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Manaus 2015
Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros
e Cargas
SINDARMA
José Teixeira de A. N. Santos
Organizadores Dodó Carvalho José Teixeira de A. N. Santos
Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros
e Cargas
SINDARMA
Manaus 2015
José Teixeira de A. N. Santos
Organizadores Dodó Carvalho
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EXPEDIENTE/CRÉDITOS
Direção Editorial SINDARMA - Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas
Diretoria do SINDARMA Dodó Carvalho - Presidente
Galdino Girão de Alencar Júnior - 1º Vice-Presidente
Alcilene Monteiro - 2º Vice-Presidente
Erasmo Bertolini - 3º Vice-Presidente
Paulo Duarte Alecrim - 1º Secretário
Oziel Mustafa dos Santos Neto - 2º Secretário
Homero de Oliveira Santos - Tesoureiro
Elzio Duarte Alecrim Júnior - 2º Tesoureiro
Coordenação Técnica-Científica INTRA – Instituto de Pesquisa em Transportes
Equipe Técnica José Teixeira de A. N. Santos – Coordenador Geral
João Victor de Oliveira Silveira – Coordenador Administrativo
Cleide Lana Carneiro de Moraes – Coordenadora de Pesquisa
Poliana Cardoso – Pesquisador
Evaldo dos Santos Teixeira – Pesquisador
Rafael de Lima Medeiros - Pesquisador
Larissa de Andrade Silva1 - Pesquisadora
Ricardo Alexandre – Pesquisador
João do Nascimento Farias Júnior– Pesquisador
Lucas Pessoa Pereira – Pesquisador/ Designer
Dr. Nelson Kuwahara – Colaborador
Apoio Institucional Laboratório TRANSPORTAR/UFAM
Pet Design/UFAM
SINDARMA Av. Djalma Batista, 1779 – 8 Andar – Sala 810 – Business – Ed. Atlantc Tower – Chapada
Manaus – AM / Cep: 69.050.010
Tel: (92) 3342 - 9909
INTRA Rua Ferreira Pena, 1144 – 1 Andar – Sala 106 – Centro
Manaus – AM
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Todos os direitos reservados, proibido a reprodução, mesmo parcial por qualquer processo mecânico, eletrônico, reprográfico etc., sem a autorização, por escrito do SINDARMA - Sindicato
das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas e INTRA – Instituto de Pesquisa em
Transportes.
2
SUMÁRIO
I EDITORIAL.........................................................................................................................................................3
II - APRESENTAÇÃO...........................................................................................................................................4
III - ANALISE DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS...............................6 1. Introdução............................................................................................................................................................6
2. Transporte Hidroviário........................................................................................................................................6
2.1 Transporte hidroviário interior de passageiros e cargas.................................................................................7
2.2 Desafios do Transporte Hidroviário Interior...................................................................................................9
3. Métodos de Correlação......................................................................................................................................10
3.1 Correlação Espúria........................................................................................................................................11
4. Estudo de Caso..................................................................................................................................................11
5. Resultados..........................................................................................................................................................12
5.1 Transporte de Passageiros.............................................................................................................................12
5.2 Transporte de cargas......................................................................................................................................13
6. Conclusão..........................................................................................................................................................14
IV - ÍNDICE DE PASSAGEIROS E CARGAS EQUIVALENTES POR QUILÔMETRO..........................15
1. Introdução..........................................................................................................................................................15
2. Índice de Passageiros e Cargas por Quilometro – IPCK...................................................................................16
3. Conclusão..........................................................................................................................................................17
V - DEMANDA E OFERTA NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS......19
1. Introdução..........................................................................................................................................................19 2. Especificação do Modelo Econométrico...........................................................................................................19
3. Estudo de Caso..................................................................................................................................................20
3.1 Dados da demanda.........................................................................................................................................21
3.2 Dados da oferta..............................................................................................................................................21
4. Demanda e oferta do transporte hidroviários interior.......................................................................................22
5. Conclusão..........................................................................................................................................................25
VI - DETERMINAR O PADRÃO DE ATENDIMENTO DOS PORTOS......................................................28
1. Introdução..........................................................................................................................................................28
2. Porto...................................................................................................................................................................29
3. Padrão de atendimento dos portos.....................................................................................................................30
4. Problema da mochila.........................................................................................................................................31
5. Formulação do problema da mochila 0/1..........................................................................................................31
6. Aplicação do Problema......................................................................................................................................32
6.1 Aplicação do problema da mochila 0/1..........................................................................................................33
7. Resultados..........................................................................................................................................................33
8. Conclusão..........................................................................................................................................................34
VII - DESEMPENHO DE EMBARCAÇÕES MISTAS....................................................................................36 1. Introdução..........................................................................................................................................................36
2. Revisão das pesquisas........................................................................................................................................37
3. DEA – RCE.......................................................................................................................................................38
3.1 Benchmarks.....................................................................................................................................................38
3.2 Escolha do método de Benchmarking.............................................................................................................39
4. Estudo de Caso..................................................................................................................................................39
5. Modelo DEA proposto......................................................................................................................................39
6. Resultados..........................................................................................................................................................40
7. Conclusão..........................................................................................................................................................43
VIII - CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................................................44
ANEXO A ..............................................................................................................................................................45
IX – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................................................47
3
EDITORIAL
Caros leitores, o SINDARMA – Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no
Estado do Amazonas reconhece a importância do desenvolvimento da pesquisa como
ferramenta para impulsionar o crescimento e a evolução do atual cenário do transporte
hidroviário interior, e ao perceber a carência de estudos na área, lança a “Pesquisa SINDARMA:
Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas”.
A Pesquisa SINDARMA é um trabalho técnico-científico cujos objetivos são: i)
apresentar o atual cenário operacional; ii) desenvolver ferramentas de planejamento para apoiar
à tomada de decisão; iii) e servir de canal de disseminação do conhecimento técnico.
Montada dentro do conceito de artigos científicos, a pesquisa visa modificar o cenário
de baixo desenvolvimento tecnológico e inovação, bem como proporcionar o intercâmbio de
informações entre diferentes públicos, como agências reguladoras, empresas associadas,
pesquisadores, estudiosos, outros órgãos ligados aos transportes, profissionais das áreas e
interessados em geral.
Esta pesquisa traz uma coletânea de trabalhos técnico-científicos que destacam os
aspectos operacionais e econômico-financeiros e integra o conhecimento acadêmico com boas
práticas de mercado, com vista no desenvolvimento da competência de autoaprendizagem e uso
pratico do conhecimento cientifico no transporte hidroviário interior de passageiros e cargas.
O SINDARMA, com 80 anos de existência e de luta em defesa das empresas de
navegação interior que atuam no Estado do Amazonas, tem como premissa defender uma
navegação “perfeita”, para assim assegurar o bom desempenho de todos os que estão envolvidos
com atividade do transporte hidroviário interior.
Desta forma, o sindicato persegue a difícil posição de construir, difundir e ampliar o
desenvolvimento tecnológico e a inovação na interface entre a teoria e a prática da navegação
interior do Estado do Amazonas. Os trabalhos aqui apresentados certamente contribuem para
o desenvolvimento de novas práticas que poderão refletir na otimização dos processos
executados por todas as empresas de navegação em sua caminhada diária pela inovação e
eficiência.
Muito obrigado a todos e boa leitura.
Claudomiro Carvalho Filho
Presidente do SINDARMA
4
APRESENTAÇÃO
Os municípios da Amazônia, e em especial do Estado do Amazonas, demandam
grandes esforços em planejamento e análise de sistemas logísticos, pois variáveis tais como
espaço e condições ambientais, entre outras, tornam o serviço de transporte mais difícil de ser
equacionado (Kuwahara, 2005).
Segundo Marques et al. (2010) as condições do atual sistema de transporte e logística
que atendem aos municípios do interior do Estado do Amazonas afetam o desenvolvimento
econômico e social da região. No geral, observa-se que o Estado apresenta um desempenho
baixo nos índices PIB e IDH, que representam diretamente as condições econômicas e sociais.
A Pesquisa SINDARMA teve o como objetivo analisar o Sistema de Transporte
Hidroviário Interior Misto, nos seus aspectos operacionais e econômicos, com vista ao
desenvolvimento do diagnóstico operacional, de ferramentas para apoiar à tomada de decisão e
de disseminação do conhecimento técnico.
A estrutura proposta para analisar o transporte hidroviário está dividida em quatro
etapas, que incorporam de forma balanceada os pilares de demanda e de oferta do sistema de
navegação interior, sendo:
I - Estudos Básicos: Levantamento e análise de planos e projetos sobre o transporte
hidroviário no Estado do Amazonas. A revisão de estudos básicos buscou identificar, avaliar e
sintetizar os trabalhos existentes concluídos, registrados e produzidos por pesquisadores,
acadêmicos e profissionais. Objetivo foi mapear o estado atual do sistema de transporte.
II - Dados sobre passageiros e Cargas: Levantamento de dados da demanda e da oferta
do transporte misto no Estado do Amazonas. Neste caso, a etapa foi subdivida em duas, sendo
elas:
Dados primarias: consiste no levantamento de dados que ainda não foram
apresentados em estudos e que atendem às necessidades específicas da
pesquisa. No presente trabalho de pesquisa os dados primários foram coletados
entre agosto e dezembro de 2014, por meio de entrevistas in loco (Anexo A)
em 89 embarcações que operam nas maiores rotas (definidas por meio dos
dados secundários, na Etapa 2.i, acima), para verificar a demanda, a oferta, o
preço e as características operacionais (tempo de operação e viagem).
Dados secundários: consiste no levantamento e na tabulação dos dados e
informações disponibilizadas em diversas fontes como instituições e fundações
governamentais de várias instâncias, relatórios internos de empresas, entre
outros. Destacando o estudo denominado “Caracterização da Oferta e da
Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Região Amazônica”,
publicado pela ANTAQ (2013).
III - Banco de Dados – Desenvolvimento de um banco de dados para facilitar a
manipulação e análise dos dados levantados nas etapas 1 e 2. Atualmente, os dados estão
disponíveis no Sistema de Informação e Geográfico do SINDARMA - SIGSINDARMA.
IV - Diagnóstico Operacional: Diagnóstico do sistema foi realizado com base na
análise da caracterização da operação e gestão do transporte de mercadorias e passageiros na
região. Considerando que os problemas levantados apresentam características e soluções
diferentes os métodos de pesquisas adotados foram:
Estatística descritiva;
Método de correlação linear;
Analise Envoltória de Dados - DEA; e
Programação linear.
5
A realização das etapas resultou no desenvolvimento de cinco artigos científicos. O
primeiro artigo desta pesquisa aborda a revisão das aplicações da análise de correlação a
diversas áreas, expondo com mais rigor sobre a análise de correlação e as motivações do uso
do método, com objetivo de analisar o nível de êxito do transporte hidroviário de passageiros e
carga. Os resultados obtidos nesse estudo apontaram a análise de correlação como uma
ferramenta de apoio para o planejamento do transporte hidroviário do Amazonas e a
necessidade de um melhor planejamento e de políticas públicas voltados para o setor.
No segundo artigo desta pesquisa a abordagem está dentro do desenvolvimento de um
índice global para determinar a relação entre o número de passageiros e a quantidades de cargas
por quilometro (IPCK) percorrido nas rotas hidroviárias dos Estados do Pará e Amazonas. O
IPCK é calculado por meio do método Analise Envoltória de Dados – DEA. Os resultados do
método determinam os desempenhos e as referências (benchmarks) para cada rota analisada.
No geral, a pesquisa possibilitou a identificação das causas e dimensões da ineficiência relativa
de cada rota, indicando as variáveis que podem ser trabalhadas para a melhoria do sistema.
O terceiro artigo desta pesquisa aborda as condições atuais (demanda e oferta) dos
componentes do sistema de transporte e logística que atendem os municípios do interior do
Estado. No geral, a movimentação de passageiros estimada para 2014 foi de 1.3 milhões e de
carga de 1.8 milhão de toneladas ano-1. A pesquisa indica que o valor relativo da oferta sobre
a demanda tanto de cargas quanto de passageiros, é de aproximadamente 60%, ou seja, o
sistema de transporte é extremamente ocioso. A pesquisa aponto o potencial de crescimento de
Expressos e Balsas e seus impactos na navegação mista, mostrando uma forte tendência para a
separação da carga e passageiro do misto.
O quarto artigo desta pesquisa apresenta uma metodologia para selecionar e definir os
itens que compõem um porto. Observa-se que os percentuais de atendimento global dos critérios
analisados demonstraram um desempenho ruim para os terminais do Amazonas. Tal que, 80%
deles obtiveram avaliação inferior a 30% (baixo).
O quinto artigo desta pesquisa apresenta uma avaliação de desempenho em uma
amostra de embarcações mistas, através do método DEA, no qual identifica a melhor prática
dentro de uma fronteira de eficiência. Com os resultados observou-se que 55% da frota
apresentavam índices de eficiência abaixo da média (0,217 à 0,258).
Desta forma, conclui-se claramente que o atual sistema de transporte é fortemente
impactado pela falta de método de planejamento integrado. Nesse sistema, identificam-se
problemas, tais como: projeto de embarcações incompatíveis com a caraterística do transporte
de passageiros e carga, descontinuidade e imprevisibilidade de tempo e rota das viagens, entre
outros.
A pesquisa aponta algumas recomendações para que os empresários e governos
competentes estabeleçam, respostas estruturais, operacionais e regulatórios para o setor de
transporte hidroviário inteiro.
6
ANALISE DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E
CARGAS
1. Introdução
O transporte hidroviário tem papel fundamental no desenvolvimento de um país. Este
modal apresenta diversas vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar
das dimensões continentais e da rica hidrografia, isso não acontece e nem é aproveitado como
se poderia (SANTANA, 2008).
Com 63.000 km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional, o
Brasil apresenta um grande potencial para utilização da navegação fluvial. Deste total, mais de
40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco
mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia (Ministério dos Transportes.
Diante da importância e dos desafios do transporte fluvial, o objetivo deste estudo foi
analisar o nível de êxito do transporte hidroviário de passageiros e cargas, utilizando métodos
de correlação linear Pearson e Spearman – técnica estatística para investigar o relacionamento
funcional entre as diversas variáveis de um processo de correlação linear.
Analisou-se o sistema de transporte hidroviário do Estado do Amazonas, composto
por vias fluviais estaduais e interestaduais, as principais variáveis utilizadas para as avaliações,
foram: Fluxo anual de passageiros, quantidade anual de cargas transportadas, taxa de ocupação,
capacidade média por embarcação, índice de pessoas e de cargas por quilômetro, tarifa média,
As técnicas associadas à Análise de Correlação representam uma ferramenta
fundamental de aplicação no setor de transporte hidroviário, de modo que seja possível avaliar
se as variáveis que expressam satisfação na eficiência do sistema hidroviário da região estão
correlacionadas.
Os resultados obtidos nesse estudo apontaram a análise de correlação como uma
ferramenta de apoio para o planejamento do transporte hidroviário do Amazonas, apesar dos
desafios do estudo de caso. Consegue-se observar a necessidade de um melhor planejamento e
de políticas públicas voltados para o setor, buscando a eficiência e os padrões dos pilares que
garantem êxito do transporte hidroviário.
2. Transporte Hidroviário
O transporte é o deslocamento de mercadorias de um ponto ao outro da rede logística,
respeitando a integridade da carga e os prazos preestabelecidos (CARVALHO, 2002). O
transporte, por ser uma atividade de suma importância para a obtenção dos objetivos logísticos,
é considerado como atividade primária, pois é uma das atividades logísticas mais importantes,
simplesmente porque ela absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos (POZO,
2004).
Devido à grande importância do sistema de transporte no mundo, muitos estudos têm
sido propostos no âmbito nacional e internacional a fim de desenvolver opções de transporte
para reduzir custos envolvidos na operação e aumentar sua eficiência (TEIXEIRA, 2007).
O transporte hidroviário, no interior e no mundo, tem destaque e papel fundamental no
desenvolvimento dos países. Este modal apresenta diversidade de vantagens econômicas,
sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões continentais e da rica hidrografia,
isso não acontece e nem é aproveitado como se poderia (SANTANA, 2008).
7
O Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63
mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de
40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco
mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de
maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres
(Ministério dos Transportes).
O Plano Hidroviário Estratégico – PHE de 2013 definiu quatro pilares que garantem o
êxito do transporte interno por hidrovia, sendo eles: i) Economia de Escala; ii) Sistema de
transportes competitivo e sustentável, iii) Sistema fluvial navegável e iv) Governança clara e
instituições focadas na sustentabilidade, conforme a Figura 1.
Figura 1 – Pilares do transporte hidroviário.
Fonte: PHE (2013)
Tendo em vista um sistema de transportes, o êxito do mesmo geralmente está associado
ao seu grau de sucesso, no esforço de gerar determinada quantidade de oferta, a partir de uma
dada demanda. O êxito de um sistema de transporte se dá por ser integrado, ter boa cobertura,
principalmente nas áreas mais densamente povoadas, pela qualidade nos serviços e pelo preço
acessível (DENARDI et al, 2011).
No horizonte do planejamento do sistema de transportes, o funcionamento eficaz de
cada um dos componentes dos quatro pilares, garantem que o sistema de transporte hidroviário
interior seja capaz de funcionar com os níveis adequados de eficácia (TCU, 2002).
2.1 Transporte hidroviário interior de passageiros e cargas
A Amazônia brasileira possui uma extensa rede hidroviária composta pelos principais
rios são navegáveis em grande parte de seu percurso e formam a espinha dorsal que estrutura a
rede viária da Amazônia (SANT’ANNA, 1998).
O sistema de transporte fluvial estadual permite ligações entre municípios de um
mesmo Estado. Assim, os trechos estaduais ou intermunicipais do referido estudo, representam,
aproximadamente, 72% do total do conjunto de rotas para passageiros e 77,77% do total de
trechos de rotas de cargas no Estado do Amazonas.
8
Tabela 1 - Estatístico dos trechos estaduais
Para os trechos estaduais, a movimentação de passageiros por ano apresentou um valor
absoluto de 1.939.360 pessoas, tendo maior fluxo no trecho Manaus – Tefé com 131.460
pessoas por ano, como também 75% do total de movimentação de passageiros (Q3) estão abaixo
de 21.363 pessoas durante esse período.
A variável quantidade anual de cargas transportadas apresentou variação de 34.645,15
toneladas ano-1, isso porque há muita dispersão entre o maior e o menor valor observado da
amostra. Enquanto que a quantidade anual de carga transportada foi de 1.372.886 toneladas
ano-1, o trecho que menos movimentou cargas apresentou 480 toneladas, e o trecho com maior
movimentação de cargas foi Manaus - Tabatinga com 180.085 toneladas ano-1, representando
13% do total de cargas transportadas no ano, sendo que somente 25% foram superiores a 24.344
toneladas ano-1.
Em termos de tarifa, observou-se que o valor máximo praticado foi de R$ 460,00,
enquanto que em média, os passageiros que se deslocaram utilizando o modal hidroviário
pagaram R$ 91,36 por viagem, embora 75% das tarifas praticadas estejam abaixo de R$ 101,50.
A maior distância percorrida é a do trecho Manaus - Urucurituba (2.448km) e Manaus
- Eirunepé (2.417km) para passageiros e cargas, respectivamente. O desvio padrão permite
comprovar que, a distância entre os 56 trechos em que foram movimentadas as cargas
apresentaram menor dispersão do que os 113 trechos amostrais do fluxo de passageiros, é
possível perceber ainda que há diferença entre a amplitude total das distâncias, onde a distância
do fluxo anual de passageiros apresentou a distância mínima de 3 km, enquanto que a distância
mínima percorrida dos trechos de cargas é de 44km.
O sistema de transporte fluvial interestadual permite ligações entre dois ou mais
Estados Federados. Assim, os trechos interestaduais do referido estudo, representam,
aproximadamente, 28% do total do conjunto de rotas para passageiros e 22,23% do total de
trechos de rotas de cargas no Estado do Amazonas.
Variáveis Máximo Q3 Média Mediana Q1 Mínimo
Desvio
Padrão
distância passageiros 2.448,00 697,20 503,20 380,00 147,20 3,00 459,00
fluxo passageiros 131.460 21.363 17.012 5.886 1.422 24 26.500
taxa de ocupação 96,90 75,60 71,25 73,70 64,50 42,00 9,36
tarifa 460,00 101,50 91,36 70,75 30,12 5,00 86,70
IPK 6,12 0,54 0,47 0,26 0,14 0,01 0,72
capacidade média 884,00 190,80 147,90 114,50 66,00 19,00 117,00
distância cargas 2.417,00 638,20 483,00 334,00 163,00 44,00 477,65
qtde. de cargas 180.085 24.344 24.516 14.350 4.896 480 34.645,15
ICK 532,19 98,92 80,04 48,20 15,34 0,96 103,28
9
Tabela 2 - Resumo descritivo dos trechos interestaduais
Para os trechos interestaduais, a movimentação de passageiros por ano foi de
2.372.560, permitiu-se constatar também que 25% do total de movimentação de passageiros
(Q3) estão acima de 16.092 pessoas durante esse período, tendo maior movimentação no trecho
Manaus – Santarém com 129.876 pessoas por ano.
A variável quantidade anual de cargas transportadas apresentou variação de 46.397,75,
isso porque há muita dispersão entre o maior valor (179.880 toneladas ano-¹) e o menor valor
(1.536 toneladas ano-1), enquanto que a quantidade anual de carga transportada foi de 179.880
toneladas ano-1, o trecho que menos movimentou cargas apresentou 480 toneladas, sendo que
trecho com maior movimentação de cargas foi Manaus - Tabatinga, o que representou 35% do
total de cargas transportadas no ano, sendo que 75% foram superiores a 26.570 toneladas ao
ano.
A tarifa máxima praticada foi de R$ 300,00, enquanto que em média, os passageiros
que se deslocaram utilizando o modal hidroviário pagaram R$ 113,10 por viagem, constatou-
se ainda que 25% das tarifas praticadas ficaram acima de R$ 146,20.
A maior distância percorrida é a do trecho Manaus - Belém (1.646 km) tanto para
cargas quanto para passageiros, embora o desvio padrão permitiu comprovar que, a distância
entre os 16 trechos em que foram movimentadas as cargas apresentaram menor dispersão do
que os 36 trechos amostrais do fluxo de passageiros, é possível perceber ainda que não há
diferença entre a amplitude total das distâncias entre o fluxo anual de passageiros e a distância
mínima percorrida dos trechos de cargas.
2.2 Desafios do Transporte Hidroviário Interior
Na região Amazônica os benefícios agregados à região que utiliza o transporte
hidroviário são significativos em contextos sociais, econômicos e políticos. Os municípios da
região são acessados principalmente por via fluvial, tornando assim, o transporte hidroviário,
de suma importância para o desenvolvimento econômico e de produção (MARQUE E
KUWAHARA, 2009).
Entretanto, apesar da grande riqueza de recursos naturais, o planejamento do Estado
negligencia a real necessidade de implantação de vias de escoamento da produção rural dos
municípios, criando com isso, um elevado grau de dependência da Capital (FROTA, 2008).
Não existe na região Amazônica, uma configuração equitativa de cada município,
segundo padrões de acessibilidade, havendo melhores condições de deslocamento para as
localidades mais próximas a Manaus, enquanto as localidades mais distantes enfrentam maiores
obstáculos para a realização de deslocamentos diversos, evidenciando-se, nesses casos, um
Variáveis Máximo Q3 Média Mediana Q1 Mínimo
Desvio
Padrão
distância 1.646,00 1.016,20 676,40 637,50 366,20 75,00 401,00
fluxo passageiros 129.876 16.092 11.705 2.748 543 60 22.700
taxa de ocupação 82,70 70,22 56,99 61,70 42,30 31,30 16,60
tarifa 300,00 146,20 113,10 106,00 65,00 25,00 65,80
capacidade média 537,00 537,00 333,90 325,00 173,20 50,00 179,00
IPK 1,12 0,41 0,35 0,26 0,19 0,02 0,27
distância cargas 1.646,00 783,50 593,10 556,00 109,80 75,00 489,81
qtde. de cargas 179.880 26.570 30.574 9.488 6.336 1536 46.397,75
ICK 226,03 72,00 57,88 53,26 24,40 1,24 53,01
10
baixo nível de acessibilidade por meio do transporte hidroviário (MORGADO et al, 2013).
Por força das próprias condições regionais, o subsistema hidroviário é utilizado com
grande frequência para o abastecimento e desenvolvimento dos principais núcleos econômicos,
permitindo o acesso às localidades mais distantes no interior do estado, situadas às margens de
um curso d’água. No entanto, toda esta vasta rede não propicia navegação franca o ano todo
para embarcações de maior calado, apresentando-se, em alguns rios, com muitas sinuosidades,
aliada a grandes distâncias e baixa velocidade.
Acerca da importância do transporte hidroviário para a região Amazônica, percebe-se
que este sistema possui poucos ou quase nenhum dos componentes dos pilares sugeridos pelo
PHE (2013), comprovando a ineficiência do mesmo. Reforçando, Marque e Kuwahara (2009)
concluem que o inadequado sistema de transporte hidroviário no estado do Amazonas requer
urgentes intervenções. As condições atuais dos componentes do sistema que atendem os
municípios impedem o desenvolvimento econômico e social.
O papel clássico do transporte é garantir o deslocamento de pessoas e bens, com
segurança, integridade e rapidez, ao menor custo possível. É nesse contexto que o projeto de
pesquisa torna-se relevante, pois possibilita a elaborar modelos para simular e avaliar as
alternativas de ação que possam ser implantadas de modo a solucionar problemas reais do
sistema de transporte aquaviário do Amazonas.
3. Métodos de Correlação
Os autores Toledo e Ovalle (1985) definem medidas-síntese (estatística descritiva)
como uma função cujo objetivo é a observação de fenômenos de mesma natureza, a coleta de
dados numéricos referentes a esses fenômenos, a organização e a classificação desses dados
observados e a sua apresentação de gráficos e tabelas, além do cálculo de coeficientes que
permitem descrever resumidamente os fenômenos. Já Farias et al., (2003) afirmam tratar-se de
uma ciência que se dedica ao desenvolvimento e ao uso de métodos para a coleta, resumo,
organização, apresentação e análise de dados.
Por conseguinte, através da sumarização e da análise exploratória de dados, obteve-se
conjuntos compactos de informação (trechos estaduais e interestaduais), o que possibilitou
distinguir melhor o comportamento da demanda do transporte de cargas e passageiros.
Essa condensação de valores permitiu ainda investigar a existência e o grau de
associação das variáveis do estudo, para isto utilizou-se de dois métodos estatísticos: a
correlação de Pearson para n > 30 e o Teste de Spearman para n ≤ 30, com nível de significância
de 0,05.
Toledo e Ovalle (1985) ainda caracterizam a relação entre as variáveis através do
estudo da correlação. A correlação linear tem por objetivo medir e avaliar o grau de relação
existente entre duas variáveis aleatórias. Para Mione e Angelinil (1995), correlação é a técnica estatística que permite saber se – e como – duas ou mais variáveis estatísticas, de uma mesma
população ou não, estão relacionados umas com as outras. Essa técnica tem a seguinte função
básica: medir o grau (ou qualidade) da relação entre essas mesmas variáveis.
O instrumento de medida de correlação linear é dado pelo coeficiente de correlação de
Pearson:
11
Em que, x representa a variável independente, y representa a variável dependente e n
a quantidade de pares de dados envolvidos no fenômeno.
O coeficiente de correlação de Pearson varia entre -1 e 1. O sinal indica a direção da
correlação (negativa ou positiva) enquanto que o valor indica a magnitude. Quanto mais perto
de 1 maior é o nível de associação linear entre as variáveis. Quanto mais perto de zero, menor
é o nível de associação. Em particular, uma correlação de valor zero significa que as variáveis
são ortogonais entre si (ausência de correlação). Uma correlação positiva indica que quando x
aumenta, y também aumenta, ou seja, valores altos de x estão associados a valores altos de y.
Uma medida alternativa da correlação de Pearson é dada pelo coeficiente de
Spearman, que leva em conta as posições que os valores das variáveis ocupam quando
ordenados.
Segundo Siegel (1975), o coeficiente de Correlação de Spearman é uma medida que
exige que as duas variáveis se apresentem em escala de mensuração pelo menos ordinal, de
forma que os elementos (indivíduos ou objetos) em estudo formem duas séries ordenadas. Seu
estimador foi derivado a partir do estimador do Coeficiente de Correlação Linear de Pearson
(1).
(1)
Onde, di é a diferença entre o i-ésimo par e n é o número de observações.
Cohen (1998) apresenta a seguinte classificação no que diz respeito à magnitude do
coeficiente: 0,10 < r < 0,29 = pequeno; 0,30 < r < 0,49 = médio e r > 0,50 = grande. Para
Danvey e Reidy (2006) valores até 0,30 devem ser considerados fracos, entre 0,40 e 0,60
moderados e acima de 0,70 fortes.
3.1 Correlação Espúria
Quando duas variáveis X e Y forem independentes, o coeficiente de correlação será
nulo. Entretanto, algumas vezes, isto não ocorre, podendo, assim mesmo, o coeficiente
apresentar um valor próximo 1 (TOLEDO E OVALLE, 1985).
As causas mais frequentes da ocorrência das correlações espúrias são: a distribuição
não equilibrada dos dados, a relação entre quocientes de variáveis que apresentam o mesmo
denominador e a relação de variáveis que foram multiplicadas por uma delas (PEREIRA et al,
2012).
4. Estudo de Caso
Os coeficientes de correlação foram calculados para os trechos estaduais e
interestaduais do transporte de cargas e passageiros do Estado do Amazonas, sendo 113 trechos
estaduais de demanda do transporte de passageiros e 56 trechos estaduais de demanda do
transporte de cargas. Para trechos interestaduais foram observados 36 trechos de demanda de
passageiros e 16 trechos de demanda de cargas.
5. Resultados
𝑟𝑠 = 1 −6 𝑑𝑖
2
𝑛 𝑛2 − 1
12
5.1 Transporte de Passageiros
Na Figura 2, pode-se observar que distância tem um efeito fortemente positivo no valor
da tarifa e moderadamente negativo no Índice de Pessoas por Quilômetro - IPK, para as
variáveis distância e tarifa média, o coeficiente de correlação é de r=0,70, assim um aumento
do desvio padrão nas distâncias corresponde a um aumento previsto de 0,70 desvios padrão no
valor da tarifa.
Observa-se que o IPK está relacionado negativamente à distância, quanto maior a
distância, menor o IPK. A correlação entre essas duas variáveis é moderada, r=-0,42, havendo
uma redução no IPK de 0,42 desvios padrão com o aumento dos desvios padrão das distâncias.
Os demais pares de correlações são modestos, sendo pouco satisfatório.
Nos trechos, observou-se através da plotagem que a Tarifa média e o IPK estão
associados à distância dos trechos interestaduais, no sentido de que, com o aumento da
distância, aumenta-se a tarifa e diminui o índice de passageiros por quilômetro, isto é, a
distância causa um impacto fortemente positivo no valor da tarifa e moderadamente negativo
no índice de pessoas por quilômetro - IPK, o relacionamento bivariado entre distância e tarifa
média possui coeficiente de correlação r=0,84, assim um aumento do desvio padrão nas
distâncias corresponde a um aumento previsto de 0,84 desvios padrão no valor da tarifa. Não
surpreendentemente, índice de pessoas por quilômetro está associado negativamente à
distância, quanto maior a distância, menor o IPK. A correlação entre essas duas variáveis é
moderada, r=-0,68, reduzindo no IPK de 0,68 desvios padrão com o aumento dos desvios
padrão nas distâncias.
A Figura 2 aponta a existência de uma associação fortemente negativa entre taxa de
ocupação e capacidade média, tendo uma correlação r=-0,76, indicando que as duas variáveis
variam tem sentidos opostos, o que implica um aumento na taxa de ocupação de 0,76 desvios
padrão com a redução dos desvios padrão na capacidade média. As demais variáveis possuem
relação modesta entre elas, não apresentando nenhuma tendência, o que caracteriza uma fraca
correlação entre as variáveis do estudo.
-0,1
5
-0,1
4
-0,1
3
-0,1
0,0
01
8
0,2
4
0,2
7
0,2
2 0,3
3 0,4
-0,1
7
-0,3
6
-0,4
2
-0,3
9
0,7
-0,1
2
-0,1
8 -0,1
-0,1
1
-0,0
9
0,0
2
0,0
07
0,3
2
0,3
2
0,0
3
-0,3
7
-0,6
2
-0,6
8
-0,7
6
0,8
4
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
flu
xo
x tari
fa
dis
tân
cia
x tx
.ocupaçã
o
dis
tân
cia
x f
luxo
flu
xo
x c
apac
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cap
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édia
x I
PK
flu
xo
x tx
.Ocupaçã
o
tx.o
cu
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ão x
IP
K
tari
fa x
cap
ac.m
édia
dis
tân
cia
x c
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Média
flu
xo
x I
PK
tx.o
cu
paç
ão x
tari
fa
tari
fa x
IP
K
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tân
cia
x I
PK
tx.c
up
açã
o x
capac.
méd
ia
dis
tân
cia
x tari
fa
Coeficiente de Correlação de Pearson - Passageiros
Estadual Interestadual
Bai
xaM
od
era
da
Mo
de
rad
aA
lta
Alt
a
13
Figura 2: Coeficientes de correlação de Pearson das variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais
do transporte de Passageiros.
Observa-se uma variação bem definida da distribuição dos pares de valores, a maior
proporção dos coeficientes de correlação de Pearson dos trechos Estaduais e Interestaduais,
60% e 53,3% respectivamente, estão no intervalo que caracteriza fraca correlação entre as
variáveis do estudo, 33,3% dos coeficientes de correlação dos trechos Estaduais e 20% dos
coeficientes de correlação dos trechos Interestaduais possuem correlação moderada entre suas
variáveis. Apenas 6,7% e 26,7% dos coeficientes de correlação, respectivamente, dos trechos
estaduais e interestaduais apontam forte correlação entre as variáveis do estudo.
5.2 Transporte de cargas
A Figura 3 apresenta a existência de uma correlação positiva e pouco acentuada entre
a quantidade de cargas transportada e o Índice de Carga por Quilômetro – ICK para os trechos
Estaduais e Interestaduais. Elas estão associadas somente porque ambas dependem de uma
situação comum. À medida que a variável quantidade de carga transportada muda, ela produz
mudanças simultaneamente no ICK, refutando a hipótese de uma conexão causal entre elas.
Existe uma forte correlação linear positiva entre a quantidade de cargas transportadas
e o índice de cargas por quilômetro, conforme mostra a Figura 3. Tal correlação caracteriza
uma correlação espúria, pois as variáveis em questão não possuem uma relação causa.
Observa-se uma correlação forte e positiva entre a quantidade de cargas transportada
e o índice de carga por quilômetro, ou seja, quanto maior a distância percorrida, maior também
a quantidade de cargas transportadas, um olhar mais atento aos dados sugere que esta associação
pode ser espúria, a carga transportada é fator comum no ICK.
Figura 3: Coeficientes de correlação de Spearman das variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais
do transporte de cargas.
A variabilidade dos coeficientes dos pares de variáveis dos trechos Estaduais e
Interestaduais é bem consistente, praticamente equivalente. A maior proporção dos coeficientes
de correlação de Spearman apresenta correlação moderada, isto é, 50% dos coeficientes
encontram-se no intervalo 0,30 < ρ < 0,60 como se pode observar na Figura 3 16,6% dos
-0,4
5
0,2
0,7
3
-0,4
3
0,5
2 0,6
1
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
ICK
x d
istâ
ncia
qtd
e. carg
as
x d
istâ
nci
a
qtd
e. carg
as
x I
CK
Coeficiente de Correlação de Spearman - Cargas
Estadual Interestadual
Bai
xaM
od
era
da
Mo
de
rad
aA
lta
Alt
a
14
coeficientes estão no intervalo que caracteriza fraca correlação entre as variáveis do estudo e
33,4% dos coeficientes de correlação de Spearman apresentam forte correlação entre as
variáveis observadas.
6. Conclusão
O método de Análise de Correlação apresentado no presente estudo, pressupõe um
estudo detalhado do transporte hidroviário, possibilitando elaborar modelos para avaliar as
alternativas de ação que possam ser implantadas de modo a solucionar problemas do sistema
de transporte.
Observa-se que o sistema de transporte hidroviário estudado, apresenta variação
aleatória, dados não previsíveis, coeficientes de correlação classificados entre fraco e moderado
e não tem padrões bem definidos. O resultado é consequência da falta de Sistema fluvial
navegável e de uma governança clara e instituições focadas na sustentabilidade.
Desta forma, conclui-se que o atual sistema possui pouco êxito, ou seja, não é
integrado, não possui uma boa cobertura preços inadequados e aleatórios e desequilíbrio entre
oferta e demanda. O comportamento das variáveis atual indica que o sistema de transporte
hidroviário interior não é capaz de funcionar com os níveis adequados de eficácia.
Os resultados da aplicação do coeficiente de correlação permitem apontar onde o atual
sistema deve ser melhorado, destacando: planejamento das políticas públicas, na
regulamentação, qualificação e especialização do setor, além de fornecer alinhamento
conceitual aos usuários.
Como proposta para futuras pesquisas, sugere-se o desenvolvimento de um estudo
comparativo entre os coeficientes de correlação de sistemas de transportes semelhantes (Ex.:
Pará), para melhorar as condições de analise do sistema de transportes fluvial e verificar o
comportamento dos dados.
15
ÍNDICE DE PASSAGEIROS E CARGAS EQUIVALENTES POR
QUILÔMETRO
1. Introdução
O transporte é, como todo mecanismo econômico, regido pelas regras de oferta e
demanda, e visto como tal tem necessidade de ferramentas para seu auxílio em tomada de
decisões que tragam benefício comercial e social.
Por ser a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas, o transporte hidroviário da
Região Amazônica assume um significativo papel social, servindo como meio de integração
regional. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características
da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas
malhas rodoviárias e ausência de ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da população e suas
principais cidades são situadas às margens dos rios.
Os municípios do interior dos estados da Amazônia, e em especial do estado do
Amazonas, demandam por maior desprendimento de esforços em Planejamento e Análise de
Sistemas Logísticos do que o restante do país, pois variáveis espaço e condições ambientais,
entre outras, tornam o serviço de transporte mais difícil de ser equacionado, o transporte
aquaviário é em grande parte do estado o único modal para atendimento das necessidades de
transporte de pessoas e cargas (KUWAHARA, 2009).
A logística caracteriza-se como elemento diferenciador dos produtos, e é visualizada
como última fronteira empresarial na qual se podem explorar novas vantagens competitivas, e,
no caso da Amazônia, fator vital para a manutenção do setor produtivo, em especial os APL’s.
Ressalvando que dentre os objetivos principais da logística tem-se a redução de custos,
desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final (KUWAHARA, 2009).
Na Amazônia o fraco dinamismo dos atores locais, dificuldade na mobilização dos
fatores, deficiências no sistema de transporte e infraestruturas, exigem maior capacidade de
organização das diretrizes voltadas para a sua implantação, como forma de superar estes
gargalos existentes na região.
Para superar essas limitações e melhorar o desempenho não é necessário apenas
identificar as atividades produtivas, mas, sim os estrangulamentos que os impossibilitam de
obter a eficácia necessária no momento de implantação das políticas de interiorização. O
atendimento eficiente e otimizado dos setores produtivos e sociedade de forma geral na
Amazônia deve ocorrer com definição de alternativas logísticas de consenso entre os atores
locais conjuntamente com suporte de técnicos (KUWAHARA et al., 2008).
O objetivo desta pesquisa é desenvolver um índice global para determinar a relação
entre o número de passageiros e a quantidades de cargas por quilometro (IPCK) percorrido nas
rotas hidroviárias dos Estados do Pará e Amazonas, para melhor avaliar a situação real do
sistema de transporte hidroviário misto.
O IPCK é calculado por meio do método Analise Envoltória de Dados – DEA. O DEA
permite construir fronteiras empíricas para uma observação de um conjunto de DMU’s
(Decision Making Units), avaliando seus desempenhos individualmente e com isso
determinando as DMU’s referências (benchmarks).
A eficiência determinada pelo DEA é relativa e baseada em observações reais, ou seja,
as DMUs têm seus desempenhos medidos por meio da comparação de seus resultados e dos
seus insumos com os resultados e insumos das outras DMUs da amostra. As DMUs
16
consideradas eficientes determinam uma fronteira de eficiência e possuem eficiência igual a 1
ou 100% (COUTO, 2009).
Dessa forma, o IPCK permite que se calcule o índice de esforço de cada rota (DMUs),
ao realizar comparações entre as rotas fluviais estaduais e interestaduais do Amazonas, no
intuito de destacar as melhores dentro do mesmo. Além disto, tal técnica possibilita a
identificação das causas e dimensões da ineficiência relativa de cada rota, indicando as variáveis
que podem ser trabalhadas para a melhoria do resultado de uma determinada DMU ineficiente.
2. Índice de Passageiros e Cargas por Quilometro - IPCK
Para o presente trabalho, adotou-se o modelo DEA clássico CCR com RCE - Retorno
Constante de Escala que significa que o crescimento dos insumos resultará em aumentos
proporcionais nos produtos, assim como na redução dos insumos significará a redução
proporcional dos produtos.
O objeto a ser avaliado é o esforço dos trechos fluviais em transportar cargas e
passageiros (transporte misto) que representam as DMU no modelo. Para a avaliação do
indicador de esforço das rotas hidroviárias foi utilizado, como informações disponíveis, os
dados do relatório executivo da ANTAQ (2012), sobre a caracterização de oferta e demanda do
transporte de cargas e passageiros da região amazônica.
No modelo DEA foi utilizado um insumo e dois produtos. O insumo refere-se à
distância de cada trecho hidroviário. O primeiro produto é a movimentação anual de passageiros
em cada trecho e o segundo produto é a movimentação de carga anual, que representam
fisicamente a utilização do sistema hidroviário.
As variáveis escolhidas para compor o modelo DEA para avaliação do indicador global
de esforço das rotas fluviais de transporte misto no Amazonas foram retiradas do Relatório
executivo da ANTAQ - 2012. Assim, o modelo DEA proposto conta com um insumo e dois
produtos.
Quadro 1: Variáveis do Modelo DEA proposto
Variável Tipo Unidade de Medida
Distância Insumo Quilômetro (Km)
Movimentação anual de cargas transportadas
Produto Toneladas (t)
Fluxo anual de passageiros Produto Número absoluto de passageiros
Para determinar indicador global de esforço para o transporte misto foi feito um
levantamento com 63 trechos entre estadual e interestadual da malha hidroviária do Amazonas.
Figura 1. Fluxo das variáveis no modelo DEA proposto
Distância
Movimentação de Carga
Fluxo de Passageiros
DM
U’s
Efi
cien
tes
Trechos
Eficientes DM
U’s
Tre
cho
s
17
Conforme esquema representado pela Figura 1, no modelo adotado para esta pesquisa
a variável de entrada (distância) está associada com produtos (fluxo de passageiros e
movimentação de cargas transportadas) e o produto esperado com a aplicação dos insumos é o
esforço gerado nos trechos hidroviários estaduais e interestaduais de transporte misto.
3. Conclusão
Os índices de esforço gerados nos trechos hidroviários estaduais e interestaduais de
transporte misto no Amazonas são apresentados na Figura 2. Esse mostra que as rotas estão
distribuídas assimetricamente à direita, em torno da média (0,22), e existe uma concentração de
trechos (47) entre as faixas de esforço de 0,0 a 0,3. Do total das rotas observadas, apenas 2
apresentaram índice de esforço igual a 1) e 4 apresentaram índice de esforço calculado superior
a 0,7.
Figura 2. Histograma da distribuição dos índices de esforço
A representatividade da amostra considerada em relação ao conjunto total existente é
ilustrada no Quadro 2 que mostra a distribuição dos trechos de transporte hidroviário misto, de
acordo com os índices de esforço. Os trechos foram divididos com índices entre 0,0 e 0,30
(baixo esforço); 0,30 e 0,70 (esforço regular) e 0,70 e 1,00 (alto esforço). Conforme dito
anteriormente, há uma concentração de 47 trechos que obtiveram índice de esforço considerado
baixo, 6,3% dos trechos observados apresentaram índices esforço considerado de regular à
médio e 3 trechos apenas apresentaram índice de esforço considerado alto.
Os percentuais de esforço global dos trechos analisados demonstraram um “esforço”
ruim para os trechos interestaduais do Amazonas. Tal que, 100% deles obtiveram avaliação
inferior a 0,5 (baixo - regular). Apenas 7 (sete) trechos obtiveram avaliação superior a 50%
(médio ou alto), são eles: Codajás-Manaus; Barreirinha-Parintins; Manaus-Paraná Da Eva;
Tefé-Uarini; Autazes-Manaus; Manaquiri-Manaus e Maués-Parintins, sendo esses trechos
estaduais.
Quadro 2: Itens selecionado pelo modelo proposto
1
29
17
8
23
12
0
5
10
15
20
25
30
35
0.00 0.15 0.29 0.43 0.57 0.72 0.86 1
Índices de esforço
18
No gráfico de dispersão entre a variável distância e índice de esforço (Figura 3), pode-
se observar que há indício de relação linear decrescente entre as variáveis em estudo. Nota-se
que os índices de esforço diminuem à medida que a distância dos trechos aumenta, em média,
são nos maiores trechos aqueles que possuem os menores escores de esforço (trechos
interestaduais).
Figura 3. Dispersão (Distância x Índice de Esforço).
De modo geral, verifica-se que a distribuição dos trechos entre os três estratos (baixo
esforço, esforço regular e alto esforço) ocorre de acordo com a lógica do modelo em determinar
o índice de esforço de cada rota, ou seja, em média, os trechos com maiores esforços foram os
que apresentaram menor distância e maior índice de cargas e passageiros transportados por
quilômetro (trechos estaduais).
CLASSE DOS ÍNDICES
DE "ESFORÇO"TRECHOS
QTD. DE INTENS
SELECIONADOSCLASSIFICAÇÃO
0,00 |- 0,30
EURINEPÉ-MANAUS; JAPOA-MANAUS; ITAMARATI-MANAUS; TABATINGA-
TEFÉ; FARO-MANAUS; JURUÁ-TEFÉ; JUTAÍ-MANAUS; BOA VISTA DE RAMOS-
MANAUS;CARAUARI-MANAUS; MONTE ALEGRE-MANAUS; JAPURÁ-MANAUS;
TERRA SANTA-PARINTINS; JUTAÍ-TEFÉ;FONTE BOA-MANAUS; NHAMUNDÁ-
PARINTINS; MANAUS-UARINI; JURUTI-MANAUS; ORIXIMINÁ-MANAUS;
MANAUS-PORTO VELHO; ÓBIDOS-MANAUS; JANAUARÍ-MANAUS;
CAAPIRANGA-MANAUS; MANAUS-S. G. DA CACHOEIRA; MANAUS-NOVO
ARIPUANÃ; MANAUS-NHAMUNDÁ; MARAÃ-TEFÉ; BOA VISTA DE RAMOS-
PARINTINS; MANAUS-URUCARA; BELÉM-MANAUS; JAPURÁ-TEFÉ;
BARREIRINHA-MANAUS; MANAUS-MAUÉS; MANAUS-RIO PRETO DA EVA;
MANACAPURU-MANAUS; ALENQUER-MANAUS; HUMAITÁ-MANICORÉ; AUTAZ
MIRIM -MANAUS; MANAUS-MANICORÉ; SANTARÉM-PARINTINS; MANAUS-
TABATINGA; ITACOATIARA-MANAUS; MANAUS-TERRA NOVA; FARO-
PARINTINS; BARCELOS-MANAUS; BERURI-MANAUS; PARINTINS-URUCARA;
MANAUS-NOVO AIRÃO.
47 Baixo
0,30 |- 0,70
BORBA-MANAUS; ANORI-MANAUS; JURUTI-PARINTINS; TERRA SANTA-
PARINTINS; MANAUS-NOVA OLINDA; COARI-MANAUS; MANAUS-PARINTINS;
MANAUS-TEFÉ; SANTARÉM-MANAUS; CODAJÁS-MANAUS; BARREIRINHA-
PARINTINS; MANAUS-PARANÁ DA EVA; TEFÉ-UARINI..
13 Regular
0,70 |- 1,00 AUTAZES-MANAUS; MANAQUIRI-MANAUS; MAUÉS-PARINTINS. 3 Alto
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Índ
ice
de
Esf
orç
os
Distância
Distância x Índice de Esforços
19
DEMANDA E OFERTA NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE
PASSAGEIROS E CARGAS
1. Introdução
Segundo Fair e Williams (1959), existem relações recíprocas entre os transportes e o
progresso econômico. Isto quer dizer que o transporte tem um papel vital naqueles elementos
considerados prioritários em políticas de desenvolvimento: exploração de recursos, divisão do
trabalho, aumento do valor da terra e produção em larga escala.
Os investimentos contínuos em transportes exercem papéis ativos e passivos no
alcance de objetivos de desenvolvimento. Segundo Dahms (1983), os transportes podem
influenciar ativamente o desenvolvimento em situações tais como aquelas em que se depara
com uma região estagnada. Para investimentos e estruturação do sistema transporte há a
necessidade de os mesmos serem planejados.
No planejamento o fator inicial para que se tenha êxito é conhecer a atual situação do
cenário a ser planejado, ou seja, através de um diagnóstico dos fatores que envolvem este
cenário. Para um futuro planejamento de transporte, o diagnóstico pode ser de suma importância
para complementação ou até mesmo início de informações até antes desconhecidas.
As condições atuais dos componentes do sistema de transporte e logística que atendem
os municípios do interior impedem o desenvolvimento econômico e social dos Estados da
região pesquisada. No referido sistema identificam-se problemas, tais como: infra-estrutura
portuária inexistente, embarcações de projeto impróprio para o transporte de passageiros e
carga, descontinuidade e imprevisibilidade de tempo e rota das viagens, entre outros (Marques
et al, 2010a).
Segundo Marque e Kuawahara (2009) avaliando segmentos produtivos no estado do
Amazonas, identificaram que em planos governamentais não se pensou no transporte como
indutor do crescimento e desenvolvimento econômico, ou o crescimento econômico como
gerador de demanda por transportes. Em função da incompatibilidade dos modelos propostos,
inúmeras falhas ocorreram.
Observa-se que a falta de planejamento do transporte aquaviário dos municípios do
interior é um dos importantes de ineficiência no escoamento de insumos e produtos. Assim, o
presente trabalho fatores tem como objetivo descrever os transportes de cargas e de passageiros
quantitativamente, para o cenário atual e futuro, através das equações de demanda e oferta.
2. Especificação do Modelo Econométrico
De acordo com Souza et al., (2010) existe um consenso de que projetar cenários só é
possível com o entendimento do espaço natural e suas condições passadas e atuais, essa questão
é complexa, dada às inter-relações existentes nos diversos ecossistemas. Ao entender o que
acontece nesse espaço é possível projetar cenários futuros e quantificar suas consequências.
A metodologia para a aplicação de um modelo econométrico deve ser fundada sobre
três premissas básicas, são elas: i) a formulação de hipóteses sobre o comportamento da
realidade – em seguida essas hipóteses devem ser reunidas num modelo matemático para
operacionalizá-lo; ii) a segunda premissa é de que se coletem os dados estatísticos e estimem-
se os parâmetros com a utilização de um método apropriado; iii) já o terceiro estágio
compreende a avaliação mediante a utilização de critérios derivados das teorias, além de outros
20
de natureza estatística ou econométrica(MARQUE E KUAWAHARA, 2009).
Modelos de Fatores de Crescimento se baseiam na suposição de que o padrão atual de
viagem pode ser projetado no futuro, usando-se valores previstos da taxa zonal de crescimento
(BRUTON, 1979).
Tendo em vista as considerações apresentadas, optou-se por iniciar a
investigação econométrica com a especificação do modelo linear, onde a equação matemática
(1) ilustra o crescimento linear da oferta estimada de passageiros e cargas.
(1)
Onde:
Com base na equação (1), temos que o crescimento linear da demanda de passageiros
e cargas do transporte misto do Estado do Amazonas, é dado pela equação (2):
(2)
A introdução da “constate” (taxa de crescimento) nas equações (1) e (2), foi adotada
tendo em vista a média do crescimento da frota ao ano, relacionada ao fator capacidade média
das embarcações existentes.
3. Estudo de Caso
O transporte Misto é o principal meio de movimentação nos percursos estaduais e
interestaduais no Estados do Amazonas. O atual sistema de navegação interior (passageiro e
cargas) é composto por dois tipos de navegação regulares: i) longitudinal e ii) travessia.
A configuração do transporte longitudinal é classificada em: Longitudinal de carga,
longitudinal de passageiro e longitudinal misto (passageiro e carga). Segundo ANTAQ (2013),
o sistema de transporte fluvial misto no Estado do Amazonas possui 120 linhas e observa -se
que, 77% são estaduais e 23% interestaduais.
Estadual: responsável por conectar municípios de um mesmo Estado, linhas
alimentadoras.
Interestadual: responsável pelas ligações entre dois ou mais estados federados,
linhas troncais.
Desta forma, objetivo aqui se refere ao tratamento conjunto de uma amostra formada
por oito trechos fortemente representativos do transporte hidroviário de cargas e passageiros do
Amazonas.
A Tabela 1 apresenta os indicadores e variáveis da amostra usada neste estudo, bem
como o valor que cada um representa em relação ao total.
𝑑𝑂𝑓
𝑑𝑡= 𝑇 ↔ 𝑂𝑓 = 𝑂𝑓0 + 𝑇𝑡
𝑂𝑓 = 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑂𝑓0 ≡ 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
𝑇 ≡ 𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑠𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑡 ≡ 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 (𝑒𝑚 𝑎𝑛𝑜𝑠)
𝐷 = 𝐷0 + 𝑇𝑡
21
Tabela 1. Obtenção de valores para base de cálculo
A amostra é composta de 14 (quatorze) variáveis individuais, tratada, porém,
conjuntamente, das quais quatro foram extraídas do Relatório Executivo da ANTAQ (2012), as
demais são oriundas de um tratamento da pesquisa de campo realizada pelo INTRA, os dados
são anuais e se referem ao ano de 2012 e 2014, respectivamente.
3.1 Dados da demanda
I - Movimentação de Passageiros: A informação é referente ao ano de 2012, porém
foi realizada a previsão para 2014, conforme metodologia aplicada pela ANTAQ, que previu
um crescimento anual de 8.751,6 passageiros e ao final de 2014 obteve-se uma estimativa de
784.575,8 passageiros.
II - Carga Anual Transportada: De acordo com o a metodologia adotada pela ANTAQ,
a previsão para 2014 foi de 999.373 toneladas ano-1, estimado a partir de um crescimento anual
de 99.514,8 toneladas de cargas transportadas.
3.2 Dados da oferta
Os dados da oferta, tanto de passageiros quanto de cargas, foram adquiridos a partir de
uma pesquisa de campo do tipo quantitativa-descritiva aplicada pelo INTRA no ano de 2014,
por meio de entrevista aos armadores que operam nos trechos selecionados para este estudo. A
pesquisa foi realizada com 89 embarcações, as variáveis consideradas foram:
I - Valor médio da tarifa: valor médio pago por cada passageiro, considerando todas
as respostas da pesquisa. Obteve-se o valor médio de R$ 66,00, porém o menor valor praticado
foi no trecho Manaus-Manaquiri (R$ 20,00) e o maior observado foi no trecho Manaus-
Tabatinga (R$ 300,00).
II - Valor médio da carga: valor médio pago por cada carga transportada. Embora fosse
preferível ter dados específicos sobre as cargas transportadas com origem ou destino nos
trechos, foi utilizada uma média da tabela pratica no corrente ano para o estudo, já que era a
única opção disponível, assim obteve-se o valor médio de R$ 70,00 de carga transportada.
Passageiros Cargas
Custo anual fixo
(consumo em litros * número estimado de viagens por ano * quantidade de embarcações
* valor médio do consumo) + (salário médio por tripulante * quantidade média de
tripulantes por embarcação * quantidade de embarcações * 12)
67.347.654,15 67.347.654,15
Oferta inicial Capacidade das embarcações existentes * número estimado de viagens por ano 1.176.525,86 1.559.372,66
Taxa de crescimento Capacidade média das embarcações existentes * média estimada de “surgimento” de
uma nova embarcação por ano 112,35 9.215,52
Receita da oferta Oferta inicial * valor médio da tarifa ou carga 77.650.706,76 109.156.086,30
Lucro estimado da oferta Receita da oferta – custo fixo 10.303.052,42 41.808.432,15
Receita da demanda Demanda inicial * valor médio da tarifa 51.782.002,80 69.956.110,00
Lucro da demanda Receita da demanda – custo fixo -15.565.651,35 2.608.455,85
Valor Total Inicial
Composição das Variáveis Indicadores
22
III - Número estimado de viagens por ano: valor calculado a partir do tempo de
atracação e viagens entre os trechos. Estimou-se, portanto, para essa variável 78 viagens ano-1.
IV - Média estimada do surgimento de uma nova embarcação por ano: verificou-se, a
partir do cálculo da média das idades, que correspondeu a 11 anos, assim, aferiu-se que surgem
2 novas embarcações por ano.
V - Capacidade de passageiros das embarcações existentes: corresponde ao total da
oferta de passageiros das 89 embarcações, que foi de 15.167 ano-1, onde a média por trecho foi
de 238,97 passageiros.
VI - Capacidade de TPB das embarcações existentes: refere-se à capacidade da oferta
de cargas que resultou em 20.102,41 toneladas ano-1, cuja média por trecho foi de 278,95 t.
4. Demanda e oferta do transporte hidroviários interior
Por meio de um tratamento descritivo, observou-se que movimentação de passageiros
no transporte fluvial do Amazonas foi de, aproximadamente, 1.3 milhões no ano de 2014.
A média de movimentação dos trechos é de 17.000 toneladas, e ainda a quantidade de
carga movimentada nos 73 trechos com origem/destino o Estado do Amazonas, no ano de 2014,
foi de aproximadamente, 1.8 milhões de toneladas, assim detectou-se o potencial das seguintes
rotas estaduais: Manaus-Coari, Manaus-Codajás, Manaus-Manaquiri, Manaus-Maués, Manaus-
Nova Olinda do Norte, Manaus-Parintins, Manaus-Tabatinga e Manaus-Tefé.
Figura1. Demanda nas principais rotas do THI misto de passageiros
23
Figura2. Demanda nas principais rotas do THI misto de cargas
A Figura 1 e Figura 2 ilustram o cenário da demanda, respectivamente, de passageiros
e cargas, nas rotas fluviais e seus atinentes valores, observou-se ainda que os maiores fluxos de
passageiros e movimentações de cargas das rotas selecionadas para este estudo concentram-se
na mesorregião Centro Amazonense (Coari, Codajás, Manaus, Manaquiri, Maués, Nova Olinda
do Norte, Parintins e Tefé) e apenas Tabatinga localiza-se no Sudoeste Amazonense, sugerindo
trajetos de curta distância em relação à dimensão do Estado. Observou-se que o trecho com
maior representatividade de demanda de passageiros durante o ano de 2014 foi Manaus-
Santarém (159.524), já para cargas a maior demanda foi para o Manaus-Tabatinga
(209.159,80).
24
Figura3. Oferta nas principais rotas do THI misto de passageiros
A Figura 3 ilustra o cenário da oferta de passageiros nas rotas fluviais e seus
respectivos valores, observou-se que a rota que oferece maior capacidade em suas embarcações
mistas é Manaus-Parintins.
Figura4. Oferta nas principais rotas do THI misto de cargas
A Figura 4 ilustra o cenário da oferta de cargas nas rotas fluviais e seus respectivos
25
valores, observou-se que a rota que oferece maior capacidade em suas embarcações mistas é
Manaus-Porto Velho, com 482.342,70 TPB, seguido de Manaus-Parintins com 311.294,34
TPB.
5. Conclusão
A Figura 5 apresenta o valor relativo da oferta sobre a demanda, observou-se que para
2014 a oferta que faz uso do modal hidroviário, tanto de cargas quanto de passageiros, supera
a demanda em aproximadamente 60%.
(a) (b)
Figura5. Estimativa relativa da demanda e oferta para passageiros (a) e cargas (b).
Estima-se a média de 53 (cinquenta e três) viagens da embarcação tipo expresso no
ano de 2014 e verifica-se que a capacidade da oferta de passageiros é de 89.835. Para a projeção
o número médio do surgimento de uma nova embarcação do tipo expresso é de 2,38 ao ano e a
média da capacidade de passageiros é de 73,7.
Observa-se que ao final de 2024 a oferta estimada é de 91.589 passageiros que utilizam
o transporte fluvial tipo expresso, em contrapartida, observa-se um acréscimo de
aproximadamente 8% da oferta de passageiros que fazem uso de embarcações mistas, no
mesmo período. Em termos gerais, estima-se um crescimento de 18,52% da capacidade de
embarcação mista em relação ao expresso (Figura 6).
Figura6. Comparativo da projeção da oferta das embarcações tipo mistas e expressos.
Estimou-se a média de 16 viagens da embarcação tipo balsa no ano de 2014 e verifica-
se que a capacidade da oferta de cargas do total de 159 balsas pesquisadas foi de 172.925,31.
40%
60%
Passageiros 2014
Demanda
Oferta
39%
61%
Cargas 2014
Demanda
Oferta
1.176.525,86 1.179.366,89 1.181.260,91 1.185.048,95
89.835,00 90.361,19 90.711,98 91.413,56
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Período de 10 anos
Crescimento da Oferta: Passageiros
Capacidade de Passageiros - mista
Capacidade de Passageiros - via expresso
26
Já a capacidade de cargas de embarcações do tipo mista foi de 1.559.372,66 compreendendo a
capacidade existente de 89 embarcações mista de 20.102,41 e, em média, 78 viagens ao ano.
Leva-se, aproximadamente, cinco anos para o surgimento de uma nova balsa, enquanto que a
quatro novas embarcações tipo mista surgem por ano.
Figura 7. Comparativo da projeção da oferta capacidade de cargas via embarcação mista e balsa.
Ao final de 2024 projeta-se que a oferta estimada será de 1.569.346,77 de TPB do
transporte via mista, percebendo uma diferença de, aproximadamente, 41% em relação à
projeção da oferta de cargas via balsa (3.845.075,84). Em termos gerais, estima-se um
crescimento de 24,5% da capacidade de cargas da embarcação tipo balsa quando comparado ao
tipo mista (Figura 7).
A Figura 8 apresenta o comparativo das previsões de crescimento linear. Estimou-se
que a demanda de passageiros em 2014 foi de 784.575,80 e ao final de 2057 estima-se atingir
1.160.894,60 passageiros que utilizam o transporte hidroviários dos trechos desse estudo, ao
passo que ofertou-se 1.176.525,86 de capacidade total das 86 embarcações analisadas na
pesquisa, assim, ao final de 2057 a oferta prevista foi de 1.181.340,50, correspondente a uma
diferença de 1,76% menor em relação a estimativa da demanda, portanto, acredita-se que
demanda supere a oferta nos anos futuros (a).
Já no que se refere à projeção da oferta e demanda de cargas, observou-se que a
demanda supera a oferta após o ano de 2020, onde a demanda apresenta 1596461,8 toneladas
transportadas em 2020 enquanto que a oferta da capacidade para o transporte misto foi de
1560139,94 toneladas no mesmo período, o final de 2057 a demanda supera a oferta em 337%
(b).
(a) (b)
Figura 8. Comparativo da Projeção da oferta e demanda 2014-2057: (a) passageiros. (b) cargas.
3.804.356,82 3.817.929,83 3.826.978,50 3.845.075,84
1.559.372,66 1.562.697,36 1.564.913,83 1.569.346,77
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Período de 10 anos
Crescimento da Oferta: Cargas
Capacidade de Cargas - via balsa Capacidade de Cargas- Mistas
0
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038 2042 2046 2050 2054
Projeção da Demanda e Oferta de Passageiros
Demanda Oferta
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038 2042 2046 2050 2054
Projeção da Demanda e Oferta de Cargas
Demanda Oferta
27
A receita inicial da demanda de passageiros foi de R$ 51.782.002,80 ano-1, equivale a
42,54% sobre a receita total da demanda (Figura 9-a), em contrapartida, supondo que a
capacidade máxima destinada a passageiros fosse atingida em todas as viagens, a receita inicial
estimada da oferta seria de R$ 77.650.706,57 ano-1, o que corresponde a 41,57% sobre o total
(Figura 9-c), essa análise sugere que apesar da oferta de capacidade de passageiros ser bem
maior que a demanda da mesma, a maior receita relativa da demanda provém da movimentação
de cargas transportadas, por exemplo, em 2014 a receita da demanda de cargas foi de R$
69.956.110,00.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 9. Impacto relativo de passageiros e cargas no período de 2014 a 2023. (a) receita real da
demanda; (b) lucro real da demanda; (c) receita estimada da oferta e (d) lucro estimado da oferta.
O lucro inicial estimado da oferta de passageiros foi de R$ 10.303.052,42 ano -1, ou
seja, se a capacidade do transporte de passageiros se desse na sua totalidade, considerando para
esse cenário o custo fixo com tripulantes e combustível, estimou-se lucro relativo inicial de
36,81% de fluxo de passageiros sobre o total (cargas+passageiros) nesse mesmo período
(Figura 9-d). Observou-se também que o lucro real da demanda de cargas supera o de
passageiros em 66,71% e ao final de dez anos poderá superar em 80,94% sobre o lucro real
total.
42
,54
%
40
,50
%
38
,69
%
37
,07
%
35
,61
%
34
,29
%
33
,08
%
31
,98
%
30
,98
%
30
,05
%
57
,46
%
59
,50
%
61
,31
%
62
,93
%
64
,39
%
65
,71
%
66
,92
%
68
,02
%
69
,02
%
69
,95
%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Receita Real - Demanda
Contribuição de Passageiros sobre o total
Contribuição de Cargas sobre o total
33
,29
%
30
,17
%
27
,73
%
25
,76
%
24
,15
%
22
,80
%
21
,65
%
20
,66
%
19
,81
%
19
,06
%
66
,71
%
69
,83
%
72
,27
%
74
,24
%
75
,85
%
77
,20
%
78
,35
%
79
,34
%
80
,19
%
80
,94
%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Lucro Real - Demanda
Contribuição de Passageiros sobre o total
Contribuição de Cargas sobre o total
41
,57
%
41
,57
%
41
,57
%
41
,57
%
41
,58
%
41
,58
%
41
,58
%
41
,58
%
41
,59
%
41
,59
%
58
,43
%
58
,43
%
58
,43
%
58
,43
%
58
,42
%
58
,42
%
58
,42
%
58
,42
%
58
,41
%
58
,41
%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Receita Estimada - Oferta
Contribuição de Passageiros sobre o total
Contribuição de Cargas sobre o total
36
,81
%
36
,82
%
36
,83
%
36
,84
%
36
,85
%
36
,86
%
36
,87
%
36
,88
%
36
,89
%
36
,89
%
63
,19
%
63
,18
%
63
,17
%
63
,16
%
63
,15
%
63
,14
%
63
,13
%
63
,12
%
63
,11
%
63
,11
%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Lucro Estimado - Oferta
Contribuição de Passageiros sobre o total
Contribuição de Cargas sobre o total
28
DETERMINAR O PADRÃO DE ATENDIMENTO DOS PORTOS
1. Introdução
O modal aquaviário é o meio de transporte de pessoas e mercadorias mais importante
na região amazônica, interligando comunidades e polos de produção, comercialização e
consumo situados nas proximidades da vasta malha hidroviária. A dificuldade para desenvolver
um eficiente transporte aquaviário é de diversas ordens, reflexo dos baixos investimentos no
setor ao longo dos anos, resultando numa precária infraestrutura das instalações portuárias da
região (ANTAQ, 2013).
O país conta com 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais, com uma
infraestrutura que apresenta problemas tais como: acesso aos portos, à escassez de
equipamentos de terra, falta de dragagem e manutenção. Com isso, o custo de operação
portuária é elevado no país quando comparado aos demais portos do mundo, o que faz com que
operem abaixo de sua capacidade total (CNT, 2011).
A região amazônica apresenta peculiaridades operacionais, com uma dispersão de
instalações portuárias e predominância de práticas informais marcadas pela cultura local e suas
tradições, que contribuem para a escassez de informações quantitativas e qualitativas a respeito
do padrão de infraestrutura portuária para o transporte fluvial de passageiros e cargas (ANTAQ,
2013).
Essas práticas informais que envolvem transporte de cargas e passageiros acontecem
em embarcações que atracam em portos e ou terminais hidroviários que não apresentam
compatibilização entre seus projetos arquitetônicos de portos com os estudos de planejamento
de transportes realizados (BARBOSA, 1982).
A falta de infraestrutura adequada, as deficiências de projeto e a não integração do
sistema hidroviário com os demais modos de transporte, na maioria dos portos da região, são
responsáveis por grande parte dos problemas operacionais ocorridos e pela não confiabilidade
dos usuários do sistema (BARBOSA, 1982).
O presente artigo tem como objetivo geral apresentar uma metodologia para selecionar
os itens que compõem um porto, para que através do planejamento portuário, a região seja capaz
de oferecer serviços portuários que atendam a expansão da demanda com bons níveis de
qualidade para o transporte misto.
O problema selecionar os itens para o porto foi tratado com o Problema da Mochila
0/1, adotando as funções custo e importância, como variáveis que determinam os itens que irão
compor a “mochila” (o porto).
O resultado da aplicação da metodologia apresentada pode proporcionar uma melhoria
do transporte fluvial na Amazônia. A aplicação do modelo proposto oferece um diagnóstico de
onde deve ser melhorado, influencia no planejamento das políticas públicas, na regulamentação,
qualificação e especialização do setor, além de fornecer alinhamento conceitual aos usuários.
O trabalho foi dividido em 4 (quatro) seções; a primeira seção aborda conceitos de
transporte aquaviário, portos e sua importância para a região e o resultado da pesquisa
desenvolvida pelo INTRA – Instituto de Pesquisa em Transporte sobre o relatório executivo
desenvolvido pela ANTAQ. A segunda seção traz a fundamentação teórica do problema da
mochila, na qual é apresentado o modelo matemático para o problema. Na terceira seção é
apresentada a aplicação do problema e, na seção posterior, os resultados e discussão gerados
pela aplicação do modelo.
2. Porto
29
A atividade portuária é complexa e não se limita apenas à sua estrutura física. O porto
possui a estrutura física, que compreende a infraestrutura aquaviária disponível, as instalações
de terra e os equipamentos utilizados para manuseio, carga e descarga das mercadorias,
necessitam ainda de organizações, equipamentos e sistemas que possibilitem a melhor rapidez,
segurança e menor custo para os deslocamentos das mercadorias e pessoas. Esse conjunto de
atividades abrange atualmente o que se chama de logística (IPEA, 2009).
Para conceituar um porto, é necessário compreender o que é o transporte aquaviário e
identificar três aspectos que fazem parte desse modal de transporte: as infraestruturas
aquaviárias, portuária e terrestre (IPEA, 2009).
A infraestrutura aquaviária é composta pelos canais de acesso aos portos, bacias de
evolução, quebra-mares, hidrovias e berços de atracação. Os equipamentos para movimentação
e armazenagem de mercadorias, tais como guindastes, esteiras e armazéns, são conhecidos
como superestrutura portuária. Já infraestrutura portuária é composta pela estrutura fixa sobre
os quais é realizada a movimentação de cargas entre os navios e os modais terrestres.
Finalmente, a infraestrutura terrestre permite o transporte de bens entre os navios e os limites
da área do porto, por meio não somente de vias ferroviárias e rodoviárias, dutos e correias
transportadoras, mas também dos pátios dos terminais de embarque e desembarque de cargas e
passageiros, e dos pátios das áreas de (IPEA, 2009).
Foram classificados os portos em três tipos: quanto à localização, quanto à
infraestrutura e quanto à atividade (DEGRASSI, 2001). A localização é o espaço em que se
implanta a estrutura portuária; A decisão por este local é determinada por diversas condições,
principalmente, pela integração com modos de transporte terrestre (MORAES, 2003).
Rodrigues (2007) afirma que a localização do porto pode influenciar diretamente nos custos de
transporte.
Os portos são formados, em geral, por um conjunto de elementos essenciais a sua
operação. São compreendidos pelas instalações portuárias, quais sejam ancoradouros, docas,
cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de
circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais
como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que
devam ser mantidas pela Administração do Porto (Lei 8.630/93) (ANTAQ, 2009).
Há ainda o conceito de porto organizado, que “é aquele construído e aparelhado para
atender às necessidades da navegação, da movimentação e da armazenagem de mercadorias,
concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações estejam sob a jurisdição de uma
autoridade portuária” (ANTAQ, 2009).
Existem também as instalações públicas de pequeno porte (IP4) que outorga de
autorização somente a Estados e Municípios. Ainda que exploradas por estados ou municípios,
são consideradas instalações portuárias federais. Operam exclusivamente com embarcações
classificadas ou certificadas para a navegação interior. Poderá realizar operações de embarque
e desembarque de passageiros, bem como a movimentação e armazenagem de mercadorias, ou
ambas. Instalações de uso público, com possibilidade de transferência da atividade à iniciativa
privada (arrendamento), mediante regular processo licitatório (ANTAQ, 2009).
Finaliza-se a abordagem de conceitual de portos, com a definição e a finalidade das
Estações de Transbordo de Carga (ETC), que tem grande capacidade de atingir distantes
mercados através do Longo Curso e Cabotagem. A ETC surgiu da necessidade de regularização
dos pontos de transbordo de cargas, localizados ao longo das hidrovias, em especial na bacia
amazônica e hidrovia Tietê-Paraná. Terminais dessa classificação são utilizados,
exclusivamente, para operação de transbordo de cargas destinadas ou provenientes da
navegação interior. Portanto, ETC e IP4 apresentam-se como instrumentos de desenvolvimento
30
regional (ANTAQ, 2009).
3. Padrão de atendimento dos portos
A ANTAQ (2013) define os padrões de atendimento para as embarcações e instalações
portuárias operarem de maneira satisfatória. Tal relatório executivo foi desenvolvido com o
objetivo de investigar e orientar sobre a maioria dos problemas que envolvem o transporte
hidroviário de passageiros na Amazônia, esperando servir de subsidio para melhores práticas
regulatórias e ações efetivas no transporte aquaviário misto.
A avaliação dos terminais feita no estudo citado mostra os itens necessários para o
atendimento dos usuários segundo critérios técnicos e operacionais. Entretanto, não foi definido
neste estudo um padrão mínimo necessário para o funcionamento adequado de um terminal
portuário.
O nível de atendimento de acordo com os critérios da ANTAQ é caracterizado como:
elevado, se forem atendidos 70% a 100% dos critérios de padrão de atendimento; médio, se
forem atendidos 50% a 69%; e baixo, se forem atendidos 0% a 49% dos critérios (ANTAQ,
2013).
Seguindo os critérios de padrão de atendimento citado, realizou-se uma pesquisa
qualitativa objetivando apresentar os itens mínimos necessários para o funcionamento
adequado de um terminal de passageiro. Trinta (30) terminais de passageiros foram submetidos
à avaliação da ANTAQ no Amazonas, que obtiveram classificação baixa. Foi observado que
existe uma discrepância grande entre os terminais do Estado, justificado pelo desequilíbrio
socioeconômico no território do Amazonas. O terminal do Roadway foi o melhor classificado,
segundo a ANTAQ, com 70% de observância dos itens pesquisados, enquanto o Porto São
Raimundo aproximadamente 3% (ANTAQ, 2013).
No Amazonas, a pesquisa foi marcada pela ausência, principalmente, de critérios
relacionados a operacionalidade. Requisitos de atendimento, como posto de atendimento
médico, área de circulação com sinalização e telefones públicos apresentaram percentuais
muitos baixos, apesar de se tratar de investimentos relativamente pequenos. Outro aspecto que
deve ser colocado, ainda na demanda de operação, é a questão dos berços de atracação
adequados, que apesar de ter importância primária, apresenta percentual baixo nos terminais do
Estado (ANTAQ, 2013).
Os percentuais de atendimento global dos critérios analisados demonstraram um
desempenho ruim para os terminais do Amazonas. Tal que, 80% deles obtiveram avaliação
inferior a 30% (baixo). Apenas 4 (quatro) terminais obtiveram avaliação superior a 50% (médio
ou alto), são eles: Roadway, Ceasa, Tabatinga e Humaitá (ANTAQ, 2013).
Dos terminais avaliados no estado do Amazonas, 87% deles apresentam baixo padrão
de atendimento, 10% médio e apenas 3% apresentam um padrão elevado. Logo, a pesquisa
reforça a necessidade de melhorias nos terminais do Estado com o intuito de atingir um padrão
adequado (ANTAQ, 2013).
31
Figura 1 – Padrão de Atendimento nos portos de Manaus
Fonte: ANTAQ (2013)
Portanto, os problemas de infraestrutura e operacionalização interferem no bom
funcionamento dos terminais portuários de Manaus. Adequar os portos a esses critérios tornaria
o transporte mais eficiente no ponto de vista econômico e mais confortável para os usuários,
diminuindo os riscos que os passageiros estão sujeitos ao utilizar este transporte.
4. Problema da mochila
Como Problemas de otimização combinatória que possui conjunto de soluções-viáveis
finito e discreto (BARBOSA, 1982), o problema da mochila (KnapSack Problem) é um
exemplo que possui característica NP-completo (MARTELLO, 1977)., no qual, em teorias de
complexidade computacional, NP (nondeterministic polynomial time) se refere a um conjunto
de problemas de decisão cuja a solução não pode ser reduzida a tempo polinomial, e NP-
Completo um subconjunto de NP mais difíceis.
Definição de Knapsack problem seria, dado um conjunto de itens, cada um com um
peso e um valor, determinar o número de itens a serem incluídos de modo que o peso total é
menor do que ou igual a um determinado limite e o valor total é o maior possível. Foi estudado
exaustivamente, por ter aplicações na indústria (nas áreas de logística, transporte e produção),
mas primariamente por ser um problema de alocação.
Nesse artigo, foi usada uma das variações do problema de 1972, chamado 0/1
Knapsack Problem (Problema da Mochila 0/1), de característica NP-difícil. A mochila booleana
inteira define as variáveis em {0,1} para que se maximizem a função-objetivo sob as restrições
do problema em questão. Ou seja, uma variável só pode ser escolhida no máximo uma vez,
portanto podendo estar na mochila (1) ou não (0), mas ainda seguindo a restrições do problema
principal (MARTELLO, 1977) (MARTELLO, 1988).
5. Formulação do problema da mochila 0/1
O problema pode ser declarado da seguinte forma Pisinger (1993): são dados n itens
para serem colocados em uma mochila de capacidade c. Cada item j tem um valor pj e peso wj
associado. Deseja-se encher a mochila obtendo o maior valor possível sem exceder a capacidade
c. Formalmente o Problema da Mochila 0/1 pode assim ser definido:
𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑗𝑥𝑗
𝑛𝑗=1 (1)
01020304050607080
RO
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CE
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EIR
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Po
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nta
gem
Porto
Padrão de Atêndimento Média
32
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑎 𝑤𝑗𝑥𝑗𝑛𝑗=1 ≤ 𝑐, 𝑥𝑗 ∈ {0,1}, 𝑗 = 1,… , 𝑛 (2)
Onde xj é igual a 1 se o item j está incluído na mochila e 0 caso contrário. Sem perda
de generalidade assume-se que wj ≤ c para assegurar que todos os itens cabem na mochila e
para evitar soluções triviais.
O problema da mochila apresenta ainda várias aplicações práticas no mundo real,
como por exemplo: carregamento de cargas, seleção de projetos, corte de peças, controle
orçamentário entre outras.
6. Aplicação do Problema
O problema de seleção de critérios de padrão de atendimento objetiva maximizar o
número de itens a serem colocados em um porto com capacidade de investimento VIT. Seja xj,
com j = 1,..,40; itens de critério padrão definido pela ANTAQ no relatório executivo, Cada item
tem um grau de importância para o porto, e poderá pertencer ou não ao porto.
Seja wj com j = 1,..,40 , peso de importância atribuído a cada item, onde esse valor é
atribuído dentro do conjunto {1..5}. Esses pesos definem a importância do item para o porto.
Seja pj com j = 1,..,40, custo teórico (subjetivo) de implantação de cada item, onde o
custo é atribuído do conjunto {1..5}. Esse custo define quão caro é a implantação do item.
Seja Fmax o valor máximo a ser atingido pela soma de todos os pesos de importância
dos itens de critério padrão de atendimento. VIT é o valor total de investimento para
implantação dos itens no Porto.
As variáveis de decisão do problema são:
𝑥𝑗 = { 1, 𝑠𝑒 𝑜 𝑖𝑡𝑒𝑚 𝑗 𝑓𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑜 𝑷𝒐𝒓𝒕𝒐;
0 , 𝑠𝑒 𝑜 𝑖𝑡𝑒𝑚 𝑛ã𝑜 𝑓𝑜𝑟}
E a formulação para a Seleção de Critérios Padrão (SCP) é
𝐹𝑚𝑎𝑥 𝑥 = 𝑀𝑎𝑥 𝑝j𝑥j40j=1
(3)
Sujeito à
𝑤𝑗𝑥𝑗 40𝑖=1 ≤ 𝑉𝐼𝑇 (4)
𝑥𝑗 ∈ { 0,1} (5)
A função (3) está relacionada a maximização dos itens totais atribuídos a um porto,
com suas importâncias atribuídas. Esse valor máximo poderá ser alcançado, em termos dos
valores de custo de implantação de cada item igual ou inferior ao valor de investimento total
disponível para os itens, é assegurada pela restrição (4). E por fim, a restrição (5) garante as
variáveis binárias e integralidade.
6.1 Aplicação do problema da mochila 0/1
33
Partindo da modelagem inicial e dos valores de importância e custo atribuídos aos itens
no artigo, chegamos a função objetivo Fmax(x) para nosso caso (6).
𝐹𝑚𝑎𝑥 𝑥 = 4𝑥1 + 2𝑥2 + 2𝑥3 + 2𝑥4 + 1𝑥5 + 4𝑥6 + 3𝑥7 + 3𝑥8 + 3𝑥9 + 2𝑥10 + 5 + 4𝑥12 + 5𝑥13 + 4𝑥14 + 3𝑥15 + 4𝑥16 + 3𝑥17 + 3𝑥18 + 1𝑥19 + 3𝑥20 +2𝑥21 + 3𝑥22 + 1𝑥23 + 3𝑥24 + 2𝑥25 + 1𝑥26 + 1𝑥27 + 3𝑥28 + 4𝑥29 + 1𝑥30 + 1𝑥31 +2𝑥32 + 4𝑥33 + 2𝑥34 + 5𝑥35 + 5𝑥36 + 5𝑥37 + 5𝑥38 + 5𝑥39 + 5𝑥40 (6)
Sujeito à.:
𝑅 𝑥 = 5𝑥1 + 4𝑥2 + 4𝑥3 + 3𝑥4 + 2𝑥5 + 3𝑥6 + 3𝑥7 + 3𝑥8 + 3𝑥9 + 2𝑥10 + 4𝑥11 + 4𝑥12 + 5𝑥13 + 3𝑥14 + 1𝑥15 + 2𝑥16 + 2𝑥17 + 3𝑥18 + 2𝑥19 + 1𝑥20 + 2𝑥21 +3𝑥22 + 3𝑥23 + 3𝑥24 + 3𝑥25 + 3𝑥26 + 3𝑥27 + 2𝑥28 + 3𝑥29 + 2𝑥30 + 1𝑥31 + 2𝑥32 +3𝑥33 + 2𝑥34 + 5𝑥35 + 5𝑥36 + 5𝑥37 + 4𝑥38 + 4𝑥39 + 4𝑥40 ≥ 𝑉𝑇𝐼(7)
𝑥𝑗 ∈ { 0,1} (8)
Para o presente estudo, analisaram-se três (3) cenários, onde VTI assume os valores
de 40, 60 e 80. A equação (7), com VTI variável, para ser associado a cada cenário trabalhado
nos resultados. Também definimos todos os valores inteiros e variáveis binárias (0/1), conforme
restrição representada pela equação (8).
Os resultados dos cenários foram comparados com cenários reais, avaliados pela
ANTAQ (2013), para os portos Roadway e Manaus Moderna, representando o melhor cenário
atual (Roadway) e o cenário médio entre os portos regionais (Manaus Moderna).
7. Resultados
Observa-se, na Figura 2, que todos os cenários apresentam melhorias significativas na
qualidade do padrão de atendimento, quando comparados com o cenário médio. Neste caso, o
resultado aumenta o padrão de atendimento em média 90%. Entretanto, observa-se que o porto
Roadway apresenta um desempenho elevado, ficando 6,6% abaixo apenas do cenário (80).
Figura 2 – Padrão de Atendimento nos portos de Manaus
A Tabela 1 mostra os resultados da execução para os cenários (40), (60) e (80).
Observa-se que os cenários selecionaram uma quantidade de itens maiores em 27%, 63% e
127%, respectivamente, que o cenário médio. Entretanto, destaca-se que na solução ótima para
90
40
56
76
96
0
20
40
60
80
100
120
PA
DR
ÂO
DE
AT
EN
DIM
EN
TO
34
ambos a seleção dos itens repetia a importância dos critérios e não prejudica o objetivo do porto.
Tabela 1 – Itens selecionados pelo modelo proposto.
Itens de Padrão de Atendimento Qtd. de itens
selecionados
Comparação
com o cenário
médio
Cenário
idealizado
(40)
Área compatível com a demanda de passageiros no terminal;
Serviço de abastecimento de água para embarcações; Serviço
de combate a incêndio; Salas de administração e arrecadação;
Balcão de informações;Boxe de vendas de
passagens;Bancos/assentos; Lixeiras; Bancos e assentos;
Banheiros: masculinos e femininos; Quadro de chegada e saída
de embarcações; Berço específico e adequado para embarque e
desembarque de passageiros; Suficiência de berços; Berço
compatível com as características da embarcação operante;
berço compatível com as características da embarcação
operante;
14
27% acima
Cenário
idealizado
(60)
Área compatível com a demanda de passageiros no terminal;
Serviço de abastecimento de água para embarcações; Serviço
de combate a incêndio; Abastecimento de energia; Salas de
administração e arrecadação; Balcão de informações; Boxe de
vendas de passagens; Bancos/assentos; Lixeiras; Bancos e
assentos; Banheiros: masculinos e femininos; Quadro de
chegada e saída de embarcações; Berço específico e adequado
para embarque e desembarque de passageiros; Suficiência de
berços;
18
63% acima
Cenário
idealizado
(80)
Área compatível com a demanda de passageiros no terminal;
Guarita de controle; Posto de atendimento médico; Posto de
polícia; Serviços de carregadores; Serviço de combate a
incêndio; Abastecimento de energia; Salas de administração e
arrecadação;Balcão de informações; Boxe de vendas de
passagens; Bancos/assentos; Banheiros públicos:
masculino/feminino; Lixeiras; Quadro de chegada e saídas das
embarcações; Policiamento; Bancos e assentos; Banheiros:
masculinos e femininos; Quadro de chegada e saída de embarcações; Berço específico e adequado para embarque e
desembarque de passageiros; Suficiência de berços; berço
compatível com as características da embarcação operante;
25
127% acima
8. Conclusão
A proposição do Problema da Mochila 0/1 para definição do padrão de atendimento
mostra-se válido no sentido de selecionar os itens mais importantes para operação portuária.
Para o caso aqui apresentado, verificou-se que os cenários (40), (60) e (80) são mais eficientes
que os atuais e podem ser utilizados com referência (benchmarks) para que portos considerados
ineficientes melhorem seus desempenhos.
O resultado da aplicação da metodologia apresentada pode proporcionar uma melhoria
do transporte fluvial na Amazônia. A aplicação do modelo proposto oferece um diagnóstico de
onde deve ser melhorado, influencia no planejamento das políticas públicas, na regulamentação,
qualificação e especialização do setor, além de fornecer alinhamento conceitual aos usuários.
Quanto à contribuição deste trabalho, espera-se que, por meio da utilização do
Problema da Mochila 0/1, os tomadores de decisão e usuários possam tomar decisões mais
precisas, tais como: Quais itens de padrão de atendimento devem ser selecionados para um bom
funcionamento de um porto?
35
Como proposta para futuras pesquisas, sugere-se o desenvolvimento de um cenário
para ETC, IP4 e TUP uma vez que, estes portos são responsáveis por realizar objetivos
diferentes. Assim, o modelo proposto poderia refletir melhor as condições de todo sistema
portuário que está associado com o transporte hidroviário.
36
DESEMPENHO DE EMBARCAÇÕES MISTAS
1. Introdução
Esse artigo tem como meta apresentar uma solução usando o modelo DEA para
determinar desempenho global de embarcações mistas dentro de uma frota de transporte fluvial
já definida, já atuante, e, portanto, não mudáveis. Usando as respostas geradas pelo modelo,
podemos gerenciar a frota de forma mais eficiente, alocando-a em rotas condizentes e definindo
padrões gerenciais funcionais.
Essas embarcações movimentam a economia de vários municípios, gerando empregos
e modificando as vidas nesses municípios. O uso desse tipo de transporte está intrinsecamente
ligado as mudanças sociais e econômicas, não só hoje, mas também no passado, onde a
navegação desempenhou papel relevante como fator de desenvolvimento histórico no
Amazonas, sendo o principal apoio de sustentação e desenvolvimento da economia (ANTAQ,
2007).
E do ponto de vista econômico e estratégico, visando o crescimento do Estado, as
hidrovias não são só suporte para toda a produtividade e escoamento de produtos
criados/desenvolvidos no Amazonas, como tem baixo custo, relacionando com outras formas
de transportes. Esse estudo oferece uma proposta para melhoria de práticas gerenciais das
embarcações, com o uso do modelo DEA, determinando um padrão para embarcações.
Essas embarcações, ao moverem a economia do interior do Amazonas, tornam-se
aparatos para análise e avaliação do mercado como um todo, podendo ser avaliados como
companhias e o DEA como um dos métodos de fronteira, é satisfatório em estágios iniciais de
regulação quando o principal objetivo é reduzir a diferença de performance entre as companhias
(ZANINI, 2004).
O transporte é, como todo mecanismo econômico, regido pelas regras de oferta e
demanda, e, visto como tal, tem necessidade de ferramentas para seu auxílio em tomada de
decisões que tragam benefício comercial e social. Nisto, a pesquisa operacional oferece várias
soluções de otimização e auxílio para o processo decisório empresarial. A minimização dos
custos e maximização dos lucros torna a realidade cabível em uma modelagem de oferta e
demanda. Com a frota já definida, e com uma necessidade emergencial de minimizar custos
operacionais, a proposição neste artigo é estimar o desempenho de uma amostra de
embarcações, podendo solucionar com métodos frontier benchmarking que identificam ou
estimam a fronteira de desempenho eficiente da melhor prática na indústria ou uma amostra de
empresas (BANDIN, 1995), trazendo instintivamente o DEA como solução, onde o método
identifica a melhor prática dentro de uma fronteira de eficiência.
Os resultados obtidos nesse artigo mostraram coerência do DEA como uma solução
de interesse para a amostra tratada, apesar das restrições do método para o estudo do caso.
Conclui-se que há a necessidade de uma visão mais detalhada sobre o Estudo de caso, mas ainda
assim, propostas reais para o setor carente de estudos buscando a otimização dos processos e
praticas gerencias especificas para esse fim.
Por fim, visando melhor produtividade, crescimento e alcançar estágios de maior
produtividade, sem ignorar a natureza da região ribeirinha, nem as características da frota
existente, além disso, atender demandas da comunidade de forma eficiente, e a busca de uma
resposta viável para a realidade atual da frota de navegação mista no Amazonas, foram as
motivações primárias para a origem desse artigo, que procura na frota atual uma referência de
desempenho para as embarcações, tanto as atuais como futuras.
Na seção dois (2) apresentou-se uma revisão das pesquisas para embasar nosso estudo,
37
direcionado a natureza do problema. Na seção três (3) menciona-se com mais rigor sobre o
DEA, e benchmarks, e a motivações do uso do método. Na seção quatro (4) tratou-se de um
estudo de caso real, proporcionado por uma amostragem de embarcações do SINDARMA, e
como o modelo DEA foi aplicado a essa amostra. Na seção (5) os resultados gerados pelo
modelo são discutidos. Seção seis (6) são apresentadas conclusões mediante aos resultados
gerados e algumas observações relevantes sobre estes, e por fim, agradecimentos ao apoio do
INTRA/SINDARMA. Na seção sete (7) trazemos nossas referências bibliográficas.
2. Revisão das pesquisas
No período analisado, uma (1) tese foi desenvolvida por Frota (2008) e seis artigos
científicos envolvendo o tema foram identificados: Merege (2011), Couto et al. (2008) Couto
(2009), Duarte et al. (2009), Frota (2008), Silva Teles (2012) e Santos et al. (2014).
Frota (2008) destaca-se como o primeiro estudo que aborda o transporte fluvial de
passageiros na Amazônia em um estudo brasileiro. Neste estudo a metodologia é composta por
dois métodos de gestão da qualidade. Para o autor, as empresas de navegação apresentam baixa
qualidade no transporte aquaviário de passageiros, ocasionada pela falta de compromisso das
autoridades públicas em regulamentar o transporte na região.
Couto et al (2009), desenvolveu um indicador global, utilizando Análise Envoltória de
Dados (Data Envelopment Analysis – DEA), para avaliar o transporte aquaviário de passageiros
da Região Amazônica. No modelo, os autores definiram a viagem como insumo (inputs); a
segurança, o atendimento, a higiene, o conforto, a modicidade e a alimentação como produtos
(outputs); e por fim as embarcações como Unidades Tomadoras de Decisão (Decison Making
Units - DMUs). A pesquisa fornece a eficiência das empresas de navegação e seus benchmarks
para as menos eficientes.
Duarte et al. (2009), realizou uma análise ergonômica nas embarcações da região com
o objetivo de propor melhorias para as mesmas. A pesquisa baseou-se nos procedimentos de
delimitação e categorização dos problemas ergonômicos, onde foram levantadas deficiências e
falhas específicas, para chegar a uma proposta ergonômica que atenda de modo eficiente as
necessidades do sistema.
Merege (2011) desenvolveu um conjunto de indicadores de desempenho que
possibilitam avaliar os serviços de transporte longitudinal misto. No trabalho são construídos
índices de operacionalidade e qualidade para apontar a frequência relativa e destacar as
empresas de navegação com melhores práticas. O índice de operacionalidade é obtido a partir
das características operacionais das empresas transporte. Já o índice de qualidade, depende de
informações da qualidade dos serviços prestados, que são subjetivas.
Silva Teles (2012) realizou uma análise ergonômica em embarcações do estado do Rio
de Janeiro com o objetivo de propor melhorias. Pois, para os autores, as embarcações que
operam na região não atendem as normas portuárias e ergonômicas. Assim, a pesquisa baseou-
se nos procedimentos de delimitação e categorização dos problemas ergonômicos, em que
foram levantadas deficiências e falhas específicas, para chegar a uma proposta ergonômica que
atenda de modo eficiente, as necessidades do sistema.
Santos et al. (2014) avaliou o transporte de passageiros na Amazônia Ocidental com
foco nos serviços oferecidos aos usuários. Para o autor, a baixa qualidade oferecida no
transporte aquaviário de passageiros é ocasionada pela falta de compromisso das autoridades
públicas em regulamentar o transporte na região e pela falta de conscientização ou
desconhecimento, dos usuários, de um serviço que proporcione maior qualidade e segurança.
Com base na revisão da literatura conclui-se que a problemática apresenta as seguintes
38
características: o número de critérios é maior que dois e conflitante; a solução depende de um
conjunto de pessoas, alguns critérios são quantificáveis ao passo que outros só o são por meio
de julgamento subjetivo e por fim, os problemas não estão claramente definidos e estruturados.
De fato, a variedade e complexidade, do problema faz das empresas de navegação fluvial mista
um campo promissor para utilização e desenvolvimento de indicadores.
3. DEA – RCE
Na Análise Envoltória de Dados (DEA), o conceito de Eficiência depende do meio em
que é aplicado, e está intimamente conectado aos conceitos de eficácia e produtividade. A
eficácia está ligada apenas aos resultados, enfatizando esses e objetivos, explorando ao máximo
os recursos disponíveis no processo. E a produtividade envolve o quanto foi produzido e os
gastos do processo de produção. Essas decisões definem os níveis de eficiência das unidades,
portanto serão chamadas de DMU.
A eficiência é um conceito relativo. O que é considerado Eficiência, compara o que é
produzido com os recursos atuais, com o que poderia ser produzido com os mesmos recursos.
Há diversas formas de avaliar essa razão, geralmente usa-se a média (aritmética) para
determinar essa produção. O DEA considera que a produtividade pode ser avaliada observando
as DMUs. Existem duas formas básicas de tornar uma DMU eficiente. Uma é reduzindo os
recursos, mas mantendo os produtos constantes (orientação a inputs) e a segunda é aumentar a
quantidade de produtos, mas mantendo os recursos constantes (orientação a outputs).
Usou-se o modelo clássico DEA RCE (Retorno Constante a Escala) apresentado por
Charnes et al. (1978), orientado a inputs (que chamaremos de insumos) que constrói uma
superfície linear por partes, não paramétrica, envolvendo dados, e qualquer a variação nos
insumos produz variação proporcional nos produtos. Com essas informações, construiu-se o
problema de programação linear, nos seguintes critérios.
𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑟𝐻𝑘 = 𝑢𝑟𝑦𝑟𝑘𝑠𝑖=1 (1)
𝑆𝑢𝑗𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑎: 𝑢𝑟𝑦𝑟𝑗𝑚𝑖=1 − 𝑣𝑖𝑥𝑖𝑗 ≤ 0𝑛
𝑖=1 (2)
𝑣𝑖𝑥𝑖𝑘 = 1𝑒𝑢𝑖𝑛𝑖=1 , 𝑣𝑖 ≥ 0 (3)
Considerando y como outputs, x os inputs; u, v são pesos e r =1,...,m; i=1,...,n e
j=1,...,N. Esse modelo determina a eficiência pela otimização da razão entre a soma ponderada
dos produtos e a soma ponderada dos insumos e escolhe os pesos de cada variável
convenientemente, permite certa liberdade as DMUs, desde que esse peso aplicado as outras
DMUs não gere uma razão que não passe de 1.
3.1 Benchmarks
Para regular os elementos que possuem baixa performance, é necessário um padrão de
excelência, que se tornará um alvo para os que precisam de ajustes para alcançar a fronteiras da
eficiência.
Com esse pensamento em mente, nota-se a necessidade de Benchmarks e modelos para
avaliar performances desses benchmarks e aqueles que não estão avaliados como tal. Existem
duas técnicas para o Benchmarking: A que considera uma medida para “representante médio”
de desempenho, e a que se baseia no representante com melhor “prática” (JAMASB, 2000) e
(PLAGNET, 2006). Essas técnicas são chamados respectivamente de Average Benchmaking e
Frontier Benchmaking.
39
3.2 Escolha do método de Benchmarking
O Frontier Benchmarking estima uma fronteira de desempenho eficiente para uma
amostra de elementos ou melhores práticas no conjunto, onde a fronteira é um indicador de
qualidade para a medida de performance.
Definindo um conjunto com diferentes práticas gerenciais, e com diferentes retornos,
o método frontier benchmarking escolhido deve atender a algumas limitações do problema
proposto (frota já existente, fluvial, mista) e tem a necessidade de reduzir diferenças de
performance entre os elementos avaliados, o que sugere que o DEA uma proposta de resolução
apropriada à problemática.
4. Estudo de Caso
O problema foi modelado como um problema de tomada de decisão associado à
alocação de recursos, portanto considerado um problema de programação Linear
(FITZSIMMONS e FITZSIMMONS, 2000), e tem como característica principal a seleção entre
as embarcações, objeto considerado um problema de Análise Envoltória de Dados (DEA),
técnica de Pesquisa Operacional, baseado em Programação Linear, cujo objetivo é analisar
comparativamente unidades independentes (embarcações) no que se refere ao seu desempenho
operacional (PEREIRA, 1995).
Com essas informações em mente, notou-se um problema em que seleciona-se
embarcações por suas produtividades e através desta medida, escolher as embarcações que farão
papel de DMU unidades de tomada de decisão, representada por outputs e inputs.
5. Modelo DEA proposto
A amostra que representa as unidades produtivas será de embarcações que apresentam
o mesmo perfil, em escala de tamanho baseada nos comprimentos da frota atual que variaram
entre 18 metros a 67 metros. Essa amostra foi dividida em quatro classes proporcionais. Temos
para cada classe, aproximadamente 18 embarcações, com 19 no último conjunto. Tabela 1 – Classificação das Embarcações
Classificação Tipo Comprimento (m)
Classe A Embarcações de pequeno porte 18 à 32
Classe B Embarcações de médio porte 32.2 à 38.3
Classe C Embarcações de grande porte 39 à 42.3
Classe D Embarcações de enorme porte 42.5 à 66.2
A primeira classe gerada, Classe A, conjunto de embarcações de pequeno porte, possui
o tamanho médio em metros de 31.5, com o mínimo de 18 metros, representado pelo
Comandante Becil e o maior seria o Dom Jackson I.
A segunda classe, B, o conjunto de embarcações de médio porte, possui o tamanho
médio de 35,9. Com embarcação Calipso I, como seu menor representante, de tamanho 32,2
metros e Oliveira V, o maior de 38,3, é um conjunto com poucos desvios.
A terceira classe, C, o conjunto de embarcações de grande porte, possui o tamanho
médio de suas embarcações 40,2 metros, com menor representante Voyage III de 39 metros, e
o maior com 42,3 metros, Almte. Moreira IX.
40
E por ultimo, a Classe D, representando o conjunto de embarcações de enorme porte,
possuindo o tamanho médio de 49.5 metros, tendo o menor elemento Lady Cristina com 42,5
metros, e o maior Amazon Star com 66 metros.
Usando DEA-RCE orientado a insumos, foram selecionados 1 input e 3 outputs (uma
variável de insumo, e três variáveis de produtos, oferecidos como informações das embarcações
já organizadas em classes.
Quadro 1 - Variáveis do Modelo DEA proposto
Variável Tipo Descrição
Custo /hora Insumo O custo por hora/viagem
Cap. Passageiros Produto Quantidade máxima de
passageiros.
Cap. Carga (ton) Produto Quantidade máxima de carga:
km/Ciclo Produto Quilometro percorrido por Tempo
de ciclo:
Alocando as variáveis selecionadas para avaliação, há passageiros, carga por tonelada
e o quilometro percorrido como outputs, sendo associados a variável y, na modelagem DEA, e
custo por hora como o input, assim estabelecendo valores para a função-objetivo. O DEA
estabelece a razão entre a média ponderada dos produtos/insumos e com essa razão, de forma
benevolente, são atribuídas as embarcações pesos convenientes, desde que não passe de 1, que
é nossa fronteira de eficiência.
Figura 1 – Modelo do problema no conceito DEA
6. Resultados
Conforme amostragem, as tabelas criadas para conjunto estudado, demonstram as
diferenças principais dos custos entre embarcações, com poucas diferenças entre similares.
Percebe-se que os custos médios entre embarcações são proporcionais.
Os resultados do DEA mostram mais de um benchmark para cada conjunto, revelando
que há alternativas diferenciadas para novas práticas de gestão para a frota atual, e assim,
conforme os Figuras de 2 à 5, verificamos as diferenças entre todas as unidades de decisão e os
benchmarks agora já estabelecidos.
Então, com a visão diferenciada, agora temos mais de um padrão de eficiência para
cada conjunto, gerando flexibilidade para os marítimos escolherem as práticas que se adéquem
41
às suas rotinas. E gerados pelo DEA, os scores, mostrando as diferenças entre as embarcações
avaliadas num contexto geral.
Figura 2 – Scores da Classe A
Os resultados que mostram a eficiência dentro da classe A podem ser observados no
(Figura 2). Notou-se que 11% das embarcações estavam abaixo do índice de eficiência, sendo
sendo esses Rei da Glória (0.357) e Jesus me Deu IV (0.044), com ineficiência drástica. 33%
das embarcações estão na média, com scores entre 0.509 a 0.609. Com eficiência acima da
média existem 33% das embarcações, com scores de 0.81 à 0.971, e por fim, há duas (2)
embarcações eficientes (100%) como benchmarks para a avaliação de embarcações pequenas,
representando 11% da amostra, sendo essas Tio Gracy e Dom Jackson I, com score 1. A média
geral de scores foi de 0.683.
Figura 3 – Scores da Classe B
Os resultados de eficiência exibidos na Figura 3 representam a Classe B e mostram
elevado índice de ineficiência. Com 44% das embarcações com scores entre 0.097 à 0,476,
existem embarcações com ineficiência crítica, como F/B VIEIRA (0,097) e 14 de Outubro (0,
151). 33% das embarcações estão na média, entre scores de 0,505 à 0,606. Com eficiência acima
da média, exemplificado por OLIVEIRA V (0.97) e por fim, os benchmarks, representando
16% das embarcações, Sendo estes três (3) embarcações, STÊNIO ARAÚJO, DONA ELBIA
CABRAL e Cidade de Santarém II, com score 1. A média geral de scores desse grupo é de
0,512.
00,10,20,30,40,50,60,70,80,9
1
Jesu
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00,10,20,30,40,50,60,70,80,9
1
42
Figura 4 – Scores da Classe C
A classe C tem os resultados de eficiência exibidos na Figura 4, mostrando também
grande número de embarcações com baixa eficiência, comparada as classes A e B. 50% das
embarcações estão com eficiência abaixo da média (scores de 0,217 à 0,295), e em diferença
marcante com 11% que estão mais próximos dos benchmarks, Cisne Branco (0,866) e Almte.
Moreira IX (0,714). Existem ainda 11% das embarcações quase na média, ressaltados por ter
uma diferença significante com o padrão de baixa eficiência visto nesse grupo: Elizabeth IV
(com score de 0,433) e Elizabeth III (score de 0,437), e por fim, os benchmarks, que são 27%
do grupo, VOYAGER III ,SÃO FRANCISCO IV, FREI GALVÃO, ITAPURANGA III,
VIEIRA II, mostrando que a classe C apresenta variações significativas de desempenho. A
média geral de scores da classe C é de 0.545.
Figura 5 – Score da Classe D
Com os resultados da classe D pela Figura 5 observou-se que 55% da frota apresentava
índices de eficiência abaixo da média (0,217 à 0,258). Entre as que estão no limiar da média,
temos 11%, Lady Cristina (0,432) e P/P Maués (0.43). 16% de embarcações acima da média de
eficiência, apresentando scores de 0.866, que são Liberty Star, San Marino II e Rondônia. Por
fim, as embarcações eficientes, com scores 1 são VOYAGER IV, G M OLIVEIRA, M.
MONTEIRO e Diamante, representando 22% do conjunto. A média de scores nesse grupo é
0.518.
Com as médias de scores de cada grupo, notou-se um padrão similar, de uma média
00,10,20,30,40,50,60,70,80,9
1
Leão
de
Judá
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GA
III
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II
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
43
de scores variando entre 0.683 a 0.512, sendo a Classe B, a menor média. Com uma frota já
definida, e a necessidade de uma resposta prática, dentro dos elementos já existentes, a busca
de um padrão de eficiência, tornando os benchmarks como possíveis alternativas para práticas
mais saudáveis de gestão, torna nosso estudo deste caso baseado no DEA, condizente e
apropriado.
7. Conclusão
O Modelo DEA, um método Frontier Benchmarking, é largamente utilizado para
avaliar ineficiência entre empresas e identificar o quão longe ou próximo uma empresa está da
fronteira de eficiência. Os indicativos do DEA nos trazem auxílio para implementar práticas de
gerência eficazes, oferecendo alvos de melhoria e desempenho. Isso não é diferente para as
embarcações, se tomarmos estas como empresas em livre competição, onde existe a necessidade
de economia de recursos e geração de lucros. Visualizar e modelar a realidade não é fácil, e
com poucos estudos envolvendo otimização de embarcações fluviais, a praticidade e poderoso
mecanismo para abstração dos problemas da frota tornou esse estudo um novo degrau para esse
tipo de avaliação.
O DEA também nos forneceu respostas claras sobre alguns perfis. De acordo
com Baldin (1995) e Farrel (1957) define uma organização eficiente como aquela que consegue
produzir o maior output dado uma certa variação de inputs, que coincidiu com alguns dos
benchmarkings no caso real utilizado nesse artigo.
A proposição gerada neste artigo foi tratada com soluções que podem não ser as
melhores para o caso, devido a sérias restrições que a problemática regional proporciona, como
falta de dados e a ausência de soluções envolvendo a otimização do transporte fluvial, mas o
anseio que existe envolve a necessidade de soluções voltadas para os problemas da navegação
fluvial no Amazonas, como a necessidade de uma visão mais direcionada para os problemas
gerados pela falta de organização e crescimento não controlado da economia no Estado. Para o
cultivo deste crescimento, é necessário um trabalho árduo e qualificado em resolver problemas
de pesquisa operacional especificamente amazônicos.
Como a necessidade de respostas para problemas típicos e específicos da região
Amazônica, espera-se que outros trabalhos venham trazer também, novas visões e novos
questionamentos com soluções não só ideais, mas benéficas para a nossa região, e porque não,
para o Brasil como um todo.
44
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A Pesquisa SINDARMA teve o como objetivo analisar o Sistema de Transporte
Hidroviário Interior Misto, nos seus aspectos operacionais e econômicos, com vista no
desenvolvimento do diagnóstico operacional, de ferramentas para apoiar à tomada de decisão e
de disseminação do conhecimento técnico.
Os diagnósticos realizados no desenvolvimento do presente trabalho, mostram
claramente como é preocupante a situação do transporte hidroviário interior de cargas e de
passageiros do Estado de Amazonas, em virtude da ausência de mecanismo de planejamento e
de regulação. Portanto, ficam aqui algumas recomendações para que os governos competentes
estabeleçam respostas estruturais, operacionais e regulatórios para o setor de transporte
hidroviário inteiro.
A resposta estrutural mais significativa é tentar transferir atividades logísticas e
econômicas para fora da cidade de Manaus, concentrando novos polos de desenvolvimentos em
localidades de médio porte, tais como: Coari, Tefé, Tabatinga e Parintins. Os governos centrais
podem encorajar o desenvolvimento de polos regionais menores através da criação de pequenas
plataformas logísticas, eliminando assim os problemas operacionais do transporte hidroviário
interior, como a falta de gestão do transporte e do espeço hidroviário e portuário.
A gestão e a infraestrutura de transportes em sinergia podem contribuir
significativamente para o desenvolvimento do transporte hidroviário interior. Os governos
centrais podem desenvolver mecanismos de coordenação do uso do transporte hidroviário,
infraestrutura e planejamento de transportes, assegurando a provisão de um espaço hidroviário
e portuário adequado e bem estruturado à medida que o sistema cresce, evitando o
desbalanceamento da matriz.
Apesar das novas infraestruturas de transportes (portos) e do crescimento da oferta de
embarcações, inúmeras são as cidades e as rotas que estão mal organizadas e não dispõem de
mecanismos de coordenação adequados para fazer uso eficiente desses recursos disponíveis.
Observa-se que o sistema está funcionando em “colapso” operacional e financeiro, em parte
como consequência da falta de controle e de planejamento. A recomendação para reduzir esse
problema é estabelecer uma estrutura regulatória e de planejamento, visando estabelecer e
monitorar regras para melhor o uso do transporte do transporte hidroviário.
Nesse contexto, as metodologias propostas, pela Pesquisa SINDARMA, representam
ferramentas, simples e objetivas, capazes de auxiliar os tomadores de decisão durante os
processos de gestão e de planejamento do transporte, cujas os resultados de suas aplicações
mostram ser viáveis, contribuindo, assim, para operações mais adequadas as características
regionais.
45
ANEXO A
Embarcação Fabricação Idade TPB Comprimento Calado Passageiro
Comandante Becil 1987 27 16.5 18 0.9 80
José Lemos III 1997 17 91 28.7 1.71 96
Almirante Lima 1997 17 35 21.5 1.5 88
Sabino Filho 2001 13 2 - - 40
Sabino Filho III 2004 10 23 19.65 1.1 65
Calipso I 1996 18 104, 4 32.2 1.8 59
Elizabeth III 2000 14 270 37, 75 2.54 100
Dom Jackson I 2002 12 238 31.75 2.3 173
PP Maués II 2006 8 600 43 3 475
Lady Cristina 2010 4 655 42.5 3.2 430
Elizabeth IV 2013 1 520 39 2.8 375
Leão de Judá II 2000 14 340 40 2.4 281
Maresia II 2001 13 288 32 3.2 127
Fenix I 2003 11 407 43.7 2.6 333
Rei David 2004 10 600 45 4 457
N/M Elyon Fernandes 2006 8 380 45, 45 3.216 400
Rei da Glória 2007 7 90 23 2.4 153
Jesus me Deu VI 2007 7 58.89 31.5 1.4 115
Irmãos Miranda 2010 4 - 38.99 2.9 228
Severino Ferreira 2013 1 389 46 3.4 433
Comandante Kenedy - - 29 - 149
Amazon Star 1969 45 683.3 66.22 2.7 756
Cidade de Santarém II 1996 18 286.56 37.15 2.45 265
14 de Outubro 1997 17 48 - - 430
Coronel Tavares (madeira) 1997 17 205 29.8 160
Coronel Tavares 1999 15 101 29.46 2.6 156
Príncipe do Amazonas 1999 15 192.24 31 2.14 134
Golfinho do Mar 2001 13 212.86 40.4 1.7 305
N/M Novo Aliança 2004 10 - 38.7 2.15 330
N/M Parintins 2004 10 826 49.8 3.1 615
Parintins I 2006 8 404.2 49.8 3.1 615
São Bartolomeu II 2008 6 380 39 2.1 352
N/M Luis Afonso 2008 6 337 38 2 305
Obidense 2009 5 187.75 40 2.1 400
São Bartolomeu III 2010 4 500 48.21 2.4 650
46
Embarcação Fabricação Idade TPB Comprimento Cala Passageiro
Comandante Paiva IV 2010 4 170.63 39.5 2.05 365
Ana Carolina 2010 4 664 41.9 2.6 537
N/M Amanda Letícia II 2012 2 441.8 51.2 2.01 836
Cidade de Oriximiná III 2013 1 482 46 - 770
14 de Outubro VII 2013 1 150 32.5 - 198
Neto Silva V 1999 15 120 - - -
Leão de Judá II 2000 14 340 40 2.4 281
Maresia II 2001 13 288 32 3.2 127
Fênix I 2003 11 407 43.7 2.6 333
O Rei Davi 2004 10 600 45 4 457
Maresia V 2004 10 10 26, 7 1.85 70
N/M Elyon Fernandes 2006 8 380 45, 45 3.216 400
Jesus Me Deu VI 2007 7 90 23 2.4 153
Rei da Glória 2007 7 58.89 31.5 1.4 115
Neto Silva VI 2008 6 190 36 3 194
Irmão Miranda 2010 4 - 38.99 2.9 228
Maresia VII 2011 3 180 36.26 2.42 -
Severino Ferreira 2013 1 389 46 3.4 433
Monte Sinai II 1997 17 300 39 2.8 298
Leão de Judá II 2000 14 340 40 2.4 281
A Nunes 2000 14 153 - - -
M Fernandes 2001 13 499 42.12 2.88 393
Fênix 2003 11 407 43.7 2.6 333
O Rei Davi 2004 10 600 45 4 457
Maresia II 2001 13 288 32 3.2 127
N/M Elyon Fernandes 2006 8 380 45, 45 3.216 400
Leão de Judá 2008 6 340 - - 280
Irmãos Miranda 2010 4 - 38.99 2.9 228
Severino Ferreira 2013 1 389 46 3.4 433
Comandante Paiva II 1981 33 220 34 2.2 180
J Cândido XII 2000 14 270 - - 170
Cidade de Manicoré 2001 13 178.3 33.95 1.8 150
RN 2002 12 41.7 22 1.3 70
Mestre João Fonseca 2003 11 179.14 35.4 2.25 178
Tio Gracy 2005 9 175.69 31.15 - 170
Capitão Pinheiro 2006 8 59.59 22.7 - 54
47
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