parecer técnico logístico - programa de integração logística, sistemas de unitização de...

INSTITUTO FEDERAL DE BRASÍLIA - IFB PRÓ-REITORIA DE ENSINO - PREN

CURSOS TÉCNICOS EM EAD

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Brasília (IFB) – www.ifb.edu.br

CURSO: TÉCNICO SUBSEQUENTE EM LOGÍSTICA

PERÍODO: MÓDULO II – ETAPA I

COORDENADOR: PROF. LUCIANO PEREIRA DA SILVA

EMPREENDEDORISMO:

MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM:

TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO:

Profª DÉBORA MENEZES

Prof. DANIEL SOARES DE SOUZA

Profª. RENNALY PATRICIO SOUSA

PRAZO PARA POSTAGEM: até o dia 25 de novembro de 2014

ATIVIDADE SUPERVISIONADA

RELATORES: - Jader Windson da Silva Leite - Sandra Domingos

Itapoã, DF, 25 de novembro de 2014




APRESENTAÇÃO

Compreende-se por cadeia de suprimentos a integração das várias partes de um

processo logístico por meio de um sistema de informação com o objetivo de atender as

necessidades dos clientes onde os ciclos se entrelaçam. Ela visa agregar valor,

maximizando a eficiência e a satisfação do cliente. Uma boa gestão permite que os

processos se tornem fácil, a empresa desenvolva estratégias e ações que visem o

desenvolvimento.

O setor logístico no Brasil ganhou maior destaque com a implantação do

Programa de Integração Logística, onde o governo cria medidas para não só melhorar o

desenvolvimento do país, mas de também facilitar e intensificar a evolução do comércio

com o melhoramento e integração dos modais por meio de investimento públicos e

privados em um prazo máximo de 20 anos.

Tanto a logística quanto outras áreas da empresa se adequaram para esta nova

realidade do mercado e do país. Na gestão de pessoas, buscou-se maior integração dos

funcionários com as etapas realizadas com o propósito de torná-los parte integrante dos

processos porque, ainda que o processo seja integrado, há muita necessidade de

interação entre as equipes.

Desenvolver e treinar os funcionários permite que a empresa identifique os

pontos que devem ser melhorados e potencialize o que se tem para maior arrecadação

financeira e conhecimento de seus produtos. A Nutri Vitta, empresa que fornece de

polpa de açaí e derivados, realiza treinamentos que permitam maior e melhor

capacitação de seus funcionários para que juntos, alcancem novos clientes e sejam

reconhecidos dentro de sua área de atuação.

Aumentando as vendas, potencializando o desenvolvimento dos funcionários,

maior investimento nas infraestruturas e medidas, é possível medir o crescimento do

setor, analisar a capacidade de crescimento da empresa, criar cenários favoráveis ou não

(sazonalidade) para os anos seguintes e tomar decisões fundamentadas e realistas.




PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA – PIL

Em agosto de 2012, o Governo Federal lança esse grande programa com o

objetivo de promover a integração logística no país o Programa de Investimentos em

Logística PIL. Através da parceria do setor público e privado, será uma excelente

oportunidade de desenvolver e integrar os modais rodoviários, ferroviários, portuários e

aeroportuários. A grande vantagem, de acordo com o programa, é reduzir custos e

ampliar a capacidade de transportes com tarifas justas, buscando a competitividade e

eficiência do Brasil.

Outra observação interessante bastante interessante é que o PIL é a primeira iniciativa

estruturada para arrojar o país em um sistema de transportes realmente adequado em

vinte anos com baixo investimento.

Vejamos de forma sintática algumas das realizações nos principais modais:

No modal RODOVIÁRIO, “o programa contempla nove trechos de rodovias

federais em nove unidades da Federação, com regras para as concessões que protegem

os motoristas urbanos e estimulam tarifas mais baixas.” 3ª Câmara de Coordenação e

Revisão. Ministério Público Federal. Disponível em:

<http://3ccr.pgr.mpf.mp.br/informativos/governo-federal-lanca-programa-de-

investimentos-em-logistica>. Acesso em: 10 nov. 2014.

Isso motiva o setor privado para uma concorrência entre os concessionários ao

realizar as obras ao menor custo tarifário por seus serviços (mediante o certame). O que

beneficia a todos, pois também precisarão realizar todas as obras em um prazo de cinco

anos. Isso inclui duplicações, contornos, travessias, vias marginais, viadutos e pontes. A

contra partida é que, após 10% das obras avançarem, os concessionários poderão

implantar postos de cobrança de pedágio em perímetros urbanas.

Relação dos lotes que receberão os investimentos:

1) BR 101 (BA) – 772,3km

2) BR 262 (ES/MG) – 375,6km

3) BR 153 (TO/GO) – 624,8km

http://3ccr.pgr.mpf.mp.br/informativos/governo-federal-lanca-programa-de-investimentos-em-logistica





4) BR 050 (GO/MG) – 436,6km

5) BR 060/153/262 (DF/GO/MG) – 1.176,5km

6) BR 163 (MT) – 850,9km

7) BR 163/262/267 (MS) – 847,2km

8) BR 116 (MG) – 816,7km

9) BR 040 (DF/GO/MG) – 936,8km

Já nas FERROVIAS, a proposta é de parceria público-privada onde se

asseguram investimentos em dozes trechos e propõe uma novidade: o fim do monopólio

nos usos das estradas de ferro bem como mecanismos que também estimulam a redução

de tarifas. Vejamos como será o papel de cada um aqui:

Governo Federal – Responsável pela contratação da construção, manutenção e

operação da ferrovia 1. Nisso, entra, pelo modelo, a empresa pública Valec

Engenharia Construções e Ferrovias S.A., ligada ao MT, compra capacidade

para àqueles que desejarem transportar carga própria para operadores

ferroviários independentes e também concessionários de transporte ferroviários.

Com isso se assegura o direito de passagem dos trens em todas as malhas e

redução do custo tarifário.

Setor Privado – Acesso a linhas de financiamento com juros TJLP (taxa de

juros de longo prazo), acrescida de até 1,0%, com carência de cinco anos e

amortização em até vinte e cinco anos. Como sabemos as ferrovias demandam

um alto índice de investimento e a malha ferroviária atual é muito escassa e com

esses atrativos realmente deixará os investidores interessados.

Se tratando dos PORTOS, é previsto o fim das barreiras à entrada, programa de

arrendamentos portuários e o fim das restrições a terminais privados e impulsionando o

aumento da movimentação de cargas e redução de custos. Uma das grandes

preocupações dos profissionais em logística são custos com transporte. Ao se propor

uma redução dos custos portuários e um aumento na movimentação de cargas trarão

uma segurança e tranquilidade para utilização dos investimentos referentes aos

transportes marítimos. São pelo menos 20 portos a participarem de

Arrendamentos/Concessões Portuárias e Terminais de Uso Privado – TUPs.




Os investimentos em portos nos país somam uma quantidade significativa e o

que está planejado também, isso se dá pela necessidade de aplicar e criar planos que

possam atender ao mercado por um prazo um pouco maior, tendo em vista sua expansão

e crescimentos dos negócios internacionais. Deste modo, devem-se criar mais

incentivos e melhorias na infraestrutura logística do Brasil para que haja capacidade

operacional em todos os modais utilizados.

A Medida Provisória 525-2012 tem como objetivo a ampliação dos

investimentos e modernização do setor no país, no qual prevê maior exploração dos

terminais indústria, arrecadamento e concessão de portos públicos, vigência de

contratos, novos critérios para licitação, instalações portuárias privadas sob autorização,

prazo das autorizações e tantas outras melhorias.

Segundo a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquáticos, o programa das

hidrovias no Brasil tem como objetivo exercer a ação do Estado na regulamentação do

setor aquaviário promovendo a modernização do transporte utilizado, havendo assim uma

previsão de mais de 42 mil km navegáveis que liga alguns portos do país e até portos

internacionais (América do Sul).

As hidrovias favorecem, em comparação aos outros modais, à redução do uso de

combustíveis, sendo responsável pela menor emissão de monóxido de carbono e óxidos

nítricos, menor taxa de acidentes, tornando-se assim uma grande competidora em

transporte de cargas pela sua capacidade de maior carregamento de uma só vez.

A malha hidroviária brasileira tem uma série de gargalos a enfrentar para tornar-se mais

eficiente e saltar dos atuais 12 mil km de vias navegáveis para 43 mil, mas ainda assim

é o modal de transporte mais barato e menos agressivo ao meio ambiente.

Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob a gestão da SEP. 18 deles são

administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de economia

mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. As Companhias Docas

são sete e estão listadas a seguir:

Companhia Docas do Pará (CDP)

- Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde

Companhia Docas do Ceará (CDC)

- Porto de Fortaleza.

http://www.cdp.com.br/

http://www.docasdoceara.com.br/




Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern)

- Portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.

Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba)

- Portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.

Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa)

- Portos de Vitória e Barra do Riacho.

Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)

- Portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.

Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp)

- Porto de Santos.

Por fim, o modal AEROPORTUÁRIO traz a concessão de dois grandes

aeroportos: Galeão e Confins. Brasília, Viracopos e Guarulhos já receberam a

concessão e estão modernizados. Os objetivos são melhorar a qualidade dos serviços e a

infraestrutura aeroportuária para os usuários, ampliação da oferta de transporte aéreo à

população brasileira e reconstrução da aviação regional. Seus números estimados de

investimentos totais são de 11,4 bilhões, sendo 6,6 bilhões para o Galeão e 4,8 bilhões

para Confins. As concessões de Galeão e Confins irão garantir uma excelência de

gestão operacional aeroportuária onde exigirá que se tenha experiência com

movimentação mínima de 35 milhões de passageiros por ano o operador deverá deter

pelo menos 25% de participação societária no consórcio.

A criação da Infraero Serviços, em parceria com operador internacional, é outra

novidade. Com ela serão implantadas Academia de Treinamento Aeroportuário,

Prestação de serviços técnicos especializados e operação de aeroportos fora da rede

Infraero. Tudo isso sob a supervisão da Infraero Serviços com o parceiro estratégico

garantindo excelência e maior profissionalismo.

A expansão da Aviação Regional buscará integrar todo território nacional,

desenvolver polos regionais, fortalecimento dos centros de turismo, garantia de acesso

às comunidades Amazônia Legal. Planeja-se fortalecer e estruturar rede de 689

http://www.codern.com.br/

http://www.codeba.com.br/

http://www.portodevitoria.com.br/

http://www.portosrio.gov.br/

http://www.portodesantos.com.br/




aeroportos regionais com investimento de 7,3 bilhões em 270 aeroportos na 1ª fase

através de gestão de projetos e dos investimentos do BB, modelo padronizado de

aeroportos: pequeno, médio e médio-grande além da participação dos estados e

municípios para a gestão dos aeroportos.

Sobre o FINANCIAMENTO das obras, cada financiamento será

proporcionalmente compatível com a dimensão e complexidade dos diferentes projetos.

Com isso, os índices aplicados serão a TJLP (está estável desde janeiro de 2013 a

0,4167%) com acréscimo de até 15%, carência de até três anos e amortização em até

vinte anos.

O sistema financeiro brasileiro conta com três bancos públicos federais que

atuam, entre outras atribuições, no financiamento a projetos de longo prazo. Os três têm

linhas de crédito dedicadas à infraestrutura de transportes, oferecendo financiamento em

condições atrativas para alavancar o desenvolvimento de projetos de rodovias,

ferrovias, portos e aeroportos.

São eles:

BB – Banco do Brasil;

CEF – Caixa Econômica Federal e

BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.

De acordo com o programa o investimento total previsto é de 253 bilhões em

trinta anos. E já para os primeiros cinco anos, é estimado 54,6 bilhões.

Para que haja sucesso no modelo dependerá de fiscalização eficaz por parte do agente

regulador, bem como de contratos bem lavrados, apresentando regras claras de

remuneração do investidor independente do valor da tarifa, além da integração dos

agentes envolvidos (EPL, Valec, ANTT, ANTAQ, Infraero).




PLANO DE NEGÓCIO PARA EXPORTAÇÃO DE FRUTAS

PROCESSADAS (POLPA DE AÇAÍ) PARA NUTRI VITTA

Definição dos produtos:

Polpa de Açaí, embalada a vácuo, extraído para consumo in natura ou

transformado como polpa, néctar ou frozen.

Apresentações:

Pacotes de polpas com 10 unidades - 10kg;

Balde de açaí - 5 litros;

Tambores 180kg.

Em decorrência da fermentação do açaí exige-se que o produto seja transportado

congelado e armazenado em um ambiente onde as características do produto não se

percam e nem sejam alteradas, bem como sua conservação seja mantida. Para tanto é

necessário que as polpas sejam transportadas em veículos com baú isotérmico.

A unitização deste tipo de produto só pode ser feita com cargas parecidas como,

por exemplo, as polpas de outras frutas onde seja respeitada a temperatura. Um

contêiner com uma média de 18.500 kg pode apresentar custo muito elevado para

exportações do produto, por isso a necessidade de trabalhar a logística dos produtos

comercializados, levando em consideração ainda o tempo que a carga levará para chegar

ao seu consumo final, passando por rodovias, portos e órgãos de fiscalização para

tramitação dos documentos e licenças necessárias para a exportação dos produtos até

chegar ao seu destino final.

Segundo o SEBRAE, o mercado externo representa um potencial de grande

significância, existindo possibilidades concretas de se tornar uma realidade

extremamente interessante para o segmento de produção de polpas tropicais,

particularmente para o açaí. Análise realizada pelo BNDES sobre o desempenho do

complexo agroindustrial das frutas (Informe Setorial n º 18. dezembro/2000) na década




de 90, em termos de exportações, revela que, neste período, o setor agroindustrial

cresceu anualmente 5%, o complexo das frutas 7% e, dentro deste, o subsetor de polpas

cresceu 27%, em média. Este crescimento é considerado excepcional, significando que

em 1999 o valor das exportações de polpas equivaleu a oito vezes o verificado

anteriormente.

Para a unitização das cargas, exige-se embalagens padronizadas em tamanhos

modulares, tanto em relação às medidas da base quanto em altura, para permitir o

empilhamento mais estável possível. Finalmente, as embalagens devem atender a

critérios de economicidade, que levem em conta não só o custo unitário das embalagens,

mas também a equação final de custo/benefício, considerando-se a redução de perdas e

as economias advindas da movimentação de cargas unitizadas.

Os principais sistemas de unitização de cargas são:

Pré-lingagem – Onde a carga é condicionada em redes especiais feitas de nylon

ou corda, para proporcionar fácil manuseio por guindastes, permitindo o

aumento da velocidade de carregamento e descarregamento.

Paletização (Paletes/Pallets) – São utilizados engradados de madeira como base

de suportes de cargas que ficam atadas a estes, os quais, possuem vãos em sua

parte inferior de modo a permitir o encaixe dos garfos das empilhadeiras,

gerando, desta forma, uma otimização do manuseio da carga.

Conteinerização - Consiste na alocação de cargas em um contêiner, que

proporciona maior segurança e facilidade de manuseio e transporte. Devido a

sua característica intermodal, ou seja, sua capacidade de fácil e ágil transferência

entre várias embarcações (terrestre, marítima ou aérea), sem prejuízo da carga,

proporcionada por sua padronização a nível mundial, a conteinerização á a

unitização de carga mais largamente utilizada no transporte internacional.

Embalagem

A embalagem é instrumento de proteção, sua principal funcionalidade, e de

movimentação do produto da produção ao consumo. Com isso se preserva a qualidade

original. Permiti e facilita a movimentação do produto, o seu transporte e a sua




exposição são outras das funções das embalagens. A embalagem deve ser adequada às

peculiaridades do produto, reduzindo danos e perdas, oferecendo resistência no

empilhamento e à umidade, boa capacidade de ventilação, bom efeito para exposição

visual, higiene e respeito ao ambiente.

A embalagem deve permitir a paletização, isto é, um sistema de unitização de

cargas, no qual as embalagens são empilhadas sobre uma plataforma móvel, usualmente

constituída por um estrado de madeira retangular com medidas de 1,00 x 1,20m (palete),

movimentada através de empilhadeiras.

Figura 1 – Perspectiva das embalagens dos produtos

Fonte: Divulgação.

Programas de Exportação

O Instituto Brasileiro de Frutas (Ibraf) realizou, entre 2010 e 2011, em parceria

com a Unidade de Inteligência Comercial da Agência Brasileira de Promoção de

Exportação e Investimentos (Apex-Brasil), o programa Brazilian Fruit, onde no

estudo, analisou os mercados potenciais para a exportação das frutas frescas e

processadas – congeladas, polpas, secas e sucos – produzidas no País e serviu de guia

para as ações realizadas pelo programa Brazilian Fruit, iniciativa mantida pelas duas

instituições. Países como Emirados Árabes, Inglaterra, Alemanha, Estados Unidos,

Rússia, Canadá, Portugal, Cingapura e China se destacaram na pesquisa e recebem uma

atenção especial do programa. Segundo o próprio portal do Brazilian Fruit, o Brasil

figura entre os principais produtores mundiais de frutas com 43 milhões de toneladas de




frutas de clima tropical, subtropical e temperado, proporcionando uma grande

diversidade de cores e sabores.

As exportações de frutas frescas e processadas representam 31% do total

produzido. O Programa Brazilian Fruit aproxima produtores e agroindústrias de

compradores internacionais por meio de ações estratégicas. Dessa forma, apresenta ao

mercado mundial a diversidade, qualidade e sabor das frutas brasileiras e seus

derivados.

O programa contempla subprogramas específicos para atender demandas

específicas de produções para promoção no mercado exterior. Dentre eles, destaca-se

um que é apropriado ao nosso caso chamado: Amazon Flavours (Sabores da

Amazônia).

O Projeto Amazon Flavours tem como principal objetivo divulgar a

diversidade e qualidade das frutas originárias da região Amazônica, visando ampliar a

comercialização dos produtos amazônicos. A região possui frutas nativas e únicas. Os

sabores diferentes são capazes de despertar curiosidade e interesse tanto no Brasil

quanto no exterior, conquistando cada vez mais admiradores.

A fruta mais reconhecida internacionalmente dessa região é o açaí, no entanto há

cerca de 120 variedades nativas e muitas delas com possibilidade de comercialização.

Desta forma, o projeto visa também ampliar o conhecimento da potencialidade da

região em oferecer produtos únicos.

Figura 2 – Programa Brazilian Fruit e Projeto Amazon Flavours Brazil

Fonte: IBRAF.




Exportação:

Só o estado do Pará exportou em 2009, cerca de US$25 milhões em sucos,

principalmente de açaí. Houve um aumento de 31% do valor exportado comparado com

2008, US$19 milhões.

Comercialização:

Classificação da polpa

Especial 14% ou mais

Médio: 11% a 14%

Fino: 8% ou menos

Embalagem:

Lata/Caixa com 14kg ou 20kg

Sacos de 1kg de polpa concentrada

Transportes:

Para BOWERSOX, (2004, p.23), “missão logística de uma empresa é um

conjunto do esforço integrado com o objetivo de ajudar criar valor para o cliente pelo

menor custo total possível”. Foi desenvolvida com a intenção de satisfazer as reais

necessidades do cliente. Na perspectiva estratégica, atingir uma qualidade pré-definida

de serviço ao cliente, equilibrando as expectativas de serviços e os gastos.

Aplicado à realidade da empresa, o transporte é responsável pela movimentação

e armazenamento de produtos. De acordo com a demanda dos clientes, para o roteiro

daquele dia, são entregues os produtos em um dos veículos devidamente envelopados

que a Nutri Vitta possui:

Fiat Fiorino Furgão com baú isotérmico motor 1.4, flex. – para entregas com

itinerário curto e/ou com maior urgência;

Ford Cargo 2422 com baú isotérmico – para entregas com itinerário longo e

grandes volumes.

As entregas são realizadas num prazo de cinco a sete dias úteis a contar a data de

solicitação do pedido. O pagamento é realizado mediante a quitação de boleto entregue

no ato da entrega da mercadoria com faturamento para até o segundo dia útil após a

entrega do boleto.




Todo o processo de venda dos produtos é realizado pela equipe comercial de

vendas que acompanha todas as etapas da venda desde a realização do pedido, in loco,

até o pagamento do boleto, garantindo assim um pós venda eficiente. O processo

produtivo é baseado no sistema de produção puxada – pull system – onde a produção

puxada controla a demanda a ser fabricada sem necessidade, ou mínima, de estoques. O

fluxo de materiais é altamente importante nesse processo, pois a demanda é gerada pelo

cliente. O controle do que será produzido, quando e como é determinado pela

quantidade de produtos estocados. Assim, a operação final do processo compreende a

quantidade de produtos comercializados, aos clientes e que, por consequência, foram

despachados e, portanto, deve-se produzir para repor o consumo gerado.

A função do transporte para a cadeia de suprimentos é a movimentação e

armazenagem dos produtos com o propósito de reduzir o tempo, os gastos e aumentar a

satisfação dos clientes em relação ao desempenho da entrega. Transportar um produto

pode ser também uma decisão estratégica das empresas, onde o comprador e o vendedor

analisam as melhores condições e formas de entrega. Todos os modais de transporte

oferecem vantagens que devem ser consideradas de acordo com o tipo e quantidade de

mercadoria transportada.

ANÁLISE DO CENÁRIO LOGÍSTICO

Nos próximos anos o cenário é desafiador na infraestrutura logística de

transportes e armazenagem. Para Rodolpho W. Ruiz, consultor e professor da FGV, em

entrevista exclusiva para a revista Eu amo Logística edição set. 2014, para exportar e

importar com tranquilidade, os empresários brasileiros deverão investir em alternativas

para tentar escolar sua produção, principalmente em recursos tecnológicos. No modal

rodoviário as dificuldades não se restringem apenas as concessões de rodovias, mas

também, ao alto índice de assaltos registrados. Só em São Paulo, em 2013, foram oito

mil registros. Os investimentos em rastreamento, monitoramento e escoltas foram à

solução para trazer maior segurança ao transporte de cargas via terrestre. De acordo

com Ruiz, a segurança contra roubo de cargas já consome 9% do total do valor do frente

no Brasil, algo entorno de 16 bilhões. Diante disso, quanto mais atrasar as obras que o




país precisa para movimentar seus produtos, mais o processo logístico se vê obrigado a

investir pesadamente para desenvolve alternativas viáveis de movimentação de cargas.

Com o desenvolvimento do Programa de Investimentos em Logística – PIL, o

modal rodoviário terá a rentabilidade justa para os investidores em estradas federais,

conforme já mencionado anteriormente. Isso permite maior autonomia e recursos e

possibilita que a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT – irá fiscalizar de

forma efetiva e eficiente o excesso de peso dos caminhões que acarretam em acidentes

ou danos na pista de rolamento além de garantir maior segurança nas estradas.

GESTÃO DE PESSOAS

Com a necessidade de aumentar seus lucros e torna-se mais competitiva no

mercado de polpas e derivados a Nutri Vitta, por meio do departamento de recursos

humanos, desenvolve planos de treinamento e desenvolvimentos de seus funcionários

para que juntos possam atingir as metas estabelecidas. Tal prática se dá também pela

necessidade de avaliar o conhecimento e envolvimento de todas nas atividades

realizadas pela organização a fim de mapear, solucionar os possíveis problemas e

desenvolver técnicas que melhor atendam suas expectativas.

Barreto (1995) define treinamento como “a educação profissional que visa

adaptar o homem ao trabalho de determinada empresa, preparando-o adequadamente

para o exercício de um cargo, podendo ser aplicado a todos os níveis ou setores da

empresa”. Vale destacar que o autor menciona a necessidade da integração e adaptação

do homem ao seu ambiente de trabalho diferente do que defendem alguns escritos e

estudiosos de outras escolas.

Os treinamentos (processos educacionais) podem ser comparados com os

processos produtivos, onde a escolha dos funcionários que irão participar do

treinamento pode ser considerada as entradas (inputs), mais adiante a empresa faz um

investimento para que possa melhorar aprimorar ou desenvolver habilidades adequando-

se a nova realidade (throughput) e por fim, os funcionários concluem seus treinamentos




e retornas às suas atividades, prontos para novos desafios e também capacitados para

transmitir aos seus colegas as informações recebidas (output).

Durante o treinamento, ambas as partes são beneficiadas porque uma vez que o

funcionário adquiriu mais conhecimento e a empresa tem profissionais aptos e

preparados para contribuir com o crescimento da empresa e consequentemente com o

aumento dos lucros. O desenvolvimento, por sua vez, está diretamente relacionado ao

crescimento da pessoa no nível de conhecimento, habilidades e atitudes para

desenvolver da melhor forma possível suas funções.

Para que se desenvolva um planejamento de treinamento e desenvolvimento o

departamento de recursos humanos faz um levantamento da necessidade de treinamento

para identificar as ações que devem receber mais destaque e assim criar então as

metodologias que serão usadas no correr do processo. Este processo pode ser ainda com

os objetivos de adequar a pessoa a cultura da organização, mudar atitudes, preparar

pessoas para serem remanejadas e outros.

As empresas podem usar de diversas metodologias para melhor treinar e de

promover o desenvolvimento de seus funcionários podendo fazer uso de novas

tecnologias e métodos, como por exemplo: workshop, coaching e mentoring.

Deste modo, a Nutri Vitta opta por capacitar, treinar e desenvolver seu através

de seu departamento de gestão de pessoas, a equipe, composta por 15 (quinze)

colaboradores da área de vendas, com a finalidade de aumentar as vendas e

consequentemente gerar maior receita. Tal processo se dá para que os colaboradores

tenham maior facilidade de abordar os clientes, apresentar seus produtos e conhecer

novas técnicas de vendas.

O treinamento será realizado por meio de workshop com a duração de 02 (dois)

dias onde serão apresentados, pelo departamento de gestão de pessoas, os tópicos

abordados anteriormente.




O plano de capacitação é uma ferramenta da gestão de pessoas que tem por

objetivo planificar o atendimento das carências de capacitação dos colaboradores

organizacionais em vista ao atendimento das competências necessárias à realização da

missão, visão e estratégias institucionais.

Um bom Plano de Capacitação responderá às seguintes perguntas:

Quais são as nossas necessidades?

Onde devemos e queremos chegar?

Como iremos proceder para chegar onde queremos?

Como iremos mensurar os resultados?

Quanto irá custar o que definimos fazer?

O processo de planejamento

a) Para que treinar? - determinação dos objetivos;

b) Quem treinar? – definição do público-alvo a ser treinado;

c) Em que treinar? – seleção e organização dos conteúdos;

d) Como treinar? – seleção e organização métodos, técnicas e recursos.

Modalidades

Treinamento presencial;

Treinamento à distância;

Treinamento semipresencial.

Definição do público-alvo

a) Nível maior ou emergencial da necessidade de conhecimentos, habilidades e

atitudes;

b) Número de pessoas a serem treinadas;

c) Características pessoais e características funcionais dos treinandos;

d) A disponibilidade de tempo das pessoas;

e) Avaliação do Treinamento e Desenvolvimento;




Precisa responder às perguntas:

Qual é o retorno do investimento em treinamento?

Como e quando mensurar os resultados?

PLANO DE CAPACITAÇÃO

Empresa: Nutri Vitta Alimentos Orgânicos

Objetivo Geral: Capacitar os vendedores para apresentar e argumentar corretamente

sobre os produtos comercializados pela empresa, a fim de manter a carteira de clientes e

conquistar novos.

Duração: 16 (dezesseis) horas, dois dias. Aplicação – demonstração, dinâmicas, 02

(duas) reuniões uma para medir o conhecimento inicial dos colaboradores sobre os

assuntos abordados e outra para que eles possam desenvolver o tema melhor.

Temas abordados: Abordagem aos clientes, apresentação dos produtos e técnicas de

vendas.

Tópicos Objetivo Método Recursos Tempo

Apresentação

da equipe de

treinamento e

temas

abordados

Promover a interação e

integração das pessoas e

dos temas.

Exposição

dialogada

Apresentação

pessoal

20 minutos

Reunião inicial Reunião dos

colaboradores para

demonstrar o que

conhecem dos temas

apresentados

Exposição

dialogada

Reunião em

grupos

30 minutos

Exposição dos Expor o que entendem

sobre os temas que serão

Exposição Apresentação 30 minutos




conhecimentos abordados dialogada dos grupos

Apresentação

do material

que será

utilizado

Apresentar o material que

será utilizado pelos

vendedores para que

possam desempenhar suas

funções.

Exposição

de

material

Materiais 40 minutos

Demonstração

de técnicas de

abordagem

Apresentar as técnicas de

abordagem aos clientes

Apresenta

ção de

slides e

leitura

Slide Show e

folder

3 horas

Coffee Break Promover a interação dos

funcionários

Livre Lanches 20 minutos

Demonstração

de

apresentação

dos produtos

Promover o

conhecimento dos

colaborados aos produtos

comercializados pela

empresa

Apresenta

ção de

slides,

produtos e

leitura

Slide Show,

produtos e

folder

3 horas


funcionários


Demonstração

de venda

Apresentar as técnicas de

venda aos clientes

Apresenta

ção de

slides e

leitura

Slide Show e

folder

3 horas

Reunião para

discutir os

temas

Segunda reunião para

discutir o que já foi

apresentado até então,

está reunião será

realizada no segundo dia.

Exposição

dialogada

Reunião em

grupos

30 minutos




Exposição dos

conhecimentos

Expor o que entendem

sobre os temas

apresentados

Exposição

dialogada

Apresentação

dos grupos

30 minutos


funcionários


Dinâmica de

vendas

Proporcionar aos

colaboradores a

oportunidade de criar

situações de venda

Exposição

dialogada

Exposição

Dialogada,

produtos,

catálogos dos

produtos e

outros

materiais que

se fizerem

necessários

40 minutos

Palestra

motivacional

Despertar ou reacender a

motivação e interação da

equipe

Exposição

dialogada

Exposição e

Slide Show

2 horas e 30

minutos


funcionários


Encerramento Encerramento do

treinamento

Livre Exposição

Dialogada

30 minutos

Tabela 1 – Cronograma do treinamento para equipe comercial.

Autores: DOMINGOS e LEITE (2014).

Após o treinamento da equipe comercial terá um prazo de 30 dias para aplicar o

que foi apresentado no treinamento que será acompanhado por meio do pós venda,

acompanhamento das vendas, melhoramento dos índices e retorno dos clientes.

Caso estes retornos não sejam positivos a Nutri Vitta propõe então a criação de

um programa de capacitação profissional dentro da empresa "Universidade

Corporativa" onde serão ministradas aulas, palestras sobre diversos assuntos relevantes




para qualificar o profissional responsável pelo comercial e como tarefas, realizar

pequenos projetos com aplicabilidade dentro de seu próprio trabalho em equipe ou

individual para serem avaliados o nível de absorção do conhecimento e resultados.

Figura 3 – Proposta para o programa Universidade Corporativa Nutri Vitta

Autores: DOMINGOS e LEITE (2014).

ESTATÍSTICA

De acordo com o Programa de Investimentos em Logística - PIL, no que diz

respeito a escala de investimentos públicos e privados em infraestrutura rodoviária, o

objetivo é duplicação dos principais eixos rodoviários do país.

Dentre toda a verba destinada para o PIL, 42 milhões são destinados para o

modal rodoviário distribuídos da seguinte forma:

23,5 milhões destinado em investimentos nos primeiros 05 anos;

18,5 milhões destinados em investimentos nos próximos 20 anos seguintes.

Todo o projeto de desenvolvimento das rodovias é de uma extensão de 7mil km

com nove trechos de expansão e desenvolvimento, sendo desses, dois trechos passarão

em Distrito Federal (BR 060 e BR 040), onde ambas, terão 2.113,3 km de expansão e

desenvolvimento.




Rodovia UF Km de Expansão

BR 101 BA 772,3km

BR 262 ES/MG 375,6km

BR 153 TO/GO 624,8km

BR 050 GO/MG 436,6km

BR 060/153/262 DF/GO/MG 1.176,5km

BR 163 MT 850,9km

BR 163/262/267 MS 847,2km

BR 116 MG 816,7km

BR 040 DF/GO/MG 936,8km

Tabela 2 – Relação das Rodovias contempladas pela concessão do PIL.

Fonte: Empresa de Planejamento e Logística S/A - EPL (2014).

Com base em fonte secundária sobre os modais de transporte, escolhemos o

IPE/Data - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – onde decidimos analisar o

modal rodoviário para realização de analise estatística descritiva.

Na pesquisa, os dados referem-se a uma amostra denominada RODOVIAS. A

unidade de observação é pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e

as variáveis em análise é extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e

municipais, pavimentadas e não pavimentadas no decorrer dos anos entre 1953 e 2008.

Tais dados levantados são variáveis numéricas (quantitativas) contínuas.




Os dados estão dispostos na tabela abaixo:

Data Transporte rodoviário

- extensão das rodovias

pavimentadas - Km -

Agência Nacional de

Transportes Terrestres,

Anuário Estatístico dos

Transportes Terrestres

(ANTT/AETT) -

AETT_RODPAVEXTE

Transporte rodoviário -

extensão das rodovias

não pavimentadas - Km

- Agência Nacional de

Transportes Terrestres,

Anuário Estatístico dos

Transportes Terrestres

(ANTT/AETT) -

AETT_RODNPAVEXTE

1953 - -

1954 - -

1955 3.133 456.581

1956 4.262 463.186

1957 7.180 448.194

1958 8.886 448.226

1959 11.519 463.751

1960 13.357 463.581

1961 14.133 485.417

1962 16.441 503.011

1963 17.364 521.415

1964 18.730 529.780

1965 26.546 776.522

1966 26.802 898.204

1967 35.486 943.607

1968 43.144 990.516

1969 45.295 1.040.215

1970 49.263 1.095.116




1971 55.653 1.157.841

1972 60.175 1.175.863

1973 70.490 1.225.672

1974 76.321 1.268.053

1975 64.744 1.363.963

1976 76.321 1.376.598

1977 75.831 1.426.119

1978 71.177 1.217.190

1979 74.853 1.282.315

1980 79.422 1.280.578

1981 89.449 1.293.441

1982 98.146 1.296.018

1983 101.746 1.297.307

1984 110.558 1.318.561

1985 115.725 1.311.196

1986 123.357 1.274.354

1987 128.206 1.358.682

1988 133.623 1.355.702

1989 136.647 1.348.058

1990 139.415 1.355.777

1991 143.701 1.349.321

1992 143.701 1.349.321

1993 148.247 1.500.925

1994 148.247 1.500.925

1995 148.122 1.509.647

1996 148.122 1.501.340

1997 150.836 1.507.841

1998 148.871 1.552.052

1999 164.247 1.560.677




2000 164.997 1.414.132

2001 170.903 1.427.394

2002 172.880 1.425.945

2003 181.763 1.415.612

2004 196.095 1.413.982

2005 196.244 1.413.794

2006 196.279 1.406.852

2007 211.679 1.422.392

2008 218.640 1.367.601

Tabela 3 – Transportes rodoviários pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e as variáveis em análise

são extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais, pavimentadas e não pavimentadas

Fonte: IPEA Data (2014) (com adaptação).

Gráfico 1 – Gráfico da tabela de transportes rodoviários pavimentação das rodovias federais, estaduais e municipais e as

variáveis em análise são extensão, em quilômetros, das rodovias federais, estaduais e municipais, pavimentadas e não pavimentadas

Fonte: IPEA Data (2014) (com adaptações).




Relação de quilometragem, em mil quilômetros, de rodovias pavimentadas entre os anos

de 1955 e 1975:

Data Transporte rodoviário -

extensão das rodovias

pavimentadas - Km - Agência

Nacional de Transportes

Terrestres, Anuário Estatístico

dos Transportes Terrestres

(ANTT/AETT) -

AETT_RODPAVEXTE

1955 1,1

1956 2,9

1957 1,7

1958 2,6

1959 1,7

1960 1,0

1961 2,3

1962 1,0

1963 1,3

1964 7,8

1965 1,0

1966 8,3

1967 2,0

1968 3,8

1969 3,9

1970 6,3

1971 4,5

1972 10,0

1973 6,2

1974 7,3

1975 5,1

Tabela 4 – Tabela com frequência simples sobre pavimentação de rodovias brasileiras entre 1955 e 1975 onde os dados da

frequência simples devem ser multiplicados por 1.000km para valor real e valores arredondados para facilitar a análise. Fonte: IPEA




Data (2014) (com adaptação).

A técnica de amostragem da média consistiu em selecionar a quilometragem de

rodovias pavimentadas entre os anos de 1955 e 1975 no Brasil:

Classe I.C. (em

mil km)

Xi fi fr Fi Fr Va Dp X

1 0-3 1,5 11 0,52 11 0,52 3,15 1,77 1,69

2 3-6 4,5 04 0,19 15 0,71 27,79 4,97 4,3

3 6-9 7,5 05 0,23 20 0,94 8,02 8,02 7,18

4 9-12 10,5 01 0,05 21 01 1 1 1

- - - ∑21 01 - - - - -

Tabela 5 – Tabela de média de distribuição de frequência de rodovias brasileiras entre 1955 e 1975, onde os intervalos

devem ser multiplicados por 1.000km para valor real e valores arredondados para facilitar a análise. Fonte: IPEA Data (2014) (com

adaptação).

A moda das pavimentações das rodovias segue abaixo:

Mo = Li + (fm – fant) / 2fm – (fant + fpost)

Mo = 0+(11-0) / 2.11-(0+4)

Mo = 11/22-4 = 11/18

Mo = 0,62

A mediana das pavimentações das rodovias segue abaixo:

Md = lmd + (n/2 – Fant)/fmd . h

Md = 0 + (11/2 – 0)/11 . h

Md = 5,5/11 . 3

Md = 1,5




CONSIDERAÇÕES FINAIS

A presente pesquisa teve como objetivo verificar os investimentos que tem sido

feito no setor de logística para garantir ou proporcionar crescimento mercadológico e

desenvolvimento nacional, apresentando os modais que podem ser utilizados para a

movimentação dos produtos.

Foi possível observar que as melhorias estão acontecendo e são importantes, mas

que há também a necessidade de observar pontos básicos desempenhados nas empresas

para que os ciclos funcionem de forma harmônica promovendo maior interação e

redução dos custos.

O gerenciamento da cadeia de suprimento faz parte de todas as empresas,

dispensando a importância de seu tamanho ou seguimento, pois a competitividade está

na capacidade de absorver e incorporar os conceitos a realidade com o compromisso de

atender bem seu cliente e observar a evolução dos processos. Todos os componentes da

cadeia de suprimentos devem estar entrelaçados, isso significa dizer que a atenção deve

ser desde o fornecedor até o cliente final.

Contudo, conclui-se que ainda há um longo caminho a ser percorrido até que

todas as etapas do Programa de Integração Logística sejam praticados e utilizados por

todas as empresas visando a integração entre os modais, a maximização dos lucros,

dedução dos custos e desenvolvimento comercial, porém o caminho está sendo trilhado.




PESQUISA BIBLIOGRÁFICA

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RUIZ, Rodolpho Weishaupt. Resultados da Logística em 2014 e expectativas para 2015.

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Entrevista concedida a Paulo Corrêa.

ARAÚJO, Luís César G. de. Gestão de Pessoas: estratégias e interação organizacional.

2ª Ed. São Paulo: Atlas, 2009.

BARRETO, Yara. Como treinar sua equipe. Rio de Janeiro: Qualitymark, 1995.

Apud: Estatísticas históricas do Brasil: séries econômicas, demográficas e sociais de

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Portal IPEA Data. Macroeconomia sobre os Transportes: Extensão, em quilômetros, das

rodovias federais, estaduais e municipais pavimentadas e não pavimentadas. Disponível

em: http://www.ipeadata.gov.br/ Acesso em 22 de nov. 2014.

http://www.signuseditora.com.br/BA/pdf/12/12%20-%20Exporta%C3%A7%C3%B5es%20Sucos.pdf



http://www.brazilianfruit.org.br/Pbr/Projetos/Projetos.asp

http://www.ipeadata.gov.br/

parecer técnico logístico - programa de integração logística, sistemas de unitização de...

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