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O Desafio das Águas: Transporte Hidroviário no Extremo Sul do

Brasil

Eduardo Gibbon Rosa (Universidade Federal do Rio Grande)

Betina Mariano Jensen (Universidade Federal do Rio Grande)

Rhamira Duarte Gautério Pascual (Universidade Federal do Rio Grande)

Karen Melo da Silva (Universidade Federal do Rio Grande)

Resumo Cerca de oito mil usuários utilizam diariamente o transporte hidroviário de passageiros entre São José do Norte e Rio Grande, sendo a travessia da Laguna dos Patos a única alternativa de deslocamento direto entre os dois municípios localizados no extremo sul do Rio Grande do Sul. Mesmo sendo fundamental para os moradores da região, o sistema apresenta inúmeras falhas e pode ser apontado ineficiente sob diferentes aspectos, tanto no que diz respeito à questão da qualidade das embarcações e das instalações de apoio ao funcionamento do serviço, quanto em relação à disponibilidade de horários oferecidos. Tendo em vista contribuir com a discussão desta realidade e refletir sobre alternativas para sua melhoria, o presente trabalho tem por objetivo avaliar a qualidade do transporte de passageiros no sistema hidroviário entre São José do Norte e Rio Grande. A abordagem da pesquisa é qualitativa, tendo como instrumentos a revisão bibliográfica, aplicação de questionário e pesquisa de campo. A pesquisa de campo incluiu visitas às hidroviárias de São José do Norte e Rio Grande, bem como às hidroviárias de Colônia do Sacramento (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina). Para atingir aos objetivos, o trabalho foi dividido em três partes. A primeira parte apresenta uma caracterização do sistema hidroviário existente. Na segunda parte é realizada uma avaliação do transporte hidroviário entre São José do Norte – Rio Grande, com ênfase aos aspectos relacionados às condições das embarcações, das instalações de apoio necessárias ao funcionamento da travessia e disponibilidade de horários. No terceiro momento, são apresentados alguns exemplos de sistemas hidroviários que operam em situação considerada como referência no setor. Ao final, interessa refletir sobre o sistema existente e sobre possíveis alternativas para qualificá-lo. Palavras-chave: Transporte hidroviário; Transporte de passageiros; Transporte regional; Transporte intermodal.

1 INTRODUÇÃO

Utilizado por uma média de oito mil usuários diários (METROPLAN, 2015), o transporte hidroviário de passageiros entre São José do Norte e Rio Grande (SJN-RG), através da Laguna dos Patos, é a única alternativa de deslocamento direto entre os dois municípios, localizados no extremo sul do Rio Grande do Sul. Mesmo sendo fundamental para os moradores da região, o sistema apresenta falhas e pode

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ser apontado ineficiente sob diferentes aspectos, relacionados tanto à questão da qualidade das embarcações e das instalações de apoio ao funcionamento do serviço, quanto em relação à disponibilidade de horários oferecidos.

Por definição, o transporte hidroviário urbano de passageiros pode ser caracterizado pela movimentação de pessoas, de um lugar para o outro, através de meios de transporte hidroviários (PEREZ et al. s.d.). Segundo o Ministério dos Transportes (2015), o transporte hidroviário é o transporte aquaviário praticado nas hidrovias. Por sua vez, as hidrovias são os percursos, previamente determinados, nas quais se dá o tráfego sobre águas para transporte de pessoas e mercadorias. Existe, ainda, uma classificação que define hidrovia de interior como sendo aquela composta por rios, lagos e lagoas navegáveis, que receberam algum tipo de melhoria, sinalização ou balizamento, para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança nesta via (Op. Cit.). A importância desse tipo de transporte tem crescido mundialmente, pois apresenta possibilidades de fluxo de pessoas (e de mercadorias) com vantagens ambientais, econômicas e sociais em comparação aos outros tipos de transporte (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2010).

As cidades de São José do Norte e Rio Grande têm uma contribuição estratégica para o escoamento da produção, do litoral até o Porto de Rio Grande. Por isto, é possível afirmar que estudos dedicados à questão do transporte hidroviário na região, além de explorar alternativas para a melhoria do sistema e atendimento do usuário, oferecem bases a discussões mais amplas, relacionadas à mobilidade intermodal regional – particularmente considerando que a região de estudo, embora possua um alto potencial para a navegabilidade, não tem um sistema hidroviário compatível com as demandas existentes.

Sendo assim, o objetivo geral deste estudo consiste em avaliar a qualidade do transporte de passageiros no sistema hidroviário entre São José do Norte e Rio Grande. Para tal, foram definidos os seguintes objetivos específicos: a) abordar a percepção dos usuários quanto a qualidade do serviço; b) avaliar aspectos relacionados às condições das embarcações e às instalações de apoio ao funcionamento do serviço; c) investigar a disponibilidade de horários, bem como a demanda existente e d) investigar referências acerca do funcionamento eficiente em termos de transporte hidroviário.

A abordagem da pesquisa é qualitativa, tendo como instrumentos a revisão bibliográfica, aplicação de questionário e pesquisa de campo. O questionário foi elaborado com o intuito de investigar a percepção dos usuários sobre o serviço oferecido, tendo como foco o serviço ofertado pela estrutura das hidroviárias e das embarcações. A aplicação do instrumento foi realizada online e a pesquisa de campo incluiu visitas às hidroviárias de São José do Norte e Rio Grande, bem como às hidroviárias de Colônia do Sacramento (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina).

Para atingir aos objetivos, o trabalho foi dividido em três partes. A primeira parte apresenta uma caracterização do sistema hidroviário existente. Na segunda parte, é realizada uma avaliação do transporte hidroviário entre São José do Norte – Rio Grande, com ênfase aos aspectos relacionados às condições das embarcações, das instalações de apoio necessárias ao funcionamento da travessia e disponibilidade de horários. No terceiro momento, são apresentados alguns exemplos de sistemas hidroviários que operam em situação considerada como referência no setor. As considerações finais apresentam algumas reflexões sobre o sistema existente e sobre possíveis alternativas para qualificá-lo.

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2 SISTEMA HIDROVIÁRIO SÃO JOSÉ DO NORTE – RIO GRANDE

A Laguna dos Patos é um extenso corpo d’água, situado na planície costeira do Rio Grande do Sul, sendo considerada uma das maiores lagunas do mundo (KJERFVE apud OLIVEIRA E GRIEP, 2005). Segundo Carvalho et al (2005), essa laguna apresenta-se como uma zona de convergência de águas provenientes de várias bacias hidrográficas e é uma fonte de água para muitas localidades dispostas em suas margens. Devido a esta abundância hídrica, o transporte aquaviário via laguna é uma prática comum. As cidades de São José do Norte e Rio Grande, localizadas nesta grande enseada (Fig.01), possuem seus centros urbanos distantes entre si cerca de 5,7 quilômetros, sendo o transporte aquaviário de passageiros e cargas o único meio de deslocamento existente.

Figura 01 – Área de estudo. À esquerda: Localização do RS no Brasil. Fonte: Modificado de Google Earth, 2012. À

direita, Localização das sedes urbanas dos municípios de São José do Norte e Rio Grande. Fonte: Google Maps, 2016.

As profundidades nesta região são muito variáveis, sendo que 80% da área tem profundidade inferior a dois metros (SERLIGER, ODEBRECHT, 2010). A navegação na Laguna dos Patos é realizada através do Canal Miguel da Cunha, este mantido através de processos de dragagens. Eventualmente, a travessia sofre com atuação dos fortes ventos, que agitam as águas e tornam a navegação difícil, ocasionando até mesmo a interrupção temporária do transporte (SPH, 2005). É neste cenário que, há mais de noventa anos, é realizado o transporte aquaviário de cargas e passageiros entre as cidades de São José do Norte e Rio Grande (PETRONE, 1997).

A população de São José do Norte, de acordo com IBGE (2010), era de 25.503 habitantes, população essa que depende da travessia sob muitos aspectos, pois a cidade de Rio Grande, com uma população estimada em 197.228 habitantes, segundo o mesmo órgão (Op. cit.), é que atende suas principais necessidades - trabalho, escola, saúde e suprimentos em geral.

A travessia hidroviária compreende o transporte de passageiros, cargas e veículos, por lanchas e barcas que operam nos dois sentidos: SJN-RG e RG-SJN. Segundo dados da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan), referente ao período de janeiro a junho de 2015, a média da demanda diária foi de 8151,31 passageiros, correspondente à movimentação média de 211934 passageiros por mês. Ao ano, a demanda é equivalente a 2,5 milhões de passageiros.

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Registros históricos informam que as primeiras lanchas destinadas ao transporte de passageiros começaram seus trabalhos em 1924 (PETRONE 1997). As embarcações tinham capacidade para trinta passageiros, realizavam a travessia em cerca de cinquenta minutos e também transportavam mercadorias. Além disso, rebocavam barcaças com gado e cebolas, pois ainda não existia o serviço de barcas específicas. Na ocasião, a travessia era realizada em duas lanchas. Segundo Petrone (1997), até então, as pessoas que necessitavam se deslocar entre essas cidades, realizavam a travessia em pequenas embarcações, denominadas catraias (embarcação de pouco calado, movida a vela, remo ou do tipo canoa motorizada, que se emprega no transporte de passageiros). Em 1954 o transporte de cargas e veículos entre Rio Grande e São José do Norte passou a ser realizado por uma barca. Neste período, alguns empresários começaram a investir em lanchas para o transporte de passageiros e foram colocadas em operação outras duas lanchas, uma com capacidade para cem passageiros e outra para trinta passageiros (Op. cit.). Em 1963, as duas primeiras lanchas foram substituídas por outras duas de maior capacidade, transportando cerca de cento e cinquenta passageiros (Op. cit.). No ano 1969, chegava à cidade de São José do Norte a lancha com maior capacidade até então, destinada a cerca de duzentos passageiros.

Atualmente, quatro lanchas realizam o transporte de passageiros: Noiva do Caí (capacidade para 297 passageiros), Dona Armandina (capacidade para 251 passageiros), Bela Catarina (capacidade para 270 passageiros) e Brisa El Shaday (capacidade para 250 passageiros), sendo as duas últimas embarcações modelo catamarã – embarcação com dois cascos, com propulsão à vela ou motor, que se destaca por sua elevada estabilidade e velocidade em relação às embarcações monocasco. Todas as embarcações (Fig.02) são de propriedade da Empresa Transnorte Ltda. Conforme o coordenador de Sistema Hidroviário da Metroplan, Paulo Ricardo Osório, em entrevista para Jornal Agora (2012), essa é a quantidade mínima necessária para atender a demanda. Devido ao número reduzido de embarcações, quando uma delas apresenta problemas, os usuários enfrentam longas filas para conseguir fazer a travessia.

O serviço, que deveria ser licitado, opera com autorização do Ministério dos Transportes desde 1980 (JORNAL SUL21, 2015). No ano de 2010, foi publicado no Diário Oficial do Estado, resultado do julgamento do Processo Administrativo 002420-18.36/06.5, da Concorrência nº 116/Cecom/2010, que diz respeito ao edital de licitação para a travessia de passageiros entre São José do Norte e Rio Grande, sendo vencedora a Empresa Viação Tapajós Ltda (JORNAL AGORA, 2010). No entanto, a Promotoria de Justiça de Defesa do Patrimônio Público de Porto Alegre obteve em setembro de 2011, o deferimento da liminar pleiteada na ação civil pública ajuizada contra a Metroplan referente à concessão do serviço público de transporte hidroviário de passageiros entre SJN-RG. A liminar que suspende o edital foi concedida pela 3ª Vara da Fazenda Pública, devido uma série de irregularidades no edital (Op. cit.). Entre os problemas apontados, estão: a utilização de Termo de Referência com informações dos anos de 2004-2005, preterindo os dados oficiais atualizados de demanda disponíveis a Agergs, Sefaz e Metroplan; a redução do número de embarcações a serem usadas, apesar do comprovado aumento da demanda; inobservância do princípio da publicidade – não fornecimento online da minuta do contrato e divulgação de duas datas de abertura das propostas (Op. cit.).

O transporte aquaviário de passageiros entre os municípios de São José do Norte e Rio Grande e vice-versa tem como órgão gestor a Metroplan, que atua no

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gerenciamento do transporte coletivo intermunicipal da Aglomeração Urbana Sul, formada pelos municípios de Capão do Leão, Pelotas, Rio Grande, São José do Norte e Arroio do Padre. As ações desta fundação referem-se ao planejamento e controle operacional do sistema, relacionados, dentre outros aspectos, a questões como horários, itinerários, condições da frota, cálculo tarifário e regulamentação do transporte de fretamento (PMSJN, 2015).

Figura 02 – Frota de lanchas que realizam a travessia SJN-RG/RG-SJN. Acima à esquerda: Lancha Bela Catarina. Fonte: Jornal Agora, 2012. Acima à direita: Lancha Brisa El Shaday. Fonte: Diário Popular, 2014. Abaixo à esquerda: Lancha Noiva do Caí. Fonte: Panoramio (S.d.). Abaixo à direita: Lancha Dona Armandinha. Fonte: Transnorte, 2016.

No Brasil, a gestão das águas é de competência da união e dos estados e o órgão de jurisdição vinculado à união, chama-se Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Segundo a lei N.º10.233, de 2001:

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) tem por finalidade implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária exercida por terceiros.

No Rio Grande do Sul, o controle e fiscalização do transporte intermunicipal são de responsabilidade compartilhada entre a Metroplan, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER) e a Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do RS (AGERGS), conforme a divisão do Sistema Estadual de Transporte (PORTAL AGERGS, 2016). O transporte intermunicipal de passageiros entre São José do Norte e Rio Grande e vice-versa, é regulado pela Metroplan e AGERGS, já que a viagem ocorre entre municípios pertencentes a uma mesma Aglomeração Urbana (Op. cit.). Já a Superintendência dos Portos e Hidrovias (SPH) é o organismo estadual específico para tratar das questões de

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portos e hidrovias no estado, sendo, portanto, o órgão do estado responsável pelo transporte intermunicipal de cargas. Cabe ressaltar que não compete aos municípios legislar sobre a gestão das águas, embora eles tenham, nesse caso, um papel estratégico na articulação e mediação das negociações, dada a importância da hidrovia à comunicação dos dois municípios.

A segurança do tráfego aquaviário é assegurada pela Marinha do Brasil e em relação aos municípios de São José do Norte e Rio Grande, a Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul tem os seguintes objetivos: garantir a segurança da navegação, avaliando as condições de trafegabilidade da hidrovia; inspecionar embarcações; realizar vistorias e fiscalização técnica quanto a lotação das mesmas entre outras atribuições do gênero (MARINHA DO BRASIL, 1961). As lanchas que operam no transporte hidroviário de passageiros realizam o trajeto num tempo de viagem de aproximadamente trinta minutos, quando todas estão em operação, para os dias úteis o horário de saída da primeira lancha de São José do Norte às 05h45min e a seguinte às 06h00min. Nos horários de pico (início da manhã, início da tarde e fim da tarde) as saídas das lanchas são em intervalos de 15 minutos. Nos demais horários os intervalos variam em 30 minutos, até o período da noite, onde passam para 60 e 90 minutos. A primeira lancha de Rio Grande, em dias úteis começa a operar às 06h15min. A travessia ocorre todos os dias da semana e possui horários diferenciados para os dias úteis, sábados e domingo/feriados (Anexo I). A tarifa atual possui preço fixo de R$2,00 (dois Reais) por passageiros e crianças menores de 5 anos e idosos acima de 65 anos são isentos de pagamento. Os estudantes que comprovarem semestralmente algum vínculo em instituição de ensino na cidade vizinha pagam o valor referente a metade do preço, portanto R$1,00 (um Real). As hidroviárias são instaladas nos locais de embarque e desembarque de passageiros, também conhecidos como terminais do sistema de transporte. A hidroviária de São José do Norte está localizada na Doca Municipal (Fig.03). A Doca Municipal foi construída em 1928, sendo uma área demarcada por um enrocamento que possui um sinalizador, com a função de auxiliar as embarcações na entrada e saída da mesma (PETRONE, 1997).

O prédio da hidrovia de SJN abriga também a sede da Secretaria Municipal de Turismo e Promoções e a Casa do Artesão. O edifício foi construído em e recentemente passou por uma reforma (Fig.04 e 05). Os espaços destinados à hidroviária contemplam: recepção e espera de passageiros; central de atendimento ao turista; guichês e guarda-volumes. Todos os espaços são adaptados para usuários portadores de necessidades especiais, que incluem rampas de acesso, banheiros e elevador (PMSJN, 2014).

Do outro lado do canal, a hidroviária de Rio Grande localiza-se na região do cais do Porto Velho, endereçada no Largo Gaspar Silveira Martins s/nº, junto à Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipiranga S/A (Fig.06 e 07). O espaço em que a hidroviária está instalada é oriundo da cooperação entre a Prefeitura Municipal do Rio Grande e a rede Ipiranga S.A.. Para realização do projeto, a Prefeitura cedeu o terreno e a empresa arcou com os custos da construção da hidroviária. Em 1983, foi certificado e autorizado, mediante vistoria pela Secretaria Municipal de Coordenação e Planejamento de Rio Grande (SMCP-RG), a possiblidade da ocupação da edificação então planejada; de acordo com a certidão emitida pela secretaria, foi construído um prédio de alvenaria, térreo, coberto por telhas de cimento amianto,

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destinado a Posto de Serviço e Abastecimento e uma Estação Hidroviária (PMRG, 1983).

Figura 03 – Vista área da cidade de São José do Norte. Fonte: Site da Prefeitura Municipal de São José do Norte,

2015.

Figura 04 – Hidroviária de São José do Norte antes da

reforma. Fonte: Prefeitura Municipal de São José do Norte – Secretaria de Coordenação e Planejamento, 2011.

Figura 05 – Hidroviária de São José do Norte após reforma. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Figura 06 - Hidroviária de Rio Grande. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Figura 07 - Hidroviária de Rio Grande. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

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3 AVALIAÇÃO DO SISTEMA HIDROVIÁRIO SÃO JOSÉ DO NORTE / RIO GRANDE

3.1 Perfil do usuário A elaboração de um questionário, aplicado junto aos usuários do transporte

hidroviário de passageiros entre São José do Norte e Rio Grande, teve como intenção compreender a percepção dos usuários acerca dos principais aspectos relacionados à prestação de serviço, particularmente considerando aspectos como horários, condições das embarcações e estrutura oferecida pelas hidroviárias. A coleta de dados foi feita através de um formulário online (ferramenta do Google), divulgada em redes sociais. O questionário fechado, com múltipla escolha, continha espaço para comentários finais, permitindo a inserção de considerações não englobadas no instrumento proposto, consideradas relevantes pelo usuário. Todos os entrevistados autorizaram a utilização dos dados para a pesquisa.

Ao total 112 pessoas responderam ao questionário. A análise dos dados permite dizer que a distribuição da faixa etária (Tab.01) e da ocupação dos entrevistados (Tab.02), ainda que esteja concentradamente representada por um público relativamente jovem e vinculado às instituições de ensino, contempla uma diversidade significativa, importante para subsidiar a investigação.

Tabela 01 - Faixa Etária. Fonte: Elaborada pelos autores. Tabela 02 - Segmentos Da Sociedade. Fonte: Elaborada pelos autores.

Quanto ao local de residência, 68,1% dos entrevistados são de São José do Norte, 27,4% são moradores de Rio Grande e 4,4% são residem em outras localidades.

3.2 Embarcações Conforme já mencionado, o transporte hidroviário de passageiros entre São

José do Norte e Rio Grande é feito a partir de quatro lanchas, pertencentes à empresa Transnorte LTDA. Em relação à satisfação do usuário quanto ao número de embarcações que efetuam o transporte foi possível constatar que 90,4% dos entrevistados consideram este número insuficiente para atender a demanda. A

Ocupação

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expressividade deste valor indica este como sendo um dos maiores problemas relacionados ao transporte hidroviário entre São José do Norte e Rio Grande.

De acordo com a Marinha do Brasil (2011), as embarcações empregadas no transporte aquaviário coletivo de passageiros devem atender requisitos específicos de acessibilidade conforme a NBR 15450/2006. Esta norma estabelece, por exemplo, espaços mínimos no convés para passageiros com necessidades especiais, bem como determina largura dos dispositivos de acessibilidade às embarcações, além de definir sinalizações e guarda corpos necessários. Entretanto, os resultados do questionário apontam a insatisfação dos usuários quanto à acessibilidade das lanchas que atendem ao sistema de transporte em questão. Os comentários oriundos do espaço disponível para considerações gerais apontam reclamações sobre o fato de uma das embarcações ter apenas uma saída, o que dificulta a entrada e saída na mesma.

As lanchas possuem assentos preferenciais para passageiros portadores de necessidades especiais, idosos e gestantes (Fig.08); a sinalização destes locais foi colocada recentemente e já apresenta avarias. Há casos onde o espaço disponível para a circulação de passageiros não é adequada, conforme se observa na lancha Noiva do Caí (Fig.09), na qual os passageiros já sentados precisam se encolher para possibilitar o acesso/saída dos demais.

Figura 08 - Acomodação para passageiros com necessidades especiais. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Figura 09 - Acomodações internas, representando a dificuldade de movimentação dos usuários. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Outro problema apontado diz respeito à segurança. Cerca de 62,8% dos

passageiros entrevistados, não se sentem seguros durante a travessia pelo Canal Miguel da Cunha. Isto pode estar relacionado com a quantidade de ruído provocado pelos motores de algumas das lanchas, uma vez que os passageiros podem associar a intensidade de ruído do motor com a falta de manutenção/revisão do mesmo. Outro fator que pode ser levado em consideração diz respeito aos aspectos gerais de elementos como casco, paredes, forro e esquadrias das embarcações, já que em alguns casos é possível observar fissuras e rachaduras, indicando uma evidente falta de manutenção. Além disso, há registros de que eventualmente as embarcações podem apresentar mau funcionamento em meio ao percurso, deixando usuários à espera por uma embarcação substituta ou pelo conserto do problema. Há registros de embarcações que se perderam ou confundiram o caminho, causando grande apreensão por parte dos usuários.

Assim sendo, quando questionados especificamente em relação às condições de segurança das embarcações, 41,6% acreditam que as condições são regulares e 36,3% caracterizam o item segurança como ruim. Nota-se claramente que a existência de coletes salva vidas é apenas um dos requisitos de segurança, não

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sendo suficiente para que os passageiros se sintam seguros durante o transporte. Corroborando a questão da insegurança do transporte, quando questionados sobre a intensidade e efetividade de manutenção e fiscalização nas lanchas, 90,4% dos usuários responderam que não consideram o serviço adequado.

Quando solicitados que apontassem as duas maiores deficiências das embarcações, 33,2% acreditam que a manutenção seja a maior deficiência apresentada no transporte, 22,1% apontam a falta de segurança, 21,2% reclamam de estrutura básica (assentos, aberturas, acessos, etc.) defeituosa e 17,7% indicam estrutura adicional (ar condicionado e televisão, por exemplo) defeituosa ou ineficiente; o percentual restante sugere como nenhuma das alternativas ou “outros”. Do ponto de vista dos usuários, há uma grande lacuna a ser preenchida quando se trata de manutenção e fiscalização das embarcações que integram o sistema ou até mesmo quanto à transparência nos procedimentos. Este último aspecto diz respeito à comunicação entre os usuários e a empresa prestadora do serviço, e suas implicações negativas repercutem na falta de acesso de informações gerais por parte dos usuários, o que inclui, também, as dificuldades de acesso a informações básicas, encontradas para realização deste trabalho.

A capacidade das lanchas em relação a proteção às intempéries (vento, chuva, sol etc.), com vistas ao bem-estar dos passageiros, também é uma questão delicada para os usuários. A observação direta e os resultados do questionário indicam que o sistema de condicionamento de ar de uma das lanchas, El Shaday (Fig.10), que dispõe de limitada ventilação natural, apresenta funcionamento insatisfatório, causando desconforto aos usuários. Em alguns casos o ambiente fica muito quente, enquanto que noutras o ambiente está muito frio. Já nas lanchas que possuem áreas descobertas (Fig.13), em dias chuvosos os passageiros ficam expostos às adversidades climáticas. Contudo, as lanchas Dona Armandina, Bela Catarina e Noiva do Caí receberam, entre os anos de 2015 e 2016, fechamento lateral móvel, o que permitiu maior proteção aos usuários em dias chuvosos e/ou ventosos.

Figura 10 - Lancha El Shaday. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

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Figura 11 - Parte lateral e fundos descobertos da lancha Noiva do Caí. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

A impossibilidade de controle da disposição dos passageiros no interior/exterior das lanchas, uma vez que estes não se distribuem adequadamente dentre os diferentes ambientes existentes, faz com que se tenha a sensação de superlotação, mesmo que a embarcação não tenha atingido sua capacidade máxima. Este aspecto, em conjunto com outros, como a higienização e limpeza – que por vezes são insuficientes – caracterizam negativamente o sistema existente. A respeito do preço da passagem, os dados apontam que a maioria dos usuários, 66,4%, consideram a tarifa do transporte condizente com o serviço oferecido. Entretanto, nota-se que 72,6% dos entrevistados estariam dispostos a pagar uma tarifa maior caso o serviço oferecesse melhor qualidade, contando, por exemplo, com lanchas mais novas e com manutenção regular, que fossem seguras, bem higienizadas e com espaços amplos, que facilitassem a acessibilidade dos passageiros.

3.3 Hidroviárias 3.3.1 Rio Grande

No que tange as instalações da Hidroviária de Rio Grande, de acordo com a PMRG (1983), o contrato firmado entre o órgão governamental e a Distribuidora de Produtos de Petróleo Ipiranga S/A tratou-se de uma troca, na qual a prefeitura cedeu o terreno e a empresa arcou com os custos da construção de uma Central Hidroviária. Este compromisso firmado não prevê outros responsáveis pela manutenção (reformas construtivas, segurança e higienização) das instalações da hidroviária que não o Município, por tratar-se de um espaço público, mesmo o espaço sendo utilizado por uma empresa privada, a Transnorte.

A partir da visita ao local e do questionário aplicado aos usuários do modal hidroviário, procurou-se caracterizar as principais deficiências da Hidroviária de Rio Grande. Dentre os atributos considerados mais relevantes, destacaram-se: aspectos referentes ao local de espera (35%), as condições de entorno (22,3%), articulação da hidroviária com os demais sistemas de transporte público e formas de

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deslocamento (14,2%), condições de compra e venda de passagens (12,7%) e o percentual restante fica na alternativa “outros”.

A observação direta da realidade existente permite corroborar estes resultados. As instalações da hidroviária de Rio Grande, que possui 126 m² de área coberta (PMRG, 2015) e apenas dois bancos de espera, são insuficientes para abrigar a todos em horários de pico e/ou em dias chuvosos (Fig.12 e 13). Quando nessas condições, é corrente deparar-se com filas que se estendem pela rua, sem local pré-determinado, deixando os passageiros expostos, inclusive, ao trânsito do entorno do local (Fig. 14). Quanto aos sanitários, estes têm os acessos parcialmente escondidos e, com uma área interna de 11,4 m², que contém apenas 3 sanitários para cada gênero (Fig.15). Ademais, o local não conta com a existência de um fraldário.

Figura 12 - Imagem interna da Hidroviária de Rio Grande, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2016.

Figura 13 - Imagem interna da Hidroviária de Rio Grande, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2016.

Figura 14 - Imagem externa da Hidroviária de Rio Grande, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2016.

Figura 15 – Entrada do banheiro masculino, Hidroviária de Rio Grande, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Além da falta de espaço, a estrutura da hidroviária apresenta diversas avarias. A cobertura da edificação é suportada por uma treliça metálica que está sofrendo corrosão (Fig.16 e Fig.17). As grades de proteção laterais estão, em sua

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maioria, torcidas ou quebradas, tendo sido substituídas por pedaços de placas metálicas (Fig.18).

Figura 16 - Treliças metálicas que compõem a estrutura de cobertura da Hidroviária de Rio Grande, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Figura 17 - Treliças metálicas que compõem a estrutura de cobertura da Hidroviária de Rio

Grande, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Figura 18 - Vista lateral Oeste da Hidroviária de Rio Grande, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

De acordo com Art. 144 da Constituição da República Federativa do Brasil,

1988, por tratar-se de edificação pública, a responsabilidade pela manutenção da paz e da ordem no local é do estado, e este deve agir para tal através das Instituições Policiais. Entretanto, alguns usuários ressaltaram que o local é pouco policiado em horários de menos fluxo de passageiros (após às 21h). Este fato, atrelado a outros, como denúncias de assalto ou até de tentativas de depredação da estrutura e lanchonetes (GLOBO, 2014), resultam por causar insegurança aos passageiros que costumam utilizar as instalações nestes períodos.

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Além disso, muitos usuários reclamam da falta de sincronização entre os serviços de transporte hidroviário e rodoviário, tanto urbano quanto intermunicipal. As reclamações estão relacionadas, principalmente, à distância das paradas de ônibus em relação à hidroviária – sendo que as se localizam mais próximas, contam com poucas linhas correspondentes – e a incompatibilidade de horários (item que será desenvolvido mais à frente) entre os serviços, o que invariavelmente causa transtornos ao planejamento dos compromissos dos usuários. Quando perguntados se existe sincronização da hidroviária de Rio Grande com os outros sistemas de transporte do município, 77,9% dos usuários responderam negativamente.

Sob o ponto de vista dos usuários, todos estes problemas são intensificados quando consideradas a precária manutenção das instalações, a má iluminação e ventilação inadequada. A hidroviária de Rio Grande, responsável por abrigar os passageiros e usuários com segurança e conforto durante a espera por embarcações, é classificada, quanto as suas instalações em geral, como muito insatisfatória e insatisfatória por 77,9% dos usuários e satisfatória por apenas 3,5% dos entrevistados, sendo que nenhum usuário a avaliou como muito satisfatória (0%); os votos complementares, 18,6%, classificam as instalações como regulares. Um usuário, que solicitou não ser identificado, registrou que “A Hidroviária de Rio Grande é um ambiente sujo e malcuidado, ambiente este que afugenta o turismo”.

3.3.2 São José do Norte Com a recente reforma da Hidroviária de São José do Norte, em 2011, foram

previstas implantações e/ou melhorias dos seguintes espaços: edificação; área de embarque e desembarque; área de embarque e desembarque da Lancha Ambulância (que transporta enfermos entre as cidades); área de carga e descarga; pavimentação externa; guichês de compra e venda de passagens; guarda volumes; redes de instalações; enfermaria/“ambulancha”; central de informações turísticas; estar/espera; sanitários; sala de reuniões; almoxarifado e copa (PMSJN, 2011). Após apenas 5 anos e com a reinstalação da hidroviária concluída, já foi possível perceber uma defasagem das estruturas implantadas, como a falta de espaço coberto e seguro para abrigar os passageiros em horários de pico. Além disso, problemas surgiram com o decorrer da utilização do empreendimento, como a degradação proveniente do uso geral das instalações. Entretanto, sob o ponto de vista geral dos usuários, a hidroviária é considerada como: muito satisfatória e satisfatória, por 43,3% dos usuários, regular, por 45,1%, e muito insatisfatória ou insatisfatória por 11,5%, dos entrevistados.

Observa-se ainda que 26,7% dos usuários do transporte hidroviário entre as duas cidades acreditam que a maior deficiência da hidroviária de São José do Norte sejam as condições do local de espera para transporte. Ao mesmo passo, a falta ou inexistência de serviços de apoio – como restaurantes, farmácias e lojas de conveniência, por exemplo – e as dificuldades encontradas para a circulação no entorno da mesma, como estacionamentos e local para embarque e desembarque, aparecem com percentuais de 23,6% e 21,5% de usuários respondentes insatisfeitos. Com percentuais menores, seguem as outras alternativas: 12,3% para condições de compra e venda de passagens, 8,7% para disponibilidade de informação, 5,6% para articulação da hidroviária com os demais sistemas de transporte e 1,5% para “outros”.

Assim como em Rio Grande, a área coberta, destinada ao abrigo dos passageiros, enquanto aguardam pela embarcação, é muito pequena, sendo

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incapaz de abrigar todas as pessoas que desejam aguardar pelo transporte em horários de pico (Fig.19 e Fig.20). A necessidade de que usuários aguardem o transporte sem proteção das intempéries e dos carros que circulam nas ruas, faz com que a qualidade dos serviços oferecidos decaia consideravelmente, tornando deficientes as instalações e cansando mais ainda o dia-a-dia dos usuários.

Figura 19 - Fachada lateral Sul da Hidroviária de São José do Norte, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

Figura 20 - Fachada frontal da Hidroviária de São José do Norte, RS. Fonte: Acervo dos Autores, 2015.

De acordo com a PMSJN (2011), não foi previsto em Memorial Descritivo a

criação de salas comerciais que possam abrigar lojas de conveniência ou afins; entretanto, no hall de entrada da Hidroviária de São José do Norte, existe uma loja de lembranças da cidade, tida como tradição do local, visto que estava presente nas instalações antigas da Hidroviária e que se traduz em um forte ponto de entrada e saída de turistas à cidade de São José do Norte.

A hidroviária se localiza no encontro de quatro ruas: Rua Carlos Burlamaqui, Rua Marechal Floriano, Rua Álvaro Costa e Rua Dr. Roque Alta Júnior (Fig. 21). Estas ruas, localizadas no centro histórico da cidade, são bastante movimentadas, principalmente em horários de pico, o que causa dificuldades ao estacionamento de veículos e prejudica a circulação de pedestres nos locais de embarque e desembarque. Na Rua Dr. Roque Alta Júnior, o estacionamento é proibido, mas mesmo assim é comum encontrar carros estacionados, esperando pessoas e cargas nas lanchas que chegam. Além disto, estas ruas se caracterizam por servir de escoamento aos produtos advindos da laguna e diversas embarcações pesqueiras atracam nas imediações.

Figura 21 - Imagem de satélite, Hidroviária de São José do Norte, RS. Fonte: Google Earth, 2015.

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Quanto à sincronização do serviço hidroviário com os demais serviços de transporte oferecidos na cidade, nota-se um aumento percentual, na opinião dos usuários, em comparação à hidroviária de Rio Grande: 50,4% dos usuários consideram que há sincronização da hidroviária com os outros sistemas de transporte do município. Isto se relaciona, certamente, com a proximidade da Rodoviária Municipal de São José do Norte, que se situa a uma quadra de distância da hidroviária de São José do Norte, bem como pela proximidade do ponto de táxi (algo que se verifica também em Rio Grande) e pelo número de linhas de transporte urbano limitado, em comparação com a cidade vizinha.

3.4 Disponibilidade de horário Os horários de transporte de passageiros entre Rio Grande e São José do

Norte são distribuídos em intervalos de 15, 30, 60 ou até 90 minutos, conforme o período do dia. Aos finais de semana e em feriados, é possível observar uma diminuição na quantidade de horários disponíveis. Nesses dias, a demanda realmente diminui, uma vez que grande parte dos usuários, essencialmente os trabalhadores e os estudantes, não se deslocam entre as cidades como de costume. Entretanto, em datas especiais, como festividades e feriados, quando comemoradas nos dias de menor oferta, a demanda pode se manter ou até mesmo aumentar, o que implica problemas em relação a esta diminuição de horários.

Dentro desse cenário, alguns horários se destacam em relação à procura e ao preenchimento de quase toda lotação prevista para as embarcações respectivas. São eles os horários de início da manhã (das 6h às 9h) e final da tarde (das 17h às 20h), que correspondem aos horários de deslocamento dos trabalhadores e dos estudantes (PETRONE, 1997). No turno da manhã, a maior procura se dá no sentido São José do Norte – Rio Grande, enquanto que, no período do enoitecer, a maior procura se dá no sentido Rio Grande – São José do Norte; essa alternância se explica à medida que existe maior deslocamento de usuários de São José do Norte para passarem o dia em Rio Grande, que apresenta maior desenvolvimento econômico e maior número de escolas, além da presença da Universidade Federal do Rio Grande – FURG.

Ao contrário do que o estudo conduzido pela AGERGS (2006) aponta, os resultados do questionário proposto neste trabalho mostram que grande maioria dos usuários participantes estão insatisfeitos com os horários disponíveis para travessia. Quando perguntado se consideram os horários disponíveis suficientes, 90,3% dos usuários responderam negativamente.

Essa diferença entre os resultados pode estar relacionada com o aumento da demanda do serviço, devido ao desenvolvimento do Polo Naval de Rio Grande e à instalação do estaleiro EBR em São José do Norte. Quando questionados a justificar a insatisfação quanto aos horários disponíveis, foi possível constatar que a insatisfação dos usuários reside, principalmente, na falta de horários nos momentos de pico e na falta de horários ao longo da madrugada (40,1%). A falta de horários ao longo da madrugada (31,1%) e a falta de horários mais flexíveis (20,4%) também foram opções bem votadas; o percentual restante se distribui na alternativa “outros”.

A questão dos atrasos na saída da lancha, tema recorrente nas reclamações dos usuários, aponta que 33,6% dos usuários já enfrentaram atrasos de 5 minutos, 23,9% enfrentaram atrasos de 10 minutos e, o mais alarmante, 30% já experimentaram atrasos iguais ou maiores a 15 minutos, ou seja, mais de 50% do

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tempo total de travessia. No entanto, avaliando a frequência com que os atrasos acontecem, pode-se notar que não são tão frequentes, ocorrendo raramente e uma ou duas vezes por semana para aproximadamente 70% dos entrevistados, enquanto que 15% constatam atrasos frequentes.

4 REFERÊNCIAS SOBRE O FUNCIOAMENTO EFICIENTE DE SISTEMAS HIDROVIÁRIOS No que diz respeito ao funcionamento e infraestrutura do transporte hidroviário, no contexto mundial existem diversos exemplos de qualidade, tanto em relação ao transporte em si, no que tange à disponibilidade de boas embarcações e integração entre meios de transporte, quanto em relação às instalações dos terminais hidroviários. Para avaliar a qualidade no setor hidroviário, é preciso considerar diversos aspectos. Perez et al (s.d.) destaca que os sistemas de transporte que empregam o modal de transporte hidroviário, assim como todos os demais, são compostos por cinco elementos básicos: veículo; força motora; vias; terminais e sistemas de controle. Assim, segundo o autor, o que torna o modal mais ou menos adequado para atender uma dada situação é o somatório destes atributos, considerando, também, o peso da interferência de cada elemento no desempenho do sistema, conforme o contexto em que este está inserido. Dois fatores em particular indicam a qualidade do desempenho do sistema de transporte: o nível e a qualidade do serviço. O primeiro relaciona-se ao nível de conforto oferecido às pessoas e às particularidades referentes à operação do sistema de transporte, frente ao volume de demanda, como por exemplo capacidade, velocidade, acessibilidade, flexibilidade e frequência. Já o segundo objetiva aprimorar o serviço em favor da satisfação dos passageiros, por meio de questões como confiabilidade, conforto, segurança e flexibilidade (Op. cit.). A intermodalidade, ou seja, a integração entre diferentes meios de transporte, é uma tendência cada vez mais recorrente no setor de transportes. Segundo o BNDES (1999), qualquer sistema de transporte que vise a eficiência deve atentar para o conceito de terminal intermodal, que engloba estações conjugadas, equipamentos de uso mútuo, uso de informatização de bilhetes de passagem, além da infraestrutura contendo recursos de informação e orientação aos usuários. De acordo com Andrade et al (2003), ao observar o contexto internacional do transporte hidroviário, é possível perceber esta preocupação em integrar os diversos meios de transporte. Essa integração pode ser comercial, por meio de um bilhete único, ou uma integração de horários, que se caracteriza pela chegada do modal alimentador com a saída do modal hidroviário e vice-versa. No âmbito nacional, a facilidade de acesso dos passageiros entre os diferentes tipos de transporte foi contemplada na cidade de Niterói, no Rio de Janeiro, que projetou um novo terminal hidroviário, mais próximo ao terminal urbano de ônibus, de maneira que o itinerário deste também se ajuste à localização do terminal hidroviário (ANDRADE et al, 2003). Já em Florianópolis, em Santa Catarina, há um projeto que objetiva desenvolver linhas de BRT (Bus Rapid Transport), interligadas com o transporte aquaviário. Segundo o modelo, nos arredores das saídas do transporte coletivo, haverá sempre uma ligação com o transporte hidroviário, de maneira a qualificar a mobilidade da região (SCHIESTL, 2012).

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Outro conceito, que vem ganhando espaço no que diz respeito aos terminais, é a multifuncionalidade, isto é, tornar as hidroviárias passíveis de atender as múltiplas necessidades da demanda. Nesse sentido, cada vez mais é recorrente a existência de usos e serviços que extrapolam as instalações consideradas básicas – tais como sanitários, fraldários e estacionamentos –, consideradas complementares e compatíveis com a intensidade do fluxo de pessoas nas hidroviárias, a exemplo de lojas de conveniência, restaurantes, sala de espera. Ademais, as necessidades dos usuários estão em constante mudança e é preciso atenção às novas demandas. Atualmente, a existência de pontos de internet Wi-Fi aberta, por exemplo, figura como fator indispensável, uma vez que as pessoas utilizam da internet não só como forma de lazer e comunicação, mas também como objeto de trabalho. O Terminal Hidroviário do Porto de Belém, Luiz Rebelo Neto, é considerado um dos maiores do setor no Brasil. Com uma área construída total de quatro mil e oitocentos metros quadrados, possui lojas de conveniências, farmácias, praça de alimentação, duas lanchonetes, espaços independentes de embarque e desembarque refrigerados, além de serviços de atendimento aos turistas (CAMPOS, 2014). Ainda no que tange à infraestrutura dos terminais, a Estação Hidroviária de Charitas, em Niterói, no Rio de Janeiro, é outra referência no setor. Projetada pelo arquiteto Oscar Niemeyer, além das instalações básicas ela conta com lojas de conveniência, área de circulação e apoio, caixas eletrônicos, além de uma lanchonete e um restaurante (GRUPO CCR, 2014). Na cidade de Nova Iorque, nos Estados Unidos, há um sistema de transporte hidroviário chamado Staten Island Ferry, remanescente da época em que pontes ainda não haviam sido construídas. Utilizado como alternativa não veicular para locomoção entre os bairros de Manhattan e Staten Island, o sistema transporta cerca de setenta mil passageiros por dia e conta com serviço de internet Wi-Fi gratuito tantos nos terminais quanto nas embarcações. Além disso, há ampla disponibilidade de horários e o serviço tem funcionamento vinte e quatro horas por dia (SIFERRY, 2016). Em Toronto, no Canadá, os bilhetes de passagem para o uso do transporte hidroviário, entre as ilhas da cidade, podem ser adquiridos pela internet, o que facilita no embarque dos passageiros, evitando filas. Ademais, a programação de horários de um dos terminais existentes informa que, ainda que nos horários de pico as embarcações sejam ofertadas de meia em meia hora, em caso de aumento de demanda,9 os intervalos passam a ser de quinze minutos. Em relação à infraestrutura, os terminais são totalmente acessíveis para usuários de cadeira de rodas, incluindo bilheterias, banheiros e salas de espera (CITY OF TORONTO, 2016). Os sistemas hidroviários de Colônia do Sacramento, e de Buenos Aires, na Argentina, contam com uma estrutura muito bem planejada, até mesmo acima dos padrões existentes na América do Sul. Levantamentos realizados diretamente nos locais de análise permitem observar um alto grau de conforto nas instalações dos terminais hidroviários, especialmente nos locais de espera, além da eficiência do serviço de apoio e ambientes com circulação ampla e arejada (Fig. 22 e Fig.23). Além disso, a intermodalidade é dada pela integração com o transporte urbano de ônibus (Fig.24).

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Figura 22 - Instalações do

terminal hidroviário de Buenos Aires. FONTE: Acervo dos autores, 2015.

Figura 23 - Instalações do terminal hidroviário de Colônia do

Sacramento. FONTE: Arnoni, Rafael, 2015.

Figura 24 - Terminal de ônibus integrado ao terminal hidroviário, em

Colônia do Sacramento. FONTE: Arnoni, Rafael, 2015.

Já em relação às embarcações, o BNDES (1999) afirma que uso de novas tecnologias e materiais auxilia no aumento de sua capacidade, velocidade e economia no consumo de combustível, bem como tem resultado em um maior conforto para os passageiros. Os chamados fast ferries são embarcações que, pelo uso de diferentes materiais, permitem que a relação peso da embarcação/passageiros seja muito menor, em relação às antigas embarcações. Embora estas sejam são embarcações mais caras, atendem com maior eficiência a demanda dos usuários. Segundo Perez et al (s.d.), este tipo de embarcação tem uma velocidade típica de serviço de 25 nós, que equivale a 46,3 km/h, enquanto as embarcações tradicionais atuam com uma velocidade de cerca de 12 nós.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao passo que se conhecem as premissas necessárias para o funcionamento eficiente e eficaz de um sistema de transporte hidroviário e, além disso, elencam-se exemplos reais de como é possível fazê-lo, nota-se a precariedade desse modal de transporte na região sul do Rio Grande do Sul. Ainda que investimentos tenham sido destinados à reforma da hidrovia de São José do Norte e à aquisição de novas embarcações, na realidade o serviço e a estrutura ofertados estão muito aquém das necessidades de conforto dos usuários.

A ineficiência do transporte aquaviário entre São José do Norte e Rio Grande ficou evidente na avaliação dos resultados do instrumento de pesquisa elaborado, que mostra que a maior parte dos usuários está insatisfeita com o serviço, de uma maneira geral. As deficiências apontadas são inúmeras e estão relacionadas à segurança na travessia, à oferta de horários, à quantidade de embarcações disponíveis e aos aspectos ligados aos locais de espera dos terminais.

A análise de modelos referenciais, ainda que realizada a partir de poucos exemplos, permite contemplar a intermodalidade e a multifuncionalidade como fundamentais para garantir a qualificação dos terminais hidroviários às necessidades contemporâneas dos usuários. Assim, mesmo que a adoção destas tendências requeira que os sistemas de gestão e planejamento contemplem estratégias e estudos mais abrangentes, integrados e especializados do que tem sido feito até então, é preciso reconhecer que estas medidas qualificariam substancialmente a oferta do sistema de transporte e melhor atenderiam às necessidades dos usuários.

Frente ao papel estratégico que o transporte hidroviário desempenha entre São José do Norte e Rio Grande, e considerada a importância da mobilidade urbana

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para a qualidade de vida das pessoas, percebe-se que a precariedade do sistema hidroviário na região tem repercussões muito amplas, com impactos negativos persistentes na vida dos usuários. A adoção de medidas para reverter este quadro conta não apenas com bases teóricas atualizadas, como também com diversos exemplos exitosos. O que parece merecer mais atenção é o investimento em estudos e estratégias de gestão e planejamento que considerem estas referências e, sobretudo, pontuem a qualidade do sistema de transporte como um direito do usuário, do cidadão.

6 REFERÊNCIAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - NBR 15450: Acessibilidade de Passageiros no Sistema de Transporte Aquaviário. Rio de Janeiro, 2006. 15p. AGERGS - Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Rio Grande Sul. Transporte Intermunicipal de Passageiros. Disponível em: <http://www.agergs.rs.gov.br/lista/618/transporte-rodoviario-de-passageiros>. Acesso em: 18/09/2016. __________. Área de atuação regulatória: transporte hidroviário de passageiros. Relatório de Resultados. Porto Alegre. Dez/2006. ANDRADE, Alexandre Antunes et al. Transporte Hidroviário. Revista ANTP N° 100- Ano 25/2003. BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Transporte Hidroviário Urbano de Passageiros. Cadernos de infraestrutura. Setembro, 1999. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conh/ecimento/cadernos/hidro.pdf> Acesso em: 18/09/2016. BRASIL, Constituição da República Federativa do Brasil, Artigo 144 de 5 de outubro de 1988. Disponível em: <http://www.senado.gov.br/legislacao/const/con1988/con1988_05.10.1988/art_144_.shtm>. Acesso em: 18/09/2016. BRASIL, Marinha do Brasil, Diretoria de Portos e Costas. Portaria nº 117/DPC, de 21 de junho de 2011. BRASIL. Lei n. 10.233, de 5 de Junho de 2001. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/LEIS_2001/L10233.htm>. Acesso em: 18/09/2016. CAMPOS, Bruna. Governo inaugura nesta sexta-feira o novo Terminal Hidroviário de Belém. Agência Pará. 2014. Disponível em: <http://www.agenciapara.com.br/noticia.asp?id_ver=101651> Acesso em: 18/09/2016. CARVALHO, Launna; LACERDA, Carine; GRIEP, Gilberto. Mapa de Sensibilidade Ambiental da Lagoa dos Patos e Região Costeira Oceânica do Rio Grande do Sul, Brasil: Histórico e Perspectivas. 3° Congresso Brasileiro de P&D em Petróleo e Gás. Salvador, 2005. Disponível em: <http://www.portalabpg.org.br/PDPetro/3/trabalhos/IBP0595_05.pdf>. Acesso em: 18/09/2016. CITY OF TORONTO. Ferry schedules and fares. 2016. Disponível em: <http://www1.toronto.ca/wps/portal/contentonly?vgnextoid=3690dada600f0410VgnVCM10000071d60f89RCRD> Acesso em: 18/09/2016.

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ANEXO I Tabela referente aos horários de saídas das lanchas dos Municípios de Rio Grande e São José do Norte. Retirada do site da PMSJN, 2015.

Segunda à sexta Sábados Domingos e feriados

Saídas de São José do

Norte

Saídas de Rio Grande

Saídas de São José do Norte

Saídas de Rio Grande

Saídas de São José do

Norte

Saídas de Rio Grande

05:30h

05:30h

06:00h

06:00h

06:00h

06:15h 06:15h

06:30h 06:30h 06:30h 06:30h

07:00h 07:00h 07:00h 07:00h 07:00h 07:00h

07:15h 07:15h

07:30h 07:30h

07:45h 07:45h

08:00h 08:00h 08:00h 08:00h 08:00h 08:00h

08:30h 08:30h 08:30h 08:30h

09:00h 09:00h 09:00h 09:00h 09:00h 09:00h

09:30h 09:30h 09:30h 09:30h

10:00h 10:00h 10:00h 10:00h 10:00h 10:00h

10:30h 10:30h 10:30h 10:30h

11:00h 11:00h 11:00h 11:00h 11:00h 11:00h

11:30h 11:30h 11:30h 11:30h

12:00h 12:00h 12:00h 12:00h 12:00h 12:00h

12:30h 12:30h 12:30h 12:30h

13:00h 13:00h 13:00h 13:00h 13:00h 13:00h

13:30h 13:30h 13:30h 13:30h

14:00h 14:00h 14:00h 14:00h 14:00h 14:00h

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