projeto final - marcos felipe - 2014
TRANSCRIPT
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ESCOLA POLITÉCNICA
POLI/UFRJ
Curso de Engenharia Civil Ênfase em Transportes
Marcos Felipe Jara Casco Bade
Estudo de viabilidade para implantação do serviço de transporte de passageiros por fretamento no deslocamento entre Petrópolis e a Cidade Universitária
Rio de Janeiro
2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ESCOLA POLITÉCNICA
POLI/UFRJ
Curso de Engenharia Civil Ênfase em Transportes
Estudo de viabilidade para implantação do serviço de transporte de passageiros por fretamento no deslocamento entre Petrópolis e a Cidade Universitária
Marcos Felipe Jara Casco Bade
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia Civil da Escola Politécnica da
Universidade Federal do Rio de Janeiro como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Bacharel em Engenharia Civil.
Giovani Manso Ávila Professor orientador
Sandra Oda
Professor coorientador
Rio de Janeiro
Dezembro de 2014.
Estudo de viabilidade para implantação do serviço de transporte de passageiros por fretamento no deslocamento entre Petrópolis e a Cidade Universitária
Marcos Felipe Jara Casco Bade
Projeto de graduação submetido ao corpo docente do curso de engenharia civil da escola politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de engenheiro civil. Examinada por:
________________________________________
Prof. Giovani Manso Ávila – Dsc. UFRJ/DET
________________________________________
Profa. Sandra Oda – Dsc. UFRJ/DET
________________________________________
Profa. Eva Vider – Dsc. UFRJ/DET
Rio de Janeiro, RJ - Brasil
Dezembro de 2014
iii
Bade, Marcos Felipe Jara Casco.
Estudo de viabilidade para implantação do serviço de transporte de passageiros por fretamento no deslocamento entre Petrópolis e a Cidade Universitária / Marcos Felipe Jara Casco Bade; UFRJ/ Escola Politécnica. – Rio de Janeiro, 2014.
XII, 59p.: il.:29,7 cm
Orientador: Giovani Manso Ávila.
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Civil, 2014.
Referências Bibliográficas: p. 54-57
1. Ônibus.
2. Fretamento.
3. Estudo de Viabilidade.
I. Ávila et. al., Giovani Manso. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III. Título.
iv
Agradecimentos
Quando ainda no ensino médio, na etapa de escolhas a seguir, minha decisão em
estudar na Universidade Federal do Rio de Janeiro e cursar Engenharia Civil sempre
esteve evidente. Altos e baixos tornaram o menino em homem, o estudante de
engenharia em Engenheiro. Aquele capaz de, com sua formação, contribuir para uma
sociedade mais humana e justa. Portanto, o meu agradecimento àqueles que, à sua
maneira, ajudaram a escrever minha história.
Aos meus pais Alba e Edson, por me ensinarem o valor da educação e por todo esforço
despendido para a minha formação.
À minha irmã e amiga Gisele, por estar sempre ao meu lado.
Aos meus avós Zaíra e Florêncio pelo carinho e apoio de sempre.
À minha namorada Natalia, por toda ajuda, dedicação, contribuição e amor para que me
tornasse Engenheiro.
À Universidade Federal do Rio de Janeiro, por todas as etapas pelas quais passei que
contribuíram para minha formação.
v
O sucesso nasce do querer, da
determinação e persistência em se chegar a
um objetivo. Mesmo não atingindo o alvo,
quem busca e vence obstáculos, no mínimo
fará coisas admiráveis.
(José Martiniano de Alencar)
vi
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
Estudo de viabilidade para implantação do serviço de transporte de passageiros
por fretamento no deslocamento entre Petrópolis e a Cidade Universitária
Marcos Felipe Jara Casco Bade
Dezembro/2014
Orientador: Giovani Manso Ávila
Curso: Engenharia Civil
Este trabalho consiste na análise de viabilidade de uma alternativa para o
transporte de alunos da Universidade Federal do Rio de Janeiro, entre o Município de
Petrópolis e a Cidade Universitária, localizada na Ilha do Fundão, através da
modalidade de fretamento contínuo.
O estudo a ser realizado irá considerar o perfil do aluno, o tipo de veículo, o
itinerário e os parâmetros legais para a implantação do projeto. Por fim, o custo
operacional calculado será apresentado.
Palavras-chave: Ônibus, Fretamento, Estudo de Viabilidade.
vii
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
Feasibility study for passenger service to be implemented by the charter movement between Petropolis and the University City
Marcos Felipe Jara Casco Bade
December/2014
Advisor: Giovani Manso Ávila
Course: Civil Engineering
This paperwork consists of the feasibility analysis of an alternative to transport students
of the Federal University of Rio de Janeiro, between the City of Petrópolis and
University City, located on Fundão Island, through the continuous mode charter.
The study to be conducted will consider the profile of the student, the type of vehicle,
the itinerary and the legal parameters for the project implementation. Finally, the
computed operating costs will be displayed.
Keywords: Bus, Charter, Feasibility Study.
viii
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................1
1.1 Revisão Bibliográfica..................................................................................................1
1.2 Objetivo.......................................................................................................................2
1.3 Metodologia.................................................................................................................2
1.4 Estrutura do Trabalho..................................................................................................3
2 CENÁRIO ATUAL ......................................................................................................4
2.1 Empresa atual..............................................................................................................4
2.2 Rotas............................................................................................................................6
2.3 Tarifa...........................................................................................................................7
3 CENÁRIO PROPOSTO..............................................................................................9
3.1 Dados...........................................................................................................................9
3.2 Opções de Soluções...................................................................................................16
3.2.1 Transporte por Fretamento.....................................................................................16
3.2.2 Benefícios do Fretamento.......................................................................................17
3.3 Fretamento Contínuo.................................................................................................19
3.3.1 Competência Legislativa........................................................................................20
3.3.2 Estudo da Frota.......................................................................................................21
3.3.2.1 Tipo de Veículo...................................................................................................21
3.3.2.1.1 Ônibus Intermunicipal......................................................................................23
3.3.2.1.2 Ônibus Rodoviário............................................................................................24
3.3.2.2 Quantidade de Veículos.......................................................................................25
3.3.2.3 Quadro de Horários.............................................................................................25
3.3.2.4 Itinerário..............................................................................................................26
3.4 Contratação do Serviço..............................................................................................26
ix
4 MEMÓRIA DE CÁLCULO ......................................................................................30
4.1 Custos Variáveis........................................................................................................30
4.1.1 Custos Variáveis com a Produção..........................................................................31
4.1.1.1 Custo de Combustível..........................................................................................31
4.1.1.2 Custo de Óleos e Lubrificantes............................................................................32
4.1.1.3 Custo de Rodagem...............................................................................................33
4.1.2 Custos Variáveis com a Frota.................................................................................36
4.1.2.1 Custo de Peças e Acessórios................................................................................37
4.1.2.2 Custo de Pessoal..................................................................................................39
4.1.2.3 Custo de Despesas Gerais e Administrativas......................................................42
4.2 Custos de Capital.......................................................................................................43
4.2.1 Custos de Depreciação do Capital..........................................................................43
4.2.1.1 Custo de Depreciação do Capital investido na Frota...........................................44
4.2.1.2 Custo de Depreciação do Capital Investido em Outros Ativos...........................45
4.2.2 Custos de Remuneração do Capital........................................................................46
4.2.2.1 Custo de Remuneração do Capital Investido na Frota........................................47
4.2.2.2 Custo de Remuneração do Capital Investido em Outros Ativos.........................48
4.3 Custo por Quilômetro................................................................................................49
4.4 Cálculo do Coeficiente Tarifário sem os Tributos.....................................................49
4.5 Cálculo dos Tributos..................................................................................................51
4.6 Cálculo do Coeficiente Tarifário...............................................................................51
5 CONCLUSÃO.............................................................................................................52
REFERÊNCIAS.............................................................................................................54
ANEXOS.........................................................................................................................58
x
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Quadro 1 - Horários da linha Petrópolis x Fundão............................................................5
Quadro 2 - Horários da linha Fundão x Petrópolis............................................................5
Figura 1 - Mapa com a distância entre Petrópolis e Ilha do Fundão.................................6
Quadro 3 - Valores em exercício da linha Petrópolis x Cidade Universitária x Petrópolis...........................................................................................................................8
Figura 2 - Dados de saída após consulta realizada..........................................................10
Gráfico 1 - Média de passageiros por dia........................................................................12
Quadro 4 - Indicadores de qualidade...............................................................................18
Quadro 5 - Unidades de chassis fabricados em 2014......................................................22
Gráfico 2 - Participação de fabricantes no mercado Nacional........................................22
Quadro 6 - Unidades de carrocerias fabricadas em 2014................................................23
Gráfico 3 - Participação das encarroçadoras no Mercado Nacional................................23
Figura 3 - Ônibus intermunicipal.....................................................................................24
Figura 4 - Ônibus rodoviário...........................................................................................24
Quadro 7 - Cenário proposto para um veículo em operação...........................................25
Quadro 8 - Cenário proposto para dois veículos em operação........................................25
Quadro 9 - Itinerário previsto..........................................................................................26
xi
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Quantidade de passageiros transportados.......................................................11
Tabela 2 - Coeficiente de consumo (l/km)......................................................................32
Tabela 3 - Coeficiente de consumo equivalente ao óleo diesel (l/km)............................33
Tabela 4 - Valor unitário do pneu 11.00r22tt..................................................................35
Tabela 5 - Valor unitário da câmara de ar 11.00x22.......................................................35
Tabela 6 - Vida útil do pneu radial..................................................................................36
Tabela 7 - Parâmetros para o coeficiente básico de consumo de peças e acessórios.........................................................................................................................38
Tabela 8 - Variação percentual das despesas com o pessoal da manutenção..................41
Tabela 9 - Variação percentual das despesas com o pessoal da administração...................................................................................................................42
xii
LISTA DE SIGLAS
ABR Associação Brasileira do Segmento de Reformas de Pneus
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
CET-SP Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DETRO/RJ Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
FABUS Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus
FRESP Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GERPA Gerência de Transporte Regular de Passageiros
hp horse power
http Hiper Text Transfer Protocol
https Hyper Text Transfer Protocol Secure
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPVA Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
PD UFRJ Plano Diretor da Universidade Federal do Rio de Janeiro
REDUC Refinaria Duque de Caxias
SINFRERJ Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado do Rio de Janeiro
TRANSFRETUR Sindicato das Empresas de Transporte por Fretamento e por Turismo da Região Metropolitana de São Paulo
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
WC Water Closet
www Word Wibe Web
1
1 - Introdução
1.1 - Revisão Bibliográfica
A notável transformação socioeconômica pela qual o País vem passando, com
incentivos à compra de automóveis, aliados à inexistência, inobservância ou até mesmo
a morosidade para implantação e conclusão de projetos nos meios urbanos que
acompanhem tal crescimento, altera significativamente o dia-a-dia das pessoas. Os
problemas no transporte refletem diretamente no trânsito gerando congestionamentos
cada vez maiores, demora nos deslocamentos, insuficiência de estacionamento.
Além dos transtornos na mobilidade, o meio ambiente é afetado não só pelos
desmatamentos, como também pelas emissões de gases que contribuem para o efeito
estufa. Ocorrem ainda agravos à saúde, como problemas respiratórios, auditivos,
circulatórios que se associam ao estresse urbano. Fatores estes, antes uma característica
de grandes centros urbanos e que hoje já são uma realidade vivenciada em muitas
cidades de médio e pequeno porte no Brasil, contribuem para a redução da qualidade de
vida da população.
A resposta governamental para lidar com o tema veio através da Política
Nacional de Mobilidade Urbana, lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 (BRASIL,2012),
que dentre outros, objetiva:
Contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Ao mesmo tempo, a sociedade civil e organizada, amparada pela nova Lei, passa
a oferecer alternativas que visam reduzir estes problemas de transporte. Dentre elas,
podemos citar o Transporte por Fretamento que, conforme Valeska Peres Pinto (2012,
pág 13), Coordenadora Técnica da ANTP:
A Política Nacional de Mobilidade Urbana integra definitivamente a modalidade de Transporte por Fretamento na relação das alternativas disponibilizadas para a população das cidades brasileiras e condiciona a prestação destes serviços às exigências legais quanto à prestação dos serviços
e ao atendimento aos direitos e obrigações dos usuários/clientes.
Atualmente esse tipo de transporte, que se iniciou há cerca de 30 anos se mostra
consolidado em diversos condomínios, empresas, indústrias e universidades, sendo uma
2
importante alternativa de transporte com enorme destaque na cadeia produtiva,
garantindo pontualidade, assiduidade, segurança e produtividade. (VIDER, E.;
LACERDA, C. O. L.; SOUZA JÚNIOR, G. A, 2012, Pág. 79).
Não obstante, há uma preocupação da Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como demonstrado no seu Plano Diretor - PD UFRJ-2020, em prover as condições
infraestruturais e logísticas que priorizem a realização das atividades acadêmicas
concentradas nos amplos espaços da Cidade Universitária.
Como um pólo gerador de tráfego, a Universidade está consciente de seu papel
em buscar alternativas que minimizem os impactos provenientes no trânsito e que se
integre ao ambiente urbano da cidade do Rio de Janeiro.
1.2 - Objetivo
O município de Petrópolis está localizado na Região Serrana do Estado do Rio
de Janeiro e dista da Capital aproximadamente setenta quilômetros. Sua população,
segundo o CENSO de 2010 é de 295.917 habitantes. Deste total, 42.814 alunos estão
matriculados no ensino fundamental, 11.480 no ensino médio e 6.290 são universitários,
o que representa aproximadamente 2,13% da população na graduação. (IBGE, 2014)
Com os atuais incentivos governamentais e novas políticas educacionais, houve
um notável aumento de vagas no ensino da graduação. Consequentemente, o número de
estudantes aptos a cursar uma faculdade aumentou. Motivado a buscar uma alternativa
que fosse eficiente, porém eficaz, para o deslocamento dos alunos da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, moradores de Petrópolis, surgiu a ideia de estudar o caso e
com o seu desenvolvimento, apresentar soluções.
Como a proposta é oferecer uma opção de transporte para os alunos residentes
em Petrópolis, por meio de veículos do tipo ônibus, intermunicipais ou rodoviários,
propõe-se a implementação do transporte público privado por fretamento contínuo, com
a implantação da linha Cidade Universitária X Petrópolis.
1.3 - Metodologia
Para debater sobre o tema é necessário compreender a situação atual do sistema,
ou seja, como o usuário efetua seu deslocamento, qual o valor da tarifa, quanto tempo
3
dura o percurso, qual a distância percorrida, dentre outros fatores que, juntos, definirão
o cenário.
A partir da definição desta primeira etapa, o passo seguinte é conhecer o perfil
do usuário. Para tanto, pesquisas foram realizadas e os dados obtidos foram analisados
para tentar definir parâmetros que irão apontar as diretrizes para a elaboração da
solução.
1.4 - Estrutura do Trabalho
O trabalho se divide em cinco capítulos expostos a seguir.
O capítulo um faz a introdução do projeto. É dividido em três itens onde são
apresentados a revisão bibliográfica, os objetivos e a metodologia empregada para a
realização do trabalho.
O capítulo dois expõe o cenário atual, ou seja, como é realizado o deslocamento
de passageiros do Município de Petrópolis para a Universidade Federal do Rio de
Janeiro (UFRJ), localizada na Ilha do Fundão. Neste capítulo são apresentados a tarifa
vigente, o quadro de horários e a rota dos veículos durante o percurso.
O capítulo três apresenta o desenvolvimento do projeto e a proposta do novo
cenário. A metodologia empregada para a coleta de dados, a posterior análise e as
possíveis soluções são apresentadas separadamente, em subcapítulos. A escolha da
solução pelo fretamento é desenvolvida nos itens que se seguem, sendo definidos o tipo
de veículo, o quadro de horários e os itinerários. Por fim, a parte jurídica do processo de
contratação é apresentada.
O capítulo quatro demonstra todos os cálculos necessários para a determinação
do coeficiente tarifário através da aplicação de fórmulas, de acordo com o Manual de
Cálculo Tarifário da Agência Nacional de Transportes Terrestres. Este será de
fundamental importância para verificação da viabilidade financeira do projeto.
O capítulo cinco exibe a conclusão do projeto após a análise da possibilidade de
implantação da linha de ônibus Petrópolis x Cidade Universitária sob o regime de
fretamento contínuo vista nos capítulos anteriores.
4
2 - Cenário Atual
Este capítulo trata da organização do transporte intermunicipal de passageiros
entre a cidade de Petrópolis e a UFRJ. Nele, são apresentados a empresa operadora do
serviço, os seus quadros de horários e itinerários, além da tarifa vigente.
2.1 - Empresa atual
Atualmente, o transporte público regulamentado de passageiros no percurso
Petrópolis X Cidade Universitária, de acordo com o Departamento de Transportes
Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro – DETRO RJ, é realizado pela empresa
Transportes Unica Petrópolis Ltda.
A empresa, junto com outra do mesmo grupo empresarial, Facil Transportes e
Turismo Ltda., ambas com sede no município de Petrópolis, são permissionárias de
linhas que ligam a cidade a municípios da baixada fluminense, tais como Duque de
Caxias e Nova Iguaçu, além de Niterói, Rio de Janeiro e adjacências.
Os quadros 1 e 2, que seguem abaixo, apresentam os horários e o número de
viagens realizadas diariamente durante a semana. O primeiro quadro representa os
horários com relação à ida, ou seja, origem no Município de Petrópolis e destino a
Cidade Universitária na Ilha do Fundão. Já no segundo quadro, observamos o percurso
de volta, tendo como origem a Cidade Universitária e destino, o Município de
Petrópolis.
5
Quadro 1 - Horários da linha Petrópolis x Fundão
Quadro de Horários
Petrópolis X Fundão
viagens segunda-feira terça-feira quarta-feira quinta-feira sexta-feira sábado domingo 1ª 05:30 05:30 05:30 05:30 05:30 07:00 07:00 2ª 06:00 06:00 06:00 06:00 06:00 07:00 07:00 3ª 06:00 06:00 06:00 06:00 06:00 07:30 10:40 4ª 06:35 06:35 06:35 06:35 06:35 09:15 11:30 5ª 07:00 07:00 07:00 07:00 07:00 10:40 14:20 6ª 07:00 07:00 07:00 07:00 07:00 11:00 14:45 7ª 07:20 08:00 08:00 08:00 08:00 13:45 16:30 8ª 08:00 09:45 09:45 09:45 09:45 14:20 18:05 9ª 09:45 10:15 10:15 10:15 10:15 16:30 18:15 10ª 10:15 11:45 11:45 11:45 11:45 18:05 20:15 11ª 11:45 13:00 13:00 13:00 13:00 18:15 12ª 13:00 13:50 13:50 13:50 13:50 20:15 13ª 13:50 15:30 15:30 15:30 15:30 14ª 15:30 16:00 16:00 16:00 16:00 15ª 16:00 18:00 18:00 18:00 18:00 16ª 18:00 20:15 20:15 20:15 20:15 17ª 20:15
Quadro 2 - Horários da linha Fundão x Petrópolis
Fundão X Petrópolis
viagens segunda-feira terça-feira quarta-feira quinta-feira sexta-feira sábado domingo 1ª 06:30 06:30 06:30 06:30 06:30 08:00 09:20 2ª 08:15 08:15 08:15 08:15 08:15 09:20 10:15 3ª 08:30 08:30 08:30 08:30 08:30 09:45 12:45 4ª 10:15 10:15 10:15 10:15 10:15 11:30 13:00 5ª 10:40 10:40 10:40 10:40 10:40 13:00 15:00 6ª 12:15 12:15 12:15 12:15 12:15 14:15 16:40 7ª 13:30 13:30 13:30 13:30 13:30 16:40 17:00 8ª 14:20 14:20 14:20 14:20 14:20 17:00 18:45 9ª 16:00 16:00 16:00 16:00 16:00 18:45 20:30 10ª 16:30 16:30 16:30 16:30 16:30 20:30 11ª 16:55 16:55 16:55 16:55 16:55 12ª 17:40 17:40 17:40 17:40 17:40 13ª 19:55 19:55 19:55 19:55 19:55 14ª 21:00 21:00 21:00 21:00 21:00
Ressaltamos que dentre todos os horários disponibilizados para o percurso de
ida, somente o referente à 06h35min tem como ponto final a Ilha do Fundão. Os demais
6
incluem, apenas, a parada nos terminais da universidade em seus itinerários, pois são
viagens com outros destinos, tais como Petrópolis X Barra e Petrópolis X Niterói.
De maneira análoga, o horário de 16h55min é o único que efetivamente se
origina no campus, percorrendo todos os pontos na Universidade e seguindo com
destino à Petrópolis.
2.2 - Rotas
O trajeto Petrópolis X Cidade Universitária tem início no Terminal Governador
Leonel Brizola – Rodoviária de Petrópolis, no KM 82, às margens da Rodovia BR 040,
localizada no bairro Bingen. O percurso tem aproximadamente sessenta quilômetros de
extensão e passa por pontos estratégicos como a entrada do Campus da UFRJ em
Xerém, a Prefeitura de Duque de Caxias e a Refinaria Duque de Caxias (REDUC).
O tempo médio para efetuar tal deslocamento é de aproximadamente cinquenta e
cinco minutos. No entanto, o trajeto realizado se originando da universidade com
destino à Petrópolis, apresenta-se mais longo e despende um tempo maior. Com isso, o
tempo total de percurso passa a ser de aproximadamente setenta e cinco minutos. A
figura abaixo ilustra o percurso iniciando em Petrópolis e terminando na Ilha do
Fundão.
Figura 1 - Mapa com a distância entre Petrópolis e Ilha do Fundão
7
2.3 - Tarifa
De acordo com o Decreto N.º 3.893/81, que regulamenta o Transporte
Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado do Rio de Janeiro, o artigo 6° cita
que no exercício de seus poderes de controle sobre o transporte rodoviário de
passageiros, o Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro –
DETRO/RJ planeja, concede, intervém, permite, autoriza, licencia, fiscaliza,
regulamenta a execução do serviço de transporte intermunicipal e, principalmente, fixa
as tarifas para as devidas modalidades, levando em consideração a apuração dos custos
e a justa remuneração do capital investido.
O valor total pago pelo passageiro é a composição do valor da tarifa, definida
pela Portaria 1.119 de 25/06/2013 do DETRO, com as taxas de embarque e com o valor
do pedágio.
Consoante com a Gerência de Transporte Regular de Passageiros – GERPA,
órgão vinculado à Agência Nacional de Transportes Terrestres, as empresas
permissionárias ou autorizatárias especiais dos serviços regulares de transporte
rodoviário (interestadual e internacional) coletivo de passageiros, cujos itinerários se
desenvolvam, total ou parcialmente, em rodovias submetidas ao regime de pedágio,
poderão repassar aos passageiros, a título de reembolso, a despesa a ser realizada com o
pagamento de pedágios, observado o trecho adquirido pelo usuário. (AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2006).
A seguinte fórmula é apresentada na Resolução nº 1.430/06 da ANTT no artigo
3°:
VA =TP
LOTxIAP
Onde:
VA - Valor a ser pago por passageiro;
TP - Valor total do pedágio a ser pago pela permissionária na seção percorrida pelo passageiro;
LOT - Lotação total do ônibus;
IAP - Índice de Aproveitamento previsto na planilha tarifária.
8
Já as taxas de embarque, dependem do terminal rodoviário e da empresa que o
administra. No caso do Município de Petrópolis, a Rodoviária local é administrada pela
empresa Sinart e sua taxa está estipulada com o valor de R$ 2,05.
O quadro 3, a seguir, apresenta os valores em exercício para o deslocamento
Petrópolis X Cidade Universitária X Petrópolis.
Quadro 3 - Valores em exercício da linha Petrópolis x Cidade Universitária x Petrópolis
TRANSPORTES UNICA PETROPÓLIS LTDA.
Origem Destino Tarifa Pedágio Taxa de
Embarque Valor Total
Petrópolis Cidade Universitária
R$ 14,50 R$ 0,56 R$ 2,05 R$ 17,11
Cidade Universitária
Petrópolis R$ 14,50 R$ 0,56 R$ 0,00 R$ 15,06
9
3 - Cenário Proposto
Neste capítulo fundamentamos o projeto com o levantamento e análise de dados.
São apresentadas as soluções em fretamento e definidos os itinerários, a frota operante,
os horários e a legislação referente à prestação de serviço.
3.1 - Dados
Para estimar o perfil do aluno domiciliado em Petrópolis e usuário do serviço
intermunicipal de ônibus atual, duas medidas foram tomadas. A primeira foi coletar
diariamente, através do recurso ‘consultar passagem’, no sítio da empresa
permissionária, o número de passageiros que reservaram seu assento, comprando a
passagem antecipadamente.
O principal objetivo foi estimar o número de passageiros regulares que efetuam
diariamente o percurso Petrópolis x Cidade Universitária e vice versa.
Esta coleta foi realizada no decorrer do calendário acadêmico, iniciada em
dezesseis de setembro de dois mil e catorze (16/09/2014), e finalizada em dezessete de
outubro de dois mil e catorze (17/09/2014), durante o período de um mês, sendo o
acesso ao sítio e a consequente pesquisa, realizados no dia antecedente à viagem, de
segunda à sexta-feira, excetuando sábados e domingos.
A figura 2 ilustra os dados de saída após a realização da consulta. Nela
observamos o código de serviço interno, o horário de saída e o horário previsto para
chegada, além do número de poltronas livres, o valor da tarifa e o tipo de serviço
ofertado.
10
Figura 2 - Dados de saída após consulta realizada
Após a coleta diária, os dados foram transferidos para uma planilha onde
obtivemos uma tabela com colunas à esquerda relacionadas ao percurso Petrópolis X
UFRJ e colunas à direita, ao percurso UFRJ X Petrópolis. Estas tabelas foram criadas de
forma que nas linhas (i) tivéssemos os dias da semana e nas colunas (j), os horários das
viagens. Para sabermos a quantidade de passageiros que reservaram sua poltrona
procedemos com o preenchimento de cada célula (ij) efetuando a diferença entre o
número de poltronas disponíveis no veículo1 e o número de poltronas livres, obtido na
coleta de dados.
Como citado anteriormente, somente poderemos ter certeza que todos os
passageiros irão realizar o trajeto com origem em Petrópolis e destino a Cidade
Universitária com o horário de 06h35min, definido como o percurso de ida e,
analogamente para o sentido inverso, o percurso de volta, com o horário de 16h:55min,
uma vez que os demais horários aproveitam a disponibilidade de poltronas em veículos
de outras linhas, com itinerário passando pela Ilha do Fundão. Portanto, os dados e os
resultados obtidos se referem, somente, a estes dois horários.
A tabela 1 apresenta os dados obtidos na ida, com o horário de partida de
06h:35min e a na volta, com o horário de 16h:55min.
1 O veículo convencional, utilizado pela permissionária, tem capacidade para transportar 46 passageiros sentados.
11
Tabela 1 - Quantidade de passageiros transportados
Petrópolis x Fundão - Passageiros Fundão x Petrópolis - Passageiros
Data Dia da semana
06h35min
Data Dia da semana
16h55min
16/09/2014 Terça-feira 20 16/09/2014 Terça-feira 20 17/09/2014 Quarta-feira 23 17/09/2014 Quarta-feira 29 18/09/2014 Quinta-feira 30 18/09/2014 Quinta-feira 23 19/09/2014 Sexta-feira 17 19/09/2014 Sexta-feira 29 22/09/2014 Segunda-feira 34 22/09/2014 Segunda-feira 22 23/09/2014 Terça-feira 21 23/09/2014 Terça-feira 21 24/09/2014 Quarta-feira 21 24/09/2014 Quarta-feira 21 25/09/2014 Quinta-feira 29 25/09/2014 Quinta-feira 22 26/09/2014 Sexta-feira 21 26/09/2014 Sexta-feira 32 29/09/2014 Segunda-feira 35 29/09/2014 Segunda-feira 26 30/09/2014 Terça-feira 27 30/09/2014 Terça-feira 29 01/10/2014 Quarta-feira 20 01/10/2014 Quarta-feira 29 02/10/2014 Quinta-feira 24 02/10/2014 Quinta-feira 28 03/10/2014 Sexta-feira 23 03/10/2014 Sexta-feira 28 06/10/2014 Segunda-feira 32 06/10/2014 Segunda-feira 20 07/10/2014 Terça-feira 14 07/10/2014 Terça-feira 26 08/10/2014 Quarta-feira 14 08/10/2014 Quarta-feira 23 09/10/2014 Quinta-feira 23 09/10/2014 Quinta-feira 19 10/10/2014 Sexta-feira 15 10/10/2014 Sexta-feira 26 13/10/2014 Segunda-feira 28 13/10/2014 Segunda-feira 30 14/10/2014 Terça-feira 17 14/10/2014 Terça-feira 29 15/10/2014 Quarta-feira 28 15/10/2014 Quarta-feira 30 16/10/2014 Quinta-feira 21 16/10/2014 Quinta-feira 20 17/10/2014 Sexta-feira 24 17/10/2014 Sexta-feira 28
A partir dos dados da tabela acima, apresentamos o gráfico 1 que segue, com a
quantidade média de passageiros transportados em ambos os percursos.
12
Gráfico 1 – Média de Passageiros por dia
A análise do gráfico nos mostra, uma média de passageiros com destino ao
Fundão, maior na segunda-feira do que nos outros dias da semana. Da mesma forma, a
média de passageiros com destino à Petrópolis é maior na sexta-feira. Este evento
aponta para a conclusão de que alguns alunos possam morar fora de Petrópolis durante a
semana, como em repúblicas, Alojamento Estudantil ou residências particulares, e só
retornam à cidade nos finais de semana.
Observamos também que a média de clientes no trajeto Petrópolis x Fundão é de
24 passageiros e no percurso de volta é de 25 passageiros. Ressaltamos que neste caso
pode ocorrer a compra de passagens durante o percurso nos pontos da Cidade
Universitária, independente da compra antecipada, limitada à capacidade do veículo. Há
ainda, o deslocamento de alunos nos outros horários disponibilizados pela empresa
permissionária. No entanto a pesquisa se mostra satisfatória de sorte que tal fato
somente expandiria os resultados obtidos.
A segunda medida foi elaborar um questionário constituído por oito perguntas e
divulgado nas redes sociais e correios eletrônicos de forma a atingir o maior número
possível de universitários aptos a participar da pesquisa. A pesquisa como divulgada e
os dados obtidos posteriormente, são apresentados a seguir.
0
5
10
15
20
25
30
35S
egun
da-f
eira
Ter
ça-f
eira
Qua
rta-
feira
Qui
nta-
feira
Sex
ta-f
eira
Média de Passageiros por Dia
Petrópolis x Fundão
Fundão x Petrópolis
13
Qual o seu período?
1° ou 2° 05 14%
3° ou 4° 06 17%
5° ou 6° 05 14%
7° ou 8° 11 31%
9° ou 10° 09 25%
Qual a Unidade do seu curso na UFRJ - Cidade Universitária?
CCS 01 3%
CCMN 00 0%
CT 35 97%
CLA 00 0%
Outros 00 0%
Qual a frequência semanal do percurso Petrópolis x Cidade Universitária?
1 vez 06 17%
2 vezes 07 19%
3 vezes 04 11%
4 vezes 06 17%
5 vezes 13 36%
14
Quantas vezes por semana você utiliza o ônibus para realizar esta viagem?
1 vez 09 25%
2 vezes 07 19%
3 vezes 04 11%
4 vezes 05 14%
5 vezes 11 31%
Possui acesso a veículo privado?
Sim 06 17%
Não 30 83%
Caso possua, quantas vezes por semana, você utiliza seu veículo para realizar esta viagem?
1 07 19%
2 02 6%
3 00 0%
4 01 3%
5 00 0%
não possuo veículo privado
26 72%
15
O que mais influencia sua escolha pelo ônibus?
Preço 07 19%
Conforto 14 39%
Segurança 02 6%
Confiabilidade 01 3%
Outros 12 33%
O que mais influencia para a não utilização do ônibus?
Tempo 05 14%
Incompatibilidade de horários 12 33%
Desconforto 00 0%
Tarifa 10 28%
Outros 00 0%
A partir da análise dos dados obtidos podemos destacar algumas conclusões.
Como o veículo de comunicação utilizado para a divulgação da pesquisa foi o endereço
eletrônico da Escola Politécnica, observamos que 97% dos participantes são alunos
desta. Este fato aponta a conclusão que a Escola ainda detém o maior número de alunos,
inclusive de alunos domiciliados em Petrópolis.
A distribuição dos alunos por período se mostra bem homogênea, apresentando
uma variação percentual de alunos maior entre o sétimo e oitavo período.
16
A frequência semanal do percurso aponta para duas observações. A primeira é
que 36% dos alunos faz o percurso todos os dias da semana e que 64% faz o percurso
no mínimo durante quatro dias na semana. A segunda é que 19% faz o trajeto utilizando
o ônibus durante dois dias por semana. Tal fato indica para uma possível quantidade de
alunos residentes no Rio de Janeiro durante a semana.
Observamos que a utilização do ônibus como meio de transporte continua sendo
a principal escolha, mesmo diante da possibilidade de viajar através de veículo próprio,
de van ou de carona. O conforto proporcionado é o diferencial que o cliente busca na
hora de escolher esta modalidade, com cerca de 40% das respostas. Já o que mais afasta
os passageiros é a incompatibilidade de horários com 36%, seguida pela tarifa vigente,
com 28% das respostas.
3.2 - Opções de Soluções
Dentre as possíveis soluções encontradas, destaca-se a opção pelo serviço de
fretamento, o que segundo Regina Rocha de Souza Pinto Advogada, Assessora Jurídica
da FRESP e Jorge Miguel dos Santos, Economista, Presidente Executivo do
TRANSFRETUR (2003, pág. 3), além de trazer inúmeros benefícios diretos e indiretos,
passa a ser um aliado do Poder Público com relação ao aumento da mobilidade das
pessoas, sem ferir ou desequilibrar qualquer outro tipo de transporte coletivo público.
A alternativa escolhida para análise foi o transporte coletivo e gratuito
semelhante ao já existente serviço de transporte integrado da Universidade, onde a
empresa contratada, fiscalizada pela prefeitura universitária, faria o deslocamento dos
alunos entre o Campus da UFRJ e o município de Petrópolis, sendo remunerada
mensalmente pela Universidade.
Além de toda a parte técnica envolvida, esta alternativa exige um estudo e
conhecimento sobre a legislação referente à licitação e aos contratos através do previsto
na Lei nº 8666/93 e de todos os demais procedimentos necessários para a implantação,
tendo em vista que a Universidade Federal do Rio de Janeiro é uma autarquia federal de
natureza especial.
3.2.1 - Transporte por fretamento
Essa modalidade é definida como o serviço de transporte coletivo privado,
realizado por empresa regulamentada, através de contrato entre a empresa prestadora do
17
serviço e à pessoa jurídica, previamente analisado e autorizado, onde não há cobrança
diária de tarifa. Possui itinerários, quadro de horários e número de viagens
estabelecidas entre o operador e o cliente sem a interferência da autoridade competente.
De acordo com o decreto 42.868 do DETRO/RJ (RIO DE JANEIRO, 2011), o
serviço de transporte através de frete é classificado como: Serviço de fretamento
contínuo; Serviço de fretamento eventual; Serviço de fretamento turístico e Serviço de
fretamento por meio de locação ou aluguel de veículos com motoristas.
Por definição o fretamento contínuo é o serviço de transporte prestado à pessoa
jurídica, através de contrato escrito, para realizar o deslocamento das pessoas vinculadas
a ela, após prévia análise e autorização do órgão competente. No que se refere ao
serviço de fretamento eventual é aquele que ocorre diretamente entre o usuário e a
transportadora, com emissão de Nota Fiscal, não se admitindo a intermediação de
terceiros, no qual a apresentação do comprovante da Autorização de Viagem
previamente fornecida pelo DETRO/RJ é obrigatória.
Por sua vez, o serviço de fretamento turístico é o serviço remunerado, prestado
por transportadoras turísticas ou agências de turismo ou viagens com frota própria para
a realização de excursões e outras programações turísticas, sendo obrigatória a presença
de guia de turismo, a emissão de Nota Fiscal e a relação de passageiros, conforme
definido em legislação vigente. Neste serviço a apresentação da autorização
previamente fornecida pelo DETRO/RJ é obrigatória.
Já no serviço de fretamento por meio de locação ou aluguel de veículos com
motoristas, a Nota Fiscal, inicialmente dispensada, é substituída por documentação hábil
que comprove a contratação do serviço. Este tipo de serviço ocorre diretamente entre
contratante e a transportadora.
3.2.2 - Benefícios do Fretamento
De acordo com pesquisas realizadas pela Companhia de Engenharia de Tráfego
de São Paulo (CETSP), a taxa de ocupação média do automóvel é de 1,4 passageiros
por veículo. Nota-se, portanto, que apenas um ônibus, com ocupação de 46 passageiros,
retira das ruas 33 (trinta e três) automóveis. Os resultados obtidos vão desde a melhoria
no fluxo, à redução no índice de acidentes e diminuição na emissão de fumaça negra na
atmosfera, contribuindo para a qualidade do ar e o meio-ambiente.
18
Do ponto de vista do cliente, os mais notórios benefícios do fretamento são
pontualidade, segurança, comodidade, conforto, rapidez e custo. Não se atrasam,
cumprindo os horários estabelecidos, não sofrem com quebras, pois geralmente, há
veículo reserva para substituí-los e, de acordo com Regina Rocha de Souza Pinto,
Advogada, Assessora Jurídica da FRESP e Jorge Miguel dos Santos, Economista,
Presidente Executivo do TRANSFRETUR (2003, pág. 2) é considerado sempre
disponível porque passa na porta ou muito próximo a residência do passageiro.
Além destes, o uso de veículos com características rodoviárias acabam com o
paradigma de que o transporte público por ônibus é uma alternativa de classes
econômicas mais baixas. São veículos com elevado padrão de acabamento, dotados de
poltronas reclináveis, WC, climatização interna através de ar-condicionado e, em sua
maioria, som ambiente e aparelhos de televisão, itens de conforto que estimulam a
utilização dos serviços. O quadro abaixo ilustra os itens mais relevantes do transporte
por fretamento.
Quadro 4 - Indicadores de qualidade
Indicadores de Qualidade Indicador Descrição
Comodidade Oferece melhor uso do tempo para as pessoas aproveitarem.
Confiabilidade Operação realizada com horários predeterminados.
Conforto Os passageiros viajam sentados em veículos de qualidade superior.
Economia Custo único, independente do tempo e da distância a ser percorrida.
Flexibilidade Deslocamentos tipo porta à porta.
Rapidez Itinerários e pontos de embarque planejados.
Segurança O público é devidamente identificado. Serviços monitorados por modernos equipamentos.
Tranquilidade Redução do estresse de dirigir.
19
3.3 - Fretamento Contínuo
A prestação de serviço de transporte intermunicipal de pessoas, que tem um
destino comum, pode ser realizada sob o regime de fretamento contínuo. Destaca-se que
os interessados nessa modalidade de transporte deverão observar as normas constantes
lei nº Lei 3473/2000 (RIO DE JANEIRO), regulamentada pelo decreto nº 22490/1996
(RIO DE JANEIRO), este que teve sua redação modificada pelo decreto
42868/2011(RIO DE JANEIRO).
O DETRO define o regime de fretamento contínuo como o transporte de
passageiros prestado à pessoa jurídica, para o deslocamento de seus associados,
condôminos, empregados, desde que as partes estejam legalmente constituídas, com
contrato escrito entre a transportadora e seu contratante, com prazo determinado,
previamente analisado e autorizado pelo DETRO/RJ, não submetido à fixação pela
autoridade competente de horários, itinerários e preços, não sendo admitida
intermediação de terceiros.
O objetivo do transporte sob o regime de fretamento contínuo é atender a
pessoas jurídicas, agremiações estudantis, legalmente constituídas e órgãos e entidades
públicas estabelecidas no Estado do Rio de Janeiro que pretendam oferecer transporte
apropriado, consoante os padrões de conforto e segurança fixados pelo Departamento de
Transportes Rodoviários – DETRO/RJ, a seus empregados, associados e correlatos,
segundo o decreto diz ainda no artigo 100 (RIO DE JANEIRO, 1996).
Os serviços de transporte fretado previstos no decreto nº 22.490/1996 (RIO DE
JANEIRO) não implicam o estabelecimento de linhas regulares2 e assim exclui a
emissão e a comercialização de passagens, bem como, embarque e desembarque durante
o percurso ou itinerário (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES).
Para que o transporte por fretamento seja autorizado pelo DETRO/RJ, é
necessário que o serviço seja executado por empresa ou cooperativa, que conste, nos
atos constitutivos, como objetivo principal o transporte rodoviário de passageiros e que
obtenha o registro dessa atividade no DETRO/RJ. (RIO DE JANEIRO, 1996)
2 ANTT denomina como serviço de viagens em circuito fechado.
20
O transporte de estudantes universitários não será considerado transporte escolar
e sim de fretamento contínuo, devendo atender aos dispositivos relativos a essa
modalidade nos moldes do artigo 106-A incluído pelo Decreto 42.868/2011 (RIO DE
JANEIRO, 2011).
3.3.1 - Competência legislativa
É a competência de elaborar leis sobre determinados assuntos. À União foi
atribuída ampla competência. Já os Municípios legislam sobre assuntos de interesse
local e suplementar à legislação federal e estadual (art. 30 da Constituição). Quanto aos
Estados, a Constituição lhes reservou a competência remanescente, isto é, são as
competências restantes, as quais não foram atribuídas a nenhuma entidade federativa.
(PADILHA, 2011, pág. 287).
Conclui-se então, que o transporte intermunicipal é competência legislativa
remanescente do Estado, isso porque a competência legislativa do transporte
interestadual e internacional é competência da União e a competência legislativa do
transporte municipal é dos Municípios por se tratar de interesse local.
Compactua com esse entendimento o artigo 242 da Constituição do Estado do Rio de Janeiro (RIO DE JANEIRO, 1989), que diz:
Art. 242 - Compete ao Estado organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse estadual, metropolitano ou microrregional, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.
§ 1º - Compete ao Estado legislar sobre o sistema de transportes intermunicipal, bem como sobre os demais modos de transportes de sua competência, estabelecidos em lei.
§ 2º - O transporte coletivo de passageiros é um serviço público essencial sendo da atribuição do Poder Público o seu planejamento e a sua operação direta ou mediante regime de concessão ou permissão.
§ 3º - O planejamento e as condições de operação dos serviços de transporte de passageiros, com itinerários intermunicipais, são da atribuição do Estado, na forma da lei.
§ 4º - Serão estabelecidos em lei os critérios de fixação de tarifas dos serviços públicos de transportes.
§ 5º - Os veículos de transportes rodoviários de passageiros, fabricados para esse fim específico, devem respeitar o livre acesso e circulação dos idosos e de portadores de deficiência.
21
§ 6º - A adaptação dos veículos de transporte coletivo atualmente existentes, a fim de garantir acesso adequado aos idosos e portadores de deficiência, será regulada por lei.
Sobre o tema, compete à autarquia vinculada à Secretaria Estadual de
Transportes, o Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro -
DETRO/RJ, a normatização, fiscalização, concessão, permissão, autorização,
planejamento, coordenação e administração dos serviços intermunicipais de transportes
de passageiros por ônibus em seus diferentes regimes consoante Lei estadual nº 1221,
de 06 de novembro de 1987 (RIO DE JANEIRO, 1987).
3.3.2 - Estudo da Frota
Neste item são definidos o tipo de veículo, a quantidade de veículos, o itinerário
e o quadro de horários.
3.3.2.1 - Tipo de veículo
De acordo com o Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997),
instituído pela Lei 9.503, de 23/Setembro de 1.997, os veículos para transporte de
passageiros são classificados como microônibus e ônibus.
A legislação do transporte intermunicipal de passageiros exige que os veículos
em serviço intermunicipal possuam características rodoviárias. (DEPARTAMENTO
DE TRANSPORTES RODOVIÁRIOS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, 1997)
Estas características diferenciam os veículos rodoviários dos utilizados no
sistema de transporte municipal no que diz respeito a acabamento e itens de conforto
conforme o nível de serviço a ser oferecido.
Dois tipos de veículos foram considerados para efetuar o deslocamento dos
alunos, ligando a UFRJ à cidade de Petrópolis. No primeiro caso, o veículo utilizado é
classificado como intermunicipal e é dotado de itens básicos de conforto como: ar-
condicionado e poltronas reclináveis. Para o segundo caso, o veículo classificado como
ônibus rodoviário, com capacidade superior a vinte passageiros, com ar condicionado,
poltronas reclináveis e demais itens de conforto, foi o adotado.
O mercado interno brasileiro conta, atualmente, com sete fabricantes de chassis
para ônibus e microônibus e sete indústrias de carroçarias de ônibus. O quadro 5
22
apresenta a relação de todos os fabricantes e o número de chassis produzidos no Brasil
de janeiro à setembro de 2014, de acordo com a ANFAVEA.
Quadro 5 - Unidades de chassis fabricados em 2014
O gráfico 2, obtido a partir da análise da quantidade de veículos produzidos,
aponta a participação de cada fabricante no mercado interno nacional3.
Gráfico 2 – Participação de fabricantes no mercado Nacional
O quadro 6 relaciona o número de carrocerias de ônibus e micro-ônibus, urbanos
e rodoviários, produzidos desde janeiro a setembro de 2014, por fabricante de acordo
com os dados da FABUS (2014).
3 A fabricante International não produziu modelos em série no ano de 2014.
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set total1743 2755 2454 2237 2244 1964 2190 2195 2203 19985
Empresas associadas à AnfaveaAGRALE 385 584 466 317 445 353 272 372 236 3430INTERNATIONAL 4 4 1 5 4 4 3 6 6 37IVECO 94 74 67 77 31 28 14 21 21 427MAN (VOLKSWAGEN CAMINHÕES) 467 728 614 633 607 450 663 485 524 5171MERCEDES-BENZ 647 1184 995 1055 940 889 1004 1103 1145 8962SCANIA 66 61 80 64 90 87 91 97 80 716VOLVO 80 120 231 86 127 153 143 111 191 1242
Ônibus (chassi)
Unidades Produzidas em 2014
17%0%
2%
26%45%
4%6%
Fabricantes - Participação no mercado
AGRALE
INTERNATIONAL
IVECO
MAN (VOLKSWAGENCAMINHÕES)
MERCEDES-BENZ
SCANIA
VOLVO
23
Quadro 6 - Unidades de carrocerias fabricadas em 2014
O gráfico 3, gerado a partir do quadro 3 acima, apresenta a percentagem da fatia
de participação de cada fabricante no mercado nacional.
Gráfico 3 – Participação das encarroçadoras no Mercado Nacional
3.3.2.1.1 - Ônibus Intermunicipal
Tipo de veículo com capacidade superior a 20 passageiros, sentados, dotado de
uma porta para embarque e desembarque. Por conta da legislação, deve ser climatizado,
através de ar condicionado e possuir poltronas reclináveis. Este tipo de veículo não é
dotado de WC.
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set total2039 2500 2324 2282 2284 2197 2485 2302 2458 20871
Empresas associadas à FabusCAIO INDUSCAR 647 704 687 589 687 647 549 551 673 5734COMIL 192 285 247 269 299 162 315 278 243 2290IRIZAR 21 60 59 57 60 39 60 60 54 470MARCOPOLO / VOLARE 666 836 759 833 809 916 1133 1030 1053 8035MASCARELLO 240 301 282 234 180 212 214 164 215 2042NEOBUS 273 314 290 300 249 221 214 219 220 2300
Unidades Produzidas em 2014
Ônibus (carrocerias)
27,47%
10,97%
2,25%
38,50%
9,78%
11,02%
Encarroçadoras - Participação no mercado
CAIO INDUSCAR
COMIL
IRIZAR
MARCOPOLO /VOLARE
MASCARELLO
NEOBUS
24
Figura 3 – Ônibus intermunicipal
3.3.2.1.2 - Ônibus Rodoviário
Veículo igualmente caracterizado por ter capacidade de transporte superior a 20
passageiros. Seu comprimento máximo, permitido pelo DETRO-RJ, é de catorze
metros. Já a posição do motor pode ser dianteira ou traseira4.
O ônibus deve dispor de compartimento fechado, em separado, com acesso pela
parte externa para o transporte de bagagem dos passageiros, devidamente dimensionado.
As janelas deverão ser fixas, providas de cortinas ou de outro dispositivo de proteção
solar.
Com relação às poltronas, estas deverão ser estofadas, reclináveis e cada uma
deverá possuir um apoio móvel para os pés, que permita, pelo menos, dois
posicionamentos, além de luz individual, controlada e direcionada pelo passageiro.
(DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES RODOVIÁRIOS DO ESTADO DO RIO
DE JANEIRO, 1997)
Figura 4 – ônibus rodoviário
4 Chassis com motorização central são utilizados em veículos articulados ou biarticulados.
25
3.3.2.2 - Quantidade de Veículos
Conforme análise dos dados, obtidos através das pesquisas efetuadas, iremos
dimensionar uma frota com dois ou com três veículos. Esta escolha irá depender do
cenário definido. No primeiro cenário definimos um veículo em operação e outro
classificado como reserva. No segundo cenário teremos dois veículos operantes e um
veículo reserva.
3.3.2.3 - Quadro de horários
Para evitar concorrência com os horários disponibilizados pela empresa
permissionária, baseando-se em um percurso com duração média de uma hora e trinta
minutos para ambos os sentidos, são propostos dois cenários. Estes horários foram
considerados de forma a compatibilizar e adequar com o período de aulas da
Universidade, tomado de 08h00min as 17h00min.
No primeiro cenário, com apenas um veículo em operação, o horário de partida
da rodoviária de Petrópolis será às 06h10min. O horário previsto para a volta será às
17h30min, saindo do Terminal da UFRJ.
Com a adição de outro carro, sugere-se um horário intermediário com saída de
Petrópolis prevista para 12h00min e saída da Universidade às 13h15min, mantendo-se
os horários previstos no cenário com um veículo.
Quadro 7 - Cenário proposto para um veículo em operação
Cenário com um veículo em operação
Petrópolis x Cidade Universitária Cidade Universitária x Petrópolis
Partida Chegada Partida Chegada
06h10min 07h40min 17h30min 19h00min Quadro 8 - Cenário proposto para dois veículos em operação
Cenário com dois veículos em operação
Petrópolis x Cidade Universitária Cidade Universitária x Petrópolis
Partida Chegada Partida Chegada
06h10min 07h40min 17h30min 19h00min
12h00min 13h30min 13h15min 14h45min
26
3.3.2.4 - Itinerário
O itinerário sugerido foi definido para os dois sentidos. Tanto no primeiro, o
trajeto de ida à Universidade, quanto no segundo, o trajeto de volta à Petrópolis, os
terminais serão a área de embarque e desembarque da Rodoviária de Leonel Brizola e o
local de embarque e desembarque na Estação de Integração UFRJ do Campus Cidade
Universitária, localizada na Rua Professor Rodolpho Paulo Rocco.
Quadro 9 – Previsão de Itinerário
Petrópolis X Cidade Universitária Cidade Universitária X Petrópolis Terminal Gov. Leonel Brizola Estação de Integração Rodovia Washington Luiz R. Prof. Rodolpho Paulo Rocco Linha Vermelha Av. Carlos Chagas Filho Av. Brigadeiro Trompowski Av. Brigadeiro Trompowski R. Luís Renato Caldas Linha Vermelha Praça Walter Baptist Mors Rodovia Washington Luiz Estação de Integração Terminal Gov. Leonel Brizola
3.4 - Contratação do Serviço
A licitação é um procedimento obrigatório que antecede a celebração de
contratos pela Administração Pública. (MAZZA, 2014, pág. 346)
Alexandre Mazza (2014, pág. 347) conceitua licitação como
É o procedimento administrativo pelo qual entidades governamentais convocam interessados em fornecer bens ou serviços, assim como locar ou adquirir bens públicos, estabelecendo uma competição a fim de celebrar contrato com quem oferecer a melhor proposta.
E conforme a Lei nº 8666/93 que regulamenta normas para licitações:
subordinam-se ao regime desta Lei, além dos órgãos da administração direta, os fundos
especiais, as autarquias, as fundações públicas, as empresas públicas, as sociedades de
economia mista e demais entidades controladas direta ou indiretamente pela União,
Estados, Distrito Federal e Municípios. Como a UFRJ é uma autarquia de natureza
especial, ela se subordina ao regime desta lei.
Tal legislação considera como serviço toda atividade destinada a obter
determinada utilidade de interesse para a Administração, tais como: demolição,
conserto, instalação, montagem, operação, conservação, reparação, adaptação,
27
manutenção, transporte, locação de bens, publicidade, seguro ou trabalhos técnico-
profissionais.
Alexandre Mazza (2014, pág. 360) diz que modalidades licitatórias são os
diferentes ritos previstos na legislação para o processamento da licitação. São
modalidades de licitação previstas na Lei nº 8666/93, no artigo 22: concorrência;
tomada de preços; convite; concurso e leilão.
A Lei nº 8666/93 conceitua concorrência como a modalidade de licitação entre
quaisquer interessados que, na fase inicial de habilitação preliminar, comprovem possuir
os requisitos mínimos de qualificação exigidos no edital para execução de seu objeto. É
utilizada para objetos de grande vulto econômico, sendo obrigatória, no caso de obras e
serviços de engenharia, com valor acima de um milhão e quinhentos mil reais. Em
relação aos demais objetos, o uso da concorrência é obrigatório para contratações de
valor superior a seiscentos e cinquenta mil reais. (MAZZA, 2014, pág. 362)
Já tomada de preços é a modalidade de licitação entre interessados devidamente
cadastrados ou que atenderem a todas as condições exigidas para cadastramento até o
terceiro dia anterior à data do recebimento das propostas, observada a necessária
qualificação. É empregada para contratação de objetos de vulto intermediário, isto é até
um milhão e quinhentos mil reais e também para obras e serviços de engenharia, e de
até seiscentos e cinquenta mil reais para os demais objetos. (MAZZA, 2014, pág. 363)
O convite é a modalidade de licitação entre interessados do ramo pertinente ao
seu objeto, cadastrados ou não cadastrados, escolhidos e convidados em número
mínimo de três pela unidade administrativa, que afixará cópia do instrumento
convocatório e o estenderá aos demais cadastrados na correspondente especialidade que
manifestarem seu interesse com antecedência de até vinte e quatro horas da
apresentação das propostas. É utilizado para objetos de pequeno vulto econômico, isto é
até cento e cinquenta mil reais para obras e serviços de engenharia e até oitenta mil reais
para os demais objetos. (MAZZA, 2014, pág. 363)
Concurso é a modalidade de licitação entre quaisquer interessados para escolha
de trabalho técnico, científico ou artístico, mediante a instituição de prêmios ou
remuneração aos vencedores, conforme critérios constantes de edital publicado na
imprensa oficial com antecedência mínima de quarenta e cinco dias. Exemplos:
28
concurso de projetos arquitetônicos de revitalização do centro da cidade; concurso de
redações entre alunos da rede pública de ensino sobre os 500 anos do descobrimento do
Brasil. (MAZZA, 2014, pág. 364)
E a última, o leilão é a modalidade de licitação entre quaisquer interessados para
a venda de bens móveis inservíveis para a administração, de produtos legalmente
apreendidos ou penhorados e ainda para a alienação de bens imóveis da Administração
Pública, cuja aquisição haja derivado de procedimentos judiciais ou de dação em
pagamento, a quem oferecer o maior lance.
Há outra modalidade prevista na Lei nº 10.520/2002 denominado pregão, que é a
modalidade de licitação válida para todas as esferas federativas e é utilizada para
contratação de bens e serviços comuns.
Nos termos do art. 1º, parágrafo único, da Lei nº 10.520/2002, consideram-se
bens e serviços comuns, independentemente de valor, aqueles cujos padrões de
desempenho e qualidade possam ser objetivamente definidos pelo edital, por meio de
especificações usuais no mercado. (MAZZA, 2014, pág. 365).
O Decreto nº 3.555/2000, que regulamenta o pregão, foi modificado pelo
Decreto nº 7.174, de 12 de maio de 2010. Este decreto revogou a lista de bens e serviços
comuns para fins de utilização do pregão no âmbito federal. Assim, a situação atual é
que a Administração Pública Federal tem discricionariedade para decidir, diante do caso
concreto, o que pode ser considerado objeto comum e licitado via pregão. (MAZZA,
2014, pág. 368)
Dá-se o nome tipos de licitação para os diferentes critérios para julgamento das
propostas. (MAZZA, 2014, pág. 359).
O art. 45 da Lei nº 8.666/93 prevê a existência de quatro tipos de licitação, o tipo
menor preço é quando o critério de seleção da proposta mais vantajosa para a
Administração determinar que será vencedor o licitante que apresentar a proposta de
acordo com as especificações do edital ou do convite e ofertar o menor preço; melhor
técnica e técnica e preço são os tipos de licitações utilizados exclusivamente para
serviços de natureza predominantemente intelectual e o tipo maior lance ou oferta é o
critério utilizado exclusivamente para a modalidade leilão. (MAZZA, 2014, pág. 360).
29
Na modalidade licitatória denominada concurso, o critério para julgamento das
propostas é o melhor trabalho técnico, científico ou artístico nos moldes artigo 22, § 4º,
da Lei nº 8.666/93.
30
4 - Memória de cálculo
Nesta etapa apresentamos o valor do quilômetro percorrido, baseado no Manual
de Cálculo Tarifário para o Sistema Semiurbano Interestadual de Passageiros da ANTT.
Este teve como base os estudos e manuais elaborados, pelo extinto Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), em 1989, e pela Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes (GEIPOT), em 1996.
De acordo com o Manual, o cálculo da tarifa é obtido através da composição de
custos variáveis e de capital. Os primeiros se dividem em custos variáveis com a
produção e custos variáveis com a frota. Já os segundos são divididos em custos de
depreciação do capital e custos de remuneração do capital. (AGÊNCIA NACIONAL
DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 15)
A última etapa do cálculo tarifário corresponde à determinação dos valores do
custo operacional, ou seja, do custo por quilômetro e do coeficiente tarifário. Nesta
etapa é calculado o montante de recursos necessários para a operação da linha ao longo
de um quilômetro, já considerando a remuneração do capital investido.
4.1 - Custos Variáveis
São os custos proporcionais ao nível da oferta de transporte prestada ao usuário,
tanto à produção de transporte como também à frota disponibilizada. É dada pela
fórmula (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág.
15):
CV = CVP + CVF
Onde:
CV: Custos variáveis (R$/km);
CVP: Custos variáveis com a produção (R$/km);
CVF: Custos variáveis com a frota (R$/km).
31
4.1.1 - Custos Variáveis com a Produção
São custos que variam diretamente com a distância percorrida. Os itens que
compreendem esta etapa são o combustível, os óleos e lubrificantes e a rodagem.
(AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 16)
CVP = CC + COL + CR
Onde:
CVP: Custos variáveis com a produção (R$/km);
CC: Custo de combustível (R$/km);
COL: Custo de óleos e lubrificantes (R$/km);
CR: Custo de rodagem (R$/km).
4.1.1.1 - Custo de combustível
O custo do óleo diesel foi calculado de acordo com a fórmula (AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 16):
CC = CBCCxPLC
Onde:
CC: Custo de combustível (R$/km);
CBCC: Coeficiente básico de consumo de combustível (litros/km);
PLC: Preço médio do litro de óleo diesel (R$/litro).
O coeficiente de consumo é determinado através da inclinação da reta ajustada
que passa pela origem do gráfico obtido com os pares de dados ‘consumo’ e
‘quilometragem percorrida’. Na falta destas informações o manual de Cálculo de Tarifas
de Ônibus Urbano da Geipot indica os valores da tabela do item A.1, Anexo I,
reproduzido abaixo. (RIBEIRO, 1993, pág. 33)
32
Tabela 2 - Coeficiente de consumo (l/km)
Coeficiente de consumo (l/km)
Veículo Limite Inferior Limite Superior
Leve 0,35 0,39
Pesado 0,45 0,50
Especial 0,53 0,65
Portanto, para o coeficiente de consumo adotamos o limite superior para
veículos pesados (acima de 200HP).
CBCC = 0,50l/km
O preço médio do litro de óleo diesel foi obtido da tabela do anuário da Agência
Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (2013, pág. 153), referente ao ano
de 2012, para o estado do Rio de Janeiro.
PLC = 2,050R$/l
Logo,
CC = 1,025R$/km
4.1.1.2 - Custo de Óleos e Lubrificantes
Óleos e lubrificantes são todos os insumos desta categoria utilizados na
manutenção do veículo. São óleos para motor, para a caixa de marcha, para o
diferencial, fluído de freio e demais lubrificantes para rolamentos e chassis. Este valor é
obtido através do uso da expressão (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES, 2007, pág. 17):
COL = CBCOLxPLOL
Onde:
COL: Custo de óleos e lubrificantes (R$/km);
33
CBCOL: Coeficiente básico de consumo de óleos e lubrificantes
(litros/km);
PLOL: Preço médio do litro de óleo/lubrificante (R$/litro).
Devido à dificuldade para a obtenção dos preços de cada um dos seus
componentes, em face da grande variedade de marcas disponíveis no mercado e à
pequena participação deste item no custo operacional total (inferior a 2%) é
recomendado simplificar a sua apropriação. (RIBEIRO, 1993, pág. 33)
Para tanto, adota-se para o CBCOL um valor equivalente ao consumo de óleo
diesel, de acordo com a tabela do item A.2, Anexo I. (RIBEIRO, 1993, pág. 33)
Tabela 3 - Coeficiente de consumo equivalente ao óleo diesel (l/km)
Coeficiente de consumo equivalente ao óleo diesel (l/km)
Limite Inferior Limite Superior
0,04 0,06
Adotando o limite superior de 0,06l/km para o CBCOL e assumindo para o
PLOL o valor do preço médio do óleo diesel temos:
COL = 0,123R$/km
4.1.1.3 - Custo de Rodagem
Este item compreende o levantamento de custos referentes aos pneus, às câmaras
de ar, aos protetores e à quantidade de recapagens. A determinação do custo operacional
devido à rodagem se baseia na vida útil, definida como a duração do pneu, expressa em
quilômetros. A sentença para determinação deste custo é dado por (AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 17):
CR = CBCRxPp
Onde:
CR: Custo de rodagem (R$/km);
34
CBCR: Coeficiente básico de consumo de rodagem (pneus/km);
Pp: Preço médio do pneu (R$/pneu).
O coeficiente básico de consumo de rodagem adotado para este cálculo será o
mesmo do serviço semiurbano demonstrado no manual da ANTT (2007, pág. 36). Este
é obtido pela seguinte expressão:
CBCR =[∑�QpxPp + ∑�QcxPc + ∑�QprxPpr + ∑�QrxPr ]
[∑�QpxVUp ] xP
Onde:
CBCR: Coeficiente básico de consumo de rodagem (pneus/km);
Qp: Quantidade de pneus montados (pneus/veículo);
Pp: Preço médio do pneu (R$/pneu);
Qc: Quantidade de câmaras montadas (câmaras);
Pc: Preço médio da câmara (R$/câmara);
Qpr: Quantidade de protetores montados (protetores);
Ppr: Preço médio do protetor (R$/protetor);
Qr: Quantidade de recapagens realizadas (recapagens);
Pr: Preço médio da recapagem (R$/recapagem);
VUp: Vida útil do pneu após as recapagens (km/pneu);
P: Preço médio ponderado do pneu (R$/pneu), obtido com a
fórmula do Manual da ANTT (2007, pág. 37):
% =∑�&'xPp
∑&'
35
Com o auxílio da tabela 4, obtida através de consulta ao sítio do revendedor da
marca Pirelli e apresentada abaixo, temos o valor ponderado do preço médio do pneu de
medidas 11.00x22 para o veículo com seis pneus.
Tabela 4 - Valor unitário do pneu 11.00r22tt
Pneu 11.00 x 22 Preço (R$) Pneu Pirelli 11.00r22tt 152/149k Fr85 Liso R$ 1.557,85
Pneu Pirelli 11.00r22tt 150/146k Fg85 Misto On/Off R$ 1.609,14
Pneu Pirelli 11.00r22tt 150/146k Tg85 Borrachudo On/Off R$ 1.686,48
Pneu Pirelli 11.00r22tt 151/148k Tr85 Borrachudo R$ 1.666,16
Pneu Pirelli 11.00x22 16l Ct65 Super Centauro Liso R$ 1.122,98 FONTE: https://www.dellavia.com.br/pneus-pirelli/caminhoes-e-onibus/d121
P = 1.528,52R$/pneu = Pp
Computando-se duas câmaras-de-ar e dois protetores para cada pneu ao longo de
toda a sua vida útil, temos:
Qc = Qpr = 12
O valor da câmara de ar é a média dos valores da tabela 5.
Tabela 5 - Valor unitário da câmara de ar 11.00x22
Câmara de ar Preço (R$)
Câmara de Ar 11.00x22 – FLEXEN R$ 83,12
Câmara de Ar 11.00x22 - TORTUGA R$ 164,50
Câmara de Ar 11.00x20 Compactador - JFF R$ 175,28
FONTE http://www.mabore.com.br/borracharia/camara-de-ar/
Pc = 140,29R$/câmara
O preço médio do protetor de câmara de ar, obtido através de consultas à
fornecedores e disponibilizado em anexo é:
Ppr = 28,41R$/protetor
O valor médio da recapagem é cerca de 30% do valor de um pneu novo
(SIQUEIRA, 2009). Neste caso o valor da recapagem será assumido com sendo 30%
do valor médio ponderado do pneu.
36
Pr = 458,56R$/recapagem
A quantidade de recapagens será limitada a duas vezes. Portanto:
Qr = 2recapagens
A vida útil do pneu radial é determinada conforme a tabela do item A.3, Anexo
I. (RIBEIRO, 1993, pág. 33)
Tabela 6 - Vida útil do pneu radial
Pneus Limite Inferior Limite Superior
Radial
Vida útil total 85.000km 125.000km
Recapagens 02 03
Iremos adotar o valor limitado superiormente por 125.000km tanto para a
primeira vida do pneu como para suas recapagens. Logo:
VUp = 375.000km/pneu
O coeficiente básico de consumo de rodagem obtido corresponde ao valor de:
CBCR = 0,00742144pneus/km
Então, o custo de rodagem equivale à:
CR = 11,34R$/km
Obtém-se o custo variável com a produção no valor de:
CVP = 12,49R$/km
4.1.2 - Custos Variáveis com a Frota
São custos que variam com a quantidade de veículos participantes da operação
no sistema de transportes. Estes custos envolvem as peças e acessórios, o pessoal
responsável pela operação, manutenção e administração além das despesas gerais e
37
administrativas. A seguinte expressão para a determinação destes custos é dada por
(AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 18):
CVF = CPA + CP + CDGA
Onde:
CVF: Custos variáveis com a frota (R$/km);
CPA: Custo de peças e acessórios (R$/km);
CP: Custos de pessoal: operação, manutenção e administração e vendas
(R$/km);
CDGA: Custo de despesas gerais e administrativas (R$/km).
4.1.2.1 - Custo de peças e acessórios
O custo de peças e acessórios depende da produção de transportes e do tamanho
da frota. Este cálculo é obtido através da expressão (AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 19):
CPA =CBCPAxPVCR
100xPMA
Onde:
CPA: Custo de peças e acessórios (R$/km);
CBCPA: Coeficiente básico de consumo de peças e acessórios
(% do veículo completo/veículo.ano);
PVCR: Preço médio do veículo-tipo completo (R$);
PMA: Percurso médio anual (km/veículo.ano).
Como se trata de uma grande variedade de componentes com diferentes tempos
de vida útil e por ser de difícil mensuração se recomenda a adoção de parâmetros
situados nos intervalos listados na tabela do item A.3, Anexo I, reproduzida a seguir.
(RIBEIRO, 1993, pág. 33)
38
Tabela 7 - Parâmetros para o coeficiente básico de consumo de peças e acessórios
Limite Inferior Limite Superior
0,0033 0,0083
Tais parâmetros foram estimados para uma média de percurso mensal igual a
7.500km. Para o cálculo em questão será adotado o limite inferior, uma vez que o
percurso médio mensal é menor que a média. Como consequência, o gasto com peças e
acessórios também será menor. Assim:
CBCPA = 0,33%
Devido à dificuldade em se obter o preço real do veículo tipo, ocasionado pela
diversidade de configurações entre chassis e carrocerias, o preço médio do veículo foi
definido mediante consultas a diversos revendedores de ônibus, onde obtivemos um
valor referente ao veículo com carroceria Marcopolo Paradiso 1200 e chassi Mercedes
Benz O500RS ano de fabricação 2014 igual a:
PVCR = 750.000,00R$
Para a determinação do percurso médio anual foram consideradas as seguintes
observações:
• O trajeto diário, considerando ida e volta, é de 140 quilômetros;
• Consideramos um adicional de 60 quilômetros por dia, relativo ao
deslocamento do veículo sem passageiros;
• O percurso é feito de segunda a sexta-feira, excetuando-se sábado e
domingo;
• O ano letivo é de aproximadamente 210 dias, ou 7 meses.
Portanto, o percurso médio anual é igual a:
PMA = 42.000km/veículoano
O custo de peças e acessórios obtido é:
CPA = 0,059R$/km
39
4.1.2.2 - Custo de Pessoal
Esta etapa de cálculo compreende determinar o custo relacionado ao pessoal de
operação, de manutenção e de administração. A expressão é (AGÊNCIA NACIONAL
DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 19):
CP = CPO + CPM + CPAV
Onde:
CP: Custo de pessoal: operação, manutenção e administração e
vendas (R$/km);
CPO: Custo de pessoal de operação (R$/km);
CPM: Custo de pessoal de manutenção (R$/km);
CPAV: Custo de pessoal de administração e vendas (R$/km).
Custo de pessoal de operação
CPO = CBPOxSMM
PMA
Onde:
CPO: Custo de pessoal de operação (R$/km);
CBPO: Coeficiente básico de utilização do pessoal de operação
(homens/veículo.ano);
SMM: Salário médio mensal de motorista (R$/homem);
PMA: Percurso médio anual (km/veículo.ano).
O pessoal de operação é constituído por motoristas, cobradores, fiscais e
despachantes de tráfego. Para determinar o coeficiente básico de utilização do pessoal
de operação a seguinte fórmula é dada (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES, 2007, pág. 40):
CBPO = nx�FUMxSMM + FUCxSMC + FUFxSMF + FUDxSMD
SMMx�1 +
AES
100
40
Onde:
CBPO: Coeficiente básico de utilização do pessoal de operação
(homens/veículo.ano);
n: Número de meses do ano;
FUM: Fator de utilização de motoristas (homens/veículo);
SMM: Salário médio mensal de motorista (R$/homem);
FUC: Fator de utilização de cobradores (homens/veículo);
SMC: Salário médio mensal de cobrador (R$/homem);
FUF: Fator de utilização de fiscais (homens/veículo);
SMF: Salário médio mensal de fiscal (R$/homem);
FUD: Fator de utilização de despachante de tráfego
(homens/veículo);
SMD: Salário médio mensal do despachante de tráfego
(R$/homem);
AES: Alíquota de encargos sociais (%)5.
Por se tratar de um caso particular de operação, verifica-se que não há a presença
de cobradores, fiscais e despachantes. Também consideramos a operação do fretamento
em nove dos doze meses do ano, paralisando a mesma nos períodos de férias.
n = 9meses
O fator de utilização de motoristas será igual ao limite inferior da tabela do item
B.3.1, Anexo I. (RIBEIRO, 1993, pág. 33)
FUM = 2,2motoristas/veículo
O piso do motorista de ônibus convencional, vigente desde março de 2013 (SINFRERJ), está fixado em R$ 1.779,87.
5 A Alíquota de Encargos Sociais (AES) é estabelecida conforme o Quadro 1 do Manual de Cálculo Tarifário da ANTT (2007, pág. 41)
41
SMM = 1.779,87R$/homem
Adotamos o valor médio de 64,64% para os encargos sociais. (ANTT, 2007 pág. 41)
Logo, o coeficiente básico de utilização do pessoal de operação é:
CBPO = 32,60homens/veículoano
Então, o custo de pessoal de operação é igual a:
CPO = 1,38R$/km
Custo de pessoal de manutenção
Item correspondente às despesas com o pessoal envolvido na manutenção da
frota. Para simplificação do cálculo, sugere-se a sua vinculação às despesas com pessoal
de operação, a qual é limitada de acordo com a tabela do item B.3.2, Anexo I.
(RIBEIRO, 1993, pág. 33)
Tabela 8 - Variação percentual das despesas com o pessoal da manutenção
Categoria Limite Inferior Limite Superior
Pessoal de Manutenção 12% 15%
Adotando o limite inferior, temos que o custo de pessoal de manutenção é 12%
do custo de pessoal de operação. Ou seja:
CPM = 0,17R$/km
Custo de pessoal de administração e vendas
Este item corresponde à determinação das despesas com o pessoal envolvido em
atividades administrativas e de fiscalização. De modo semelhante ao realizado no
cálculo do custo de pessoal de manutenção, o custo de pessoal de administração também
estará vinculado ao custo de pessoal de operação através da tabela do item B.3.3, do
Anexo I. (RIBEIRO, 1993, pág. 33)
42
Tabela 9 - Variação percentual das despesas com o pessoal da administração
Categoria Limite Inferior Limite Superior
Pessoal Administrativo 8% 13%
Assumindo o limite inferior de 8%, determinamos o custo de pessoal de
administração e vendas, dado por:
CPAV = 0,11R$/km
O custo de pessoal é obtido após efetuar o somatório todas as parcelas
anteriormente determinadas.
CP = 1,66R$/km
4.1.2.3 - Custo de Despesas Gerais e Administrativas
Este item diz respeito aos custos referentes à execução dos serviços, tais como:
material de expediente, energia elétrica, água, comunicações e outras despesas não
diretamente ligadas à operação, além de seguro obrigatório, Imposto sobre a
Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e seguro de responsabilidade civil.
O valor anual das despesas gerais varia entre 2% e 4% do preço de um veículo
leve novo completo, para cada veículo da frota. (RIBEIRO, 1993, pág. 33)
A expressão é apresentada a seguir (AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 21):
CDGA =CBDGAxPVCR
100xPMA
Onde:
CDGA: Custo de despesas gerais e administrativas (R$/km);
CBDGA: Coeficiente básico de despesas gerais e administrativas
(% do veículo completo/veículo.ano);
PVCR: Preço médio do veículo-tipo completo (R$);
PMA: Percurso médio anual (km/veículo.ano).
43
Adotando, portanto, o valor de 2% para o coeficiente básico de despesas gerais e
administrativas, por simplificação de cálculo, obtemos o custo de despesas gerais,
apresentado a seguir.
CDGA = 0,36R$/km
A determinação do custo variável com a frota, definido como a soma dos custos
de peças e acessórios, de pessoal e de despesas gerais e administrativas. Portanto,
temos:
CVF = 2,07R$/km
Por fim, os custos variáveis são obtidos efetuando a soma dos custos variáveis
com a produção com os custos variáveis com a frota. Logo:
CV = 14,57R$/km
4.2 - Custos de Capital
Os custos de capital são a depreciação e a remuneração do capital investido na
empresa que opera o serviço. Para a depreciação são determinados os recursos
necessários para a substituição dos bens de consumo durável, das edificações,
equipamentos, maquinários e veículos de apoio, ao final de sua vida útil. Por sua vez, a
remuneração é o valor do capital investido na atividade. Este custo é determinado
através da expressão (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES,
2007, pág. 22):
CCap = CDC + CRC
Onde:
CCap: Custos de capital (R$/km);
CDC: Custos de depreciação do capital investido (R$/km);
CRC: Custos de remuneração do capital investido (R$/km).
4.2.1 - Custos de Depreciação do Capital
Definido como a despesa equivalente à perda de valor de determinado bem.
Estas despesas são obtidas separando os custos de depreciação dos veículos e os custos
44
de depreciação de outros ativos, conforme a fórmula (AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 23):
CDC = CDF + CDOA
Onde:
CDC: Custos de depreciação do capital investido (R$/km);
CDF: Custo de depreciação do capital investido na frota (R$/km);
CDOA: Custo de depreciação do capital investido em outros
ativos (R$/km).
4.2.1.1 - Custo de depreciação do capital investido na frota
Definido por (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 23):
CDF = CBDFxPVSR
100xPMA
Onde:
CDF: Custo de depreciação do capital investido na frota (R$/km);
CBDF: Coeficiente básico de depreciação da frota
(% do veículo sem a rodagem/veículo.ano);
PVSR: Preço médio do veículo-tipo sem a rodagem (R$);
PMA: Percurso médio anual (km/veículo.ano).
O coeficiente básico de depreciação da frota é determinado em função de três
parâmetros, definidos como a vida útil, o seu valor residual e o método de depreciação.
Adotando o Método de Cole (soma dos dígitos decrescentes) para o método de
depreciação, o valor residual de 20% e a vida útil de sete anos, calcula-se tal coeficiente
de acordo com a seguinte expressão (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES, 2007, pág. 45):
CBDF = 100x∑�FORidxFDVid
FO
Onde:
45
CBDF: Coeficiente básico de depreciação da frota (% do veículo
sem a rodagem/veículo.ano);
FORid: Frota (operante + reserva) de veículos de idade id
(veículos);
FDVid: Fator de depreciação anual do veículo de idade id (% do
veículo sem a rodagem/veículo.ano);
FO: Frota operante (veículos).
O fator de depreciação anual do veículo (FDVid) adotado será 0,20006 para o
veículo com idade igual a um ano. (ANTT, 2007 pág. 44)
FDVid = 20%/veículoano
A frota adotada será composta por um veículo (0km) operante e um veículo
(0km) reserva.
FORid = 2veículos
FO = 1veículo
Então, o coeficiente básico de depreciação da frota será igual a:
CBDF = 40%
O valor do veículo sem a rodagem é:
PVSR = 740.828,88R$
Logo, o custo de depreciação do capital investido na frota é de:
CDF = 7,06R$/km
4.2.1.2 - Custo de Depreciação do Capital Investido em Outros Ativos
A determinação deste custo, que inclui máquinas, instalações, equipamentos e
veículos de apoio é relacionada ao preço do veículo completo, de acordo com a
6 Os fatores de depreciação da frota são estabelecidos conforme o Quadro 2 do Manual de Cálculo Tarifário da ANTT (2007, pág. 44)
46
expressão (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág.
24):
CDOA =CBDOAxPVCR
100xPMA
Onde:
CDOA: Custo de depreciação do capital investido em outros
ativos (R$/km);
CBDOA: Coeficiente básico de depreciação de outros ativos (%
do veículo completo/veículo.ano);
PVCR: Preço médio do veículo-tipo completo (R$);
PMA: Percurso médio anual (km/veículo.ano).
O valor do coeficiente básico de depreciação de outros ativos adotado é o
mesmo daquele encontrado no Manual de Cálculo Tarifário (ANTT, 2007 pág. 45, dado
por:
CBDOA = 0,3746%
Logo, o custo de depreciação do capital investido em outros ativos obtido é:
CDOA = 0,07R$/km
O custo de depreciação do capital é obtido ao somarmos as duas parcelas
calculadas anteriormente. Logo:
CDC = 7,12R$/km
4.2.2 - Custos de Remuneração do Capital
Sendo a taxa de remuneração estabelecida em doze por cento ao ano,
considerando-se nos cálculos os veículos, as máquinas, instalações e equipamentos, os
veículos de apoio e o estoque médio do almoxarifado, temos a seguinte expressão
(AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 24):
CRC = CRF + CROA
47
Onde:
CRC: Custos de remuneração do capital investido (R$/km);
CRF: Custo de remuneração do capital investido na frota
(R$/km);
CROA: Custo de remuneração do capital investido em outros
ativos (R$/km).
4.2.2.1 - Custo de remuneração do capital investido na frota
Para este cálculo, foi adotada a seguinte fórmula (AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 25):
CRF = CBRFxPVSR
100xPMA
Onde:
CRF: Custo de remuneração do capital investido na frota
(R$/km);
CBRF: Coeficiente básico de remuneração da frota (% do veículo
sem a rodagem/veículo.ano);
PVSR: Preço médio do veículo-tipo sem a rodagem (R$);
PMA: Percurso médio anual (km/veículo.ano).
A determinação do coeficiente básico de remuneração da frota é obtida
através de (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág.
47):
CBRF = 100x∑�FORidxFRVid
FO
Onde:
CBRF: Coeficiente básico de remuneração da frota (% do veículo
sem a rodagem/veículo.ano);
48
FORid: Frota (operante + reserva) de veículos de idade id
(veículos);
FRVid: Fator de remuneração anual do veículo de idade id (% do
veículo sem a rodagem/veículo.ano);
FO: Frota operante (veículos).
O fator de remuneração anual do veículo (FRVid) adotado será 0,12007 para o
veículo com idade igual a um ano. (ANTT, 2007 pág. 47)
FRVid = 12%/veículoano
Então, o coeficiente básico de remuneração da frota será igual a:
CBRF = 24%
Logo, o custo de remuneração do capital investido na frota é de:
CRF = 4,23R$/km
4.2.2.2 - Custo de remuneração do capital investido em outros ativos
Este custo é dado por (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES, 2007, pág. 25):
CROA =CBROAxPVCR
100xPMA
Onde:
CROA: Custo de remuneração do capital investido em outros
ativos (R$/km);
CBROA Coeficiente básico de remuneração do capital investido
em outros ativos (% do veículo completo/veículo.ano);
PVCR Preço médio do veículo-tipo completo (R$);
PMA Percurso médio anual (km/veículo.ano).
7 Os fatores de remuneração da frota são estabelecidos conforme o Quadro 3 do Manual de Cálculo Tarifário da ANTT (2007, pág. 47)
49
O valor do coeficiente básico de remuneração de outros ativos adotado é o
mesmo daquele encontrado no Manual de Cálculo Tarifário (ANTT, 2007 pág. 48),
dado por:
CBROA = 3,6919%
Logo, o custo de remuneração do capital investido em outros ativos obtido é:
CROA = 0,66R$/km
O custo de remuneração do capital é obtido ao somarmos as duas parcelas
calculadas anteriormente. Logo:
CRC = 4,89R$/km
Por fim, o custo de capital, obtido ao somarmos os custos de depreciação com os
custos de remuneração, resulta em:
CCap = 12,01R$/km
4.3 - Custo por Quilômetro
Custo correspondente à importância total necessária para a operação da linha em
estudo ao longo de um quilômetro. Este é determinado pela expressão (AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 26):
Ckm = CV + CCap
Portanto:
Ckm = 26,58R$/km
4.4 - Cálculo do Coeficiente Tarifário sem os Tributos
Este cálculo corresponde ao total de recursos necessários para o transporte de
um passageiro ao longo de um quilômetro, excetuando-se os tributos. Tal coeficiente é
obtido por (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág.
26):
CTST = 100xCkm
LOTxIAP
50
Onde:
CTST: Coeficiente tarifário sem os tributos (R$/passageiro.km);
Ckm: Custo por quilômetro (R$/km);
LOT: Lotação do veículo-tipo (passageiros);
IAP: Índice de aproveitamento padrão (%).
O índice de aproveitamento padrão é dado por (AGÊNCIA NACIONAL
DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág. 34):
IAP = 100xD
LOTxNVR
Onde:
IAP: Índice de aproveitamento padrão (%);
D: Demanda anual (passageiros/ano);
LOT: Lotação do veículo-tipo (passageiros);
NVR: Número total de viagens realizadas (viagens/ano).
Para a determinação do índice de aproveitamento padrão foram considerados:
• O veículo faz duas viagens (Origem X Destino) por dia;
• O veículo só opera no período letivo;
• Apesar da média de passageiros transportados por viagem
ser aproximadamente 30, será suposto que o veículo opere com sua
capacidade máxima.
Então:
D = 19.320passageiros/ano
LOT = 46passageiros
NVR = 420viagens/ano
IAP = 100%
51
CTST = 0,58R$/km
4.5 - Cálculo dos Tributos
Os tributos incidentes sobre a receita operacional são o Programa de Integração
Social (PIS)8 e a Contribuição Social sobre o Faturamento (COFINS)9. A expressão
para o cálculo dos tributos é dada por (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES, 2007, pág. 27):
TBtos = CTSTx[100
100 − �PIS + COFINS − 1]
Sendo a alíquota vigente para o PIS igual a 0,65% e a alíquota vigente para o
COFINS igual a 3,00%, temos:
TBtos = 0,02R$/km
4.6 - Cálculo do Coeficiente Tarifário
O coeficiente tarifário é definido como sendo o custo total para transportar um
passageiro ao longo de um quilômetro, considerando, inclusive, os tributos. A expressão
é dada por (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2007, pág.
27):
CT = CTST + TBtos
Onde:
CT: Coeficiente tarifário (R$/passageiro.km);
CTST: Coeficiente tarifário sem os tributos (R$/passageiro.km);
TBtos: Valor dos tributos incidentes (R$/passageiro.km).
Portanto, o coeficiente tarifário obtido é igual a:
CT = 0,60R$/passageirokm
8 Lei Complementar n°79, de 7 de setembro de 1970. 9 Lei Complementar n°70, de 30 de dezembro de 1991
52
5 - Conclusão
A implantação de uma linha de ônibus está muito além da realização de um
ideal. Vários requisitos devem ser cumpridos, estudos devem ser feitos para que
possamos verificar se, em tal negócio, haverá possibilidades, se terá vantagens ou
desvantagens, quais as consequências de tal ato e qual a sua perspectiva.
A proposta de implementação da linha de ônibus que fizesse a conexão entre o
município de Petrópolis e a UFRJ, localizada na Ilha do Fundão, transportando os
alunos desta cidade, através do serviço na modalidade fretamento contínuo, foi o motivo
de desenvolvimento deste projeto. Dividimos o caso a ser estudado em duas vertentes,
sendo uma relacionada à parte jurídica e a outra, à parte técnica.
No lado jurídico apresentamos a competência legislativa, a definição dos órgãos
regulamentadores e fiscalizadores, além do tipo de serviço a ser prestado. A viabilidade
jurídica e a forma de contratação também foram analisadas com o intuito de mostrar,
mesmo que de forma superficial, o processo por completo.
Pelo lado técnico, utilizamos do conhecimento adquirido na formação acadêmica
aplicando a técnica e a boa prática da engenharia da melhor maneira possível. Esta etapa
de desenvolvimento do projeto exigiu a coleta de dados, mediante pesquisas, e como
consequência, sua análise através de tabelas e gráficos gerados.
O ponto de maior relevância para o projeto foi o cálculo do custo por
quilômetro, ou seja, a determinação do valor correspondente ao total de recursos
necessários para a operação da linha ao longo de um quilômetro. Para tal, utilizamos o
Manual de Cálculo Tarifário para o Sistema Semi-urbano Interestadual de Passageiros,
da ANTT e o Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos, da GEIPOT. O valor encontrado
foi o resultado de adaptações da literatura, de forma a abranger da melhor maneira
possível, o estudo de caso proposto.
Após determinado o custo por quilômetro, calculamos o coeficiente tarifário,
que é definido como o custo total, incluindo-se os tributos, para transportar um
passageiro ao longo de um quilômetro. Neste projeto, por não existir a cobrança e
consequentemente o pagamento de qualquer valor pelo estudante ao embarcar no
veículo, não houve a necessidade da determinação da tarifa.
53
O custo por quilômetro obtido foi igual a sessenta centavos por passageiro (R$
0,60/passageiro.km). Valor que, ao final de um mês, será aproximadamente R$ 1.560,00
por passageiro. Ao considerar que este valor será pago para 46 passageiros, o custo total
irá girar em torno de R$ 72.000,00, tornando-se uma despesa a mais a ser considerada.
A redução no valor encontrado pode ser calculada alterando-se as características
do veículo padrão utilizado no cálculo, como carroceria e chassi, além da idade do
veículo. Fatores que mais influenciam a determinação deste custo.
Afirmar que o projeto é viável ou não irá depender do Orçamento da
Universidade e, principalmente, das políticas de assistência estudantil. No entanto, o
objetivo de apresentar uma alternativa que pudesse atender a comunidade de alunos
residentes em Petrópolis foi atingido, onde a viabilidade para implantação foi
demonstrada tanto jurídica quanto financeiramente.
54
REFERÊNCIAS
AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS. Comercialização: revenda de derivados de petróleo. Anuário estatístico brasileiro do petróleo, gás natural e biocombustíveis: 2013, Rio de Janeiro, volume único, p. 131-165, 2013. Disponível em: http://www.anp.gov.br/?pg=72914&m=&t1=&t2=&t3=&t4=&ar=&ps=&cachebust=1415847145912 Acesso em: 8 nov 2014. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Sistema Semi-urbano Interestadual de Passageiros: Manual de Cálculo Tarifário. Brasília: ANTT, 2007. Disponível em: http://appweb2.antt.gov.br/InformacoesTecnicas/PublicacoesTecnicas/ManualdeCalculoTarifario.pdf Acesso em: 26 out 2014. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Transporte de passageiros: fretamento contínuo. Disponível em: http://appweb2.antt.gov.br/Fretamento_Continuo/FretamentoContinuo.asp Acesso em: 24 out 2014. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Resolução nº 1430, de 19 de abril de 2006. Disciplina critérios e procedimentos para o repasse dos valores de pedágio aos passageiros pelas permissionárias, nas rodovias submetidas ao regime de pedágio, nos serviços regulares de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Disponível em: http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/2430/Resolucao_1430.html Acesso em: 21 out 2014.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE ÔNIBUS. Mapa de Produção de Carroçarias Associadas. Produção das Associadas: Mapas Modelos, Rio de Janeiro, Modelo 3-A, p.1, jan./out. 2014. Disponível em: http://www.fabus.com.br/pdfs/2014-03A.pdf Acesso em: 3 nov. 2014.
BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm Acesso em: 22 out 2014.
BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm Acesso em: 20 out 2014.
DELLAVIA. Pneus Pirelli: caminhões e ônibus. Disponível em: https://www.dellavia.com.br/pneus-pirelli/caminhoes-e-onibus/d121 Acesso em: 7 nov. 2014.
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES RODOVIÁRIOS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. Portaria nº 437 de 11 de setembro de 1997. Dispõe sobre a aprovação e
55
utilização de veículos para operação no sistema intermunicipal de transporte rodoviário de passageiros. Disponível em: http://www.detro.rj.gov.br/arquivos/Portaria_437_Consolidada.pdf Acesso em 15 nov 2014.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Cidades. Disponível em: http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?lang=&codmun=330390&search=rio-de-janeiro|petropolis Acesso em: 10 out 2014.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Cidades: ensino - matrículas, docentes e rede escolar. Disponível em: http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?lang=&codmun=330390&idtema=117&search=rio-de-janeiro|petropolis|ensino-matriculas-docentes-e-rede-escolar-2012 Acesso em: 10 out 2014.
MAZZA, Alexandre. Manual de direito administrativo. 4. Ed.. São Paulo: Saraiva, 2014. PADILHA. Rodrigo. Direito Constitucional Sistematizado. Rio de Janeiro: Forense, 2011.
PINTO, Regina Rocha de Souza; SANTOS, Jorge Miguel dos. Fretamento: Uma alternativa atraente para combater o transporte individual. In: CONGRESSO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO, 14º, 2003, Vitória/ES, p. 1-10. Disponível em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/21/A0E481CB-63E2-4A9B-92BF-96356F94352E.pdf Acesso em: 11 out 2014.
PINTO, Valeska Peres. A inserção do transporte por fretamento na matriz da mobilidade urbana. Série Cadernos Técnicos: transporte por fretamento, São Paulo, v. 9, p. 12-25, nov 2012. Disponível em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/03/11/2C71B08A-6A12-4356-AA3F-F5A0F0DFB717.pdf Acesso em: 20 out 2014.
RIBEIRO, Luiz Carlos Rodrigues. (Coord.). Cálculo de tarifas de ônibus urbanos: Instruções práticas atualizadas. 2ª ed. Brasília: Ministério do Transporte, 1993. Disponível em: http://www.geipot.gov.br/estudos_realizados/cartilha/instrucoes/pag1.htm Acesso em: 7 nov 2014.
RIO DE JANEIRO. Constituição do Estado do Rio de Janeiro promulgada em 5 de outubro de 1989. Disponível em: http://alerjln1.alerj.rj.gov.br/constest.nsf/045b885516d32f5403256536004c7e14/4305399df84aa3ee0325667a00637330?OpenDocument Acesso em 11 set 2014.
56
RIO DE JANEIRO. Decreto nº 22.490 de 09 de setembro de 1996. Dispõe sobre o Regulamento de Transporte Coletivo Intermunicipal de Passageiros por Ônibus, aprovado pelo Decreto nº 3.893, de 22 de janeiro de 1981, e dá outras providências. Disponível em: http://alerjln1.alerj.rj.gov.br/decest.nsf/532ff819a4c39de50325681f0061559e/26b2affabdfdd26f03256b450062da0a?OpenDocument Acesso em: 25 out 2014.
RIO DE JANEIRO. Decreto n.º 40.872 de 1º de agosto de 2007. Altera e consolida o regulamento do serviço de transporte complementar no âmbito do Estado do Rio de Janeiro, fixa parâmetros para o procedimento licitatório, regulamenta o poder de polícia e dá outras providências. Disponível em: http://www.detro.rj.gov.br/arquivos/decreto_sergio_cabral_40.872-dec_40.927.pdf. Acesso em: 23 out 2014.
RIO DE JANEIRO. Decreto nº 42.868 de 28 de Fevereiro de 2011. Altera os Capítulos XVI, XVII e XIX do Regulamento do Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros, aprovado pelos Decretos nº 3.893, de 22.01.1981 e nº 22.490 de 09.09.1996, e dá outras providências. Disponível em: http://www.normasbrasil.com.br/norma/decreto-42868-2011-rj_158953.html Acesso em: 25 out 2014. RIO DE JANEIRO. Lei nº 1221, de 6 de novembro de 1987. Cria o departamento de transportes rodoviários do Estado do Rio de Janeiro - DETRO/RJ e dá outras providências. Disponível em: http://alerjln1.alerj.rj.gov.br/contlei.nsf/e9589b9aabd9cac8032564fe0065abb4/68b2c4095951cb9e032565520078eff9?OpenDocument Acesso em: 12 set 2014. RIO DE JANEIRO. Lei nº 3473, de 04 de outubro de 2000. Revoga a lei nº 2.890, de 08 de janeiro de 1998, na forma que menciona. Disponível em: http://alerjln1.alerj.rj.gov.br/contlei.nsf/33f4e80e508d409e03256b2a0061e668/2667902e8a82e0d103256973005e8e0d?OpenDocument. Acesso em: 24 out 2014. SINDICATO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS POR FRETAMENTO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. Convenção Coletiva [de] Trabalho, 2013/2014. Disponível em: http://www.sinfrerj.org.br/site/uploads/paginas/file/Conven%C3%A7%C3%A3o%20Coletiva%20-%20Rio%20de%20Janeiro.%20Registrada%20MTE.pdf Acesso em: 8 nov. 2014. SIQUEIRA, Katia. Pneu: reforma reduz custo aumentando sua vida útil. Revista Pnews, São Paulo, 65ª Ed., Ago. 2009. Disponível em: http://www.abr.org.br/Revistas/revista_65usua.html Acesso em 13 nov. 2014. UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO. Estatuto da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Disponível em: http://www.ufrj.br/pr/conteudo_pr.php?sigla=ESTATUTO Acesso em: 20 nov 2014.
57
VIDER, E.; LACERDA, C. O. L.; SOUZA JÚNIOR, G. A. Contribuição do transporte por fretamento para a melhoria da qualidade da mobilidade urbana na região metropolitana do rio de janeiro. Série Cadernos Técnicos: transporte por fretamento, São Paulo, v. 9, p. 79-95, nov 2012. Disponível em: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/03/11/2C71B08A-6A12-4356-AA3F-F5A0F0DFB717.pdf. Acesso em: 20 out 2014.
58
ANEXOS
59
Protetor Preço (R$)
Protetor Pneu Aro 22 - JOCAP R$ 19,90 http://www.mabore.com.br/protetor-pneu-aro-22-jocap-784/p
Protetor Aro 22 G.A Flex Protetor de Câmara de Ar Aplicação medida 1100R22
R$ 29,00
http://www.skemapneus.com/ecommerce_site/produto_10771_5864_Protetor-Aro-22-GA-Flex-Protetor-de-Camara-de-Ar-Aplicacao-medida-1100R22
PROTETOR CARGA ARO 22 A 22,5 CENTRO - TOP TEC R$ 36,34 http://www.jrpneus.com.br/protetor-carga-aro-22-a-22-5-centro-top-tec-top-
tec.html
Encarroçadoras endereço eletrônico Caio http://www.caio.com.br/
Comil http://www.comilonibus.com.br/site/
Irizar http://www.irizar.com.br/
Marcopolo http://www.marcopolo.com.br/marcopolo/
Mascarello http://www.mascarello.com.br/
Neobus http://www.neobus.net.br/
Volare http://www.volare.com.br/pt/
Fabricantes de chassis
endereço eletrônico
Agrale http://www.agrale.com.br/pt/onibus
Iveco http://www.iveco.com/brasil/produtos/pages/iveco-bus-nossa-historia.aspx
Man http://www.man-la.com/produtos-volkswagen/volksbus
Mercedes-Benz https://www.mercedes-benz.com.br/onibus/
Scania http://www.scania.com.br/onibus/
Volvo http://www.volvobuses.com/bus/brazil/pt-br/linha-produtos/rodoviarios/Pages/default.aspx