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PROJETO E PROTÓTIPO DE CARENAGEMVEICULAR (FÓRMULA SAE) EM POLIETILENO

ALTA DENSIDADE POR ROTOMOLDAGEM

Lucas Pinotti Candeloro

Carlos Alberto Fortulan

LTC (Laboratório de Tribologia e Compósitos), SEM, EESC-USP,Av. Trabalhador São-carlense, 400, C.P. 359, CEP 13560-970, São Carlos, SP

ResumoA eficiência dos veículos automotivos, nos dias de hoje, é objeto de desejo das montadoras para produzir carros commaior autonomia e desempenho. Ao lado desses fatores, está a enorme tendência de redução de custos nesse ramoindustrial, o qual sofre competitividade cada vez maior. Ambas as necessidades abrem espaço para possível utilizaçãode carenagem plástica. A Equipe EESC-USP Fórmula SAE consiste de uma plataforma de testes para novas ideias deprodutos da indústria automobilística. O presente projeto busca a concepção de uma carenagem veicular para o protótipoda equipe, de forma a estimar as possíveis vantagens do emprego do material termoplástico. Optou-se pelo processode Rotomoldagem e pelo Polietileno de Alto Peso Molecular como o material da carenagem. Foi desenvolvido e fabricadoum molde com chapas de aço e fabricado um protótipo em escala real para realização de testes no próprio veículo. Oprotótipo obtido pesou 5 kgf, pouco inferior aos 6 kgf da peça em resina/fibra de vidro utilizada na versão anterior,porém com potencial de maior redução. Obteve reconhecimento na prova disputada em 2009, quando o carro conquistoua terceira colocação.

Palavras-chave: carenagem, carroceria veicular, indústria automotiva e automobilística, moldagem rotacional, rotomol-dagem, PEAD.

IntroduçãoO Projeto Fórmula SAE é um programa de desen-

volvimento de veículos que complementa a formaçãosuperior de alunos de engenharia de diversos países,adicionando à ementa curricular uma atividade de cunhoprático. Permite aplicar os conhecimentos adquiridos nasdisciplinas, de forma a enriquecer e consolidar a formaçãodos futuros engenheiros. Nasceu nos EUA pela Societyof Automotive Engineers SAE International em 1980. Desdeentão cresceu de forma surpreendente, chegando a tercompetições nos EUA, na Itália, Inglaterra, Alemanha,Japão e Austrália. Foi trazido ao Brasil em 2004 pelaSociedade dos Engenheiros da Mobilidade – SAE Brasil.O caráter altamente competitivo associado à atmosferaautomotiva incentiva os alunos a desenvolverem seusprotótipos ano após ano, em que a criatividade e a inovaçãorecebem reconhecimento de mérito com pontuação epremiação. A avaliação dos projetos é realizada porengenheiros atuantes na área.

A presente proposta inova o projeto de carenagemdo veículo de Fórmula SAE desenvolvido pela equipeEESC-USP com a aplicação de carenagem em termoplásticocomercial rotomoldado.

Em todos os projetos, sempre de fabricação unitária,a manufatura artesanal tem predominado. Carenagens feitasde compósito resina/fibra de vidro são utilizadas exten-

sivamente por quase todas as equipes. Os moldes tambémsão produzidos artesanalmente, e, apesar da modelagemda geometria tridimensional em software CAD, o processoexige muita habilidade e experiência do responsável porsua construção. O molde, uma vez pronto, é utilizado parafabricação de uma peça e dificilmente é reaproveitado,uma vez que a desmoldagem o danifica, o que limita aequipe a não contar com peças reservas. Ainda sobre omolde, o tempo demandado para conseguir bom nívelde acabamento é demasiadamente longo. A peça de fibrade vidro também exige longo tempo de manuseio parase obter bom acabamento superficial. Associado a issoestá o quesito de segurança. Na fabricação dos moldes,os materiais utilizados na modelagem (resinas e fibra devidro) são extremamente tóxicos e ainda, durante a prova(no ambiente agressivo das competições), uma quebraacidental da carenagem apresenta risco de danos físicospela geração de superfícies muito cortantes.

A redução de peso foi também motivadora, umavez que: “Há duas maneiras de reduzir a quantidade deenergia necessária para mover um veículo: melhorandoa eficiência do motor ou reduzindo a massa total do veículo”(Ashby, 2006). Do ponto de vista do projeto veicular,as peças de fibra de vidro, embora com pequena espessura,apresentavam peso relativamente alto, em torno de 3,5%,se comparado com o peso total do veículo com piloto,

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que é de 295 kg. Assim, uma redução dessa massainfluenciaria positivamente o desempenho e a economiade combustível do veículo.

Materiais poliméricosOs materiais plásticos são polímeros, ou seja,

“agregados (ou conjunto) de grandes moléculas construídaspela repetição de pequenas unidades químicas simples(meros), ligadas por covalência” (Agnelli, 1993), daí anomenclatura: “poli-meros”.

São divididos em dois grupos, de acordo com suascaracterísticas de fusão ou “amolecimento”: termoplásticose termofixos (ou termoestáveis). Os materiais termoplásticossão polímeros que podem ser reversivelmente aquecidose resfriados, passando de massas fundidas a sólidas, enquantoos termofixos, após serem processados e moldados, formamligações químicas cruzadas irreversíveis.

Quanto à microestrutura dos polímeros, são enco-ntradas regiões alinhadas (organizadas) denominadas deregiões cristalinas (cristalitos) envolvidas por uma matrizamorfa composta por moléculas com orientação aleatória.A quantidade e a dimensão das regiões cristalinas podemser controladas no resfriamento e se referem à cristalinidadedo polímero (Callister, 2005). Esse conceito permite explicara razão de um polímero feito da mesma molécula poderter diferentes propriedades mecânicas, como no caso doPEBD (Polietileno de Baixa Densidade) e do PEAD(Polietileno de Alta Densidade).

Dentre os polímeros comerciais de moldagemfacilitada são destacados os polietilenos (alta e baixadensidade, PEAD e PEBD, respectivamente), o polipro-pileno (PP), o poliestireno (PS) e o cloreto de polivinila(PVC).

Seleção de materiaisSegundo Collins (2005), “em contraste com a tarefa

dos engenheiros de materiais de desenvolver novos e

melhores materiais, um projetista mecânico deve ser eficazem selecionar o melhor material disponível para cadaaplicação, considerando todos os critérios importantesdo projeto”. Hoje, o número de materiais disponíveis parao engenheiro é vasto, algo em torno de 40.000 a 80.000.Sua seleção não pode ser feita independentemente da escolhado processo pelo qual o material será conformado, unido,acabado ou posteriormente tratado.

A seleção de materiais para o projeto da carenagemfoi orientada pela análise dos requisitos dos materiaisadequados para a aplicação, apresentada na Tabela 1.

Processos de moldagemDentre os fatores considerados relevantes para a

escolha do processo, segundo Belofsky (1995), deve serconsiderado o formato da peça (simples ou complexa,sólida ou casca), o tamanho e a espessura, o volume deprodução (protótipo, pequeno, médio ou grande) e o custodo ferramental (molde e maquinário).

De antemão pode-se dizer que a escolha da moldagemrotacional deu-se exclusivamente pelo baixo custo doprocesso e do molde para desenvolvimento de protótipo,como é o caso da aplicação no veículo Fórmula. Contudo,os pontos positivos e negativos de outros processos serãodestacados a seguir.

A moldagem por sopro consiste na pressurizaçãointerna com ar (0,5-0,7 MPa) de um tubo plástico, amolecidopor temperatura, que se expande até encontrar as paredesdo molde, o qual apresenta o formato desejado para a peça.Na moldagem por injeção as partículas de polímero (pellets)são fundidas e então pressurizadas (30-70 MPa) para dentrodo molde, cujo espaço livre é exatamente aquele que deveráformar a peça, de modo que o molde possui ambas asfaces: macho e fêmea. Em ambos os casos, a alta pressãoutilizada com o polímero fundido exige que o molde sejaestruturado mecanicamente e que suas superfíciesapresentem alta resistência à abrasão e fino acabamento.

Requisitos em potencial para a aplicação Necessidade especial 1. Razão resistência/volume Não

2. Razão resistência/peso Sim

3. Resistência em temperatura elevada Não

4. Estabilidade dimensional em temperatura elevada Não

5. Rigidez Média

6. Ductilidade Sim

7. Capacidade de dissipar energia plasticamente Talvez

8. Resistência ao desgaste Não

9. Resistência à radiação UV Sim

10. Restrições de custo Sim

11. Resistência às intempéries Sim

Tabela 1 Requisitos em potencial dos materiais pré-selecionados para a aplicação emcarenagens. Fonte: Adapatado de Collins (2005).

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Dos aspectos econômicos ressalta-se que o processode rotomoldagem é o mais adequado à produção de peçasocas e fechadas (de pequenos a grandes tamanhos), enquantoa moldagem por injeção é a mais indicada para peças demaior precisão, com grande custo do molde, o que é viávelapenas para grandes escalas de produção. Por outro lado,a moldagem por sopro é a mais indicada para garrafas evasilhames e também para volumes de produção maiores,além de para molde mais custoso, em virtude das pressõesenvolvidas. Pressões estas inexistentes na rotomoldagem,o que simplifica muito o molde e melhora a segurançado operador em peças experimentais.

Moldagem rotacionalA princípio, esse processo foi utilizado para produzir

itens ocos simples, como manequins e brinquedos infantis.No geral, empregava-se o PVC. Após certo tempo, passou-se a usar poliolefinas em pó, como o polietileno e polipro-pileno. As principais diferenças da rotomoldagem para outrosprocessos, como a moldagem por sopro ou por injeção,são: (a) uso de resina em pó e não em pellets; (b) a resinasofre fusão no interior do molde, em vez de ser forçadafundida para dentro do molde sob pressão; (c) utiliza rotaçãobiaxial do molde; (d) o molde apresenta menor custo, emvirtude da ausência de pressão no processo e do uso desistemas secundários para refrigeração (Bikales, 1971).

A rotomoldagem é uma técnica que permite o projetode peças únicas e ocas, inclusive de grandes tamanhos.As principais vantagens do método são descritas por Bikales(1971) e apresentadas a seguir:� custo do molde muito baixo, se comparado com outros

processos;� peças protótipo podem ser fabricadas sem grande custo;� permite a eliminação ou redução do uso de ferramentas

secundárias, já que a peça é extraída pronta, oupraticamente pronta, do molde;

� a perda de material durante o processo é nula ou muitopequena, de modo que o peso da peça final pode sercontrolado pela quantidade de resina inserida no molde,além de ser possível controlar a espessura da peça;

� peças de contornos complicados podem ser facilmentemoldadas, limitadas apenas pelo tamanho do molde,tamanho do forno e resistência dos eixos de giro domolde;

� deformações da peça e empenamentos são mínimos;� itens livres de tensões são produzidos;� diversos itens, iguais ou não, podem ser moldados ao

mesmo tempo em um mesmo eixo, através da instalaçãode vários moldes no eixo;

� possibilidade de produção de peças de dupla camada;� uniformidade da espessura da peça é facilmente atingida,

assim como pode ser conseguido controle para espessurasdiferentes;

� insertos de plásticos ou metais podem ser moldadosna peça.

O processo requer maquinário específico: forno degrande porte, geralmente alimentado por gás combustível,câmara de resfriamento, com refrigeração forçada porventiladores e, às vezes, por spray de água. Há tambémo sistema mecânico de sustentação dos moldes, responsávelainda por promover os giros biaxiais.

Máquinas de moldagem rotacionalO processo de rotomoldagem apresenta como

principais estágios de produção o carregamento do materialpolimérico no molde e o fechamento daquele, o aquecimentodo molde sendo girado, o resfriamento do molde e adesmoldagem da peça.

Dentre os diversos tipos construtivos pode-se destacaro tipo “carrossel” – mais difundido –, no qual a máquinapossui braços independentes para três estações (forno,resfriamento e desmoldagem/carga), conforme ilustra aFigura 1. Nele o tempo de forno, o mais importante noprocesso, determina o tempo em que o molde permanecenas outras estações.

“O ciclo de produção de uma peça na rotomoldagemdepende diretamente de seu peso e formato, sendo, emgeral, de cerca de quinze minutos. Valores típicos de rotaçãodos moldes estão em torno de 5 a 15 rpm, sendo que arelação entre a rotação do braço para a da gaiola variaentre 1:1 a 1:4, sendo definida caso a caso, em funçãodas características do produto moldado” (Tecnologia doPVC, Brasken, 2006).

Resinas recomendadas para moldagem rotacionalA moldagem rotacional consiste na produção de peças

plásticas a partir de resinas termoplásticas micronizadasou micropeletizadas através da técnica de “sinterizaçãodinâmica” (formação de camada sólida pela deposiçãosucessiva de camadas da resina fundida), ou de resinas naforma líquida (catalisadas de poliéster e plastisóis).

Na moldagem rotacional o material plástico formaa camada da peça através de duas fases dentro do molde:uma fase térmica e outra mecânica. A primeira etapa consistena formação de microcamada de resina através da absorçãode energia térmica das paredes do molde, enquanto asdemais camadas são depositadas pelo caráter adesivo sobrea primeira camada, estando essa fundida (TRM, 2009).

O parâmetro mais importante para a moldagemrotacional é a velocidade de deposição da resina fundidanas paredes do molde. Para o PEAD, cujo índice de fluidezfica dentro da faixa de 8 a 30 g/min, a velocidade dedeposição a ser usada como referência fica no intervalode 0,8 a 6,0 m/min.

Materiais e MétodosPara o projeto e construção da carenagem plástica

foi proposta uma metodologia que consta das seguintesetapas: concepção da geometria da carenagem, síntese, projetodo protótipo e fabricação do protótipo (Figura 2).

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Tarefas de trabalhoA etapa Concepção da Geometria da Carenagem

consistiu na seleção de material e processo para a aplicaçãoem foco. Com base em experiências de peças anteriores,foi definida uma geometria inicial.

Durante o projeto detalhado foram feitos modelostridimensionais da peça em software CAD. Calculou-seuma estimativa do carregamento aerodinâmico na peçaque foi aplicada no modelo de elementos finitos no projetodo protótipo, obtendo-se a espessura mínima.

O molde foi fabricado na oficina mecânica daEscola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP) eno Laboratório de Processos de Fabricação do Depar-tamento de Engenharia Mecânica, EESC-USP. Oprocessamento da conformação por rotomoldagem foirealizado com cooperação de empresa apoiadora dotrabalho e da equipe.

Seleção do materialFocado num dos principais objetivos de projeto,

que foi a redução do peso da peça de material compósitode resina epóxi reforçada com fibra de vidro, houvetendência em procurar materiais poliméricos simples. Dentreos inúmeros materiais poliméricos disponíveis buscou-se escolher aqueles de menor peso específico, já que aresistência mecânica dos polímeros em geral é sabidamenteinferior se comparada àquela do material composto. Dentreos muitos polímeros, a escolha concentrou-se naquelesde processo facilitado e econômico na produção de peçasunitárias de grande volume. A busca deteve-se no PP(polipropileno), no PEBD (polietileno de baixa densidade)e PEAD (polietileno de alta densidade). Após ponderarsobre a resistência ao impacto, característica em que oPP não é muito adequado em temperaturas próximas dezero (abaixo do Tg 4-12ºC), e a rigidez mecânica, para

(3) Cooling station

Mold (open)Molded part

(1) Unload-load station

Counterweight

Indexing unit

Water spray

Mold (closed)

(2) Heating station

Two-direction rotation of mold

Figura 1 Máquina de moldagem rotacional do tipo “carrossel”(http://www.oshore.com/products/archived/blowMolding.html).

Seleção deMateriais/Processos

Modelo CAD

Análise de Engenharia

Concepção da Geometriada Carenagem

Síntese

Fabricação do Protótipo

Projeto do Protótipo

Figura 2 Metodologia utilizada no projeto da carenagem.

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a qual o PEBD tem suas limitações, optou-se pelo polietilenode alto peso molecular PEAD, classificado como o melhorcandidato para o projeto proposto.

O polímero mais simples, representado pela cadeia(CH2-CH2)n, é obtido pela polimerização do etileno e, emvirtude de sua alta produção mundial, é também o maiseconômico, sendo um dos tipos de plástico mais comuns.

Pode ser produzido por diferentes reações depolimerização, como, por exemplo, a polimerização por radicaislivres, polimerização aniônica, polimerização por coordenaçãode íons ou polimerização catiônica. Cada um dessesmecanismos de reação produz um tipo diferente de polietileno.

Trata-se de um polímero de cadeia linear nãoramificada com peso molecular de ~200.000, densidadede 0,94-0,97 g/cm3, Tm de 130-135ºC; Tg de –100 a–125ºC e cristalinidade de até 95%.

A empresa Brasken produz o polietileno que éreprocessado pela TRM gerando um polietileno paraconformação para rotomoldagem.

Modelamento em software CAD O modelamento foi feito usando o software Solid

Edge V.18 (licença acadêmica). A Figura 3 apresenta aspeças que compõem a carenagem de um veículo FórmulaSAE. Nesta fase, o projeto da peça plástica consistiuexclusivamente no bico.

Projeto detalhadoDepois de obtida a geometria inicial do bico da

carenagem foi feito modelo em elementos finitos utilizandoo software Patran e o solver Nastran, sendo a licença deambos os programas conseguida por patrocínio da empresaMSC Software para a equipe EESC-USP de Fórmula SAE.

Os carregamentos verificados foram os esforçosaplicados por forças aerodinâmicas nas faces do bico. Outrotipo de carga seria de um possível impacto frontal do veículocom os cones que delimitam o percurso das provas dacompetição de Fórmula SAE. No entanto, a simulaçãodinâmica usando critérios de falha mecânica exige softwareespecífico não disponível para a equipe, sendo consideradana seleção de material apenas para que tenha boa resistênciaao impacto.

A principal carga aerodinâmica é aquela aplicadaà face de maior área, inclinada em relação ao fluxo de argerado pelo movimento longitudinal do veículo e commenos pontos de sustentação. O desenho esquemáticoutilizado para o cálculo da carga aplicada nessa superfícieé apresentado na Figura 4.

A carga aplicada pelo escoamento de fluido sobreuma placa inclinada é dada pela equação (Munsen, 2002):

βρ sencSF 2..−=

sendo ρ = 1,205 kg/m³ (massa específica do ar a 20oC);S.senβ = 110988,70 mm² = 0,111 m² (área frontal da faceinclinada – Figura 5); c = 108 km/h = 30 m/s (velocidademáxima alcançada pelo veículo durante a competição).O cálculo resulta no valor de 35,8 N.

O modelo para análise em elementos finitos (FEA)da face superior possui as seguintes características:elementos bidimensionais do tipo “quad” (Figura 6);condições de contorno que limitam a translação dos nósdas regiões dos tubos de sustentação e travamento na direçãodo eixo x (Figura 7); e carregamento aerodinâmico aplicadocomo carga distribuída em toda a área da face superiordo bico da carenagem com valor de 35,8 N, conformecalculado.

Duto lateral

Chassi tubular

Lateral

Bico

Lateral

Duto lateral

Figura 3 Peças que compõem a carenagem de um veículo Fórmula SAE.

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Apoio emtubo do chassi

Apoio fixo emtubo do chassi

Travamentolateral

x

y

z

Figura 7 Condições de contorno do modelo FEA.

X

Y

Z

Figura 6 Modelo FEA da face superior do bico da carenagem.

Figura 4 Carregamento aerodinâmico no bico da carenagem.

Figura 5 Área frontal da face inclinada.

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A análise realizada com o solver Nastran apresentoudistribuição de tensão equivalente de Von Mises de acordocom a Figura 8. A tensão máxima encontrada foi de 16,2MPa, inferior à tensão de escoamento de referência doPEAD de 18 MPa (www.matweb.com), com fator desegurança de 1.11, satisfatório para aplicação em protótipode competição.

O valor encontrado para a espessura da peça foide 2,2 mm, considerada a partir de então a mínima espessurapara construção da peça.

Aplicando-se essa espessura, a peça teria massa emtorno de 2,8 kg, de acordo com o modelo CAD, ou seja,possibilitando redução de 40% para bico anterior de materialcomposto de massa de cerca de 6 kg. A ausência das faceslaterais do bico da carenagem no modelo em elementosfinitos, que aumentaria a resistência da face superior quantoà flexão, pode ser considerada como um fator adicionalpara a segurança do projeto.

Projeto de protótipoCom os resultados da análise em elementos finitos

foi definida a geometria decisiva do bico da carenagem,a partir do qual foi feito o desenho do molde. No projetodo bico da carenagem buscou-se cumprir alguns requisitosessenciais para o processo de moldagem rotacional, segundoApostila TRM: garantir a uniformidade térmica das paredesdo molde, de modo a evitar a moldagem de camadas dematerial com espessuras diferentes; garantir a vedação domolde, para evitar o vazamento do material, o que prejudicariao controle de espessura da peça moldada; o molde deveser bipartido, de modo a facilitar a desmoldagem da peça;garantir bom acabamento das superfícies internas do molde,a fim de proporcionar uma superfície da peça uniforme esem falhas ou bolhas; e garantir que o fluxo de ar quentedentro do forno seja uniforme e que atinja todas as superfíciesexternas do molde. As metades inferiores e superiores domolde estão apresentadas nas Figuras 9 e 10.

Patran 2007 r1b 09-Dec-09 13:54:53Fringe: Default,A4:Static Subcase, Stress Tensor, ,von Mises, At Z2

default_Fringe:Max 1.62+001 @Nd 82Min 5.68–001 @Nd 57

XY

Z

1.62+001

1.51+001

1.41+001

1.31+001

1.20+001

1.10+001

9.94+000

8.90+000

7.86+000

6.82+000

5.78+000

4.73+000

3.69+000

2.65+000

1.61+000

5.68–001

Figura 8 Distribuição de tensão equivalente de Von Mises para face superior do bico da carenagem.

Chapa traseira

Chapa lateral

Chapa inferior

Flange

Figura 9 Metade inferior do molde.

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Fabricação do moldeDecidiu-se confeccionar o molde usando chapas

de aço ABNT 1020, espessuras de 2 mm – chapa13 (flanges),1,5 mm – chapa16 (chapas laterais) e 1,2 mm – chapa18 (demais).

Foi realizado o fechamento dos cordões de soldaMIG com gás inerte, sendo empregado o arame MIG ER-7056 (AWS A5.18/A5.18M2005) de bitola 0,8 mm (Gerdau,corrida 92446600, jan/2008) e gás inerte ATAL 25 produtoM21, de acordo com a norma europeia PR EM 439 (AirLiquide Brasil Ltda.). A seleção do processo MIG como referido arame e mistura de gases é recomendada parasoldagem de aço carbono e aços de baixa liga, neste projetoo Aço ABNT 1020.

ResultadosPode-se destacar a construção de molde para processo

de rotomoldagem, bem como fabricação de peças utilizandoesse molde.

Construção de molde para rotomoldagemApós conformação de chapas de aço foi montado

um molde para o processo de roto-moldagem, como mostraas Figuras 11 e 12.

Fabricação de peça em PEAD por rotomoldagemApós carregamento, fusão, resfriamento e desmol-

dagem, a peça foi cortada em suas partes traseira e inferiorpara encaixe no veículo. O peso final obtido foi de 5 kg,valor pouco inferior ao do material compósito, porém compossibilidade de redução com menor carregamento domolde. Foi considerado um sucesso para uma primeiramoldagem (Figura 13).

Utilização da carenagem na competição Fórmula SAEA peça em PEAD processada por rotomoldagem

foi utilizada de maneira satisfatória como bico da carenagemdo veículo Fórmula SAE da equipe EESC-USP durantea VI Competição Fórmula SAE Brasil, cumprindo seusrequisitos. Uma imagem do veículo utilizando a peça podeser vista na Figura 14. Uma grande vantagem da peça

plástica em relação à de fibra foi a não necessidade depintura, bem como tempo reduzido de acabamento.

ConclusõesO projeto e a fabricação de peça em PEAD por

rotomoldagem para utilização em veículo do tipo Fórmulafoi obtida com sucesso.

O tempo total de rotomoldagem foi de 40 minutosadicionado de 1 hora para rebarbação e corte de facesnão utilizadas. Tempo esse muito inferior ao do compósitocom fibra de vidro estimado em cinco dias.

O protótipo em PEAD substituiu satisfatoriamentea antiga peça de material composto de resina epóxi reforçadocom fibra de vidro, já que foi produzida peça de peso erigidez estrutural suficientes.

No início da fase de otimização foi obtido umprotótipo com 5 kgf de peso, ainda com espessura emtorno de 6 mm, muito superior à desejada, entre 2 e 3mm. A otimização do peso e sua verificação experimentaldemandam a continuidade do trabalho.

Na competição de 2009, a equipe conquistou a terceiracolocação, e o projeto foi elogiado na avaliação de custoe inovação.

O apoio e a participação ativa de empresas nodesenvolvimento de projetos universitários aproximammuito o aluno da realidade industrial, trazendo benefíciosincomensuráveis para a academia e uma salutar satisfaçãodas equipes das indústrias com o intercâmbio de ideiase os diferentes e entusiasmados modos de trabalho.

AgradecimentosÀs empresas: TRM Resinas, pela ajuda no projeto

do molde e doação da resina; Ntwo – Engenharia deRotomoldagem, pelo tratamento das superfícies internasdo molde; e PLASTIDLER, pela realização do processode rotomoldagem. Aos engenheiros Alessandro Bernardie Fabiano Zanatta, da empresa Brasken, pelas informaçõestécnicas e diretivas. Como também aos respectivosfuncionários que auxiliaram na realização do trabalho,em especial ao engenheiro Nilton Nicolette, pelo apoioe orientação no processo de rotomoldagem.

Chapa lateral

Chapa traseira

Chapa superior

Flange

Figura 10 Metade superior do molde.

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Figura 11 Molde fechado.

Figura 12 Acabamento interno do molde.

Figura 13 Peça em PEAD por rotomoldagem.

Figura 14 Carenagem de PEAD rotomoldado no veículo fórmula SAE da equipe EESC-USP.

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