S><S há repulsão (se repelem) S<>N pólos opostos se atraem Outra característica do imã é que se uma barra de imã for quebrada em pedaços cada um desses pedaços se torna um imã. Materiais como ferro-doce e outros materiais ferrosos possuem alta permeabilidade, que é o grau de facilidade que o magnetismo pode penetrar num material.

Eletromagnetismo

Campo magnético formado em torno de um condutor com fluxo de corrente, sendo que há um aumento dos campos magnético casa seja aumentada a corrente no condutor. É chamado de bobina um fio que dá muitas voltas em um condutor. Colocando-se ferro-doce no interior desta bobina o fluxo vão se concentrar no centro, pois este material possui alta permeabilidade.

A combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de eletroímã. São utilizados em instrumentos elétricos, motores, geradores, relés e outros dispositivos.

Baterias de acumuladores Existem duas fontes de energia elétrica numa aeronave: o gerador, que converte energia mecânica em energia elétrica, e a bateria, que converte energia química em energia elétrica.

Chumbo-ácido e níquel-cádmio são tipos de baterias de acumuladores geralmente em uso.

Baterias de chumbo-ácido Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em uma solução (ácido sulfúrico 30% e água 70 %). De 1300-1275 a bateria se encontra carregada, de 1275-1240, a bateria se encontra em meia carga e abaixo de 1240 a bateria se encontra descarregada. O instrumento que mede estes dados é o densímetro.

Baterias de níquel-cádmio Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em uma solução (KOH - Hidróxido de Potássio). Esta bateria possui sensores de temperatura que permitem a verificação de água. Em uso a solução libera Oxigênio e Hidrogênio, abaixando assim o nível da água.

Dispositivos de proteção dos circuitos

Têm a função de interromper o circuito elétrico em caso de alta corrente e protege de sobrecarga curto-circuito (bobina). Existem três tipos de Dispositivos: Fusíveis (feitos de metal, fundem-se quando há excessivo fluxo de corrente); Disjuntores (circuito - Breaker abre o contato quando há corrente excessiva) Protetores térmicos (protegem o motor quando há excesso de temperatura). Dispositivos de controle dos circuitos Existem quatro tipos de dispositivos de controle para baixa corrente: Chaves ou interruptores (Podem ser de um pólo, dois pólos ou até de três pólos, que controlam o fluxo de corrente nas aeronaves); Micro-interruptores (microswich, há o deslocamento em aberto e fechado), chaves (push Button), chaves de seleção giratória. Para CKT de altas amperagens são utilizadas as relés que podem ser de bobina Móvel (há movimento do núcleo através da corrente) e Bobina Fixa (Cria um campo magnético que puxa o núcleo que encosta-se ao contato).

As relés geralmente são comandadas por um interruptor na cabine Instrumentos de medição de Corrente

Contínua

São utilizados em reparos, manutenção, pesquisas de pane (troubleshooting) de CKT elétricos. Os efeitos da corrente podem ser classificados como: Químico, fisiológico, fotoelétrico, térmico (estes geram leituras erradas e não são utilizados para medição) e Eletromagnético (mais utilizado, chamado de medidor D’arsoval). O mecanismo D’arsoval é empregado em amperímetros, voltímetros (estes dois são considerados medidores de corrente) e ohmímetros (que também é um medidor de corrente, porém contém sua própria fonte de força). Amperímetro > é ligado em série e para valores elevados é utilizada uma resistência, para desviar a voltagem. Voltímetro > é ligado em paralelo e também usa resistência para desviar voltagem. Multímetro > Une o amperímetro e o voltímetro. Ohmímetro > Mede e testa a resistência da corrente dos circuitos e dos dispositivos. Megômetro > É um ohmímetro de alta faixa de indicação, mede a resistência de isolação e outros valores elevados da resistência. Testa o aterramento, continuidade de CKT e curto-circuito em sistemas de força elétrica. Sua principal vantagem sobre o ohmímetro é medir a resistência com um alto potencial (voltagem de ruptura).

Corrente alternada e voltagem A corrente alternada vem substituindo a corrente contínua nos sistemas elétricos por diversos motivos, pois transmite a energia longas distâncias com mais rapidez e com mais economia, sem contar que os equipamentos na C.A são mais simples e menores. Na C.C a corrente flui constantemente, em uma única direção, com uma polaridade constante e na C.A a corrente muda de direção em intervalos regulares.

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Indutância

Quando uma C.A flui numa bobina de fio, a elevação e a queda do fluxo da corrente provocam uma expansão e colapso do campo magnético em torno da bobina, na qual é induzida uma voltagem em direção oposta à voltagem aplicada. Esta oposição no fluxo de corrente da bobina através de si mesma é chamada de indutância (“L”), que é medida em Henry. A letra “f” significa ciclos por seg. A indutância de uma bobina depende de vários fatores como o numero de espiras, a área de seção transversal da bobina e de seu núcleo. É chamada de reatância indutiva a oposição ao fluxo de corrente, que as indutâncias proporcionam ao circuito. Fórmula da reatância indutiva:

XL = 2π.f.L

Onde, XL = reatância indutiva do circuito em ohms.

Capacitância Enquanto a indutância é representada num circuito por uma bobina a capacitância (“X”) é representada por um capacitor, que são dois condutores (chamados de eletrodos ou placas) separados por um não condutor (chamado de dielétrico, representado pela letra “K”). A capacitância é medida e Ohms. As placas podem ser feitas de cobre, estanho ou alumínio e o dielétrico pode ser ar, vidro, mica e de eletrólito (feito de uma película de óxido). Os capacitores podem ser divididos em dois grupos: fixos e variáveis.

O fixo é dividido de acordo com o tipo do dielétrico utilizado: de papel, óleo, mica e eletrolíticos. Papel: são tiras de folha de metal, separadas por papel encerado. Existe também o do tipo banheira que são cartuchos de papel hermeticamente fechados em capas metálicas. Óleo: geralmente são utilizados em equipamentos de transmissão de rádio e radar. Mica: suportam maiores voltagens se comparando com o de papel, não permitem centelhamento entre as placas. Eletrolíticos (podem ser úmidos ou secos) são utilizados amplamente em circuitos eletrônicos, pois permitem grandes capacitâncias em pequenos tamanhos físicos. Na substituição de um capacitor em um circuito deve ser considerado o valor da capacitância e a voltagem que o capacitor será submetido. É chamada de reatância capacitiva a oposição ao fluxo de corrente de um capacitor. A fórmula da reatância capacitiva:

Onde, C, que é capacidade, é medida em farads e XC que é a reatância capacitiva do circuito é medida em ohms É chamado de impedância o efeito resistivo combinado (reatância indutiva e reatância capacitiva) de um circuito C.A, sendo representada pela letra “Z” e medida em ohm.

Transformadores

Um transformador modifica o nível de voltagem, podendo aumentar ou diminuir caso seja necessário. Ela consiste de duas bobinas eletricamente independentes, dispostas de tal forma que o campo magnético de uma bobina atravessa a outra. Um transformado consiste de um núcleo de ferro (proporciona um circuito de baixa relutância para as linhas de força magnética), um enrolamento primário (recebe energia da fonte de voltagem aplicada) e um enrolamento secundário (recebe energia elétrica por indução da bobina primária).

Existem duas classes de transformadores: os de voltagem (usados para diminuir ou aumentar a voltagem) e os de corrente (usados em circuitos de instrumentos). Os transformadores de voltagem mais utilizados na aviação são os seguintes: os de potência (que são usados para elevar ou reduzir voltagens ou correntes em muitos tipos de fontes de força), os de áudio (parecidos com os de potência, destinam-se a funcionar na faixa de audiofreqüência 20 a 20.000 c.p.s), os de R.F (destinam-se a operar em equipamentos que funcionam na faixa de freqüência de rádio) e os autotransformadores (usados em circuitos de força). Os transformadores de corrente são usados em sistemas de fonte de força de C.A, para captar a corrente da linha do gerador e prover uma corrente proporcional a corrente de linha para o circuito de proteção e dispositivos de controle. Um transformador de corrente é do tipo anel, usando um terminal de força condutor de corrente como primário, que induz uma corrente no secundário, por indução magnética.

Amplificadores magnéticos É um dispositivo de controle, sendo empregado em muitos sistemas eletrônicos de aeronaves, por sua robustez, estabilidade e segurança em comparação com as válvulas a vácuo.

Válvulas eletrônicas O uso das válvulas nos sistemas eletrônicos e elétricos declinou-se devido ao aparecimento dos transistores, por casa das inúmeras vantagens. Entretanto alguns sistemas de aeronaves podem usar válvulas em alguns aparelhos. Elas foram desenvolvidas para equipamentos de rádio-transmissor, para controlar voltagem e corrente, como osciladores para gerar sinais de áudio e radiofreqüência e como retificadores, para converter C.A em C.C. Numa válvula, os elétrons são fornecidos por um pedaço de metal chamado catodo, que é aquecido por corrente elétrica. As válvulas podem ser classificadas em quatro tipos: diodo, triodo, tetrodo e pentodo. O diodo é usado exclusivamente para transformar CA em C.C.

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O triodo é uma válvula de três elementos, uma placa, o catodo e a grade, localizado entre o catodo e a placa. A grade é uma malha de fio fino ou tela, que serve para controlar o fluxo de elétrons entre o catodo e a placa. O tetrodo além de possuir a placa, o catodo e a grade possuem uma grade adicional (que reduz alguns efeitos causados pelo retorno de alimentação de energia da saída da válvula para a grade.

Transistores È um componente eletrônico que tem a mesmo desempenho de uma válvula a vácuo, porém possui algumas vantagens adicionais como o baixo peso, tamanho reduzido, não requer aquecimento e não acelera a extração de sinal, sem contar que seu tempo de vida é três vezes maior em comparação com a válvula. A principal desvantagem do transistor é sua baixa potencia de saída e sua faixa de freqüência limitada. Um transistor é um semicondutor que pode ser de dois tipos de materiais, cada qual com propriedades elétricas. As interfaces entre as partes do transistor são chamadas de junção. Diodos de selênio e germânio são exemplos de componentes, chamados de diodos de junção. A maioria dos transistores é feita de germânio, aos quais certas impurezas (geralmente arsênio) são acrescentadas para passarem certas características. O tipo de transistor que pode ser usado no lugar da válvula triodo é o transistor de função, que possui um emissor, base e um coletor (que ao catodo, grade e placa respectivamente). Os transistores de função são de dois tipos: o NPN e o PNP, sendo N rico em elétrons (funciona como corrente de elétrons) e P escasso de elétrons (funciona como lacunas). Para identificar se o transistor é NPN ou PNP no circuito é só checar a seta na base (se a seta estiver posicionada fora da base será NPN, se a seta estiver na direção da base será PNP). O diodo “Zener” é usado para regulagem de voltagem. São chamados assim por abrirem (passar corrente) quando o potencial do circuito é igual ou acima da voltagem desejada. O “Zener” pode ser usado em lugares em que a válvula não pode, devido ao

tamanho e em circuitos de baixa voltagem.

Retificadores È um dispositivo que transforma C.A em C.C, pela limitação da regulagem da direção do fluxo da corrente. Os principais tipos de retificadores são os de discos, estado sólido e a válvula de vácuo. Os retificadores a disco operam pelo principio de fluxo de corrente elétrica, através da junção de dois materiais condutores. O três discos mais encontrados na aviação é o de óxido de cobre, selênio e sulfito de cobre magnésio.

Materiais de aviação e processos São identificados pelo número de identificação (Part Number) ou nome do fabricante. Normalmente são identificados pelas letras NAS, NA e MS seguidas de números. Os prendedores rosqueados (parafusos) são dispositivos de fixação que permitem segurança e rapidez na união de peças. Existem dois tipos de parafusos: comuns (bolt), que se colocam quando há necessidade de uma grande firmeza e os que são usados somente para juntar duas ou mais peças sem precisar de grande rigidez que são chamados de rosca soberba (screw). Este tipo de parafuso é auto frenante e com trepidação, ele automaticamente se afrouxa. Existe também outra diferença entre eles: o parafuso comum tem as pontas comuns (faces paralelas) e a de rosca soberba que tem as pontas rombudas. Quando houver necessidade de se substituir qualquer dos dois tipos de parafusos sempre devemos alterná-los pelo original. Os parafusos e as porcas são também fabricados com rosca esquerda. Os parafusos e as porcas de rosca direita têm seu aperto no sentido dos ponteiros do relógio, e o da esquerda no sentido inverso. São classificadas como RH e LH respectivamente. Os parafusos especiais são identificados de um modo geral com uma letra “s” estampada na cabeça.

Os parafusos AN são encontrados em três estilos de cabeça: hexagonal, clevis e com olhal.

Os parafusos de cabeça hexagonal são usados em estruturas ou áreas que envolvam cargas de tensão e de cisalhamento. Os parafusos e as porcas de liga de alumínio não são usados quando tiverem que ser removidos repetidamente por serviços de manutenção e inspeção. As porcas de alumínio podem ser usadas com parafusos de aço banhados de cádmio que sofram cargas de cisalhamento em aeronaves comuns; mas não poderão ser utilizadas em aeronaves que usem o meio líquido para pouso e decolagem (hidroaviões e anfíbios), devido à possibilidade de corrosão entre metais diferentes (corrosão eletroquímica).

Identificação e códigos Os parafusos são fabricados em uma grande variedade e formatos. Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabeça, método de fixação, material usado ou emprego. Os parafusos tipo AN podem ser identificados pelo código na cabeça. A marca geralmente indica o fabricante, o material de que é feito e se é um tipo AN padrão ou um parafuso para fim especial. Um parafuso AN padrão é marcado com riscos em relevo ou com asterisco; o aço resistente à corrosão indicado por um simples risco; o de liga de alumínio AN é indicado por dois riscos opostos. Os parafusos NAS de tolerância mínima são marcados com um triangulo riscado ou rebaixado. Os parafusos que receberam inspeção magnética (magnaflux) ou por meio fluorescentes (Zyglo) são indicados com as letras MF na cabeça ou cor laranja na cabeça.

Porcas de aeronaves As porcas usadas em aviação são feitas de diversos tamanhos e formatos.

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Elas são fabricadas de aço carbono, banhado em cádmio, aço inoxidável e podem ser de rosca direita ou esquerda. Elas podem ser divididas em dois grupos: comuns e auto freno. Comuns são aquelas que devem ser frenadas por um dispositivo externo com contra-pino, arame de freno ou contra-porcas; e se classificam em: lisa, castelo, sextavada lisa e hexagonal. A porca - castelo é usada com parafusos com freno para contra pino. A porca lisa requer um dispositivo auxiliar de tratamento como uma contra-porca ou arruela de freno. A porca borboleta é aplicada onde é desejada firmeza que pode ser obtida apenas com os dedos. As porcas de auto - freno podem ser de dois tipos: metal e freno de fibra. As porcas auto - freno são usadas em aeronaves para proporcionar ligações firmes sem soltar, mesmo com severas vibrações. A porca de fibra não deve ser usada em partes de escapamento por que seu limite de 126ºC.

Arruelas de aviação As arruelas de aviação usadas no reparo de células de aeronaves podem ser do tipo: Planas, freno e especiais. Planas > Proporcionam uma superfície plana de apoio e atendem como um calço para ajustar uma correta distância entre a porca e o parafuso. Arruelas planas devem ser usadas sob arruelas freno para evitar danos à superfície do material. Freno >São usadas onde as casteladas e auto - freno não podem ser instaladas. A ação da mola da arruela de freno proporciona fricção suficiente para evitar o afrouxamento da porca devido à vibração. A arruela de pressão AN 935 é conhecida também como arruela de pressão. As arruelas dentadas tipo estrela são usadas como freno para provocar blindagem no sistema elétrico. Especiais > Podem ser planas para serem usadas sob porcas ou escareadas para parafusos com cabeça em ângulo (orifícios escareados). Arruelas freno à prova de vibração

São arruelas circulares com uma pequena aba a qual dobrada de encontro a uma dessas faces laterais de uma porca ou da cabeça de um parafuso sextavado, travando nessa posição. As arruelas freno de aba podem suportar maiores temperaturas do que os outros métodos de segurança e podem ser usadas sob severa vibração. Elas deverão ser usadas apenas uma vez, porque as abas tendem a se quebrar quando dobradas pela segunda vez.

Torque e torquímetro São de três tipos: Barra flexível, estrutura rígida e catraca.

Obs. > Quando for usado o torquímetro de barra flexível não devemos usar extensão. O resultado não é confiável. Caso seja usado outro tipo de torquímetro com a extensão devemos usar a fórmula para obtemos o torque determinado

Prendedores de abertura rápida São usados para fixar janelas de inspeção (aberturas encontradas no intradorso da asa ou nas outras partes da aeronave) para facilitar inspeção de cabos de comando ou corrosão em longarinas e nervuras. Os mais importantes são: DZUZ, CAMLOC e AIRLOC. DZUZ >A mola é feita de aço em banho de cádmio para evitar corrosão e favorece a força que trava ou prende o pino no lugar quando dois conjuntos são unidos. CAMLOC> São usados para prender coberturas e carenagem da aeronave. Ela consiste de três partes; um prisioneiro, um ilhós e um receptáculo

que pode ser de dois tipos: Rígido e flutuante. O prisioneiro e o ilhós são instalados na parte removível enquanto o receptáculo e rebitado na estrutura da aeronave. Um quarto de volta no sentido horário é o suficiente para acionar a trava do prendedor. Esse tipo tem uma grande desvantagem porque com a trepidação poderá haver um afrouxamento do prendedor. AIRLOC >Consiste em três partes: um prisioneiro, um pino e um receptáculo. Os prisioneiros são construídos em três estilos de cabeça: lisa, oval e borboleta.

Cabos de comando São usados para transmitir os movimentos do manche e dos pedais às superfícies de comando, assim como os compensadores no controle dos motores e outros sistemas da aeronave. Os cabos de comando são fabricados de aço inoxidável e sua tensão é regulada de acordo com variações na temperatura e esforço sofrido no cabo. As partes que compõem o cabo de comando são: Fio > Cada um dos componentes de uma perna. Perna > Conjunto de fios torcidos em forma helicoidal. Cabo > Conjunto de pernas torcidas em forma helicoidal. Alma > Parte interna entre as pernas. Lembrando que a medição do diâmetro de um cabo de comando deve ser feita com a ajuda de um paquímetro. Um cabo é identificado por meio de números, por exemplo: 3x7, 7x7, 7x19, etc.; Sendo que o primeiro algarismo indica a quantidade de pernas os cabos têm e o segundo indica a quantidade de fios que têm em cada perna.

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Os cabos de comando da aeronave variam em diâmetro, variando de 1/16” até 3/8”. Os cabos necessitam serem periodicamente inspecionados a fim de se verificar se há fios partidos, desgaste ou corrosão. A quantidade máxima de fios partidos não pode ocorrer em duas polegadas consecutivas do cabo, ou seja, se a quantidade de fios existe em uma polegada, na polegada seguinte não poderá haver fio partido. As partes do cabo que trabalham sobre as roldanas só podem ter no máximo três fios partidos. Na inspeção dos cabos deve-se passar um pano sobre o cabo para verificar se a fios partidos. Os cabos de comando não se rompem sob fiação para forças que chegam a ser 50% maior que as cargas do projeto. A corrosão externa do cabo deve ser eliminada com palha de aço e após a limpeza o cabo deve receber uma proteção contra a corrosão com um produto chamado Parketone ou Paraketone. Qualquer corrosão interna é motivo para a troca do cabo.

Terminais de cabos de comando Das extremidades dos cabos estão instalados terminais metálicos de diversas formas a fim de prender as partes que os cabos se ligarão. Há terminais em forma de grupo, rosqueado, olhal, terminal para fixação de hastes, etc. O terminal rosqueado em garfo e o em olhal são usados para conectar o cabo a um esticador numa articulação a outra ligação do sistema. O terminal em esfera é usado para ligação de cabos em quadrante e conexões especiais, quando o espaço é limitado.

Esticadores (tambor) Um esticador é um mecanismo formado por dois terminais rosqueados e uma peça intermediária, que, ao ser girado em seu sentido, tende a separar os terminais. Em outra direção, tende a juntá-los possibilitando assim a regulagem da tensão dos cabos ligados aos terminais.

Um dos terminais possui rosca esquerda e outro possui rosca direita. É essencial frisar que após a introdução dos terminais na parte central, elas fiquem expostas no máximo, três fios de rosca em cada terminal. Após a regulagem o esticador tem que ser frenado.

Regulagem da tensão Para executar boa tensão em um cabo de comando, devemos inicialmente travar o manche na posição neutra. A tensão dos cabos deve ser feita de modo a não forçar as roldanas, o que causaria medições inexatas. No trajeto dos cabos de comando, ao longo da fuselagem encontramos placas-guia e roldanas. As placas têm a finalidade de orientar os cabos através da fuselagem e das roldanas que alem de orientar os cabos, servem para mandar também os ângulos descritos pelos cabos até atingir os guilhós de comando. A tensão do cabo de comando é feita através do tensiômetro e que se leva em conta à temperatura no interior do avião, a espessura do cabo e a tabela que acompanha o tensiômetro.

Tensiômetro

A regulagem das tensões dos cabos de comando deve ser feita com a aeronave dentro do hangar, pois sabemos que os cabos de comando estão sujeitos a grandes variações quando expostos a ventos frios. Quando a temperatura ambiente sofre considerada mudança de tensão dos cabos a fim de que não ultrapasse a tolerância de cinco libras para mais ou para menos das tensões especificadas, pois tensões acima deste limite tornariam os cabos rígidos, além de submeter todo o mecanismo a esforços desnecessários. Tensões baixas fariam que as superfícies não obedecessem corretamente o comando solicitado e também os cabos ficariam sujeitos a ricochetarem, podendo interferir em alguma parte do avião. Para a utilização do cabo de comando procedimentos devem ser seguidos: 1º >Identificar a espessura do cabo.

2º >Mudar os calços do tensiômetro conforme a espessura do cabo. 3º >Transformar a tensão dada pela O.T da aeronave em leitura do instrumento. 4º > Aplicar o instrumento no cabo em lugar próprio, isto é, o mais afastado possível dos terminais, roldanas, ligações e guias. 5º >Executar a tensão do cabo. Obs. > Quando não há a disposição o tensiômetro em caráter de urgência. Pode-se dizer que a tensão de um cabo está mais ou menos certa se a superfície solicitada indica alguma movimentação, antes que haja um deslocamento de 1/8.

Cabos flexíveis e extra-flexíveis Os cabos de comando extra-flexíveis (7x19) possui 7 pernas e 19 fios enrolados em cada perna. A espessura desses cabos varia de 1/8, 3/16, 5/32, e 7/32. São usados para acionar superfícies de comando primárias (leme de direção, profundores e ailerons). Os cabos de comando flexíveis (7x7) que variam de diâmetro (1/16 a 1/32) e são usados para acionar as superfícies secundárias (compensadores). A grande vantagem que sistemas desse tipo oferecem em relação aos demais é que são muito resistentes à corrosão e não se cristalizam. Inspeção: Extra - flexíveis > Caso apareçam mais de seis fios partidos em uma polegada linear, devemos substituí-los. Flexíveis >Caso apareçam mais de três fios partidos em uma polegada linear, devemos substituí-los.

Roldanas São acessórios empregados para efetuar a mudança de direção dos cabos de comando e garantir-lhe um funcionamento eficiente. São fabricados de fibra de nylon imprensado ou de micarta.

Conexões rígidas de controle São tubos utilizados como ligação em vários tipos de sistemas operados mecanicamente.

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Esse tipo de ligação elimina o problema da tensão e permite a transferência, tanto da compressão como de tração, por meio de um simples tubo.

Métodos de segurança (frenagem) São processos de segurança empregados nas aeronaves em parafusos, porcas, pinos, bujões, esticadores, etc. Frenagem em arame > Todos os parafusos que necessitam de aplicação de arame de freno devem ser frenados com arame apropriado. O arame de freno deve ser apenas usado uma vez. Evite durante a frenagem fazer dentes ou dobras agudas. A frenagem em arame pode ser feita usando o método de arame simples ou o método de arame duplo torcido que é mais seguro. O método de arame simples pode ser usado para pequenos parafusos em padrão de espaçamento reduzido, para componentes elétricos em áreas de difícil acesso. Durante a frenagem de arame duplo não deve incluir mais de três peças. Contra pino > Método indicado na frenagem de pinos, parafusos de articulação com porcas - castelo, em vista de rotação que podem ter estes parafusos e pinos. Usam-se apenas uma vez também.

Rebites É um tipo de pino metálico de corpo cilíndrico e cabeça de forma variável, porém de diâmetro maior do que o corpo. A função do rebite é de manter juntas duas ou mais peças após a operação de rebitagem que consiste em amassar ponta do corpo que fica fora das partes a serem unidas; e para executar esse serviço tem-se primeiro bloquear e depois escarear o receptáculo do rebite. O material usado para a maioria dos rebites sólidos é a liga de alumínio. Os rebites podem ser classificados em maciços (sólidos) e especiais (ocos). Os rebites especiais foram inventados pela necessidade de se fazer certos trabalhos de rebitagem em lugares onde os rebites comuns não poderiam ser empregados.

Os rebites especiais são: “cherry” e o “explosivo”. O rebite Cherry é do tipo expansão mecânica e são empregados para prender de permanentemente as superfícies, em um único lado, isto porque o corpo do rebite pode ser rebatido pelo lado de fora, não havendo necessidade de uma barra de recalco. Existem dois tipos de rebites “cherry”: o do tipo oco e do tipo “autotamponamento”. O uso do tipo oco é proibido por diversos fabricantes. O rebite de autotamponamento é fabricado com dois tipos de cabeça: AN456 cabeça de lentilha e AN426 de cabeça embutida. Os rebites Cherry são usados nas ligações de partes primárias, secundárias e não estruturais do avião, em exceção de: Braços das dobradiças da superfície de controle, dos acessórios de ligação da asa e dos acessórios da parte fixa da fuselagem. Os rebites explosivos quando forem usados devemos esperar 30 minutos até esquentar a pistola rebitadora e então aplicá-lo sobre a cabeça do rebite. Possuem uma cavidade no interior do corpo no qual se coloca uma carga explosiva. Hi-Shear >Tipo de rebite muito utilizado em locais sujeitos a cisalhamento e trepidação como longarinas das asas, assoalho de helicópteros, etc. Rebite de liga de alumínio 2117 (rebite de campo) tem sempre uma cova na cabeça e é muito procurado por estar pronto para o uso e também tem alta resistência à corrosão. Rebite de liga de alumínio 2017 é usado em estruturas de liga de alumínio quando for necessária maior resistência. Estes rebites são recozidos e depois mantidos refrigerados até que sejam colocados na chapa. Rebite 5056 é usado para rebitar estruturas de liga de magnésio, por qualidades de resistência à corrosão, quando combinado com magnésio. Rebites de monel são usados para rebitar ligas de aço-níquel. Rebites de aço macio são usados para rebitar peças de aço, empregados na parede de fogo, braçadeiras de escapamento, etc.

O uso dos rebites de cobre em reparos de aeronaves é muito limitado. Eles podem ser usados somente em ligas de cobre ou materiais não metálicos como o couro. Rebite de campo, muito utilizado na rebitagem de estrutura de liga de alumínio.

Porca rebite (Rinut) Usada principalmente como uma porca fixa, na fixação do revestimento de borracha do sistema de degelo do bordo de ataque das asas e da empenagem. Este rebite tem a mesma resistência ao cisalhamento de um parafuso de igual diâmetro, e são mais resistentes três vezes mais que os rebites sólidos. São essencialmente parafusos sem rosca.

Ferramentas usadas em rebitagem Martelete Pneumático > É uma ferramenta tipo pistola que tem um pistão interno que funciona com ar comprimido e que trabalha no rebite com pancadas intermitentes, através do estampo. Estampo > É uma peça instalada na pinta do martelete pneumático com a finalidade de proteger a cabeça do rebite. Para cada tipo de rebite existe um estampo próprio. Encontrador > é a peça usada para formar a cabeça na parte trabalhada do rebite, chamada de cabeça de oficina. Maquinas de furar e brocas > são usadas para abrirem rebitadas ou para removerem rebites já cravados. Durante a operação dos marteles pneumáticos, deve-se ter cuidado em verificar a mola de segurança existente na extremidade onde é instalado o estampo, pois a mesma evita que se solte a parte móvel do martelete causando sérios danos ao operador.

Plásticos

Os plásticos são usados em muitas aplicações por toda a parte das aeronaves modernas. Estas aplicações vão desde componentes estruturais de termo-plástico reforçado com fibra de vidro a acabamento decorativo de materiais termo-plástico. O plástico reforçado é um material termo-endurecido usado na construção de Radomes, acabamento em antenas e

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de ponta das asas, fazendo parte também de várias peças de equipamentos elétricos e célula de combustível.

Borracha Natural Existe no látex, suco ou seiva de muitas árvores pertencentes à família das euforbiáceas, a principal planta brasileira.

Borracha Sintética Neoprene > É a borracha sintética mais usada. Pequeno inchamento, resistente a luz do sol e é usada principalmente para selos contra mau tempo. Thiokol > É a mais resistente a derivados de petróleo, mas pouco resistente ao calor e tem pouca elasticidade. Butyl > Resistente a luz do sol e ao calor. Difícil ser vulcanizada. Butadieno >Excelente duplicata das características da borracha vegetal. Resistente a gasolina e petróleo. Silicone > Grupo feito de oxigênio, hidrogênio e carbono - silastic. Fiber glass >Os aviões voando a diversas altitudes encontram camadas de ar com temperaturas mais baixas que estamos habituados, surgindo então à necessidade de um sistema de aquecimento e isolamento térmico. Os ruídos dos motores perturbam o conforto dos tripulantes, procurou-se a utilização de um produto químico que foi colocado entre as paredes dos aviões como isolante térmico e acústico. Passou-se a usar o fiber glass que é uma combinação de minúsculas partículas de vidro cuja à composição é de fibra de vidro ou lã e resina termoestável.

Selantes Muitas áreas da aeronave devem ser vedadas a fim de obter juntas à prova de vazamento entre os meios exteriores e interiores de sua estrutura para garantir o conforto na cabine pressurizada durante o vôo de altitude. O tanque integral de combustível também é vedado para impedir que o combustível vá através da rebitagem. Assim sendo a selagem das aeronaves tem por finalidade torná-las herméticas, isolantes, vedadas e isoladas.

O selante é aplicado em forma de camada sobre toda superfície para fins anti-corrosivos. Os selantes são compostos da natureza elastométrica, aplicação geralmente em estado viscoso que endurecem até uma dureza próxima da borracha. Tempo de limite de estocagem: seis meses. A vida útil da mistura do selante é de 30 minutos a quatro horas, por isso ela deve ser aplicada o mais rápido possível. A cura (endurecimento) de um selante pode ser acelerada se aumentarmos a temperatura que nunca deve estar acima de 44º ou 111,2ºF. São usados para evitar a passagem de poeira e óleo em determinados pontos. Os vedadores estão divididos em duas classes: Gaxetas e juntas de vedação. Gaxetas de secção circular > Chamada também de O-Ring, evitam vazamentos internos e externos. Juntas de vedação > São usadas como selos estáticos entre as superfícies planas. Os materiais mais comuns para a confecção de juntas são: amianto, o cobre, a cortiça, e a borracha. O amianto é utilizado nos sistemas de escape e está sendo abolido por ser altamente cancerígeno e a maioria tem uma proteção de cobre nas pontas para prolongar seu tempo de vida. Arruelas de cobre são usadas velas de ignição. As juntas de cortiça são usadas como vedação para o óleo entre a Carter e os acessórios. Juntas de borracha podem ser usadas áreas de compressão. Ex: base do cilindro.

Tipos de selagem Selagem de filete >É usada primariamente para evitar vazamentos através de juntas sobrepostas. Sua aplicação de um filete de selante ao longo de toda a borda da junta. Sua aplicação principal e na selagem dos tanques integrais. Selagem por contato >Consiste na aplicação de uma camada de selante entre as superfícies de contato das

juntas, sendo muito empregadas nas juntas sobrepostas e de topo. Selagem combinada > Consiste na aplicação de uma camada de selante entre as superfícies de contato das juntas, encontra múltiplas aplicações quando se deseja uma selagem precisa. Há três modos básicos para aplicação deste selante: Pistola, Espátula e Pincel. A pistola pneumática de calefação é usada por pressão de ar e libera um fluxo uniforme e continuo.

Corrosão A deterioração de um metal por ação química ou eletroquímica do ambiente chama-se corrosão, o modo de corrosão aparece e pode ser agrupado dos seguintes tipos: Corrosão química > É aquela que aparece em meios sem a presença de água. Neste processo há uma relação mutua entre o meio ambiente e o metal como exemplo desse processo tem-se a ferrugem que é o produto da reação entre o ferro e oxigênio do ar. Corrosão eletroquímica > Nesse processo já existe a presença de um meio liquido, há existência de corrente elétrica entre os metais e o liquido. Como exemplo tem-se a corrosão que aparece em metais diferentes quando em contatos. Corrosão eletrólise > É também um processo eletroquímico mais diferente porque nesse caso a corrente elétrica que circula entre os materiais vem de uma fonte externa. Como exemplo tem-se a corrosão em contatos elétricos.

Identificação da corrosão A corrosão superficial dos metais é facilmente identificada, não só pela cor como por certas características da superfície metálica. No alumínio, magnésio e outras ligas leves, a corrosão aparece em forma de um pó branco. No ferro corroído a camada toma a cor marrom avermelhada que é a ferrugem. Nas superfícies pintadas ou protegidas por camadas metálicas aparecem escamas ou bolhas.

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A corrosão aparece devido ao atrito de duas superfícies de aço, que é caracterizada pela presença de um óxido em forma de pó escuro chamado de côcoa. No caso de corrosão interna dos metais ou das linhas metálicas conhecida como corrosão inter-granular que é responsável pela dissolução dos cristais. Não há meios de identificá-los extremamente.

Inspeção de peças O maior auxiliar para se detectar a corrosão na fase inicial é a inspeção visual, não só das partes protegidas como das não protegidas.

Proteção das superfícies A corrosão dos metais podem ser evitadas ou retardadas, utilizando um metal mais resistente ou pela aplicação de uma camada protetora nas superfícies metálicas. São dois tipos de métodos: Processo orgânico e inorgânico. Processo orgânico > Utiliza-se produtos impermeáveis como tintas, vernizes, esmaltes, etc. Processo inorgânico > Utiliza-se: Anodização > É um processo usado na proteção em alumínio e de suas ligas. Produz oxido de alumínio que protege contra corrosão e torna a peça mais decorativa como acontece nas panelas de alumínio. Alodização > Processo aplicado em alumínio para facilitar a pintura (aderência). Fosfatização > É usada na proteção de aços. Uma camada de fosfato de ferro e manganês e colocado no aço que o protege de corrosão. Galvanizações >Método em que as peças de ferro ou aço são cobertas de uma camada de zinco. Os materiais com essa proteção são chamados de ferro ou aço galvanizado. Galvanoplastia > Método que deposita metais sobre outros metais utilizando processos eletroquímicos. Os metais mais usados na deposição são o cobre, níquel, Cadmo e estanho. Pulverização metálica > Consiste na aplicação sobre a superfície a ser protegida uma camada de zinco ou alumínio.

Tratamento de corrosões Uma superfície corroída deve sofrer processo de tratamento para evitar que a corrosão prossiga, se a corrosão for causada de bateria deve-se lavar a parte atacada com uma solução de bicarbonato de sódio e bastante água.

Esforço e Deformações O avião em vôo esta sujeito a grandes variações de forças não só devido às manobras que executa também por causa da ação das correntes aéreas, que produzem forças aerodinâmicas, as forças independentemente da natureza, que atuam nos aviões são chamados de cargas. A resistência que os corpos ou estruturas que oferecem as cargas são também de forças internas, esforços. As cargas produzem deformações nos corpos ou nas estruturas. Se a deformação for permanente, isto é se não houver retorno no corpo ou estrutura as suas dimensões originais cessadas as ações das cargas, disse que o corpo ou na estrutura são de estrutura plástica. No caso oposto, isto é, não havendo deformação permanente, então o corpo e estrutura são de natureza elástica. As cargas que atuam no corpo ou na estrutura produzem diversos efeitos como aumentar ou diminuir a dimensão. As cargas são classificadas em cinco tipos: Tração ou tensão, compressão, flexão, torção ou cisalhamento. Tração ou tensão > Esforço produzido por duas ou mais forças opostas e de mesma direção, atuando em um corpo de modo a causar o seu alongamento, bem como seu estreitamento. Compressão > Esforço produzido causado por duas forças ou mais opostas e de mesma direção atuando em um corpo, causando a diminuição no comprimento bem como um aumento de sua estrutura. Flexão > Esforço que uma ou mais forças produzem quando atuam no sentido de dobrar um corpo. Na realidade em um corpo flexionado há uma parte do mesmo a externa que está sendo tracionada, enquanto que a parte interna está sendo comprimida. Torção > Esforço que aparece quando à força ou as forças atuam em um corpo, torcendo-o.

Cisalhamento > Esforço produzido por duas ou mais forças opostas de mesma direção, porém atuando paralelamente em um corpo.

Esforços nas partes do avião As fuselagens são semelhantes quanto a sua resistência e por esse motivo recebem o nome de cascos, por resistir ao esforço de tração. As forças de cisalhamento quando atuam, fazem aparecer o enrugamento, à medida que o revestimento flamba. A grande resistência que a fuselagem oferece é a carga de compressão. Ruptura > Quando uma peça se quebra disse que a mesma atingiu seu limite de ruptura. São classificadas em: ruptura estática, fadiga e impacto. Ruptura estática > Ocorre com aplicação de uma carga que aumenta até que se a peça se rompa. Quando a ruptura estática ocorre em temperaturas elevadas, passa a ser denominada de fluência. Ruptura por impacto > Quando há rompimento devido à aplicação de uma carga e chamada de impacto. Um exemplo é quando ocorre a quebra do trem de pouso em um pouso placado. Ruptura por fadiga > Se a peça parte porque sobre a mesma atuam cargas cíclicas tem-se a ruptura por fadiga.

Classificação de materiais Para o estudo e classificação geral na aviação, os materiais são classificados em: metálicos, orgânicos, cerâmicos e compostos. Todos os materiais têm diversas propriedades físicas e as principais são a resistência, mecânica e a física.

Propriedades físicas

Condutividade >Todos os metais conduzem bem o calor e a eletricidade, embora haja diferença nesta condutividade. Densidade > Com exceção de alguns metais que são leves como o sódio e o potássio os outros materiais são geralmente mais densos que a água. Fusibilidade > Todos os materiais podem sofrer fusão embora a temperaturas variáveis. Ex: Potássio se funde a 62,5 C°, platina 2.00C°, etc.

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Podemos citar também como propriedade física a cor chamada metálica, branca (prata), vermelho (cobre) e amarelo (ouro).

Propriedades mecânicas Ductilidade > Propriedade que permite reduzir os metais a fios, industrialmente chamado de trefilação. Maleabilidade > Propriedade pela qual os metais podem ser reduzidos a laminas. Tenacidade > propriedade dos metais de se oporem a rupturas. Tenacidade é a medida em ensaio da resistência e tração. Dureza > Resistência que o metais oferecem quando deseja riscá-los. Os mais duros são cromo, manganês e o níquel. Elasticidade > reação interna que permite ao corpo deformado de recuperar sua forma original uma vez que se para a ação aplicada pela força deformante. Dilatação> Capacidade que o material tem de se deformar através do calor. Plasticidade > que o material tem de se deformar sem se romper.

Metais Minérios

Alumínio Bauxita Chumbo Galena Cobre Cuprita

Estanho Casseterita Ferro Hematita Zinco Blenda

Obs. Nos minerais geralmente são encontradas substancias inúteis chamadas de gangos. Embora o metal puro possa ser usado na indústria aeronáutica é muito comum a utilização de ligas metálicas que melhoram suas propriedades. Uma liga metálica é sempre a união de dois ou três no Maximo. Ex: Ferro + Carbono, Latão + Cobre + Zinco, etc. Metal patente – Vários metais para formar a liga. As ligas são divididas em ferrosas e não ferrosas.

Ligas ferrosas Formada pela união de ferro e carbono. As principais ligas são: Aço > Liga de ferro e carbono que devido à necessidade de aplicação é

acrescido de outros metais. Normalmente o percentual de carbono para aço varia dentre 0,008 a 2,11.

Classificação do aço Aço carbono > Liga básica de ferro e carbono Aço liga > Liga de ferro e carbono que devido à necessidade de aplicação foi acrescida de outros elementos para melhorar suas propriedades. Aço inoxidável >É uma liga com elevada capacidade anti-corrosiva e calor. Também possui um alto percentual de cromo e de níquel, sendo utilizado na fabricação de peças de motores à reação, eixo das hélices instrumentos cirúrgicos e cutelaria. Aço ferramenta > Liga com alto teor de Tungstênio, molibdênio e cobalto; tem elevada resistência mecânica, alta dureza e alta capacidade de corte mesmo em altas temperaturas. Esta liga é muito utilizada na fabricação de brocas, machos, tarraxa e cosinetes. Aço ultra-resistente > Tipo de liga desenvolvida para uso aeroespacial, têm elevadíssima e resistência à fadiga. Muito utilizado na fabricação de carcaças de turbina, tem de pouso. Ferro fundido >Liga de ferro e carbono acima de 2,11%. Geralmente possui alto teor de cilício, embora tenha baixo custo é pouco utilizado na indústria aeronáutica.

Identificação dos aços Devido à grande variedade de fabricantes de aço e também a grande variedade de métodos de identificação adota-se o método SAE (associação dos engenheiros americanos). Assim como exemplo têm-se os aços SAE1020 e 4140. O 1°algarismo indica a classe de aço conforme a tabela abaixo:

Número Classe 1 Carbono 2 Níquel 3 Cromo níquel 4 Molibdênio 5 Cromo 6 Cromo vanádio 7 Tungstênio 8 Silício manganês

O 2°algarismo indica a porcentagem de liga dominante; O 3°algarismo e o 4° algarismo indicam a percentagem de carbono em centésimos. Ex: Aço SAE 2340 >Aço níquel que tem 3% de níquel e 0,40% de carbono. Metais adicionados ao aço melhoram as características da liga, assim temos as seguintes informações: Cromo – Aumenta a proteção anti-corrosiva do aço. Molibdênio – Aumenta a resistência mecânica do aço. Esse tipo de aço é usado na estruturas de trem de pouso. Vanádio - Aumenta a resistência e a dureza do aço. Muito utilizado na fabricação de ferramentas. Níquel - Aumenta a resistência do aço sem alterar sua ductilidade. Tungstênio – Aumenta em proporção a dureza do aço.

Ligas não-ferrosas Alumínio >É um metal cujas ligas têm grande aplicação na indústria aeronáutica. A razão de seu uso prende-se ao fato das ligas de alumínio ser leves e resistentes. Algumas chegam a ter a resistência a tração igual ou superior a de certos aços. O alumínio é Dúctil (macio), maleável, bom condutor de calor e eletricidade sendo também anti-corrosivo. As suas ligas metálicas são conhecidas como Dural (duralumínio) onde encontram sem sua composição o cobre, o manganês e o magnésio. O alumínio puro é identificado por 1100, antigamente conhecido como 2S. A liga de alumínio ao contrário do alumínio puro tem pouca resistência à corrosão. Para torná-lo anti-corrosivo, cobre-se a mesma com uma camada de alumínio puro. As chapas que levam tal proteção são conhecidas como ALCLAD. Na classificação nas ligas temos:

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Liga Metal em maior % 1 Alumínio com 99% de pureza 2 Cobre 3 Manganês 4 Silício 5 Magnésio 6 Magnésio e silício 7 Zinco 8 Outros elementos 9 Ligas não padronizadas

Magnésio e suas ligas > Devido a excelentes propriedades apresentadas pelo magnésio, tais como resistência e peso, e as cargas dinâmicas e facilidade de usinagem as ligas de magnésio vêm sendo muito utilizada na indústria aeroespacial. É de cor prata e pesa 2/3 do que pesaria uma peça de alumínio nas mesmas condições. O magnésio não possui suficiente resistência para fins estruturais em seu estado puro, porém se for ligada ao zinco, alumínio e o manganês, produzindo ligas de altíssima resistência e peso inigualável. O magnésio provavelmente o mais largamente distribuído pela natureza que qualquer outro metal. Pode ser obtido de minérios como dolomita ou da magnetita, ou da água do mar, salmouras e soluções usadas de potassa. Uma milha cúbica de água contém 10.000.000 libras de magnésio. Entre os componentes de uma aeronave que são fabricados com magnésio com substancial redução de peso estão o alojamento da bequilha, revestimentos de flapes e ailerons, pontas das asas, tanques de óleo do motor, painéis de instrumentos, etc. Todavia o magnésio em pó ou em pedaços entra em alta ignição facilmente. Algumas ligas apresentam um percentual significativo de Tório. Titânio e suas ligas >O emprego do titânio é muito abrangente, é usado em muitos empreendimentos comerciais e sua demanda vem sendo aumentada muito para bombas e outros itens sujeitos à ambientes corrosivos. Na construção ou reparos de aeronaves o titânio é usado nos revestimento de fuselagens, carenagens de motores, paredes de fogo, longarinas, etc.

O titânio é usado na fabricação de discos e compressores, anéis de espaçamento e paletas do compressor. A aparência do titânio é a mesma do aço inoxidável, um método rápido usado para identificar o titânio é o teste da centelha ou fagulha. Raspado com esmeril o titânio solta uma fagulha branca e brilhante. É possível também sua identificação umedecendo o titânio usando para traçar uma linha sobre um pedaço de vidro, sendo o titânio ficará uma linha escura semelhante ao traço do pincel. Níquel e suas ligas > O níquel é um dos metais mais importantes na indústria aeronáutica. Tem uma alta resistência à corrosão, além de boas propriedades mecânicas, boa condutividade térmica e elétrica. As ligas de níquel são conhecidas como monel ou Inconel. São usadas para engrenagens e correntes, para operar trem de pouso e para componentes estruturais sujeitos à corrosão. O Inconel é uma liga de níquel, cromo e ferro e é altamente resistente quando entra em contato com a água salgada, sendo capaz de suportar temperaturas da ordem de 870ºC ou 1598 F. Cobre > Primeiro metal usado pelo o homem foi o cobre que atualmente após o ferro e o aço, o mais usado na indústria. O cobre é usado não somente puro mais também em ligas. O cobre em contato com o ar, forma na sua superfície uma camada esverdeada chamada azinhavre que protege o resto do metal contra a ação do oxigênio do ar. O azinhavre é venenoso. A grande aplicação do cobre é na eletricidade e na transmissão do calor, por ser excelente condutor. A principal liga de cobre é feita Berílio. Latão > É uma liga feita de duas partes de cobre e uma parte de zinco, sendo inoxidável e resistente à água do mar. Bronze > É uma liga formada de cobre e estanho com proporções variáveis. Algumas ligas têm outros produtos como grafite, fósforo e outros com finalidade de melhorar as igualdades.

Metal patente > É uma liga onde além do cobre, entram chumbo, antimônio e estanho. As aplicações dessa liga são em locais onde há pressões e atritos como mancais dos eixos de motores térmicos. É um metal de qualidade anti-corrosiva, motivo pelo qual é aplicado nas folhas flanges, usado na fabricação de latas. Zinco > É um metal Dúctil sendo facilmente laminado formando as conhecidas folhas de zinco. Têm grande resistência à corrosão do oxigênio e outros minerais contidos na água. Para evitar a corrosão das chapas de aço por um método em que o zinco é depositado por um meio de um processo eletroquímico nas chapas de ferro e de aço, formando o aço galvanizado.

Tratamentos especiais Servem para melhorar as características técnicas das ligas de aço e alumínio sem modificar suas massas. Atualmente na aviação os tratamentos mais utilizados são: Mecânico > Conhecido também como endurecimento por trabalho a frio consiste em submeter o material a trabalhos mecânicos como martelagem e laminação, aumentando suas resistências. Na aviação é usada a laminação, pois qualquer material para ser trabalhado a frio tem que ser dúctil e maleável. Térmico > Operação de aquecimento e resfriamento sobre temperaturas e ambientes controlados com objetivos de se obter propriedades mecânicas desejadas. Recozimento > Tem como finalidade de eliminar a falta de uniformidade da peça, diminuir as tensões internas, melhorar a usinagem e melhorar a tempera. Usa-se o recozimento após a peça ter sido laminada, forjada, trabalhada a frio, etc. A operação do tratamento consiste no aquecimento da peça acima de sua temperatura critica, permanecendo a peça em temperatura normal e esfriando-a lentamente, no próprio forno. A letra “O” estampada na peça indica estado de recozimento. Normalização > É o tipo de recozimento que não dá ao material o máximo de maciez e dureza normal da liga.

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A operação consiste em aquecer a peça acima de sua temperatura critica e mantê-la nesta temperatura e esfriá-la ao ar calmo. Normalmente é empregada antes da têmpera. Têmpera > O objetivo é dar o máximo de dureza que o material possa admitir. Consegue-se essa dureza aquecendo a peça em temperatura critica e resfriá-la rapidamente em óleo, água ou salmoura. Salmoura > É geralmente preparada com 5% a 10% de água e sal. Em adição a sua velocidade de resfriamento a salmoura tem sua grande capacidade de remover a Carepa (casca) do aço durante o banho. Revenimento > Tem por finalidade de reduzir as tensões internas provenientes da têmpera e ajustar a faixa de dureza do material. A operação consiste não aquecimento da peça já posteriormente têmpera, a temperatura inferior a sua critica durante um tempo determinado, seguido de um resfriamento. Qualquer temperatura do revenimento oxida entre 100ºC à 700ºC, usa-se sempre logo após a peça ter sido temperada. Cementação >É um processo que cria uma camada dura e resistente ao desgaste sobre uma superfície ou envolvendo um miolo forte mais flexível. A cementação é ideal para componentes que requerem uma superfície resistente ao desgaste e ao mesmo tempo devam ser bastante flexíveis para resistir às cargas aplicadas. Os aços mais convenientes para a cementação são as de baixo teor de carbono. Se os aços de alto teor de carbono forem cementados a camada endurecida pode ser tão extensa que atinja o miolo da peça tornando-a quebradiça. Na cementação a superfície do metal é alterada quimicamente pela introdução elevada de carbono, se ao invés de carbono introduzi-se nitrogênio o processo passaria a ser chamar Nitretação. OBS> O titânio é entre os metais Dúcteis o único que pode ser cimentado. Forja >Por forjamento entendemos que as peças trabalhadas em estado de incandescência recorrendo-se a

martelos para forjar, malhas, prensas e moldes. Para aquecer as peças emprega-se o fogo, forja ou frágua (fornalha). Quando a peça trabalhada atingir o aquecimento conveniente-cor amarelo-laranja cerca de 1100ºC. Dá-se a forma que se pretende por meio de pancadas de malhas. Com o apoio firme servi - nos uma bigorna. Exemplo de peças forjadas tais como elos de corrente, ferraduras, etc. A forja pode ser conseguida através de molde chamado de coquilha e os materiais mais fáceis de serem forjados são o cobre, o latão e ao alumínio.

Extrusão É um processo em que o metal é pressionado através de uma matriz, tomando sua forma. Alguns metais relativamente macios como chumbo, estanho e alumínio podem ser extrudados a frio, mas geralmente os metais são aquecidos antes da extrusão, o que facilita o processo. A principal vantagem da extrusão é sua flexibilidade.

Tipos de Extrusão Continua > Quando a matéria-prima suficientemente macia para permitir a alimentação do parafuso da matriz, em alimentação constante. Prensa > Usualmente são horizontais e acionadas por sistemas hidráulicos, tendo uma capacidade que pode variar de 200 a 14.000 toneladas. Matriz > É o molde através do qual à passagem do bilhete fundido é prensado para produzir uma viga extrudada ser resistente a amolecimento, quebra, etc. Bilhete > É uma peça de matéria-prima desejada que possa ter o formato cilíndrico, quadrado, retangular ou oco. O bilhete antes de ser guiado para a camisa da prensa é pré-aquecida à temperatura de acordo com o material e característica da prensa. Extrusão de impacto > É semelhante a uma estampagem entre moldes, em que a peça é formada por uma única compressão ou golpe da prensa, sobre o pedaço do material.

Fornos e banhos de sal

Há muitos tipos e tamanhos diferentes de fornos utilizados para tratamento térmico. Se o forno for usado para temperaturas muito elevadas, implicará na vida útil do forno, pois os fornos elétricos operam até 1350º. A temperatura de um forno é medida através de um pirômetro, que é um instrumento térmico. Quando o metal estiver pronto para receber tratamento térmico, deverá ser imerso no banho de sal ou chumbo para o aumento da temperatura.

Banhos A salmoura é geralmente preparada em 5% a 10% de sal em água. Em adição a sua grande velocidade de resfriamento, a salmoura tem capacidade de remover a carepa do aço durante o banho.

Testes de dureza São métodos para determinação dos resultados de um tratamento térmico, assim como da adição de dureza do metal, antes do tratamento térmico. Os equipamentos para teste de durezas atuais usam a resistência à penetração como medida de dureza.

Medidor Barkol ou Barcoll

É uma unidade portátil projetada para efetuar testes em ligas de alumínio, cobre latão e outros metais macios.

Medidor Brinell

Usa uma esfera de aço muito duro que é pressionado contra a superfície do metal.

Medidor Rockwell Mede a resistência à penetração. Porém ao contrário de medir o diâmetro da marca de impressão, o medidor Rockwell mede a profundidade de penetração. Dois tipos de penetradores são utilizados: um cone de diamante e uma esfera de aço endurecido. Este teste e dado em números ou letras.

Entelagem e indutagem Dois fatores influem no emprego de tela no revestimento de estruturas de aeronaves que são peso e vibração.

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A tela é um material especial que serve os aviões de pequeno porte e evitam constantes vibrações. A ela cede a pressão do ar tornando o contato mais suave. Posteriormente com o surgimento dos aviões a jato totalmente metálicos, têm superfícies de comando com pequenos ângulos de altitude. Sendo assim a lâmina de alumínio empregada no revestimento delas é o mais fino possível. Desvantagens > Menor limite de duração comparando-se ao revestimento metálico. Pode variar de três a cinco anos dependendo dos cuidados que se tenha com a aeronave.

Tela de algodão mercerização Este tecido oferece uma grande resistência à ruptura. O processo de mercerização consiste em ser tratado com uma substância química que faz com que ele se encolha e se torne forte. Este processo imprime um lustro ao tecido.

Método de entelagem Cobertura ou lençol > É usado para cobrir estruturas irregulares, isto é, ferragens expostas reentrâncias. Fronha ou envelope >É usado para cobrir estruturas regulares nas quais não existem ferragens expostas. Para todas as costuras a mão deve-se encerar a linha com cera virgem de abelha, isto dará a linha resistência, proteção contra umidade e evitaria que se desfie. Indutagem >Ato de se aplicar induto (DOPE) sobre as superfícies enteladas. O induto é uma tinta a base de nitrocelulose altamente inflamável e volátil. Para se indutar uma peça serão necessários Oito (8) demãos de DOPE. A melhor maneira de se aplicar é através da trincha. O DOPE incolor é aplicado na tela para dar tensão e resistência à tela, deixá-la a prova d’água e mantém a tela em constante tensão independente das condições climáticas.

O DOPE pigmentado é aplicado às superfícies enteladas para proteger contra raios solares, favorecer o lixamento a base de água e estabelecer boa base para o acabamento. As últimas demãos de DOPE são na cor final da superfície. Após a aplicação do produto a aeronave estará disponível para o vôo após 24 horas. A superfície a ser lixada, deverá ser eletricamente ligada a terra para evitar prováveis descargas estáticas com perigo de incêndio.

Indícios que exigem novo revestimento

Se mais de 5% de quaisquer superfícies (considerando as duas cambras) estiverem rasgadas. Quando ao fizer pressão com os dedos sobre a superfície, ela não volta ao normal. Quando toda a cambra superior estiver com a pintura rachada, a água penetra pela rachadura e apodrece a tela.

ESPECIALIZADO

Proteção contra gelo e chuva As condições necessárias para que ocorra a formação de gelo na aeronave são: temperatura próxima ou abaixa do ponto de congelamento e alta umidade relativa do ar. Existem dois os tipos de gelos encontrados nas aeronaves: Opaco: é o gelo em forma de escamas. Este tipo de gelo pode ser removido com certa facilidade; Vítreo: formação de uma camada transparente, semelhante ao vidro ou cristal. É tipo mais danoso ao vôo. O método que previne a formação de gelo é chamado de anti - gelo e o que elimina a formação de gelo são chamados de degelo.

O gelo reduz a sustentação e a potência, aumenta o peso e a resistência ao avanço.

Há vários meios de evitar ou controlar a formação de gelo nas aeronaves: ar quente (térmico), resistência elétrica, álcool pulverizado e remoção do gelo através de câmaras infláveis (boots) feitas de Neoprene. A formação de gelo nos bordos de ataque das asas e dos estabilizadores (vertical e horizontal) é controlada por métodos Pneumáticos e térmicos; No pára-brisa, janelas, cúpulas de radar e o bordo de ataque das pás da hélice o gelo é controlado por meio liquido (álcool) e por resistência elétrica; Nos aquecedores e entradas de ar do motor, transmissor de aviso de stol, tubos de pitot e drenos dos lavatórios o controle do gelo é realizado somente por resistência elétrica; Nos controles de vôo somente por método pneumático e por fim nos carburadores o gelo é controlado pelo método térmico e liquido (álcool).

Controle de gelo nos pára-brisas Algumas aeronaves usam painéis duplos havendo um espaço entre eles para a circulação de ar; outros usam fluido anti-gelo borrifado nos pára-brisas. Porém o método mais utilizado nas aeronaves modernas para controlar a formação de gelo e nevoa nos pára-brisas é o uso de um elemento de aquecimento elétrico entre as lâminas do material da janela. Neste método é utilizada uma camada de vidro temperado para suportar a pressurização, uma camada de material condutor transparente, que é o elemento de aquecimento e dissipador de energia estática, uma camada de vinyl com qualidade de não estilhaçamento. As placas de vidro e de vinyl são coladas por aplicação de pressão e calor.

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Em algumas aeronaves, existem interruptores termoelétricos que começam a aquecer automaticamente quando a temperatura está propicia a formação de gelo, outras operam com um sistema pulsativo de liga-desliga. O sistema também possui interruptores que desligam automaticamente em caso de superaquecimento. Um sistema de aquecimento elétrico do pára-brisa possui os seguintes componentes: 1. Pára-brisas autotransformadores e relés de controle de aquecimento. 2. Interruptor de mola de controle de aquecimento. 3. Luzes de indicação. 4. Unidades de controle do pára-brisa. 5. Elementos sensores de temperatura (termistores) laminados no painel. Os problemas mais comuns em um pára-brisa são delaminação (separação dos painéis), centelhamento, rachadura e descoloração.

Proteção contra fogo O sistema de proteção de fogo se divide em duas partes: um sistema para a detecção e outro para a extinção de fogo. Para se detectar o fogo ou condições de superaquecimento são colocados equipamentos nas chamadas zonas de fogo. Detectores de fumaça (considerado o mais apropriado) são colocados no bagageiro onde os materiais queimam vagarosamente ou sem chama. O sistema de detecção de uma aeronave inclui diversos métodos de detecção como: detectores de fumaça, monóxido de carbono, vapores de combustível, fibra ótica, observação pela tripulação e/ou passageiros. Porém os três tipos de detectores mais usados para rápida detecção de fogo são os de razão de aumento de temperatura, sensores de radiação e detectores de superaquecimento. O sistema ideal de detecção de fogo deve possuir os seguintes requisitos: - Rápida indicação de fogo e sua exata localização; - Um sistema que não cause falso alarme; -Indicação houve a reativação do fogo; - Possibilidade de se testar eletricamente o equipamento pela cabine;

- Que possua pouco peso e que seja de fácil instalação; - Que seja resistente a exposição de água, óleo e trepidação. - Que possua o acendimento de uma lâmpada e um sinal sonoro na cabine em caso de fogo; -Por fim um sistema de detecção para cada motor.

Sistema de detecção de fogo Três sistemas detectores de uso mais comum atualmente são o sistema de interruptor térmico, de par térmico e o detector de circuito contínuo.

Sistema de interruptor térmico Consiste de uma ou mais lâmpadas energizadas pelo sistema de força da aeronave e interruptores térmicos que controlam a operação da lâmpada. Esses interruptores térmicos são unidades sensíveis ao calor que completam os circuitos elétricos a uma determinada temperatura. Se um aumento de temperatura ultrapassar um determinado valor em qualquer seção do circuito, o interruptor térmico fechará completando o circuito da lâmpada indicadora de fogo ou da condição de superaquecimento.

O sistema de interruptor térmico usa um interruptor termostato bi-metálico ou detector tipo “spot” Cada unidade detectora consiste de um interruptor térmico bi-metálico. A maioria dos detectores spot são interruptores térmicos de terminal duplo. No caso de uma condição de fogo ou de superaquecimento, o interruptor do detector Spot fecha, completando o circuito para soar um alarme e uma lâmpada de aviso indicando a área afetada será acesa.

Sistema de par térmico

O sistema de par térmico trabalha com a razão de aumento da temperatura e não dará o alarme quando um motor superaquecer lentamente, ou quando ocorrer um curto-circuito. O sistema consiste de uma caixa de relés, luzes de aviso e pares térmicos. A caixa de relés contém dois relés: o sensível e o escravo, e ainda a unidade de teste térmico; ela pode conter de um a oito circuitos idênticos, dependendo do número de zonas potenciais e fogo. Os relés controlam as luzes de alarme, e os pares térmicos controlam a operação dos relés.

O par térmico, que é construído de dois metais diferentes (o cromel e o constantam) possui um ponto de junção, que será exposto ao calor, chamado de junção quente. Há também uma junção de referência, incluída no espaço entre os dois blocos isolantes. Caso haja fogo, o par térmico produzirá uma voltagem devido à diferença de temperatura entre a junção quente (que será maior) e a junção de referência. Essa voltagem vai causar um fluxo de corrente no circuito detector, que, sendo maior do que quatro miliampères o relé sensível fechará,completando o circuito do sistema de força da aeronave para a bobina do relé escravo, no qual se fechando, vai completar o circuito para a lâmpada de alarme de fogo.

Sistema detector de circuito contínuo Também chamado de sistema sensor, ele permite a cobertura mais eficiente de uma área de perigo de fogo, do que qualquer um dos detectores de temperatura do tipo spot. Os sistemas contínuos são uma versão do sistema de interruptores térmicos; eles são sistemas de superaquecimento, unidades sensíveis ao calor, que completam o circuito elétrico a uma determinada temperatura. Os dois tipos de detectores usados nos sistemas sensores contínuos são os sistemas Kidde e o Fenwal.

No sistema Kidde dois fios são envolvidos com uma camada de cerâmica especial, formando o núcleo de um tubo de Inconel. Um dos é soldado nos terminais do tubo envolvente, atuando como “massa” interna. O outro fio é um condutor que permite um sinal de corrente, quando a cobertura de cerâmica dos fios altera a sua resistência com a mudança da temperatura. No sistema Fenwal há apenas um fio envolvido em uma camada de cerâmica, dentro de um tubo de Inconel. A camada de cerâmica do detector

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Fenwal está embebida com um sal eutético, o qual possui características de reduzir rapidamente sua resistência elétrica quando o elemento sensor atingir a sua temperatura de alarme. Em ambos os sistemas, a resistência da cerâmica ou do sal eutético evita o fluxo da corrente elétrica enquanto for normal a temperatura. No caso de uma condição de fogo ou superaquecimento, a resistência do núcleo diminui, e o fluxo da corrente flui entre o fio condutor do sinal e a massa, energizando o sistema de alarme. Os elementos sensores do sistema Kidde são conectados a um relé da unidade de controle que mede a resistência total de todo o sensor. O sistema Fenwal usa um amplificador magnético como unidade de controle. Esse sistema soará um alarme quando qualquer porção de seu elemento sensor atingir a temperatura de alarme.

Sistema de elementos contínuos

O sistema Lindberg de detecção de fogo é um detector do tipo elemento contínuo, que consiste de um tubo de aço inoxidável contendo um elemento discreto que foi processado para absorver gás em proporção ao ponto selecionado da temperatura de operação. Quando a temperatura aumenta (devido ao fogo ou superaquecimento), causa a liberação do gás do elemento, aumentando a pressão no tubo de aço inoxidável, que por sinal, atua mecanicamente o interruptor do diafragma na unidade de resposta, ativando a luz de aviso e soando o alarme. Um interruptor de teste de fogo é usado para aquecer os sensores, expandido o gás. A pressão gerada fecha o interruptor diafragma, ativando o sistema de alarme.

Sistema de aviso de superaquecimento

São usados em algumas aeronaves para indicar serem focos de incêndios. Em algumas aeronaves, eles estão instalados em cada motor e em cada nacele, em outras, são previstas para a área de alojamento da rodas e para a linha de pressão do sistema pneumático. Quando uma condição de superaquecimento ocorrer na área de um detector, o sistema ocasiona o

acendimento da luz de aviso no painel de controle de fogo. Na maioria dos sistemas o detector é do tipo interruptor térmico. Os contatos do interruptor do detector estão suportados por molas, nas quais fecham os contatos quando o calor expande a base de apoio. Um contato de cada detector está ligado à “massa” através da braçadeira de montagem. Os outros contatos de todos de detectores estão ligados em paralelo para fechar o circuito das lâmpadas de aviso. Quando os contatos do detector são fechados o circuito para a luz de aviso é Completado.

Sistemas de detecção de fumaça Eles monitoram os compartimentos de bagagem e de carga, coletando o ar por amostragem. Os instrumentos de detecção de fumaça são classificados pelo método de detecção: Tipo I – Medição do gás de monóxido de carbono (detectores de CO); Tipo II – Medição da capacidade de transmissão da luz pelo ar (mecanismos fotoelétricos); Tipo III – Detecção visual da presença de fumaça pela simples visão direta (mecanismos visuais). Os detectores de CO raramente são utilizados para monitorar os compartimentos de carga ou de bagagem. No entanto, eles têm o uso difundido em conduzir testes para detectar a presença do CO nas cabines das aeronaves. Em um tubo indicador, o qual contém “silicagel” amarelo impregnado com um composto. Quando em uso, uma amostra do ar é sugada através do tubo detector. Se este ar contém CO, o silicagel amarelo muda para um tom de verde. Os detectores fotoelétricos de fumaça consistem de uma célula fotoelétrica, uma lâmpada sinalizadora, uma lâmpada de teste, e um interceptor de luz, montados em um labirinto. Quando são acumulados 10% de fumaça no ar a célula fotoelétrica conduz corrente elétrica. O detector supre um sinal para o amplificador e esse sinal ativa uma luz de aviso e um alarme sonoro.

Nos detectores visuais de fumaça (que são utilizados em um pequeno número de aeronaves) a indicação é fornecida pela passagem da fumaça através de uma linha para dentro do indicador, usando, ou uma adequada fonte de sucção, ou a pressurização da cabine. Quando a fumaça está presente, uma lâmpada dentro do indicador é iluminada automaticamente pelo detector de fumaça. Nota: O monóxido de carbono é incolor, inodoro, não tem gosto, nem é um gás irritante.

Sistemas de ignição e partida A maioria dos motores de aeronaves é acionada por um dispositivo chamado motor de partida (starter), ou arranque. O arranque é um mecanismo capaz de desenvolver uma grande quantidade de energia mecânica que pode ser aplicada a um motor, causando sua rotação. Os primeiros motores de baixa potência eram acionados pela rotação da hélice através de rotação manual e ao longo do tempo inúmeros sistemas foram desenvolvidos. Os mais comuns são: de cartucho, manual de Inércia, elétrico de Inércia, inércia Combinado. A maioria dos arranques de motores convencionais atuais é do tipo elétrico de engrazamento direto.

Motores de partida de inércia Na operação dos motores de partida de inércia (manual, elétrico e combinado), eles dependiam da energia cinética armazenada em um volante de rotação rápida em condições de giro. Durante a energização do motor de partida, todas as partes internas se movem, incluindo o volante. Assim que o arranque tiver sido completamente energizado, ele é acoplado ao eixo de manivelas do motor por um cabo, acionado manualmente, ou por um solenóide de acoplamento que é eletricamente energizado. Quando o arranque é acoplado ou engrazado, a energia do volante é transferida para o motor através de um conjunto de engrenagens de redução e embreagem de liberação de sobrecarga de torque.

Motor de engrazamento direto

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No arranque elétrico de engrazamento direto, o acionamento é instantâneo e contínuo quando energizado. Ele consiste de um motor elétrico, engrenagens de redução e um mecanismo de acoplamento e desacoplamento, que são operados através de uma embreagem ajustável de alívio de sobrecarga de torque. O motor é acionado diretamente quando o solenóide do arranque é fechado. O torque do motor é transmitido através de engrenagens de redução para a embreagem de alívio de sobrecarga. Essa ação faz atuar um eixo estriado helicoidal, movendo a castanha do motor de arranque para fora, acoplando-a a castanha de acionamento do motor de aeronave, antes que a castanha do arranque comece a girar. Assim que o motor da aeronave alcança uma velocidade pré-determinada, o motor de arranque desacopla automaticamente.

Sistema de partida utilizando motor de inércia combinado

Esse sistema consiste para cada motor, um arranque de inércia combinado, uma bobina de reforço, uma chave de pólo simples, duplo acionamento na cabine, cablagens e solenóides conforme necessário.

Sistema de partida utilizando motor de engrazamento direto (para grandes motores

convencionais) Esse sistema consiste de dois componentes básicos: um conjunto motor e um conjunto de engrenagens. O motor consiste de um induzido e um conjunto pinhão, o conjunto do sino traseiro e o conjunto do alojamento do motor. A seção de engrenagens do motor de arranque consiste de um alojamento com flange de montagem, engrenagem planetária de redução, um conjunto de engrenagens sol e integral, uma embreagem limitadora de torque, e um conjunto de castanha e cone.

Sistema de partida utilizando motor de engrazamento direto

(para pequenas aeronaves) Alguns desses sistemas são automaticamente acoplados aos

sistemas de partida, enquanto outros o são manualmente. Os sistemas acoplados automaticamente empregam um motor de arranque elétrico montado sobre um adaptador do motor. Um solenóide de partida é ativado, ou por um botão de empurrar, ou por uma chave de ignição no painel de instrumento. Quando o solenóide é ativado, seus contatos fecham, e a energia elétrica energiza o motor de partida. A rotação inicial do motor elétrico acopla o motor de partida através de uma embreagem no adaptador, que incorpora engrenagens espirais (sem fim) de redução. Os sistemas de partida acoplados manualmente em pequenas aeronaves empregam um pinhão de acionamento de embreagem para transmitir potência de um motor de partida elétrico para uma engrenagem de acionamento de partida do eixo de manivelas.

Sistema de partida de motores de turbina a gás

São acionados pela rotação do compressor. Nos motores com dois estágios axiais do compressor, apenas o compressor de alta pressão é girado pelo motor de partida. Para acionar um motor de turbina a gás, é necessário acelerar o compressor provendo ar suficiente para suportar a combustão nos queimadores. Uma vez que o combustível tenha sido introduzido, e o motor tenha partido, o motor de partida deva continuar acionando o motor para chegar a uma velocidade acima da velocidade de auto - aceleração. O torque suprido pelo motor de partida deve estar acima do que é requerido, a fim de superar a inércia do compressor e as cargas de fricção do motor. Os tipos básicos de motores de partida, que foram desenvolvidos para uso nos motores de turbina a gás, são motores elétricos C.C., turbina de ar e combustão. Um sistema de partida de impacto é algumas vezes usado em motores pequenos. Uma partida desse tipo consiste de jatos de ar comprimido, dirigidos para dentro do compressor ou da carcaça da turbina, de modo que a rajada do jato de ar seja direcionada para dentro do compressor ou das palhetas do rotor da turbina, causando sua rotação.

Sistemas elétricos de partida

São de dois tipos: sistemas elétricos de acionamento direto e de arranque - gerador.

Muitos dos aviões de turbina a gás são equipados com sistemas de arranque-gerador. Esses sistemas de partida usam uma combinação de arranque-gerador que opera como um motor de arranque para acionar o motor durante a partida; e após o motor ter alcançado a velocidade de auto - sustentação opera como um gerador para suprir a potência do sistema elétrico.

As unidades arranque-gerador são desejáveis por um ponto de vista econômico, uma vez que executam as funções de ambos, arranque e gerador. Sem contar que o peso total dos componentes do sistema de partida é reduzido e poucas peças de reposição são requeridas.

Sistemas elétricos de ignição Esses sistemas devem liberar uma centelha de alta energia para cada cilindro do motor na seqüência de ignição, com um número de graus de avanço predeterminado em relação ao ponto morto alto do pistão. A voltagem de alimentação do sistema deve ser suficiente para garantir a ocorrência do centelhamento entre os eletrodos da vela, sob todas as condições de operação. O sistema de ignição dos motores a reação é operado apenas durante o ciclo de partida do motor, sendo, portanto, menos complexo e estando sujeito a um menor número de problemas em comparação com os sistemas de ignição dos motores convencionais. O sistema de ignição do motor alternativo pode ser dividido em duas classes: ignição por bateria ou ignição por magneto. O sistema é também classificado como: simples ou de ignição dupla. O sistema simples consiste em um magneto e fiação associada. Esse sistema foi usado em muitos motores pequenos de baixa rotação; atualmente é mantido em uso em pequenos motores de cilindro opostos de aeronaves.

Sistema de ignição por bateria Poucas aeronaves ainda utilizam o esse sistema, onde o suprimento de energia

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elétrica provém de uma bateria ou de um gerador, ao invés do magneto. Esse sistema é similar ao utilizado nos automóveis. Um excêntrico, acionado pelo motor, comanda a abertura de um contato elétrico diversas vezes para interromper o fluxo de corrente da bobina primária de um transformador. O resultado do colapso do campo magnético induz uma alta voltagem na bobina secundária, a qual é direcionada por um distribuidor para o cilindro apropriado.

Sistema de ignição por magneto

O magneto é um gerador C.A. acionado pelo motor, usa um imã permanente como fonte de energia. Ele desenvolve alta voltagem, forçando uma centelha que salta entre os eletrodos da vela em cada cilindro. Sua operação está sincronizada com o motor, de maneira que a centelha ocorra somente quando o pistão estiver no curso apropriado em um específico número de graus do eixo de manivelas, antes do ponto morto alto. O sistema de ignição por magneto nos aviões pode ser classificado como: sistema por magneto de baixa ou de alta tensão. O de baixa tensão gera uma baixa voltagem que é distribuída para uma bobina de transformador, próximo de cada vela, eliminando assim alguns problemas inerentes ao sistema de alta tensão. No sistema por magneto de alta tensão é o mais antigo dos dois e, desprezando algumas desvantagens, ainda é o mais largamente usado na aviação. Sistema por magneto por alta tensão

Ele pode ser dividido em três circuitos distintos: o circuito magnético, o circuito elétrico primário e o circuito elétrico secundário. O circuito magnético consiste em um imã permanente rotativo de múltiplos pólos, um núcleo de ferro doce, e sapatas polares. O imã é acionado pelo motor, e gira na folga entre as sapatas polares, para fornecer linhas magnéticas de força (fluxo), necessárias para produzir uma voltagem elétrica. O sistema elétrico primário consiste em um par de contatos chamados de

platinado (visto receberem um banho de platina, melhorando a condução elétrica e evitando a corrosão dos mesmos), um condensador e uma bobina de fios eletricamente isolados. A bobina é constituída de várias espiras de fio grosso em cobre, com uma de suas extremidades aterrada no próprio núcleo, e a outra conectada ao contato platinado que não se encontra aterrado. É chamado de “capacidade plena” o nome da posição do imã em que o número de linhas do fluxo magnético, no sentido horário, no núcleo da bobina é máximo. É o condensador que evita o arco voltaico nos contatos platinados quando se abre e aumenta a corrente no circuito primária quando os contatos do platinado estão fechados

Conjunto de contatos platinados Esse conjunto, usado em sistemas de ignição por magneto de alta tensão, tem a função de abrir e fechar o circuito primário no devido tempo, em relação à posição do pistão no cilindro, no qual está ocorrendo o centelhamento. A interrupção do fluxo da corrente primária é conseguida através de um par de contatos platinados. A maioria dos platinados utilizados em sistemas de ignição de aeronaves é do tipo desarticulado, no qual um dos contatos é móvel e o outro fixo. O contato móvel, suportado por uma lâmina, está isolado da carcaça do magneto e conectado a bobina primária. O contato fixo está aterrado a carcaça para fechar o circuito primário quando os contatos se tocam; e o came rotativo está ajustado de maneira que os contatos se afastem no devido tempo. Ainda fazendo parte deste conjunto, encontraremos o seguidor do came, suportado pela mesma lâmina, a qual o manterá com certa tensão contra o came rotativo. O seguidor do came composto de um aglomerado em mica se encontra apoiado no came rotativo e afasta o contato móvel do contato fixo toda vez que o ressalto o empurra para cima. Um feltro com óleo, instalado sob a lâmina, lubrifica e evita a corrosão do came. Um tipo simples de platinado pode ser encontrado em alguns motores de baixa potência.

Esse tipo, chamado de articulado, possui uma dobradiça ou um pivô suportando uma alavanca, onde na extremidade oposta se encontra um dos platinados. O outro platinado está preso a uma lâmina estacionária.

Conjunto de bobinas O conjunto das bobinas do magneto consiste em um núcleo em ferro doce, em torno do qual encontraremos a bobina primária e a secundária, sendo que a secundária se encontra enrolada sobre a primária.

Distribuidor A alta tensão induzida na bobina secundária é enviada ao distribuidor, o qual consiste em duas partes. A parte rotativa é chamada de rotor do distribuidor e a estacionária, de bloco do distribuidor. A parte rotativa, que pode ter formato de um disco, tambor, ou lingüeta, é confeccionada de material não-condutor com um condutor embutido. A parte estacionária consiste de um bloco também feito de um material não-condutor, que possui terminais e receptáculos para terminais, no qual a fiação para o distribuidor é conectada. Em alguns sistemas, o conjunto distribuidor é parte integrante do magneto, mas em outros, estão remotamente localizados e separadamente acionados.

Cabos de ignição Os cabos de ignição possuem um fio isolado para cada cilindro que o magneto supre no motor. Uma extremidade de cada fio é conectada ao bloco distribuidor, e a outra é conectada à vela apropriada. O cabo de ignição tem um duplo propósito: ele suporta os fios e os protege de danos devido ao aquecimento do motor, vibração ou chuva e também serve como um condutor para campos magnéticos desviados, que circundam os fios enquanto estão carregados momentaneamente com corrente de alta-voltagem. Um tipo comum de cabo de ignição é um tubo, com várias ligações para fixar em volta do cárter do motor com extensões flexíveis terminando em cada ignitor.

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Outro tipo é conhecido como tipo vedado ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios de ignição colocada em uma tubulação anular, de maneira que cada extremidade do fio termine na saída da tubulação. Este conjunto é então enchido com uma gelatina isoladora que elimina atrito e condensação da umidade.

Interruptores de Ignição O sistema de ignição é controlado pelo interruptor (localizado na cabine). Ele varia com o número de motores instalados no avião e o tipo de magneto utilizado. O interruptor de ignição tem um terminal conectado ao circuito elétrico primário, entre a bobina e os platinados. O outro terminal do interruptor é conectado à massa do avião (estrutura). Existem duas maneiras de completar o circuito primário: através do platinado fechado para a massa; ou através do interruptor de ignição fechado para a massa. Muitos aviões monomotores empregam um sistema de duplo-magneto, no qual o magneto direito fornece a centelha elétrica para as velas dianteiras em cada cilindro, e o esquerdo supre as velas traseiras. Um interruptor é utilizado para controlar ambos os magnetos. Este interruptor possui quatro posições: “desligado”, “esquerdo”, “direito” e “ambos”. Na posição “desligado”, ambos os magnetos estão ligados ao massa, portanto, ficam inoperantes. Quando o interruptor é colocado na posição “esquerda”, somente o magneto esquerdo funciona; na posição “direita”, somente o direito funciona, e na posição “ambos”, os dois magnetos funcionam. A “posição “direita” e esquerda” é usada para testar sistemas de ignição dupla, permitindo o desligamento de um sistema de cada vez.

Magnetos com sistema simples e duplo de alta tensão

Magnetos em sistema de alta tensão, usados em motores radiais, são do tipo simples ou duplo. O projeto do magneto simples incorpora o distribuidor no alojamento com o conjunto de contatos, ímã rotativo e bobina. O magneto duplo incorpora dois magnetos em um alojamento. Um ímã

rotativo e um “came” são comuns para dois jogos de platinados e bobinas. Duas unidades do distribuidor são montadas no motor, separadas do magneto. Os magnetos do tipo simples podem ser projetados para montagem em base ou flange. Os de tipo duplo são todos montados em flange. Os magnetos montados em base são presos em um suporte no motor. Sistema de magneto de baixa tensão

Por muito tempo o sistema de magneto de alta tensão foi utilizado, porém problemas com esse tipo de sistema obrigaram a desenvolver um sistema de magneto de baixa tensão: - Aumento do número de cilindros por motor. - Exigência de que todas as aeronaves equipadas com rádio tenham seus cabos de ignição blindados. - Tendência favorável a todas as condições de intempéries. - Aumento de operações em elevadas altitudes. O sistema de baixa tensão elimina centelha tanto no distribuidor como na cablagem, pois o vão dentro do distribuidor foi eliminado pelo uso de outro distribuidor tipo escova, e a alta tensão está presente somente em cabos curtos entre o transformador e a vela. O circuito magnético de um típico sistema de magneto de baixa tensão consiste em um ímã permanente rotativo, sapatas e o núcleo da bobina O circuito magnético de um típico sistema de magneto de baixa tensão consiste em um ímã permanente rotativo, sapatas e o núcleo da bobina.

Cada pulso de corrente produzido pelo magneto de baixa tensão é direcionado para várias bobinas de transformador na adequada ordem de fogo, através do distribuidor do tipo escova. O conjunto do distribuidor consiste em uma peça giratória, chamada de escova do distribuidor, e uma peça estacionária, chamada de bloco do distribuidor.

Unidades auxiliares de ignição

São energizadas pela bateria, e conectadas ao magneto direito, ou distribuidor. Servem para facilitar a

partida do motor, suprindo a alta tensão de ignição. Os sistemas de partida dos motores alternativos, normalmente, incluem um dos seguintes tipos de sistemas auxiliares: dínamo, vibrador de indução (ou vibrador de partida), acoplamento de impulso, e vibrador de sistemas de partida. O conjunto dínamo consiste em duas bobinas enroladas em torno de um núcleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um condensador. Em operação, a tensão da bateria é aplicada para o terminal positivo (+) do dínamo através da chave de partida. Isto causa um fluxo de corrente através dos contatos fechados para a bobina primária e a massa. Esta corrente, fluindo através da bobina primária, produz um campo magnético sobre a bobina, magnetizando o seu núcleo. Quando o núcleo se encontra magnetizado, ele atrai o contato móvel, o qual se encontra normalmente mantido contra o contato fixo por mola. Quando o contato móvel é atraído pelo núcleo de ferro, o circuito primário é aberto, levando ao colapso o campo magnético da bobina e, em seguida, do núcleo. Já que o núcleo atua como um eletroímã somente quando flui corrente pela bobina primária, ele perde seu magnetismo no momento em que ocorre a abertura dos contatos. Isso permite que a mola torne a fechar os contatos e, novamente, complete o circuito da bobina primária que por sua vez, remagnetiza o núcleo, atraindo o contato móvel, o qual novamente abre o circuito da bobina primária. Essa ação faz com que o contato móvel vibre rapidamente, enquanto for mantida a chave de partida na posição fechada “on”. O resultado desta ação é uma contínua expansão e retração (colapso) do campo magnético, transmitindo para a bobina secundária do dínamo. Como a bobina secundária possui muito mais espiras que a primária, a tensão induzida resultante dessas linhas de força sobre a bobina secundária é altíssima, o suficiente para o sistema de ignição do motor. O capacitor o qual está conectado através dos contatos, tem função no circuito de absorver cada colapso do campo magnético.

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Vibrador de indução

O vibrador de indução (ou vibrador de partida) consiste em um vibrador operado eletricamente, um condensador e um relé. Essas unidades estão montadas em uma base, e estão envolvidas por uma carcaça metálica. O vibrador de indução, ao contrário do dínamo, não produz a alta tensão de ignição dentro de si. A sua função é transformar a corrente contínua da bateria em corrente pulsante e fornecê-la para a bobina primária do magneto.

Acoplamento de impulso É uma unidade que, durante a produção da centelha, cede a um dos magnetos ligados ao motor uma breve aceleração e produz uma centelha quente para a partida. Esse dispositivo consiste em pequenos contrapesos e um conjunto de molas, localizados na carcaça que fixa o magneto ao eixo de acessórios. Vibrador interruptor de retardo da alta

tensão São usados como parte do sistema de alta tensão na maioria das aeronaves pequenas. Projetado para sistemas de ignição de quatro ou seis cilindros, o interruptor magneto de retardo elimina a necessidade de um acoplamento de impulso. Esse sistema usa um interruptor adicional para obter o retardo da centelha para a partida. O vibrador de partida é também adaptado para muitos sistemas de ignição de helicóptero.

Vibrador interruptor de retardo de baixa tensão

O sistema, projetado para aeronaves pequenas de quatro e seis cilindros, elimina as desvantagens dos sistemas de ignição de acoplamento de impulso e de alta tensão.

Velas de ignição A finalidade da vela de ignição é inflamar a carga de combustível/ar comprimida no interior do cilindro no tempo de compressão do motor. Uma parte da vela na câmara de combustão conduz um impulso de corrente de alta voltagem entre dois eletrodos produzindo uma centelha

elétrica que, inflamando a carga de combustível/ar, ao final do tempo de compressão, inicia o tempo motor. Os três principais componentes de uma vela de ignição são os eletrodos, isolante e cobertura externa. A cobertura externa que possui rosca para fixação ao cilindro, é normalmente feita de aço especial resistente à corrosão devido aos gases do motor, garantindo a fixação. Os tipos de velas de ignição usados em diferentes motores variam em relação ao calor, faixa, tamanho da rosca ou outras características de instalação, requeridos por diferentes motores. A faixa de calor de uma vela de ignição é medida pela sua capacidade de transferir calor para a cabeça do cilindro. A vela deve operar quente, permitindo queimar depósitos que podem causar sujeira, entretanto, a uma temperatura que evite a condição de pré-ignição. O comprimento do nariz central é o principal fator para estabelecer a faixa de calor de vela. Velas “quentes” possuem um grande nariz isolador, que cria um longo caminho de transferência de calor, enquanto que as velas “frias” possuem um isolador relativamente pequeno, para permitir uma rápida transferência de calor para a cabeça do cilindro

Materiais elétricos

Na aviação existem dois tipos de fios: condutor sólido (fio simples) e condutor retorcido (dois ou mais). Os fios maiores são geralmente retorcidos (ou trançados) com o intuito de melhorar sua flexibilidade. O fio é fabricado em bitola de acordo com modelo padrão especificado pelo AWG (American Wire Gage). A bitola (ou diâmetro) de um condutor é medida por uma ferramenta chamada calibre para fio, sem a capa isolante (fio desencapado). Conforme a AWG quanto menor é o N° mais grosso é o fio. Na tabela, a maior bitola é o N° 0000 e a menor bitola é o N° 40. Diversos fatores devem ser considerados na seleção da bitola do fio para transmissão e distribuição de força elétrica, como: - O 1° fator é a perda de energia permitida (±2%). Quanto maior é o

condutor menor a sua resistência e a sua perda de energia. - O 2° fator é a queda de voltagem permitida na linha; -O 3° fator é a capacidade do condutor (condutibilidade); O condutor deve suportar a corrente, protegendo o isolante do calor excessivo. Os dois condutores mais utilizados na aviação são o cobre e o alumínio. O cobre possui maior condutibilidade e é mais dúctil do que o alumínio, porém é mais pesado e caro em comparação com o alumínio. Embora possua apenas cerca de 60% da condutibilidade do cobre, o alumínio é mais barato e mais leve do que o cobre. A medida de resistência de 0,005 ohm de um ponto massa de um gerador ou da bateria até o terminal massa de qualquer componente elétrico, é considerado satisfatório

Identificação dos condutores

Os condutores são identificados através de uma combinação de letras e números:

a) Divisão do sistema – Quando a aeronave possuir mais de um equipamento idêntico. Usa-se “1” para LH e “2” para RH. b) Esta letra indica qual é a categoria que o condutor vai ser utilizado, ex: P - Potência elétrica CC; E - Instrumentos do moto; L – Iluminação; C comandos de vôo. c) Número do fio - É o numero de cada condutor por ordem de seqüência no mesmo circuito e serve para diferenciá-lo dos outros. d) Número de seções (segmentos) do fio: Fio A Fio B

__________ Conector __________ 2P215A4N 2P215B4N e) Número correspondente à bitola do condutor segundo a AWG.

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f) Letras de massa fase ou termopar. O “N” corresponde ao Massa (terra), “A, B, C” indicam a fase no qual o condutor é utilizado. g) Sufixo aplicado para os condutores termopares, ex: “ALUM” vem de Alumel.

Isolamento de um condutor

As duas propriedades principais de um isolante são a resistência e a força dielétrica. A força dielétrica é a propriedade que o isolante tem de suportar a diferença de potencial, expressa em termos de voltagem. A resistência do isolamento (força dielétrica – espaçamento) pode ser medida com o medidor Megger (Megômetro).

Fiação elétrica Grupo de fios - dois ou mais fios amarrados juntos indo para a mesma direção. Chicote (cablagem) – dois ou mais grupos de fios amarrados juntos.

Os chicotes devem ser constituídos de até 75 fios ou ter de 1” ½ a 2” de diâmetro. Referente à frouxidão entre os suportes não deve exceder uma deflexão máxima de ½ polegada.

O barbante (de formado chato) que é feito a amarração dos fios são feitos de algodão, linho, nylon ou fibra de vidro, de acordo com as limitações de temperatura. As braçadeiras plásticas (chamadas de ti - rap) poderão ser usadas abaixo de 176 C° (350 F°). Os fios ou grupos de fios devem ser protegidos contra a fricção ou roçamento em superfícies pontiagudas, evitando assim danos ao isolamento. As braçadeiras devem ser usadas para sustentar os chicotes em cada orifício através de um anteparo.

Caso os fios se aproximarem mais de ¼ de polegada da borda do orifício, deve ser usado um gromete. Os fios não devem ser instalados em áreas sujeitos a estragos por fluidos, caso haja possibilidade do fio ser molhado, o mesmo deve protegido com uma tubulação plástica. Se o fio possuir um ponto baixo entre as extremidades da tubulação é feito um furo de dreno de 1/8 de polegada.

Conectores

Os conectores (plugues e receptáculos) facilitam a manutenção quando for necessária uma desconexão freqüente. Existem cinco tipos (classes) básicos de conectores NA usados na aviação Classe A – Conector para uso geral Classe B - Usado quando for importante a acessibilidade dos conectores soldados. Classe C – Usado em equipamentos pressurizados. Classe D – Conector à prova de vibração e a umidade. Classe K – Conector à prova de fogo.

Conduítes É utilizado nas instalações do avião para proteção mecânica dos fios e do chicotes. São feitos de materiais e não metálicos, na forma rígida e flexível. O diâmetro interno do conduíte deve ser maior que 25% do que o diâmetro máximo do chicote. Os conduítes utilizados para proteger os chicotes das áreas onde há contato com solventes ou óleos e de alta temperatura são feitos de fluoro carbono; Os adaptadores dos conduítes são feitos de níquel – cádmio com um tratamento especial e a jaqueta que envolve os conduítes para proteger de pedras como no trem de pouso são feitas de fluoro carbono.

Estampagem de terminais Existem ferramentas portáteis manuais, portáteis elétricas e maquinas elétricas de bancada para estampagem dos terminais. O uso do fio de alumínio na aviação vem aumentando consideravelmente, porem o fio de alumínio sendo dobrado

freqüentemente pode ocasionar a fadiga, tornando-o quebradiço. O alumínio também forma uma película de óxido altamente resistente assim que exposto ao ar. Por isso no cilindro do terminal de alumínio é colocado um composto de pó de petrolato de zinco. Esse composto retira a camada fina de óxido de alumínio através do processo de abrasão durante a operação de estampagem.

Dispositivos de proteção dos circuitos

Os condutores devem ser protegidos por disjuntores ou fusíveis, localizados próximos da barra de fonte de força elétrica. O disjuntor ou fusível deve abrir o circuito antes que o condutor emita fumaça. O fusível é uma tira de metal que fundirá sob excessivo fluxo de corrente. São feitos de um liga de estanho e bismuto. Existem outros que são chamados de limitadores de corrente, que são usados para seccionar um circuito da aeronave. Um fusível funde-se e interrompe o circuito quando a corrente excede a capacidade suportada por ele, mas um limitador de corrente suportará uma considerada sobrecarga, por certo período de tempo. O disjuntor ou quebra-circuitos (circuit breakers) é destinado a interromper o circuito e o fluxo de corrente quando a amperagem exceder um valor pré – determinado. É comum ser usado no lugar do fusível e pode às vezes eliminar a necessidade de um interruptor. Um disjuntor difere de um fusível no fato de interromper rápido o circuito e poder ser religado, enquanto que o fusível funde e precisa ser substituído. A maior parte dos quebra-circuitos deve ser religada a mão. Quando religados, se as condições de sobrecarga ainda existirem ele desligará novamente, prevenindo danos no circuito.

Disjuntores (RCCB) O RCCB é o casamento de um relé e um disjuntor, podendo ser utilizado individualmente ou em conjunto. A principal vantagem da utilização do RCCB é a economia no peso e no custo da aeronave, pois elimina os pesados cabos de força da fiação elétrica.

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Interruptores

São projetados para interromper, fechar e conduzir continuamente a carga da corrente conectada. O interruptor mais utilizado é do tipo de ação de mola, pois obtém abertura e fechamentos rápidos, diminuindo o centelhamento dos contatos.

Relés São utilizados como interruptores, onde se possa obter redução de peso ou simplificação dos controles elétricos. Sistema de iluminação de aeronaves

Luzes internas – Iluminação dos painéis, dos instrumentos e das cabines dos passageiros e de pilotagem são exemplos de luzes internas. Cada sistema é protegido por disjuntores e comandado por interruptores localizados em áreas de fácil acesso. Luzes externas – As luzes de posição, de anti- colisão e de táxi são exemplos de luzes externas das aeronaves. Luzes de posição – Um conjunto de luzes de posição (também chamadas de luzes de navegação) consiste de três luzes: Luz verde – Localizada na ponta da asa direita (RH). Luz vermelha – Localizada na ponta da asa esquerda (LH). Luz Branca – Geralmente instalada no estabilizador vertical. Luzes de anti – colisão – É uma luz de segurança para alertar outro avião, principalmente em áreas congestionadas. Consiste de uma ou mais Luzes que estão instaladas no topo da fuselagem. Luzes de pouso - Utilizada para iluminar a pista durante os pousos noturnos. São instaladas na parte mediana do bordo de ataque de cada asa ou faceadas na superfície do avião. Luzes de táxi – Fornece iluminação no solo durante o reboque do avião, na pista de taxi, de pouso ou decolagem e no hangar. São instaladas na parte fixa do trem do nariz.

Baterias Uma bateria é constituída de duas placas de metais diferentes, isoladas eletricamente, mergulhadas em uma

solução que transformará a energia química em elétrica. A bateria pertence a duas classes: primária e secundária. Pilhas primárias – tais como pilha seca ou pilha de lanterna transformam energia química em tensão elétrica. Sua característica principal é de não possuir a ação química reversível, ou seja, não podem ser recarregadas. São constituídas de zinco (negativa) e carbono (positiva); Seu eletrólito é constituído de uma solução de cloreto de amônia, no estado pastoso. Pilhas secundárias – elas diferem das pilhas primárias pelos tipos de placas, seu eletrólito e por possuir ação química reversível. As baterias de carro e das aeronaves são exemplos de pilhas secundárias.

Baterias de chumbo – ácido São constituídas de placas de chumbo (negativo), e peróxido de chumbo (positivo) e um eletrólito composto de 25% de acido sulfúrico (H2SO4) e 75% de água destilada (H2O). Esta bateria possui um grupo de placas positivas e negativas, mergulhadas na solução de acido sulfúrico e isoladas por meio de separadores colocados entre elas. Quando a bateria está carregada a densidade está por volta de 1,275 a 1300g/cm³ e descarregada por volta de 1100 a 1150 g/cm³. A tensão nominal de um elemento é de 2 volts. Para saber se a bateria está ou não carregada, deve ser checada semanalmente a densidade, com o auxilio do densímetro, corrigidas de acordo com a temperatura. Existem dois processos de carga: em paralelo à tensão constante (usa-se um moto-gerador) e carga em série à pressão constante (usa-se um retificador). Os acumuladores podem ser recarregados com uma carga lenta (de 2 a 4 ampères) e a carga rápida (de 4 a 6 ampères). Para remover uma bateria do avião, devemos desligar em primeiro lugar o cabo ligado ao massa, para evitar curto-circuito.

Baterias alcalinas

Foram desenvolvidas depois das baterias de chumbo-ácido. Dois tipos são mais utilizados na aviação atualmente: Níquel-cádmio e prata-zinco com o mesmo tipo de eletrólito, alcalino de hidróxido de potássio.

Bateria de níquel-cádmio Em uma bateria de níquel-cádmio, o eletrólito é uma solução de água destilada e hidróxido de potássio. Este eletrólito é empregado como condutor e não reage com as placas como fazem as baterias de chumbo ácido. As placas negativas são de óxido de cádmio e as positivas de óxido de níquel, isoladas por placas de nylon e fibra. Com a transformação da energia química das placas em energia elétrica, o eletrólito é absorvido pelas placas. Neste caso o estado da carga desta bateria é verificado através da medição dos eletrólitos. As principais vantagens do uso das baterias níquel-cádmio são: baixo peso, o fato de ocupar pouco espaço, rápido carregamento, estabilidade e durabilidade (aprox. 15 anos). Enfim, esta bateria pode ser considerada uma das mais eficientes armazenadores de energia elétrica atualmente. As principais desvantagens da bateria de níquel cádmio são: o alto custo (que pode ser compensada pela sua durabilidade), de requerer uma atenção constante na temperatura (é mandatório a utilização de um sistema de alarme e monitoramento da temperatura na aeronave) da bateria e do fenômeno chamado de “fuga térmica” que pode ocasionar a deformação, ruptura e até a explosão da bateria.

Baterias prata-zinco Os elementos ativos das baterias prata-zinco são: o óxido de prata (positivo) e o zinco (negativo). Seu eletrólito é uma solução forte de hidróxido de potássio. O estado de carga desta bateria é determinado pela medição da tensão dos elementos em circuito aberto. As baterias de prata-zinco são de fácil manutenção, baixo peso, volume; também permitem altas correntes de descarga.