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REDES DE PLANEJAMENTO
PERT/CPM: UM ESTUDO DE CASO
APLICADO À MANUTENÇAO
PREVENTIVA DE HELICÓPTEROS H-
60L
FRANCISCO RENATO VASCONCELOS ÁVILA DA COSTA
(UFAM)
Nilson Rodrigues Barreiros (UFAM)
A análise PERT/CPM é utilizada neste estudo de caso para examinar
redes de atividades de manutenção preventiva de helicópteros, com o
objetivo de demonstrar a possibilidade do aumento da disponibilidade
de tais aeronaves. Para tanto, foi esscolhida um tipo de inspeção, dos
vários tipos que são realizadas, no intuito de servir de modelo. As
tarefas que são executadas na manutenção preventiva advêm de
manuais, os quais fornecem também informações sobre recursos
humanos a serem utilizados. Além dos manuais, informações coletadas
no local do estudo de caso alimentaram a programação das atividades
e serviram de referência para a comparação com os ganhos
teoricamente obtidos. O seqüenciamento das atividades foi feito
utilizando-se de ferramenta computacional, onde podem ser
visualizadas mais facilmente as restrições que determinam a duração
das atividades. Como resultados teóricos foram obtidos ganhos
significativos de tempo e, por conseguinte, comprovando ser possível
um aumento da disponibilidade dos helicópteros. Pode-se inferir,
portanto, que a aplicação de análises de redes de atividades constitui-
se em ferramenta de grande valia para o aumento da disponibilidade
de aeronaves.
Palavras-chaves: PERT/CPM, Manutenção Preventiva, Helicópteros.
XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente.
São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.
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1. Introdução
A disponibilidade de aeronaves é fator de grande relevância para as organizações que as
operam, sendo de seu interesse que o programa de manutenção preventiva seja cumprido
dentro dos requisitos necessários à segurança de vôo. Um dos fatores de indisponibilidade das
aeronaves é o cumprimento do cronograma de inspeções relativas à manutenção preventiva,
as quais são necessárias para a redução das paradas e aumento da segurança de vôo.
O objetivo deste estudo é analisar as redes de atividades das manutenções preventivas a fim
de se verificar a possibilidade de redução do tempo de execução de tais serviços. Isto pode ser
atingido através de uma melhoria do seqüenciamento das atividades, reduzindo o tempo de
indisponibilidade, aumentando o número de dias de equipamento disponível ao final de um
ano.
Para alcançar o objetivo proposto foi realizada uma pesquisa bibliográfica abordando
manutenção preventiva e as ferramentas escolhidas para análise de redes de atividades, as
quais são Critical Path Method – CPM, e a Program Evaluation Review Technique – PERT.
Os dados foram identificados, coletados e descritos para então aplicar-se a simulação do
seqüenciamento das atividades através do MS Project 2003®
e seus resultados serem
analisados.
Este estudo partiu da observação do autor de que é possível encurtar a duração das inspeções
utilizando-se de técnicas reconhecidas para este tipo de finalidade. O local onde se passou esta
pesquisa foi uma Unidade Aérea militar, da Força Aérea Brasileira, que opera helicópteros
modelo H-60L Black Hawk na cidade de Manaus, Brasil. A otimização das inspeções aumenta
o índice de disponibilidade devido à redução do tempo em reparo, o que significa que a
organização objeto deste estudo seria capaz de aumentar sua capacidade tendo como
conseqüência o aumento da eficiência na utilização de seus helicópteros.
2. Conceitos de Manutenção
Xenos (1998) define manutenção como o conjunto de atividades desenvolvidas com o objetivo de
manter a função original de equipamentos e evitar a degradação destes causada pelo desgaste
natural ou pelo uso.
A confiabilidade de um item (equipamento, peça, sistema, etc.) é a capacidade deste de
permanecer cumprindo suas funções, durante um tempo estabelecido, independente de
condições favoráveis ou adversas. A definição técnica é fornecida a seguir:
Por confiabilidade entende-se a probabilidade de um produto fabricado de
conformidade com dado projeto operar durante um período especificado de tempo
sem apresentar falhas indicáveis, desde que sujeito a manutenção de conformidade
com as instruções do fabricante e que não tenha sofrido tensões superiores àquelas
estipuladas por limites indicados pelo fornecedor, não tenha sido exposto a
condições ambientais adversas de conformidade com os termos de recebimento ou
aquisição. (NEPOMUCENO, 1989, p. 63)
A taxa de falha é a freqüência com que uma falha ocorre. Bérgamo (1997) explica que a taxa
de falhas é usada para exprimir a confiabilidade de componentes, indicando a velocidade de
ocorrência das falhas. Como exemplo pode-se citar que em um motor a taxa de falhas é a
quantidade de falhas em um período de tempo.
A NBR 5462 (confiabilidade e mantenabilidade) caracteriza falha como sendo a perda total ou
parcial da capacidade de um item em desempenhar a função requerida levando a um estado de
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indisponibilidade. O termo falha possui sinônimos como “quebra”, “enguiço” e “pane”, sendo
este último amplamente utilizado pelos técnicos da área de aviação.
Almeida (2001) complementa explicando que a definição de falha pode ser feita em função do
objetivo ao qual o item ou sistema se destina, podendo ser classificada em função de:
Seus efeitos (sistêmico, parcial, etc.);
Sua origem (configuração, composição material);
Sua causa (anormalidade de fabricação, fora de condições operacionais, operação
indevida).
Um outro importante conceito é a disponibilidade de um item, Nepomuceno (1989)
aborda a disponibilidade como a proporção de tempo em que um produto permaneceu pronto
para o uso em relação ao tempo total. O tempo total é a soma do tempo disponível com o
tempo em que o produto não esteve apto para o uso. A equação a seguir facilita a
compreensão:
O autor explica que a disponibilidade é um índice adimensional que permite avaliar os
custos de manutenção, pois relaciona tempo disponível para operação, o que não quer dizer
que o equipamento esteve sendo utilizado, e tempo total do equipamento.
O entendimento de disponibilidade completa-se com a compreensão do Tempo Médio
entre Falhas (TMEF) e do Tempo Médio para Reparo (TMR). Segundo a NBR 5462 o TMEF
é o valor médio entre duas falhas consecutivas, já o TMPR é o tempo médio gasto com
reparos. Portanto a disponibilidade pode ser entendida como:
Uma preocupação existente no gerenciamento da manutenção é o custo-benefício do
investimento. Como explica Slack (2002), uma manutenção preventiva pouco freqüente
proporcionará baixos custos, porém, alta probabilidade de manutenção corretiva, elevando o
custo total. Se o contrário ocorrer, haverão poucas paradas não planejadas com alto custo de
manutenção preventiva e elevado custo total. Portanto, há um ponto de equilíbrio no qual o
menor custo total é atingido, como mostrado na figura 1(a).
Figura 1- (a) Manutenção Preventiva versus Corretiva. (b) Perspectiva dos custos de manutenção com o
deslocamento do nível ótimo de manutenção preventiva para a direita.
No caso da aviação este modelo não seria totalmente aplicável. O mesmo autor ajuda a
esclarecer esta idéia: levando em consideração os efeitos catastróficos de uma falha séria em
vôo, seus custos tangíveis e intangíveis, não é admissível trabalhar com um nível de
(1)
(2)
(a) (b)
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manutenção preventiva abaixo do que é possível ser alcançado, pois, desta forma, estar-se-ia
admitindo uma probabilidade mais elevada de falha, prejudicando a segurança de vôo.
O efeito gráfico do exposto acima é o deslocamento do ponto ótimo de manutenção
preventiva para a direita, visto na figura 1(b), significando um aumento de sua importância.
Segundo Slack et al (2002), a existência de um programa de manutenção aumenta a segurança
de equipamentos, diminuindo a probabilidade de uma falha ocorrer, portanto, aumentando a
confiabilidade e reduzindo os custos de operação, já que o equipamento terá uma melhor
relação custo-benefício. Devido o aumento da confiabilidade, aumenta também o tempo de
vida do produto, e, no caso de venda deste produto, este terá um valor final maior, pois foi
melhor preservado.
3. Redes de planejamento PERT/CPM
O Project Management Body of Knowledge, PMBOK®
, que se trata de uma publicação com o
objetivo de aglomerar as melhores práticas em gerenciamento de projetos já adotadas, define
projeto da seguinte forma: esforço temporário empreendido para criar um produto, serviço ou
resultado único.
Slack et al (2002) acrescenta mais informações à definição ora em tela esclarecendo que
projeto é um conjunto de atividades que tem um ponto inicial e um estado final definidos,
persegue uma meta definida e usa um conjunto definido de recursos.
Como exemplos de projetos pode-se citar: produção de um programa de televisão, projeto de
uma aeronave, redecoração de um hotel, limpeza após o vazamento de um tanque de óleo.
O planejamento de um projeto, segundo Geng (2004), é um plano detalhado que descreve
como e por quem as tarefas serão realizadas. Incluído neste planejamento estão os recursos
humanos necessários, estudos e análises preliminares, objetivos do projeto e um cronograma
detalhado para a fase de execução.
Para Slack et al (2002) o planejamento de um projeto envolve cinco passos: identificar
atividades; estimar tempos e recursos; identificar relacionamentos e dependências; identificar
limitações de programação; corrigir a programação.
O autor esclarece ainda que o processo de planejamento e controle de projetos utiliza em larga
escala técnicas para lidar com a complexidade e a natureza temporal dos projetos. Como
ferramenta universalmente adotada para planejar o cronograma e controlar o andamento do
projeto é utilizado o PERT/CPM, que é a junção de duas técnicas desenvolvidas nos anos 50
nos Estados Unidos.
A análise Critical Path Method – CPM – ou método do caminho crítico e a Program
Evaluation Review Technique – PERT – surgiram no final dos anos 50. Davis et al (2001)
esclarece que o PERT foi desenvolvido sob o patrocínio do escritório de projetos da marinha
americana (U.S. Navy Special Projects Office) em 1958 como uma ferramenta de
gerenciamento para a programação e o controle do projeto Polaris, já a análise CPM foi
desenvolvida em 1957 por J. E. Kelly e M. R. Walker para auxiliar na programação de
manutenções e paradas da fábricas de processamento químico.
3.1. O método do caminho crítico (CPM – Critical Path method)
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O método modela o projeto, esclarecendo os relacionamentos entre as atividades. A forma de
ilustrar utilizada para representar as atividades pode ser o gráfico de setas. Onde a lógica dos
relacionamentos é mostrada como um diagrama de arcos em que cada atividade é
representada por uma seta.
Figura 2- Diagrama de redes com atividades nas setas.
No início e no fim de cada atividade, como ilustra a figura 2, encontram-se círculos que
representam eventos, os quais são momentos no tempo em que ocorrem o início ou fim de
cada atividade. Os círculos (eventos) não têm duração e não são de natureza definida. As
redes desse tipo são compostas somente de atividades e eventos.
O autor explica que em todos os diagramas de rede em que as atividades têm algum
relacionamento paralelo, haverá mais de uma seqüência de atividades que levam do início ao
final do projeto. Desta forma, o caminho que contém a seqüência mais longa de atividades é
chamado de caminho crítico da rede. Este caminho não apresenta folga para a execução das
atividades, portanto, qualquer atraso significará atraso do projeto.
Conhecendo o caminho crítico é possível, inclusive, otimizar o projeto através da redução dos
tempos de execução das atividades críticas. Além disto, calcula-se a duração do projeto
sabendo-se a soma dos tempos das atividades que o compõem.
3.2. Técnica PERT de revisão e avaliação de programa
De acordo com Slack et al (2002), como visto anteriormente, esta técnica teve sua origem em
grandes projetos de defesa da Marinha dos Estados Unidos. Esta análise obteve grandes
ganhos em ambientes bastante incertos. A técnica absorve efeitos de imprevisibilidade da
duração de algumas atividades, aplicando a probabilidade para estimar tempos de duração das
tarefas.
São utilizadas três estimativas de tempo para cada atividade do projeto: otimista, provável e
pessimista. Assumindo que os tempos estimados são condizentes com a distribuição de
probabilidades beta.
A distribuição de tempo ao longo dos caminhos da rede será uma média, a qual é a soma das
médias das atividades que compõem este caminho, e a variância de um caminho será a soma
das variâncias. Geralmente pressupõe-se que a distribuição de probabilidades final de cada
caminho e do projeto será a normal. Esta informação é importante para que se avalie o risco
de cada uma das atividades e do projeto como um todo.
Durante a elaboração do planejamento, como explica Slack et al (2002), o responsável por tal
tarefa pode se deparar com limitações de recursos, os quais são requisitos técnicos do próprio
projeto. Tal limitação afeta os relacionamentos entre as atividades na medida em que os
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recursos humanos e materiais disponíveis podem fazer com que algumas atividades tenham
que esperar por outras mesmo que não haja uma dependência rígida entre elas, passando então
a ser estabelecida uma dependência lógica.
4. Metodologia
Do ponto de vista de sua natureza esta pesquisa caracteriza-se por ser aplicada tendo como
objetivo gerar conhecimentos para aplicação prática envolvendo a solução de problemas
específicos, como abordam Silva e Menezes (2001). O trabalho trata o problema de forma
qualitativa e também de maneira quantitativa, pois, como explicam as autoras, além de o
ambiente de estudo ser a fonte direta para coleta de dados objetiva-se traduzir em números
opiniões e informações para classificá-las e analisá-las, requerendo o uso de técnicas
estatísticas.
Este artigo apresenta ainda caráter exploratório, pois, segundo Silva e Menezes (2001),
proporciona maior familiaridade com o tema com vistas a torná-lo explícito, envolvendo
levantamento bibliográfico e análise do problema de pesquisa.
4.1. Estudo de caso
O Brasil é uma das principais nações do planeta e almeja um melhor posicionamento na
geopolítica global. Tal percepção, formalizada na Estratégia Nacional de defesa aprovada pelo
decreto n. 6703 de 18 de dezembro de 2008, levou o governo brasileiro a concluir que precisa
de forças armadas compatíveis com importância política e econômica do país. Este impulso
acerca da nova orientação estratégica de defesa despertou no alto comando da FAB e nas
esferas governamentais a necessidade de se equipar melhor a força para que possa cumprir
sua missão, principalmente na região amazônica.
A atual configuração de aeronaves da Base Aérea de Manaus -BAMN, principalmente em se
tratando dos modernos C – 105A e H – 60L, é conseqüência dos esforços do alto comando da
FAB para dotar a região amazônica de uma boa estrutura, tendo em vista que estas aeronaves
substituíram os antigos C-115 Búfalo e H-1H Huey, respectivamente. Em conjunto com a
aquisição de novas plataformas de combate ainda há a criação de novas bases aéreas nos
municípios de Vilhena – RO, São Gabriel da Cachoeira – AM e Eirunupé – AM, melhorando
a infra-estrutura para o cumprimento da missão da FAB na região.
Neste processo de transição de equipamentos antigos e cuja estrutura logística estava
plenamente implantada na FAB para novas plataformas que exigem um salto tecnológico,
investimento em treinamento dos recursos humanos e mudança dos processos logísticos, a
organização objeto do estudo tem vivido uma fase de adaptação a uma nova realidade.
Esta organização é uma Unidade Aérea (UAe) operadora dos helicópteros H-60L Black
Hawk, fundada em 1986, a qual cumpre missões de defesa da amazônia e de integração
nacional na região. Destacando-se as missões de demarcação de fronteiras, vacinação de
comunidades isoladas e resgate de aeronaves acidentadas.
A fase de adaptação em que a Unidade está imersa, desde julho de 2007, quando da chegada
do primeiro H-60L, caracteriza-se por dificuldades logísticas externas e internas à UAe. No
âmbito externo, a FAB tem encontrado dificuldades em fazer chegar ao hangar da referida
unidade o suprimento necessário a uma operação mais eficiente, refletindo nos índices de
disponibilidade da frota. No âmbito interno o gerenciamento da manutenção poderia adotar
ferramentas de gerência de produçao, dentre elas o PERT/CPM, com o objetivo de diminuir o
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tempo gasto em atividades de manutenção preventiva, sem reduzir a qualidade do trabalho e
sem prejudicar a segurança de voo. A figura 3 expõe esta situação, utilizando-se de dados
condensados de 01/07/2007 a 17/10/2009.
Figura 3 - Participação dos fatores de indisponibilidade da frota.
Como pode ser observado na figura 3, os problemas concernentes à logística de aquisição e
transporte de peças foram preponderantes nos primeiros dezoito meses de operação do
helicóptero na FAB. Porém, com a maturação do sistema logístico dedicado a este
helicóptero, a falta de suprimentos perdeu a liderança em participação como fator de
indisponibilidade. A manutenção preventiva ou programada das aeronaves assumiu tal posto
no ano de 2009, devido este fato, percebe-se a necessidade de redução do tempo gasto com
tais atividades a fim de elevar a disponibilidade de aeronaves, pois, como se pode observar
pela equação 1, a diminuição do tempo em reparo aumenta o valor de tal índice.
Para a realização deste estudo de caso foi empregada a seguinte sistemática: definição do
conhecimento necessário para o estudo, identificação e coleta dos dados necessários,
aplicação da análise PERT/CPM e análise dos resultados da simulação.
Após a fase de definição do conhecimento necessário para a realização deste estudo, teve
início a identificação dos dados necessários e coleta das informações, tais como: dados de
disponibilidade, dificuldades encontradas pelo setor de manutenção e o tempo médio gasto
efetivamente em atividades de manutenção preventiva. Tal etapa se fez necessária para um
melhor conhecimento do problema, a fim de aplicar os conhecimentos teóricos necessários
para sua solução.
A coleta de dados foi realizada utilizando-se de duas fontes: a primeira é a base de dados de
gerenciamento de logística, uma plataforma de tecnologia da informação, onde foi possível
retirar as informações de disponibilidade, utilizadas neste estudo. A segunda fonte de coleta
de dados foram os relatórios de manutenção preventiva arquivados, onde constam
informações de problemas encontrados para a realização da inspeção, pessoal utilizado, datas
de início e término, dentre outras. Um resumo destes dados é apresentado na tabela 1.
Tipo de Inspeção Duração média (tempo
em reparo)
Participação na indisponibilidade por
manutenção preventiva
40 horas de voo 6 horas 4,66 %
120 horas de voo 2 dias 8,38 %
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360 horas de voo 23 dias 16,41 %
720 horas de voo 120 dias 70,55 %
Fonte: Arquivo de relatórios de inspeções realizadas
Tabela 1 - Resumo da participação das inspeções na indisponibilidade por manutenção preventiva
Estes dados ajudarão a estimar o impacto sobre a disponibilidade dos helicópteros, após a
obtenção do encurtamento da rede de atividades da inspeção escolhida para realização deste
estudo.
Um outro dado coletado a partir dos relatórios de atividades de manutenção preventiva foram
os motivos de atrasos na execução das tarefas previstas, ilustrado pela figura 4. Os técnicos
têm suas atividades paralisadas por diversas razões, como falta de material de apoio (panos,
EPI, ferramentas, equipamentos), afastamento para executarem outras funções (atividade
aérea, viagens, segurança, etc.), sistema de informática inoperante ocasionando atraso na
retirada de material do estoque.
Figura 4- Motivos de atrasos em atividades de manutenção preventiva
Para o estudo de caso, foi escolhida a inspeção de 360 horas de vôo, pois possui duração de
poucas semanas sendo possível observar de forma mais rápida se o método empregado é
realmente capaz de otimizar a execução da inspeção, no caso deste estudo vir a ser colocado
em prática.
Os gráficos a seguir demonstram o status atual de uma inspeção deste tipo. O primeiro ilustra
como vem se comportando as durações das inspeções (figura 5), tal gráfico tem relevância na
medida em que demonstra que a atual forma de executar consegue um tempo mínimo de 15
dias, além disto, apresenta uma média de 23 dias e um desvio-padrão de 5,12 dias.
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Figura 5 - Duração em dias de todas as inspeções de 360 horas já realizadas
A figura 6 propicia ao gestor responder quanto à probabilidade de uma inspeção terminar ou
não em um determinado número de dias, além disto, fica perceptível o quanto é, no atual
modo de se realizar a inspeção, difícil que esta tenha duração inferior a 15 dias.
Figura 6- Distribuição de probabilidades para a duração da inspeção de 360 horas de vôo
A etapa seguinte foi a análise PERT/CPM, para tanto, utilizou-se como plataforma o software
MS Project 2003®
. Através deste programa foi possível inserir as atividades, os recursos
necessários, a rede de precedências e visualizar a alocação dos recursos e o gráfico de Gantt
de uma forma prática e dinâmica.
O primeiro passo foi identificar as atividades, as quais estão disponíveis no relatório de
inspeção, onde cada setor da manutenção tem suas atividades descritas. O passo seguinte foi
estimar tempos e recursos a serem empregados na execução de cada atividade.
A alocação de tempos e recursos tem como referência a quantidade de homem-hora prevista
no manual 1-1520-237-PMI (Phased Maintenance Inspections), porém, devido os técnicos da
Unidade ainda não estarem plenamente adaptados ao novo equipamento, estes levam tempos
DIAS
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maiores em atividades mais complexas do que os técnicos americanos, que serviram de
referência para o referido manual. Sendo assim, foram estimadas alocações de recursos, em
determinadas atividades, mais condizentes com a realidade do operador do helicóptero.
Ainda como parte da análise foram identificadas as relações e dependências entre as
atividades assim como as limitações de programação, utilizando como fontes o manual
supracitado e o relatório de inspeção.
A etapa seguinte foi a programação do MS Project 2003®
através da inserção das atividades e
recursos necessários (figura 7) . Tal etapa se deu utilizando-se dos conhecimentos advindos de
Chatfield (2008). Este programa de computador é capaz de criar um cronograma de atividades
fornecendo informações sobre custos, alocação de recursos, esforço empreendido, recursos
materiais e possui um recurso de reagendamento automático de tarefas, para o caso de
mudanças nas durações das atividades.
Figura 7 - Amostra da inserção de informações no MS Project 2003®
Com o software alimentado de todas as informações necessárias, chega-se à ultima etapa da
programação do seqüenciamento das atividades. Nesta etapa devem ser feitas as correções
para solucionar a superalocação de atividades aos recursos bem como redefinir o
seqüenciamento das atividades de forma a concluir a inspeção no menor tempo sem interferir
na segurança de voo.
A fim de obter-se uma análise PERT para a duração da inspeção, foram inseridos no MS
Project estimativas pessimistas, realista e otimistas de duração de cada atividade, com isto, foi
possível recalcular a duração de cada atividade e obter datas finais da inspeção nos três
cenários analisados, como visto na figura 8.
Figura 8 - Análise PERT da inspeção de 360 horas
5. Análise dos resultados
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No intuito de aumentar a disponibilidade das aeronaves, a análise PERT/CPM mostrou-se
eficaz. A tabela 2 mostra um comparativo entre o status atual do valor médio da duração de
uma inspeção de 360 horas de vôo, assim como de seu desvio padrão, e do status que pode ser
alcançado caso a análise PERT/CPM seja aplicada.
Atual Teórica Redução (%) Redução (dias)
Média (dias) 23 4,5 80,43 % 18,5
Desvio padrão (dias) 5,12 0,4 92,18 % 4,72
Tabela 2 - Comparativo entre o status atual e o teórico
O resultado gráfico da aplicação deste estudo de caso pode ser mais bem esclarecido pela
comparação entre as distribuições de probabilidades atual (figura 6) e a que pode ser
alcançada (figura 9). Percebe-se o deslocamento da média para e esquerda no eixo das
abscissas e o estreitamento da curva como resultado de uma menor variabilidade, advinda de
um seqüenciamento mais eficiente das atividades a serem executadas na inspeção objeto deste
estudo de caso.
A tabela 3 ilustra qual seria o intervalo de duração de uma inspeção de 360 horas de vôo para
um nível de confiança de 95 %.
Nível de confiança Intervalo atual (dias) Intervalo Teórico (dias)
95 % 13 – 33 4,31 – 4,82
Tabela 3 - Intervalo de duração um nível de confiança de 95 %.
A tabela 3 ilustra a incerteza, no momento atual, de se prever o quanto vai durar a inspeção.
Através da aplicação da análise nota-se uma conseqüência do encurtamento da rede, a redução
Figura 9- Distribuição de probabilidades para uma inspeção de 360 horas de vôo após análise
PERT/CPM.
DIAS
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do intervalo de confiança. Em um primeiro momento com uma faixa de 20 dias, e, como
resultado teórico, este intervalo pôde ser reduzido para 0,5 dia.
Como os dados de disponibilidade são sigilosos, será mostrado um exemplo, próximo da
realidade, do impacto de tal redução no aumento da disponibilidade: tomando-se um total de
cinco helicópteros, com disponibilidade de 60 %, e a realização de 3 inspeções de 360 horas
de voo em um ano, o quadro seria o seguinte:
Dias totais: 5 x 365 = 1825
Dias de disponibilidade: 1825 X 60% = 1095
Dias realizando inspeção de 360 horas (tabela 1: média atual): 3 x 23 = 69
Dias realizando inspeção de 360 horas (tabela 2: resultado teórico): 3x4,5= 13,5
Dias de redução devido aplicação da análise PERT/CPM: 69 – 13,5 = 55,5
Dias de disponibilidade (teórico): 1095 + 55,5 = 1150,5
Aumento na disponibilidade: 5 %
Como explicado na seção 4.1, a inspeção de 360 horas de vôo foi escolhida para realização do
estudo de caso, apesar de não ser a principal inspeção, por se tratar de uma atividade de
relativa complexidade e de duração adequada para o estudo, de tal forma que serviria de
projeto – piloto para uma possível aplicação prática deste estudo de caso.
Como citado no exemplo, é possível aumentar em 5 % a disponibilidade da frota aplicando a
análise PERT/CPM em inspeções de 360 horas a um custo zero, pois não há qualquer
aumento de recursos previsto para tal.
6. Cosiderações finais
A aplicação da análise PERT/CPM mostrou-se valiosa em projetos de defesa norte-
americanos reduzindo até pela metade o tempo planejado para a execução. Para o estudo de
caso ora apresentado uma redução significativa, mesmo que ainda teórica, da duração das
atividades de inspeção de helicópteros é plenamente possível, devido o resultado obtido.
Com isto, ficou demonstrado que a utilização da técnica PERT/CPM para encurtar a rede de
atividades de manutenção preventiva dos helicópteros H-60L incide positivamente sobre o
índice de disponibilidade destas aeronaves, a custo zero, e sem prejudicar a segurança de voo.
Todas as atividades previstas para a consecução de uma inspeção de 360 horas foram
abordadas, com estimativas de tempo condizentes com a realidade e o seqüenciamento das
tarefas foi adequado às exigências técnicas. A alocação de recursos humanos seguiu a
disponibilidade encontrada na unidade aérea e a coleta de dados foi realizada utilizando-se de
números reais e corretamente medidos.
Como mencionado, a análise aplicada a uma inspeção de 360 horas serviu como modelo. A
mesma análise aplicada a inspeções com durações maiores, portanto, com possibilidades de
reduções maiores da duração das inspeções implicaria em um aumento mais significativo da
disponibilidade dos helicópteros.
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Como sugestão para futuras pesquisas propõe-se verificar a influência do uso de técnicas de
gerenciamento utilizadas pelo setor privado na condução da estratégia de órgãos públicos.
Outro tema para pesquisa seria o estudo da influência da cultura organizacional das forças
armadas quanto à implantação de programas de melhorias e alcance de metas, aos moldes do
que ocorre na iniciativa privada.
Referências
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