projeto executivo de engenharia para obras de … · mÉtodo do hidrograma simplificado.....52 5.8....

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DA PARAÍBA

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

OBRAS DE RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E

ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES

Objeto : Elaboração de Projeto Executivo

Rodovia : BR-230 PB

Trecho : CABEDELO – Div. PB/CE

Subtrecho : Entr. BR-230 – Campina Grande (Acesso Oeste)

Segmento : km 0,0 – km 3,2

Extensão : 3,2 km

Código PNV : 230BPB9010

VOLUME 3 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA

MARÇO – 2013

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DA PARAÍBA

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA OBRAS DE

RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES

Objeto : Elaboração de Projeto Executivo

Rodovia : BR-230 PB



Segmento : km 0,0 – km 3,2

Extensão : 3,2 km


Objeto : Estabilização de Taludes

Rodovia : BR-230 PB



Segmento : km 0,6

Extensão : 0,6 km


VOLUME 3 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA

Local:

Campina Grande-PB

Mês:

Março

Ano:

2013

Período:

17/12/12 a 16/01/13

1 Volume 3 – Memória Justificativa BR-230/PB

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – MT DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DA PARAÍBA

SUMÁRIO



Sumário

1. APRESENTAÇÃO .............................................................................................................................. 6

1.1. MAPA DE LOCALIZAÇÃO E DE SITUAÇÃO DO TRECHO .................................................. 10

1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS DO TRECHO ....................................... 12

2. ESTUDOS DE TRÁFEGO .................................................................................................................. 14

2.1. CONDIÇÕES INICIAIS .............................................................................................................. 14

2.2. COLETA E ANÁLISE DE DADOS EXISTENTES ......................................................................... 14

2.2.1. PESQUISA VOLUMÉTRICA/CLASSIFICATÓRIA DO TRÁFEGO EXISTENTE. .................. 14

2.2.2. DETERMINAÇÃO DO FATOR DE SAZONALIDADE. ......................................................... 15

2.2.3. DETERMINAÇÃO DOS FATORES DE VEÍCULO. ................................................................ 16

2.3. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO ........................................................................................................ 16

2.4. DETERMINAÇÃO DO "NÚMERO N" ........................................................................................ 17

2.5. ANEXO AOS ESTUDOS DE TRÁFEGO ..................................................................................... 18

3. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ........................................................................................................... 29

3.1. LOCAÇÃO .................................................................................................................................. 29

3.2. NIVELAMENTO E CONTRA-NIVELAMENTO .......................................................................... 30

3.3. SEÇÕES TRANSVERSAIS ............................................................................................................ 32

3.4. CADASTRO DA FAIXA DE DOMÍNIO E INTERSEÇÕES ........................................................ 32

3.5. SISTEMAS DE COORDENADAS................................................................................................ 32

3.6. APRESENTAÇÃO DOS ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ............................................................. 33

4. ESTUDOS GEOLÓGICOS ............................................................................................................... 37

4.1. GEOLOGIA DA REGIÃO EM TORNO DE CAMPINA GRANDE .......................................... 37

4.1.1. LITO-ESTRATIGRAFIA ............................................................................................................ 37

4.1.2. ASPECTOS TECTÔNICOS ..................................................................................................... 38

4.2. AREAL ........................................................................................................................................... 41

4.3. PEDREIRA ..................................................................................................................................... 44

5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS ........................................................................................................... 47

5.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 47

5.2. COLETA DE DADOS E DE INFORMAÇÕES DO INTERESSE DO PROJETO ........................ 47

5.3. CLIMA .......................................................................................................................................... 48

5.4. ANÁLISE DE CHUVA .................................................................................................................. 49

5.5. DETERMINAÇÃO DAS DESCARGAS DE PROJETO .............................................................. 50

5.6. MÉTODO RACIONAL ................................................................................................................ 52

5.7. MÉTODO DO HIDROGRAMA SIMPLIFICADO ...................................................................... 52

5.8. MÉTODO AGUIAR ...................................................................................................................... 53

5.9. DETERMINAÇÃO E VERIFICAÇÃO DA SEÇÃO DE VAZÃO .............................................. 53



5.9.1. DRENAGEM SUPERFICIAL E OBRAS DE ARTE CORRENTES ............................................ 53

6. AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO EXISTENTE ................................................................................. 58

6.1. AVALIAÇÃO FUNCIONAL ....................................................................................................... 58

6.2. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 006/2003-PRO ........................................................ 59

6.3. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 007/2003-PRO ........................................................ 59

6.4. RESULTADOS DO LEVANTAMENTO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL - MARLIN . 60

6.4.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO ..................................................................................... 61

6.4.2. ASPECTOS CONSTRUTIVOS ................................................................................................. 61

6.4.3. RESULTADOS DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL – IRI ............................................. 62

6.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO-DESTRUTIVA ...................................................................... 64

6.6. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DESTRUTIVA ................................................................................. 65

6.7. PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO ................................................................................................... 66

6.8. ANEXOS ....................................................................................................................................... 69

7. COMPONENTE AMBIENTAL ....................................................................................................... 124

7.1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 124

7.2. DIAGNÓSTICOAMBIENTAL .................................................................................................... 125

7.2.1. ASPECTOS FISIOGRÁFICOS .............................................................................................. 125

7.2.2. ANTRÓPICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) ................................................. 126

7.3. LEVANTAMENTOS AMBIENTAIS ............................................................................................ 126

7.4. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS ....................................................................... 126

7.5. METODOLOGIA ....................................................................................................................... 133

7.6. ANÁLISES DOS RESULTADOS ................................................................................................. 139

8. ANÁLISE DE ESTABILIDADE DE TALUDE .................................................................................... 140

8.1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 140

8.2. DESCRIÇÃO DO SOFTWARE UTILIZADO ............................................................................. 140

8.3. PARÂMETROS GEOTÉCNICOS ADOTADOS ....................................................................... 142

8.4. CONDIÇÕES CRÍTICAS ANALISADAS ................................................................................. 144

8.5. RESULTADOS ............................................................................................................................. 145

8.6. CONCLUSÕES .......................................................................................................................... 146

9. PROJETO GEOMÉTRICO ............................................................................................................. 148

9.1. DESCRIÇÃO TÉCNICA SUCINTA DO PROJETO ................................................................. 148

9.1.1. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO PROJETO GEOMÉTRICO ........................................ 148

9.2. CONSIDERAÇÕES GERAIS ..................................................................................................... 151

9.3. INTERVENÇÕES PROJETADAS: INTERSEÇÕES, TRAVESSIAS URBANAS, PARADAS DE

ÔNIBUS ................................................................................................................................................... 151

9.3.1. INTERSEÇÕES........................................................................................................................ 151

9.3.2. TRAVESSIAS URBANAS ....................................................................................................... 151

9.3.3. PARADA DE ÔNIBUS ........................................................................................................... 151



9.4. PROJETO GEOMÉTRICO PLANIALTIMÉTRICO .................................................................... 152

9.4.1. SEÇÕES TIPO ........................................................................................................................ 153

9.5. APRESENTAÇÃO DO PROJETO EXECUTIVO ...................................................................... 155

10. PROJETO DE TERRAPLENAGEM ............................................................................................. 156

10.1. TERRAPLENAGEM DA RESTAURAÇÃO DE TALUDES ..................................................... 156

11. PROJETO DE DRENAGEM ....................................................................................................... 157

11.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 157

11.2. OBRAS DE ARTE CORRENTES ............................................................................................ 157

11.3. OBRAS COMPLEMENTARES DE DRENAGENS ................................................................ 157

11.4. BANQUETAS.......................................................................................................................... 159

11.5. SARJETAS .............................................................................................................................. 160

11.6. VALETAS DE PROTEÇÃO .................................................................................................... 161

11.7. DRENOS SUBTERRÂNEOS ................................................................................................... 161

11.8. APRESENTAÇÃO DO PROJETO ......................................................................................... 162

12. PROJETO DE RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO. ................................................................. 170

12.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 170

12.2. AVALIAÇÃO ECONÔMICA EXPEDITA DO EMPREENDIMENTO ................................ 170

13. PROJETO DE SINALIZAÇÃO ................................................................................................... 175

13.1. SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL ....................................................................... 175

14. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES ........................................................................... 177

14.1. GENERALIDADES ................................................................................................................. 177

14.2. DEFENSAS ............................................................................................................................. 177

14.3. OBRAS DE CONTENÇÃO ................................................................................................... 179

14.4. PARADA DE ÔNIBUS ........................................................................................................... 179

14.5. CERCAS ................................................................................................................................. 179

15. CANTEIRO DE OBRAS E ACAMPAMENTO DE PESSOAL .................................................. 182

15.1. ESQUEMA DO CANTEIRO DE OBRAS E LOCALIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES

INDUSTRIAIS. .......................................................................................................................................... 182

16. QUANTITATIVOS DA OBRA .................................................................................................... 190

17. TERMO DE ENCERRAMENTO ................................................................................................. 193



APRESENTAÇÃO



1. APRESENTAÇÃO

A JM ENGENHEIROS CONSULTORES LTDA apresenta ao DNIT – DEPARTAMENTO

NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE, o Volume 3 – Memória

Justificativa do Relatório do Projeto Executivo de Engenharia para Obras de

Restauração Rodoviária e Estabilização de Taludes da Rodovia BR-230/PB.

O segmento em estudo tem 3,2 km e refere-se ao Trecho CABEDELO – DIVISA

PB/CE, subtrecho Entroncamento BR-230 – cidade de Campina Grande,

denominado de Acesso Oeste com código do PNV de 230BPB9010.

O Acesso Oeste da cidade de Campina Grande interliga a malha urbana da

cidade a atual Rodovia BR-230 no distrito de Lagoa de Dentro, distando 06 km

do centro da cidade.

Os estudos do segmento tiveram seu início no Giradouro de Lagoa de Dentro,

deslocando-se no sentido centro da cidade com seu término no km 3,2 no bairro

de Bodocongó nas proximidades da Indústria ROVSA – Refinaria de Óleos

Vegetais S.A.

A altura do Km 1 – Est. 50 deverá ser avaliado as condições de Estabilidade do

Talude da encosta do lado direito – sentido do giradouro/Centro, onde por

ocasião das chuvas do ano de 2010 houve uma ruptura do talude, deixando a

rodovia com tráfego reduzido por um período de aproximadamente 6 meses.

Os projetos relativos aos estudos diretamente relacionados a Estabilidade de

Taludes fazem parte do escopo do Projeto de Restauração da Rodovia com o

mesmo Trecho e Subtrecho na localização do km 0.6 com mesmo Código de

PNV: 230BPB9010.

O termo de referência do edital deste projeto, apresenta a seguinte divisão

para o relatório final do Projeto Executivo:

Volume I – Relatório de Projeto e Documentos para Concorrência.

Apresentado em formato A-4, contém todas as informações necessárias à

licitação da obra, reunindo elementos de interesse para construção. Apresenta

também, o detalhamento dos critérios adotados, os cálculos efetuados e as



soluções projetadas, assim como as metodologias utilizadas. Destina-se

essencialmente ao exame do DNIT-PB, servindo posteriormente como elemento

de consulta na fase de execução da obra. Contém o orçamento detalhado da

obra, obtido com base nas quantidades dos diversos serviços executados e, em

custos unitários fornecidos pelo DNIT-PB.

A matéria contida nesse volume se apresenta do seguinte modo:

• Índice

• Capítulo 1 - apresentação

• Capítulo 2 - característica e situação da via atual

• Capítulo 3 - estudos

• Capítulo 4 - projetos

• Capítulo 5 - quantitativos

Volume 2 – Projeto Executivo

Contém plantas, gráficos, desenhos tipos, quadros e detalhes necessários a

execução da obra projetada. Apresenta também resumo das quantidades dos

serviços a serem realizados. É apresentado em formato A3.

A matéria contida no volume 2 é apresentada da seguinte forma:

• Mapa de localização

• Capítulo 1 - características técnicas e resumo de quantidades

• Capítulo 2 - projeto geométrico;

• Capítulo 3 - projeto de terraplenagem da estabilização do talude;

• Capítulo 4 - projeto de pavimentação;

• Capítulo 5 - projeto de drenagem;

• Capítulo 6 - projeto de sinalização

• Capitulo 7 - Projetos de Obras Complementares

Volume 3A – Estudos Geotécnicos

Serão apresentados os resultados obtidos que permitiram identificar, de maneira

satisfatória, as características dos solos existentes da região. Neste sentido foram

realizados estudos do subleito e de ocorrências de materiais, tais como:

empréstimos, saibreiras, areais e pedreiras. Os estudos geotécnicos serão



realizados segundo a Instrução de Serviço 206 (IS=206/DNIT – Fase Preliminar e

de Projeto Executivo).

Volume 3B – Notas de Serviço e Cálculo de Volumes

Contém as Notas de Serviço necessárias à execução da restauração da

estrutura do pavimento e os quadros de cubação da estabilização do talude

da Estaca 50.

A finalidade dos dados contidos no volume é reunir elementos de cálculo de

greide e da cubação referente ao projeto de estabilização do talude da Est. 50.

Volume 4 – Orçamento das Obras

O Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução da Obra, contém o resumidos

preços, o demonstrativo do orçamento, a metodologia adotada, pesquisas de

mercado, as especificações e as composições de custos unitários dos serviços.

É apresentado no formato A4.

Este documento corresponde ao Volume 3 – Memória Justificativa do Projeto

Executivo da BR-230/PB.

A Tabela 1 mostra a descrição e os problemas de dois pontos com possibilidades

de ruptura de talude, sendo um apresentado no Edital de Licitação, localizado

na Estaca 50+0, Km 1+0 e um segundo posicionado na Estaca 119+0, Km 2+380

com fortes indícios de ruptura por escorregamento de cunha de talude, já

avaliados pela fiscalização.

Tabela 1 - Descrição e identificação dos pontos que são objeto de projeto de estabilização.

Ponto Localização (km) Descrição do Problema

01 1+000 D Trincas longitudinais no talude,

ruptura reconformada recente

02 2+380 E

Recalque por deformação parcial

com evidência de cunha de ruptura

por escorregamento



Os dados contratuais sintetizados referentes aos Projetos estão apresentados no

Quadro abaixo:

Tabela 2 - Síntese dos dados contratuais

Empresa JM Engenheiros Consultores LTDA.

SR SR/PB

Relatório Preliminar

de Projeto RPP

Dados Contratuais

Contrato No: SR-PB-0862/2012-00

Data de Assinatura: 10/12/2012

Data de Publicação no DOU: 17/12/2012

Numero do Processo: 50613.000328/2009-32

Objeto:

Elaboração de Projeto Executivo de Engenharia para Obras

de Restauração Rodoviária e Estabilização de Taludes da

Rodovia BR-230/PB, Trecho Cabedelo – Div. PB/CE, sendo:

Elaboração de Projeto Executivo

Subtrecho: Entr. BR230 – Campina Grande (Acesso

Oeste)

Segmento: km 0,0 – km 3,2

Extensão: 3,2 km

Código do PNV: 230BPB9010

Subtrecho: Entr. BR230 – Patos (Acesso Oeste)

Segmento: km 0,0 – km 1,6

Extensão: 1,6 km


Estabilização de Taludes

Subtrecho: Entr. BR230 – Campina Grande (Acesso

Oeste)

Segmento: km 0,6

Extensão: 0,6 km


Prazo de Execução: 120 (cento e vinte) dias consecutivos

Ordem dos Serviços: No 028/2012-S.E. - SR/PB

Data da Ordem dos Serviços: 17/12/2012

Data da Licitação:

Data de Publicação do Resultado da Licitação no

DOU:17/12/2012

Período de Execução 17/12/2012 a 16/01/2013

Coordenação Geral Nome: Francisco de Assis Mendes Leite.

Assinatura:



1.1. MAPA DE LOCALIZAÇÃO E DE SITUAÇÃO DO TRECHO

Figura 1 - Mapa de Situação do Trecho

Início do Segmentokm 0,00

MAPA DE SITUAÇÃO

Projeto Executivo de Engenharia para Obras deRestauração Rodoviária e Estabilização de Taludes

Rodovia

Trecho

Subtrecho

Segmento

Extensão

: BR 230 PB

: Cabedelo - Div.PB/CE

: Entr. BR-230 - Campina Grande (Acesso Oeste)

: Km 0,0 - Km 3,2

: 3,2 Km

Final do Segmentokm 3.20

CAMPINA GRANDE



Figura 2 - Situação do Trecho da Estabilização de Talude

BR

-230

(AC

ES

SO

OE

ST

E)

TRECHO DAESTABILIZAÇÃODE TALUDE

BR-230PATOS

BR-2

30

ALÇ

A S

UDO

ESTE

RA

MA

DIN

HA

NOVO BODOCONGÓ

FAIXA DA LINHA DE TRANSMISSÃO DA CHESF

SÃO JANUÁRIO



1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS DO TRECHO

Tabela 3 - Quadro de Características Técnicas e Operacionais

EXTENSÃO (m)

REGIÃO

CLASSE

FAIXA DE DOMÍNIO (m)

EXTENSÃO EM CURVA (m)

PERCENTAGEM DE EXTENSÃO EM CURVA (%)

RAIOS DE CURVAS (m) EXTENSÃO (m) FREQUENCIA

0 - 200 148,06 2

201 - 400 912,41 5

401 - 1000 109,34 1

1001 - 2000 0,00 0

>2000 0,00 0

NÚMERO DE CURVAS POR km

EXTENSÃO DA MENOR TANGENTE (m)

ENTENSÃO DA MAIOR TANGENTE (m)

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)

DISTANCIA DE VISIBILIDADE (m)

DECLIVIDADE MÁXIMA (%)

COMPRIMENTO TOTAL EM DECLIVIDADE MÁXIMA (m)

PERCENTAGEM DO TRAÇADO SOB DECLIV. MÁXIMA (%)

EXTENSÃO DA MAIOR RAMPA EM DECLIV. MÁXIMA (m)

RAMPA (%) Extensão (m) %

0,1 - 1,0 0,00 0,00

1,1 - 2,0 0,00 0,00

2,1 - 3,0 350,00 10,94

3,1 - 4,0 190,00 5,94

4,1 - 5,0 130,00 4,06

5,1 - 6,0 0,00 0,00

6,1 - 7,0 0,00 0,00

7,1 - 8,0 0,00 0,00

8,1 - 9,0 0,00 0,00

>9,0 0,00 0,00

0 0,00 0,00

0,1 - 1,0 0,00 0,00

1,1 - 2,0 320,00 10,00

2,1 - 3,0 0,00 0,00

3,1 - 4,0 480,00 15,00

4,1 - 5,0 390,00 12,19

5,1 - 6,0 1.130,00 35,31

6,1 - 7,0 210,00 6,56

7,1 - 8,0 0,00 0,00

8,1 - 9,0 0,00 0,00

>9,0 0,00 0,00

ONDULADA

70,00

6,68

210,00

CLASSE II - AP

2,50

114,19

531,49 T

R A

Ç A

D O

E

M P

L A

N T

A

T

R A

Ç A

D O

E

M P

E R

F I L

R

A M

P A

S

35,00

3.200,00

1169,81

ACLIVE

DECLIVE

NÍVEL

36,56

90,00

6,56

30,00



ESTUDOS REALIZADOS



2. ESTUDOS DE TRÁFEGO

2.1. CONDIÇÕES INICIAIS

Este relatório contém os Estudos de Tráfego realizados visando a elaboração do

Projeto de Restauração da Rodovia BR-230/PB, trecho: Entr. BR-230 - Campina

Grande (Acesso Oeste) com Extensão de 3,2km.

Os presentes estudos abrangeram:

• A análise das pesquisas/contagens de tráfego realizadas;

• O ajuste sazonal para a determinação dos volumes representativos

do ano de 2013;

• A projeção dos volumes de tráfego;

• A determinação dos Fatores de Veículos (FV), utilizando a

metodologia da AASHTO - American Association of State Highway and

Transportation Officials e do USACE - United States of America Corps

of Engineers; e

• Cálculo do Número N, este abrangendo o período de 2013 a 2022.

As tarefas foram desenvolvidas de acordo com a metodologia proposta na IS-

201 do DNIT.

2.2. COLETA E ANÁLISE DE DADOS EXISTENTES

2.2.1. PESQUISA VOLUMÉTRICA/CLASSIFICATÓRIA DO TRÁFEGO EXISTENTE.

Para a obtenção dos volumes de tráfego, foi instalado no trecho um posto de

contagem, localizado na estaca 105+12, próximo aparada de ônibus no lado

direito, que funcionou durante as 24 horas de sete dias consecutivos,

abrangendo o período de 19/02/2013 a 25/02/2013. Os volumes veiculares

foram identificados por sentido e os veículos foram classificados por tipo.

A compilação dos resultados obtidos está apresentada nas planilhas ET-01 a ET-

07, anexas. Em resumo, para o ano de 2013 foram estabelecidos os volumes de

tráfego apresentados na Tabela 4.



Tabela 4 - Volumes diários dos veículos de passeio, ônibus e caminhões presentes na pesquisa

volumétrica/classificatória nos dois sentidos

2.2.2. DETERMINAÇÃO DO FATOR DE SAZONALIDADE.

Para efetuar a correção sazonal dos resultados das contagens realizadas, foram

utilizadas as informações do posto de contagem de tráfego do DNIT situado

mais próximo do trecho em estudo e considerado o mais representativo do

mesmo, o Posto 230bPE0230, localizado no km 268,7 da rodovia BR-232/PE.

As informações indicadas a seguir na Tabela 5 e no quadro ET – 08 estão

disponíveis no portal do DNIT (www.dnit.gov.br). Para o posto considerado, são

indicadas as seguintes informações na referida tabela: o ano; o VMD anual; o

VMD do mês de julho (já que as contagens para o presente estudo foram

realizadas no mês de fevereiro/2013) e o fator de correção sazonal, que

representa a relação entre o VMD anual e o VMD mensal.

Tabela 5 - Valores Médios Diários do posto 232BPE0260 no mês de Maio no período de 1994 a 2001

Optou-se assim por adotar, para o trecho da BR-230 em estudo, o fator de

correção sazonal igual a 1,036. Deste modo, os volumes de tráfego

representativos do ano de 2013 (nos dois sentidos da via) são os indicados na

Tabela 6.

Tabela 6 - Volumes Médios Diários corrigidos pelo fator de sazonalidade

2O 3O 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3I3 3S2 3S3 2C-2 2C-3 3D4 3Q4 3T6

25/02/2013 6308 452 7 348 170 0 1 10 6 0 2 10 0 0 2 1 0 7317

19/02/2013 6993 647 45 439 232 0 5 16 11 0 0 9 2 0 5 1 0 8405

20/02/2013 6372 483 4 399 186 0 6 10 9 0 0 6 1 0 3 2 13 7494

21/02/2013 6136 480 9 350 195 0 0 5 6 0 1 4 0 0 4 0 3 7193

22/02/2013 6814 477 4 388 195 0 0 9 9 0 5 17 0 0 0 1 4 7923

23/02/2013 5401 381 1 289 103 1 1 11 6 0 5 2 0 0 2 0 0 6203

24/02/2013 2761 117 3 126 42 0 0 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 3056

MÉDIA 5827 434 11 335 161 1 2 10 8 0 2 7 1 0 3 1 3 6799

ÔNIBUS CAMINHÕESAUTO TOTALDATA

Ano

1995

1996

1997

Média

VMD ANUAL

1883

2418

2434

2245

VMD MENSAL

(JULHO)

1900

2233

2357

2163

FATOR DE CORREÇÃO

SAZONAL

0,991

1,083

1,033

1,036

TIPO A UT O 2O 3O 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3I3 3S2 3S3 2C -2 2C -3 3D 4 3Q4 3T 6 T OT

ANO 2013 6034 449 11 347 167 1 2 10 8 0 2 7 1 0 3 1 3 7043

% 85,7% 6,4% 0,2% 4,9% 2,4% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%



2.2.3. DETERMINAÇÃO DOS FATORES DE VEÍCULO.

Para definição dos Fatores de Veículos (FV’s) dos veículos comerciais,

admitiram-se as cargas máximas pela “Lei da Balança”, apresentadas na

Tabela 7, considerando-se que 80% dos veículos encontram-se carregados e

20% descarregados.

Tabela 7 - Cargas legais para veículos comerciais

Tipos de Eixos Pesos

Máximos (Toneladas)

Pesos Sem Carga (Toneladas)

ESRS – Eixos Simples de Rodas Simples 6,3 2,10

ESRD – Eixos Simples de Rodas Duplas 10,5 3,20

ETD – Eixos em Tandem duplos 17,85 5,70

ETT – Eixos em Tandem Triplos 26,78 6,70

ETDNT – Eixos Conjugados Simples/Duplos 14,17 3,20

Com estes parâmetros, foram calculados os Fatores de Veículos em cada caso,

e determinados os valores médios, conforme apresentado na planilha anexa

ET- 09.

2.3. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

Para as projeções do tráfego foi utilizada a taxa de crescimento de 3% ao ano,

compatível com o crescimento econômico observado na região.

Com os dados representativos do ano de 2013, mais as taxas indicadas, foi

elaborada a planilha de projeção de tráfego, conforme indicado no quadro

ET - 10.

Foi considerado o ano de 2013 para abertura ao tráfego. Sumariamente são

apresentados na Tabela 8, a seguir, os valores de VMD para os anos de 2012,

2013 e 2022.

Tabela 8 - Projeção dos Volumes Médios dos Veículos

2013 6034 460 552 7046

2022 7873 600 720 9193

AUTO ÔNIBUS CAM. TOTALANO



2.4. DETERMINAÇÃO DO "NÚMERO N"

Com estes elementos, e mais as projeções do tráfego, calcularam-se os valores

do Número N através da expressão:

• N = 365 x Fd x FVm x VMD , em que:

• Fd = Fator direcional, no caso de pistas simples - 50% do tráfego

comercial nos dois sentidos;

• FVm = Fator de veículo médio, dado pela média dos fatores e

participação de cada categoria;

• VMD = Tráfego comercial nos dois sentidos;

Em síntese, os resultados obtidos e apresentados no quadro ET – 10 foram os

seguintes:

Tabela 9 - Resultados de “N”

Segmento AASTHO USACE

2013/2022 2013/2022

Entr. BR-230 – Campina

Grande(Acesso Oeste) 4,9x105/9,6 x 105 5,1x106/1,0x107



2.5. ANEXO AOS ESTUDOS DE TRÁFEGO



RO

DO

VIA

:B

R-2

30/P

B

DA

TA

:D

IA:

Se

gu

nd

a-F

eir

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PO

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LO

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para

da d

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nib

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)

PE

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En

tr. B

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30

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de

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En

tr. B

R-2

30

C

am

pin

a G

ran

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TO

TA

L

HO

RÁ

RIO

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TO

2O

3O

2C

3C

4C

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12

S2

2S

33

I33

S2

3S

32

C-2

2C

-33

D4

3Q

43

M6

TO

TA

UT

O2

O3

O2

C3

C4

C2

S1

2S

22

S3

3I3

3S

23

S3

2C

-22

C-3

3D

43

Q4

3M

6T

OT

2

SE

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00

-01

32

00

10

00

00

00

00

00

00

33

33

10

21

00

00

00

00

00

00

37

70

01-

02

23

10

10

00

00

00

00

00

00

25

21

00

10

00

00

00

00

00

00

22

47

02

-03

28

00

10

00

00

00

00

00

02

915

10

10

00

00

00

00

00

00

174

6

03

-04

43

00

00

00

00

00

00

00

04

33

70

02

20

00

00

00

00

00

04

18

4

04

-05

65

00

82

00

00

00

00

00

00

75

49

10

23

00

00

00

00

00

00

55

130

05-0

614

97

010

30

11

00

01

00

00

017

26

24

14

20

01

00

00

00

00

074

24

6

06

-07

312

21

018

70

00

00

00

00

00

03

58

143

104

1011

00

00

00

00

00

00

178

53

6

07-0

83

45

190

143

00

00

00

00

00

00

38

12

1019

05

70

00

00

00

00

00

02

41

62

2

08

-09

180

180

107

00

01

00

20

00

00

218

191

100

22

60

00

00

01

00

10

02

31

44

9

09

-10

210

180

62

00

11

00

00

00

00

23

818

013

016

40

00

00

00

00

00

02

134

51

10-1

115

617

06

20

00

00

01

00

00

018

218

918

017

40

00

00

01

00

00

02

29

411

11-1

217

810

010

20

03

10

00

00

00

02

04

20

815

017

100

00

00

00

00

00

02

50

454

12-1

314

715

07

30

02

10

00

00

00

017

517

68

04

50

00

00

10

00

10

019

53

70

13-1

418

913

04

40

00

00

00

00

00

02

1017

99

06

100

01

00

00

00

00

02

05

415

14-1

519

717

08

30

00

00

00

00

00

02

25

185

120

98

00

11

01

10

00

00

218

44

3

15-1

615

59

07

40

00

10

00

00

00

017

618

015

014

50

00

00

01

00

00

02

153

91

16-1

714

215

014

40

00

00

01

00

00

017

62

40

160

127

00

00

00

00

00

00

275

451

17-1

819

23

00

136

00

00

00

00

00

00

24

12

75

150

74

00

00

00

00

00

10

30

254

3

18-1

915

42

01

116

00

00

00

00

00

00

192

213

120

83

00

00

00

00

00

00

23

64

28

19-2

010

313

09

70

00

00

01

00

00

013

313

99

06

40

00

00

00

00

00

015

82

91

20

-21

75

60

62

00

00

00

00

00

00

89

64

40

74

00

00

00

00

00

00

79

168

21-

22

49

20

31

00

00

00

00

00

00

55

75

40

30

00

00

00

00

00

00

82

137

22

-23

29

10

20

00

00

00

00

00

00

32

48

21

21

00

00

00

00

00

00

54

86

23

-24

21

10

20

00

00

00

00

00

00

24

22

10

10

00

00

00

00

00

00

24

48

SO

MA

317

42

53

117

06

90

17

50

06

00

00

03

68

63

134

199

617

810

10

03

10

24

00

21

03

63

173

17

TO

TA

L6

30

84

52

73

48

170

01

106

02

100

02

10

73

17

%8

6,2

%6

,2%

0,1

%4

,8%

2,3

%0

,0%

0,0

%0

,1%

0,1

%0

,0%

0,0

%0

,1%

0,0

%0

,0%

0,0

%0

,0%

0,0

%10

0,0

%

AU

TO

S :

86,2

%50

%50

%N

O F

LU

XO

TO

TA

L

2O

:6,2

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9%

61%

NA

HO

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MÁ

XIM

A

3O

:0,1%

2C

:4,8

%

3C

:2,3

%

nS

i:0,4

%

nC

i:0,0

%

3D

40,0

%

3Q

40,0

%

OU

T.

0,0

%

25/0

2/2

013

DIS

TR

IBU

IÇÃ

O D

IRE

CIO

NA

L:

ET - 01

V.H

.M. :

622

V.H

.P. :

8,5

%

TABULAÇÃO DE PESQUISA

0

100

200

300

400

500

600

700

00-01

01-02

02-03

03-04

04-05

05-06

06-07

07-08

08-09

09-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24



RO

DO

VIA

:B

R-2

30/P

B

DA

TA

:D

IA:

Te

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PO

STO

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taca 1

05+12 (

para

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nib

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)

PE

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O:

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tr. B

R-2

30

C

am

pin

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de

SE

NTID

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En

tr. B

R-2

30

C

am

pin

a G

ran

de

TO

TA

L

HO

RÁ

RIO

AU

TO

2O

3O

2C

3C

4C

2S

12

S2

2S

33

I33

S2

3S

32

C-2

2C

-33

D4

3Q

43

M6

TO

TA

UT

O2

O3

O2

C3

C4

C2

S1

2S

22

S3

3I3

3S

23

S3

2C

-22

C-3

3D

43

Q4

3M

6T

OT

2

SE

NT

00

-01

35

00

10

00

00

00

00

00

00

36

29

10

20

00

00

00

00

00

03

26

8

01-

02

27

00

21

00

00

00

00

00

00

30

22

21

10

00

00

00

00

00

02

656

02

-03

28

10

10

00

00

00

00

00

00

30

170

02

00

00

00

00

00

00

194

9

03

-04

33

00

00

00

00

00

00

00

00

33

23

10

10

01

00

00

00

00

02

659

04

-05

70

21

31

00

00

00

00

00

00

77

35

20

42

00

00

00

00

00

00

43

120

05-0

614

210

04

40

00

10

00

00

00

016

174

70

93

00

00

00

00

00

00

93

254

06

-07

373

30

05

60

01

20

01

00

00

04

1814

512

07

80

00

00

00

00

00

017

259

0

07-0

84

52

20

018

60

01

10

00

00

00

04

98

165

150

1311

00

10

00

00

00

00

20

570

3

08

-09

30

513

09

30

00

10

00

00

00

03

31

182

110

20

40

00

00

00

00

00

02

1754

8

09

-10

22

22

00

61

00

01

00

00

00

00

250

166

170

166

00

10

00

00

00

00

20

64

56

10-1

119

018

218

70

00

00

01

00

00

02

36

188

130

108

00

00

00

10

00

00

22

04

56

11-1

22

05

130

96

00

00

00

00

00

00

23

314

32

60

108

00

00

00

00

00

00

187

42

0

12-1

32

1014

012

40

00

10

00

00

00

02

41

170

29

013

20

00

00

00

00

00

02

144

55

13-1

42

56

170

93

00

11

00

00

00

00

28

717

716

214

60

00

00

00

00

00

02

1550

2

14-1

518

313

19

100

00

00

00

00

01

02

172

04

121

169

00

10

00

00

00

00

24

34

60

15-1

616

011

017

80

00

00

00

00

00

019

618

614

010

60

00

00

00

00

00

02

164

12

16-1

713

512

017

40

00

00

00

00

10

016

92

23

22

014

130

01

00

00

00

00

02

73

44

2

17-1

82

02

35

22

36

00

10

00

00

00

00

26

92

32

32

011

30

00

10

00

00

00

02

79

54

8

18-1

914

22

80

20

40

00

00

01

00

00

019

52

89

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2,1

E+06

5,1

91,1

E+06

4,1

E+06

2018

6995

533

640

8168

2,6

55,7

E+05

2,7

E+06

5,1

91,1

E+06

5,2

E+06

2019

7205

549

659

8413

2,6

55,8

E+05

3,3

E+06

5,1

91,1

E+06

6,4

E+06

2020

7421

566

679

8666

2,6

56,0

E+05

3,9

E+06

5,1

91,2

E+06

7,6

E+06

2021

7644

583

699

8926

2,6

56,2

E+05

4,5

E+06

5,1

91,2

E+06

8,8

E+06

2022

7873

600

720

9193

2,6

56,4

E+05

5,1

E+06

5,1

91,3

E+06

1,0

E+07

TA

XA

S M

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IAS

DE C

RES

CIM

EN

TO

AN

UA

L D

O T

RÁ

FEG

O

i% =

3,0

%3,0

%3,0

%0,5

0

(1+i) =

1,0

30

1,0

30

1,0

30

TO

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L

NÚ

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AA

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ME

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- 1

0

AN

OA

UTO

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SC

AM

.



3. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

Os estudos topográficos, já concluídos por ocasião deste relatório, foram

desenvolvidos com o objetivo de coletar dados pertinentes à área de

implantação das obras, com vistas à Elaboração do Projeto Executivo, segundo

a Instrução de Serviço, 204 (IS=204/DNIT – Fase única).

3.1. LOCAÇÃO

A locação do Trecho foi definida após o levantamento cadastral e teve o seu

início no eixo da alça do giradouro localizado no Distrito de Lagoa de Dentro,

instituído pelo DNIT como partida do estaqueamento para os estudos.

Com coordenadas UTM de 9.202.561,97(N) e 174.140,10(E), no Fuso 25S do

Elipsoide SIRGAS 2000, Estaca “0”, e finalizando na rotatória existente próxima a

Indústria ROVSA, mais precisamente, defronte ao Condomínio Residencial João

Paulo II, ao final da Av. Portugal e início da Rua Manoel Mota, com

Coordenadas UTM de 9.201.552,16(N) e 176.968,50(E), no Fuso 25S do Elipsoide

SIRGAS 2000.

O eixo locado foi desenvolvido pelo bordo direito da rodovia, sentido crescente

do estaqueamento, estaqueado de 20 em 20 metros e com estacas fracionárias

nos pontos notáveis tais como: PC, PT, TS, CS, SC e ST nas curvas, Cruzamento

com obras de arte corrente, cursos d’água, talvegues, interseções com linhas

de transmissão, redes de energia de baixa e alta tensão e outros pontos julgados

necessários e obrigatórios.

Foi utilizado equipamento com precisão de 10” do tipo teodolito para locação

de alinhamentos e deflexões das curvas e medidas a trenas de fibra de vidro,

com conferência através de medidas eletrônicas.

A locação das curvas foi feita pelo processo de deflexões sobre as tangentes e

seu estaqueamento realizado de 10 em 10 metros e estacas fracionárias

quando necessárias.

Após a locação das curvas, ainda em fase de conclusão, os pontos notáveis

(PC, PT,TS e ST) serão amarrados através de marcos de concreto implantados



com distancia suficiente do eixo para evitar danos durante o período da

construção.

Os marcos de concretos serão dispostos com angulação variável com relação

ao eixo locado e com distancias medidas eletronicamente com precisão de +/-

2mm e em número de 2 (mínimo) em cada ponto das curvas e pontos de

interseção.

3.2. NIVELAMENTO E CONTRA-NIVELAMENTO

Foram realizados o nivelamento e o contra nivelamento dos eixos com a

utilização de instrumento do tipo Nível de Luneta Automático de Marca Topcon,

com precisão de 0,7mm/km, sendo que o contra nivelamento foi realizado no

sentido contrário ao do nivelamento.

Como referência de nível, utilizou-se o RN oficial do IBGE, instalado pelo

Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Campina

Grande, localizado próximo à entrada principal do Bloco BK1, no Setor B da

UFCG com Coordenadas Geográficas UTM de 9.202.356,46(N) e 178.556,75(E),

no Fuso 25S do Elipsóide SISRGAS 2000, com altitude de 521,355.

A partir desta referência, implantou-se a rede de RRNN com RNs auxiliares ao

longo dos trechos com distancias máximas entre si de 0,5km. A tolerância

estabelecida para os serviços de nivelamento, e contra nivelamento, foi de 2

cm/km e, a diferença máxima acumulada foi inferior a obtida pela fórmula

Emax = 12xn1/2. Sendo “E” o erro máximo admitido em milímetros e “n” a

extensão em quilômetros.



A Figura 3 destaca a localização do RN utilizado, na sequência a

Tabela 10 com a relação e detalhes dos RRNN distribuídos ao longo do trecho.

Figura 3 - RN na UFCG – Bloco BK1

Tabela 10 - Relação de “RRNN”

RN N.º ESTACA LADO

COORDENADAS

ALTITUDE

NORTE ESTE

01 0 + 6,26 D 9.202.555,658 174.141,706 623,861

02 23 + 14,70 D 9.202.210,236 174.453,001 633,930

03 58 + 15,32 E 9.202.103,137 174.940,697 613,412

04 69 + 8,64 E 9.201.940,053 175.314,287 593,035

05 96 + 10,60 D 9.201.847,890 175.843,410 566,862

06 124 + 11,55 E 9.201.852,213 176.344,251 548,458

07 148 + 16,18 E 9.201.615,434 176.760,668 540,029

08 159 + 10,46 E 9.201.566,681 176.962,606 531,689



3.3. SEÇÕES TRANSVERSAIS

Em todos os piquetes locados do alinhamento, eixo principal e interseções,

estacas inteiras e fracionárias, foram levantadas seções perpendiculares ao

eixo, com distâncias para cada lado suficientes para implantação da

plataforma de projeto, anotando-se em cadernetas apropriadas todos os

acidentes topográficos encontrados. Foram utilizados para os levantamentos

das seções transversais o Nível Automático de Luneta com precisão de 0,7

mm/km e medidas à trena em fibra de vidro.

Nos locais com grande desnível foi utilizado para o levantamento das seções

transversais o processo trigonométrico eletrônico, com uso de Estação Total de

Marca Pentax com precisão de 1”, partindo do eixo locado com seções para

os dois lados até a Faixa de Domínio.

3.4. CADASTRO DA FAIXA DE DOMÍNIO E INTERSEÇÕES

Foi realizado cadastro completo ao longo do trecho para identificação dos

diversos elementos existentes com equipamento do tipo Estação Total – Marca

PENTAX – Modelo PCS 325 e R 315-NX, com precisão angular de 1” e linear de

2mm+/-2ppm. Foram cadastrados todos os imóveis existentes na Faixa de

Domínio e mesmo após a faixa, vias existentes, cercas, estradas, cruzamento

com linhas de transmissão, Redes de Energia, de Abastecimento, Esgotamento,

Bueiros, talvegues, e todos outros pontos julgados necessários à elaboração dos

projetos.

Os pontos levantados foram processados através de softwares adequados aos

equipamentos utilizados, de forma a minimizar os erros decorrentes de

transferência de dados por outros métodos.

3.5. SISTEMAS DE COORDENADAS

Com o objetivo de georreferenciar os estudos topográficos, foram

determinados pontos de coordenadas geográficas no início e final do trecho,

utilizando equipamento do tipo GPS (Global Positioning System), com precisão

topográfica. Os resultados estão apresentados nas pranchas do projeto

geométrico e descritos em forma de coordenadas UTM (Universal Transversa



Mercator). A coordenadas UTM foram obtidas, após processamento dos dados,

através da estação com referência numa base instalada na Universidade

Federal de Campina Grande (UFCG - Campus de Campina Grande - Elipsóide

de referência SIRGAS 2000).

3.6. APRESENTAÇÃO DOS ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

Os resultados obtidos nos estudos topográficos estão apresentados, no Volume

2, em escalas convenientes para visualização no Formato A3, juntamente com

todos os elementos cadastrados nos estudos elaborados em AutoCAD, versão

2010 ou superior e utilizando como Software de Projeto o AutoCAD Civil 3D,

versão 2010.

A Tabela 11 apresenta as coordenadas e altitudes ortométricas das estações

da poligonal principal implantadas para elaboração dos levantamentos

topográficos cadastrais.

A Figura 4, Figura 5 e Figura 6 a seguir apresentam uma visualização completa

do segmento projetado inserido na malha urbana da cidade de Campina

Grande, destacando os bairros do seu entorno e na sequência imagens

destacando os locais com evidencia de instabilidade de taludes, com projeto

de Estabilização em andamento.



Tabela 11 - Poligonal principal

COORDENADAS PLANAS UTM - SISTEMA WGS 84 - MC39

ESTAÇÃO COORDENADAS

ALTITUDE ORTOMÉTRICA

NORTE ESTE NIV. GEOM.

J5 9.201.566,681 176.962,606 531.689

J4 9.201.566.248 176.840.393 536.929

J2 9.201.642.336 176.680.246 543.300

J1 9.201.694.625 176.603.211 544.324

B1 9.201.772.152 176.413.811 543.446

B2 9.201.852.213 176.344.251 548.458

B3 9.201.918.361 176.274.828 552.684

B5 9.201.958.683 176.206.735 552.347

B7 9.201.968.509 176.092.344 553.016

B8 9.201.920.337 175.970.069 558.521

B9 9.201.847.890 175.843.410 566.862

B10 9.201.833.359 175.699.011 573.312

B11 9.201.870.842 175.544.035 580.377

B12 9.201.940.229 175.314.110 593.035

B13 9.201.985.336 175.103.564 604.107

B14 9.202.103.137 174.940.697 613.402

B15 9.202.148.865 174.628.493 629.801

B16 9.202.205.966 174.450.521 633.983

B17 9.202.311.028 174.343.713 635.135

B18 9.202.446.658 174.206.326 629.389

B19 9.202.555.658 174.141.706 623.861



Figura 4 - Diretriz do Segmento Objeto do Projeto



Figura 5 - Giradouro de Lagoa de Dentro (Início do Trecho)

Figura 6 - Local da Ruptura da encosta ocorrido no ano de 2010



4. ESTUDOS GEOLÓGICOS

4.1. GEOLOGIA DA REGIÃO EM TORNO DE CAMPINA GRANDE

4.1.1. LITO-ESTRATIGRAFIA

Duas unidades lito-estratigráficas, ambas referidas ao Pré-Cambriano, ocorrem

na região circunjacente à cidade de Campina Grande: o Complexo

Migmatítico-Gnáissico e as Rochas Ígneas Básicas.

A primeira, é unidade basal e, portanto, mais antiga. É constituída de migmatitos

heterogêneos e homogêneos. Os migmatitos heterogêneos têm os paleossomas

(faixas escuras) formados por rochas metamórficas predominantemente

xistosas, podendo ocorrerem anfibolitos e meta-arcósios secundariamente, ao

passo que os neossomas (faixas claras) que se justapõem aos paleossomas têm

composição, ora granítica, ora aplítica, de granulações diversas. Há uma certa

correspondência entre estas litologias e o relevo da região: os vales, via de

regra, foram esculpidos sobre rochas paleossomáticas, mais moles e alteráveis

e, portanto, menos resistentes à erosão; às elevações, por seu turno,

correspondem os granitos e aplitos neossomáticos, por serem rochas mais duras,

de grande coesão interna, menos susceptíveis à alteração química e,

consequentemente, mais resistentes à erosão.

A segunda unidade lito-estratigráfica é formada por rochas ígneas básicas que

penetraram o Complexo Migmatítico-Gnáissico ainda no Pré-Cambriano.

Formadas no interior da Crosta, estas rochas foram expostas à erosão por um

vigoroso levantamento do continente, alçado, desde então, principalmente a

partir do período Cretáceo, aos níveis topográficos atuais.

São Monzonitos e, mesmo, Gabros em que a participação do mineral Quartzo

é sempre inferior aos 10% da composição mineralógica da rocha.

Os outros minerais constituintes são os Plagioclásios (predominantes) e os

Feldspato Alcalinos (até 50% do conjunto dos feldspatos no caso dos

Monzonitos), sendo que os minerais escuros (biotita e, secundariamente,

anfibólio) respondem por, no máximo, 11% da composição mineralógica destas

rochas.



Os 79% são correspondentes aos Plagioclásios e Feldspatos Alcalinos. Estas

rochas ígneas ocorrem sob a forma de corpos esferoidais de dimensões diversas,

aflorando em superfície com áreas variáveis entre 4 e 30 Km2.

Na área em apreço estão mapeados dois destes corpos: o menor, localiza-se

na Fazenda Itararé, justamente onde foi projetado o eixo da Barragem Itararé I;

e o maior, que domina a parte leste da região em torno de Campina Grande,

onde se assenta o eixo da Barragem Marinho II. Todos os demais barramentos

assentam-se sobre rochas do Complexo Migmatítico-Gnáissico (Ver mapa de

reconhecimento geológico anexo).

4.1.2. ASPECTOS TECTÔNICOS

A região em apreço foi afetada por deformações tectônicas plicativas e

ruturais. Com efeito, as faixas palessomáticas revelam, através do mergulho de

suas camadas, que elas sofreram esforços compressivos que causaram

dobramentos cujos eixos apresentam orientações na direção Leste-Oeste. Os

mergulhos são fortes, superiores aos 45º até quase verticais com sentido sul na

região objetos destes estudos.

Posteriormente, esta região foi secionada por duas grandes falhas

transcurrentes, a primeira estendendo-se de Campina Grande para o litoral

com direção geral nordeste, está parcialmente registrada no mapa do

reconhecimento geológico anexo, passando a cerca de 1 (um) Km ao norte do

eixo da barragem projetada de Marinho I. Ela tem rejeito dextrogiro, isto é, o

bloco NW da falha movimentou-se para a direita, na direção nordeste, e o

bloco SE para a esquerda, na direção sudoeste; a segunda falha situa-se a

cerca de 10 Km a sul de Campina, tem direção similar e movimentação inversa

à anterior, isto é, é levógira, localizando-se fora dos limites do mapa de

reconhecimento geológico citado.

Os movimentos antagônicos destas falhas (que são ramificações dos

lineamentos denominados Paraíba e Cariris Velhos) conferiram às rochas ígneas

da área uma lineação periférica, circular, reveladora da movimentação, ao

lado do alinhamento do relevo e da ocorrência, em alguns locais, de

milonitização das faixas paleossomáticas dos migmatitos heterogêneos.



Finalmente, em razão dos movimentos epeirogenéticos ascencionais que

atingiram todo o Nordeste após o Pré-Cambriano, ocorreu a formação de

fraturas de alívio de tensão, cuja expressão maior é a ruptura que afetou a área

onde se localiza o Bairro de Itararé, no quadrante sudeste da cidade de

Campina Grande.

Esta fratura tem um comprimento de cerca de 4,5 Km contínuos (ver mapa de

reconhecimento geológico), estendendo-se, descontinuamente, para além

dos limites da área mapeada. A sua largura deve coincidir com a largura do

talvegue do vale drenado pelo riacho de curso conspicuamente retilíneo,

revelador do “encaixe” do mesmo na fratura.

Não há como estimar a profundidade deste acidente tectônico a partir de

observações de superfície. Somente sondagens mecânica e geofísica

poderiam, tentativamente, fazê-lo.

A Figura 7 apresenta o mapa geológico da Região.



Figura 7 - Mapa Geológico de Campina Grande (Fonte CPRN).



4.2. AREAL

Para utilização nas obras de concreto, pavimentação e drenagem foram

pesquisadas jazidas de areia na cidade de Barra de Santana, no rio paraíba,

distando cerca de 46.2 km da obra, e na cidade de Boa Vista, no rio boa vista,

a 48,4 km da obra.

O acesso a jazida de areia do rio paraíba é feito a partir da Est. 0+0 no giradouro

de Lagoa de Dentro, seguindo pela BR-230 - Alça Sudoeste até o giradouro com

a rodovia BR-104, trecho Campina Grande - Caruaru onde através da mesma

chega-se à cidade de Barra de Santana, local do areal.

O acesso à jazida de areia do rio boa vista se dá a partir da Est. 0+0 no giradouro

de Lagoa de Dentro, seguindo pela BR-230, sentido Patos, até o entroncamento

com a BR-412, Praça do Meio do Mundo, e através da BR-412 chega-se à

cidade de Boa Vista, a cerca de 3,4 km do local do areal.

A melhor opção de jazida de areia é o areal de Barra de Santana, em função

da menor distância e melhor qualidade da areia. O areal de barra de Santana

é explorado comercialmente, que somado ao porte da obra, inviabiliza a

mobilização de equipamento e emissão de licenças, para exploração direta

pelo construtor.

A seguir estão apresentados os croquis e características físicas para as duas

opções de jazidas de areia.



Tabela 12 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas do Areal de Barra de Santana

AREAL – OPÇÃO 1

E=

17

0.0

00

E=

17

5.0

00

E=

18

0.0

00

N=9.170.000 N=9.170.000

N=9.175.000 N=9.175.000

N=9.180.000 N=9.180.000

N=9.185.000 N=9.185.000

N=9.190.000 N=9.190.000

N=9.195.000 N=9.195.000

N=9.200.000 N=9.200.000

RIO PARAÍBA

<--ALCANTIL0,9km

SANTANABARRA DE

QUEIMADAS

<--BOQUEIRÃO

JOÃ

O P

ES

SO

A--

>

C. G

RA

ND

E--

>

23,1

km

10,2

km

BR10

4

BR

104

ALÇ

A S

UDO

ESTE

12,0kmBR230

C. GRANDE-->

0 5km

ESCALA

AREAL

BR230

(ACESSO OESTE)

EST. 0+0,00

E=

18

0.0

00

INDICAÇÕES GERAIS

Material AREIA MÉDIA Tipo de Vegetação RASTEIRA

Proprietário DOMÍNIO DA UNIÃO Área 5.000,00 m²

Localização RIO PARAÍBA Esp. média NÃO DETERMINADO

Distância à BR-104 0,9 Km Vol. do Expurgo 500,0 m³

Dist. Média à Obra 46,2 Km Vol. Utilizável 3.285,00 m³

End. do Proprietário - Utilização

PAVIMENTAÇÃO E

DRENAGEM Benfeitorias NÃO HÁ

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS

ENSAIOS 𝑿 σ Xmáx Xmín OBSERVAÇÕES

MÓDULO DE FINURA

DIÂMETRO MÁXIMO 2,0

TEOR DE MATÉRIA ORGÂNICA - - - -

EQUIVALENTE AREIA 89 2 91 86

GRANULOMETRIA

PEN

EIR

A

% P

ASSA

1” 100 0 100 100

3/8” 100 0 100 100

Nº4 100 1 100 99

Nº10 96 2 99 94

Nº40 79 6 86 74

Nº200 2 0 2 1



Tabela 13 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas do Areal de Boa Vista

AREAL – OPÇÃO 2

N 9

.21

0.0

00

N 9

.20

5.0

00

N 9

.20

0.0

00

E 145.000

E 150.000

E 155.000

E 160.000

E 165.000

E 170.000

E 145.000

E 150.000

E 155.000

E 160.000

E 165.000

E 170.000

BR412

22 k

mB

R23

0

BR

230

ALÇA SUDOESTE

POCINHOS-->

PA

TO

S--

>

PB121

3,4km

MEIO DO MUNDOPRAÇA DO

VISTABOA

AREAL

23km

RIO BOA VISTA

<--SUMÉ

0 5km

ESCALA

EST. 0+0,00BR230 (ACESSO OESTE)

INDICAÇÕES GERAIS

Material AREIA FINA Tipo de Vegetação RASTEIRA

Proprietário UBIRACI B. GOMES Área 455.400,00 m²

Localização RIO BOA VISTA Esp. média 0,67 m

Distância à BR-412 3,4 Km Vol. do Expurgo 45.540,0 m³

Dist. Média à Obra 48,4 Km Vol. Utilizável 305.118,00 m³

End. do Proprietário SÍTIO SÃO BENTO Utilização

PAVIMENTAÇÃO E

DRENAGEM Benfeitorias NÃO HÁ

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS

ENSAIOS 𝑿 σ Xmáx Xmín OBSERVAÇÕES

MÓDULO DE FINURA 2,2 - - -

DIÂMETRO MÁXIMO 2,4 - - -

TEOR DE MATÉRIA ORGÂNICA - - - -

EQUIVALENTE AREIA 89 - - -

GRANULOMETRIA

PEN

EIR

A

% P

ASSA

2,4 98,9 - - -

1,2 92,2 - - -

0,6 61,5 - - -

0,3 25,5 - - -

0,15 2,2 - - -

- - - - -



4.3. PEDREIRA

A pedreira indicada para utilização nas obras de restauração do acesso,

denominada de Britatec está a 4,8 km do início do segmento, com sua via de

acesso feita parte pela BR-230 - Alça Sudoeste, 3,1 km - e parte por uma rodovia

vicinal de acesso ao Bairro do Mutirão com uma extensão de 1,7 km até o local

das instalações da referida pedreira.

Existe uma outra opção de pedreira para utilização nas obras, denominada de

BRITEX, distando cerca de 12,3 km da obra, o que torna uma opção mais cara,

em função do maior custo de transporte. Seu acesso é feito através da BR-230,

sentido Patos, logo depois do entroncamento com a PB-121, acesso à cidade

de Pocinhos, localizada às margens da BR-230.

A seguir estão apresentadas as plantas de localização das pedreiras,

juntamente com os resultados de ensaios realizados com amostras da

respectiva pedreira.



Tabela 14 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas da Pedreira da BRITATEC

PEDREIRA – OPÇÃO 1

x

x

x

x

x

x

x

xx

xx

x

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x

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x

x

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xx

xx

xx

xx

xx

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x

x

x

x

x

x

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x

x

x

x

x

x

x

x

x

x x xx

x

x

x

x

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x

x

x

x

x

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xx

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x

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

xx

x

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x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

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217

230

230

DO SERROTÃO

PRESÍDIO

xx

xx

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xx

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xx

xx

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xx

xx

xx

xx

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0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

E=

17

3.5

00

E=

17

3.5

00

E=

17

4.0

00

E=

17

4.0

00

E=

17

4.5

00

E=

17

4.5

00

E=

17

5.0

00

E=

17

5.0

00

N=9.199.500 N=9.199.500

N=9.200.000 N=9.200.000

N=9.200.500 N=9.200.500

N=9.201.000 N=9.201.000

N=9.201.500 N=9.201.500

N=9.202.000 N=9.202.000

N=9.202.500 N=9.202.500

BR

ITA

TE

C

ALÇ

A S

UD

OE

ST

E - B

R230

1,7km

3,1km

<--P

ATO

S

CAMPINA GRANDE-->

JOÃ

O P

ES

SO

A-->

BR230

0 500m

ESCALA

(ACESSO OESTE)

PEDREIRA

ESTACA 0+0,00

INDICAÇÕES GERAIS

Proprietário BRITATEC Área -

Material GRANITO Esp. média -

Localização PBT - 361- LE a 800m Volume médio -

Distância ao eixo 9,3 km Utilização PAVIMENT. E DRENAGEM

ENSAIOS RESULTADOS OBSERVAÇÕES

ABRASÃO

LOS ANGELES

FAIXA A

% 31

DURABILIDADE S/DOPE -

99. + 0.5% SATISFATÓRIO

ENSAIO DE LÂMINA

(ROCHAS BASASLTICAS) - -

DIFRAÇÃO DE RAIO X

(ROCHAS BASÁLTICAS) - -



Tabela 15 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas da Pedreira da BRITEX

PEDREIRA – OPÇÃO 2

<--

C. G

RA

ND

E

(ACESSO OESTE)

BRITEX

BR

230

N=

9.2

05

.000

N=

9.2

10

.000

0 5km

ESCALA

EST. 0+0,00

PA

TO

S--

>

POCINHOS-->

PU

XIN

AN

Ã -->

E=175.000

E=170.000

12,3

km

E=165.000

N=

9.2

05

.000

N=

9.2

10

.000

E=170.000

E=165.000

ALÇA SUDOESTE

PEDREIRA

PB

-115

PB-121

BR230

INDICAÇÕES GERAIS

Proprietário BRITEX Área -

Material GRANITO Esp. média -

Localização BR-230 – ENT. POCINHOS Volume médio -

Distância ao eixo 12,3 km Utilização PAVIMENT. E DRENAGEM

ENSAIOS RESULTADOS OBSERVAÇÕES

ABRASÃO

LOS ANGELES

FAIXA A

% 27

DURABILIDADE S/DOPE -

99. + 0.5% SATISFATÓRIO

ENSAIO DE LÂMINA

(ROCHAS BASASLTICAS) - -

DIFRAÇÃO DE RAIO X

(ROCHAS BASÁLTICAS) - -



5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

5.1. INTRODUÇÃO

Os estudos hidrológicos para definição dos elementos de drenagem que

compõe o Projeto Executivo do Acesso Oeste de Campina Grande (Rua

Manoel Mota), inclusive as diretrizes que indicaram os parâmetros geométricos

das obras de artes correntes e especiais, estão sendo realizados de modo a

obter a caracterização do clima e a pluviometria da região, segundo a

Instrução de Serviço 203 (IS=203/DNIT – Fase Definitiva).

Os dados hidrológicos da região foram coletados de estudos existentes, abaixo

relacionados, os quais permitiram a caracterização dos seus elementos.

Schmidt, J. C. J (1976) – classificação climática de Wladimir Köppen,

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, Rio de

Janeiro, RJ;

Aragão et al. (1996) – Chuvas Intensas no estado da Paraíba, Simpósio

Brasileiro de Recursos Hídricos.

A finalidade desse estudo foi a de fornecer elementos de natureza hidrológica

com vistas a:

• Elaborar o Projeto de drenagem, no que se refere à verificação das

obras existentes e do dimensionamento de novas obras de arte

correntes, caso necessite, e dos elementos de drenagem superficial

existentes e a implantar;

• Verificar a suficiência da seção de vazão dos bueiros existentes, assim

como das obras interligadas ao sistema da rodovia;

• Fornecer informações para elaboração do Projeto Executivo de

Engenharia quando da execução da obra.

5.2. COLETA DE DADOS E DE INFORMAÇÕES DO INTERESSE DO PROJETO

Para coleta das informações pluviométricas foram utilizados os elementos

constantes da publicação – Chuvas Intensas no estado da Paraíba, ABRH -1996.



Neste estudo utilizou-se os parâmetros sugeridos em Aragão et al. (1996) para o

posto de Campina Grande, na mesma área de atuação do projeto.

Os elementos cartográficos foram obtidos de cartas planialtimétricas na escala

1:100.000 elaboradas pela SUDENE, e imagens de satélite em escalas

compatíveis com a solicitadas pelo projeto, disponibilizadas na Internet pela

Embrapa – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA).

As características das bacias hidrográficas tais como: área, declividade,

cobertura vegetal, condições geológicas, etc., foram determinadas através de

trabalhos de campo, mapas pedológicos da região e cartas topográficas.

5.3. CLIMA

De acordo com a classificação de Koppen, o tipo de clima encontrada em

Campina Grande é (As’) quente e úmido com chuva de outono – inverno.

Ocorre desde o litoral da Paraíba até atingir o Planalto da Borborema em uma

extensão aproximada de 100 km, compreendendo as zonas fisiográficas do

Litoral e da Mata, Agreste e Caatinga Litorânea, Brejo e Borborema Central.

Caracteriza-se por apresentar chuvas de outono - inverno intercalado com o

período de estiagem de 5 a 6 meses.

Seu regime pluviométrico está na dependência da Massa Equatorial Atlântica,

que começa a atuar no outono, tendo sua maior umidade na corrente inferior

dos alísios. No inverno dá-se a invasão das massas polares do sul, que se

incorporam aos alísios de sudeste produzindo chuvas abundantes,

principalmente na zona litorânea.

O período seco começa em setembro e prolonga-se até fevereiro, sendo mais

acentuado no trimestre da primavera, salienta-se o mês de novembro como o

mais seco. Já a estação chuvosa começa em março/abril e termina em agosto.

Na região Agreste e Caatinga litorânea e em grande parte da frente Oriental

da Borborema, as precipitações estão em torno de 700mm. A parte central da

encosta do planalto correspondente a região do brejo paraibano, em

consequência de sua maior altitude, destaca-se por uma elevada pluviosidade,

compatível a que ocorre no litoral.



A amplitude térmica anual é muito pequena em função da baixa latitude.

As temperaturas variam um pouco durante o ano e as médias são elevadas,

com valores compreendidos entre 22°C e 26°C. Os meses mais quentes são

janeiro e fevereiro e os menos quentes são julho e agosto. A umidade relativa

do ar é bastante uniforme em toda a região, com médias em torno de 80%.

5.4. ANÁLISE DE CHUVA

Uma chuva de projeto é um evento chuvoso idealizado, ao qual está associado

um tempo de retorno. Ao utilizar uma chuva de projeto com 10 anos de tempo

de retorno como base para a estimativa da vazão máxima usando um modelo

de transformação de chuva em vazão, supõe-se que a vazão máxima gerada

por esta chuva também tenha um tempo de retorno de 10 anos.

A intensidade pluviométrica será calculada a partir da aplicação da equação

obtida, para duração da chuva igual ao tempo de concentração da bacia e

um período de retorno estipulado para um dado empreendimento. Segue

abaixo a equação geral da chuva intensa:

n

m

Bt

TKi

)(

Sendo:

i= intensidade máxima média de precipitação, em mm/h

T= Período de retorno, em anos;

t = tempo de concentração ou duração, em minutos; e

B, n, m e K = parâmetros relativos a uma determinada localidade.

O período de retorno depende das características do projeto e dos potenciais

prejuízos que traria uma eventual falha, em que a vazão superasse a vazão

utilizada no dimensionamento. Desta forma, a intensidade da chuva de projeto

foi determinada para 6 períodos de retorno distintos, sendo eles 100, 50, 25, 10,

5 e 2 anos.

O trabalho realizado por Aragão et al. (1996) apresenta os parâmetros para

diversas cidades do estado da Paraíba, neste estudo utilizou-se os dados



relativos a cidade de Campina Grande, por estar situado na mesma região do

projeto.

Os coeficientes B, n, m e K das relações intensidade-duração-frequência de

chuvas intensas para o município de Campina Grande, estão apresentados na

Tabela a seguir.

Tabela 16 - Tabela de parametro de Campina Grande

B 5

n 0,596

m 0,227

K 334

A seguir serão apresentadas as intensidades de chuva de projeto para

diferentes períodos de retorno.

Figura 8 - Curva Intensidade – Duração

5.5. DETERMINAÇÃO DAS DESCARGAS DE PROJETO

Em virtude da diretriz do Acesso em estudo ter dimensões pequenas, com um

número reduzido de obras de artes correntes, o que impossibilita a pesquisa e

coleta de dados de maior vulto, as descargas de projeto estão sendo



determinadas através de processos usuais, de acordo com as características

das bacias hidrográficas, da seguinte forma:

• Método racional: bacias com área de até 1 km²;

• Método de Hidrograma Triangular Simplificado: bacias com áreas

maiores que 1 km² e menor que 25 km²;

• Método de Aguiar: bacia com área superior a 100 km².

Os períodos de retorno, (TR), adotados deverão ser estipulados conforme

recomendação do DNIT, nos seguintes valores:

• Para obras de drenagem superficial e galerias - TR = 10 anos;

• Para obras de transposição de talvegues - TR = 25 anos;

• Para obras de arte especiais - TR= 100 anos.

Para o cálculo das descargas, os tempos de concentração serão calculados

pela formulação proposta pelo Califórnia Culverts Pratice – Califórnia Highways

and Public Works:

Para determinação dos dispositivos de drenagem superficial, o tempo de

concentração é determinado através da fórmula:

Tc = 3,27(1,1 – C)S-1/3L1/2

Sendo:

Tc – tempo de concentração, em minutos;

C – coeficiente de escoamento, adimensional;

L – comprimento da linha de fundo, em metros;

S – declividade da linha de fundo, em %.

Para determinação de seção dos bueiros e pontes, o tempo de concentração

foi determinado através da fórmula:

Tc = 57(L³/H)0,385

Sendo:

Tc – tempo de concentração, em minutos;

L – comprimento da linha de fundo, em km;



H – diferença de nível entre o ponto mais afastado da bacia e a seção

em estudo, em metros.

5.6. MÉTODO RACIONAL

O método racional foi empregado para determinação de descargas de projeto

em pequenas obras de drenagem e bueiros que drenam bacias com áreas de

até 100ha (1km²).

O método é baseado na fórmula:

6,3

CIAQ

Sendo:

Q – descarga, em m³/s;

C – coeficiente de escoamento, adimensional;

I – intensidade de chuva, em mm/h;

A – área da bacia de captação, em km².

A intensidade de chuva é obtida nas curvas intensidade versus duração, nas

frequências requeridas, para duração de chuva igual ao tempo concentração

das bacias, adotando-se um Tc mínimo de 5 minutos.

5.7. MÉTODO DO HIDROGRAMA SIMPLIFICADO

O método do Hidrograma simplificado será empregado quando se tratar de

bacias hidrográficas com áreas maiores que 100ha (1km²) e menores que 25km²,

e em casos que a chuva pode ser considerada uniformemente distribuída em

toda bacia.

A descarga é calculada a partir de formulação apresentada a seguir:

pT

A.R208,0pQ cp T

DT 6,0

2

Sendo:

Qp – descarga de pico, em m³/s;



R – chuva efetiva, em mm;

A – área da bacia hidrográfica, em km²;

D – duração da chuva, em hora;

D – tempo unitário para o traçado da hidrógrafa;

Tp – tempo de pico, em hora (calculado considerando D = D).

5.8. MÉTODO AGUIAR

A descarga máxima obtida pelo método de Aguiar é dada por:

)KLCaJA(LC

)Ad2A08,0()s/3m(Q

Sendo:

Ad – área de drenagem, em km²;

L – linha de fundo de bacia hidrográfica, em km;

K, C – coeficientes hidrométricos que dependem do tipo da bacia;

A – máxima variação horária das chuvas diárias que, na falta de dados,

pode ser tomada igual a H/2, com “H” sendo a maior precipitação diária

(em mm) no período de recorrência considerado.

5.9. DETERMINAÇÃO E VERIFICAÇÃO DA SEÇÃO DE VAZÃO

5.9.1. DRENAGEM SUPERFICIAL E OBRAS DE ARTE CORRENTES

Neste estudo foram identificadas 13 bacias de drenagem com contribuição

direta no empreendimento. As características fisiográficas das bacias de

drenagem são apresentadas na Tabela 17, observam-se as informações

referentes à estaca de exutório, área, comprimento dos talvegues principais,

desnível e declividade.

Em comum as bacias de drenagem ilustradas neste estudo apresentam área

inferior a 1km². Nesta condição utiliza-se o método racional para o cálculo das

vazões de máxima cheia de projeto, conforme apresentado anteriormente.



Tabela 17 - Características fisiográficas das bacias de drenagem

Bacias Estaca de

exutório Área (km²)

Comprimento do

talvegue principal

(km)

Desnível

(m)

Declividade

(%)

1 28 + 10,60 0,0104 0,124 9 7,238

2 37 + 16,95 0,0168 0,171 18 10,526

3 48 + 05,25 0,0347 0,234 31 13,267

4 54 + 00,00 0,0152 0,122 30 24,530

5 71 + 00,00 0,0146 0,295 32 10,838

6 77 + 15,00 0,0026 0,116 5 4,321

7 82 + 00,00 0,0017 0,079 4 5,054

8 89 + 00,00 0,0024 0,133 7 5,249

9 96 +15,00 0,1896 1,260 75 5,952

10 102 + 10,08 0,0114 0,249 49 19,677

11 128 + 11,20 0,1480 0,461 64 13,883

12 148 + 7,81 0,0234 0,193 32 16,542

13 156 + 10,00 0,0445 0,268 28 10,433

Na Tabela 18 são apresentados os resultados obtidos para o cálculo do tempo

de concentração para cada bacia de drenagem, observa-se que apenas a

bacia 9 o tempo de concentração foi superior a 5 minutos, por isso em todas as

demais bacias foram adotados o tempo mínimo de 5 minutos.



Tabela 18 - Tempo de concentração e intensidade da chuva para as bacias de drenagem

Bacias Estaca de

exutório Área (km²)

Tc (minutos)

calculado

Tc

(minutos)

adotado

Intensidade

(mm/h)

para Tr=10

anos

Intensidade

(mm/h)

para Tr=25

anos

1 28 + 10,60 0,0104 2,202 5 142,8 175,8

2 37 + 16,95 0,0168 2,436 5 142,8 175,8

3 48 + 05,25 0,0347 2,834 5 142,8 175,8

4 54 + 00,00 0,0152 1,359 5 142,8 175,8

5 71 + 00,00 0,0146 3,669 5 142,8 175,8

6 77 + 15,00 0,0026 2,541 5 142,8 175,8

7 82 + 00,00 0,0017 1,786 5 142,8 175,8

8 89 + 00,00 0,0024 2,630 5 142,8 175,8

9 96 +15,00 0,1896 14,122 15 94,5 116,3

10 102 + 10,08 0,0114 2,557 5 142,8 175,8

11 128 + 11,20 0,1480 4,700 5 142,8 175,8

12 148 + 7,81 0,0234 2,251 5 142,8 175,8

13 156 + 10,00 0,0445 3,459 5 142,8 175,8

A Tabela 19 apresenta os valores de vazão máxima de projeto para os períodos

de retorno de 10 e 25 anos. Nesta tabela é possível observa-se que o maior valor

de cheia encontrado foi para a bacia 11, com 2,94m³/s para o tempo de

retorno de 10 anos e 3,62m³/s para o tempo de retorno de 25 anos.



Tabela 19 - Vazões de projeto para as bacias de drenagem

Bacias Estaca de

exutório

Área

(km2)

Qs (m3/s)

para Tr = 10

anos

Qs (m3/s)

para Tr = 25

anos

1 28 + 10,60 0,0104 0,21 0,25

2 37 + 16,95 0,0168 0,33 0,41

3 48 + 05,25 0,0347 0,69 0,85

4 54 + 00,00 0,0152 0,30 0,37

5 71 + 00,00 0,0146 0,41 0,50

6 77 + 15,00 0,0026 0,09 0,11

7 82 + 00,00 0,0017 0,06 0,07

8 89 + 00,00 0,0024 0,08 0,10

9 96 +15,00 0,1896 2,49 3,06

10 102 + 10,08 0,0114 0,23 0,28

11 128 + 11,20 0,1480 2,94 3,62

12 148 + 7,81 0,0234 0,46 0,57

13 156 + 10,00 0,0445 0,88 1,09

A Tabela 20 e a Tabela 21 apresentam o cadastros dos elementos de drenagem

superficial existentes.

Tabela 20 - Cadastro de Banquetas existentes

ESTACA INICIAL ESTACA FINAL LADO

31+17,37 33+16,89 LD 39,52

46+3,41 47+13,42 LD 30,01

126+9,58 138+5,92 LE 236,34

139+4,48 139+19,32 LE 14,84

140+14,56 141+9,64 LE 15,06

142+3,55 143+0,08 LE 16,53

143+14,80 144+9,09 LE 14,29

BANQUETAS EXISTENTES

LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO

(m)



Tabela 21 - Cadastro de Sarjetas existentes

ESTACA INICIAL ESTACA FINAL LADO

30+5,75 37+17,00 E 151,25

37+17,00 47+2,90 E 185,90

49+17,90 51+6,25 E 28,35

62+10,00 71+0,00 E 170,00

71+0,00 77+15,00 E 135,00

77+15,00 82+0,00 E 85,00

82+0,00 85+3,85 E 63,85

113+13,75 118+8,43 D 95,22

118+8,43 124+0,00 D 111,57

SARJETA EXISTENTES

LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO

(m)

A Tabela 22 apresenta o cadastro das Obras de Arte Correntes com a

verificação das capacidades hidráulicas das obras.

Tabela 22 - Cadastro das OAC

ENTR. SAÍDA

37+17,00BSTC

Ø 0,400° 14,56 M S 0,41 0,16 0,037 0,43 CAIXA ALA

Bueiro de Greide existente.

Substituir o tubo de Ø400mm

por tudo de Ø600mm, com

isso, reconstruir Caixa

Coletora de Sarjeta do lado

esquerdo (montante) e Ponta

de Ala do lado direito

(jusante), em função do

novo diâmetro.

48+6,00BSP

0,80 X 1,005° 19,35 M M/E 0,85 1,36 0,177 8,58 ALA ALA


Alargamento de 5,50m e

reconstruir Ponta de Ala do

lado direito (jusante).

71+0,00BSP

0,60 X 0,800° 14,39 M M/L 0,50 0,73 0,014 1,21 CAIXA ALA


Limpesa da Ponta de Ala do

lado direito (jusante)

102+10,08BSP

0,80 X 1,000° 15,43 B M 0,28 1,36 0,097 6,35 ALA ALA

Bueiro de Greide existente

em ótimas condições.

112+8,13BSP

0,80 X 0,8010° 16,82 M M/L 0,98 0,004 0,98 ALA CAIXA


Limpeza das Pontas de Alas

de montande e jusante.

(mesmas Pontas de Alas do

Bueiro da Est. 112+9,90)

112+9,90BDTC

Ø 0,4010° 17,20 M M/L 0,32 0,017 0,58 ALA CAIXA


Limpeza das Pontas de Alas

de montande e jusante.

(mesmas Pontas de Alas do

Bueiro da Est. 112+8,13)

128+11,20BSP

0,70 X 1,0026° 43,00 M M/L 3,62 1,19 0,116 5,72 ALA ALA

Bueiro existente. Limpeza

das Pontas de Alas de

montande e jusante.

148+7,81BSTC

Ø 0,8012° 19,42 M M/E 0,57 0,88 0,038 2,77 ALA ALA

Bueiro existente. Substituir

Ponta de Ala do lado direito

(montante) por Caixa

Coletora.

ESTADO

CONSER

.

TIPO DE

SERVIÇ

O

ESTADO DE CONSERVAÇÃO: B - BOM; M - MÉDIO; R - RUIM

TIPO DE SERVIÇO: L - LIMPEZA; D - DESOBSTRUÇÃO; I - IMPLANTAÇÃO; S - SUBSTITUIR; E - EXTREMIDADE; M- MANTER

CAPAC.

VAZÃO

P/

DECLIV.

(m³/s)

DECLIV.

CAMPO

(m/m)

OBSERVAÇÃOLOCAL.

(Estaca)

DESC.

DA

BACIA

CONT.

(m³/s)

VAZÃO

CRITICA

(m³/s)

DISPOSIT.

DETIPO

E DIM.

(m)

Esc.

(º)

COMPR.

(m)



6. AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO EXISTENTE

A avaliação de superfície de pavimentos é uma atividade que, mediante

procedimentos padronizados de medidas e observações, permite inferir

condições funcionais e estruturais dos pavimentos. As metodologias para

executar levantamentos deste tipo são baseadas nas medições e/ou

verificações da presença de defeitos, que aparecem na superfície dos

pavimentos. As causas destes defeitos são provenientes de uma série de fatores

como tráfego, clima, processos construtivos e características físicas dos

materiais. Estes fatores podem atuar separados ou concomitantemente

(MARCON, 1996).

Para a caracterização do pavimento existente foram realizados levantamentos

funcionais e estruturais que possibilitaram a concepção de solução para a

restauração da rodovia. Os levantamentos realizados são elencados a seguir.

a) Avaliação das condições funcionais do pavimento da pista de

rolamento

• DNIT 006/2003-PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos

flexíveis e semi-rígidos - Procedimento, em estações espaçadas a

cada 20m, inclusive com determinação das flechas nas trilhas de

roda;

• DNIT 007/2003-PRO: Levantamento para avaliação da condição de

superfície de subtrecho homogêneo de rodovias de pavimentos

flexíveis e semi-rígidos para gerência de pavimentos e estudos e

projetos Procedimento;

b) Avaliação das condições estruturais do pavimento da pista de rolamento

• DNER ME-024-94: Pavimento – medidas de deflexões pela viga

Benkelman, em estações espaçadas a cada 20m, alternando as

faixas direita e esquerda;

6.1. AVALIAÇÃO FUNCIONAL

A característica funcional de um dado pavimento pode ser definida como

sendo as manifestações de ruína constatadas na sua superfície, as quais podem

ser enquadradas em duas grandes famílias: as características de degradação

superficial e as de deformação permanente, que resultam, consequentemente,



na perda da serventia quanto ao rolamento, segurança e conforto

(CAVALCANTE, 2004).

6.2. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 006/2003-PRO

Para o segmento que será reabilitado o estado de conservação atual da

superfície do pavimento é “ruim”, com predominância de defeitos do tipo

trincamento FC-3 e remendo.

Figura 9 - Resumo do Inventário das Condições Superficiais

As planilhas contendo o inventário do estado superficial do pavimento e o

cálculo do IGG estão sendo apresentadas em Anexo.

6.3. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 007/2003-PRO

Foi realizado também, o levantamento de defeitos seguindo o preconizado

pelo procedimento DNIT 007/2003. Esse procedimento diferencia do DNIT

006/2003-PRO pelo fato de “quantificar” os defeitos de superfície através da

medição das áreas por tipo de defeitos, enquanto que o DNIT 006/2003

“qualifica” os defeitos de superfície, indicando, neste caso, a presença ou não

de defeitos na estação de ensaios.

EXTENSÃO

(m) FC-1 FC-2 FC-3FC-02 +

FC03

ALP+

ATP

Ond. +

Pan.Exsud. Remendo Desgaste Flecha

Trecho 1

1 0 + 0,00 160 + 0,00 3.200 0,0 0,0 95,0 95,0 0,0 0,0 0,0 16,3 0,6 5,0 93 RUIM.

93 116,9 0,0 0,0 95,0 0,0 0,0 0,0 16,3 0,6 5,0

0,0% 81% 14% 1% 4%

Distribuição percentual dos segmentos homogênios

RESUMO DO INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES SUPERFICIAIS

SEGMENTO

HOMOGÊNIO

ESTACA INCIDÊNCIA DOS DEFEITOS NA SUPERFÍCIE - DNIT PRO 06/2003

IGG ConceitoINICIAL FINAL

FC-381,3%

Remendo13,9% Desgaste

0,5%

Flecha4,3%

SH - 01



Na Tabela 23 evidencia-se o percentual de defeitos do tipo FC-3 com 78% da

área, indicando que o revestimento não está mais trabalhando no regime

elástico.

Tabela 23 - Resumo do Inventário das Condições Superficiais – DNIT 007/2003-PRO

6.4. RESULTADOS DO LEVANTAMENTO DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL -

MARLIN

O MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost Instrumentation),

equipamento utilizado para a medição da irregularidade longitudinal de

pavimentos foi idealizado para países em desenvolvimento pelo TRL (Transport

Research Laboratory) que possui o maior centro de pesquisa na área de

transportes do Reino Unido com sede na Inglaterra e na Escócia. O objetivo

preliminar desse laboratório é realizar pesquisas, investigações, comissões de

estudos e testes aos níveis mais elevados de qualidade, confiabilidade e

imparcialidade. O equipamento oferece uma boa exatidão das medidas na

faixa de IRI entre 2,4 e 15,9m/km.

Devido à diversidade de equipamentos criados em diversos países e também a

grande quantidade de metodologias para a medição da irregularidade

longitudinal o Banco Mundial criou uma escala que compreende valores de 1

a 4 para a classificação dos equipamentos. Os equipamentos de classificação

1 possuem maior exatidão dos resultados, caso do método nivel e mira. O

MERLIN foi classificado por sua exatidão nos resultados de classe 1, sendo que

aqueles de classificação 3 não possuem a mesma exatidão que o MERLIN e os

equipamentos de classe 4 não possuem uma boa exatidão nos resultados sendo

recomendados apenas para a obtenção de parâmetros de base. Fabricantes

de outros aparelhos utilizam o MERLIN para a calibração de seus equipamentos

como Bump Integrator e Mays Meter.

(m) (m²) (m²) % (m²) % (m²) % (m²) %

1 0 + 0,00 160 + 0,00 3200,00 160 3.360 - - 2.628,82 78,2 21,00 0,6 322,8125 9,6

RemendoFC-2 FC-3

PERCENTUAL DE DEFEITOS DNIT 007/2003-PRO

SHExt. Nº de

Estações

Área

DEFEITOS

TrincasDesgaste

Est.

Inicial

Est.

Final



6.4.1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O MERLIN tem contato com a superfície do pavimento por três pontos: dois

apoios rígidos constituídos pelo ponto de contato da roda com a superfície e

pelo patin traseiro que serve de apoio ao equipamento, e um patin central

solidário ao braço. O ponto de contato da roda com o solo dista de 1,80 m do

patin traseiro e o patin central e localizado exatamente no centro dessa

distância, a 0,90 m de qualquer um dos outros dois pontos de apoio rígidos. O

patin central mede o desvio vertical em relação a uma superfície ideal

horizontal, definida pelo alinhamento dos apoios rígidos, e corresponde a

medida do deslocamento do ponto de contato desse patin em relação a essa

superfície ideal, no centro da distância de 1,80 m de separação dos apoios

rígidos.

A medida captada pelo patin central e transferida através do braço móvel a

uma escala localizada sobre uma placa na parte superior do equipamento. São

feitas 200 medidas sucessivas, uma a cada volta da roda de 2,00 m de

circunferência do equipamento, sendo tais medidas marcadas em um

histograma de frequências no qual se faz uma depuração estatística através do

descarte de 10% dos valores marcados, eliminando-os metade deles em cada

lado do histograma, determinando a largura característica do histograma com

a qual se calcula o valor do índice IRI através de fórmulas de correlação (TRL

Report 2009).

6.4.2. ASPECTOS CONSTRUTIVOS

O equipamento consiste em uma estrutura de metal formada por dois

elementos verticais e um horizontal de duas barras. A parte dianteira é

constituída basicamente de uma roda com perímetro de 2m. O guidão que

permite a um operador mobilizar o equipamento fica na parte traseira,

aproximadamente a 0,80 m do chão para proporcionar uma melhor posição

ergonômica ao usuário. Na parte central do equipamento está situada uma

barra vertical que não chega ao piso e que pivota em um eixo solidariamente

com outra barra horizontal que serve para fixar o patim central. Essas duas barras

formam o braço móvel do equipamento que captura a medida da



irregularidade do pavimento e transfere para uma escala localizada na parte

superior.

A relação dos comprimentos das barras que constituem o braço móvel é de

1:10 e pode ser mudada para 1:5 conforme necessidade do usuário. Utilizando-

se da relação de braço 1:10, cada desvio vertical de 1mm da superfície do

pavimento em relação a uma superfície ideal, vai gerar um deslocamento de

10 mm do ponteiro localizado na extremidade superior da barra vertical sobre

a escala. Essa relação de braços é mais adequada para levantamentos em

pavimentos novos ou pouco deteriorados. Já a relação de 1:5 é mais utilizada

para levantamentos em pavimentos com a superfície deteriorada (TRL Report

229).

6.4.3. RESULTADOS DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL – IRI

Na Figura 10 constam as irregularidades longitudinais para segmentos de 400m,

para as faixas direita e esquerda da rodovia em estudo.

Os resultados apontaram elevadas irregularidades, conforme se evidencia na

Figura 10 constata-se que as irregularidades obtidas foram todas superiores a 4,6

m/km que segundo a classificação contida na Tabela 24 do Manual de

Restauração de Pavimentos Asfálticos, é tida como péssimo. As elevadas

irregularidades longitudinais são atribuídas ao fato do revestimento asfáltico

encontrar-se bastante deteriorado.

Figura 10 - Irregularidade longitudinal das faixas direita e esquerda

0

2

4

6

8

10

12

SH-01 SH-02 SH-03 SH-04 SH-05 SH-06 SH-07 SH-08

IRI

Segmentos

LD LE Pessímo



Tabela 24 - Condições superficiais do pavimento (DNIT, 2006)

Sendo:

QI = Quociente de Irregularidade

IRI = Índice Internacional de Irregularidade

ICPF = Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis

IGG = Índice de Gravidade Global

TR = Trincamento (% de FC-2 + FC-3)

Figura 11 - Fotos do levantamento com o Merlin na Rodovia BR-230/PB



Figura 12 - Fotos do levantamento com o Merlin na Rodovia BR-230/PB

6.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO-DESTRUTIVA

O levantamento deflectométrico foi realizado com utilização de viga

Benkelman, seguindo o preconizado na norma DNER ME-024/94, sendo

realizadas medidas de deflexões a cada 20m, alterando os lados direito e

esquerdo.

Na Figura 13 consta o histograma de deflexões permitindo uma visualização dos

percentuais de distribuição dos níveis de valores de encontrados.

Os resultados do levantamento deflectométrico estão sendo apresentados em

Anexo.



Figura 13 - Histograma de deflexões máximas

Com base no histograma da Figura 13 destaca-se que o nível deflectométrico

apontou percentual elevado com aproximadamente 59% das deflexões

maiores ou igual a 80x10-2mm.

6.6. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DESTRUTIVA

Apesar do revestimento asfáltico, visualmente, apresentar-se bastante trincado

evidenciando que sua vida de fadiga já foi consumida, com trincamentos do

tipo FC-2 e FC-3 vulgarmente designados de “couro de jacaré” ou “crocodilo”,

sendo a diferença no fato do tipo FC-3 se caracterizar por erosão nas bordas

das trincas, foram coletadas amostras do concreto asfáltico e realizados ensaios

de estabilidade, resistência à tração e módulo de resiliência, cujos resultados

apontaram:

Estabilidade = 2.403

% de ligante = 5,13

Cantabro = 35,27%

RT(MPa) = 1,821

MR Total (MPa) = 2.604,5

0%3%

38%43%

14%

2% 0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

20 40 60 80 100 120 Mais

Fre

qu

ên

cia

Deflexão (x 0,01 mm)

Histograma



Os resultados de laboratório com a mistura de 25% do revestimento + 75% da

base existente, apresentaram os resultados abaixo:

CBR = 110%

Granulometria - Faixa D

LL, IP e IG = 0

6.7. PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO

Com base nos levantamentos de defeitos de superfície (área com FC-2 + FC-3

> 78%) e de deflexões com percentual em torno de 59% maiores que a deflexões

admissíveis pelos métodos do PRO-11 (Dadm = 60x10-2mm) e PRO-269 (Dadm =

68x10-2mm), respectivamente, pode-se inferir que o pavimento, em geral, suscita

de intervenção de restauração principalmente no revestimento asfáltico,

devido ao fato de não estar mais trabalhando em regime elástico em função

da grande quantidade de defeitos de superfície e enrijecimento devido a

oxidação do ligante e perda gradativa das frações voláteis.

O acostamento do lado direito encontra-se sem revestimento asfáltico, estando

a camada de base exposta e com deformações superficiais necessitando de

recomposição. O acostamento do lado esquerdo tem revestimento asfáltico

em grande parte, mas com as mesmas irregularidades observadas na pista de

rolamento. A Tabela 25 mostra o resumo das condições observadas em campo.



Tabela 25 - Cadastro visual das condições dos Acostamentos

Esquerdo Direito Esquerdo Direito Esquerdo Direito

0 s/ Revest. s/ Revest. 54 c/ Revest. s/ Revest. 108 c/ Revest. s/ Revest.












12 s/ Revest. s/ Revest. 66 c/ Revest. s/ Revest. 120 s/ Revest. s/ Revest.




16 c/ Revest. s/ Revest. 70 c/ Revest. s/ Revest. 124 s/ Revest. s/ Revest.




20 c/ Revest. s/ Revest. 74 c/ Revest. s/ Revest. 128 c/ Revest. s/ Revest.






















42 c/ Revest. s/ Revest. 96 c/ Revest. s/ Revest. 150 s/ Revest. Paralelepípedo











53 c/ Revest. s/ Revest. 107 c/ Revest. s/ Revest.

CADASTRO VISUAL DAS CONDIÇÕES DOS ACOSTAMENTOS

Est.Lado

Est.Lado

Est.Lado



Os resultados obtidos a partir dos estudos realizados apontam que a melhor

solução de modo a atender ao binômio técnico-econômico será a reciclagem

do revestimento mais base existente e aplicação de revestimento asfáltico com

7,5 cm de espessura conforme preconizado no método da resistência para o

tráfego da ordem de 1,0x107.

Nas planilhas PAV-1 a 3 constam o dimensionamento do reforço da estrutura,

observa-se que o método do PRO-11, uma vez que só considerar a redução da

deflexão característica a nível menor que a admissível, recomenda apenas

uma espessura de reforço de 6,0 cm. Em contrapartida, o método do PRO-269

que, por sua vez, relaciona não só a deflexão para a definição da espessura de

reforço, mais também as características funcionais, ou seja, o estado de

degradação do pavimento, indica espessura de reforço de 11cm.

No entanto, em razão das condições de deterioração que o revestimento

asfáltico apresenta seria uma temeridade apenas a aplicação de reforço

adicional a estrutura, sem que a camada asfáltica seja removida ou reutilizada

através de reciclagem, cuja técnica atualmente encontra-se consolidada no

meio rodoviário.

Sendo assim, objetivando a recuperação das características funcionais e

estruturais do pavimento em estudo, faz-se importante a concepção de uma

solução de preconize a reutilização das camadas de revestimento e base

existentes através da reciclagem, promovendo a estrutura características

adequadas de resistência para a nova camada e evitando assim o bota-fora

de material betuminoso contribuindo para preservação do meio ambiente.

Desse modo, no PAV-4 consta o dimensionamento pelo método da resistência

da reciclagem do pavimento através da incorporação do revestimento

asfáltico a base existente transformando a camada em nova base e sobre esta

a execução de concreto asfáltico.



As etapas executivas da solução proposta estão elencadas a seguir:

Fresagem a quente do revestimento existente na espessura total;

Espalhamento e reciclagem de toda a plataforma do revestimento +

base existente na espessura de 20 cm, compactação no Proctor

modificado garantindo o CBR > 80%;

Imprimação com CM-30;

Execução de 4,0cm de CBUQ na faixa “B” (Binder) em toda a plataforma;

Pinturta de ligação com RR-1C;

Execução de 3,5cm de CBUQ na faixa “C” na pista de rolamento (7,00m).

A fresagem a quente é mais adequada, pois está comprovado que não ocorre

uma alteração significativa na granulometria do material, o que está de acordo

com a mistura em laboratório, (Base + Revestimento existente), proposta.

6.8. ANEXOS

Os documentos em anexo são apresentados na seguinte sequência:

• Seção transversal Tipo de Pavimentação e DLP; Figura 14, Figura 15 e

Figura 16;

• Planilha PAV-1: Dimensionamento do Reforço do Pavimento - DNER-

PRO 269-94 (TECNAPAV) e DNER - PRO 11/79;

• Planilha PAV-2: Avaliação Estrutural;

• Planilha PAV-3: Critério da Resistência;

• Planilha PAV-4: Dimensionamento pelo Método do DNER;

• Inventário do Estado da Superfície do Pavimento (QD-1 a QD-5);

• Cálculo do IGG (QD-6);

• Medidas de Deflexão (QD-7 a QD-10);

• Defeitos Localizados (QD-11 a QD-37);

• Quadros de Parâmetros e Soluções (QD-38 e QD-39);

• Relatório Fotográfico (Figura 17 a Figura 24).



Figura 14 - Seção Transversal Tipo (Est. 0 à Est. 30 e Est. 108 à Est. 160)



Figura 15 - Seção Transversal Tipo (Est. 30 à Est. 108)



Figura 16 - Diagrama Linear de Pavimentação



PAV- 1 : Dimensionamento do Reforço do Pavimento - DNER-PRO 269-94 (TECNAPAV) e DNER - PRO 11/79

RO

DO

VIA

:

EXTE

NS

ÃO

:

Km

EXT.

FC

-2

FC

-3

FC

-2

+

FC

-3

Ond.

+

Pan.

Rem

endo

Desgaste

Fle

cha

IGG

FC

-2

FC

-3

FC

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+

FC

-3

Panela

sR

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endo

Desgaste

Tip

o

Consta

nte

hef

hef

adot.

HR

HR

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(m)

(0,0

1m

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(m)

(%)

(%)

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(mm

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(cm

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(0,0

1m

m)(cm

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m)

(cm

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m)

(cm

)0,0

1m

m(c

m)

(cm

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10

+0

160

+0

3.2

00,0

0

81

190

CB

UQ

0,0

95,0

95,0

0,0

16,3

0,6

5,0

93

0,0

78,2

78,2

0,0

9,6

0,6

840

II

10

1,0

0E

+07

68

10,0

5,2

0,0

10,9

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60,0

6,0

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LE

CTO

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6,0

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EN

SIO

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R-P

RO

269-9

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RO

11/7

9

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DN

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11/7

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Dadm

CB

R

Subl.

Hcg

HC

B



PAV- 2 : Avaliação Estrutural

Nº

1 0 + 0 160 + 0 190 81 60 REGULAR DEFLECTOMÉTRICO

AVALIAÇÃO ESTRUTURAL - PAV-2

INÍCIO

CRITÉRIO PARA CÁLCULO DO

REFORÇO

QUALIDADE

ESTRUTURAL

SEGMENTO HOMOGÊNEOR Dp Dadm

FIM



PAV- 3 : Critério da Resistência

Nº REV. B + SB H EXI S T.

1 0 + 0 160 + 0 10,0 40 40 8 44 4,0 40 81 60 6

ESP. EQUIV . DO PAV. EX IST. (c m)

CRITÉRIO DA RESISTÊNCIA CRITÉRIO DEFLECTOMÉTRICO

K Dp Da dmh r e f

(c m)CBR

CRITÉRIO DA RESISTÊNCIA - PAV 3

SEGMENTO HOMOGÊNEO

Hm

(c m)

h r e f

(c m)INÍCIO FIM



PAV- 4 : Dimensionamento pelo Método do DNER

PA

V-0

4

Nº

(m)

(%)

REV

.B

+ S

BH

EX

IST.

(cm

)M

ate

r.(c

m)

Mate

r.(c

m)

Mate

rial

(cm

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rial

(cm

)M

ate

rial

10

+0

,01

60

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0,0

8

1,0

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71

0,0

40

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0,0

49

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,03

9,0

-11

,0R

ecilca

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.(cm

)

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-BA

SE

HC

B

(cm

)

REV

ES

TIM

EN

TO



QD- 1 : Inventário do Estado da Superfície do Pavimento



QD- 6 : Cálculo do IGG



QD- 7 : Medidas de Deflexão



QD- 11 : Defeitos Localizados

projeto executivo de engenharia para obras de … · mÉtodo do hidrograma simplificado.....52 5.8....

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