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ANAIS DO SIMPÓSIO DE ENGENHARIA CIVIL

320, 21 e 22 de outubro de 2015 - Toledo - PR

Editores:

Sérgio Antônio Brum Junior

Lúcia Bressiani

Comissão Organizadora:

Ana Julia Zunta Carniel

Ângela Müller

Carolina Pinheiro Scheurer

Carolina Vanessa de Souza

Débora Thomé Miranda

Gabriel Andrade Carvalho

Gabriel Dal Maso Decesaro

Gabriel Felipe Schone

Isabela Ferreira da Costa

Jamilton Gonçalves Feitosa Junior

Jaqueline Laura Müller

Kamila Leite

Letícia Martins Fernandes

Lídia Caroline Maronezi

Maria Isabel Iijima

Mariana Lamperti Santos

Pedro Bonfim Segobia

Sérgio Antônio Brum Junior

Thais Camila de Souza

Yago de Pontes Macial da Silva

Comitê Científico:

Prof. Christian Valcir Kniphoff de Oliveira

Prof. Fúlvio Natercio Feiber

Profª. Gladis Cristina Furlan

Prof. Gustavo Savaris

Profª. Lucia Bressiani

Prof. Sérgio Antônio Brum Junior

Profª. Silmara Dias Feiber

Profª. Silvana da Silva Ramme



SUMÁRIO

LEVANTAMENTO DOS TIPOS DE FUNDAÇÕES UTILIZADOS NAS EDIFICAÇÕES EM FASE DE EXECUÇÃO NAS ZONAS DO LAGO E URBANA 3 DA CIDADE DE TOLEDO-PR. ..................................... 5

AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DOS BLOCOS CERÂMICOS FABRICADOS NA REGIÃO DE TOLEDO - PR1 ..................................................................................................... 9

UTILIZAÇÃO DE RESÍDUOS DE VIDRAÇARIAS COMO PARTE DO AGREGADO MIÚDO EM CONCRETOS .........15

PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO DE ESTACIONAMENTOS PRIVADOS RELACIONADOS A ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS1 ................................................................................................................ 21

ESTRUTURAS DE BAMBU: POTENCIALIDADES DE USO .................................................................................. 26

ANÁLISE DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NO ................................................................................................. 32

MUNÍCIPIO DE TOLEDO (PR).......................................................................................................................... 32



Introdução

Fundação é o elemento estrutural que tem por finalidade transmitir as cargas de uma edificação para uma camada resistente do solo, sendo estas cargas provenientes do esqueleto da edificação, composto pelos elementos estruturais, tais como: as lajes, as vigas, os pilares e as fundações. Existem diversos tipos de fundações, sendo necessário fazer um estudo de qual opção melhor se encaixa na obra. Esse estudo deve ser realizado em função das cargas da edificação e da profundidade da camada resistente do solo, analisando também o custo-benefício, ou seja, o menor custo com um menor prazo de execução e que garanta a estabilidade procurada [1].

Com o intuito de construir um banco de dados com informações sobre os tipos de fundações utilizados na Cidade de Toledo-PR, a fim de embasar futuros trabalhos que visam auxiliar na escolha do melhor tipo de fundação para as características locais de solo, foram realizadas entrevistas com os mestres-de-obras ou engenheiros responsáveis pelas edificações em fase de construção, para realizar o levantamento dos dados referentes aos tipos de fundações utilizados.

Materiais e Métodos

Primeiramente foi elaborado um questionário para ser aplicado com o responsável (mestre-de-obras ou engenheiro) presente em cada obra no momento da visita. Esse questionário aborda perguntas sobre a área do terreno, a área total construída, número de pavimentos, existência de subsolo, tipo de material da estrutura, realização de sondagens, existência de projeto de fundações, movimentação de terra, existência de estruturas de contenção, tipos de fundações, profundidade da fundação, profundidade do lençol freático, monitoramento dos recalques e problemas encontrados durante a execução das fundações.

Em seguida foram estabelecidas que as Zonas Urbana 3 e do Lago da Cidade de Toledo seriam as regiões estudadas, pois, para que a pesquisa fosse realizada no município inteiro, demandaria mais tempo e consequentemente tornar-se-ia inviável, sendo assim, optou-se por duas regiões que apresentavam diversas edificações em construção.

Após a escolha das regiões a serem estudadas, foi realizado um levantamento em campo das obras que estivessem em execução dentro das regiões de estudo. Durante essa fase foi registrado o endereço de

LEVANTAMENTO DOS TIPOS DE FUNDAÇÕES UTILIZADOS NAS EDIFICAÇÕES EM FASE DE EXECUÇÃO NAS ZONAS DO LAGO E URBANA 3

DA CIDADE DE TOLEDO-PR.

T. A. Hemkemeier*, S. A. Brum Junior**Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Toledo, Brasil

e-mail: [email protected]

RESUMO: O presente trabalho realizou um levantamento estatístico, por meio de amostragem, de características relacionadas a escolha dos tipos de fundações utilizadas nas obras situadas nas Zonas Urbana 3 e do Lago na cidade de Toledo-PR. As informações foram coletadas através de entrevistas com os mestres-de-obras ou engenheiros responsáveis pelas edificações, sendo, posteriormente, realizada a análise dos dados coletados, que revelaram grande utilização de fundação profunda do tipo estaca escavada nessas Zonas.Palavras-chave: Tipo de fundações, levantamento estatístico, Toledo-PR.

ABSTRACT: This study conducted a statistical survey, by sampling, characteristics related to choice of types of foundations used in buildings in Urban 3 and Lake Regions in the city of Toledo-PR. Informations were collected through interviews with the master-builder or engineers responsible for building, and subsequently carried out the analysis of the collected data, showing a great use of pile foundation in this Regions.Keywords: Types of fountations, statistical survey, Toledo-PR.



cada obra, incluindo suas coordenadas geográficas, com o auxílio de um GPS. Dessa forma, pôde-se elaborar um croqui com a localização de cada obra a fim de facilitar a posterior visita e coleta de dados.

Antes da aplicação dos questionários nas obras situadas nas regiões em estudo, foram aplicados três deles em obras de regiões diferentes, para que pudessem ser identificadas e corrigidas eventuais falhas em sua elaboração ou até mesmo melhorá-lo, contudo pôde-se perceber a eficácia do questionário, não necessitando correções significativas.

Após a obtenção dos dados necessários, foram elaborados diversos gráficos, os quais possibilitam sintetizar as informações coletadas.

Resultados e Discussões

Ao todo foram avaliadas vinte e seis obras localizadas na região em estudo, e a maioria destas era residencial, cada qual apresentava-se em uma diferente etapa de construção.

Pode-se perceber, através da Figura 1, que a maioria dos lotes possuem área total dentro do intervalo de 500 à 1000 metros quadrados, o que demonstra expressiva existência de lotes tradicionais (sem subdivisão) destinados a residências nas regiões analisadas. Contribui para essa tendência a proximidade entre as regiões, as quais possuem características semelhantes de ocupação.

Figura 1: Área dos terrenos

Quando se observa a área total construída, ilustrada na Figura 2, nota-se que a maioria das obras se enquadra na primeira faixa pesquisada, que vai de 0 até 500 m².

Figura 2: Área total construída

As próximas três questões presentes no questionário fazem referência à estrutura de cada obra, onde a primeira trata do número de pavimentos, na qual somente duas edificações ultrapassam dez pavimentos, enquanto a maior parte delas possui até cinco pavimentos. A segunda questão com relação à estrutura envolve a existência de subsolo, sendo que nove das vinte e seis obras avaliadas possuem subsolo. Por fim, ainda com relação à parte estrutural, somente duas obras não são realizadas predominantemente em concreto armado, as quais são realizadas em concreto pré-moldado e mista, ou seja, com estrutura metálica e concreto armado.

Após as questões anteriores foram feitas questões que tinham como principal objetivo analisar as obras em terra e principalmente as fundações utilizadas.

Um fato curioso é que mais da metade das obras em estudo não realizaram sondagens, procedimento de grande importância para o estudo do solo e consequentemente para a escolha do tipo de fundação adequado. As que realizaram, utilizaram o tipo mais comum no Brasil e no mundo, que é a sondagem do tipo SPT (Standard Penetration Test) pela sua simplicidade, aliada ao baixo custo dos equipamentos necessários [2]. A quantidade de furos variou bastante, normalmente conforme a dimensão do terreno e as exigências das edificações, contudo o mais utilizado foram quatro furos. Somente duas das obras em estudo não possuíam um projeto específico para as fundações das edificações, sendo estas obras pequenas e, portanto, com carregamentos baixos advindos da estrutura.

Com relação à movimentação de terra, dose das vinte e seis obras necessitaram de corte, enquanto dez realizaram aterramento para que o terreno ficasse em condições adequadas para construção.



A Figura 3 apresenta as faixas dos volumes de corte realizados nas edificações.

Figura 3: Volume de solo retirado.

Pode-se perceber que grande parte das obras retiraram ou um volume pequeno ou um volume considerável, sendo esses volumes até 500 m³ ou acima de 1500 m³, respectivamente.

Para o aterro, foram pequenos os volumes necessários para a conformação do terreno, normalmente abaixo de 500 m³, tendo somente uma obra necessitado de um volume maior. Foram questionados também sobre os aterros, se estava sendo feita a compactação da terra que era adicionada, e apenas um mestre de obra mencionou a ausência da compactação, processo realizado manual ou mecanicamente com a finalidade de reduzir o volume de vazios aumentando a resistência, e consequentemente a estabilidade do solo, eliminando a possibilidade de recalques no mesmo [3]. Nos terrenos que sofreram compactação o equipamento mais utilizado foi o compactador de percussão conhecido comumente como “sapo”.

Quanto a obras de contenção, metade das edificações as possui, e os principais tipos são cortinas de estacas ou muro de arrimo, técnicas utilizadas quando não existe espaço suficiente para utilização de taludes para manter uma diferença de nível da superfície [4].

Todas as fundações utilizadas nas edificações foram profundas, que segundo a NBR 6122 (1996) – Projeto e execução de fundações, transmitem a carga da edificação ao terreno pela base, pela superfície lateral ou até mesmo pela combinação dessas duas situações [5]. A Figura 4 ilustra os principais tipos de fundações utilizados, sendo possível perceber que os tipos, escavada (46%) e hélice contínua (23%) são os mais utilizados, devido à grande disponibilidade na região. Em especial, nas obras executadas na Região

do Lago, as quais possuem o nível do lençol freático próximo ao da superfície, a estaca tipo hélice contínua é bastante utilizada, por permitir sua execução abaixo do nível d’água, pois sua concretagem é feita ao mesmo tempo que a haste central do trado contínuo é removida do terreno [6].

Figura 4: Tipos de fundações.

Desses tipos de fundações somente duas foram realizadas manualmente. E o equipamento mais utilizado na execução mecanizada das fundações foi o trado contínuo.

Através da Figura 5 pode-se observar a profundidade do lençol freático nas obras visitadas, onde a maioria possui uma profundidade variando de 5 a 10 metros.

A maioria das estacas das edificações visitadas possui entre 5 e 10 metros de comprimento, conforme ilustra a Figura 6, porém pode se perceber que existem obras em que a profundidade máxima da fundação passou dos 20 metros.

Figura 5: Profundidade do lençol freático.



Figura 6: Profundidade da fundação.

Durante as entrevistas foi questionado se havia um monitoramento de recalques nas edificações, e alguns mestres de obra mencionaram que o engenheiro realizava, entretanto eles não estavam cientes do método utilizado.

Algumas obras apresentaram alguns problemas durante a realização das fundações, os quais normalmente eram relacionados a fossas antigas localizadas no local, ou também, nas obras que não eram realizadas as sondagens o maior problema era a água, pois eles não tinham informações sobre o nível do lençol freático.

Conclusão

Através dessa pesquisa pode-se perceber que o tipo de fundação mais utilizado na região estudada de Toledo é a estaca escavada, pela facilidade de obtenção dos equipamentos para execução da mesma e pela presença de locais onde o nível do lençol

freático está em profundidades que possibilitam a execução desse tipo de estaca. Já o estaqueamento realizado com hélice contínua, também é bastante utilizado, pois possui execução rápida e não possui restrições quanto a profundidade do lençol freático, e como uma das regiões em estudo é a zona do Lago de Toledo, e nesta o nível do lençol freático é elevado, este tipo de estaca é propício. Porém, este tipo de estaca ainda é inviável economicamente por demandar equipamento especial e operadores mais especializados, tornando, dessa forma, a estaca escavada a opção mais empregada na área da zona Urbana 3 da cidade de Toledo - PR.

Referências

[1] Rodrigues, E. (2015), Técnicas das Construções, disponível em http://iseibfacige.com.br/biblioteca/wp-content/uploads/2013/05/Funda%C3%A7%C3%B5es-profundas.pdf. Acesso em 09 set. 2015.

[2] Odebrecht, E. (2003), Medidas de Energia no Ensaio SPT, Porto Alegre.

[3] Silva, L. R. E. (2008), Compactação do Solo, Itatiba, São Paulo.

[4] Domingues, P. C. (1997), Indicações Para Projeto de Muros de Arrimo em Concreto Armado, São Carlos, São Paulo.

[5] _____. NBR 6122: Projeto e execução de fundações. Rio de Janeiro, 1996.

[6] Neto, J. A. D. A (2002), Análise do Desempenho de Estacas Hélice Continua e Ômega – Aspectos Executivos, São Paulo.

http://iseibfacige.com.br/biblioteca/wp-content/uploads/2013/05/Fundações-profundas.pdf



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Introdução

Uma das características mais fortes do setor da construção civil é a sua heterogeneidade. Isso porque o setor da construção civil é formado por uma cadeia produtiva complexa, envolvendo diversos setores industriais, como o de cerâmica, vidro, plásticos, siderurgia, etc. (AMORIM, 1995).

Vivenciando a alta do mercado construtivo, o setor se aquece com investimentos e desenvolvimento nas tecnologias de construção. Alguns fatores que vem acontecendo nos últimos anos contribuíram para isso, como aumento dos investimentos públicos em obras de infraestrutura e em unidades habitacionais (Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Programa Minha Casa, Minha Vida).

Algumas características negativas são comumente associadas ao setor da construção civil do Brasil, como baixa qualificação da mão de obra, falta de padronização e não conformidade dos materiais, pouca utilização de equipamentos que auxiliam o aumento da produtividade, entre outros (MELLO e AMORIM, 2009).

Desta forma, muitos estudos tem mostrado a

preocupação com a qualidade dos produtos gerados no setor. Dentre eles, a redução de desperdício de blocos cerâmicos, formas de melhorar os procedimentos de execução da alvenaria de vedação, dentre outros.

O setor da construção civil apresenta um número bastante expressivo de edificações que empregam blocos cerâmicos, como elementos de vedação ou estruturais. O principal fator é a facilidade da produção destes materiais no Brasil. De acordo com dados da Associação Nacional da Indústria Cerâmica (ANICER, 2014) o país possui aproximadamente 6903 empresas, destas 4346 produzem blocos/tijolos, com uma produção de 63% do setor.

De acordo com Dias et al. (2007), irregularidades e falta de uniformidade dos blocos de alvenaria são as principais responsáveis pelos desperdícios em obras, comprometendo a alvenaria.

A qualidade dos blocos cerâmicos tem um papel fundamental na alvenaria de vedação, pois um bom bloco cerâmico implicará em redução de perdas no processo de transporte, na estocagem, e execução da obra. Desta forma, o objetivo deste trabalho é efetuar a avaliação das características geométricas

AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DOS BLOCOS CERÂMICOS FABRICADOS NA REGIÃO DE TOLEDO - PR1

F. N. Cavalheiro*, G.F Schone* L. Bressiani***Graduação/UTFPR - TD, Toledo, Brasil.

**COECI/ UTFPR - TD, Toledo, Brasil.


RESUMO: O déficit habitacional e o aquecimento do setor da construção civil nos últimos anos provocou o surgimento de novas empresas no setor. Porém, várias patologias são constatadas em obras recém-construídas, devido à falta de qualidade dos materiais empregados. Nesse contexto, este trabalho efetua uma análise dos blocos cerâmicos de vedação das fábricas da cidade de Toledo, PR, com o objetivo de verificar o atendimento aos requisitos normativos com relação às características geométricas. As análises foram efetuadas a partir da realização dos ensaios para determinação das propriedades citadas, em amostras coletadas em cada fábrica. Das 12 empresas analisadas, apenas uma atendeu a todas as especificações da norma.Palavras-chave: Características geométricas, blocos cerâmicos, construção civil.

ABSTRACT: The housing shortage and the heating of the construction industry in recent years caused the emergence of new companies in the sector. However, many diseases are found in newly built works, due to poor quality of materials used. In this context, this paper makes an analysis of the ceramic sealing blocks of factories in the city of Toledo, PR, in order to verify conformance to regulatory requirements with respect to geometric features . The samples were analyzed from conducting the tests to determine the properties mentioned in collected at each site samples. Of the 12 companies analyzed, only one met all the specifications of the standard.Keywords: ceramic blocks, resistance, absorption, geometric features, construction.



dos blocos cerâmicos produzidos na região de Toledo, Paraná.

Para Bartz (2007) a preocupação em estabelecer boas práticas na etapa de execução da alvenaria de vedação, torna-se fundamental para criar procedimentos padronizados, organizar o canteiro de obras e melhorar a qualidade do serviço executado, ou seja, desempenho do produto, suas características, sua credibilidade, sua conformidade ao uso e sua durabilidade.


Para atingir os objetivos do trabalho, primeiramente foram selecionadas as fábricas de blocos cerâmicos da região de Toledo, PR. Através de uma consulta ao Sindicato das Indústrias de Cerâmica e Olarias do Oeste do Paraná foram identificadas 15 fábricas de cerâmica. Porém, durante a coleta de dados, foi constatado que três não produziam blocos cerâmicos, ficando a pesquisa limitada a 12 empresas, apresentado na Figura 1.

FIGURA 1: Localização das fábricas onde as amostras foram coletadas.

Coleta de Dados

A coleta de dados foi efetuada diretamente nas fábricas selecionadas, indicadas na Figura 1. Cada fábrica recebeu um código, de A1 até A15, sendo posteriormente retiradas da pesquisa as fábricas sem produção de blocos cerâmicos. Foram coletados 13 blocos cerâmicos em cada empresa – identificados de “a” até “f” –, para atender as exigências normativas

de todos os ensaios realizados. Por exemplo, os blocos da empresa A foram denominados: A1a, A1b e assim sucessivamente.

A pesquisa foi limitada a análise das propriedades dos blocos cerâmicos de 9x14x19cm. Os blocos foram selecionados de forma aleatória, posteriormente sendo organizados e identificados de acordo com um código que representa a empresa.

A Figura 2 apresenta os blocos coletados nas 12 fábricas, com os quais foram efetuados os ensaios para avaliar as características geométricas.

FIGURA 2: Blocos utilizados na pesquisa.

Ensaios

Os ensaios foram realizados de acordo com as normas NBR 15270-1 (2005) e NBR 15270-3(2005), que tratam dos requisitos e métodos de ensaio, respectivamente. Os mesmos foram realizados na Universidade Tecnológica Federal do Paraná, campus Toledo.

Ensaio de Identificação

Este ensaio consiste em analisar se os blocos cerâmicos apresentam informações referentes à identificação da empresa, bem como dimensões do bloco.

As informações sobre as dimensões, de acordo com a NBR 15270-1 (2005), devem ser da seguinte forma: largura (L); altura (H) e comprimento (C), podendo ser suprimida a inscrição da unidade de medida em centímetros. Os caracteres destas informações devem ser de no mínimo 5 (cinco) mm de altura. Esta análise foi realizada para cada bloco, sendo anotadas as inconformidades encontradas.



Características Visuais

Esta análise consiste em verificar se os blocos cerâmicos apresentam defeitos sistemáticos, como quebras, superfícies irregulares ou deformações que impeçam o seu emprego na função especificada. Da mesma forma que no ensaio anterior, cada bloco foi analisado, sendo anotadas as irregularidades e efetuados registros fotográficos.

Características Geométricas

Este ensaio consiste em verificar se as características geométricas dos blocos atendem as especificações da NBR 15270-3 (2005), com relação às medidas das faces (dimensões efetivas), espessura dos septos e paredes externas dos blocos, desvio em relação ao esquadro (D) e planeza das faces (F).

Para realização deste ensaio, foram efetuadas as medições em todos os blocos das amostras, utilizando os seguintes aparelhos e instrumentos: paquímetro com sensibilidade mínima de 0,05 mm; régua metálica com sensibilidade mínima de 0,5 mm; esquadro metálico de 90 ±0,5°. As medições foram efetuadas pra identificar a largura, altura, comprimento, desvio em relação ao esquadro e planeza das faces.


As análises são efetuadas comparando-se os resultados obtidos com as especificações da NBR 15270 - 1:2005.

Caracterização das Empresas

Durante a coleta de dados foi efetuada uma entrevista com os proprietários, com o objetivo de caracterizar as empresas.

A Tabela 1 apresenta as informações coletadas nessas entrevistas.

É possível constatar que a empresa mais nova foi fundada há 9 anos (A12) - A empresa A1 foi fundada há 49 anos, sendo a que tem a maior produção de blocos por dia. A diferença de custo do milheiro de blocos 9x14x19cm chega a 37,5% entre o maior e menor valor.

Tabela 1: Informações sobre a produção das empresas.

EmpresaValor do Milheiro (R$) (Fevereiro/

2013)

Quantidade de blocos produzidos

por diaAno de

fundação

A1 300 30.000 1966A2 290 14.000 1978A3 300 14.000 1980A4 290 14.000 1975A6 320 20.000 1995A8 300 20.000 1970A9 300 10.000 1989

A10 250 25.000 1982A11 400 6.000 2000A12 310 10.000 2006A13 280 20.000 1996A15 300 20.000 1996

A seguir são apresentados os resultados obtidos, sendo efetuada a comparação com as especificações da NBR 15270-1 (2005).

Ensaio de Identificação

Como citado anteriormente, na identificação os blocos cerâmicos devem conter informações gravadas em uma de suas faces externas. Estas informações referem-se à identificação do fabricante e dimensões do bloco.

Foi possível constatar que apenas uma amostra não apresentou estas informações, ou seja, a empresa A1. Porém, das 11 que possuíam a identificação, em 45,45% a informação era apresentada de forma ilegível. As imagens da Figura 3 apresentam exemplos em que não podem ser identificados os caracteres.

De acordo com a NBR 15270-1 (2005), o não atendimento do item de identificação em qualquer bloco é suficiente para a rejeição do lote. Desta forma, como a maioria das empresas apresentou a identificação, porém de forma ilegível, pode-se considerar que as empresas precisam efetuar uma adequação na impressão das informações nos blocos, de forma a atender esta especificação.

Características Visuais

As características visuais dos blocos cerâmicos de vedação, produzidos na região de Toledo, foram analisadas com o objetivo de verificar a existência ou não de defeitos sistemáticos.



FIGURA 3: Blocos com identificação ilegível.

Desta análise, em 58,33% das fábricas constatou-se a presença de trincas, quebras, superfícies irregulares e deformações. As imagens da Figura 4 apresentam alguns defeitos encontrados nos blocos analisados, como superfície irregular, fissuras e quebras.

FIGURA 4: Exemplos de defeitos nos blocos cerâmicos.

Características Geométricas

Dimensões Efetivas

Após a realização das medições apresentadas na Figura 3, são apresentados os resultados com relação às dimensões efetivas, espessuras das paredes externas e septos, desvio em relação ao esquadro e planeza das faces.

Com relação às dimensões efetivas, a análise buscou verificar se as dimensões de largura, comprimento e altura, atendem as especificações da NBR 15270-3 (2005). Estas dimensões, de acordo com a referida norma, devem ser de 90x190x140mm, devendo o lote ser rejeitado quando estes valores ultrapassarem a tolerância de ±5mm (para dimensões individuais) e ±3mm (relacionadas à média das dimensões efetivas). Desta forma, a Tabela 2 apresenta o número de não conformidades em cada empresa, referente à análise das dimensões efetivas individuais.

Tabela 2: Número de não conformidades das dimensões efetivas.

EmpresasDimensõesLargura Comprimento Altura

A1 - - -A2 - 6 12A3 - - -A4 - - -A6 - - -A8 - 1 -A9 - - -A10 1 - -A11 - - 1A12 1 3 -A13 - - 1A15 - - -

É possível constatar que 6 empresas apresentaram não conformidades de acordo com este critério. De acordo com a NBR 15270-3 (2005), o lote deve ser rejeitado se o número de não conformidades do mesmo for acima de 2. Desta forma, as empresas A2 e A12 não atendem esta especificação da referida norma.

Com relação às médias das dimensões, as Figuras 5, 6 e 7 apresentam os resultados obtidos.



FIGURA 5: Média das Larguras.

FIGURA 6: Média das Alturas. FIGURA 7: Médias dos Comprimentos.

Através desta análise, as empresas A2, A11 e A12 não atendem as especificações da norma.

Espessura dos Septos e Paredes Externas

Com relação às paredes externas e septos dos blocos, de acordo com a NBR 15270-3 (2005), as espessuras mínimas devem ser de 7 e 6 mm, respectivamente. A Tabela 3 apresenta os resultados obtidos para esta análise.

Tabela 3 - Número de não conformidades nas espessuras dos septos e paredes externas.

EmpresasParedes externas Septo

internoSup. Inf. Dir. Esq.A1 - - - - -A2 - - - - -A3 1 - - 5 -A4 - - - - -A6 - - - - 5A8 - - - - -A9 - - - 7 -A10 - - - - -A11 - - - - 5A12 - - - - -A13 - - - - -A15 - - - - -

Como citado anteriormente, de acordo com a NBR 15270-1 (2005), o lote deve ser rejeitado se o número de não conformidades do mesmo for acima de 2. Desta forma, com relação às paredes externas, as empresas A3 e A9 não atendem as especificações. Já com relação aos septos internos, as empresas A6 e A 11 teriam seus lotes rejeitados. -

Desvio em Relação ao Esquadro e Planeza das Faces

Os valores do desvio com relação ao esquadro e planeza das faces devem ser de no máximo 3 mm, de acordo com a NBR 15270-1 (2005). A Tabela 4 apresenta o número de não conformidades para estas análises.

É possível constatar que, para ao desvio em relação ao esquadro, todas as empresas poderiam ter seus lotes aceitos, visto que o número de não conformidades está dentro do especificado em norma, ou seja, até 2. Já com relação a planeza das faces, as empresas A6, A11 e A15 não atendem os requisitos normativos.

A Tabela 5 apresenta um resumo dos dados obtidos, apresentando a aceitação (A) ou rejeição (R) em cada um dos ensaios realizados.



Tabela 4 - Número de não conformidades com relação ao esquadro e planeza das faces.

EmpresasDesvio em relação ao esquadro

Planeza das faces

A1 1 1A2 1 2A3 - 2A4 - -A6 - 4A8 - 1A9 - -A10 - -A11 1 4A12 - 1A13 2 2A15 - 3

Tabela 5 – Resumo geral dos resultados.

Empresa Ident.Dimensão Individual

Dimensão Média

Desvio de Esq.

A1 R A A AA2 A R R AA3 A A A AA4 A A A AA6 A A A AA8 A A A AA9 A A A AA10 A A A AA11 A A R AA12 A R R AA13 A A A AA15 A A A A

Empresa Planeza das faces Esp.das paredesEsp.dos septos

A1 A A AA2 A A AA3 A R AA4 A A AA6 R A RA8 A A AA9 A R AA10 A A AA11 R A RA12 A A AA13 A A AA15 R A A

Na tabela do resumo geral dos ensaios verifica-se que as empresas A4, A8, A10 e A13 atenderam a todas as especificações da norma.

Conclusão

Os resultados obtidos no trabalho permitem concluir, que os blocos produzidos por algumas fábricas da região de Toledo, não atendem as especificações da norma.

Considerando a identificação do produto através da marcação na lateral dos blocos verificou-se que a maioria das empresas apresenta identificação, porém de forma ilegível, necessitando a adequação na fôrma de impressão das informações nos blocos de maneira a atender este quesito da norma.

O desvio em relação ao esquadro foi a única característica atendida de forma satisfatória pelas empresas.

Desta forma, os dados apresentados contribuem para apresentar um perfil do setor cerâmico na região de Toledo, permitindo constatar a necessidade de realização de um trabalho de melhoria da qualidade das características geométricas dos produtos cerâmicos fabricados.

Referências

AMORIM, S. R. L. Tecnologia, Organização e Produtividade na Construção. 1995. Tese (Doutorado em Engenharia de Produção), Programa de Pós Graduação em Engenharia de Produção, Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro 1995.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 15270: Blocos cerâmicos para alvenaria de vedação - Terminologia e requisitos. Rio de Janeiro. ABNT 2005.

ANICER, Revista. Anicer 20 anos: Conheça a trajetória da associação. Ano XIV-ed. 73. Dezembro de 2011. Disponível em: www.acincer.com.br Acessado em: Jan.2014.

BARTZ, C.F. Identificação de melhorias no processo de controle da qualidade em empreendimentos habitacionais de baixa qualidade. Porto Alegre, 2007. 138 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) - Escola de Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul.DIAS, F.S.; TOLEDO, R.; ALEXANDRE, J. Avaliação do impacto no custo de edificações devido a blocos cerâmicos não normatizados. 51º Congresso Brasileiro de Cerâmica. Salvador, Bahia, 2007.

MELLO, L.C.B. B; AMORIM, S. R. L. O subsetor de edificações da construção civil no Brasil: uma análise comparativa em relação à União Europeia e aos Estados Unidos. Produção, v. 19, n. 2, maio/ago. 2009, p. 388-399.

http://www.acincer.com.br



Introdução

A geração de resíduos sólidos em grande quantidade é um problema de escala global. Nas últimas décadas, esta temática ganhou maior atenção, refletindo-se em uma melhor destinação destes resíduos e em novas posturas governamentais frente ao problema. Entretanto, ainda existem tipos de resíduos que não possuem uma destinação correta definida ou que apresentam disposição inviável por motivos logísticos, operacionais e/ou econômicos.

O descarte do vidro é uma prática que apresenta empecilhos em muitas cidades brasileiras. O Município de Toledo, no Paraná, possui realidade similar. Segundo o Plano Municipal de Gerenciamento de Resíduos Sólidos da cidade, o vidro, quando originado de residências, é considerado como resíduo domiciliar. Entretanto, tal material, quando gerado por comércio ou indústrias, passa a ser tratado como resíduo industrial. Neste último caso, o descarte do vidro no aterro sanitário do município se torna inviável, devido ao seu grande volume de produção [1].

Segundo Rodrigues & Peitl (1999), citado por Assis (2006), estima-se que anualmente são descartados

5,57 quilogramas de vidro per capita em todo o país [2]. Aliado a esta grande quantidade descartada, os vidros são materiais não degradáveis [1], o que implica na necessidade de um período de tempo significativamente longo para que sua degradação ocorra. Tais fatos se constituem como um problema de caráter ambiental e financeiro, apresentando grandes dificuldades a muitas empresas do setor, que se veem sem um destino para o montante de vidro produzido por elas mensalmente.

Neste panorama, a reciclagem se apresenta como uma alternativa vantajosa, pois o material vítreo, quando limpo, é totalmente reciclável. Isso representa, além de um destino para os resíduos industriais desta origem, economia de energia e matéria-prima. Com isso, novas alternativas de reutilização deste material se fazem necessárias. Como a construção civil é uma das indústrias responsáveis pela utilização e geração de grandes volumes de vidro, uma ação viável seria a reciclagem desta quantidade descartada e a posterior aplicação do produto na mesma área. A partir desta ideia, o presente estudo aborda a utilização do vidro cominuído em substituição da areia natural em concretos.

UTILIZAÇÃO DE RESÍDUOS DE VIDRAÇARIAS COMO PARTE DO AGREGADO MIÚDO EM CONCRETOS

M. Branco*, R. Schneider*, E. Y. N. Bavastri***Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Toledo - Paraná, Brasil**Universidade Federal do Paraná, Pontal do Paraná - Paraná, Brasil


RESUMO: O descarte de vidros utilizados como vidraçarias e oriundos de indústrias e comércios em geral é um problema enfrentado na cidade de Toledo, Paraná. Visando a minimização do mesmo, analisou-se o emprego de vidro cominuído em substituição da areia natural em concretos. Para tanto, corpos de prova cilíndricos de 10 x 20 cm com variadas substituições foram moldados e, após, submetidos a ensaios mecânicos e físicos. Observou-se aumento na resistência à compressão em até 20% de substituição, redução do abatimento e maior absorção de água, o que pode ser indício da viabilização desta aplicação na construção civil.Palavras-chave: Vidro, Reciclagem, Concreto. Abstract: The industry and comercial glass disposing is a problem found in Toledo city, Paraná. In order to reduce this problem, the replacement of natural sand by milled glass in concrete was analyzed. Therefore, cylindrical concrete bodies-of-proof with dimensions of 10 x 20 cm were made and submitted to mechanical and physical tests. The increase of axial resistance in 20% of replacement was noticed, also, slump decrease and water absorption increase, which may be a viability evidence of this concrete type application in civil engineering, under specific care.Keywords: Glass, Recycling, Concrete.




O vidro utilizado na confecção dos concretos é proveniente do resíduo gerado por uma das vidraçarias localizadas em Toledo, Paraná. Não foi realizado teste de composição química com o material recolhido, entretanto, segundo Gonçalves (2004), a composição aproximada do vidro de janela é de 73% SiO2, 17% Na2O, 5% CaO, 4% MgO e 1% Al2O3 [3]. Além de apresentar textura lisa, este tipo de vidro não sofre têmpera ou outro processo térmico em sua fabricação e não é laminado. O material foi cominuído em um moinho de bolas até que toda a quantidade apresentasse granulometria inferior a 4,76 mm, de forma a aproximar a distribuição granulométrica deste à apresentada pela areia utilizada. Na moagem, foram utilizadas 12 esferas de aço, com 38,1 mm de diâmetro e em velocidade angular de 314,16 radianos por segundo (frequência de 50 Hz).

A fim de proporcionar uma maior proximidade entre os aspectos da pesquisa e a realidade de uma possível produção de concreto com substituição da areia natural por vidros moídos em canteiros de obra, fixou-se a distribuição granulométrica do vidro obtida na primeira moagem do mesmo.

Em seguida, realizaram-se ensaios para caracterização física dos agregados miúdos, graúdo e do aglomerante a serem utilizados, tais como determinação granulométrica dos agregados (NBR NM 248/03), massa unitária no estado compactado seco do agregado graúdo (NBR NM 45/06), massa específica do agregado graúdo (NBR NM 53/09), massa específica dos agregados miúdos pelo frasco de Chapman (NBR 9776/87) e massa específica do aglomerante pelo frasco de Le Chatelier (NBR NM 23/01). O cimento utilizado foi o CP II-Z-32 da marca Supremo e, assim como os agregados, foi adquirido de lojas de materiais de construção civil locais.

Para cada agregado, realizaram-se duas repetições no ensaio de granulometria, as quais se apresentaram dentro do erro permitido em norma.

A dosagem do concreto a ser produzido foi realizada através do método ABCP/ACI. O traço obtido foi de 1:1,64:2,99:0,63, sendo os valores correspondentes ao cimento, areia, brita e água, respectivamente. A resistência de dosagem do concreto aos 28 dias foi de 13 MPa, utilizando-se um desvio padrão de 4 Mpa, e o abatimento foi de 160 mm.

Os valores de abatimento e de resistência foram determinados com base na previsão, respectivamente, da redução do abatimento conforme uma maior presença de finos na mistura, e da possibilidade de aumento significativo de resistência, proporcionadas pela substituição do vidro moído. O traço calculado foi fixado para todas as amostras de concreto produzidas.

Em seguida, foram produzidos concretos com diferentes porcentagens de substituição (PS) da massa de areia natural por vidro moído, mantendo-se o traço fixo. A mistura do concreto em estado fresco foi feita de forma manual, e a cura, realizada por imersão em tanques com água e cal. Os corpos de prova foram confeccionados em moldes cilíndricos de 10 x 20 cm, e mantidos em cura até as idades de realização das determinações de suas características físicas e mecânicas. Os concretos foram submetidos aos ensaios de absorção de água por imersão, índice de vazios e massa específica seca do concreto em estado endurecido (NBR 9778/05); absorção de água por capilaridade (NBR 9779/95); massa específica do concreto em estado fresco (NBR 9833/08); resistência à compressão axial (NBR 5739/07); e Slump test (NBR NM 67/98).

Analisou-se o abatimento dos concretos com porcentagem de 0, 5, 10, 15, 20 e 100% de substituição de areia natural por vidro moído e as amostras produzidas foram submetidas ao rompimento em prensa hidráulica aos 28 dias de idade. Para o ensaio de resistência à compressão, foram produzidos 3 corpos de prova para cada porcentagem de substituição. O ensaio foi realizado em idade convencional (28 dias) para fins de comparação com demais traços e padronização de resultados. Estas amostras tiveram suas superfícies regularizadas através de capeamento com pasta de cimento.

Os ensaios de absorção de água por imersão foram realizados com 4 corpos de prova para cada composição avaliada, ao atingirem a idade de 63 dias. As porcentagens de substituição analisadas foram de 0, 5, 10, 15 e 20%, por terem uma maior probabilidade de gerar aumento de resistência em comparação com o concreto sem vidro. Para os ensaios de absorção de água por capilaridade foram utilizadas 3 amostras para cada composição e a absorção foi realizada aos 63 dias de idade. Os dois últimos ensaios citados foram realizados no período mencionado a fim de obter uma maior aproximação



dos resultados aos reais estados dos concretos em suas vidas úteis, devido à propriedade da absorção de água do concreto apresentar variação conforme a idade do mesmo. Também, por escassez de tempo, amostras com 100% de substituição não foram submetidas aos ensaios de absorção.

Resultados

As determinações de ensaios de caracterização dos materiais estão apresentadas na Tabela 1.

Tabela 1: Resultados obtidos com os ensaios de aglomerante e agregados.

Material Determinação Valor

Brita basáltica

Massa unitária no estado compactado seco (g/cm3) 1,68

Massa específica (g/cm3) 2,51DMC (mm) 9,52

Areia naturalMassa específica (g/cm3) 2,62DMC (mm)Módulo de finura

2,381,93

Vidro

Massa específica (g/cm3) 2,48

DMC (mm) 2,38

Módulo de finura 1,60

Cimento Massa específica do cimento 2,84

As curvas granulométricas dos agregados estão representadas na Figura 1.

Figura 1: Curvas granulométricas dos agregados utilizados, conforme a norma NBR NM 248.

Com relação à resistência à compressão dos concretos produzidos, a curva gerada pelos resultados obtidos está exposta na Figura 2.

Figura 2: Resistência à compressão média do concreto conforme a porcentagem de substituição de areia natural por vidro moído.

Quando em estado fresco, os diferentes tipos de concreto produzidos tiveram suas massas específicas determinadas através do método gravimétrico e, suas consistências, observadas pelo ensaio de Slump test (Tabela 2).

Tabela 2: Valores de abatimento para as diferentes porcentagens de substituição (PS).

PS Abatimento ± 15 (mm)0 1605 15010 14015 12020 100100 20

Em relação à massa específica do concreto em estado fresco, os concretos com 0% a 20% de substituição de vidro apresentaram uma massa específica média de 2420 kg/m3, ao passo que, na porcentagem de 100%, este valor caiu para 2350 kg/m3.

No estado endurecido, os corpos de prova de concreto foram submetidos aos ensaios de absorção de água por imersão e por capilaridade. Com relação ao último, notou-se o aumento da absorção conforme uma maior presença de vidro. Também, determinaram-se os valores de índice de vazios (Tabela 3) e massa específica seca (Tabela 4).



Tabela 3: Valores de absorção de água por imersão, índice de vazios e desvio padrão (σ) para as diferentes porcentagens de substituição.PS A.A.I. σ (%) I.V. σ (%)0 7,83 0,31 17,36 0,585 4,57 0,08 10,62 0,1410 4,63 0,22 10,72 0,4515 4,72 0,24 10,93 0,5120 4,76 0,16 10,96 0,34

A.A.I: Absorção de água por imersão (%), IV: Índice de vazios (%)

Tabela 4: Valores de massa específica seca (ρ) e desvio padrão (σ) para as diferentes porcentagens de substituição (PS).

PS ρ (g/cm3) σ (g/cm3)

0 2,22 0,01

5 2,33 0,01

10 2,32 0,01

15 2,32 0,02

20 2,30 0,01

Discussão

A Figura 2 apresenta a resistência à compressão axial do concreto, a qual obteve um aumento expressivo conforme uma maior presença de vidro na mistura. Também, é possível notar que o concreto com 20% de substituição apresentou a maior resistência à compressão entre os demais (20,04 MPa), representando um aumento de 49,11% em relação ao concreto sem vidro.

O aumento de resistência pode estar ligado a um ajuste da relação água-cimento com a adição dos finos do vidro à mistura, representado pela redução de 60 mm do abatimento do concreto de 20% em comparação com o concreto sem vidro.

Segundo Neville & Brooks (2013), quando a relação água-cimento é maior do que a ótima, a pasta tem maior probabilidade de se separar dos grãos de agregados, comprometendo a aderência destes componentes no concreto. Já para um fator água-cimento menor do que o ótimo, há possibilidade de gerar uma falta de uniformidade no concreto e da pasta não ser adesiva o suficiente [4]. Ainda que o concreto com 20% de vidro apresente abatimento maior do que o convencional, a sua relação água-cimento está mais próxima ao ideal do que a relação

do concreto sem vidro, podendo este ser um dos fatores para o aumento de resistência. Além disso, segundo Shao et al. (2000), citado por López et al. (2005), a porção de diâmetro inferior a 0,150 mm de vidro moído apresenta características satisfatórias de material pozolânico, o que pode ter colaborado com o aumento da aderência entre as partículas e, consequentemente, da resistência observada [5].

O vidro reciclado proveniente de janelas e do seu processo produtivo possui, em geral, conteúdo alcalino em um índice que varia de 10 a 15% de sua composição. Este vidro, combinado com determinados agregados, pode ser o maior responsável pelo acontecimento da reação álcali-sílica em concretos, devido à presença dos álcalis na composição vítrea [6].

A reação álcali-sílica é prejudicial ao concreto, uma vez que produz um gel higroscópico expansivo que compromete a resistência mecânica do primeiro, causando, assim, sua ruptura [6]. Portanto, a perda de resistência dos concretos com o índice de 100% de substituição por vidro – em comparação com os concretos com 20% – pode estar envolvida com a reação álcali-sílica. Ainda assim, tal valor – de 19,01 MPa – se apresentou superior à resistência do concreto sem presença de vidro, com um aumento de 41,44%.

Entretanto, é possível minimizar de forma significativa a reação, utilizando-se cimentos com quantidades mais elevadas de pozolana e/ou conteúdo alcalino reduzido, bem como optando-se pelo uso de compostos de lítio que produzem um gel não expansivo na composição do concreto [7]. Ainda assim, seria necessária a realização de ensaios e estudos específicos envolvendo tais fenômenos e materiais.

Como previsto, o abatimento dos concretos apresentou redução conforme o aumento da presença do vidro em substituição da areia. Tal fato ocorreu devido ao módulo de finura do vidro ser menor do que o da areia – de 1,60 e 1,93, respectivamente –, o que representa uma grande porcentagem de finos, e esta maior quantidade, em geral, altera a consistência do concreto por reter uma maior quantidade de água [7]. Segundo López et al. (2015), o agregado fino de vidro necessita de maior quantidade de água para a sua hidratação do que o agregado fino natural, devido ao fato de que o primeiro possui maior quantidade de finos e, consequentemente, maior área superficial



[5]. Esta ideia confirma o aumento de resistência até determinada porcentagem de uso de vidro, já que uma redução no abatimento corresponde a uma redução da relação água-cimento.

Sobre a massa específica do concreto em estado fresco, a redução apresentada se deu pela consistência seca e maior presença de ar incorporado, o que, além de gerar um maior volume de poros, dificultou a realização do adensamento no procedimento de ensaio.

É possível observar, através da Tabela 3, que os valores de índice de vazios sofreram aumento conforme uma maior presença de vidro na mistura – o que indica um maior volume de vazios – e que a massa específica seca sofreu redução devido a este fator. Em consequência disto, a absorção de água por imersão foi maior conforme adição de vidro por haver um maior número e/ou dimensão de poros a serem preenchidos, e estando relacionada, também, ao aumento de teor de ar incorporado no concreto.

No ensaio de absorção de água por capilaridade, as amostras analisadas também apresentaram aumento, fato este que pode colaborar com a ideia de aumento de porosidade do concreto conforme a adição de vidro. Segundo Sato (1998), para casos em que não há pressões externas, uma maior taxa de penetração da água no concreto indica uma maior conexão entre os poros e menores diâmetros destes. Isto se dá pelo fato das forças capilares serem maiores em poros de dimensões inferiores [8]. Assim, o aumento na absorção de água por capilaridade nas amostras analisadas pode indicar uma maior conexão entre seus poros.

Ainda segundo Sato (1998), a análise da absorção de água é importante para prever uma maior presença de água e sua penetração no concreto, fatos estes que promovem o transporte de agentes agressivos no mesmo [8]. Ainda que os valores de absorção de água encontrados, em geral, não se caracterizaram como elevados, o aumento numérico destes não é interessante, devido à maior possibilidade de degradação do concreto.

Conclusão

A massa específica do concreto em estado fresco apresentou redução quando substituída a areia por vidro em uma taxa de 100%, o que resultou em um maior volume de poros presentes na composição

e, consequentemente, uma pequena perda de resistência mecânica destes em relação ao concreto de 20%. Já em comparação com o concreto sem vidro, a substituição de 100% se mostrou satisfatória em termos de resistência.

Para índices mais baixos de substituição, como os de 15 e 20%, também houve aumento na resistência à compressão e melhora na consistência do concreto, o que é favorável para seu emprego na construção civil. É importante ressaltar que tal ganho de resistência está relacionado, principalmente, à redução do fator água-cimento – sendo esta causada pela maior quantidade de finos presente na porção de vidro adicionada – e, também, que a utilização do vidro no concreto em si pode ser prejudicial às características mecânicas do último, devido à possível ocorrência da reação álcali-sílica no material vítreo.

A absorção de água sofreu aumento conforme maior presença de vidro na mistura, o que representa uma desvantagem do concreto com substituição de areia por vidro, já que a água no interior deste pode propiciar uma maior presença de agentes agressivos e, consequentemente, maior degradação do material com o passar do tempo.

Observou-se, portanto, indícios de viabilidade de utilização do vidro em substituição da areia no concreto nas condições apresentadas. Tal medida pode fornecer uma maneira viável para destinação dos rejeitos provenientes da indústria de vidro. Além disso, esta utilização do vidro reduziria o consumo de areia, um recurso natural que, apesar de abundante, é finito e demanda longos processos geológicos para ser formado. Estão sendo desenvolvidas amostras com porcentagens de vidro intermediárias às apresentadas para análise de resistência e ensaios de absorção, a fim de obter uma visão mais completa do comportamento gerado pela substituição de vidro no traço determinado.

Ressalta-se a importância da utilização de um desvio padrão maior no cálculo da resistência à compressão dos concretos a serem produzidos em obra, quando esta não possuir acompanhamento frequente de profissional habilitado.

Agradecimentos

À Vidraçaria Schio, pelo fornecimento do material vítreo utilizado. À Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação (PROPPG) da Universidade



Tecnológica Federal do Paraná, pela oportunidade de desenvolvimento deste estudo através do Programa Institucional de Voluntariado na Iniciação Científica e Tecnológica (PVICT). Ao laboratorista Eng. Marcos Vinicius Schlichting, pela colaboração na realização dos ensaios.

Referências

[1] Município de Toledo. Plano Municipal de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos de Toledo-PR. Disponível em http://www.toledo.pr.gov.br/sites/default/files/book/schererpmgrstoledo06setembro2007alteracao02.pdf. Acesso em 9 ago. 2015.

[2] Assis, O. B. G. (2006) “O uso de vidro reciclado na confecção de membranas para microfiltração” Revista Cerâmica, n. 52, p. 105-113.

[3] Gonçalves, M. C. (2004) “O vidro” Revista Arquitetura e Vida, p. 70-74.

[4] Neville, A. M., Brooks, J. J. (2013), Tecnologia do concreto, Porto Alegre: Bookman.

[5] López, D. A. R., Azevedo, C. A. P. de, Barbosa Neto, E. (2005) “Avaliação das propriedades físicas e mecânicas de concretos produzidos com vidro cominuído como agregado fino“ Revista Cerâmica, n. 51, p. 318-324.

[6] Vitro Minerals. The Use of Recycled Glass in Concrete. Disponível em http://www.vitrominerals.com/wp-content/uploads/Recycled-Glass-in-Concrete-110302.pdf. Acesso em 29 ago. 2015.

[7] Bastos, S. R. B. (2002), Uso da areia artificial basáltica em substituição parcial à areia fina para a produção de concretos convencionais, Dissertação de Mestrado, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, UFSC, 136 p.

[8] Sato, N. M. N. (1998), Análise da porosidade e das propriedades de transporte de massa de concreto com vistas à avaliação de suas durabilidades, Tese de Pós-Graduação, Escola Politécnica, USP, São Paulo, 172 p.

http://www.toledo.pr.gov.br/sites/default/files/book/schererpmgrstoledo06setembro2007alteracao02.pdf

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http://www.vitrominerals.com/wp-content/uploads/Recycled-Glass-in-Concrete-110302.pdf

http://www.vitrominerals.com/wp-content/uploads/Recycled-Glass-in-Concrete-110302.pdf



Introdução

O crescimento do número de emplacamentos de veículos no município de Toledo, Paraná, é um dos maiores da região oeste desse estado, ficando atrás de Cascavel e Foz do Iguaçu [1]. Ao analisar os dados do DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito), de abril de 2004 até abril de 2014 [2], verifica-se que houve um aumento de quase 225% na frota de veículos de Toledo. Desse total, automóveis representavam cerca de 53% e motocicletas 18% aproximadamente.

A área central do munícipio em discussão, principalmente a compreendida entre o quadrilátero das ruas São João, Santos Dumont, Piratini e Avenida Parigot de Souza, tem sofrido com as consequências desse aumento de veículos. Entre outros fatores, a disponibilidade de vagas de estacionamento nessa região tem forte impacto sobre o volume e a fluidez do tráfego, já que as manobras de balizamento podem interromper o fluxo. A interferência da quantidade de vagas de estacionamento na fluidez do trânsito também pode ser associada a incerteza quanto à existência e localização de espaços vagos, que provoca um tráfego em baixa velocidade ou marcha lenta [3].

No caso da região central de Toledo, verifica-se que vários estabelecimentos comerciais não disponibilizam vagas de estacionamento para clientes e funcionários, o que aumenta a demanda por vagas públicas. O que observa-se também, é que há estabelecimentos comerciais que recuam a fachada e rebaixam a guia (meio-fio) para criar vagas particulares. No entanto, essa alternativa pode acarretar na redução de vagas públicas.

Nesse sentido, o presente trabalho realizou uma análise quantitativa e qualitativa das vagas de estacionamento em algumas vias da área central de Toledo/PR, de maneira a analisar algumas pontuações sobre a utilização de vagas em frente a fachadas comerciais e propor uma nova classificação a ser analisada pelos órgãos gestores municipais em seus Planos Diretores.


O presente trabalho foi realizado no município de Toledo, Paraná, localizado nas coordenadas 24° 46’ 47,8732” S e 53° 43’ 28,8527” W [4]. De acordo com o IBGE, a população estimada para 2015 é de 132.077 habitantes, distribuída num território de extensão de 1196,999 km² [5].

PROPOSTA DE CLASSIFICAÇÃO DE ESTACIONAMENTOS PRIVADOS RELACIONADOS A ESTABELECIMENTOS COMERCIAIS1

Débora Thomé Miranda*, Fabiano de Paula Leite Faria**, Patricia Casarotto de Oliveira*1Fundação Araucária e Fundação Parque Tecnológico de Itaipu

*Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), Toledo, Brasil** Departamento de Trânsito e Rodoviário de Toledo (DEPTRANS), Toledo, Brasil


RESUMO: Existe uma série de questionamentos sobre a legalidade de vagas de estacionamento dispostas em frente a estabelecimentos comerciais. Para isso, o ordenamento territorial é um meio de garantir o direito dos cidadãos a um trânsito acessível a todos os usuários. O presente trabalho sugere uma classificação para vagas de estacionamentos públicos e privados e a revisão de Planos Diretores municipais, com foco no uso equitativo do espaço urbano.Palavras-chave: Estacionamento; Plano Diretor; Trânsito.

ABSTRACT:There are a number of questions about the legality of parking spaces arranged in front of commercial establishments. For this, territorial planning is a way of ensuring citizens’ right to an affordable transit to all users. This work suggests a classification for public and private parking spaces and a review of municipal plans Directors, focusing on equitable use of urban space.Keywords: Parking; Master Plan; Traffic.



Durante a pesquisa de campo, realizada no primeiro semestre de 2014, foram feitas medições da geometria de algumas vias de tráfego, com o objetivo de estimar a quantidade vagas de estacionamento disponíveis na região central de Toledo. Também foram consultados funcionários e proprietários de estabelecimentos comerciais sobre a disponibilidade de vagas de estacionamentos.

A fim de facilitar os estudos, dividiu-se a região central em um retângulo e posteriormente, em áreas de acordo com seu perfil funcional (Figura 1). A saber:

- Área 1: caracterizada por ser uma região onde se concentram, em sua maioria, Polos Geradores de Viagens (PGV’s) relacionados ao serviço público, como a Prefeitura Municipal de Toledo, o Fórum D. Vilson Balão Comarca de Toledo e o Terminal Rodoviário Alcido Leonardi;

- Área 2: trata-se da faixa onde estão localizados, principalmente, PGV’s do setor da saúde, ou seja, clínicas e hospitais. Além disso, encontram-se o campus de uma universidade particular, hotéis, supermercados e algumas lojas;

- Área 3: é considerada a principal zona comercial onde se concentra a maior parte dos PGV’s, como colégio, associação comercial, catedral, centros comerciais, lojas de departamentos e bancos.

Em levantamentos de campo, também foi possível analisar a disposição de algumas vagas de estacionamento e, assim, sugerir uma nova classificação sobre vagas públicas e privadas. Essa classificação é resultado da reflexão sobre a legalidade do uso de estacionamento exclusivo para clientes em áreas reservadas em frente a estabelecimentos comerciais, conforme realizado pela CETRAN/SC [6].

Resultados

Ao analisar as três áreas mostradas na Figura 1, observou-se que na Área 1 havia grande demanda por vagas de estacionamento devido à prefeitura e ao fórum. Na Área 2, a maioria dos estabelecimentos, quando continham vagas de estacionamento, eram destinadas para os próprios funcionários.

Já na Área 3, grande parte das lojas não possuíam vagas de estacionamento, nem mesmo para os colaboradores. Além disso, destaca-se que alguns apartamentos em sobrelojas também não dispunham de vagas para os moradores. Porém, comparado

com as Áreas 1 e 2, observou-se uma significativa quantidade de lotes não edificados utilizados como estacionamentos privativos, contribuindo com a oferta de vagas. Estes atendiam, na maior parcela, mensalistas, e destinavam algumas vagas para estacionamento rotativo. Observou-se também que nas áreas analisadas ainda existem lotes vazios potenciais para essa finalidade e, assim, aumentar a disponibilidade de estacionamentos. No que se refere às vagas públicas, o estacionamento é do tipo rotativo, fiscalizado por agentes de trânsito.

Com relação aos tipos de estacionamentos público e privativo, a Figura 2 exibe algumas situações para reflexão.

Figura 1: Região central de Toledo dividida conforme seu perfil funcional.Fonte da imagem: Google Mapas.



Figura 2: Disposição de estacionamentos em frente a fachadas comerciais. A - Estacionamento privado sem redução de vagas públicas. B – Estacionamento privado com redução de vagas públicas. C – Vagas privadas sem interferir na disponibilidade de vagas públicas.Fonte das imagens: Google Street View, região central de Toledo-PR.

A Figura 2.A apresenta a situação em que o estabelecimento disponibiliza vagas de estacionamento para clientes e funcionários (seta 2), sem interferir no quantitativo de vagas públicas (seta 1). Na Figura 2.B, o empreendimento tem grande extensão da guia (meio-fio) rebaixada para criar estacionamentos particulares (seta 4), o que reduziu a quantidade de vagas situadas na via (seta 3). Já na Figura 2.C, há uma situação de rebaixamento de guia parcial (seta 7). Porém, como nessa via há pintura amarela na guia indicando a proibição de estacionar

(seta 6), não houve alteração na oferta de vagas públicas (seta 5).

Discussão

Com base nas observações de campo, verifica-se que a região central de Toledo/PR possui pouca ou nenhuma oferta de vagas de estacionamento na área particular dos estabelecimentos comerciais. Provavelmente, porque no surgimento da cidade não estimava-se que haveria um crescimento acelerado na frota de veículos.

Estacionamentos do tipo rotativo pago têm sido uma alternativa de gerenciar a demanda por estacionamentos de curta duração. Esse tipo de controle permite aumentar a oferta dinâmica de vagas através de restrições de tempo de permanência e cobrança pelo uso do lugar.

Já os estacionamentos privados ajudam a liberar espaço nas ruas, evitam o acúmulo de carros nas ruas adjacentes e possibilitam um uso mais equitativo do espaço público [7]. Com essa filosofia, observa-se a utilização de lotes não edificados sendo utilizados como áreas exclusivas para estacionar. Nessas áreas, as vagas são destinadas em sua maioria para mensalistas e as demais para uso rotativo.

Para estimular esse tipo de modalidade, a Câmara Municipal de Toledo aprovou a redução no IPTU para ‟imóveis não edificados, localizados no quadrilátero delimitado pela Avenida Parigot de Souza e pelas Ruas São João, Piratini e Santos Dumont, utilizados exclusivamente para a atividade de estacionamento coletivo de veículos automotores” [8].

De maneiral geral, muitos Planos Diretores já possuem a exigência de um número mínimo de vagas para estacionar, de acordo com o tipo de empreendimento. Para isso, alguns projetos adotam o recuo da testada do imóvel e rebaixamento da guia (meio-fio) para disponibilizar as vagas para clientes. Nesse tipo de alternativa, muitas vezes há eliminação de vagas públicas nas vias, conforme apresentado na Figura 2. Além disso, ocorre aumento da área de conflito entre o pedestre e os veículos, uma vez que a calçada fica sujeita à entrada e saída de automóveis.

Baseado nessas observações e considerando que ‟é de competência municipal promover o adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano” [7], sugere-se a seguinte classificação



de vagas de estacionamento a ser abordada em Planos Diretores e Planos de Mobilidade Urbana:

1. ‟Quando o estabelecimento comercial recua a testada do seu imóvel e rebaixa o meio-fio para abrir espaço para o acesso de veículos, aumentando a área da calçada, as vagas de estacionamento criadas nesse espaço, em regra, passam a integrar a via pública. Portanto, tornam-se de uso comum. Tratando-se de via pública, o uso dessas áreas deve ser regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre ela, ao qual compete implantar, manter e operar o sistema de sinalização.” [6];

2. Quando o estabelecimento recua a testada do seu imóvel, mas não rebaixa o meio-fio além do necessário para a entrada e saída de veículos, o espaço é considerado particular (exemplo da Figura 2.A). Portanto, o uso dessa área é de responsabilidade do proprietário do empreendimento.

Para cidades em desenvolvimento, como é o caso de Toledo/PR, ainda é possível algumas mudanças culturais no uso racional do carro. Para tanto, buscou-se na literatura algumas sugestões sustentáveis a serem refletidas pelos gestores municipais e gerentes de empresas, principalmente as que possuem grande número de funcionários:

- Clube do carro (Car sharing): “através deste “clube” um mesmo carro pode ser compartilhado por diferentes usuários. Esses usuários são coproprietários dos carros do “clube” e podem utilizar um carro por períodos curtos para deslocamentos ao trabalho, sendo, em geral mais vantajoso do que possuir um veículo para pessoas que realizam trajetos pequenos e com uma determinada quilometragem média mensal de utilização do carro. Algumas vantagens destes “clubes” são: disponibilidade de carros novos e confiáveis; o fim de gastos com manutenção, licenciamento e seguros; custos de utilização adequados” [9];

- Compartilhamento de carro (Carpooling): “o compartilhamento de carro acontece quando dois ou mais usuários compartilham um carro para suas viagens, permitindo que os mesmos usufruam do conforto do carro enquanto reduzem o congestionamento e a poluição. Existem programas e sítios na Internet que fazem cadastros de usuários e suas respectivas viagens, visando facilitar a identificação de possíveis parcerias para compartilhamento do carro para viagens rotineiras como casa-trabalho-casa com usuários residentes na

mesma área.” [9];- Incentivo ao uso de bicicletas: a utilização de

bicicletas como meio de transporte alternativo é benéfica tanto para os usuários quanto para o meio ambiente. Além de demandar pouco espaço devido à infraestrutura necessária à circulação e ao estacionamento, há ausência de ruídos e emissão de gases [10].

Conclusão

A quantidade de veículos circulando no município de Toledo aumentou consideravelmente nos últimos anos. Como o espaço disponível nas vias é limitado, seu uso equitativo é fundamental para garantir o direito de ir e vir da população.

De maneira geral, verifica-se que ao estacionarem os veículos reduzem a capacidade de tráfego da via e ao realizarem manobras tanto para entrar, quanto para sair das vagas, podem causar estrangulamento temporário, redução de velocidade, paradas e marcha a ré, que muitas vezes causam colisões e abalroamentos.

Nesse sentido, diminuir a demanda de vagas de estacionamento é um meio muito viável para tentar solucionar esse problema. Para isso, é necessária uma mudança cultural no comportamento dos usuários do sistema viário, de maneira a utilizar meios de transporte sustentáveis e melhorar a circulação de pessoas nos centros comerciais. Nesses locais, deve-se priorizar a segurança do pedestre e, portanto, os órgãos gestores devem garantir o ordenamento territorial.

No caso de centros comerciais antigos, em que não havia a exigência de disponibilidade de vagas de estacionamento nos projetos, sugere-se políticas de incentivo ao uso de lotes não edificados para áreas de estacionamento, como a alternativa utilizada pelo município de Toledo/PR.

No entanto, propõe-se para os órgãos gestores dos municípios a revisão de seus Planos Diretores e de Mobilidade Urbana sobre a definição de vagas públicas e privadas já existentes, de forma a deixar clara para a população o correto uso do espaço público. Para projetos futuros, sugere-se a proibição do rebaixamento total da guia (meio-fio), a fim de priorizar o espaço da calçada para uso pelo pedestre e não interferir no espaço das vagas públicas.



Agradecimentos

Os autores agradecem a Prefeitura Municipal, o Departamento de Trânsito e Rodoviário (DEPTRANS) e a Secretaria de Segurança e Trânsito de Toledo/PR pelo auxílio no levantamento de dados e disponibilização de dados técnicos.

Referências

[1] DETRAN - PR - Departamento de Trânsito do Paraná (2013) “Frota de veículos licenciados no estado do Paraná por município no ano de 2013”. Disponível em http://www.detran.pr.gov.br/arquivos/File/estatisticasdetransito/frotadeveiculoscadastradospr/licenciados/Frota_Licenciamento_2013.pdf. Acesso em 10 jun. 2014.

[2] DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito (2014) “Frota de veículos”. Disponível em http://www.denatran.gov.br/frota.htm. Acesso em 18 jun. 2014.

[3] IST - Instituto Superior Técnico (2006) “Estacionamento - Bases para estruturação da oferta”. Licenciaturas em Eng.ª Civil & Território - Mestrado em Transportes - Gestão de Tráfego Rodoviário Mestrado em Transportes. Lisboa. Disponível em https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779571253790/gtr_Aula10a_0506_Estacionamento.pdf. Acesso em 18 jun. 2014.

[4] IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2008) “Relatório de Estação Geodésica”. DGC - Coordenação de Geodésia. Disponível em http://www.bdg.ibge.gov.br/bdg/pdf/relatorio.asp?L1=91654. Acesso em 11 set. 2015.

[5] IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

(2014) “Paraná - Toledo”. Disponível em http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?lang=&codmun=412770&search=parana|toledo|infograficos:-informacoes-completas. Acesso em 11 set. 2015.

[6] CETRAN - SC - Conselho Estadual de Trânsito (2013) “Parecer nº 222”. Disponível em http://www.cetran.sc.gov.br/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=333&Itemid=134. Acesso em 15 set. 2015.

[7] Torres, H. M. (2013) “Uma nova política de estacionamento para o Rio de Janeiro”. Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro. Disponível em http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/10/07/A950E5D9-B5EF-4D52-A790-BE1E358D1438.pdf. Acesso em 18 jun. 2014.

[8] TOLEDO. Lei nº 2.208, de 31 de agosto de 2015. Altera o Código Tributário do Município de Toledo. Diário Oficial [GAZETA DE TOLEDO, nº 594, de 3/09/2015, e no ÓRGÃO OFICIAL ELETRÔNICO DO MUNICÍPIO, nº 1.329, de 03/09/2015].

[9] Rocha, A. C. B. et al (2006) “Gerenciamento da mobilidade: experiências em Bogotá, Londres e alternativas pós-modernas”. Disponível em http://aprender.ead.unb.br/pluginfile.php/22591/mod_forum/attachment/28392/08mobilidadeurbana.pdf. Acesso em 30 set. 2015.

[10] Ministério das Cidades (2007) “Programa Brasileiro de Mobilidade por bicicleta – Bicicleta Brasil”. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, p.232. Disponível em http://www.ciclocidade.org.br/biblioteca/file/4-colecao-bicicleta-brasil-programa-brasileiro-de-mobilidade-por-bicicleta-caderno-1. Acesso em 30 set. 2015.



Introdução

Os conteúdos trazidos por este artigo fazem parte das pesquisas que estão sendo desenvolvidas pelo Grupo de Pesquisa Arquitetura, Paisagem e Patrimônio – GAPP que objetiva trazer novas propostas de materiais e métodos construtivos vinculados com a evolução histórica da arquitetura tradicional a qual modelou obras de caráter sustentável. As estratégias projetuais e a adoção de materiais locais e renováveis são lições que se buscam ressaltar e reavaliar visando a adoção de releituras contemporâneas baseadas no tripé da sustentabilidade que busca o equilíbrio entre as questões: sociais, econômicas e ambientais. Neste fragmento da pesquisa no qual se apresenta o uso de materiais locais mostra-se uma das premissas para que se obtenham obras de caráter sustentável, pois diante do ciclo de vida das obras de arquitetura a adoção de materiais locais que além de seus atributos de baixa contaminação ambiental também minimiza o processo de transporte e deslocamento de materiais desnecessários em tempos de escassez de recursos e energias não renováveis.

Sendo assim uma das preocupações que motivam a pesquisa é o fato da engenharia civil perseguir a necessidade contínua pela pesquisa de materiais, métodos e tecnologias de construção que possam beneficiar a sociedade e possam agregar valor às técnicas se perpetuaram como a exemplo o uso do concreto. Além disso, no atual cenário de crescimento

do ramo, faz-se necessário o investimento em pesquisas que possam estar diretamente atreladas ao consumo sustentável e consciente dos recursos naturais. Em virtude disso, buscando minimizar o impacto ambiental causado pelo consumo excessivo de recursos não renováveis, o Bambu tem adquirindo destaque. Principalmente pelo fato de que sua aplicação desprende uma quantidade de energia muito inferior se comparada aos outros materiais utilizados atualmente (OLIVEIRA, 2006).

O uso do Bambu já se destaca em regiões da América Latina e principalmente na Ásia. Porém, no Brasil este é um material pouco explorado. Sabe-se que se este for cultivado em grande escala possui baixo custo de produção e destaca-se pelo fácil manejo e propagação. No entanto, para que o uso de um elemento se consolide não basta que atenda aos requisitos de sustentabilidade e facilidade de obtenção, tão importante quanto isto é o fato de também se destacar quanto a sua potencialidade técnica, funcionalidade e estética (OLIVEIRA, 2006).

Visando apresentar uma parcela da pesquisa que se encontra em desenvolvimento organizou-se a estrutura deste trabalho em duas partes, a primeira refere-se à analise bibliográfica na qual serão apresentadas características que fazem do Bambu um elemento construtivo em crescente destaque, elencando informações sobre: a matéria prima; as espécies que se destacam; o cultivo e extração; o tratamento e as conexões que podem

ESTRUTURAS DE BAMBU: POTENCIALIDADES DE USO

A. P. Steffen*, J. G. Feitosa Jr.*, L. Dal Bosco*, N. de Oliveira Netto**Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Toledo, Brasil


RESUMO: Na área da engenharia civil existe a necessidade contínua da pesquisas de meios alternativos para a construção civil. Em virtude disso, este artigo busca promover a utilização de um material que cause menor impacto no meio ambiente: o bambu. Para isso, realizaram-se análises bibliográficas sobre o material, para realização da proposta. Como resultado o artigo traz esta proposta em forma de uma cobertura para o bicicletário da UTFPR - TD. Palavras-chave: Sustentabilidade; Bambu na Construção; Material Sustentável; Construção Civil.

ABSTRACT: There is a continuous necessity for materials, methods and technologies research in the engineer area. For this reason, this article pretends to promote the use of a material that results in a smaller environment attack and has interesting proprieties: the bamboo. In order to this purpose, it has been done a bibliographic analysis about main features of this material and it has been proposed a project model of a bamboo structure and some connection suggestions. So, the article results in a detailed project of a coverage to the UTFPR – Campus Toledo students bicycles.



ser desenvolvidas para a construção de estruturas de bambu. Por fim, na segunda parte será proposto o projeto de uma estrutura em bambu, elaborados pelos autores e algumas sugestões de conexões a serem empregadas na execução do projeto.

Revisão de Literatura

Sobre a matéria prima - Segundo Oliveira (2005) o bambu é uma planta que pertence a uma ramificação da família das Gramineas, sendo caracterizado por ser uma planta herbácea e lenhosa, de desenvolvimento rápido. Ele é constituído de duas partes, a aérea, denominada de colmo, e a subterrânea, que é o rizoma e as raízes OLIVEIRA,2006).

É notável que os bambus são subdivididos pelos nós, os quais apresentam influência significativa nas resistências do material, como no caso da redução da resistência à tração paralela às fibras. A influência quanto aos nós não se da somente pela sua presença ou não, mas também é afetado pela quantidade de nós na amostra e a distância entre eles (TIRELLI, 2007).

Além disso, segundo Oliveira (2006), diferente da madeira, o bambu não apresenta crescimento radial (OLIVEIRA, 2006).

Espécies de destaque - Sabe-se que cada uma das espécies de bambu possui características próprias como coloração, forma, tamanho, espessura e, principalmente, resistência. Fato que determina qual o uso apropriado de cada espécie (SOUZA, 2004).

Desse modo, existem algumas espécies de bambu que são mais recomendadas para a utilização em construção. De acordo com Ribeiro (2005 apud LOPES, 2008), as seguintes espécies são propicias para o uso na construção: Guadua angustifolia, que tem como origem a Colômbia, o Equador e a Venezuela; Dendrocalamus giganteous, de Burma (sudoeste asiático); Dendrocalamus strictus, da Índia; Phyllostachys bambusoides, da China, Índia e do Japão.

No Brasil existem várias espécies, dentre elas algumas são não-nativas, como as espécies Bambusa vulgaris, (originário da China) e se difundiu por quase todo o país, e a espécie Dentrocalamus, que está presente principalmente no Rio de Janeiro e no Mato Grosso do Sul (MEYER, 2006).

Cultivo e extração - A reprodução do bambu pode acontecer de forma sexuada ou assexuadamente. Porém, o método assexuado é o mais utilizado e este pode ser através do transplante parcial da planta, por pedaços de colmo ou de rizoma, ou por ramos laterais que contenham duas ou três gemas (PEREIRA; MARCO, 2007 apud PADOVAN, 2010).

É importante salientar que as moitas de bambu devem permanecer sempre limpas e arejadas, deve-se retirar os colmos defeituosos e efetuar-se a “adubação anual com correções do pH e irrigações quando necessário” (PADOVAN, 2010).

Após o período de crescimento e desenvolvimento da gramínea, que segundo Cussack (1999 apud PADOVAN, 2010) dura entre cinco e sete anos, segue-se para a etapa de colheita.

O corte dos colmos é recomendado durante a época seca do ano – quando há menos insetos (LENGEN, 1997 apud PADOVAN, 2010) - e durante a lua minguante - quando o teor de água nos capilares é menor (CONBAM, 2005 apud PADOVAN, 2010). Além disso, deverá executar-se o corte à altura do segundo nó, evitando assim o acúmulo de água, que causaria o apodrecimento da raiz (PADOVAN, 2010).

Tratamento da matéria prima - Sabe-se que geralmente matérias primas recebem algum tratamento antes de serem empregadas na construção civil. O bambu quando não tratado é um grande atrativo para insetos e fungos, já que este possui como fonte de reserva o polímero de amido. Portanto, seu tratamento é essencial para prolongar sua vida útil e garantir sua durabilidade.

Sendo assim, baseando-se em Padovan (2010), seguem-se os métodos de tratamentos preservativos mais comuns para o bambu.

I - Métodos tradicionais

A cura na touceira ou mata é o método mais simples. Efetua-se o corte do bambu e este é deixado na própria touceira, sendo que não deve ficar em contato com o solo, apoiado sobre pedras durante aproximadamente quatro semanas. Esse procedimento causa uma redução do teor de amido presente nos colmos. Então, após esse período, realiza-se o corte das ramas e folhas e efetua-se a secagem dos colmos em área ventilada e coberta.

Outro método é a cura pela imersão dos colmos



em água, durante um período de quatro a sete semanas. Com isso, busca-se eliminar ou, no mínimo, reduzir o teor de amido do bambu, através da “fermentação biológica anaeróbica” – possibilitada pela ausência de ar.

Também há a cura pela ação do fogo. Ela consiste no aquecimento direto pelo fogo dos colmos de bambu recém cortados. Esse processo altera quimicamente o amido e retira, por meio da exsudação, a seiva o bambu, reduzindo a atratividade aos insetos.

Por fim, encaixa-se nesta categoria também a cura pela ação da fumaça, que atua na degradação do amido, tornando-o menos atraente aos insetos. Porém, esse procedimento pode causar rachaduras nos colmos e deixá-los com a superfície enegrecida.

II - Métodos químicos

O primeiro dos métodos químicos consiste na imersão dos colmos secos em uma solução composta por dois ou mais sais hidrossolúveis. Por fim, os colmos devem permanecer em local coberto durante um período de duas a quatro semanas, para possibilitar a dispersão total do produto.

Outra opção de tratamento é a substituição da seiva por sais hidrossolúveis através da transpiração. Neste processo, imergem-se os colmos em uma solução durante aproximadamente uma semana. Posteriormente ao tratamento, os colmos devem ser abrigados em local coberto durante aproximadamente um mês.

III - Tratamento sob pressão

O tratamento sob pressão pode ser de duas maneiras. A primeira delas é conhecida como autoclave. Neste procedimento os colmos devem estar previamente tratados e com seus internós perfurados, possibilitando a saída do ar durante a aplicação do vácuo.

Já o método de Boucherie modificado é considerado o mais eficaz e mais recomendado para o tratamento do bambu. Neste procedimento, retira-se a seiva líquida do colmo recém-colhido através da pressão (de 7 mca). No lugar da seiva, insere-se um produto preservativo.

Conexões - As conexões no bambu atuam como ligação entre os componentes da estrutura

e consequentemente a transmissão dos esforços. Devido a isso, vários autores apontam o problema das conexões entre as varas, devido a seção circular das peças e a variação de diâmetro ao longo do comprimento, dificultando o encaixe.

É importante ressaltar que este método construtivo vem sendo aprimorado somente nas últimas décadas, e carece de pesquisas relacionadas a conexões.

Segundo Jayanetti e Follet, nas conexões usadas deve-se atentar para as propriedades de cisalhamento do material, que são o seu ponto fraco. Logo, pregos, encaixes e fendas podem aumentar a ação das forças cisalhantes resultando no rompimento do material (JAYANETTI; FOLLET, 2008)

Além disto, os autores citam que a evolução do uso do bambu na construção civil, está diretamente ligado ao avanço das conexões (JAYANETTI; FOLLET, 2008)

Conexões com a fundação - No caso do bambu, a união entre a estrutura e a fundação é feita por meio do preenchimento da vara de bambu com o concreto, fazendo a união da mesma com a base.

Para melhor união entre os materiais, usa-se uma barra de ferro chumbada a uma distância de aproximadamente 30 centímetros tanto na fundação quanto no interior da vara (MARÇAL, 2008).

A Figura 1 representa uma seção da união final entre fundação e bambu.

Figura 1: Seção da União.Fonte: MARÇAL, Vitor. H. S.



Conexões entre as varas - As conexões a serem empregadas variam com a estrutura projetada. Em alguns casos, pode-se existir a necessidade de se juntar duas ou mais varas para vencer vãos maiores .

Um problema que surge na união do material são as junções em sentidos diferentes, situação corriqueira em estruturas. Neste caso, as conexões podem conter angulações ou então formarem ângulos ortogonais.

Normalmente as soluções aplicadas são realizadas com materiais para a amarração das varas, ou então com peças metálicas como porcas e parafusos, podendo apresentar cortes ou fendas em ambas as formas de junção, para o melhor encaixe entre o material.

Deve-se juntar elementos de bambu que contenham características semelhantes, como resistências, diâmetros, espessuras das paredes e peso específico. Além disso, deve-se levar em consideração a perda de resistência da peça devido aos furos. Além do mais, deve-se dar preferência a furos perto dos nós existentes no bambu, tendo em vista que é o local onde a resistência é maior. Ressaltando que utilizar material tratado diminui a contração pela saída da água existente no mesmo (JAYANETTI; FOLLET, 2008; MARÇAL, 2008).


Projeto - Após a realização da revisão bibliográfica, deu-se prosseguimento as atividades com a elaboração de projetos empregando o bambu. Os quais espera-se futuramente serem executadas na UTFPR - Campus Toledo. Inicialmente, os projetos foram idealizados como elementos de fácil construção e implantação, preferencialmente em áreas a céu aberto.

A princípio apenas um projeto será apresentado neste artigo. O mesmo deve funcionar como cobertura para bicicletas, protegendo as mesmas de intempéries climáticas. Esta deve ser instalada próxima aos blocos A e C. Abaixo, apresentam-se as e as vistas leste e norte, respectivamente (considerando a situação de implantação).

Dos vários tipos de coberturas em bambu, abordar-se-á aqui a denominada capa-canal, técnica bastante utilizada na Ásia. Consiste na utilização de colmos inteiros cortados ao meio e amarrados por arame galvanizado, ou seja, são peças intercaladas

nos dois sentidos (PADOVAN, 2010). A Figura 5, ilustra essa técnica.

Figura 3: Vista LesteFonte: Autores

Figura 4: Vista NorteFonte: Autores



Figura 5: Telhado tipo Capa-CanalFonte: Bambu tramado

Logo, a cobertura apresentada surge como

sugestão para compor a estrutura proposta até aqui. Porém, para a verificação estrutural utilizou-se como referência a telha de Fibra Vegetal.

Verificação estrutural da proposta utilizando software - Para a elaboração da verificação estrutural utilizou-se como base os conceitos apresentados por Meyer (2006). Como feito por Meyer, para a verificação estrutural baseou-se nos dados referentes a espécie Bambusa vulgaris. Tal escolha justifica-se pela disponibilidades de dados (oriundos de pesquisa e ensaios) referentes as suas propriedades mecânicas e físicas, além da disponibilidade deste material em vários locais do país. Além disso, considerou-se peças com diâmetro de 75 mm e cerca de 7 mm de espessura.

Quanto as características mecânicas, de acordo com Pereira (s.d., apud OLIVEIRA,2006) recomenda-se considerar os valores apresentados na Tabela 1.

Tabela 1: Propriedades mecânicas do bambu da espécie Bambusa vulgarisResistência à compressão 65 MPaResistência à tração 115 MPaResistência à flexão 131 MPaMódulo de elasticidade 9 MPa

Fonte: Pereira (s.d., apud OLIVEIRA, 2006)

Como é possível visualizar na Figura 3 o projeto apresenta dois pórticos distantes em 2,70 m, que irão receber os carregamentos da estrutura.

Serão considerados como carregamentos apenas

a cobertura e o acréscimo referente ao vento, conforme estudado através do artigo elaborado por Meyer (2006).

Assim como Meyer (2006), propôs-se uma cobertura de telha de fibra vegetal (onduline) cujo peso próprio é 3,9 kgf/m2, resultando em uma força de 32,2 kgf, já que a área é 8,3 m2 (CATÁLOGO DE PRODUTOS ONDULINE). Cada pórtico será responsável por metade do carregamento.

A carga do vento a ser considerada será de 20 kgf/m2, perpendicular ao telhado (MEYER, 2006). De modo que resultará em 166 kgf. Dividindo-se essa força entre os dois pórticos tem-se 83 kgf por pórtico. Decompondo ter-se-á 79,5 kgf na direção vertical, e 23,9 kgf na direção horizontal.

Como serão utilizados três terças, pode-se considerar que a terça central resistirá a metade das cargas e as terças das extremidades a 1/4 das cargas.

Por fim, será apresentada a situação em que o vento é considerado de cima para baixo e da direita para esquerda (considerando a situação de implantação o vento direciona-se do norte para o sul). Abaixo, segue a Figura 6, referente à situação de carregamento seguido dos respectivos diagramas de esforços e momento.

Figura 6: Situação de carregamento.Fonte: Autores.



Figura 7: Diagrama de esforço normal.Fonte: Autores.

Figura 8: Diagrama de esforço cortante.Fonte: Autores.

Conexões do projeto - Como conexões espera-se empregar um conjunto de porcas, arruelas e parafusos metálicos, e alguns elementos de plástico, promovento a estabilidade da estrutura. Devido a existência de ângulos, alguns cortes no bambu serão necessários para proporcionar a melhor união das varas. Já a fundação deve seguir os métodos já expostos aqui.

Figura 9: Diagrama de momento fletor.Fonte: Autores.

Referências

Catálogo de produtos Onduline. Disponível em:http://onduline.com.br/_pdf/cat_produtos_onduline.pdf. Acesso em 18 set. 2015.

JAYANETTI, D.L. , Follett, P.R. (2008), Bamboo in Construction. Disponível em: https://books.google.com.br/books?id=v3riDLVenTQC&printsec=frontcover&hl=pt-BR. Acesso em 18 set 2015.

LOPES, Walter Jorge. A cultura do bambu: a formação de uma cadeia produtiva alternativa para o desenvolvimento sustentável. Florianópolis, 2008.

MARÇAL, Vitor. H. S. Uso do bambu na construção civil. Monografia de projeto final 1, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, UNB, Brasília, 2008. Disponível em: http://bambusc.org.br/wp-content/uploads/2009/05/tratamentobambu_vitor_hugo_marcal.pdf. Acesso em 18 set. 2015.

MEYER, Tina Miriam. Equipamentos de bambu com ligações de fibras vegetais em matrizes poliméricas. João Pessoa, agosto de 2006.

OLIVEIRA, Thaisa F. C. S de. Sustentabilidade e arquitetura: uma reflexão sobre o uso do bambu na construção civil. Maceió, janeiro de 2006.

PADOVAN, Roberval Bráz. O Bambu na arquitetura: design de conexões estruturais. Bauru, 2010.

SOUZA, Adriene Pereira Cobra Costa. Bambu na habitação de interesse social no Brasil. Belo Horizonte, 2004.

TIRELLI, Zaira. Avaliação do desempenho do bambu na construção utilizando revisão bibliográfica. 2007.

http://onduline.com.br/_pdf/cat_produtos_onduline.pdf

https://books.google.com.br/books?id=v3riDLVenTQC&printsec=frontcover&hl=pt-BR



http://bambusc.org.br/wp-content/uploads/2009/05/tratamentobambu_vitor_hugo_marcal.pdf

http://bambusc.org.br/wp-content/uploads/2009/05/tratamentobambu_vitor_hugo_marcal.pdf



Introdução

No Brasil, foram mais de 5 milhões de veículos emplacados no ano de 2012 segundo o DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito). O estado do Paraná possuiu uma participação de 5,66 % do total, sendo o terceiro estado que mais emplacou veículos no período. Já no município de Toledo, eram mais de 75 mil automóveis, caminhões e motocicletas que circulavam pela cidade no final do ano de 2012 [1]. Sendo 42 mil carros, o que equivale a 1 carro para cada 2,8 habitante. Se comparado com a média nacional, que é era de 1 carro para cada 5 habitantes [2], o órgão gestor de Toledo deve investir em um plano de mobilidade urbana que invista em segurança de transito, mas principalmente em transporte sustentável para reduzir esse panorama.

No geral, existem três fatores que contribuem para que ocorram os acidentes de trânsito: a ação humana, que engloba as condições em que se encontra o motorista, se ingeriu bebida alcoólica ou não, problemas de visão e outros; componente viário-ambiental, ou seja, condições da via, e também os efeitos climáticos na mesma; situação do veículo, que engloba o desempenho mecânico e o funcionamento dos equipamentos de proteção presentes no mesmo [3].

Além de toda a problemática apresentada, o custo de cada acidente também é alto, leitos hospitalares, indenizações, concertos nos veículos, manutenção da via e muitas outras despesas geram um prejuízo enorme para o governo e para o cidadão [3]. Como exemplo, tem-se o seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de via Terrestres) que indeniza os motoristas que sofreram algum tipo de acidente de trânsito. Os valores de pagamento variam 400 a 13500 reais [4].

Sabendo de todos os impactos negativos, humano e financeiro, de cada acidente, é melhor que ocorra o investimento em manutenção e melhoramento das vias do que remediar as ocorrências. Pensando nisso é que este trabalho foi realizado, buscando interpretar os resultados estatísticos encontrados para colaborar com o Departamento de Trânsito do município de Toledo na tomada de decisões referentes a melhorias e mudanças na estrutura viária do munícipio.


O presente trabalho envolve a análise estatística espacial dos acidentes de trânsito do município de Toledo, Paraná. A cidade possui cerca de 120 mil habitantes e localiza-se nas coordenadas 24º42ʼ49ʼʼS e 53º44ʼ35ʼʼW. Os dados utilizados eram guardados

ANÁLISE DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NO MUNÍCIPIO DE TOLEDO (PR)

M. Dumalak1*, R. A. B. Assumpção1*, P. C. Oliveira1*1Fundação Araucária e Fundação Parque Tecnológico Itaipu

*Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Toledo, Paraná, Brasil

E-mail: [email protected]

RESUMO: Com o aumento da população e o número de veículos nas cidades o estudo do trânsito é indispensável para uma boa organização viária e redução de acidentes. Nesse trabalho é apresentado uma análise estatística dos acidentes de trânsito do município de Toledo (Paraná). Os resultados confirmaram alguns padrões nacionais, como o maior número de acidentes envolvendo o gênero masculino, a concentração dos eventos na região central e o aumento de acidentes conforme o maior fluxo de veículos.Palavras-chave: trânsito, acidentes de trânsito, análise estatística.

ABSTRACT: With the increase of population and the number of vehicles in the cities the traffic study is essential for a good organization and road accident reduction. In this work is presented a statistical analysis of traffic accidents in the city of Toledo (Paraná). The results confirmed some national standards, as the largest number of accidents involving males, the concentration of events in the central region and the increase in accidents according to the increase of the traffic flow. Keywords: traffic, traffic accidents, statistical analysis.



em forma de boletins de ocorrência no 19º Batalhão da Polícia Militar de Toledo. Para isso, foram necessários 9 (nove) voluntários disponibilizados pela UTFPR-Toledo, sendo que os mesmos são alunos de graduação da universidade.

Durante três meses as coletas de dados foram realizadas. Sendo digitalizados todos os boletins de acidentes de trânsito do ano de 2012, com apoio do Departamento de Trânsito e Rodoviário de Toledo (DEPTRANS). Vale ressaltar que o 19º Batalhão acompanhou todo o período de coleta, fornecendo todas as informações necessárias para o estudo.

Com isso, realizou-se a análise estatística dos dados digitalizados em várias categorias que melhor representam os objetivos do estudo realizado. Primeiramente contabilizou-se os acidentes sem vítimas e os com vítimas. Após isso, foram categorizados e analisados em relação ao total de ocorrências: os tipos de acidentes de trânsito, horário com maior número de ocorrências, a espécie do veículo envolvido, bem como o gênero das vítimas e o número de ocorrência nas principais vias do município.

Resultados

Foram registrados um total de 1518 acidentes de trânsito no ano de 2012, sendo que 57,2%, ou seja, 868 acidentes, causaram algum tipo de vítima. Já 42,8% (650) foram acidentes sem vítimas. Além disso, somou-se 856 (28,8%) pessoas feridas e 11 (0,4%) óbitos. Vale ressaltar que 63,6% (965) do total de acidentes ocorreram em cruzamentos entre duas ou mais vias.

Com isso, analisou-se os tipos de acidentes com maior número de casos no munícipio (Tabela 1), bem como os horários das ocorrências (Tabela 2).

Tabela 1: Tipos de Acidente de Trânsito.

Tipo de Acidente Número de Casos Porcentagem

Abalroamento Transversal 598 39,4%Abalroamento Lateral 351 23,1%Colisão Traseira 230 15,2%Choque 102 6,7%Acidente Complexo 78 5,1%Colisão Frontal 56 3,7%Atropelamento 42 2,8%Outros 60 4,0%Total 1518 100%

Tabela 2: Horários dos Acidentes.Horário Quantidade Porcentagem00:00 as 03:00 55 3,6%03:01 as 06:00 41 2,7%06:01 as 09:00 166 10,9%09:01 as 12:00 247 16,3%12:01 as 15:00 328 21,6%15:01 as 18:00 287 18,9%18:01 as 21:00 264 17,4%21:01 as 00:00 130 8,6%

O próximo tema estudado foi o tipo de veículo registrado nos acidentes. No total foram envolvidos 2972 veículos, sendo que 63,5% (1887) eram automóveis, 25,8% (766) eram motocicletas e derivados e 5% (148) eram ônibus. As demais categorias, como bicicleta, caminhão, pedestre (considerado um veículo para o estudo por ser parte integrante do sistema viário) e outros somaram 5,8% (171).

O próximo passo foi definir o gênero predominante dos condutores envolvidos nos acidentes de trânsito. E conforme o esperado 75,0% (1886 condutores) foram do sexo masculino, e apenas 25,0% (629 condutores) do sexo feminino.

Por último, as vias com maiores índices de acidentes de trânsito. Ressaltando que todas as que serão apresentadas estão localizados no perímetro urbano da cidade, já que apenas 51 acidentes, ou seja, 3,4% do total, ocorreram em vias rurais e 96,6% (1467) em alcance urbano. A Tabela 3 resume esses resultados.

Tabela 3: Principais vias com acidentes.

Principais Vias Em Cruzamentos

Ao longo da via

Total

Avenida Parigot de Souza

135 64 199

Avenida Maripá 95 47 142Rua São João 78 15 93Rua Santos Dumont 64 13 77Rua Barão do Rio Branco

48 17 65

Rua Almirante Barroso 46 10 56Rua Dom Pedro II 41 14 55Avenida Ministro Cirne Lima

31 15 46

Rua Sarandi 21 4 25



Discussão

Como já apresentado, a pesquisa mostrou que no ano de 2012 foram registrados 868 acidentes de trânsito com vítimas. Um fato alarmante é que 67,5% desses acidentes, ou seja, 586 ocorrências, tiveram envolvimento de motocicletas. Isso expõe o risco maior do condutor e seus passageiros a algum tipo de lesão grave, devido a fragilidade e pouca proteção fornecidas por tal tipo de locomoção.

Outro ponto importante a ser levantado, é que cerca de 1 a cada 135 pessoas residentes no munícipio sofreram algum tipo de lesão causada por um acidente de trânsito no ano de 2012, demostrando o crítico índice de ocorrências atingido.

Uma questão a ser observada é que mais de 60% dos acidentes desse ano ocorreram em cruzamentos entre vias. Isso porque são nos cruzamentos que existem maiores zonas de conflito, aumentando o potencial de eventuais colisões [5]. Com isso, é importante que medidas de prevenção sejam tomadas, como a instalação de semáforos ou dispositivos redutores de velocidade, maior fiscalização e, principalmente, a conscientização do motorista quanto ao respeito a sinalização e leis de trânsito [6]. Segundo o Departamento de Trânsito de Toledo, várias medidas preventivas de acidentes já foram tomadas, sendo que de 2012 a 2014 houve uma redução de 3,2% no número de total de ocorrências.

Conhecendo os tipos de acidentes e a quantidade de casos expostos na Tabela 1, reforça-se que a maioria das colisões ocorreram em cruzamentos. Isso porque quase 40% dos acidentes registrados aconteceram em forma de Abalroamentos Transversais, ou seja, os veículos colidiram formando um ângulo reto. Outros 23,1% dos acidentes são por Abalroamentos Laterais, que ocorrem, principalmente, nas saídas de estacionamentos públicos, mudança de faixa e em conversões em cruzamentos. Finalmente, 15,2% foram Colisões Traseiras, tais ocorrências são encontradas, principalmente, em manobras de estacionamento, parada em placas sinalizadoras ou semáforos e alta velocidade [7]. Se somados os três principais tipos de acidentes de trânsito encontrados, tem-se 1179 casos, ou seja, 77,7% do total.

Tais resultados podem ser utilizados para eventuais melhorias no sistema viário do município em pontos específicos, diminuindo a amplitude de medidas preventivas e facilitando a tomada decisão

dos órgãos competentes para combater os elevados índices de acidentes de trânsito [8].

Em relação aos horários de maiores ocorrências apresentados na Tabela 2, fica evidente que a quantidade de veículos na rua interfere diretamente no número de acidentes. Ou seja, nos períodos de maior movimento (conforme estudos realizados pela UTFPR em parceria com o Departamento de Trânsito), das nove da manhã até as nove da noite, o índice de acidentes também cresce. É pertinente observar que o horário escolar e comercial é o que dita a quantidade de automotores circulando pelas vias da cidade, portanto, contribuindo para os resultados encontrados na Tabela 2.

Se melhor detalhar os horários de acidentes, formando grupos de hora em hora, tem-se que das 17:01 às 18:00 é o pico de ocorrências, totalizando 8,8% (134) do total. Sendo assim, reafirmando a teoria já apresentada sobre o crescimento no número de acidentes conforme o aumento do fluxo de veículos. No caso, tal período do dia se dá com a saída de alunos das escolas e fim de expediente em alguns ramos de serviço no munícipio.

No que se diz respeito a espécie de veículo envolvido em acidentes de trânsito o resultado supriu a expectativa. Já que 63,5% foram automóveis que, por predominarem nas vias do munício em quantidade, possuem maior probabilidade de colisão.

Outro aspecto esperado que foi confirmado no tratamento estatístico foi um maior número de condutores do sexo masculino envolvidos em acidentes, o munícipio, portanto, seguiu os padrões nacionais. Esse elevado resultado pode ser explicado pelo excesso de confiança do gênero masculino, levando a imprudências e, até, ao não cumprimento da sinalização e das leis viárias impostas pelo órgão competente pelo trânsito de Toledo.

Por fim, os resultados expostos na Tabela 3, demonstram que as vias com maior número de acidentes também são as principais vias de fluxo da cidade. Interligando bairros ao centro, cruzando a área de comércio e levando a estradas e rodovias. Tal informação é imprescindível para um bom plano de ações e medidas preventivas de ocorrências. Uma vez que se pode focar trabalhos de intensificação de sinalização e, também, de fiscalização para conscientizar o condutor.



Conclusão

Com a análise estatística realizada foi possível determinar aspectos importantes do comportamento dos acidentes de trânsito no munícipio de Toledo-PR. E, a partir disso, torna-se mais fácil identificar os locais com maiores números de ocorrências para que eventuais mudanças da estrutura viária, modificação ou reforço das sinalizações e intensificação da fiscalização, sejam realizadas, com o objetivo de diminuir o número de acidentes e proporcionar maior segurança e conforto para os usuários das vias públicas.

Além disso, por meio dos resultados obtidos, é possível afirmar que o munícipio de Toledo segue, em sua grande maioria, as características nacionais. Porém, possuí um alto índice de acidentes por habitante, exigindo uma maior atenção das autoridades competentes.

No entanto, como já abordado, o Departamento de Trânsito de Toledo vem realizando várias medidas para melhorar a segurança viária: instalação de semáforos em cruzamentos com maior fluxo, mudança no sentido de tráfego, reestruturação das sinalizações, instalação de redutores de velocidade em avenidas que apresentavam elevado número de acidentes, entre outros.

Agradecimentos

À Fundação Parque Tecnológico Itaipu e à Fundação Araucária pelo apoio financeiro.

Ao Departamento de Trânsito de Toledo pelo transporte cedido para coleta dos dados.

Ao 19º Batalhão da Polícia Militar por permitir e auxiliar a coleta dos dados para a pesquisa.

Referências

[1] DENATRAN, Departamento Nacional de Trânsito (2012). “Frotas de veículos”. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota.htm

[2] IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010). “Censo Demográfico 2010”. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/default.shtm.

[3] Diógenes, M. C. (2004), Indicadores de Desempenho no Gerenciamento de Segurança Viária, Dissertação de Pós-Graduação, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, UFRS, Rio Grande do Sul.

[4] SEGURO DPVAT, Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de via Terrestres (2015). Disponível em: https://www.dpvatsegurodotransito.com.br/

[5] Silvestre, A. C. (2009), Acidentes de trânsito em área urbana: Estudo no município de Curitiba, Dissertação de Pós-Graduação, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil (PPGEC), UFSC, Florianópolis.

[6] Sgarbi, D. A. (2007), Técnicas Construtivas Aplicadas nas Vias Urbanas para melhoria na Segurança do Trânsito do Município de São Paulo, Trabalho de Conclusão de Curso, Universidade Anhembi Morumbi, São Paulo.

[7] Ferraz, C. Junior, A. R. Bezzerra, B. Bastos, T. Rodrigues, K. (2012), Segurança Viária. Suprema Gráfica, USP (Universidade de São Paulo), São Paulo.

[8] Gold, P. A. Segurança de Trânsito, Aplicações de Engenharia para Reduzir Acidentes (1998), Banco interamericano de Desenvolvimento.

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