principais tÓpicos da aula sobre politicas de...

CADEIRA DE TRANSPORTRES

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PRINCIPAIS TÓPICOS DA AULA SOBRE POLITICAS DE

ESTACIONAMENTO - O PROCESSO DE ESTACIONAMENTO. -VARIÁVEIS CARACTERISTICAS DA PROCURA DE ESTACIONAMENTO AO NÍVEL DO INDIVIDUO. - A RESISTÊNCIA ÀS POLÍTICAS RESTRITIVAS DE ESTACIONAMENTO DOS VÁRIOS GRUPOS DE UTENTES. - METODOLOGIAS DE RECOLHA DE INFORMAÇÃO DAS

VARIÁVEIS DE PROCURA DE ESTACIONAMENTO. - CONSUMO DE ENERGIA E IMPACTO AMBIENTAL DOS VÁRIOS MODOS DE TRANSPORTE.


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- O PROCESSO DE ESTACIONAMENTO O estacionamento é normalmente definido como sendo uma paragem prolongada, esta de duração normalmente indeterminada em função do propósito que leva o condutor a parar e a abandonar o veículo. Por paragem entende-se apenas o acto de parar um veículo por curto período, sem que o condutor saia do lugar. Considera-se “curta” quando o condutor não pára o motor (caso de tomada ou largada de passageiros ou de carga-descarga rápida) e “demorada” sempre que seja parado o motor1. Considera-se que o processo de estacionamento não corresponde apenas à fase imóvel do veículo mas também à fase móvel que a antecede e que tem início no momento em que o condutor decide estacionar até ao momento em que sai da fase imóvel. Neste conceito2 de processo de estacionamento podem distinguir-se três fases essenciais: - Entradas - Permanências - Saídas Na figura II-1 apresenta-se esquematicamente este processo, onde o instante de entrada corresponde não ao instante do acto de estacionar mas ao momento da tomada de decisão pelo condutor de o fazer. As permanências correspondem à duração da fase imóvel e as saídas ao instante que corresponde ao término daquela. Note-se que o acto de estacionar o veículo pode não ser bem sucedido caso o condutor não encontre um lugar útil, no entanto, tal situação deve ser considerada como parte integrante do processo de estacionamento. Tal caso reflecte uma intenção, e portanto deve ser contabilizado como procura potencial, pois só assim se poderá ter em conta a sobressaturação do sistema.

1 Oliveira, R. Girão e Mateus, A. Mascaranhas (1970). 2 Lautso, Kari (1979).


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Figura II-1- O processo de estacionamento.

- VARIÁVEIS CARACTERISTICAS DA PROCURA DE ESTACIONAMENTO AO NÍVEL DO INDIVIDUO Variáveis características da procura As principais variáveis caracterizadoras da procura de estacionamento ao nível do indivíduo são: - Tempo de permanência, e - Exigência de proximidade O tempo de permanência e a exigência de proximidade entre o lugar de estacionamento e o destino do indivíduo estão relacionados com as características:

Entradas

Permanências

Saídas

Área de Estacionamento


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- Das actividades que o viajante vai exercer; - Do próprio viajante, e - Do tipo de aglomerado onde se move. O tempo de permanência tem haver essencialmente com o tempo perdido a andar a pé e com a soma dos tempos da duração das actividades que o viajante irá realizar. Interessa nesta primeira abordagem focar de que modo a exigência de proximidade varia com o motivo da viagem, com o viajante ou com o tipo de aglomerado, onde se processa a operação de estacionar. Para maior facilidade de exposição recorre-se ao exemplo da rede viária representada na figura II-2.

3

6

8

9

7

5

2

1

11

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104

B

Figura II-2- Deslocações na área de destino Para aquela rede, vamos supor que um indivíduo (que se encontra num ponto qualquer da rede) decide deslocar-se para o ponto 9 (nó de destino) e que pretende efectuar essa viagem em veículo particular. O utente do veículo ao aproximar-se do destino diminui a velocidade para procurar um lugar de estacionamento livre, começando por percorrer os lugares que lhe maximizam a utilidade, ou seja, começa por percorrer os lugares junto ao nó de destino, e caso não encontre nenhum lugar livre irá percorrer outros, agora de utilidade inferior. Dependendo do indivíduo, das características da viagem e do tipo de aglomerado onde se move, existe uma área a partir da qual ele já não está


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disposto a estacionar. À área percorrida chamaremos área de estacionamento de destino do utente i para as condições de viagem j (B ij ). A forma da área B depende do tipo de utente, ou seja, cada utente terá uma área associada. Por exemplo, um utente com fraco rendimento estará, em princípio, disposto a estacionar mais longe do centro se neste tiver que pagar para o fazer, aumentando portanto a área a que está disposto a percorrer para encontrar um lugar livre. No caso do utente ser deficiente motor certamente que lhe estará associada uma área significativamente menor. As características da oferta e da procura de estacionamento na área B são determinantes para o sucesso do viajante. Caso nesta área, e num determinado período de tempo, a procura registe valores próximos da oferta (a oferta teórica corresponde normalmente a cerca de 90% da oferta real) já existirá alguma dificuldade em encontrar um lugar livre junto ao nó 9 (o que acontece frequentemente com destinos muito procurados), visto as várias áreas iB dos vários utentes se intersectarem fazendo com que um mesmo lugar seja útil para vários utentes com diferentes destinos de viagem (que é o que se passa com os centros urbanos). Dentro das várias características das actividades que o viajante vai realizar, referem-se seguidamente as mais relevantes para a determinação da área B. A duração da actividade que o viajante vai realizar influencia grandemente a forma da área, ou seja, verifica-se uma grande exigência de proximidade para permanências de curta duração, e muito menor exigência para permanências de longa duração. Tal relação é representada na figura II-3.

E.P.

D.

Curva que relaciona a Exigênciade Próximidade com a Duraçãodas actividades

Figura II-3 - Relação entre a exigência de proximidade e a duração das actividades


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Viagens com diferentes graus de urgência requerem diferentes formas da área B, sendo esta outra variável característica da actividade que o viajante vai executar que influencia a exigência de proximidade. Esta ultima cresce com a exigência da viagem, como se mostra na figura II-4.

U.

Curva que relaciona a Exigênciade Próximidade com a Urgênciada viagem

E.P.

Figura II-4 - Relação entre a exigência de proximidade e a urgência da viagem Uma relação directamente proporcional à anterior é a que diz respeito à carga associada, como se mostra na figura II-5.

E.P.Curva que relaciona aExigência de Próximidadecom a Carga Associada

C.A.

Figura II-5 - Relação entre a exigência de proximidade e a carga associada A determinação da área B é também influenciada pelas características do próprio viajante apontando-se em seguida as mais relevantes. • nível social é uma característica do viajante influenciadora da forma da

área B, crescendo a exigência de proximidade do destino do indivíduo quanto mais elevado for o seu nível social. A figura II-6 traduz essa relação.


7

Curva que relaciona aExigência de Próximidadecom o Nível Social

E.P.

N.S.

Figura II-6 - Relação entre a exigência de proximidade e o nível social A idade é também uma variável influenciadora da exigência de proximidade. Aqui trata-se da restrição de capacidade de deslocação a pé do próprio viajante, exigindo por isso uma maior proximidade do lugar de destino em idades baixas ou já avançadas, como se mostra na figura II-7. E.P.

I.

Curva que relaciona aExigência de Próximidadecom a Idade

Figura II-7 - Relação entre a exigência de proximidade e a idade As próprias características do aglomerado onde se move o utente do estacionamento também influenciam a forma da área B para este último. A dimensão do aglomerado e a acessibilidade pedonal que proporciona são as variáveis mais determinantes, apresentadas em seguida. A dimensão do aglomerado influencia o quanto cada indivíduo está disposto a andar a pé, verificando-se que num aglomerado de grandes dimensões os utentes estão dispostos a andar muito mais a pé do que em aglomerados de pequenas dimensões, logo a maior exigência de proximidade nestes últimos, como se mostra na figura II-8.


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Curva que relaciona aExigência de Próximidadecom a Dimensão doAglomerado

E.P.

D.A.

Figura II-8 - Relação entre a exigência de proximidade e a dimensão do aglomerado A acessibilidade pedonal existente, materializada por passeios largos e de bom ambiente, facilidade de atravessamento das ruas em segurança, entre outros, constitui outra das variáveis do próprio aglomerado que pode influenciar o grau de exigência de proximidade. A relação é como se apresenta na figura II-9.

Curva que relaciona aExigência de Próximidadecom a A. Pedonal

E.P.

A.P. Figura II-9 - Relação entre a exigência de proximidade e a acessibilidade pedonal


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- A RESISTÊNCIA ÀS POLÍTICAS RESTRITIVAS DE ESTACIONAMENTO DOS VÁRIOS GRUPOS DE UTENTES. Identificação dos principais grupos de utentes das áreas de estacionamento. Existem quatro grandes grupos de utentes das áreas de estacionamento e que são: - Residentes - Trabalhadores - Visitantes - Fornecedores Algumas considerações sobre as características mais importantes dos vários utentes: O volume da procura e sua distribuição ao longo da semana dos centros urbanos pelos visitantes depende do motivo da visita, que está intimamente ligada com as funções geradoras ai existentes e dos respectivos horários de funcionamento. Normalmente a procura caracteriza-se por tempos de permanência curtos ou médios (uma a quatro horas) o que conduz em centros com grande poder atractivo a elevada rotatividade dos veículos nas áreas de estacionamento. Durante o ano detecta-se alguma sasonalidade com picos na época do Natal e nos fins de cada mês. Os fornecedores têm tempos de permanência bastante curtos (normalmente entre 10 a 30 minutos) e verifica-se habitualmente que a distribuição da mercadoria tem maior incidência no período matinal (6 às 13 horas)3. A exigência de proximidade ao cliente é elevada devido à carga associada a esta actividade. Os residentes têm elevadas durações de permanência e as suas necessidades de estacionamento são pouco influenciadas pela existência ou não de um

3 Abreu, António ( ) em “As cargas e Descargas”


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bom serviço de transportes públicos, dado que estas dependem essencialmente da taxa de motorização da população e da necessidade de recolha nocturna dos veículos. Os trabalhadores juntamente com os residentes são os que têm maiores durações de permanência nas áreas de estacionamento o que conduz a fraca rotatividade dos lugares. Os primeiros encontram-se normalmente estacionados entre as 8 e as 19 horas e provocam pontas de entrada entre as 8 e as 10 horas da manhã e de saída entre as 17 e as 19 horas da tarde. Pretende-se neste ponto tecer algumas considerações sobre os comportamentos prováveis (a curto e a médio prazo) dos grupos citados aquando da aplicação de uma política restritiva de oferta de estacionamento. Entendendo-se para o efeito, por política restritiva um conjunto de medidas que diminui a oferta quer por limitação de tempo×lugares quer por imposição de tarifas. Os utentes das áreas de estacionamento podem reagir de maneira diferente às medidas restritivas de estacionamento. Os comportamento mais prováveis seriam pois4 : a) Mudar de modo de transporte b) Mudar a hora de início da viagem c) Escolher outro lugar para estacionar d) Mudar o destino da viagem e) Encurtar a duração da fase de estacionamento f) Decidir não viajar Propõe-se um pequeno exercício sobre os comportamentos mais prováveis destes grupos, e para tal elaborou-se o quadro seguinte5.

4 Feeney, B. P. (1988) 5 O quadro não é rigoroso e apenas serve para tecer algumas considerações.


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Residentes

Trabalhadores

Visitantes

Fornecedores

Mudar de modo de transporte

- + +- -

Mudar a hora de início da viagem

- +- + +-

Escolher outro lugar para estacionar

+ + +- -

Mudar o destino da viagem

- - + -

Encurtar a duração da fase de estacionamento

- - + -

Decidir não viajar

- - + -

Quadro IV-2 - Comportamento dos utentes das áreas de estacionamento perante uma medida restritiva de estacionamento. - comportamento pouco provável +- comportamento provável + comportamento muito provável Como se pode observar são os fornecedores os que se encontram mais limitados em termos de escolha dos lugares para estacionar. O único grau de flexibilidade que apresentam é poderem alterar o horário da viagem no entanto poderão estar condicionados pelos produtos que transportam. Continuando a observar o quadro pode-se concluir que são os residentes o grupo que a seguir se encontra mais dependente da existência de lugares pois o único grau de flexibilidade é escolher outro lugar para estacionar (são os grandes causadores do estacionamento ilegal durante a noite). Os trabalhadores pertencem ao único grupo que maior apetência tem para alterar o modo de transporte, à curto e a médio prazo, além de escolher um


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lugar mais afastado do centro. Este grupo pode eventualmente mudar a hora de início da viagem, mas a grande maioria dos trabalhadores não tem flexibilidade de horário, os poucos que têm acabam por não ter grande vantagem perante medidas restritivas de estacionamento (devido ao levado número de horas de permanência) podem eventualmente fazer a viagem fora das horas de ponta da circulação. Os visitantes apresentam-se como sendo o grupo com menor dependência das características da oferta de estacionamento, pois pode em ultimo caso mudar o destino ou mesmo decidir não viajar. O visitante poderá eventualmente mudar de modo de transporte, dependendo para isso da atractividade das actividades que ai se localizam do tipo de restrição em causa bem como das características do próprio visitante Estas considerações são particularmente importantes aquando da definição de politicas restritivas de estacionamento. Numa situação em que a procura é significativamente maior

CONSUMO DE ENERGIA E IMPACTO AMBIENTAL ALGUMAS CONSIDERAÇÕES SOBRE O CONSUMO DE ENERGIA E IMPACTO AMBIENTAL DOS TRANSPORTES Os transportes são considerados como um dos maiores contribuintes para os problemas energéticos e ambientais, visto que é um dos principais consumidores de combustíveis fósseis e é responsável por incómodos e danos consideráveis no ambiente. É, no entanto, também considerado um meio vital para o desenvolvimento de uma região e do qual o Homem moderno não prescinde. É sem dúvida um meio de comunicação poderoso, mas o seu abuso, ou seja, demasiada interacção espacial, é negativa para a vida urbana. A relação entre a qualidade de vida, por um lado, e transportes/comunicações por outro não é linear dado que para além de um determinado nível de intensidade crítica de transporte/comunicação, começam a desenvolver-se deseconomias de aglomeração (Cf. Hanson, 1986; Horoewitz, 1982).


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A poluição do ar causada pelo sector dos transportes está relacionada quase exclusivamente com, o consumo de energia (na sua maioria não renovável). Note-se que o consumo de energia no sector dos transportes representa actualmente cerca de um terço do consumo final total de energia. Embora não haja dados concretos, estima-se que dos 84.4% de energia consumida no transporte rodoviário, cerca de dois terços corresponde ao transporte em automóvel individual.

MeioCapacidade Total

Por Unidades

Consumo de Energia

1.Veículos a gasolina

�

−

�

1400

1400 2000

2000

2. Veículos a gasóleo

�

−

�

1400

1400 2000

2000

3.Caminhos de Ferro

.Intercidades

.Rápidos

.Linhas Eléct. Suburbanas

.Comboios de altavelocidade(300km/h) tipo :Bruxelas-ParisLondres-Paris

4. Autocarros

.Dois andares

.Normais

.Miniautocarros

.Expressos

5. Aéreo

.Boing 727

6. Transportes "lentos"

.Bicicleta

.Pedestre

4

4

4

4

4

4

563147300

375700

100482046

167

11

7.5 l

8.6 l

13.4 l

5.9 l

7.2 l

9.6 l

1 527.7 kwh 459.6 kwh 749.1 kwh

2 500 kwh4 150 kwh

45.6 l36.7 l18.5 l29.9 l

760.7 l

2.61

2.98

4.65

2.26

2.76

3.65

160.948.478.9

268.65437.08

17.4014.027.08

11.43

242.82

0.060.16

(sentados)Total por 100 km

Em M j da EnergiaPrimária/Veículo

km


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Quadro V-1 - Consumo de energia primária dos diferentes meios de transporte [ ]fonte: OCDE (1990) . Coeficientes de conversão primária utilizados: 1 M j de energia primária = 0.0287356 gasolina = 0.026178 gasóleo = 0.031328 querosene = 0.0949487 kwh É manifesto que a taxa de ocupação média, que varia largamente de um para outro meio de transporte, é uma das variáveis-chave nas comparações inter-modais. Por isso, o quadro 3 dá uma comparação do consumo específico de energia para diferentes meios de transporte a diferentes taxas de ocupação nomeadamente 25%, 50%, 75% e 100%.


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Meio Taxa de Ocupação

25% 50% 75% 100%

1. Veículos a gasolina

�

−�

1400

1400 2000

2000

2. Veículos a gasóleo

�

−�

1400

1400 2000

2000

3. Caminhos de Ferro

.Intercidades

.Rápidos

.Linhas Eléct. Suburbanas

.Comboios de altavelocidade(300km/h) tipo :Bruxelas-ParisLondres-Paris

4. Autocarros

.Dois andares

.Normais

.Miniautocarros

.Expressos

5. Aéreo

.Boing 727

6. Transportes "lentos"

.Bicicleta

.Pedestre

2.61

2.98

4.65

2.26

2.76

3.65

1.141.311.05

2.862.50

0.701.171.420.95

5.78

1.31

1.49

2.33

1.13

1.38

1.83

0.570.660.59

1.431.25

0.350.580.710.50

2.89

0.87

0.99

1.55

0.75

0.75

1.22

0.380.440.35

0.960.83

0.230.390.470.33

1.94

0.62

0.75

1.16

0.57

0.69

0.91

0.290.330.26

0.720.62

0.170.290.350.25

1.45

0.060.16

Quadro V-2 - Consumo específico de energia para diferentes meios de transporte com diferentes taxas de ocupação (em M j de energia primária/passageiro-Km) [ ]fonte: OCDE (1990) . As principais conclusões com base no quadro V-2 são: O modo de transporte mais económico é a bicicleta seguida do transporte perdeste (com cerca de três vezes mais consumo de energia).


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Dos veículos a motor o que consome menos energia por passageiro × Km é o autocarro de dois andares. Para os veículos a motor privado há uma grande diferença entre os de baixa e alta cilindrada. Os veículos a gasóleo gastam menos energia do que a gasolina, embora esta diferença não seja elevada (comparativamente com a poupança devido à diferença de cilindrada) a nível global é bastante significativa se tivermos em conta o número de quilómetros que estes veículos realizam actualmente. A plena carga, os comboios e os autocarros têm o mesmo consumo. A última conclusão é particularmente importante no caso das horas de ponta em que a taxa de ocupação dos automóveis particulares é muito baixa (entre 1 e 1,3 passageiros por veículo) e os comboios e autocarros esgotam a capacidade. De todos os meios de transporte, o consumo específico de energia é maior nos aviões. Comparando com os comboios de alta velocidade, o consumo de energia é duplo nos aviões. Uma pergunta que considero especialmente importante e que através do que atrás foi exposto é possível responder, é a seguinte: Quanta energia é gasta a mais, por quilometro, quando alguém decide utilizar um automóvel particular em vez de um transporte público, nas horas de ponta? Para responder a esta pergunta ir-se-á fazer um pequeno exercício: Supondo uma situação normal de hora de ponta em que um determinado indivíduo decide utilizar o seu veículo para ir para o trabalho. O veículo é, por exemplo, a gasolina com uma cilindrada de 1400. Este indivíduo gastará, por quilómetro, 2.98 Mj de energia primária.


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Se a mesma viagem fosse feita num autocarro normal com uma ocupação de 75% (perfeitamente aceitável nas horas de ponta) a energia gasta com este passageiro seria de 0.39 Mj menos 2.59, ou seja, nestas condições a energia gasta no transporte individual daria para cerca de 7 passageiros fazerem o mesmo percurso no transporte colectivo. É este o custo que se paga por não se escolher um meio de transporte mais económico. Intimamente ligada com o consumo de energia está a emissão de poluentes. Mais uma vez o automóvel particular encontra-se numa situação extremamente desvantajosa em relação aos outros meios de transporte. Queria contudo realçar que em termos de emissão de poluentes os veículos a gasóleo são significativamente menos poluentes do que os a gasolina.

- METODOLOGIAS DE RECOLHA DE INFORMAÇÃO Para apoiar a tomada de medidas incidentes sobre a componente de estacionamento, torna-se necessário a adopção de metodologias de recolha de informação que melhor se ajustem à caracterização da área em estudo. Analogamente, essa informação deve ser tratada de modo a produzir os indicadores para apoio à tomada de decisão. Quanto às metodologias de recolha de informação, denominadas em geral por inquéritos, estes podem ser desagregados em geral por dois subgrupos, os inquéritos por entrevista e os inquéritos por observação, objecto de abordagem nos pontos seguintes. INQUÉRITOS POR ENTREVISTA Abordagem à metodologia Os inquéritos por entrevistas são importantes quando se pretende estudar a procura de estacionamento numa grande área geográfica, em que se espera que mudanças na oferta de estacionamento causem grandes mudanças no comportamento dos seus utentes. Para se determinar a origem, o destino, o motivo da viagem e a distância a andar a pé é necessário ter algum contacto directo com o condutor, sendo portanto nestes casos que os inquéritos por entrevista são mais usados.


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As técnicas mais usadas são: entrevistas aos utentes de uma área de estacionamento, inquérito por envelope e entrevistas domiciliárias ou em sítios específicos. Entrevistas na área de estacionamento As perguntas que normalmente são feitas dizem respeito às seguintes variáveis: (a) Motivo da viagem (b) Origem (c) Lugares visitados (d) Duração do estacionamento (e) Outras alternativas possíveis para estacionar (f) Frequência de estacionamento na área de estudo (g) Distância percorrida a pé Outras informações podem ser obtidas por observação como seja a matrícula e classificação do veículo, natureza do estacionamento e hora de chegada e partida. Inquérito por envelope O inquérito por envelope é normalmente efectuado nos períodos de ponta do estacionamento. Os envelopes são colocados nos veículos que se encontram estacionados, a colocação deve ser feita num curto período de tempo e para tal esse tempo deve ser determinado experimentalmente antes do trabalho de campo começar. Para ser possível extrapolar a amostra é necessário ter um registo do numero de envelopes colocados em cada zona e o tempo a que foram colocados. O tipo de pergunta efectuada tem normalmente por objectivos conhecer a origem da viagem, o destino final, o motivo e a duração da viagem bem como a distância que o utente do estacionamento andou a pé. A figura II-10 representa um exemplo de um possível inquérito ao estacionamento por envelope.


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----------INQUÉRITO AO ESTACIONAMENTO---------- Caro motorista: Por favor ajude a melhorar o estacionamento nesta zona da cidade respondendo às seguintes questões e mandando hoje por correio este envelope. 5055 Eu estacionei hoje o meu carro neste sitio porque (escolha uma ): 1- Trabalho nesta zona 2- Vim às compras (principal razão por estar aqui) 3- Vim utilizar os serviços da zona (banco, médico, etc.) 4- Outra razão (diga por favor qual) ........................................................................................... Depois de estacionar o meu carro aqui , andei até (por favor diga o endereço ou o nome do edifício visitado) ............................................................................................ Eu vim de: (lugar onde a viagem começou e a intersecção de ruas mais próxima) .................................................................................................................................... O tempo que estive estacionado aqui foi:..........horas e........minutos Comentários.....................................................................................................................................................................................................................................................

Obrigada pela sua colaboração Figura II-10 - Exemplo de um inquérito por envelope


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A mão-de-obra requerida para este tipo de inquérito é muito menor do que nas entrevistas directas aos utentes. Contudo a não devolução de parte dos envelopes (em estudos feitos tem-se verificado que 50% a 70% dos inquiridos não colaboram) e o desconhecimento do grau de veracidade dos dados, são dois inconvenientes no uso deste tipo de inquérito Inquérito domiciliário As entrevistas ao domicílio têm como principal objectivo medir a procura potencial, ou seja, o n.º de pessoas que desejam estacionar em determinada área apesar de o conseguirem ou não. Muitas das pessoas que visitam uma zona podem ser obrigadas a desistir porque não encontram lugar para estacionar, através dos inquéritos domiciliários é possível obter indicadores dessa procura potencial. Como este tipo de abordagem tem grandes custos, normalmente associa-se a um questionário mais completo focando também questões sobre os outros modos de transporte. INQUÉRITOS POR OBSERVAÇÃO Abordagem à metodologia Quando o estudo do estacionamento não diz respeito a todas as viagens feitas com destino a uma determinada zona mas apenas a uma área restrita dessa zona, utilizam-se os inquéritos por observação. Os inquéritos por observação mais utilizados são o Inquérito Patrulha e o Cordão de Contagens. 4.3.2 - Inquérito patrulha O método de contagem mais vulgarmente usado é o inquérito patrulha. Este método consiste em dividir a área de estudo em subáreas passíveis de serem percorridas a pé ou de automóvel num determinado intervalo de tempo, e de ser possível voltar ao início para a patrulha seguinte (no entanto se for possível dividir a área de maneira a que as diferentes secções formem um


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circuito fechado o tempo gasto no regresso pode ser eliminado ficando o inquérito menos dispendioso). O observador percorre a área que lhe ficou destinada, a intervalos de tempo iguais e consecutivos e regista a matrícula e/ou o lugar onde se localiza o veículo. O número de veículos que se contam em cada intervalo dá a quantia de permanências nesse intervalo de tempo. O número de vezes que o veículo é observado no mesmo lugar multiplicado pelo tempo do intervalo dá a indicação da duração do estacionamento. A informação mais relevante que pode ser obtida utilizando o inquérito patrulha é a seguinte: (a) Número total de veículos estacionados (b) Rácio de chegadas e partidas (c) Número de veículos estacionados por períodos de observação (d) Duração do estacionamento (e) Distribuição espacial dos veículos relativa das subáreas de patrulha A principal desvantagem deste método é correr-se o risco de não serem contabilizados os estacionamentos de curta duração. Esse número depende do intervalo de observação e da distribuição das durações do estacionamento na área em estudo. Cordão de contagens Este método consiste em estudar uma área "fechada" e contempla não só a área de estacionamento como também a área de circulação. Em todas as saídas e entradas desta área existem postos de contagem. Em cada posto é recolhida a seguinte informação: (a) Matrícula do veículo (b) Hora de entrada ou hora de saída A informação mais relevante que pode ser obtida utilizando o inquérito do cordão de contagens é a seguinte:


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(a) Número total de veículos estacionados (b) Rácio de chegas e partidas (c) Número de veículos estacionados durante as contagens (d) Duração do estacionamento O inquérito do cordão de contagens em relação ao da patrulha tem a vantagem de possuir, em muitos casos, menor volume de informação a recolher (um veículo é apenas abordado duas vezes, à entrada e saída da área em estudo), no entanto o volume de informação no inquérito de cordão depende da “porosidade” da zona, ou seja, com o número de vias por unidade de perímetro e do tráfego de atravessamento. Outra vantagem é a de considerar o estacionamento de curta duração, embora quando a área interior ao cordão cresce tende a confundir paragens curtas com atravessamentos lentos sem paragem. Outros métodos de inquérito por observação Na recolha de informação para a caracterização da procura de estacionamento pode-se recorrer a fotografias aéreas (Syrakis e Platt 1969) ou a câmaras de vídeo estrategicamente colocadas (Young 1987), entre outros.

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