Circuito

do Estoril. 30 de Julho de 2012. 14h00m. Dia que,

seguramente, ficará na memória. Num acontecimento de

rara beleza, o bom (GTB6), o mau (Célica GT 4WD) e o

vilão (Corolla GT Coupé) encontram-se debaixo de um

Sol abrasador. Afinal de contas, estamos em pleno Verão

e o termómetro marca quase 28°. Ainda assim, podia ser pior. . .

Autódromo por nossa conta, depósitos de gasolina cheios, mecânica

em bom estado. Que mais se poderia pedir? Só diversão. . .

Desenvolvido em colaboração com o Subaru BRZ, facto que per-

mitiu reduzir substancialmente os custos, tomando, assim, possível

a sua criação, o novo GTB6 assinala o regresso da Toyola aos des-

portivos, depois de, em 2007, ter cessado a produção dos Célica e

MR2. Na Europa, chama-se GTB6. No Japão, apenas 86. Nos EUA,onde é comercializado sob a marca Scion, é designado FR-S.

Traz de volta uma configuração inaugurada em 1965 com o Sports

800: motor Boxer na frente; tracção traseira. Apesar de ter abandonado

muito cedo os motores Boxer, a Toyota manteve a tracção traseira

até 1985 no Célica (altura em que a quarta geração deste modelo

passou a ter tracção dianteira), nas quatro gerações do Supra e nas

três gerações do MR2. Agora, tem a palavra o novo GTB6, que é

visto como um regresso às origens.

Talismã japonêsMais do que um número da sorte, 86 é uma espécie de amuleto, ta-

lismã, para a Toyota. A escolha destes dois algarismos não aconteceu

por acaso. Embora esteticamente tenha traços que lembram quer o

2000 GT de 1967 quer a sétima (e última) geração do Célica (1999),

o novo GTB6, cuja designação interna é 086A, inspirou-se no Corolla

Lívin (designado Corolla GT Coupé em Portugal), também conhe-

cido pelo seu nome de código: AEB6. E a preponderância do número

86 é tal que quer o diâmetro quer o curso dos cilindros têm 86 mm.

Mais: o diâmetro interior das saídas de escape mede exactamente...

86 mm! O novo GTB6 reúne os melhores elementos dos Sports

800, 2000 GT e Corolla Levin, que, ainda hoje, são referências.

Das sete cores disponíveis paia este coupé, a que mais gosto c,

sem dúvida, a cor-de-laranja "Fusion". Até porque lhe acentua a

exuberância e realça-lhe os elementos mais vistosos: pára-choques

desportivos; grupos ópticos agressivos; jantes de 17" escuras; deflector

na tampa da bagageira; duas saídas de escape integradas no difusor

traseiro. Os vincos do capot, as cavas das rodas pronunciadas e o

sulco existente na zona central do tejadilho (que é construído em

aço com apenas 0,65 mm de espessura, de modo a reduzir o peso),contribuem para o design ousado e irreverente deste pequeno coupé.Junto às cavas das rodas dianteiras estão colocados os letterings

GTB6, que, segundo a Toyota, simbolizam quer um pistão do motor

Boxer que o equipa quer o veículo a derivar às quatro rodas. Os ja-poneses têm com cada uma. . .

Depois da contemplação estética, abro a porta e entro. Uma vez

sentado no melhor lugar do mundo, começo por apreciar o design

desportivo. E confesso que me seduz. O volante, de três braços, tem

365 mm de diâmetro, sendo o mais pequeno alguma vez aplicado

num Toyota de produção em série. A sua espessura é perfeita e

oferece uma pega ideal. A dupla regulação de que dispõe não temmuita amplitude, mas o seu posicionamento é óptimo. As inserções

a imitai" carbono no tablier resultam bem. Os dois pedais e o apoio

para o pé esquerdo são em alumínio. As saídas de climatização são

circulares e o conta-rotações apresenta uma faixa branca. O banco

proporciona um eficaz suporte lateral. Os botões foram inspirados

na indústria aeronáutica. Não é difícil estabelecer ligação com a

última geração do Célica!

No novo GTB6, gosto também do posto de condução muito bom

e do nível de equipamento recheado (tem associada a designação

Sport por dispor de bancos em pele com aquecimento nos dianteiros,

sendo aqui a única opção o sistema de navegação Toyota Touch &Go, uma vez que esta unidade traz acoplada caixa automática). Do

que não gosto? Da habitabilidade (é apenas razoável nos lugares

dianteiros, não havendo atrás nem encostos de cabeça nem espaço),

do inestético suporte que integra a terceira luz de stop, da qualidadesofrível de alguns materiais e do acesso elevado à mala. Tudo questões

de pouca relevância tratando-se de um desportivo, é certo, mas não

podia deixar de mencioná-las.

Mas o sangue já fervilhava e o melhor, mesmo, era ligar o motor

para dar início ao ensaio. Foi sem mais demoras que pressionei o

comando circular situado na base da consola central. Quando acorda

(e não 5ó...), o motor Boxer tem uma voz tão sexy. . .

Pura diversãoEnsaiar um automóvel no Circuito do Estoril, ainda para mais tendo

a pista à minha inteira disposição, não era oportunidade que surgisse

todos os dias. Por isso, havia que aproveitá-la ao máximo. Mas,

Até ser instalado um turbo,o motor Boxer continuará a ter

prestações apenas modestas

Toyota CoiQlla GT Cnupé

Nome de código: AEB6Foi a fonte de inspiração do novo GTB6. Quem o diz

é a Toyota. Em Portugal, chamava-se Corolla GT Coupé.Estava disponível apenas com carroçaria liftbackáe duas

portas (no Japão existiam as derivações Corolla Levin

e Trueno - esta última com faróis escamoteáveis -, paraalém do sedan de duas portasl. Tinha tracção traseirae debaixo do capot estava alojado o motor 4A-GE, que trazia

acoplada caixa manual de cinco velocidades. De origem,o 1.6 oferecia 124 cv. Não é o caso deste exemplar, quepertence a André Pardal, um dos fundadores do fórum

aeB6.pt, grupo de entusiastas do Corolla GT Coupé, tambémconhecido pelo seu nome de código: AEB6.

Estima-se que no nosso país existam entre 150 a 200

unidades deste modelo. Mas poucas devem ter o impecávelestado de conservação deste exemplar. De origem, mantevea forma quer da carroçaria quer do habitáculo. Com pintura"panda" de dois tons (branco e pretol, numa clara alusãoaos Corolla Levin e Trueno existentes no Japão, o Corolla GT

Coupé de André Pardal ostenta na traseira a sigla Apex Twin

Cam 16. Aqui ficam algumas das modificações por si

efectuadas: pneus Yokohama A539 de medida 195/50em ambos os eixos; jantes ATS de 15"; travões de discos

ventilados/perfurados na frente e maciças na traseira1267 mm de diâmetro; pastilhas Mintex; maxilas Brembode quatro êmbolos); diferencial autoblocante Tomei;

suspensão ajustável coilovers Greddy com moLas de 8 kgna frente e 6 kg na traseira; motor 1.6 com cerca de 170 cvàs 7800 rpm e admissão directa Io corte de injecção dá-seàs 8900 rpm]; direcção directa Quaife (2,5 voltas de topoa topol; volante e pedais Sparco; indicadores da temperaturado óleo do motor, óleo do diferencial e mistura ar/gasolina.

para isso, existia uma regra de ouro: não ultrapassar os limites. Nem

os meus, nem os da física. Sobretudo estes últimos. Ir parar em

cima da gravilha ou. pior ainda, voltar para casa com peças a menos,

não estava, de todo, no meu horizonte!

Percorri as primeiras duas voltas ao circuito com o modo Sport

da caixa automática activado (existe ainda o Snow para situações

bem distintas), sempre na posição manual e utilizando as patilhas

instaladas no volante. A electrónica, essa, estava toda ligada. Antes

de activai- o modo mais permissivo do controlo de estabilidade e de

optar, mais tarde, por desligar tudo, era importante acertar com as

trajectórias e negociar cada curva com a relação de caixa mais ade-

quada, tendo em conta as características deste desportivo.

Ágil, eficaz, equilibrado e progressivo. O novo GTB6 é o Toyota

de produção em série mais viciante da actualidade. Proporciona mo-

mentos de pura diversão. Apesar de o motor Boxer não ter prestações

fulgurantes (pior ainda com caixa automática, que, para alem das pas-

sagens pouco rápidas, contribui para quebras de regime em plena

aceleração, nomeadamente de 4 apara 5 a e de 5 a

para 6.") e da ausência

de pneus de cariz desportivo (Michelin Primacy HP, de medida

215/45R17, em ambos os eixos), este pequeno coupé é uma delicia

de conduzir. Pela forma sedutora como se deixa levar e pela maneira

fácil como se deixa controlar. Parte desta elevada competência deve-

-se ao baixo centro de gravidade e à correcta distribuição de peso

entre a frente e a traseira. A outra parte, à tracção traseira com diferencial

Torsen de escorregamento limitado, aos travões muito bons, à direcção

deveras acutilante e ao peso reduzido. Impressionado (pela positiva,

entenda-se) fiquei, ainda, com a estabilidade e motricidade.

Ágil, preciso, envolvente e eficaz: apesardo motor pouco enérgico e sem pneus

de cariz desportivo, o novo Togota GTBB é dos

coupés mais viciantes que jamais conduzi

Depois de constatar que o novo GTB6 lida muito bem com as rá-

pidas transferências de massa, e que consegue ser extremamente

eficaz se o objectivo for melhorar os tempos por volta, sendo ainda

de realçar a pureza e transparência das suas reacções, decidi aproveitar

tudo o que um bom tracção traseira (ainda que pouco potente, como

é este o caso) tem para dar. Com o controlo de estabilidade desligado

(VSC Off), percorri o circuito do Estoril com o maior número de

drifts que consegui fazer. Agora, já não me interessava muito a

rapidez de passagem em curva, mas a diversão. Pura e dura.

Até porque este pequeno coupé é tudo menos confortável. A forma

progressiva e fácil como coloquei a traseira a derivar surpreendeu,

confesso. Às vezes, só com acelerador (o motor sente-se mais à

vontade acima das 4500 rpm, dando-se o corte de injecção às 7000

rpm, altura em que se acende uma luz vermelha e se ouvem três

bips, os mesmos caso tente efectuar uma redução a um regime ina-

dequado), outras vezes baixando a frente com um toque de travão

e balanceando a carroçaria para o desequilibrar. A partir daqui, foi

só apontar a frente e contrabrecar para o trazer, depois, à trajectória

pretendida, com uma elegante "atravessadela" que é feita à velocidade

e na amplitude que o acelerador ditar. Sempre que trancava muito

a frente, sobretudo a subir (Curva 3), o eixo dianteiro arrastava e

sentia os pneus trilhar. Para o evitar, decidi abordar a Curva 3 fora

da trajectória e, depois, apontei bruscamente à corda em forte ace-

leração. A partir daqui, passei a ver o mundo de lado. Um bailado

que quanto mais dancei, mais quis dançar. E tirarem-me dali? Para

mais, havendo ainda gasolina e mecânica em bom estado?

Depois de uma tarde bem passada e plena de emoções, regressei

a casa já a noite havia caído. Como o sangue ainda fervilhava, resolvi

verificar, na auto-estrada, a velocidade máxima do novo GT86: 222

km/h foi quanto os dois velocímetros (analógico e digital) marcaram

em linha recta. De seguida, aproveitei uma descida e continuei a

acelerar: 228 km/h. Não dava mais. Os ruídos aerodinâmicos eram

mais do que muitos (acima dos 160 km/h já são perceptíveis) e o

conta-rotações indicava 5500 rpm em 5* velocidade (engrenando

6.a, a velocidade começa a baixar). Mais tarde, já deitado, revisitei

os momentos altos do dia: os drifts em 4." na Curva 2, em 3." na

Curva 3 a subir, em 4." na Curva VIP, em 3.a na Parabólica Interior,

em 3." na Curva da Orelha, em 2." no Gancho, em 3. a nos Esses e

em 4." na Parabólica Ayrton Senna. . . Que loucura! ¦

TDyota Célica GT 4WD

Edição limitada Carlos SainzEquipado com tracção integral permanente, que inclui

diferencial central de escorregamento limitado e diferencial

traseiro Torsen, o Célica da quinta geração teve na versão

GT 4WD, vulgarmente conhecida como GT-Four, o seu patamarde evolução mais elevado. Sobretudo na edição limitada Carlos

Sainz, da qual foram produzidas 5000 unidades, de modo a poder

homologá-lo para o Grupo A dos ralis da época: 2000 unidades

para o mercado japonês; as restantes 3000 para o resto

do mundo. Dos 12 exemplares vendidos oficialmente no nosso

país, um pertence a João Marques, engenheiro da Toyota

Caetano Portugal, que apenas modificou as jantes: 16" escuras

com pneus Dunlop SP Sport Maxx, de medida 21 5/45.Face ao GT 4WD "normal", a edição limitada Carlos Sainz

mantinha o motor 2.0 turbo de 205 cv, que trazia acoplada caixa

manual de cinco velocidades, mas dispunha de intercooler

ar/água em vez de ar/ar, característica que fazia com quea "bossa" existente no capot fosse diferente, mais do tipo

extractor. A carroçaria Wftback] da edição limitada Carlos Sainz

era mais larga e contava com um pára-choques dianteiro

que era ligeiramente diferente e mais leve. 0 design de arestas

arredondadas e os faróis escamoteáveis eram dois dos ex-librls

visuais. No habitáculo, apenas a placa numerada e alusiva a esta

série especial, colocada na base da consola central, marcava

a diferença para a versão "normal".