produtividade naval: um estudo empirico da...

PRODUTIVIDADE NAVAL: UM ESTUDO

EMPIRICO DA INDÚSTRIA BRASILEIRA II

Maria de Lara Moutta Calado de Oliveira (UFPE )

[email protected]

GABRIELA BARROS DE ANDRADE (FMGR )

[email protected]

JONATAS DA SILVA JUNIOR (FMGR )

[email protected]

Daniela Didier Nunes Moser (UFPE )

[email protected]

Elidiane Suane Dias de Melo (UFRPE )

[email protected]

Com a retomada recente da indústria naval brasileira foi necessária à quebra

da inércia em que o país vivia nesse setor, após cerca de 10 anos

praticamente sem desenvolvimento. Os financiamentos do FMM, bem como

as demandas crescentes advindas dos programas da TRANSPETRO o PROMEF

I e II, além do crescimento do pré-sal, foram essenciais para essa mudança de

cenário. Este trabalho tem por objetivo uma análise de índices de

produtividade relacionados com a indústria de construção naval nacional.

Foram utilizados dados envolvendo os principais estaleiros brasileiros

distribuídos em todas as regiões com os diversos tipos de embarcações

produzidas ao longo dos últimos seis anos. Como variáveis de análise foram

definidos os quantitativos de Hora-Homem de trabalho (HH), peso do aço

processado em Toneladas (Ton) e a relação entre essas variáveis, (HH/Ton).

Foram comparadas as produtividades de diversos tipos de embarcações com

graus de dificuldade de construção diferentes, em estaleiros diversos, com

capacidades tecnológicas distintas. Os resultados obtidos foram aplicados na

elaboração de uma proposta de sistema de classificação de produtividade

para algumas embarcações construídas no Brasil no período de 2006 a 2012,

definindo a produtividade de acordo com uma escala Likert como ótima, boa,

média, ruim e péssima. Resultados preliminares mostraram que a região

Norte, que produz em sua maioria embarcações para navegação interior,

tem uma produtividade ótima; enquanto que, nas regiões Nordeste e

Sudeste, que produzem embarcações de longo curso e de apoio marítimo e

portuário, este índice ainda esta muito longe de ser considerado bom. Isto

XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO

Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10

Curitiba, PR, Brasil, 07 a 10 de outubro de 2014.

XXXIV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Engenharia de Produção, Infraestrutura e Desenvolvimento Sustentável: a Agenda Brasil+10


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demonstra que a produtividade para embarcações mais complexas

representa um grande campo de estudos empíricos e melhorias a serem

desenvolvidas na construção naval brasileira. Este estudo corrobora a

necessidade da continuidade de pesquisas na área de produtividade,

sobretudo na construção das grandes embarcações, foco da retomada da

construção naval brasileira. Sugerimos como trabalhos futuros comparações

de dados da produtividade nacional com a base de dados internacional sobre

produtividade naval e análise na divergências dos dados.

Palavras-chaves: Produtividade, Construção Naval,



3

1. Introdução

A indústria naval está crescendo novamente no Brasil. Após um longo período de declínio, o

país esta se erguendo graças a demanda da indústria de petróleo e gás natural offshore, além

da demanda crescente por serviços de transporte marítimo. Porém, a indústria naval brasileira

ainda não atingiu toda grandiosidade que tinha nos anos 80, quando produzia 5% da produção

mundial.

As encomendas constantes da Petrobrás, da Transpetro e o incentivo do governo em forma de

empréstimos vêm ajudando o Brasil a quebrar a inércia em que o país vivia na indústria naval

e retomar seu poderio mediante esse seguimento. Muitos autores acadêmicos relacionam

competitividade com eficiência, inovação, qualidade do produto, produtividade, flexibilidade

e preço final coerente. O conjunto desses itens tornam o produto/serviço competitivo ou não

(ABDI, 2009).

Em especial, a produtividade baixa e os preços extravagantes diante do cenário internacional

chamam atenção para a realidade na construção naval brasileira. Estes itens são normalmente

definidos na fase de projeto, antes do começo da construção da embarcação, porém mediante

toda dificuldade na fase de execução do projeto, os quantitativos previstos ficam muito aquém

do valor realizado. Para que o Brasil represente novamente uma potência mundial da indústria

naval é necessário quantificar a situação atual e, a partir daí, identificar os problemas atuais e

propor soluções com o objetivo de alcançar a produtividade e como consequência a

competitividade internacional (ABDI, 2009).

A produtividade apresenta sinais de melhoria e a influência da mesma com relação ao valor

total da embarcação está associado ao nível de complexidade da embarcação (alta, média e

baixa). As embarcações de alta complexidade (petroleiro, apoio marítimo e portuário)

apresentam 27,7% do preço de venda associado à mão de obra direta. As embarcações de

média complexidade (empurrador fluvial e marítimo) apresentam 16,1% do preço de venda

associado à mão de obra direta; e as embarcações de baixa complexidade (barcaças)

apresentam uma média de 6,2% para os custos de mão de obra operacional, (CALADO et al

2013).



4

Este artigo tem como propósito estudar o cenário naval brasileiro atual, dando continuidade as

pesquisas preliminares já publicadas por Calado et al (2013), apresentando um diagnóstico da

produtividade de acordo com os tipos de embarcações e a região Brasileira de construção da

embarcação, contribuindo para o entendimento das relações entre produtividade, tipos de

embarcação com sua complexidade e região de construção das embarcações.

2. Revisão bibliográfica

Segundo Slack (2008), para qualquer organização que deseja ser bem sucedida à longo prazo,

é vital a contribuição da função produção. O mesmo autor, a partir do modelo das prioridades

competitivas descrito inicialmente por Hayes e Wheelwright (1984), apresentou uma relação

entre os cinco objetivos de desempenho da produção (qualidade, rapidez, confiança,

flexibilidade e custo) e as vantagens competitivas proporcionadas por estes, através das ações

abaixo:

Fazer certo as coisas. Isto é, não desejar cometer erros. Desejar satisfazer aos

consumidores fornecendo bens e serviços isentos de erro, adequados a seus propósitos.

Se a produção for bem sucedida em proporcionar isso, estará dando uma vantagem

competitiva de qualidade para a empresa;

Fazer as coisas com rapidez. Desejar minimizar o tempo entre o consumidor, solicitar

os bens e serviços e recebê-los. Fazendo isso, aumentaria a disponibilidade de seus

bens e serviços para os consumidores e estaria dando a empresa uma vantagem

competitiva em rapidez;

Fazer as coisas em tempo para manter os compromissos de entrega assumidos com os

consumidores. Isso pode significar estar preparado para estimar, rigorosamente, uma

data de entrega, comunica-la claramente ao consumidor e, depois entregar exatamente

em tempo. Se a produção puder fazer isso, estará proporcionando aos consumidores a

vantagem competitiva em confiança;

Preparar para mudar o que faz, isto é, estar em condições de mudar ou de adaptar as

atividades de produção para enfrentar circunstâncias inesperadas (um consumidor



5

mudando de ideia ou talvez, consumidores além do esperado exigindo seus serviços)

ou porque os consumidores exigem tratamento exclusivo, de maneira que a variedade

de bens e serviços produzidos precisam ser amplos o suficiente para satisfazer a todos

eles. Estar em condições de mudar rapidamente para atender as exigências dos

consumidores dá à empresa a vantagem competitiva em flexibilidade;

Fazer as coisas o mais barato possível, isto é, produzir bens e serviços a um custo que

possibilite fixar preços apropriados ao mercado e ainda permitir retorno para a

organização. Alternativamente, se for uma organização que não vise o lucro, fazer as

coisas baratas significa dar bom valor aos pagadores de impostos ou aos responsáveis

pela operação. Quando a organização procura fazer isso, está proporcionando

vantagem competitiva de custo a seus consumidores.

2.1. Produtividade

A produtividade é a eficiência com a qual os insumos são transformados em produção. As

empresas precisam constantemente aprimorar produtividade, qualidade e eficiência, o que

exige bom estruturamento, comunicação fácil e ambiente de valorização do ser humano.

Tornou-se necessário sincronizar estratégias das empresas com o mercado e a manufatura, que

atendam clientes, usuários e aqueles que os representam e os influenciam (LONGENECKER;

MOORE; PETTY 1997).

A produtividade é a relação entre os resultados da produção e os recursos produtivos a ela

aplicados sendo medida em três níveis: da operação, da empresa e da nação. No nível da

operação, reflete o conceito taylorista de aumento da capacidade produtiva dos recursos

envolvidos numa operação. No nível de toda empresa, reflete a relação entre o faturamento e

os custos totais e inclui toda a cadeia produtiva, desde os fornecedores até os clientes. No

nível da nação, reflete o conceito de renda per capita, (LONGENECKER; MOORE; PETTY

1997).

A produtividade é a razão de tudo o que o sistema produz de valor, ou seja as entregas do

estaleiro, por tudo que o sistema consome e utiliza, no caso os diversos recursos e insumos de

produção.

Na construção naval é mais usual a utilização de indicadores parciais de desempenho, que



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permitem a avaliação mais direcionada da parcela da produtividade que mais interessa aos

tomadores de decisão. Para identificação desses indicadores existem diversas metodologias

destacando a metodologia CGT (Compensated Gross Tonnage), onde é utilizado um fator de

correção de acordo com a complexidade da embarcação. Este método tem sido utilizado na

indústria naval internacional. Nesta metodologia o cálculo da produtividade parcial é dado por

o valor total de Horas Homem trabalhada (HH) pelo peso bruto da embarcação em toneladas

(Ton), dividido pelo índice CGT resultando no índice HH /CGT.

Outra metodologia usada é Gross Tonnage (GT), onde o peso bruto da embarcação é rateado

pelos recursos humanos utilizados (HH/Ton), neste caso o peso da embarcação é a principal

variável da produção.

No trabalho será adotado o índice GT como índice de produtividade considerado usando as

unidade de Homens Hora (HH) pelo peso bruto da embarcação (Ton).

2.2. Mão de obra e níveis tecnológicos

A mão de obra esta associada a dois pilares fundamentais que são posição na curva de

aprendizado (associado à produtividade), e nível o tecnológico, (associado ao grau de

mecanização dos processos) (CALADO et al, 2013).

A curva de aprendizado é proporcional ao quantitativo em série produzido. Na Coréia e Japão,

o histórico de aprendizado na indústria naval mostrou uma declividade dessa curva de 70%,

ou seja, a cada vez que a produção dobra. Particularmente nesses países, existiram

investimentos que aumentaram o índice de mecanização de forma acelerada e implantaram

conceitos de melhoria contínua, que respondem parte dos ganhos de produtividade da mão de

obra (CEGN, 2007).

O nível tecnológico de um estaleiro é definido pelo conjunto de ativos e sistemas de

informação disponíveis. Estaleiros com nível de tecnologia elevado apresentam maior grau de

automação e, portanto, fazem sentido em países com alto custo de mão de obra. A tabela

abaixo classifica o nível tecnológico, associando aos níveis de produtividade (BAITELLO,

2012).

Tabela 1- Classificação dos níveis tecnológicos



7

Níveis

tecnológicos

Característica

Primeiro Estaleiros antigos, a construção é feita uma peça por vez em uma carreira, demandando enorme

quantidade de mão de obra. As oficinas de aço e de acabamento completamente separadas.

Segundo Introdução da construção por blocos com grande redução da quantidade de carreiras por

estaleiro, uma vez que maior parte do trabalho de montagem passa a ser feito em grandes

oficinas.

Terceiro Mecanização da montagem de blocos, com aumento do tamanho de blocos, redução do tempo

de montagem e redução dos locais de montagem. Oficinas de aço e acabamento ainda separadas,

porém com pré-acabamento iniciado antes do lançamento do navio.

Quarta Automação da montagem de blocos, com múltiplas linhas de processo combinadas sob um

único galpão industrial. Blocos ainda maiores e já produzidos com acabamento avançado,

apesar de separação das oficinas de aço. Tempos de produção reduzido e especialização dos

estaleiros e um determinado produto.

Quinta Filosofia de construção orientada ao produto, com instalações industriais flexíveis para a

construção de uma ampla variedade de produtos, com rápida aprendizagem para cada novo tipo

de embarcação. Oficinas de aço e acabamento totalmente integralizado.

Fonte: adaptado de Baba (2000)

Outra forma de classificação dos níveis tecnológicos é a associação a alguns elementos do

processo construtivo das embarcações como: à estrutura principal, a movimentação de carga,

ao processamento de aço e a informatização, conforme proposto na figura 01 abaixo.

Figura 1 – Níveis tecnológicos



8

Fonte: CEGN(2007)

Outro fator importante a ser considerado é o custo de mão de obra que muitas vezes esconde

baixos índices de produtividade.

No Brasil, o custo da mão de obra é inferior ao coreano, japonês e europeu, mas superior ao

chinês. Isso deve orientar ao país um nível tecnológico intermediário, de forma que o custo

total seja equivalente ao dos principais concorrentes mundiais. O custo total é o produto da

produtividade pelo custo unitário da mão de obra. Quanto maior o custo unitário, maior a

produtividade requerida para igualar-se com estaleiros internacionais e para o aumento dessa

produtividade é necessário investimentos no nível tecnológico dos estaleiros.

Para definir o nível tecnológico ideal de um novo estaleiro no Brasil deve-se considerar a

equivalência em custos com o caso benchmark na indústria: a Coréia. No Brasil, o custo

homens-hora (HH) varia entre 10 e 15 USD/HH, enquanto na Coréia entre 13 USD/HH e 17

USD/HH, dados que ratificam a necessidade do Brasil melhorar gradativamente a

produtividade (SINAVAL, 2013).

2.3. Estaleiro, embarcações tipos de embarcações

O estaleiro é um sistema. Mais que um lugar onde se constroem navios, é uma organização



9

industrial que emprega milhares de trabalhadores organizados em uma estrutura hierárquica

formada por vários grupos de trabalho, (BAITELLO, 2012). A embarcação pode ser

considerada qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as

fixas, sujeita à inscrição na Autoridade Marítima e suscetível de se locomover na água, por

meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas (NORMAN 01, 2013).

Em relação aos tipos de navegação, a portaria MT 072 (2008) classifica como:

Navegação de longo curso é aquela realizada entre portos brasileiros e portos

estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres;

Navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território

brasileiro, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores;

Navegação interior é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando

exclusivamente as vias interiores;

Navegação de apoio portuário é aquela realizada exclusivamente nos portos e

terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias;

Navegação de apoio marítimo é aquela realizada para o apoio logístico a embarcações

e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuam nas

atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

3. Metodologia

A metodologia utilizada para desenvolvimento do estudo foi através de pesquisa qualitativa e

quantitativa.

Segundo Demo (1995), a pesquisa qualitativa permite analisar os aspectos implícitos ao

desenvolvimento das práticas organizacionais, e a abordagem descritiva é praticada quando o

que se pretende buscar é o conhecimento de determinadas informações e por ser um método

capaz de descrever com exatidão os fatos e fenômenos de determinada realidade.

Por sua vez, a abordagem comparativa, conforme Lakatos;. Marconi (1995) permite analisar

dados concretos deduzindo dos mesmos os elementos constantes, abstratos e gerais. Esta



10

abordagem, segundo Gil (1994), é muito utilizada em pesquisas no campo das ciências

sociais, possibilitando comparar e ressaltar diferenças e similaridades, consistindo em levantar

dados e informações embasados em bibliografia especializada sobre conceitos teóricos e em

documentos que relatam um caso específico.

Segundo Roesch (1999, p. 40), na pesquisa de caráter quantitativo os processos de coleta e

análise de dados são separados no tempo. A coleta antecede a análise, ao contrário da

pesquisa qualitativa, em que ambos os processos se combinam (...) a maneira como os dados

são coletados determina o tipo de análise que é possível realizar.

3.1. Técnica de coleta de dados

Na pesquisa qualitativa, foi utilizada como técnica de coleta de dados a pesquisa bibliográfica,

a análise documental e a observação participativa.

A pesquisa bibliográfica foi considerada fundamental, usando a contribuição de diversos

autores, sobre os temas relacionados ao objeto de estudo, enquanto a análise documental e

observação participativa foram realizadas através das visitas de campo nos diversos estaleiros

brasileiros.

Na análise quantitativa, foi definida uma amostra direcionada e não probabilística das

embarcações entregues de 2009 a 2013 de acordo com os dados do SINAVAL (2013). O total

de embarcações analisadas foram 116 embarcações entregues em todo território nacional. Foi

definido como produtividade a razão entre a quantidade de Horas Homem (HH) gastas na

construção total da embarcação pelo peso bruto da embarcação em Toneladas (Ton), optando

dessa forma pela metodologia GT.

A partir desses valores foi proposta uma classificação da produtividade usando uma escala de

intervalos conforme tabela proposta abaixo.

Tabela 2- Classificação dos níveis de produtividade

Produtividade HH/Ton Atributo

0-100 (ótima)

101-200 (Boa)



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201-300 (Média)

301-400 (Ruim)

Acima de 400 (péssima)

Fonte: Elaborada pelos autores.

Esta tabela partiu da observação participativa, bem como do conhecimento à priori dos

gestores dos estaleiros pesquisados. Partindo da premissa da classificação da produtividade,

foi feita uma análise considerando os tipos de navegação já apresentados no referencial

teórico e a região onde fica instalado o estaleiro produtor da embarcação (sudeste, sul,

nordeste, norte), analisando a produtividade sobre diversos focos.

4. Resultados

Inicialmente foi feito um levantamento de todas as embarcações entregues no período de 2009

a 2013. A partir da identificação dessas embarcações realizou-se uma pesquisa para conhecer

o estaleiro construtor, a região de localização do estaleiro e a produtividade das 116

embarcações entregues. Estes dados permitiram gerar uma base de dados que será analisada

abaixo.

A primeira análise realizada foi a significativa variação dos valores da produtividade das

embarcações, ratificando a necessidade da classificação em 05 grupos de análise que

permitiram um maior entendimento da especificidade das diversas produtividades. A média

de produtividade foi de 285,5 HH/Ton, mas os valares máximos e mínimos foram muito

divergentes variando de 1876,24 HH/Tton até o valor de 49,1 HH/Ton, conforme proposto na

figura abaixo.

Figura 2 – Tendência da produtividade



12


Nessa perspectiva, muitas perguntas foram realizadas: por que tanta variação do valor

máximo de produtividade para o valor mínimo? O que gera esta variação? Os critérios de

tipos de embarcação e região do estaleiro produtor explicariam alguma tendência?

Com intuito de compreender os dados, foi montado a tabela 3 abaixo, que apresentou a

quantidade de embarcações de acordo com cada classificação e as respectivas médias de

produtividade encontrada em cada classificação. Quando analisada por classes a média de

produtividade continuou variando significativamente, porém apresentando uma maior

uniformidade de acordo com cada classe. A produtividade apresentou um percentual de

53,8% entre ótima e boa, porém o restante dos dados muito aquém dos valores aceitáveis,

conforme figura 03 abaixo.

Tabela 3- Média de produtividade por classificação

Limites de HH/ton Classificação QTD de embarcações Média de Produtividade HH/ Ton Percentual

Total 116 285,50

50 -100 Ótimo 26 78,700 24,0%

101-200 Boa 36 145,30 29,8%

201-300 Média 19 245,96 15,7%

301-400 Ruim 13 335,36 10,7%

acima de 400 Péssima 22 879,26 19,8%



13


Figura 3 – Percentual de produtividade por classes

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

0-100 (ótima) 100-200 ( Boa) 200-300 ( Média)

300-400(Ruim) acima de 400 (péssima)

24,0%

29,8%

15,7%

10,7%

19,8%

Fonte: Elaborada pelos autores

A tabela acima gerou algumas perguntas que também precisariam ser respondidas como: que

tipos de embarcação possuem uma ótima e boa produtividade? De forma semelhante qual o

tipos de embarcação que possui índices de produtividade ruins e péssimos? A próxima etapa

do trabalho analisa cada classe dos cinco grupos de acordo com o tipo de embarcação

construída.

4.1. Produtividade nos grupos da classificação

A classificação ótima define a produtividade em um intervalo de 50 a 100 HH/Ton,

apresentando uma média de 78,7 HH/Ton. O gráfico de tendência apresenta uma grande

variação do processo, apresentando sinais de estabilidade no final das entregas de 2013,

conforme apresentado na figura 4 abaixo

Figura 4 – Tendência de produtividade na classificação ótima



14


A classificação boa define a produtividade em um intervalo de 101 a 200 HH/Ton,

apresentando uma média de 145,3 HH/Ton, bem superior ao grupo anterior. O gráfico de

tendência apresenta uma grande variação do processo, onde os comportamentos estão longe

da previsibilidade. A tendência não é satisfatória, apresentando sinais de piora nos dados de

entregas finais e uma descontinuidade no processo de melhoria da produtividade, conforme

apresentado na figura 5 abaixo.

Figura 5 – Tendência de produtividade na classificação boa



15


A classificação média define a produtividade em um intervalo de 201 a 300 HH/Ton,



de ser previsíveis. Porém, a tendência nesta classificação é satisfatória, apresentando sinais de

melhoria dos dados das embarcações nas entregas finais e uma descontinuidade no processo

de melhoria da produtividade, conforme apresentado na figura 6 abaixo.

Figura 6 – Tendência de produtividade na classificação média




16

A classificação ruim considera a produtividade em um intervalo de 301 a 400 HH/Ton,



de estarem previsíveis, conforme apresentado na figura 7 abaixo.

Figura 7 – Tendência de produtividade na classificação ruim


A classificação péssima define a produtividade em um intervalo acima de 400HH/Ton, bem

superior ao grupo anterior. O gráfico de tendência apresenta uma grande variação do

processo, onde os comportamentos estão tendendo a uma estabilidade e previsibilidade do

processo, conforme apresentado na figura 08.

Figura 8 – Tendência de produtividade na classificação péssima



17


Com intuito de quantificar a produtividade média por tipo de embarcação, também foi levado

em conta apenas o tipo de embarcação e sua respectiva produtividade dentro das 116

embarcações. A figura 09 demonstra que as embarcações de longo curso apresentam as piores

produtividades (458 HH/Ton), seguidas do apoio marítimo (285,5 HH/Ton) e finalmente a

navegação interior (146,7 HH/Ton) que representa os melhores índices de produtividade,

ratificando as conclusões sugeridas por Calado et al (2013). Ou seja, a existência de uma

relação entre a complexidade da embarcação e sua a produtividade.

Figura 9 - Produtividade por tipo de embarcação



18


Ainda neste contexto, a figura 10 abaixo aponta que as ótimas produtividades são encontradas

nas embarcações de apoio marítimo e portuário e na navegação interior, mas as piores

produtividades foram encontradas nas embarcações de longo curso e também, em sua maioria,

nas embarcações de apoio marítimo e portuário.Visto que as embarcações de apoio marítimo

e portuário apresentam tanto os melhores, quanto os piores índices de produtividade, seriam

os valores analisados inconclusivos? Estariam erradas as premissas de análise? O que

justificaria esta divergência? Neste momento fica claro a necessidade de análise do segundo

critério da pesquisa, que está associado a região do estaleiro produtor.

Figura 10 – Produtividade por tipo de embarcação



19


4.2. Produtividade por região

Para a classe ótima, a região em destaque é a norte, onde são produzidos, sobretudo,

embarcações de navegação interior que apresentam produtividade dentro de parâmetros

aceitáveis da construção naval. Vale a pena destacar que a região Norte apresenta uma

demanda própria de embarcações, seja de barcaças, empurradores, embarcações de

passageiros, em virtude da especificidade da região.

Já na classificação de boa produtividade, destaca-se a região sul, com estaleiros que focam

exclusivamente embarcações de apoio marítimo e apoio portuário. Finalmente, tanto a região

sudeste, quanto a região nordeste, se destacam negativamente com os índices de

produtividade. As causas das duas regiões podem ser consideradas distintas, a região sudeste

associada a baixos níveis tecnológicos, já a região nordeste associada a curva de

aprendizagem, em virtude dos estaleiros novos que se implantaram na região.



20

Figura 11 - Produtividade por região

Fonte: Elaborada pelos autores

5. Considerações finais

Os dados acima sugerem considerações importantes com relação à produtividade no segmento

empírico da construção naval, apresentando assim uma continuidade ao trabalho anterior que

sugeria as análises apresentadas neste trabalho.

A metodologia de análise por GT, usando o HH/Ton, facilita a análise e o entendimento de

todos os atores envolvidos, sobretudo os gestores dos estaleiros e a mão de obra direta

operacional, permitindo a criação de documentos internos de controle ao longo do processo

produtivo dos estaleiros.

A produtividade por tipo de embarcação gera um norteamento de como estamos internamente,

podendo haver comparações entre estaleiros e entre regiões, mas é necessário a criação de

indicadores com benchmarking internacionais para o entendimento de onde queremos chegar.

Logo, como trabalho futuro, sugerimos a comparação desses dados com bases de dados

internacionais, que possibilitem apresentar qual a distância da produtividade nacional em



21

relação a produtividade internacional. Outro estudo importante é o detalhamento da causa

desses valores serem tão divergentes, usando o mapeamento do processo construtivo das

embarcações.

Mais um passo foi dado no entendimento da produtividade da construção naval no Brasil,

sabemos que os tipos de embarcações apresentam médias de produtividade bem divergentes,

sendo importante a delimitação de estudos específicos. O baixo nível de tecnologia nos

estaleiros do sudeste e a curva de aprendizagem no nordeste deveriam representar o principal

foco das ações e decisões no que tange à melhoria de produtividade.

Acreditamos, dessa forma, que nosso trabalho contribuiu com mais um tijolo na grande

construção do saber.

REFERÊNCIAS

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realizar inovação tecnológica. Relatório Setorial:inovação e inovação e a indústria naval no Brasil,2009.

BABA, K. Production Technology Survey of Selected Asian Shipyards, 2000.

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CALADO, M.L.M.; MELO, E.S.D.; MOSER, D. D. N.; AMARO, R. G.; Trabalho apresentado no XXXIII

ENEGEP: TN_STO_177_013_23076 - Produtividade Naval: Um estudo Empírico da Indústria Brasileira

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2006.

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22

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<http://www2.transportes.gov.br/SFomentoAT/DFundoMM/Normas.htm> acesso em 8/05/2014.

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LACK, N; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da Produção. 2ª ed. São Paulo: Atlas, 2008.

produtividade naval: um estudo empirico da...

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