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PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL: UMA VISÃO GERAL
Francisco José Azevedo de Morais1
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
71.615-600 - Brasília - DF Brasil
20 de agosto de 2010
RESUMO
O estudo de ações capazes de reduzir o perigo aviário para a navegação
aérea no Brasil tem sido objeto de análise de vários setores governamentais, bem
como do envolvimento dos operadores aéreos civis e militares. Os números de
ocorrências e os custos decorrentes dos incidentes e acidentes têm sido fator de
preocupação e ações decorrentes levam a termo o anseio da comunidade
aeronáutica pela manutenção de um transporte aéreo fluente e seguro. Dentro
desse contexto, este trabalho aborda o cenário e a composição da avifauna
brasileira, a distribuição dos principais aeroportos, o arcabouço legal que possibilita
a ação do Estado, as ações em andamento e as estatísticas. Estes aspectos fazem
parte da análise do problema, da abordagem e das ações realizadas pelos
envolvidos na gerência segura dessa questão.
ABSTRACT
The study of actions to reduce the bird hazard to air navigation in Brazil has
been the object of analysis of various government sectors, as well as the involvement
of military and civilian air operators. The numbers of occurrences and the costs of
incidents and accidents have been the source of concern and actions resulting from
lead to end the longing of the aviation community by maintaining an air flowing and
safety. Within this context, this paper discusses the background and composition of
the Brazil birds, the distribution of major airports, the legal framework that allows
state action, ongoing actions and statistics. These aspects are part of the problem
analysis, the approach and ongoing actions taken by those involved in the safe
management of this issue.
INTRODUÇÃO
No dia 13 de julho de 1962, o FAB 5143 decolou de Guaratinguetá, São
Paulo, para realizar voo local de instrução de fotografia aérea, uma atividade de
rotina para a Escola de Especialistas de Aeronáutica naquela ocasião. Após 15
minutos de voo, a aeronave pousou em emergência, pois um dos tripulantes havia
sido atingido por um pássaro, urubu (Coragyps atratus), que colidira contra a mesma
e atravessara o acrílico da seção do nariz da aeronave. Em decorrência dos
ferimentos, o tripulante faleceu ao ser levado para o hospital. Este fato lança luz
sobre um perigo crescente para a navegação aérea: as aves (BRASIL, 2010).
As colisões com aves representam o tipo de ocorrência que mais afeta a frota
de aeronaves militares no Brasil, tendo causado a perda de um caça F-5 em 1975,
de um F-103 em 1986, e de um AT-26 em 2006. Além do ocorrido com um Capitão
Aviador, em 1984, quando o F-5B que tripulava colidiu com um urubu, causando-lhe
a perda total da visão (BRASIL, 2010).
A Aviação Civil, por sua vez, apesar de não ter sofrido perdas fatais, tem
acumulado perdas diretas e indiretas significativas, decorrentes de ocorrências com
aves. Em 2008, os prejuízos diretos das empresas aéreas brasileiras foram
superiores a US$ 3.350.000,00.
De acordo com os reportes recebidos pelo Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA, de 2006 a 2008, foram registradas
1.321 colisões com aves no Brasil, sendo 1.100 eventos ocorridos nas proximidades
dos aeroportos, entre as fases de aproximação final e de subida, dentro da Área de
Segurança Aeroportuária – ASA (BRASIL, 2010).
A grande diversidade e a quantidade de aves deixaram de ser apenas um
aspecto de trato ambiental e passou a merecer atenção das autoridades brasileiras
por sua interação com a navegação aérea e pela multidisciplinaridade do assunto.
As ações para que o risco seja mitigado passam pelo conhecimento dos
atores participantes do cenário em foco. Com isso, as aves aparecem em primeiro
plano.
COMPOSIÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DAS AVES BRASILEIRAS
Com 8.511.965 km2, o Brasil é o país mais extenso da América do Sul, o
terceiro das Américas e o quinto do mundo, após a União Soviética (22.402.200
km2), Canadá (9.970.610 km2), China (9.517.300 km2) e os Estados Unidos
(9.372.614 km2).
Esse grande território propicia o desenvolvimento de paisagens diversas,
climas, relevos, flora e abundante fauna (IBGE, 2010).
A Amazônia e a Mata Atlântica são os dois biomas com o maior número de
espécies de aves e os maiores níveis de endemismo. Noventa e dois por cento das
aves brasileiras são espécies residentes, sendo apenas 8% espécies migrantes
(SICK, 1993). A distribuição das espécies residentes é desigual, estando a maior
diversidade de espécies concentrada na Amazônia e na Mata Atlântica, dois biomas
que originalmente eram cobertos por florestas úmidas. O maior número de espécies
de aves residentes (1.300) e a maior taxa de endemismo (20%) ocorrem na
Amazônia, seguida pela Mata Atlântica, com 1.020 espécies (18% endêmicas)
(BRASIL, 2000).
O Cerrado, dominado pela vegetação de savana, é o terceiro bioma mais rico
do país, com 837 espécies (4,3% endêmicas). A Caatinga, uma vegetação de matas
secas situada no Nordeste do Brasil, possui 510 espécies de aves (2,9% endêmicas
(SILVA et. al. 2003 apud MARINI; GARCIA, 2005) e os Campos sulinos, que são
uma extensão dos Pampas Argentinos no Brasil, têm 476 espécies e endemismo de
apenas 0,4% (BRASIL, 2000). O Pantanal, a maior área alagada da América do Sul
possui 463 espécies de aves, mas nenhuma é endêmica (TUBELIS; TOMAS, 2003
apud MARINI; GARCIA, 2005). Finalmente, aproximadamente 130 espécies de
famílias tipicamente marinhas habitam os ambientes costeiro e marinho, mas
nenhuma espécie é endêmica do Brasil (SICK, 1985. apud MARINI; GARCIA, 2005).
Muitas espécies migrantes (61%) vêm do hemisfério norte e são aves
aquáticas que migram por longas distâncias e se congregam, sazonalmente, ao
longo da costa ou nas grandes bacias de drenagem. Em razão da colaboração
internacional e de um sistema de anilhamento bem desenvolvido, esses migrantes
têm sido bem estudados. Em contraste, pouco se sabe a respeito das rotas
migratórias e da distribuição, dentro do Brasil, de migrantes terrestres do norte, tais
como o sabiá-norte-americano (Catharus fuscescens) e o sabiá-de-óculos (Catharus
ustulatus) (REMSEN JUNIOR, 2001. apud MARINI; GARCIA, 2005 ).
As espécies migratórias do sul representam 39% das espécies migrantes.
Essas incluem a maria-preta-do-sul (Knipolegus hudsoni), com distribuição de
inverno usualmente concentrada no sul do Brasil, mas cujos movimentos e história
natural são comparativamente menos estudados que aqueles migrantes do norte
(SICK, 1997 apud MARINI; GARCIA, 2005)
Com vasto território e abundância de espécies, torna-se necessária uma rede
de transporte robusta para suportar as demandas inerentes ao controle e exploração
consciente dos recursos naturais. A malha aérea destaca-se nesse contexto,
suportada pela infraestrutura aeroportuária.
DISTRIBUIÇÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS
No Brasil, o transporte aéreo cresce gradativamente com a economia e
beneficiou-se com a estabilização econômica a partir de 1994. É um fator relevante
e estratégico para a integração nacional, haja vista as dimensões continentais do
país e as suas regiões de contrastes econômicos e sociais.
O aeroporto é a parte física do sistema de transporte aéreo onde acontece a
transferência do modo ar para o modo terra, sendo considerado o ponto-chave do
sistema de transporte aéreo. Os processos que produzem essa interface resultam
de várias parcerias (INFRAERO, 2010a).
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO é o órgão
responsável pela administração dos aeroportos mais importantes do Brasil.
Vinculada ao Ministério da Defesa, administra 67 aeroportos, 69 Grupamentos de
Navegação Aérea e 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais
de logística de carga. Estes aeroportos concentram aproximadamente 97% do
movimento do transporte aéreo regular do Brasil, que equivale a 2 milhões de
pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando cerca de
113 milhões de passageiros (INFRAERO, 2010b). A figura 01 mostra a distribuição
desses aeroportos e sua localização.
Figura 01 – Rede de distribuição dos principais aeroportos no Brasil (INFRAERO,
2010b).
O PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL
Ao longo do tempo, o projeto de aeronaves mais seguras e rápidas
possibilitou maior aceitação do transporte aéreo e fomentou o crescimento da
procura desse serviço. O aumento de rotas locais, nacionais e internacionais
requereu a ampliação e implantação de novos aeroportos, movimentando a
economia e contribuindo para o crescimento populacional das cidades.
Com o crescimento da população ao redor dos aeroportos (região
extramuros), intensificam-se as ações antrópicas que exercem influência sobre a
avifauna. Dentre elas, podem ser citados os matadouros, postos de entrepesca e
curtumes que, após o processo produtivo a que se destinam, geram resíduos
orgânicos e efluentes líquidos que, caso não sejam tratados adequadamente,
proporcionam fartura de alimentação para a avifauna local (PESSOA NETO;
TSCHÁ; PEDROSA FILHO, 2006).
Também contribuem para a formação de biomas atrativos os processos de
destinação final dos resíduos sólidos orgânicos, gerados em centros urbanos, tais
como vazadouros de lixo, aterros sanitários, usinas de compostagem e valos
sanitários que, quando não bem gerenciados, representam as atividades humanas
que oferecem alimentação em maior abundância para certas aves, principalmente os
urubus, a exemplo do Coragyps atratus (SOUZA, 2001).
O contexto produzido pelo grande número de tráfego aéreo, instalação de
novos aeroportos e subprodutos antrópicos com grande poder atrativos de aves
produzem cenário favorável ao aparecimento do perigo viário para a aviação,
principalmente nas fazes de aproximação, pouso e decolagens das aeronaves
(região intramuros). Ao observar a figura 02, pode-se ter uma ideia da localização
das ocorrências e a grande contribuição dos espaços intramuros nas estatísticas.
Figura 02 – Localização de ocorrências (BRASIL, 2010).
ABORDAGEM DO PROBLEMA
57,68
24,48
17,82
intramuro
extramuro
desconhecida
Por ser um problema multidisciplinar e de proporções mundiais, o perigo
aviário é tema do Anexo 14 da OACI, Aeroportos, que define medidas a serem
adotadas pelos países signatários no sentido de reduzir os focos de atração de aves
nas cercanias dos aeroportos (ICAO, 1978).
Nesse contexto, o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de
dezembro de 1986, dispõe sobre restrições relativas ao uso das propriedades
quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza
permanente ou temporária, e tudo mais que possa atrapalhar as operações de
aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios à navegação (BRASIL,
1986).
Em harmonia, o Comando da Aeronáutica (COMAER), por meio da Portaria nº
1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, define Implantação de Natureza Perigosa
como toda aquela que produza ou armazene material explosivo, inflamável, cause
perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações, a exemplo de usinas
siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos
ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material
refletivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros,
assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação
aérea. A implantação de natureza citada anteriormente deve passar pela aprovação
da Autoridade Aeronáutica (BRASIL, 1987).
Aliando-se ao senso comum da necessidade de promover uma aviação civil
segura e fluente, o Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA adotou a
Resolução nº 004, de nove de outubro de 1995, definindo a “Área de Segurança
Aeroportuária”, ASA, como sendo o espaço abrangido por um circulo de 20km de
raio, partindo do centro geográfico do aeródromo que opera IFR e de 13 km para os
demais (BRASIL, 1995).
Tomando o que dispõe o Documento 9137, da ICAO, Manual de Serviços de
Aeroportos – Redução do Perigo Aviário, foi criada, na 41a Seção Plenária da
Comissão Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA, em abril de
2001, a Comissão de Controle do Perigo Aviário Brasileiro - CCPAB.
A CCPAB é constituída de membros de vários setores governamentais e
privados e tem por objetivo a prevenção do perigo aviário, evitando a instalação de
matadouros, postos de entrepesca, curtumes, depósitos de lixo, aterros sanitários, e
toda espécie de estabelecimento que possua potencial atrativo de aves, dentro da
ASA.
A Instrução Normativa nº 141, do IBAMA (BRASIL, 2006), que regulamenta o
controle e o manejo ambiental da fauna sinantrópica nociva, une-se aos dispositivos
legais que possibilitam maior poder de fiscalização e interferência do Estado nas
atividades atrativas de aves no interior da ASA, de forma que as ações mitigadoras
possam ser implementadas com êxito.
AÇÕES MITIGADORAS ADOTADAS
Como órgão responsável da CCPAB, de acordo com a ata nº 53 da Sessão
Plenária da CNPAA, ocorrida em 12 e 13 de maio de 2010, o CENIPA, juntamente
com outros órgãos governamentais, tem realizado ações em conjunto com diversas
entidades, de forma a melhor equacionar e reduzir o índice de ocorrências. Para
isso, estabeleceu o Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil, abordando
cinco áreas específicas: conscientização do problema, fortalecimento da legislação,
metodologia de reporte, controle estatístico e ações intramuros/extramuros (BRASIL,
2010).
Conscientização
A conscientização é obtida através de palestras, cursos, seminários, cartazes
(figura 03) e mídia em geral. Essa iniciativa visa tornar amplamente conhecido o
problema, para que tripulantes, funcionários e população vizinha dos aeroportos
possam participar e contribuir com ações que venham a diminuir os pontos atrativos
de aves na ASA (BRASIL, 2010).
Nessa visão, foram realizados os seguintes seminários:
- II Seminário Internacional de Segurança de Voo, Perigo Aviário, 25 e 26 nov 2004,
Recife-PE; 3ª Conferência Internacional de Prevenção de Perigo Aviário e Fauna, 29
nov a 02 dez 2005, Rio de Janeiro-RJ ; 2º Seminário Nacional de Perigo Aviário e
Fauna, 05 e 06 out 2006, Salvador-BA; 3º Seminário Nacional de Perigo Aviário e
Fauna, 05 e 06 nov 2007, Manaus-AM ; 4º Seminário Internacional de Perigo aviário
e Fauna 24 a 28 nov 2008 (BRASIL, 2010).
Para coordenar as ações de prevenção locais, foi criada a Comissão de
Controle do Perigo da Fauna Local (CCPF-L), composta das seguintes
representações: prefeituras dos municípios, escritórios regionais do Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) e demais
parcelas do Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA) nas esferas estaduais
e municipais; universidades públicas e particulares; e representação da agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC).
A CCPF-L foi instalada nos seguintes aeroportos em 2009: Belém (SBBE),
Recife (SBRF), Salvador (SBSV), Teresina (SBTE), Vitória (SBVT), Corumbá
(SBCR), Rio de Janeiro (SBGL), Natal (SBNT), Petrolina (SBPL) (BRASIL, 2010).
Figura 03, conscientização do perigo aviário em SBEG (BRASIL, 2010).
Fortalecimento da legislação existente
Após estudo conjunto do Ministério da Defesa - MD, Comando da Aeronáutica
- COMAER e Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, foi enviada para a Câmara
dos Deputados uma proposta que foi transformada no Projeto de Lei no 074/2009 de
autoria do Deputado Federal Wanderley Alves de Oliveira, que tramita nas instâncias
pertinentes para ser aprovado. Esta legislação fortalece as disposições legais
citadas neste trabalho e possibilita maior respaldo para as ações do Estado na
prevenção do perigo aviário (BRASIL, 2009).
Metodologia de reporte e Controle Estatístico
O CENIPA disponibiliza informações sobre o perigo aviário e as fichas
correspondentes para reporte de colisão com a Fauna - ficha CENIPA 05, e quase
colisão ou avistamento - ficha CENIPA 15. O acesso pode ser feito através do
endereço: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/ccpab.php, o envio é de
simples execução e disponível na própria ficha.
O controle estatístico é feito dentro da Divisão de Prevenção e Controle –
DPC do CENIPA. Todas as fichas preenchidas são compiladas e suas informações
extraídas e separadas dentro da categoria específica. Este trabalho gera os dados
totais de reportes recebidos, colisões por mês, partes atingidas na aeronave, fase de
voo da ocorrência, tipo de fauna envolvida, operador da aeronave e índice de
ocorrências por aeroportos (figura 04). O resultado é disponibilizado através do
seguinte endereço eletrônico:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/estatisticas/perigo_aviario_2010.pdf.
As estatísticas são fonte importante de dados para avaliar a efetividade das
medidas de prevenção implantadas nos aeroportos.
Figura 04 – Reports per civil airport (BRASIL, 2010).
Ações intra e extramuros
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária-INFRAERO é a principal
responsável pelo planejamento e execução das ações intramuros dos aeroportos
civis. As atividades são diversas e distribuídas da seguinte forma: contratação de
Plano de Manejo; Instalação de espículas e fios tensionados; Instalação de telas em
alguns canais de drenagem; Remoção de árvores de nidificação no intramuros;
Fechamento de edificações utilizadas por várias espécies de aves; Experimento com
robô FALCÃO; Operação espanta pássaro (explosão de fogos de artifícios);
Inspeção rotineira no Sítio Aeroportuário; Corte de grama e limpeza de valas.
Mesmo com todas as ações adotadas, os maiores números de colisões estão
relacionados a aves que encontram alimento e abrigo nas proximidades das pistas
de pouso (figura 04).
Figura 04 – Participação das espécies nas colisões com aeronaves (BRASIL,
2010).
Dentre as ações citadas, o Plano de Manejo constitui-se ferramenta de
grande contribuição para a mitigação do perigo em tela, pois é produto de um estudo
conduzido por pesquisadores. A pesquisa começa com a caracterização da Área de
Segurança Aeroportuária específica, no que tange a sua localização, relevo,
hidrografia, clima, fauna e flora. Passa a descrição do ambiente natural, da fauna
associada, dos focos de atração, na ASA e no intramuros. Por fim, estuda a
dinâmica populacional das espécies envolvidas e propõe métodos de manejo. Esta
iniciativa, conduzida com metodologia científica, revela-se eficaz no trato dos focos
de atração de aves e contribui importante ferramenta de prevenção de colisões com
aves.
CONCLUSÃO
Este trabalho começou apresentando o primeiro e único acidente com vítima
decorrente de colisão com pássaros do Brasil, onde um tripulante faleceu após ser
atingido por uma ave.
Passou a enfocar as características do território brasileiro, sua extensão e
peculiaridades, demonstrando os grandes desafios para a integração das regiões
pela malha aérea nacional.
Identificou os biomas, a distribuição das espécies de aves e os níveis de
endemismo existentes no Brasil, observando que noventa e dois por cento das aves
brasileiras são espécies residentes e 8% migrantes.
Apresentou a distribuição dos principais aeroportos, destacando a
contribuição da INFRAERO como administrador dos aeroportos que concentram
aproximadamente 97% do movimento aéreo regular da nação.
Abordou o problema do perigo aviário brasileiro, enfocando as ações do
Estado no sentido de que as recomendações da ICAO sejam observadas e o
arcabouço legal específico que possibilita as tratativas relacionadas com a questão.
Por fim, citou as ações mitigadoras que foram postas em prática pela CNPAA
e pela CCPA, de forma que as medidas de reporte, identificação, prevenção e
controle tivessem lugar no contexto da atividade aérea. Com especial atenção para
a implantação do Plano de Manejo de Fauna nos aeroportos.
Dessa forma, foi dada uma visão geral da amplitude das ações executadas no
Brasil para diminuir o risco de colisão com aves nas proximidades dos aeroportos
brasileiros.
BIBLIOGRAFIA
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