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Proj: 2857 v_01

PAMUS do Barlavento Algarvio

Fase 1: Caracterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transporte

Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e transportes 1

Índice

ENQUADRAMENTO ........................................................................................................ 11

Âmbito territorial ..................................................................................................... 12

Principais objetivos ................................................................................................... 14

Organização do projeto .............................................................................................. 15

Organização do presente relatório................................................................................. 15

OCUPAÇÃO DO TERRITÓRIO E DEMOGRAFIA ........................................................................ 17

Evolução recente da população residente ........................................................................ 17

Distribuição da população residente .............................................................................. 18

Estrutura etária e níveis de dependência ........................................................................ 23

Dinâmicas de emprego e estudo ................................................................................... 27

2.1.1. Emprego no sector privado ....................................................................................... 27

2.1.2. Emprego no sector público ....................................................................................... 28

2.1.3. Principais polos geradores ........................................................................................ 29

Dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico ....................................................... 35

2.2.1. Capacidade de alojamento turístico, hóspedes e dormidas ................................................ 35

2.2.2. Alojamentos de uso sazonal ou residência secundária....................................................... 42

PADRÕES DE MOBILIDADE............................................................................................... 44

Enquadramento ....................................................................................................... 44

Estrutura dos movimentos pendulares ............................................................................ 44

Relações de dependência funcional interconcelhias ........................................................... 52

2

Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) Barlavento Algarvio: Caracterização e diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade

e transportes

Modos de transporte utilizados nos movimentos pendulares .................................................. 56

Duração das Viagens .................................................................................................. 61

TRANSPORTES PÚBLICOS ............................................................................................... 64

Transporte Público Ferroviário ..................................................................................... 64

Transporte Público Rodoviário ...................................................................................... 67

4.2.1. Transporte interurbano ............................................................................................ 67

4.2.2. Transporte Urbano ................................................................................................. 81

Interfaces de transporte ............................................................................................. 89

Táxis ..................................................................................................................... 99

TRANSPORTE ESCOLAR ................................................................................................. 102

MODOS SUAVES .......................................................................................................... 107

Rede Pedonal ........................................................................................................ 107

Redes Cicláveis ...................................................................................................... 114

TRANSPORTE INDIVIDUAL .............................................................................................. 119

Rede Rodoviária Existente (Oferta) .............................................................................. 119

7.1.1. Hierarquia da rede rodoviária .................................................................................. 119

7.1.2. Tempos teóricos de viagem em TI entre concelhos ........................................................ 128

Procura Atual em TI ................................................................................................ 130

7.2.1. Parque automóvel e taxa de motorização ................................................................... 130

7.2.2. Evolução de tráfego nas autoestradas ........................................................................ 131

7.2.3. Análise preliminar do sistema rodoviário .................................................................... 134

Segurança Rodoviária .............................................................................................. 135

ESTACIONAMENTO ...................................................................................................... 144


SISTEMAS DE TRANSPORTES INTELIGENTES ....................................................................... 149

DIAGNÓSTICO GLOBAL ................................................................................................ 150

Principais Desafios ................................................................................................ 150

Análise SWOT ....................................................................................................... 152

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e transportes

Índice de Tabelas

Tabela 1 – Fases de trabalho do PAMUS ................................................................................... 15

Tabela 2 – Principais equipamentos de saúde: valências existentes em cada concelho .......................... 30

Tabela 3 – N.º de empresas nas principais zonas industriais e empresariais ........................................ 33

Tabela 4 – Principais superfícies comerciais por concelho (n.º de unidades) ....................................... 34

Tabela 5 – N.º de lojas, clientes e funcionários nas principais superfícies comerciais, por concelho (em 2014)

.................................................................................................................................... 34

Tabela 6 - Matriz das deslocações pendulares em 2011 (n.º de residentes) ........................................ 54

Tabela 7 - Matriz das deslocações pendulares associadas ao motivo estudo em 2011 (n.º de residentes) .... 54

Tabela 8 – Total de lugares e população com défices de oferta – Período escolar ................................ 75

Tabela 9 – Total de lugares e população com défices de oferta – Férias Escolares................................ 76

Tabela 10 – Características das ligações entre sedes de concelho, com e sem transbordo, num dia útil médio

do Período Escolar ............................................................................................................. 79

Tabela 11 – Rede Onda: principais características da oferta – Dias Úteis ........................................... 83

Tabela 12 – Rede Onda: principais características da oferta – Sábado e domingo ................................. 83

Tabela 13 – Rede Onda: principais dados de procura ................................................................... 84

Tabela 14 – Rede Vai e Vem: principais características da oferta – Dias Úteis ..................................... 86

Tabela 15 – Principais indicadores de procura e proveitos da rede Vai e Vem ..................................... 87

Tabela 16 – Passageiros transportados por Linha e por Mês Tipo: Rede Vai e Vem ................................ 88

Tabela 17 – Caraterização das interfaces ferroviárias .................................................................. 90

Tabela 18 – Caraterização das interfaces ferroviárias .................................................................. 93

Tabela 19 - Número de táxis licenciados por concelho e capitação de táxis por mil habitantes ............... 99

Tabela 20 - Estabelecimentos de ensino púbico por município, segundo o nível de ensino ministrado,

2013/2014 .................................................................................................................... 102


Tabela 21 - Alunos inscritos e pessoal docente e não docente nos estabelecimentos de ensino púbico e privado

por município, 2013/2014 ................................................................................................. 106

Tabela 22 - Disponibilidade do Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos e estado de concretização

.................................................................................................................................. 108

Tabela 23 - Caracterização das redes cicláveis ........................................................................ 114

Tabela 24 - Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária .................. 120

Tabela 25 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária ......................................... 121

Tabela 26 - Nível II - Rede Estruturante e de Distribuição Principal ............................................... 124

Tabela 27 - Nível III - Rede de Distribuição Secundária .............................................................. 124

Tabela 28 – Extensão de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho .................... 127

Tabela 29 - Eixos com maior concentração de acidentes entre 2012 a 2014, por concelho ................... 142

Tabela 30 - Oferta de estacionamento na via pública e em parque, lugares gratuitos e pagos ............... 147

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e transportes

Índice de Figuras

Figura 1 - Âmbito Territorial ................................................................................................ 12

Figura 2 - Estimativa para 2014 da população residente nos concelhos da AMAL-BA ............................. 17

Figura 3 - Variação da população por concelho da AMAL-BA, no período 2001 - 2014 ............................ 18

Figura 4 - População por freguesia (habitantes) (2011) ................................................................ 19

Figura 5 - Freguesias por escalões de habitantes (#) - 2011 ........................................................... 20

Figura 6 - População a residir nas freguesias por escalões de habitantes (hab.) - 2011 .......................... 20

Figura 7 - Densidade populacional nos concelhos da AMAL-BA (hab./km2) (2011) ................................ 20

Figura 8 - Densidade populacional por freguesia (hab./km2) (2011)................................................. 21

Figura 9 - Freguesias por escalões de densidade (#) - 2011............................................................ 22

Figura 10 - População a residir nas freguesias por escalões de densidade (hab.) - 2011 ......................... 22

Figura 11 - Distribuição da população por grandes grupos etários por concelho (2011, em %) .................. 23

Figura 12 - Percentagem de população idosa (% de pessoas com mais de 65 anos/total) (2011) ............... 24

Figura 13 - Freguesias por escalões de % de idosos (#) ................................................................. 24

Figura 14 - População a residir nas freguesias por escalões de % de idosos (hab.) ................................ 24

Figura 15 - Índice de Envelhecimento em 2001 e em 2014 ............................................................ 25

Figura 16 - Percentagem de população jovem (% de pessoas com menos de 20 anos /total) (2011) ........... 26

Figura 17 - N.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados em 2013, por concelho .................. 27

Figura 18 - Variação do n.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados entre 2009 e 2013, por

concelho ........................................................................................................................ 28

Figura 19 - N.º de pessoas a trabalhar nas Autarquias, na Saúde e Ensino .......................................... 29

Figura 20 - Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ................ 36

Figura 21 – Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 ................ 37


Figura 22 – Capacidade de alojamento turístico (camas) por 1000 habitantes nos concelhos da AMAL-BA, em

2014 .............................................................................................................................. 37

Figura 23 – Número de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2004 e 2014 ..................................... 38

Figura 24 – Evolução do número de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014 .................. 39

Figura 25 – N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 .................................................... 40

Figura 26 – N.º de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 .................................................... 40

Figura 27 – N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 .................................................... 41

Figura 28 – N.º de hóspedes por habitante nos concelhos da AMAL-BA, em 2014 .................................. 41

Figura 29 – Proporção de dormidas entre julho-setembro nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014 ... 42

Figura 30 – Alojamentos familiares por forma de ocupação, em 2011, nos concelhos da AMAL-BA ............ 43

Figura 31 - Incidência e tipologia dos Movimentos Pendulares (2011) ............................................... 45

Figura 32 - Peso da população que realiza movimentos pendulares face ao total de população residente (2011)

.................................................................................................................................... 46

Figura 33 - Distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou

estudo, em 2011, por concelho ............................................................................................. 47

Figura 34 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares internos à freguesia de residência .................... 48

Figura 35 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares para outra freguesia do concelho ..................... 48

Figura 36 - Incidência Geográfica dos fluxos pendulares Interconcelhios, 2011 ................................... 49

Figura 37 - Movimentos pendulares de entrada de outros concelhos e saídas para outros concelhos, 2011 .. 50

Figura 38 - Variação da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou estudo,

entre 2001 e 2011 ............................................................................................................. 51

Figura 39 - Variação na distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de

trabalho ou estudo (pontos percentuais), entre 2001 e 2011 ......................................................... 51

Figura 40 - Principais movimentos pendulares Interconcelhios (mais de 100 residentes, no conjunto dos dois

sentidos) ........................................................................................................................ 53

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e transportes

Figura 41 – Principais fluxos pendulares associados ao motivo estudo (ambos os sentidos) ..................... 55

Figura 42 – Evolução da repartição modal entre 2001 e 2011 na AMAL-BA .......................................... 56

Figura 43 - Modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares .............................................. 57

Figura 44 - Repartição modal por motivo de deslocação pendular (2011) .......................................... 59

Figura 45 - Repartição modal nos movimentos pendulares dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, por local

de trabalho ou estudo (2011)................................................................................................ 60

Figura 46 – Peso dos residentes que usam o TC por freguesia ......................................................... 61

Figura 47 – Peso dos residentes que usam o TI por freguesia .......................................................... 61

Figura 48 - Evolução da duração das viagens pendulares (2001 e 2011) e sua distribuição por escalões de

duração (2011) ................................................................................................................. 62

Figura 49 - Duração média das viagens em TI e em TC, 2011 (min) .................................................. 63

Figura 50 – Infraestruturas ferroviárias e oferta de comboios por estação ......................................... 66

Figura 51 – Caraterísticas da Procura do transporte ferroviário ...................................................... 67

Figura 52 – Linhas de Transporte Público Interurbano por Operador ................................................. 68

Figura 53 – Distribuição da oferta por operador ......................................................................... 69

Figura 54 - Distribuição da oferta por período do ano e por operador .............................................. 70

Figura 55 - Regime de funcionamento semana (Nº de circulações segundo o nº de dias de operação) ........ 70

Figura 56 – Distribuição da oferta ao longo da semana ................................................................. 71

Figura 57 – Distribuição da oferta ao longo do dia e por período do ano ............................................ 72

Figura 58 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil do período escolar ........................ 73

Figura 59 – Níveis de cobertura da rede no Período Escolar (% de lugares e de residentes servidos num dia útil)

.................................................................................................................................... 73

Figura 60 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil de férias escolares ....................... 74


Figura 61 – Níveis de cobertura da rede nas Férias Escolares (% de lugares e de residentes servidos num dia

útil) .............................................................................................................................. 74

Figura 62 – População com défice de oferta de TC por concelho (período escolar) ............................... 77

Figura 63 – População com défice de oferta de TC por concelho (período férias escolares) .................... 77

Figura 64 – Oferta de carreiras nas ligações entre os concelhos da AMAL-BA no período escolar .............. 78

Figura 65 – Caraterísticas da procura do transporte público interurbano ........................................... 80

Figura 66 – Mapa da rede Onda em Lagos ................................................................................. 82

Figura 67 – Mapa da rede Vai e Vem em Portimão ...................................................................... 85

Figura 68 – Exemplos de Interfaces ferroviárias existentes na AMAL-BA ............................................ 91

Figura 69 – Terminal Rodoviário de Lagoa ................................................................................ 94

Figura 70 – Terminal Rodoviário de Lagos (inserção urbana) .......................................................... 95

Figura 71 – Terminal Rodoviário de Lagos (aspeto geral)............................................................... 96

Figura 72 – Localização das principais paragens de transporte coletivo rodoviário em Portimão .............. 97

Figura 73 – Local de paragem dos serviços expresso em Aljezur ...................................................... 98

Figura 74 - Táxis por 1.000 habitantes na AMAL-BA, por concelho ................................................. 100

Figura 75 – Alunos transportados em carreiras públicas e veículos municipais no município de Lagoa ...... 103

Figura 76 – Rota Acessível de Portimão .................................................................................. 109

Figura 77 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que optam pelo modo a pé nas deslocações pendulares,

por freguesia (% e n.º, em 2011) .......................................................................................... 113

Figura 78 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que realizam as deslocações pendulares intrafreguesia em

TI (% e n.º, em 2011)........................................................................................................ 113

Figura 79 – N.º de deslocações pendulares em bicicleta, por troço de via, entre janeiro e junho de 2016

(STRAVA) ...................................................................................................................... 118

Figura 80 – Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico ................................................. 123

10


e transportes

Figura 81 – Extensão da rede rodoviária da Região AMAL-BA ........................................................ 125

Figura 82 – Peso de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho .......................... 127

Figura 83 – Tempos de deslocação em TI entre concelhos da Região AMAL-BA (em minutos) ................. 129

Figura 84 - Parque automóvel segurado (veículos ligeiros e motociclos) em 2006 e em 2014, por concelho130

Figura 85 – Taxa de motorização, em 2006 e em 2014, por concelho ............................................. 131

Figura 86 – Tráfego Médio Diário na A22 (antes e depois da introdução de portagens)......................... 132

Figura 87 – Tráfego Médio Diário na A2 (nos sublanços que servem a AMAL-BA) ................................. 133

Figura 88 – Tráfego Médio Diário na A22 e na A2 nos lanços da Região AMAL-BA ................................ 134

Figura 89 - Total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014 ................... 136

Figura 90 - Variação do número total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, 2004-2014 ... 136

Figura 91 - N.º de acidentes com vítimas por 100 habitantes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 e 2014 .... 137

Figura 92 - Evolução do Indicador de gravidade nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014 .................... 138

Figura 93 - Tipologia das vítimas dos acidentes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014 .................... 138

Figura 94 - Indicador da Sinistralidade Rodoviária Municipal (ISRM), 2006 e 2014 .............................. 139

Figura 95 - Evolução do nº de Acidentes graves por tipo de via no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, 2010

a 2014 ......................................................................................................................... 140

Figura 96 - Número de acidentes com feridos graves e vítimas mortais nos concelhos da AMAL-BA, por tipo de

via – 2010 a 2014 ............................................................................................................ 141

Figura 97 - Número de acidentes com feridos graves e/ou vítimas mortais, por tipo de via e natureza do

acidente, nos concelhos da AMAL-BA, 2010 a 2014 ................................................................... 143


Enquadramento

O Acordo de Parceria e os Programas Operacionais definem a necessidade de se desenvolver Planos de Ação

de Mobilidade Urbana Sustentável (PAMUS) à escala da NUTII, de modo a enquadrar as operações a que se

pretendam candidatar no respetivo Programa Operacional Regional, nomeadamente para a concretização das

tipologias das ações no âmbito da prioridade de investimento 4.5 “Promoção das estratégias de baixo teor de

carbono para todos os tipos de territórios, nomeadamente as zonas urbanas, incluindo a promoção da

mobilidade urbana multimodal sustentável e medidas de adaptação relevantes para a atenuação”. No caso

do Algarve foi fixado que deveriam ser realizados três planos à escala sub-regional, um dos quais o PAMUS

para o Barlavento Algarvio (doravante designado de PAMUS-BA).

O desenvolvimento dos PAMUS tem de se ancorar na estratégia de baixo teor de carbono e incluir a promoção

da mobilidade urbana multimodal sustentável, focando medidas que promovam a redução da emissão de

gases com efeito de estufa, mas também a diminuição da intensidade energética e, simultaneamente,

promover o aumento da quota do transporte público e dos modos suaves, em particular, nas deslocações

urbanas associadas à mobilidade quotidiana.

Simultaneamente, pretende-se que este plano assegure uma perspetiva integradora e articulada da

mobilidade e transportes e que tenha em consideração os problemas e as expetativas a nível municipal, sub-

regional e regional, de modo a poder contribuir com valor acrescentado para a futura concretização de um

plano regional de mobilidade e transportes intermunicipal e para a consolidação do papel da AMAL como

Autoridade de Transportes de pleno direito, no âmbito do definido no Regime Jurídico de Serviço Público de

Transporte de Passageiros.

Para a elaboração deste PAMUS, em apenas 4 meses, é necessário considerar uma abordagem de forte

pragmatismo, orientada para atender aos objetivos que presidem à realização deste documento e, para a

qual, é necessário contar com participação da AMAL e das autarquias que a constituem, bem como com a

colaboração de outros parceiros chave para o sistema de mobilidade e transportes local.

12


e transportes

Âmbito territorial

O âmbito geográfico considerado para o desenvolvimento do PAMUS-BA engloba 7 dos 16 concelhos da

Comunidade Intermunicipal do Algarve (AMAL), nomeadamente, Aljezur, Lagoa, Lagos, Monchique, Portimão,

Silves e Vila do Bispo (vide Figura 1).

Figura 1 - Âmbito Territorial


Segundo as estimativas populacionais do INE de 2014, residiam na área de intervenção (AI) cerca de 162 mil

habitantes, cerca de 36% da população da NUTII Algarve, sendo que o grupo de concelhos que integra os

centros urbanos de nível superior (Lagoa, Lagos, Portimão e Silves) representa cerca de 90% da população da

área de intervenção.

Com efeito, a área de intervenção PAMUS-BA integra territórios muito distintos em termos de povoamento,

demografia, economia e orografia e, como tal, apresenta desafios e prioridades diferenciadas em matéria de

soluções de mobilidade e transportes.

A par de municípios marcadamente mais urbanos e com uma população relativamente jovem (caso de Lagoa,

Portimão ou Lagos), onde, entre outras, as preocupações com a mobilidade urbana e redução do CO2 serão

centrais, existem municípios de cariz mais rural e com problemas de envelhecimento populacional (Aljezur e

Monchique), com preocupações mais centradas na melhoria da acessibilidade em contexto de baixa

densidade, bem como municípios em situação intermédia e que apresentam situações contrastadas dentro

do seu território (caso de Silves).

Pese embora as especificidades de cada território, todo o Algarve, incluindo os municípios da AI, apresenta

uma mobilidade pendular muito dependente do automóvel, mesmo em viagens de curta distância, que

importa contrariar.

Ao nível das interdependências funcionais, constata-se que grande parte dos movimentos pendulares (casa-

trabalho e casa-estudo) são intraconcelhias ou entre os municípios da sub-região, o que, à partida, aponta

para que uma parte significativa das medidas e ações tendentes a alterar o comportamento modal incida

nestes territórios. Todavia, também existem fluxos pendulares para fora da sub-região e relações de

dependência associadas a outros motivos (entre os quais, o turismo) que não podem ser negligenciadas.

Na elaboração do PAMUS está a ser adotada uma abordagem flexível que permita internalizar a diversidade

do território em estudo, bem como as diferentes escalas a que os problemas de mobilidade se colocam (local,

municipal, intermunicipal, regional, nacional e internacional), considerando não só a perspetiva do transporte

de passageiros (residentes, visitantes e turistas), como também as de mercadorias e logística urbana.

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e transportes

Principais objetivos

Na elaboração do PAMUS-BA são tidas em conta as linhas de orientação nacionais e europeias, nomeadamente

o “Guia para a elaboração de PMT” e as “Guidelines - Developing and Implementing a Sustainable Urban

Mobility Plan”, bem como os objetivos e metas operacionais definidos para a PI 4.5 e os objetivos enunciados

no Caderno de Encargos desta proposta:

1.

Contribuir para a redução das emissões de CO2 no setor dos transportes e da mobilidade

urbana e intermunicipal (transporte de passageiros, logística urbana e transporte de

mercadorias), considerando estimativas de redução calculadas com base em análises de ciclo

de vida que ponderem também as emissões geradas na produção de energia

2.

Contribuir para a atratividade da região do Algarve, saúde pública e qualidade de vida,

considerando o sistema urbano e regional, a proteção e valorização ambiental, a acessibilidade

e mobilidade, visando o reforço da coesão económica, social e territorial e um posicionamento

competitivo aos níveis nacional, europeu e internacional

3. Contribuir para o reforço da oferta de transporte coletivo (TC) de passageiros e para a

integração de todos os modos de transporte

4. Contribuir para a integração tarifária e para sistemas de informação ao passageiro do TC

5.

Contribuir para uma mobilidade mais inclusiva, permitindo o acesso físico por parte grupos

vulneráveis do sistema (acessibilidade universal) e assegurando deslocações seguras em

modos suaves (a pé e em bicicleta)

No desenvolvimento deste plano, revela-se igualmente fundamental conhecer a visão política dos autarcas

da região, a sua visão para o futuro da mobilidade no Barlavento Algarvio e território adjacente e os

programas de investimento previstos pelos municípios. O PAMUS-BA considera assim os contributos dos

estudos e instrumentos de planeamento disponíveis (tanto a nível municipal, como regional), as orientações

da Estratégia de Desenvolvimento Territorial e do Plano de Ação Algarve.

São também consideradas as linhas prioritárias de investimento da Comissão Europeia e redes europeias, na

medida que o alinhamento com estas políticas permite alavancar um conjunto de projetos e de oportunidades

de desenvolvimento dos programas europeus, como sejam os programas de investigação Horizon 2020, e as

redes CIVITAS e INTERREG.


Organização do projeto

Para o desenvolvimento do presente projeto está a ser respeitado o planeamento acordado com a AMAL e

com as equipas que estão a desenvolver os PAMUS do Algarve Central e do Sotavento Algarvio, no qual se

assumiu a existência de três fases de trabalho, relativas à entrega de cinco relatórios, as quais são

apresentadas na tabela seguinte.

Tabela 1 – Fases de trabalho do PAMUS

Fase Relatório Descrição dos conteúdos

Fase 0 Relatório 0 Planeamento do Trabalho

Fase 1

Relatório 1 Caraterização e Diagnóstico (multimodal) do sistema de mobilidade e

transportes

Relatório 2

Identificação de cenários prospetivos para o sistema de mobilidade e

transportes

Definição de objetivos e metas inteligentes

Fase 2 Relatório 3

Definição da estratégia, formulação e avaliação das propostas

Avaliação dos impactos que as propostas para uma sub-região têm nos

restantes municípios (outras sub-regiões)

Definição das medidas e programa de intervenções

Definição de um método para a avaliação e monitorização do plano de

ação

Organização do presente relatório

O presente relatório apresenta os principais resultados da Fase 1 - Caracterização e Diagnóstico

(multimodal) do sistema de mobilidade e transportes, estando organizado em 10 capítulos principais (nos

quais se inclui o presente capítulo relativo ao Enquadramento do PAMUS), a saber:

O capítulo 2 apresenta a análise da Ocupação do Território e Demografia, refletindo as principais

análises relativas à evolução recente da população residente na AMAL-BA, a sua distribuição

geográfica e por grandes grupos etários. Neste capítulo reflete-se igualmente sobre as dinâmicas de

emprego público e privado em cada concelho, identificam-se os principais polos geradores de

deslocações em cada um dos concelhos e analisam-se as principais dinâmicas da oferta e procura de

alojamento turístico;

16


e transportes

No capítulo 3 analisam-se os Padrões de Mobilidade, considerando apenas a informação dos Censos

de 2011 relativamente aos movimentos pendulares casa-trabalho e casa-escola. Estes dados permitem

compreender quais os principais movimentos (internos à freguesia e ao concelho de residência, no

seio da AMAL-BA ou para o exterior) e a respetiva repartição modal;

No capítulo 4 é analisada a informação disponível sobre os Transportes Públicos, tendo sido

considerada a oferta ferroviária e rodoviária, mas também a forma como estão organizadas as

interfaces de transporte. Neste ponto analisa-se ainda a rede de táxis que serve cada um dos

concelhos;

No capítulo 5 é caracterizada a organização do Transporte Escolar, tendo como base a informação

disponibilizada pelas autarquias sobre o universo dos estudantes aos quais é assegurado o transporte

escolar, as tipologias de serviços que foram adotadas e os custos que as autarquias suportam para

garantir este serviço;

O capítulo 6, relativo aos Modos Suaves, caracteriza as redes pedonais e cicláveis atualmente

existentes e identifica alguns dos projetos que estão a ser considerados pelas autarquias da AMAL-

BA;

No capítulo 7 é caracterizada a rede de Transporte Individual, tendo em consideração a oferta que

é proporcionada (hierarquia da rede e tempos teóricos de viagem) e a procura, sendo que, para tal,

foi considerada a evolução do parque automóvel e da motorização, mas também a evolução do

tráfego nas autoestradas que servem a AMAL-BA. Este capítulo integra igualmente as principais

conclusões sobre Segurança Rodoviária;

O capítulo 8 sistematiza as principais conclusões no que diz respeito à organização do

Estacionamento, tendo em consideração as dimensões via pública e parque e a opção (ou não) de

tarifação do estacionamento nas zonas centrais das sedes de concelho. Neste ponto procurou-se

igualmente avaliar se existe, ou não, a necessidade de intervir ao nível da organização das operações

de cargas e descargas e em que medida as autarquias têm já desenvolvidas ações nesta área;

No capítulo 9 apresenta-se a caraterização dos Sistemas de Transporte Inteligentes que existem na

AMAL-BA;

Finalmente, o capítulo 10 compreende o Diagnóstico Global, no qual se reflete sobre os principais

desafios que se colocam à AMAL-BA e se apresenta uma análise SWOT.


Ocupação do Território e Demografia

Evolução recente da população residente

Segundo as estimativas mais recentes do INE relativas a 2014 residiam no Barlavento Algarvio cerca de 162

mil habitantes, os quais se distribuem de modo bastante distinto entre os sete concelhos, como é possível

constatar da análise da Figura 2.

Face ao restante território da AMAL, o Barlavento Algarvio, representava em 2014 cerca de 37% da população

desta NUTII e demonstrava uma dinâmica de crescimento populacional ligeiramente mais elevada (+14%

contra um valor de 12% ao nível do conjunto da NUTII).

Portimão destaca-se claramente dos restantes concelhos, surgindo numa segunda linha, os concelhos de

Silves, Lagos e Lagoa, respetivamente, com 37, 31 e 23 mil habitantes. Os restantes concelhos da AMAL-BA

apresentam potenciais residenciais muito mais reduzidos, na ordem dos 5 mil habitantes.

Figura 2 - Estimativa para 2014 da população residente nos concelhos da AMAL-BA

Fonte: Estimativas populacionais para 2014, Instituto Nacional de Estatística

Na Figura 3 apresenta-se a variação da população por concelho no período de 2001 a 2014. Neste período, a

população na AMAL-BA cresceu cerca de 19 mil habitantes, os quais correspondem a um aumento de 14%

da população residente face a 2001.

Os maiores aumentos populacionais foram protagonizados pelos municípios de Portimão e Lagos, os quais

registaram acréscimos superiores a 20% no período em análise, aparecendo em seguida os concelhos de Lagoa,

Silves e Aljezur, com taxas de crescimento de, respetivamente, 10%, 8% e 6% face a 2001.

5.65

1

22.7

37

30.7

17

5.59

2

55.1

91

36.5

99

5.20

9

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo

Re

sid

en

tes

em

201

4

18


e transportes

Os municípios de Monchique e Vila do Bispo registaram decréscimos de população no período 2001-2014,

ainda que no caso de Vila do Bispo esse decréscimo tenha sido reduzido (-2,6%). Monchique perdeu quase 20%

da população que aí residia em 2001 (cerca de -1.400 hab.)

Figura 3 - Variação da população por concelho da AMAL-BA, no período 2001 - 2014

Fonte: Censos Populacionais de 2001 e Estimativas populacionais para 2014, Instituto Nacional de Estatística

Distribuição da população residente

A Figura 4 apresenta a classificação das freguesias em função dos escalões de população residente, sendo de

destacar a concentração da população nos centros urbanos de Portimão, Lagos e Silves.

As Figura 5 e Figura 6 apresentam a classificação das freguesias por escalões de habitantes e a população que

reside nas freguesias classificadas para esses mesmos escalões de população. Pese embora as freguesias com

menos de 2.500 habitantes representarem 46% do total, a população que nelas reside tem um peso

relativamente diminuto (12% do total). Com efeito, 61% da população da AMAL-BA reside em freguesias com

mais de 5.000 habitantes, representando as freguesias mais populosas dos concelhos de Portimão, Lagos e

Silves 43% da população desta sub-região.

A freguesia de Portimão, com cerca de 45 mil hab., destaca-se como a mais populosa, representando 28% da

população da AMAL-BA e 82% da população do concelho. A freguesia mais populosa do concelho de Lagos é a

de São Sebastião(Lagos), com cerca de 14 mil habitantes, sendo que, a esta, se deve associar a freguesia de

Santa Maria (Lagos), com cerca de 8 mil habitantes, para se ter uma noção mais correta da população da

sede de concelho (cerca de 22 mil hab., que representam 71% da população concelhia). No caso do concelho

de Silves, a população da freguesia da sede de concelho ronda os 11 mil habitantes, representando 30% da

363 2.086 5.319 -1.382 10.373 2.769

-140

7%

10%

21%

-20%

23%

8%

-3%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

-2.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila doBispo

Var

iaçã

o n

o n

.º d

e R

esi

de

nte

s (%

)

Var

iaçã

o n

o n

.º d

e R

esi

de

nte

s (a

bs.

)


população do concelho. De notar que, neste concelho, a freguesia de São Bartolomeu, com cerca de 8 mil

hab., rivaliza com a freguesia de Silves em termos de dimensão populacional, sendo ainda de destacar a

freguesia de Armação de Pêra, com quase 5 mil habitantes.

Dos restantes concelhos, destaca-se ainda, com mais de 5 mil habitantes, a freguesia de Lagoa, aparecendo

depois as sedes de concelho de Monchique e Aljezur, no escalão de população entre 2.500 e 5.000 habitantes.

Em Vila do Bispo, todas as freguesias apresentam menos de 2 mil habitantes.

Figura 4 - População por freguesia (habitantes) (2011)

Fonte: Censos de 2011, Instituto Nacional de Estatística

20


e transportes

Figura 5 - Freguesias por escalões de habitantes (#) - 2011


Figura 6 - População a residir nas freguesias por escalões de habitantes (hab.) - 2011


A densidade populacional da

AMAL-BA era, em 2011, de 80

hab./km2, valor abaixo da média da

NUTII Algarve (90 hab./km2) e do

Continente (113 hab./km2).

A Figura 7 apresenta a densidade

populacional para cada um dos

concelhos da AMAL-BA, sendo

possível destacar os concelhos de

Portimão, Lagoa, e Lagos, com

valores acima da média. Os

restantes concelhos apresentam

densidades inferiores, sendo que os

concelhos de Monchique e Aljezur

apresentam densidades muito

reduzidas (abaixo dos 20

hab./km2).

Figura 7 - Densidade populacional nos concelhos da AMAL-

BA (hab./km2) (2011)


1

1

2

1

1

1

1

1

2

1

2

2

1

3

2

1

1

4

1

1

1

1

1

1

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

0 - 500 hab. 500 - 1.000 hab.1.000 - 2.500 hab. 2.500 - 5.000 hab.5.000 - 10.000 hab. 10.000 - 20.000 hab.

3.429

3.365

4.817

7.266

0

14.049

11.014

45.431

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

0 - 500 hab. 500 - 1.000 hab.1.000 - 2.500 hab. 2.500 - 5.000 hab.5.000 - 10.000 hab. 10.000 - 20.000 hab.

18

261

146

15

306

55

29

0 50 100 150 200 250 300 350

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Dens. Pop. 2011 (hab/km2)


A Figura 8 apresenta a densidade populacional por freguesia (hab./km2); da sua análise é possível identificar

os principais polos urbanos já referenciados, sendo igualmente evidente o contraste entre a zona litoral, mais

densamente povoada, e a zona de serra, onde o povoamento é mais rarefeito.

Figura 8 - Densidade populacional por freguesia (hab./km2) (2011)


22


e transportes

Figura 9 - Freguesias por escalões de densidade (#) - 2011


Figura 10 - População a residir nas freguesias por escalões de densidade (hab.) - 2011


1

2

1

3

2

1

1

1

4

5

2

1

5

1

1

2

1

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

0 - 15 hab./km2 15 - 50 hab./km2

50 - 500 hab./km2 Mais de 500 hab./km2

432

1.228

1.35

2

5.452

2.42

5

4.817

4.02

9

8.430

3.349

18.956

6.529

6.154

22.477

1.909

4.019

22.095

45.431

4.867

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

0 - 15 hab./km2 15 - 50 hab./km2

50 - 500 hab./km2 Mais de 500 hab./km2


Estrutura etária e níveis de dependência

Em 2011, na generalidade dos

concelhos da AMAL-BA, verificava-se o

domínio da população em idade ativa,

isto é, da população entre os 20 e os 64

anos, destacando-se, neste contexto, os

concelhos de Portimão, Lagoa e Lagos,

nos quais a população neste estrato

etário representava mais de 60% da

população residente no concelho.

Em seguida analisam-se os dois

extremos etários, uma vez que são

aqueles que mais dependem da

existência de opções estruturadas de

transporte e que têm mais restrições

(de idade e/ou económicas) de

utilização do automóvel (enquanto

condutor).

Figura 11 - Distribuição da população por grandes grupos

etários por concelho (2011, em %)


Em média, a percentagem de população com mais de 65 anos era, em 2011, de 20% na AMAL-BA, verificando-

se a existência de alguns concelhos que apresentam níveis de envelhecimento mais significativos, entre

os quais se destacam Monchique (32%) e Aljezur (29%).

Na Figura 12 apresenta-se a percentagem da população com mais de 65 anos, por freguesia. Da sua análise é

notório o envelhecimento das freguesias situadas na zona de serra, especialmente as freguesias mais a norte

dos concelhos de Monchique e Silves, onde mais de 35% da população apresenta 65 anos ou mais.

Apenas as freguesias urbanas de Portimão, Lagos e a zona litoral dos concelhos de Lagoa e Silves apresentam

percentagens de idosos inferiores a 20% da população total.

11%

16%

16%

10%

16%

14%

12%

15%

15%

4%

5%

5%

4%

5%

5%

5%

5%

5%

56%

61%

60%

55%

61%

59%

59%

60%

61%

29%

18%

19%

32%

18%

22%

25%

20%

19%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

AMAL-BA

Algarve

Menos de 14 anos Dos 15 aos 20 anos

Dos 20 aos 64 anos Mais de 65 anos

24


e transportes

Figura 12 - Percentagem de população idosa (% de pessoas com mais de 65 anos/total) (2011)


Figura 13 - Freguesias por escalões de % de idosos

(#)


Figura 14 - População a residir nas freguesias por

escalões de % de idosos (hab.)


4

2

2

4

2

2

4

1

3

4

1

1

1

1

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

10% - 20% 20% - 30% 30% - 35% 35% - 40%

3.077

3.856

9.190

2.457

1.174

1.013

2.069

1.014

5.351

1.158

374

1.448

147

152

467

535

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

10% - 20% 20% - 30% 30% - 35% 35% - 40%


Pela importância das tendências que permite evidenciar, interessa analisar a evolução do índice de

envelhecimento entre 2001 e 2014. Contrariamente ao que aconteceu a nível nacional, a região do Algarve

e a zona do Barlavento Algarvio registaram uma tendência mais moderada de envelhecimento

populacional, a qual, em parte, pode ser justificada pelo facto dos valores de partida serem já mais elevados

dos que os do Continente: em 2001, o índice de envelhecimento do Continente cifrava-se em cerca 105 idosos

por cada 100 jovens, enquanto que o da AMAL-BA já era de 136 idosos por cada 100 jovens; em 2014, o rácio

de idosos por cada 100 jovens passou para 144, ao nível do continente, e para 141 e136, respetivamente, ao

nível da AMAL-BA e da NUTII Algarve.

Entre os concelhos da AMAL-BA, destacam-se com índices de envelhecimento superiores, em 2014, os

concelhos de Monchique (378 idosos / 100 jovens), Aljezur (236 idosos / 100 jovens) e Vila do Bispo (216

idosos / 100 jovens). Monchique foi o concelho que, no período entre 2001 e 2014, apresentou um maior

envelhecimento populacional, enquanto a tendência de envelhecimento de Vila do Bispo está em linha com

a do Continente; no caso de Aljezur, houve uma ligeira inversão deste indicador (vide Figura 15).

No extremo oposto, com um índice de envelhecimento abaixo da média nacional e da sub-região, destacam-

se os concelhos de Portimão (112 idosos / 100 jovens), Lagos (128 idosos / 100 jovens) e Lagoa (130 idosos /

100 jovens).

Figura 15 - Índice de Envelhecimento em 2001 e em 2014


Finalmente, a Figura 16 apresenta a repartição da população mais jovem pelas freguesias do território da

AMAL-BA. Como seria de esperar, quanto mais próximas das freguesias que definem os centros urbanos, maior

a percentagem da população em idade escolar, o que facilita substancialmente a organização do transporte

105 12

8

136

245

96

115

259

116

174

178 14

4

136

141

236

130

128

378

112

164

216

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do

Bispo

Ind

. d

e E

nve

lhe

cim

en

to

2001 2014

26


e transportes

escolar e potencia a maior utilização do transporte regular nestes territórios (o qual é justificado, em boa

medida, pela população escolar).

Figura 16 - Percentagem de população jovem (% de pessoas com menos de 20 anos /total) (2011)



Dinâmicas de emprego e estudo

2.1.1. Emprego no sector privado

A caracterização do emprego privado assenta na análise das estatísticas do número de pessoas ao serviço nos

estabelecimentos, por concelho e atividade económica, produzidas anualmente pelo Gabinete de Estratégia

e Planeamento do MSESS.

Em 2013, estimava-se que existissem cerca

de 114 mil pessoas empregadas no sector

privado, no conjunto dos concelhos que

definem a AMAL. Destes, destacava-se o

concelho de Loulé, com 22 mil postos de

trabalho, os quais representavam cerca de

19% do emprego privado da região.

O emprego privado existente no Barlavento

Algarvio representava 35% do total da

AMAL. No que concerne à distribuição dos

postos de trabalho pelos concelhos em

análise, verifica-se que Portimão liderava

com 14,5 mil postos de emprego (13% da

AMAL). Lagos representava 6% do emprego

privado da AMAL, seguido pelos concelhos

de Silves e Lagoa, ambos com 5%.

Figura 17 - N.º de pessoas ao serviço nos

estabelecimentos privados em 2013, por concelho

Fonte: GEP/MSESS / Quadros de Pessoal, 2013

Entre 2009 e 2013, a evolução do emprego privado foi negativa, tendo-se verificado uma redução de 21% no

número de pessoas ao serviço nos estabelecimentos da região nesse período, o que se traduziu numa redução

de 30 mil postos de emprego no setor privado (em 2009, o emprego privado rondava cerca de 144 mil postos

de emprego). No Barlavento Algarvio esta descida foi mais elevada, atingindo os 24%, o correspondente a

11.443 postos de emprego. Note-se que este decréscimo do emprego privado foi sentido de igual forma no

país, o qual perdeu cerca de 17% do total do emprego privado entre 2009 e 2013.

Os concelhos de Portimão (-4.379), Lagos (-2.564) e Lagoa (-2.018) foram aqueles que, percentualmente,

mais postos de emprego perderam. Do ponto de vista dos quantitativos absolutos destaca-se novamente

Portimão.

790

5.860

7.263

813

14.592

5.583

1.338

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

2013

28


e transportes

Figura 18 - Variação do n.º de pessoas ao serviço nos estabelecimentos privados entre 2009 e 2013, por

concelho

Fonte: GEP/MSESS / Quadros de Pessoal, 2009 e 2013

2.1.2. Emprego no sector público

O emprego no setor público é também uma componente importante da vitalidade económica dos concelhos

da AMAL. Para a sua análise, recolheram-se as estatísticas do emprego nas Autarquias e o emprego associado

ao setor da saúde e escolas, as quais permitem enquadrar uma parte importante do emprego público.

No total foi possível contabilizar cerca de 18,1 mil empregos na Administração Pública na AMAL, sendo

que cerca de 6.840 correspondem ao Barlavento Algarvio; este valor é um minorante do emprego público,

já que não foi possível contabilizar o emprego nas forças de segurança, finanças, segurança social e justiça,

mas, à exceção das forças policiais, admite-se que os restantes setores não sejam muito expressivos no que

diz respeito ao número de pessoas que empregam.

Em média, para o conjunto dos concelhos da AMAL, o emprego na Administração Pública corresponde a

14% do emprego total, percentagem esta que é de 16% nos concelhos ocidentais em estudo.

Nos concelhos de Aljezur e Monchique, este emprego público representava cerca de 23% do emprego total,

peso que representava os segundos lugares da AMAL, só ultrapassado em Alcoutim. No Barlavento Algarvio,

estes valores são seguidos pelos concelhos de Portimão (18%), Silves e Vila do Bispo (16%), Lagos (14%) e, por

fim, por Lagoa (12%) – segunda menor percentagem da AMAL, após a de Loulé.

Do ponto de vista dos quantitativos globais verifica-se que Portimão se destaca claramente dos restantes

concelhos, com mais de 3 mil empregos na administração pública, o que traduz, em boa medida, a

importância do emprego no hospital. Estes patamares são mais elevados na AMAL, com os registos de Faro

(4.064), que acumula a existência dum hospital e duma universidade.

-19

2

-2.0

18

-2.5

64

-17

4

-4.3

79

-1.7

76

-34

0

-20%

-26% -26%

-18%

-23%

-24%-20%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

-5.000

-4.500

-4.000

-3.500

-3.000

-2.500

-2.000

-1.500

-1.000

-500

0

Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila doBispo

Var

iaçã

o d

o e

mp

rego

pri

vad

o (%

)

Va

ria

ção

do

em

pre

go

pri

va

do

(ab

s.)


Figura 19 - N.º de pessoas a trabalhar nas Autarquias, na Saúde e Ensino

Fonte: Estatísticas de ensino do DGEEC/MEC, 2013; Estatísticas da Saúde: INE - DGS/MS - Inquérito aos Hospitais, 2013 e INE - DGS/MS -

Inquérito aos Centros de Saúde e Direção-geral da administração e do emprego público, 2010

2.1.3. Principais polos geradores

De modo a ter uma noção da presença dos diversos polos geradores em cada um dos concelhos, foi solicitada

informação sobre os principais equipamentos de ensino (analisados no capítulo relativo ao transporte escolar),

equipamentos de saúde, principais zonas industriais e comerciais. Seguidamente sintetiza-se a informação

que foi possível compilar com base nos elementos fornecidos pelas autarquias da AMAL-BA (a qual foi, em

diversos temas, insuficiente para o detalhe da análise pretendido).

Equipamentos de saúde

Na Tabela 2 encontram-se sintetizados os principais equipamentos de saúde presentes nos concelhos do

Barlavento Algarvio.

Conforme se pode observar, a região é servida por 2 hospitais públicos, localizados nos concelhos de Lagos e

Portimão (pertencentes ao Centro Hospitalar do Algarve E.P.E, entidade que integra, para além destes

hospitais, o Hospital de Faro, bem como os Serviços de Urgência Básica do Algarve). Nestes mesmos concelhos,

ainda existe a oferta de 3 hospitais privados, situados nas cidades de Lagos (Hospital S. Gonçalo) e de

Portimão (Hospital Dom Camilo) e em Alvor (Hospital Particular de Alvor).

154

388

535

157

534

487

187

61

343

535

53

872

458

48

20

70

78

29

1.702

100

25

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Autarquias Docentes Saúde

30


e transportes

No que concerne aos cuidados de saúde primários, verifica-se que nem todos os concelhos em estudo têm

Extensões de Saúde em todas as suas freguesias. Esta situação verifica-se no concelho de Aljezur (freguesia

da Bordeira) e Silves (antiga freguesia de Alcantarilha), sendo, por isso, fundamental oferecer alternativas

de serviços médicos aos seus residentes (e.g. com unidades de serviço móvel) ou assegurar o transporte para

os equipamentos da sede do concelho. Nos restantes concelhos, apesar de existirem Extensões de Saúde em

todas as freguesias, constata-se que o atendimento médico se concentra em alguns dias da semana.

Para colmatar a ausência de equipamentos de saúde em algumas zonas do concelho, Aljezur, Lagoa e Vila do

Bispo dispõem de unidades de serviço móvel de saúde.

Tabela 2 – Principais equipamentos de saúde: valências existentes em cada concelho

Concelho Centro de

Saúde/USF Extensão de Saúde

/ Posto médico Hospital Outros

Aljezur 1 2

Lagoa 1 5 1

Lagos 1 5 2

Monchique 1 2 2

Portimão 1 3 3 2

Silves 1 6

Vila do Bispo 1 3

Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA

Segundo os dados fornecidos pela Administração Regional de Saúde do Algarve, os Agrupamentos de Centros

de Saúde do Barlavento, tinham, em 2015, cerca de 500 funcionários e recebiam, em média, cerca de 764

utilizadores por dia1.

No total são disponibilizados, nos polos que integram os Agrupamentos de Centros de Saúde do Barlavento,

cerca de 410 lugares de estacionamento, dos quais: 16 são lugares reservados a pessoas com mobilidade

reduzida (o que significa que existem unidades sem esta oferta), 7 são reservados a ambulâncias e veículos

dos serviços de emergência, 131 lugares são reservados para funcionários, 251 lugares são reservados a

fornecedores/utentes e 8 lugares são para cargas e descargas.

1 Também foram contabilizados os seguintes serviços: Unidade de Cuidados Continuados (vulgo internamentos) de Silves e Unidade de

Portimão dos Serviços da Divisão de Intervenção nos Comportamentos Aditivos e nas Dependências (DICAD).


Uma vez que não foi fornecida informação desagregada sobre o número de funcionários, utentes e consultas

realizadas em cada uma das unidades de saúde, não foi possível analisar o potencial de geração de

deslocações dos equipamentos de saúde.

Contudo, da reunião realizada com o município de Portimão ficou evidente a necessidade de criar um acesso

alternativo ao Hospital de Portimão, uma vez que este apenas dispõe de um acesso a partir da EN125 (muitas

vezes congestionado), por onde se realizam as entradas e as saídas de todos os veículos, incluindo os de

emergência, facto que condiciona a acessibilidade a este equipamento.

Zonas Industriais

A identificação das principais zonas industriais é outro dos aspetos que importa considerar, já que, para além

do volume de veículos pesados que podem gerar, regra geral, estas localizam-se fora do perímetro urbano,

em zonas onde os empregados necessitam de recorrer ao transporte individual nas deslocações casa-trabalho.

Com base nas reuniões realizadas com os municípios e na informação disponibilizada por estes, é possível

destacar as seguintes conclusões:

No concelho de Aljezur só existe uma zona industrial (ZI da Feiteirinha), localizada no limite das

freguesias de Aljezur e do Rogil (perpendicular à EN120). Esta ZI está ainda em fase de consolidação,

estando atualmente aí localizadas cerca de 10 empresas. A vila de Aljezur tem algumas zonas com

pequenas unidades industriais de âmbito diversificado, mas com quantitativos de emprego de pouca

expressão.

No concelho de Lagoa2, algumas das unidades industriais localizam-se muito próximo, ou mesmo no

interior dos aglomerados urbanos. A maioria das áreas industriais localiza-se na União de freguesias

de Estômbar e Parchal e ao longo EN/ER 125, correspondendo a várias pedreiras (tendo a de maior

dimensão cerca de 70 ha) e à ZI Pateiro Parchal (cerca de 29 ha). Com menor dimensão, destaca-se

ainda a ZI de Lagoa, localizada na União de freguesias de Lagoa e Carvoeiro, na zona sul da cidade

(cerca de 3 ha), existindo ainda várias oficinas que ocupam a envolvência desta área. Note-se que,

segundo o PMUS de Lagoa, esta zona da cidade (que, para além das áreas destinadas à indústria,

concentra alguns equipamentos turísticos) corresponde a um ponto de conflito na gestão de tráfego

que deve ser resolvido, verificando-se frequentemente a existência de congestionamentos na ER125

e antiga EN125, para além de conflitos entre o peão e o tráfego automóvel. Na freguesia de Porches

existe ainda uma pedreira, com uma área total de 8 ha.

2 Fonte: Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa, Fase I – Estudo de Caracterização e Diagnóstico, mpt®, janeiro 2016

32


e transportes

No concelho de Lagos existem 4 zonas industriais, todas localizadas na freguesia de São Gonçalo de

Lagos, na proximidade da EN 125, as quais são constituídas por instalações de diversos ramos de

atividade económica, tais como, armazenagem, produtos e equipamentos para construção civil,

comércio, serviços, stands de automóveis, restauração, etc. No total, estas contabilizam 95

empresas, estando, contudo, previsto, com a consolidação de 3 destas zonas industriais, o seu

aumento para 112 empresas. A maior destas zonas corresponde ao Loteamento industrial da

Marateca, com 35 empresas e 95% da sua área ocupada.

No concelho de Monchique, a zona industrial identificada no PDM nunca foi implementada,

encontrando-se, atualmente, em fase de loteamento.

No concelho de Portimão existem 3 zonas industriais / empresariais, respetivamente:

o Na cidade de Portimão, no Vale da Arrancada e na zona da Coca-Maravilhas, a qual é ocupada

sobretudo por armazéns, empresas do setor automóvel, tintas, materiais ligados ao sector da

construção civil, distribuição grossista e retalho. Esta ZI não tem ainda a totalidade da sua

área ocupada, encontrando-se livres cerca de 8 ha classificados como Espaço Industrial no

PDM em vigor;

o Na cidade de Portimão, na zona da Pedra Mourinha, a qual corresponde a um espaço industrial

/ empresarial mais pequeno, ocupado essencialmente por empresas do sector automóvel e

de fabricação e distribuição alimentar.

o No limite ocidental do concelho de Portimão, na freguesia da Mexilhoeira Grande e na

proximidade da EN 125, a qual consiste num espaço empresarial com muito poucas empresas

instaladas, ligadas ao sector da construção, mas que gera um elevado fluxo de veículos

pesados.

No concelho de Silves, existem quatro zonas empresariais / industriais de maior relevância,

respetivamente:

o ZI de Algoz, a qual é um polo gerador de fluxos de veículos pesados;

o ZI de São Bartolomeu de Messines, localizada na proximidade do nó da A2;

o ZI de Alcantarilha, polo empresarial, adjacente à EN 125, onde se concentram espaços

comerciais, serviços e de logística.

o Espaço de logística, também em São Bartolomeu de Messines, inserido dentro do perímetro

urbano.

No concelho de Vila do Bispo existe uma zona industrial / empresarial, localizada na sede do

concelho, com unidades de pequena dimensão (alumínios; oficinas, serralharias e padarias).


De acordo com a informação disponibilizada, é possível constatar que diversas zonas industriais se localizam

dentro do perímetro urbano dos aglomerados, ou muito próximo destes (e.g. Portimão, Lagoa), sendo, por

isso, de assumir que é possível garantir que os funcionários têm alternativas à utilização do automóvel nas

deslocações casa-trabalho, nomeadamente, em TC. O mesmo se pode esperar em algumas zonas industriais

adjacentes ou próximas da EN125, nos casos em que esta via é servida por TC (e.g. zonas industriais de Lagos).

A Tabela 3 sistematiza a informação que foi disponibilizada, por apenas 2 dos 7 concelhos em estudo, no que

respeita à existência de zonas industriais e ao número de industrias aí existentes. Nenhum concelho

disponibilizou informação sobre o emprego existente atualmente nas zonas industriais, não sendo assim

possível identificar os polos que poderão justificar a existência de soluções de transporte diferenciadas que

permitam que os funcionários não utilizem o automóvel nas deslocações pendulares.

Tabela 3 – N.º de empresas nas principais zonas industriais e empresariais

Concelho Freguesia Postos de

emprego atuais

Número de empresas

Instaladas Previstas

Aljezur Rogil n.d. 10 n.d.

Aljezur n.d. 0 n.d.

Lagos

São Gonçalo de Lagos n.d. 25 37





Superfícies comerciais

De modo a perceber a autonomia que cada concelho possui no que respeita à realização de “compras” e

também para inferir o que pode ser a geração de viagens associadas a estes polos, foi solicitada a

sistematização dos polos comerciais que existem em cada concelho e a sua classificação hierárquica (loja

especializada, supermercado, hipermercado, centro comercial ou outro).

As Tabela 4 e Tabela 5 sistematizam a informação que foi possível recolher junto às autarquias da AMAL-BA,

a qual, mais uma vez, não é exaustiva.

34


e transportes

Tabela 4 – Principais superfícies comerciais por concelho (n.º de unidades)

Concelho Loja

Especializada Supermercado Hipermercado

Centro Comercial

Outros

Aljezur 3

Lagoa 2 6 1

Lagos n.d. 5 1

Monchique 3

Portimão + de 8 7 2 3

Silves n.d.

Vila do Bispo n.d.


Tabela 5 – N.º de lojas, clientes e funcionários nas principais superfícies comerciais, por concelho (em 2014)

Concelho

N.º de lojas N.º médio de clientes diários (arredondado à

centena)

N.º médio de clientes anuais (arredondado à centena)

N.º de trabalhadores

Sup

erm

erc

ado

Hip

erm

erc

ado

C. C

om

erc

ial

Sup

erm

erc

ado

Hip

erm

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ado

C. C

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ial

Sup

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Hip

erm

erc

ado

C. C

om

erc

ial

Sup

erm

erc

ado

Hip

erm

erc

ado

C. C

om

erc

ial

Lagos 12 4 6.000 2.500 1.884.300 900.000 262 120

Monchique 2 1.200 470.800 44

Portimão1 179 29.900 10.900.000 1.460 1 Só inclui os dados relativos aos centros Comerciais AQUA e Continente de Portimão


Da sua análise destaca-se que:

O concelho de Portimão é independente no que respeita à existência de comércio especializado,

existindo na cidade dois centros comerciais de maior dimensão, respetivamente, o Centro Comercial

AQUA e o Retail Centre, para além de outras superfícies comerciais de oferta diversa (AKI, Norauto,

DECATHLON, Max Mat, Vila Marche, Recheio, entre outras) e outro centro comercial associado ao

hipermercado Continente.

Os habitantes nos restantes concelhos recorrem a Portimão (e, por vezes, também a Albufeira) para

este género de compras. Nos concelhos de Lagoa (na União de Freguesias de Estômbar Parchal) e

Lagos (na cidade) também existe alguma oferta de lojas especializadas;

Todos os concelhos da AMAL-BA possuem, pelo menos, um estabelecimento do tipo supermercado,

garantindo o abastecimento regular para as compras do dia-a-dia. No concelho de Vila do Bispo, onde


essa oferta é menor, são as lojas de comércio local e o mercado municipal que satisfazem as

necessidades diárias dos residentes. Lagos e Portimão têm também uma forte aposta no comércio

tradicional de rua nos seus centros históricos;

Para além da oferta atual, está prevista a construção de um pequeno Retail Parque no concelho de

Lagos, a construção de 4 unidades comerciais (entre as quais, um Retail Parque e um centro

comercial) em Portimão (no âmbito de Planos de Pormenor e loteamentos previstos) e a abertura,

para breve, de um hipermercado Continente em Lagoa.

No que concerne à geração de deslocações, verifica-se, a partir da informação fornecida (a qual,

conforme referido, não é exaustiva), que 2 dos centros comerciais existentes na cidade de Portimão

se destacam largamente das superfícies comerciais existentes nos restantes concelhos, recebendo,

em média e no seu conjunto, diariamente, cerca de 30 mil clientes e 1.500 trabalhadores (valores

minorantes da geração total, uma vez que não consideram grande parte das superfícies comerciais

existentes na cidade). Note-se que esta oferta, para além da maioria das restantes superfícies

comerciais de Portimão, se concentra ao longo de dois eixos viários estruturantes (Av. Francisco

Florêncio e Av. São Lourenço da Barrosa), por onde passam grande parte dos fluxos de entrada e

atravessamento da cidade, assim como a generalidade dos fluxos gerados pelas duas zonas industriais

existentes.

Dinâmicas da oferta e procura de alojamento turístico

Ainda que o PAMUS esteja mais focado no modelo de mobilidade quotidiana, a vocação da região do Algarve

para as atividades relacionadas com o turismo leva à necessidade de conhecer as principais dinâmicas

associadas à oferta e à procura destas funções.

2.2.1. Capacidade de alojamento turístico, hóspedes e dormidas

A capacidade de alojamento turístico3 no Barlavento Algarvio era, em 2014, de cerca de 39.300 camas (em

215 estabelecimentos), representando estas cerca de 13% da oferta do Continente e 33% da oferta do

3 Os dados apresentados referem-se ao total do alojamento turístico e abrangem a hotelaria (hotéis, hotéis-apartamentos, pousadas,

apartamentos e aldeamentos turísticos), o alojamento local, o turismo no espaço rural e o turismo de habitação.

36


e transportes

Algarve. A comparação com os mesmos dados de 2004 permite constatar que estas quotas diminuíram

ligeiramente nesta década, representando, em 2004, cerca de 16% e 36% da oferta, respetivamente.

Olhando para os concelhos da AMAL-BA (Figura 20 e Figura 21), verifica-se que a oferta de alojamento se

concentrava, em 2014, sobretudo nos concelhos de Portimão (40%), Lagoa (26%) e Lagos (19%). No sentido

inverso, Aljezur e Monchique possuíam uma capacidade muito limitada de alojamentos turísticos.

Figura 20 - Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014

Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Algarve – 2014

A capitação da capacidade total de alojamento turístico por mil habitantes revela, por sua vez, que os

concelhos com o maior valor deste indicador eram, em 2014, Lagoa e Vila do Bispo, ambos com mais de 400

camas / 1000 habitantes (vide Figura 22), valor bastante superior ao registado para o total da região do

Algarve (266 camas / 1000 habitantes). O concelho de Monchique, o único que se localiza totalmente no

interior, apresentava um valor cerca de 10 vezes inferior a este: 41 camas / 1000 habitantes.

4741%

10.35426%

7.47819%

2311%

15.810

40%

2.7947%

2.157

6% Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo


Figura 21 – Capacidade de alojamento turístico (camas) nos concelhos da AMAL-BA, em 2014


Figura 22 – Capacidade de alojamento turístico (camas) por 1000 habitantes nos concelhos da AMAL-BA, em

2014


38


e transportes

No que concerne à procura, o Barlavento Algarvio recebeu, em 2014, cerca de 1 milhão de hóspedes, os

quais originaram cerca de 4,8 milhões de dormidas4 (estada média de 4,7 noites). O total de hóspedes nos

concelhos em estudo representou cerca de 28% do total de hóspedes do Algarve. A comparação com os

mesmos dados de 2004 permite constatar que este peso também diminuiu ligeiramente nesta década,

representando, em 2004, cerca de 32% da procura.

Todos os concelhos da AMAL-BA apresentaram uma variação positiva no número de hóspedes entre 2004 e

2014 (vide Figura 23), registando-se, neste conjunto, um crescimento de 30%, ou seja, cerca de +237,5 mil

hóspedes (a região do Algarve teve um aumento de 50%). Em termos de valores absolutos, os concelhos de

Lagos e de Lagoa apresentaram os aumentos mais significativos (+80 mil e +65 mil hóspedes, respetivamente),

mas em termos percentuais foram os concelhos com valores mais reduzidos de procura, designadamente

Monchique e Aljezur, que registaram um maior crescimento (+530% e +413%, o que é natural porque a base

de partida é muito reduzida).

Figura 23 – Número de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2004 e 2014

Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve – 2004 e 2014

No global, os concelhos da AMAL-BA registaram um aumento de 8% no número de dormidas entre 2004 e

2014 (+347 mil dormidas), o que, cruzando com os dados relativos ao número de hóspedes, permite concluir

que a estada média passou de 5,7 noites, em 2004, para 4,7 noites, em 2014. Segundo o Plano de Marketing

4 Os valores das dormidas integram, para além dos estabelecimentos hoteleiros, os do turismo no espaço rural e novas unidades de

alojamento local

2.43

1

18

3.6

83

107.

604

1.39

1

417.

559

47.3

04

31.3

41

12.4

83

248.

988

188.

050

8.7

59

43

2.7

26

52.0

98 85.7

53

413%

36%75%

530%

4% 10%

174%

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000


Var

iaçã

o no

n.º

de

hós

pede

s 2

004-

2014

(%

)

N.º

de

hó

spe

de

s

2004 2014 Variação 2004-2014


Estratégico para o Turismo no Algarve (2015-2018)5, as alterações que ocorreram na estrutura de tráfego do

Aeroporto de Faro, designadamente o início da operação das companhias aéreas de baixo custo e o decréscimo

associado da operação charter associada aos grandes operadores turísticos europeus, tiveram consequências

diretas nesta diminuição da estada média nos estabelecimentos turísticos do Algarve: os pacotes de férias de

7 ou 14 noites têm vindo a ser substituídos por viagens de curta duração assentes em reservas diretas de

avião, alojamento e outros serviços.

A evolução do número de dormidas no mesmo período teve um comportamento distinto da do número de

hóspedes, com os concelhos de Portimão e Silves a registarem um decréscimo de cerca de 18% neste

indicador, entre 2004 e 2014 (-441 mil e -61 mil dormidas, respetivamente), o que significa que houve uma

diminuição na duração da estada média. Os concelhos de Lagos e de Lagoa continuaram a apresentar os

maiores aumentos em termos de valores absolutos e os concelhos de Aljezur e Monchique os maiores

crescimentos em termos percentuais (+515% e +622%, respetivamente).

A Figura 24 permite observar que a evolução do n.º de dormidas não apresentou um crescimento continuado

nesta década, sendo evidente uma quebra acentuada da procura em 2008/2009, reflexo da crise económica

internacional. A partir de 2009 as dormidas nos alojamentos turísticos da AMAL-BA têm vindo, no global, a

aumentar de forma sustentada, registando-se o maior crescimento anual entre 2013 e 2014 (+9%, ou seja,

+84 mil dormidas).

Figura 24 – Evolução do número de dormidas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014

Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve – 2004 a 2014

5 Região de Turismo do Algarve e Universidade do Algarve

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

N.º

de

do

rmid

as


40


e transportes

A distribuição da procura (n.º de hóspedes e de dormidas) pelos concelhos da AMAL-BA em 2014 (vide Figura

25 e Figura 26), apresenta o mesmo comportamento registado pela capacidade de alojamento, verificando-

se que o concelho de Portimão concentrava, em 2014, a maior parte dos hóspedes e das dormidas (42%). Este

era seguido pelos concelhos de Lagoa e de Lagos, com, respetivamente, 24% e 18% dos hóspedes (27% e 18%

das dormidas). Os concelhos de Lagoa e Silves registaram o maior valor de estada média (5,4 noites) e o de

Monchique apresentou o menor (2,3 noites).

Figura 25 – N.º de hóspedes nos concelhos da

AMAL-BA, em 2014

Figura 26 – N.º de dormidas nos concelhos da

AMAL-BA, em 2014


A capitação do n.º de hóspedes pelos residentes nos concelhos da AMAL-BA apresenta valores muito distintos,

variando, em 2014, entre 1 hóspede por residente, no concelho de Silves, e 17 hóspedes por residente no

concelho de Vila do Bispo, o menos populoso dos concelhos em estudo (dos concelhos do Algarve, apenas

Albufeira registou uma capitação mais elevada: 36 hóspedes por habitante). Para além de Vila do Bispo, o

concelho de Lagoa também se destaca com uma capitação mais elevada do que a média da região do Algarve:

11 hóspedes por residente vs. 8 hóspedes por residente (vide Figura 23).

Esta disparidade entre o número de residentes habituais e ocasionais induz pressões significativas sobre o

território, com consequências no congestionamento do tráfego, sobrecarga de infraestruturas, entre outras,

devendo ser acautelada no planeamento dos usos do solo, infraestruturas e transportes.

12.4831%

248.988

24%

188.05018%

8.7591%

432.726

42%

52.098

5% 85.7539% Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

32.9771%

1.335.12627%

857.061

18%

20.379

0%

2.015.985

42%

281.819

6%280.359

6% Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo


Figura 27 – N.º de hóspedes nos concelhos da AMAL-BA, em 2014


Figura 28 – N.º de hóspedes por habitante nos concelhos da AMAL-BA, em 2014


42


e transportes

Esta pressão sobre o território é agravada pela concentração dos fluxos de turistas em alguns meses do ano,

com inconvenientes também para a exploração dos estabelecimentos turísticos e emprego. Com efeito,

avaliando a taxa de sazonalidade das dormidas (vide Figura 23), a qual reflete a relação entre o número de

dormidas ocorridas nos meses de maior fluxo (junho a setembro) e o total de dormidas verificadas durante

todo o ano, verifica-se que esta era, em 2014, superior a 50% em todos os concelhos do Barlavento Algarvio,

excetuando em Silves e Vila do Bispo (os quais registaram uma taxa de 49%). Os concelhos em estudo

registaram assim valores da proporção de dormidas entre julho-setembro superiores aos da região do

Algarve e aos do Continente (46% e 40%, respetivamente).

Quando comparado este indicador ao longo dos anos de 2004 a 2014, é notório o aumento da concentração

da procura nos meses de verão em todos os concelhos da AMAL-BA, com exceção de Aljezur que registou em

2014 um valor mais reduzido do que em 2004.

Figura 29 – Proporção de dormidas entre julho-setembro nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014

Fonte: INE, Anuários Estatísticos da Região Algarve – 2004 a 2014

2.2.2. Alojamentos de uso sazonal ou residência secundária

Para além da oferta de alojamento nos estabelecimentos de alojamento turístico, importa analisar a oferta

associada ao turismo residencial, o qual se caracteriza essencialmente pelo facto do tipo de alojamento

utilizado ser uma segunda residência.

Em 2011, foram recenseados nos concelhos do Barlavento Algarvio cerca de 59.700 alojamentos de

residência secundária, os quais correspondiam a cerca de 42% do total de alojamentos familiares clássicos

desta região. Esta proporção é superior à observada para o total do Algarve (39%) e à do continente (20%).

57

51 5054

51 49 49

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70


2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


Os dados dos censos permitem verificar que os municípios de Vila do Bispo e Lagoa são aqueles que

apresentaram uma maior proporção de alojamento secundários, com valores de cerca de 48% e 46% do total

dos alojamentos, respetivamente. Note-se que nestes municípios existiam, em 2011, mais alojamentos de

residência secundária do que de residência habitual. Por oposição, o concelho de Monchique apresentou um

peso de apenas 23% de residências secundárias.

Figura 30 – Alojamentos familiares por forma de ocupação, em 2011, nos concelhos da AMAL-BA

Fonte: INE, censos de 2011

44%

2.588

46%8.950

42%11.366

23%

1.035

41%19.430

41%13.460

48%

2.854

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000


Residência habitual Uso sazonal ou residência secundária Alojamentos vagos

44


e transportes

Padrões de mobilidade

Enquadramento

A análise das dinâmicas de mobilidade é uma das peças essenciais ao desenvolvimento das propostas de

intervenção, já que só conhecendo os desejos de mobilidade será possível adequar as soluções de

acessibilidade. Na ausência de outra informação (designadamente inquéritos específicos à mobilidade), esta

análise foi suportada nos dados dos movimentos pendulares dos Censos, os quais permitem caracterizar os

principais fluxos casa-trabalho e casa-estudo, os modos de transporte utilizados e a duração média destas

deslocações.

Estrutura dos movimentos pendulares

De acordo com os dados dos Censos de 2011, a população que realiza movimentos pendulares representa

cerca de 55% da população residente na AMAL-BA, constatando-se que 69% dos movimentos pendulares

estão associados às deslocações casa-trabalho, valores que estão em linha com a média do Continente e da

NUT II Algarve.

As deslocações pendulares, pela sua intensidade e regularidade, são normalmente mais fáceis de captar pelo

transporte coletivo regular. A existência de uma percentagem significativa da população residente que não

realiza viagens pendulares dificulta a programação e rentabilização da oferta de transportes coletivo e exige

soluções de transporte mais flexíveis.

Na maioria dos concelhos da AMAL-BA, a população pendular representa cerca de metade do total de

residentes, destacando-se os concelhos de Monchique e Aljezur como aqueles que apresentam um menor peso

de residentes com mobilidade pendular (43%). No extremo oposto, destaca-se o concelho de Portimão, com

57% da sua população a realizar deslocações pendulares.

A análise ao nível das freguesias evidencia que é nas freguesias mais urbanas que se concentra a população

com maior mobilidade pendular, sendo ainda de realçar que, na zona de serra, que abrange os concelhos de

Monchique, Aljezur e a zona norte do concelho de Silves, a população com mobilidade pendular é menos de

metade da população residente.


Figura 31 - Incidência e tipologia dos Movimentos Pendulares (2011)


56%

55%

55%

43%

56%

55%

43%

57%

53%

51%

0% 20% 40% 60%

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

% População com mobilidade pendular

População com Mobilidade Pendular / População Residente

68%

70%

69%

71%

69%

69%

73%

68%

70%

72%

32%

30%

31%

29%

31%

31%

27%

32%

30%

28%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

% População pendular por motivo

% Trabalho % Estudo

46


e transportes

Figura 32 - Peso da população que realiza movimentos pendulares face ao total de população residente

(2011)


A análise dos movimentos pendulares por local de trabalho ou estudo da população residente nos concelhos

da AMAL-BA revela que, em 2011, 21% da população empregada ou estudante exercia a sua atividade fora

do seu concelho de residência (cerca de 19 mil residentes), 58% trabalhava/estudava na sua freguesia de

residência (52 mil residentes) e cerca de 21% (19 mil residentes) trabalhava/estudava noutra freguesia do

concelho onde residia.

Os movimentos internos ao concelho são dominantes em todos os concelhos em análise. Destacam-se, pela

maior incidência de deslocações pendulares internas à freguesia de residência, os concelhos de Portimão,

Monchique, e Aljezur, todos com mais de 65% da população a efetuar deslocações internas à freguesia de

residência. O concelho de Lagos sobressai por apresentar um elevado peso de população residente que realiza

deslocações pendulares entre freguesias distintas do concelho (36%), o que, em parte, reflete o efeito

polarizador da cidade e o facto desta se encontrar repartida por distintas freguesias6. Nos casos de Lagoa e

6 De notar que para as análises ao nível da freguesia foi adotada a divisão administrativa à data dos censos de 2011, a qual não contempla a reorganização administrativa entretanto ocorrida.


Silves, o menor peso de deslocações internas à freguesia de residência é sobretudo compensado pela

existência de fluxos intermunicipais relevantes.

Figura 33 - Distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou

estudo, em 2011, por concelho


Quando se analisa a distribuição geográfica por freguesia da intensidade e peso das deslocações pendulares

intrafreguesia (vide Figura 34), constata-se que é ao nível das freguesias sede de concelho que se registam

maiores volumes e pesos de população a trabalhar ou estudar na freguesia de residência (i.e., realiza

viagens pendulares internas à freguesia).

Paralelamente, quando se analisam as viagens para outras freguesias do mesmo concelho (vide Figura 35),

verifica-se que as freguesias urbanas são as que apresentam um maior volume de viagens deste tipo (em

parte, devido ao seu maior número de efetivos), mas é ao nível das freguesias periurbanas que o peso destas

deslocações tem mais impacto. A esse nível, são especialmente visíveis os efeitos de polarização da cidade

de Lagos sobre as restantes freguesias do concelho.

37%

55% 58%65%

42%53%

67% 72%

49%58%

35%

25% 21%19%

25%

36% 8%

15%

19%

24%

28%19% 21% 16%

34%

12%25%

13%

33%

18%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Continente Algarve AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila doBispo

Na Freguesia onde reside Noutra Freguesia do Concelho onde reside Noutro Concelho

48


e transportes

Figura 34 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares internos à freguesia de residência


Figura 35 - Incidência geográfica dos fluxos pendulares para outra freguesia do concelho


A análise da incidência territorial dos residentes que trabalham ou estudam fora do concelho de residência

(vide Figura 36) também aponta para que, em termos absolutos (i.e., de número de viagens), exista uma

correlação entre a dimensão populacional da freguesia e o número de pessoas que se deslocam para trabalhar

noutros concelhos. Neste contexto, a freguesia de Portimão lidera, com mais de 2.500 habitantes a realizarem

deslocações diárias para outros concelhos, por motivos de trabalho e ou estudo.

Do ponto de vista relativo (i.e., peso destas viagens face ao total), sobressaem com pesos mais expressivos

de deslocações intermunicipais: as freguesias da zona sul do concelho de Silves, que confinam com o

município de Albufeira; as freguesias da zona oeste do concelho de Lagoa, que confinam com Portimão e as

freguesias de Vila do Bispo confinantes com o concelho de Lagos.


Figura 36 - Incidência Geográfica dos fluxos pendulares Interconcelhios, 2011


Quando se observam os valores absolutos, Portimão sobressai dos demais concelhos, representando 37% dos

movimentos pendulares com origem ou destino nos concelhos da AMAL-BA. Com efeito, em 2011, este

concelho era responsável por gerar cerca de 28 mil movimentos pendulares internos ao concelho e 10 mil

movimentos pendulares intermunicipais (aprox. 4.260 de saída e 6.060 de entrada).

Silves aparece num segundo plano, com mais de 15 mil movimentos internos ao concelho e mais de 8 mil

movimentos intermunicipais, destacando-se ainda Lagos e Lagoa com, respetivamente, 19 mil e 16 mil

movimentos pendulares no total de deslocações concelhias e intermunicipais. Os restantes concelhos

apresentam valores inferiores, na ordem dos 3 mil movimentos pendulares.

Do ponto de vista das deslocações intermunicipais, somente Portimão e Vila do Bispo apresentam um balanço

positivo (mais entradas do que saídas, por motivos de trabalho ou estudo), apresentando os restantes

concelhos um balanço negativo.

50


e transportes

Figura 37 - Movimentos pendulares de entrada de outros concelhos e saídas para outros concelhos, 2011


Comparando os movimentos pendulares de 2011 com os valores de 2001, é possível observar que a população

com mobilidade pendular cresceu nesta década (11%, cerca de 8.600 indivíduos), sendo que este

crescimento foi acompanhado, no global, por um aumento em todo o tipo de deslocações, apesar das

deslocações internas à freguesia de residência terem perdido peso face ao total (-4%). As deslocações

entre diferentes freguesias do mesmo concelho (mais 3,2 mil deslocações) e as deslocações para outros

concelhos (mais 3,7 mil deslocações) aumentaram, por sua vez, o seu peso na estrutura de deslocações

(ambas com +2%).

A nível concelhio é de destacar o facto dos municípios de Portimão e de Lagos terem apresentado um

crescimento em todo o tipo de deslocações, ainda que, do ponto de vista percentual, as deslocações internas

à freguesia de residência tenham perdido peso face ao total (respetivamente, menos 4% e menos 1%). No

sentido oposto, Lagoa apresentou uma diminuição em todos os tipos de deslocações, com exceção das saídas

para outro concelho (+5%, cerca de 800 indivíduos).

No geral, é de notar que a alteração na estrutura das viagens pendulares é relativamente modesta no conjunto

da AMAL-BA e marcada pela perda de importância das viagens intrafreguesias em relação às restantes,

destacando-se o concelho de Silves por apresentar variações mais elevadas (cerca de -9%).

1.6455.412

9.028

1.746

22.939

9.545

1.574

4743.188

6.163

203

4.750

3.624

637

406

4.380

1.979

666

4.263

6.413

495

262

2.904

1.871

289

6.062

2.357

547

-144

-1.476

-108

-377

1.799

-4.056

52

-5.000

-4.000

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000


Internas à Freguesia Internas ao Concelho Saidas para Outros Concelho Entrada de Outros Concelho Balanço Entradas - Saídas

51.889

19.039

18.602

14.292

AMAL-BA


Figura 38 - Variação da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de trabalho ou

estudo, entre 2001 e 2011

Fonte: Censos de 2001 e de 2011, Instituto Nacional de Estatística

Figura 39 - Variação na distribuição da população residente (empregada ou estudante) segundo o local de

trabalho ou estudo (pontos percentuais), entre 2001 e 2011


-56-222

1.045

-651

2.820

-1.195-109

107

-14

990

42

1.221

835 6444 793

370

-113

1.281

1.435

-68

61

-252

269

67

563

510

163

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000


Internas à Freguesia Internas ao Concelho Saidas para Outros Concelho Entrada de Outros Concelho

1.632

3.245

3.742

1.381

AMAL-BA

-5%-4%

-1%

-5%-4%

-9%

-2%

4%

-1%

1%3%

2%3% 3%

1%

5%1%

2%2%

6%

-2%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%


Na Freguesia onde reside Noutra freguesia do Concelho onde reside Noutro Concelho

-5% -4% -4%

3% 2% 2%

2%2% 2%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

Continente Algarve AMAL-BA

52


e transportes

Relações de dependência funcional interconcelhias

Neste ponto analisam-se mais detalhadamente as relações de dependência funcional interconcelhias, sendo

de referir novamente que cerca de 79% dos residentes (empregados ou estudantes) nos municípios da

AMAL-BA exercia a sua atividade no concelho de residência. O domínio das relações funcionais internas a

cada concelho aponta para a necessidade de garantir prioritariamente que existem alternativas modais para

estas deslocações, uma vez que estas abrangem a maioria da população residente e os fluxos mais intensos.

Na Figura 40 representam-se os principais movimentos pendulares interconcelhios com origem e/ou destino

nos municípios da AMAL-BA e na Tabela 6 identificam-se os principais pares origem/destino na região. Da sua

análise, verifica-se que:

Dos 21% dos residentes em concelhos da AMAL-BA que trabalhavam ou estudavam fora do seu concelho

de residência (cerca de 18 mil), 13% (11 mil pessoas) deslocavam-se para outros concelhos desta

sub-região, 7% (6 mil pessoas) deslocavam-se para outros concelhos do Algarve e só cerca de 1%

(mil) se deslocava para outros concelhos do país;

Com origem ou destino num dos concelhos da sub-região do Barlavento Algarvio, destacam-se, pela

sua maior intensidade, os fluxos entre Portimão e Lagoa e entre Silves e Albufeira (já no Algarve

Central), os quais envolvem, respetivamente, cerca de 4.000 e 3.800 residentes. No caso das

ligações Portimão – Lagoa, os fluxos pendulares são dominantes em direção a Portimão (aprox. 2.700

pessoas neste sentido, contra 1.300 no sentido inverso), enquanto que entre Silves e Albufeira os

movimentos por trabalho ou estudo processam-se, maioritariamente, em direção a Albufeira (aprox.

3.300 pessoas neste sentido e 500 no sentido inverso);

Com valores entre os mil e os 2 mil residentes, surgem as ligações entre Silves e Lagoa (aprox. mil

pessoas deslocam-se de Silves para Lagoa e 700 no sentido inverso), Portimão e Lagos (cerca de 900

no sentido de Portimão e 800 no sentido inverso) e entre Silves e Portimão (aprox. 800 em direção a

Portimão e 500 no sentido oposto);

No escalão entre os 600 e 800 movimentos pendulares (no conjunto dos dois sentidos), surgem as

ligações entre Vila do Bispo e Lagos (com fluxos similares nos dois sentidos), Portimão e Albufeira

(com cerca de 400 pessoas em direção a Albufeira e 300 no sentido inverso), Silves e Loulé (com

destaque para os fluxos em direção a Loulé, numa proporção de 400 para 200 no sentido inverso) e

entre Monchique e Portimão (com dominância dos movimentos em direção a Portimão, que perfazem

cerca de 400 movimentos, contra 200 no sentido inverso);

Com valores na ordem dos 400 a 500 movimentos, no conjunto dos dois sentidos, sobressaem ainda

as relações de Portimão e Silves para Faro e entre Lagoa e Albufeira, apresentando os restantes

pares OD fluxos menos significativos, inferiores a 350 deslocações pendulares.


Em termos gerais, a análise dos movimentos pendulares dos censos de 2011 evidencia a existência de relações

de dependência funcional cruzadas entre os diferentes municípios da AMAL-BA e destes com os concelhos de

Albufeira, Loulé e Faro da sub-região do Algarve Central. Nas relações com estes concelhos do Algarve

Central, verifica-se a existência de um balanço negativo entre as entrada e saídas da região do Barlavento,

o qual se cifra em cerca de –4.300 movimentos.

Ao nível das relações de dependência interna ao Barlavento Algarvio, sobressai, em muitos casos com fluxos

relevantes nos dois sentidos, alguma polarização de Portimão em relação aos municípios de Monchique, Silves,

Lagoa e Lagos, e, em menor escala, de Lagos face aos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo. Silves é claramente

um concelho residencial, com um balanço total negativo de mais de 4 mil residentes que se deslocam para

trabalhar ou estudar, grande parte dos quais para o município de Albufeira.

Figura 40 - Principais movimentos pendulares Interconcelhios (mais de 100 residentes, no conjunto dos dois

sentidos)

Fonte: Censo de 2011, Instituto Nacional de Estatística

Loulé

Albufeira

Faro

54


e transportes

Tabela 6 - Matriz das deslocações pendulares em 2011 (n.º de residentes)


Quando se individualizam as deslocações por motivo de estudo (as quais representavam cerca de 19% do

total de movimentos pendulares intermunicipais com destino nos concelhos da AMAL e 12% dos movimentos

de saída dos concelhos da AMAL), sobressai o concelho de Portimão enquanto polo de ensino sub-regional,

captando cerca de 48% das deslocações intermunicipais associadas ao motivo estudo. Neste âmbito,

destacam-se os fluxos com destino a Portimão e origem no concelho de Lagoa, os quais apresentam cerca de

700 movimentos pendulares. Destacam-se ainda as relações entre Silves e os municípios de Albufeira, Lagoa

e Portimão que, no conjunto dos dois sentidos, superam os 200 movimentos pendulares.

Tabela 7 - Matriz das deslocações pendulares associadas ao motivo estudo em 2011 (n.º de residentes)


Alj

ezu

r

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vil

a d

o B

isp

o

Tota

l Saí

das

Aljezur 2.119 4 199 5 36 3 24 271 11% 13 1% 122 5% 406 2.119 84% 2.525

Lagoa 7 8.600 138 33 2.693 688 11 3.570 28% 586 5% 224 2% 4.380 8.600 66% 12.980

Lagos 85 97 15.191 18 895 87 395 1.577 9% 240 1% 162 1% 1.979 15.191 88% 17.170

Monchique 24 24 44 1.949 440 39 1 572 22% 48 2% 46 2% 666 1.949 75% 2.615

Portimão 18 1.327 775 163 27.689 541 57 2.881 9% 1.061 3% 321 1% 4.263 27.689 87% 31.952

Silves 2 1.022 100 29 801 13.169 8 1.962 10% 4.192 21% 259 1% 6.413 13.169 67% 19.582

Vila do Bispo 22 5 382 1 44 9 2.211 463 17% 16 1% 16 1% 495 2.211 82% 2.706

11.296 13% 6.156 7% 1.150 1% 18.602 70.928 79% 89.530

Outros AMAL-BA 158 2.479 1.638 249 4.909 1.367 496 11.296

Outros Concelhos 104 425 233 40 1.153 990 51 2.996

Total Entradas 262 2904 1871 289 6062 2357 547 14.292

Ou

tro

s C

on

celh

os

AM

AL-

BA

Ou

tras

Re

giõ

es

Tota

l Ge

ral

Totais Destino

Intr

a C

on

celh

ias

Ou

tro

s C

on

celh

os

AM

AL

Matriz de Delocações

Pendulares (Trabalho e

Estudo)

Ori

gem

Destino

Tota

is

Alj

ezu

r

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vil

a d

o B

isp

o

Tota

l Saí

das

Aljezur 600 1 101 0 12 1 3 118 16% 4 1% 19 3% 141 600 81% 741

Lagoa 0 3.041 10 3 704 163 0 880 22% 68 2% 73 2% 1.021 3.041 75% 4.062

Lagos 12 38 4.959 0 131 22 29 232 4% 58 1% 75 1% 365 4.959 93% 5.324

Monchique 2 5 3 546 124 4 0 138 19% 7 1% 20 3% 165 546 77% 711

Portimão 1 156 52 12 9.742 91 1 313 3% 115 1% 110 1% 538 9.742 95% 10.280

Silves 0 179 8 4 153 4.820 1 345 6% 607 10% 83 1% 1.035 4.820 82% 5.855

Vila do Bispo 3 2 178 0 11 3 543 197 26% 8 1% 11 1% 216 543 72% 759

1.681 8% 252 1% 297 1% 2.230 18.888 89% 21.118

Outros AMAL-BA 18 381 352 19 1.135 284 34 2.223

Outros Concelhos 9 73 8 0 148 184 2 424

Total Entradas 27 454 360 19 1283 468 36 2.647

Ou

tro

s C

on

celh

os

AM

AL-

BA

Ou

tras

Re

giõ

es

Tota

l Ge

ral

Ou

tro

s C

on

celh

os

AM

AL

Matriz de Delocações

Pendulares (Casa - Estudo)

Destino

Ori

gem

Tota

is

Totais DestinoIn

tra

Co

nce

lhia

s


Figura 41 – Principais fluxos pendulares associados ao motivo estudo (ambos os sentidos)


Loulé

Albufeira

Faro

56


e transportes

Modos de transporte utilizados nos movimentos pendulares

Entre 2001 e 2011 o total de movimentos

pendulares cresceu cerca de 11%, tendo-se

registado um aumento de cerca de 43% (+18

mil deslocações aproximadamente) dos

movimentos realizados em TI, passando

este modo de uma quota de mercado de 51%

para 66%.

Paralelamente, registaram-se decréscimos

de procura associados aos restantes modos

de transporte, com destaque para o TC que

passou de uma quota de mercado de 15%

para 11%, com uma redução de 20% (aprox.

-2 mil deslocações) dos movimentos

pendulares realizados neste modo.

Figura 42 – Evolução da repartição modal entre 2001 e 2011 na AMAL-BA

O modo a pé registou uma redução no número de deslocações de 17% (aprox. -4 mil deslocações), passando

de uma quota de mercado de 28% para 21%.

A perda de importância das deslocações a pé e o consequente aumento das viagens motorizadas é, em parte,

explicada pela redução do peso das viagens internas à freguesia de residência. Todavia, é de notar que,

mesmo neste segmento de viagens, houve uma transferência modal das viagens a pé para o carro (a quota de

mercado do modo a pé perdeu 9 pontos percentuais para o TI).

Conforme se pode observar na Figura 43, em 2011, o principal modo de transporte utilizado nos movimentos

pendulares dos residentes nos municípios da AMAL-BA era o transporte individual (automóvel), com cerca

de 66% dos empregados/estudantes a optarem por este modo de transporte, a maioria dos quais (48%) usando-

o como condutor.

O andar a pé era o segundo modo mais utilizado, com 21% da população residente a utilizá-lo, representando

o transporte coletivo (TC), no seu conjunto, 11% das escolhas dos residentes. Nas deslocações realizadas em

TC, o modo mais utilizado era o autocarro (7,7%), aparecendo em seguida o transporte coletivo da empresa

ou escola, com 3,0% do total de viagens, ficando o modo ferroviário (comboio e/ou metro) com apenas 0,4%

do total de viagens.

Os motociclos e a bicicleta têm um peso reduzido nos movimentos pendulares dos concelhos da AMAL-BA

(2,1% no conjunto da sub-região), sendo o peso dos outros modos ainda menos expressivo (0,2% do total).

28%21%

51% 66%

15%11%

6% 2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2011

Outros

TC

TI

Pé

Pé TI TC Outros Total

2001 22.267 41.497 12.462 4.685 80.911

2011 18.379 59.142 10.011 1.998 89.530

Tax Var. -17% 43% -20% -57% 11%


A distribuição modal no Barlavento Algarvio é similar à do conjunto do Algarve, sendo que, face ao

Continente, existe um maior peso das deslocações a pé e das deslocações em automóvel, em detrimento do

uso do transporte coletivo.

Figura 43 - Modo de transporte utilizado nos movimentos pendulares


16%22% 21% 24%

18%25% 22% 20% 18%

26%

44%

47% 48% 45%50%

44% 48% 49% 49%40%

18%

18% 18% 14% 20% 18% 14% 18% 18%14%

12%

6% 8%9%

7% 8% 9%8%

6%13%

3%3% 3% 6% 2% 2% 4% 2% 5% 3%

5%2% 2% 2% 2% 3% 2% 1% 2% 2% 5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


A pé Transporte Individual (Condutor) Transporte Individual (Passageiro)

Transporte Colectivo Autocarro Transporte Colectivo (Empresa ou Escola) Transporte Colectivo (Comboio/Metro)

Motociclo ou bicicleta Outros

58


e transportes

Conquanto as variações da repartição modal entre os diferentes concelhos da AMAL-BA não sejam muito

expressivas, destacam-se os municípios de Lagoa, Portimão e Silves por apresentarem os maiores pesos de

dependência do automóvel nas deslocações pendulares, com cerca de 70% da população a optar por este

modo. Os municípios com pesos mais reduzidos de deslocações em TI são Vila do Bispo e Aljezur, com,

respetivamente, 54% e 59% dos residentes a optar por este modo, sendo também estes os concelhos com

maiores pesos de utilização do TC (cerca de 15%).

A opção modal dos residentes nos concelhos da AMAL-BA é distinta em função do motivo de deslocação ser

o trabalho ou o estudo. Com efeito, quando se analisam separadamente as quotas de mercado por motivo de

deslocação (vide Figura 44), constata-se que o TC tem um peso pouco relevante nas deslocações casa-trabalho

(menos de 8% em todos os concelhos), estando a utilização deste modo associada essencialmente ao motivo

estudo, onde a quota de mercado do TC supera os 15% em todo os concelhos, e se cifra em mais de 30% nos

concelhos de Aljezur, Vila do Bispo e Monchique.

Ainda assim é de salientar que, com exceção dos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo, o TI é o modo mais

usado nas deslocações casa-escola, destacando-se o elevado peso que este modo apresenta nos concelhos

de Lagoa e Portimão (58% e 56% dos estudantes deslocam-se de carro para a escola). De notar que, porque

na sua maioria não conduzem, os estudantes são um segmento com elevada apetência para a utilização do

TC ou dos modos suaves nas suas deslocações pendulares, sendo que a existência de elevadas taxas de

dependência do automóvel por parte dos estudantes tem reflexos na capacidade de alterar a repartição

modal no futuro, já que mais dificilmente estes jovens mudarão o seu comportamento modal em adultos.


Figura 44 - Repartição modal por motivo de deslocação pendular (2011)


A opção modal da população depende também da distância das viagens, sendo que nas viagens pendulares

mais curtas (tipicamente, deslocações internas à freguesia de residência) é expectável que exista uma

predominância de utilização dos modos suaves, enquanto nas viagens mais longas (viagens internas ao

concelho que envolvem freguesias distintas ou viagens intermunicipais) é de admitir que o TC possa competir

com o TI na captação das deslocações pendulares.

Quando se observa a repartição modal dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, em função do local de

trabalho ou estudo (vide Figura 45), constata-se que:

Apesar do andar a pé apresentar um peso mais elevado nos movimentos internos à freguesia de

residência (superior a 30% com exceção de Portimão), o TI é em todos os concelhos o modo mais

usado nestas deslocações, atingindo quotas próximas ou superiores a 60% nos concelhos de Portimão

e Monchique. A baixa penetração do TC nas deslocações internas à freguesia de residência pode

decorrer da ausência de serviços de transporte urbanos e/ou das distâncias a vencer serem reduzidas,

sendo que, mesmo nos casos de Portimão e Lagos, que dispõem de serviços de transportes urbanos,

as quotas de mercado do TC nas viagens internas à freguesia de residência não apresentam valores

significativos;

14%

19%

18%

25%

15%

22%

22%

16%

16%

29%

68%

71%

72%

68%

75%

68%

69%

73%

74%

59%

15%

7%

7%

4%

7%

7%

6%

8%

7%

5%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Motivo Trabalho

Pé TI TC Outros

23%

29%

26%

20%

25%

30%

21%

28%

22%

17%

47%

53%

53%

38%

58%

49%

45%

56%

52%

40%

29%

17%

20%

42%

16%

20%

33%

15%

25%

41%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Motivo Estudo

Pé TI TC Outros

60


e transportes

É ao nível das deslocações para outras freguesias do concelho de residência que o TC tem mais

expressão (17% do total, na média da AMAL-BA), ainda assim, apresentando um peso reduzido. A

quota do TC da AMAL-BA está abaixo da média do Continente, mas ligeiramente acima da média da

NUTII Algarve. Numa perspetiva de tornar mais sustentável a mobilidade na região, será importante

promover a transferência de viagens do TI para o TC, nomeadamente nos municípios de Portimão,

Lagoa e Lagos onde a penetração deste modo é mais baixa;

Nas deslocações para outros municípios, a quota do TC é de 15 % no global da AMAL-BA, valor

idêntico ao da NUTII Algarve, mas inferior ao do Continente. Vila do Bispo, Aljezur e Monchique

destacam-se por apresentarem as quotas mais elevada de utilização do TC, com valores

sensivelmente acima dos 30%.

Figura 45 - Repartição modal nos movimentos pendulares dos residentes nos concelhos da AMAL-BA, por

local de trabalho ou estudo (2011)


Por último é de realçar que, face aos movimentos pendulares envolvidos, será ao nível da alteração do

comportamento modal nas viagens internas aos concelhos que importa centrar as atuações. Em 2011, 57% dos

movimentos internos às freguesias eram realizados em TI e representavam cerca de 29,5 mil movimentos,

enquanto os 76% de viagens em TI para outra freguesia do concelho representavam 14,5 mil movimentos. As

deslocações intermunicipais em TI contabilizavam uma quota de 81% do total dos movimentos para outro

município, correspondendo somente a 15 mil movimentos.

Do ponto de vista da incidência geográfica, constata-se que é tipicamente nas freguesias mais rurais e

periféricas que o TC apresenta maiores quotas de mercado, em parte porque os fluxos pendulares destas

38%

36%

33%

36%

40%

38%

32%

27%

36%

43%

51%

54%

57%

53%

53%

52%

59%

61%

54%

45%

9%

7%

8%

9%

4%

7%

7%

9%

8%

4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Na freguesia de residência

Pé TI TC OutrosAMAL-BA= 51 889

6%

7%

5%

1%

2%

12%

2%

2%

2%

2%

68%

77%

76%

75%

82%

71%

70%

83%

74%

67%

24%

13%

17%

22%

13%

16%

26%

13%

23%

28%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Noutra freguesia do Município


1%

1%

2%

2%

2%

3%

1%

2%

1%

1%

68%

82%

81%

65%

82%

79%

71%

85%

83%

62%

28%

15%

15%

31%

13%

17%

27%

12%

14%

35%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Noutro Município



freguesias estão mais associados a viagens casa-escola. Pelo contrário, as freguesias que apresentam maiores

percentagens de recurso ao TI nas deslocações pendulares são, na generalidade dos casos, as freguesias da

envolvente das sedes de concelho.

Figura 46 – Peso dos residentes que usam o TC por

freguesia

Figura 47 – Peso dos residentes que usam o TI por

freguesia


Duração das Viagens

A duração média das viagens pendulares realizadas pelos residentes na AMAL-BA era, em 2011, de

aproximadamente 15,9 minutos, valor este que é próximo do que tinha sido registado em 2001 (15,2

minutos). A duração média das viagens na AMAL-BA está em linha com a média da Região do Algarve (17

minutos) e é ligeiramente inferior à duração média do Continente (aproximadamente 20 minutos).

Cerca de 66% da população residente na sub-região demora menos de 15 minutos nas suas deslocações

pendulares, com praticamente todas as viagens (92%) a terem durações até 30 minutos.

Em termos globais, não há grandes diferenças entre os concelhos no que diz respeito à duração média das

viagens pendulares (os valores variam entre os 14 minutos, registados em Lagos e Lagoa, e os 19 minutos,

observados em Monchique), o que reflete a predominância das deslocações intraconcelhias e uma estrutura

de povoamento/dimensão concelhia não muito contrastada.

Vila do Bispo e Aljezur registaram aumentos na duração média das viagens de cerca de 2 minutos, aparecendo

Lagoa como o único concelho onde se registou uma ligeira redução na duração média das viagens pendulares

62


e transportes

(15 min., em 2001, para 14 min., em 2011). De notar que, contrariamente ao Continente e conjunto da região

algarvia, no Barlavento se verificou um aumento dos tempos médios de deslocação.

Figura 48 - Evolução da duração das viagens pendulares (2001 e 2011) e sua distribuição por escalões de

duração (2011)


A análise da duração média das deslocações em função dos modos de transporte utilizados conduz a resultados

bastante diferentes. Em 2011, nos movimentos pendulares realizados no conjunto dos concelhos da AMAL-BA,

a duração média das viagens era de 28 minutos em TC e de 16 minutos em TI, o que reflete a maior diversidade

de distâncias em que o transporte individual é utilizado, mas também aponta para uma maior atratividade

dos tempos praticados por este modo face ao transporte coletivo.

23

17

15,2

15

15

14

18

14

16

14

20

17

15,9

17

14

14

19

15

17

15

-2,4

-0,1

0,7

1,6

-0,7

0,3

1,0

0,2

0,6

1,8

0 5 10 15 20 25

0 5 10 15 20 25

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Evolução da duração média das viagens pendulares (minutos)

2011 2001 Variação (Tempo 2011 - Tempo 2001)

54%

65%

66%

67%

69%

68%

58%

69%

59%

69%

29%

27%

26%

20%

25%

25%

23%

24%

31%

21%

13%

7%

7%

9%

5%

5%

16%

6%

8%

9%

4%

1%

1%

3%

1%

1%

3%

1%

1%

2%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Continente

Algarve

AMAL-BA

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

População por escalão de duração das viagens (2011)

Até 15 minutos 16 a 30 minutos 31 a 60 minutos Mais de 60 minutos


Figura 49 - Duração média das viagens em TI e em TC, 2011 (min)


35

28 2830

23 25

34

25 2631

18 17 16 1714 14

20

1417

14

1,9

1,71,8 1,8

1,61,8 1,8 1,8

1,5

2,1

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

0

10

20

30

40

50


Tem

po

em

TC

/ t

em

po

em

TI

Du

raçã

o m

éd

ia d

a vi

age

m (

min

.)

TC TI Tempo TC / Tempo TI

64


e transportes

Transportes Públicos

Uma das orientações fundamentais que importa ter em consideração na elaboração do PAMUS diz respeito à

importância de se procurar consolidar um sistema de transporte público ambiental e economicamente

sustentável que sirva as necessidades de mobilidade dos cidadãos. Para tal, importa compreender como está

atualmente organizada a oferta e a procura deste modo de transporte.

No essencial, a oferta de transporte público de passageiros na AMAL-BA é assegurada por serviços ferroviários

explorados pela CP e por serviços de transporte rodoviário, onde se incluem os serviços expresso, os serviços

interurbanos e os serviços de transporte urbano disponíveis nas cidades de Lagos e de Portimão.

Nos pontos seguintes descrevem-se as principais características da oferta atual, sendo que, ao nível do

transporte rodoviário, a análise se sustentou na informação disponível no Sistema de Informação Geográfica

de Gestão de Carreiras (SIGGESC) do IMT, o qual se refere, fundamentalmente, a carreiras rodoviárias

interurbanas concessionadas7 e cuja informação de base não se encontra ainda devidamente validada8.

Transporte Público Ferroviário

A área em estudo é servida pela Linha do Sul, que se desenvolve desde Lisboa até Tunes, e pela Linha do

Algarve, que se desenvolve de Lagos até Vila Real de Santo António e que intercepta com a Linha do Sul em

Tunes (vide Figura 50).

A Linha do Sul atravessa somente o concelho de Silves, possuindo 3 locais de paragem (São Marcos, Messines

– Alte e Tunes), verificando-se atualmente que os comboios não efetuam paragem em São Marcos. A oferta

de serviços ferroviários nesta linha é composta por 3 comboios Intercidades (IC) diários por sentido que

promovem a ligação Lisboa-Faro, parando nas estações de Messines-Alte, Tunes, Albufeira, Loulé e Faro, e

por 2 comboios Alfa Pendular (AP) por sentido que estabelecem a ligação Porto – Lisboa – Faro e que, na área

de intervenção do presente PAMUS, só param em Tunes. No período de verão, entre julho a setembro, o

serviço nesta linha é reforçado com mais um comboio por sentido, à sexta feira no sentido de Faro e ao

Domingo no sentido de Lisboa.

7 Os serviços urbanos, concessionados pelos municípios, bem como os serviços expresso, não eram de carregamento obrigatório no SIGGESC, motivo pelo qual ainda não constam do sistema.

8 O carregamento das concessões em operação no SIGGESC é uma tarefa dos operadores de transporte, não estando ainda concluída a sua validação por parte das autarquias e CIM. No caso concreto da AMAL, face à extensão da rede carregada, não parece haver problemas relevantes de representação da oferta.


A oferta de serviços de Longo–Curso (IC e AP) encontra-se articulada com os serviços regionais, possibilitando

a ligação, através de transbordo em Tunes do Barlavento Algarvio, para Lisboa e Porto, com tempos de viagem

de cerca de, respetivamente, 4:00 e 6:30.

A Linha do Algarve, apresenta um total de 15 estações ou apeadeiros no território que define a AMAL-BA,

sendo que 4 (Odeáxere, Alvor, Figueira e Alvalede) não apresentam atualmente serviços ferroviários. A oferta

de comboios na linha do Algarve é maioritariamente composta por serviços regionais, existindo uma

descontinuidade do serviço em Faro que exige a necessidade de transbordo entre os comboios que servem o

Barlavento (Lagos – Faro) e o Sotavento Algarvio (Faro – Vila Real de Santo António).

No troço Lagos – Faro, que atravessa os concelhos de Lagos, Portimão, Lagoa e Silves, a oferta nos dias úteis

é assegurada por 8 comboios por sentido que servem todas as estações ativas no percurso Lagos-Faro, mais 1

comboio por sentido que também faz este percurso, mas que não para em Meia Praia e Poço Barreto, e por

mais 2 comboios por sentido que estabelecem a ligação entre Lagos e Portimão.

Os tempos de viagem dos serviços regionais são de cerca de 0:19, entre Lagos e Portimão, e de 1:40, entre

Lagos e Faro. As ligações entre Lagos e Vila real de Santo António variam entre cerca de 3:00 e 4:00, consoante

os tempos de transbordo em Faro.

66


e transportes

Figura 50 – Infraestruturas ferroviárias e oferta de comboios por estação

Fonte: TIS

Tendo em consideração os dados de procura disponíveis no observatório da Mobilidade e Transportes da CCDR-

Algarve, a procura do serviço regional ferroviário no eixo Lagos e Vila Real de Santo António foi, em 2015, de

cerca de 1,6 milhões de passageiros, valor este que constituiu um ligeiro aumento face a 2014 e 2013, mas

que fica aquém dos valores registados antes da crise (2010) que se cifram na ordem dos 1,9 milhões de

passageiros/ano. Embora a procura no 3º trimestre tenda a ser um pouco mais elevada do que no resto do

ano, o movimento de passageiros no serviço regional é pouco afetado pela sazonalidade (tipicamente o 3º

trimestre concentra cerca de 28% da procura anual, concentrando os restantes trimestres mais de 20% da

procura anual).

A procura dos serviços de Longo Curso (isto é, Intercidades e Alfa Pendular) rondou os 650 mil passageiros em

2015, sendo que, embora também se tenha registado uma diminuição da procura entre 2011 e 2013, a

tendência geral é de crescimento mesmo face a 2010. Contrariamente ao que acontece nos serviços regionais,

o serviço de Longo Curso apresenta uma sazonalidade mais vincada, concentrando-se cerca de 38% da procura

no 3º trimestre.


Figura 51 – Caraterísticas da Procura do transporte ferroviário

Serviço Regional

Serviço de Longo Curso (IC e AP)

Fonte: http://mt.ccdr-alg.pt/

Transporte Público Rodoviário

4.2.1. Transporte interurbano

De acordo com a informação disponível no SIGGESC, a AMAL-BA é servida por 3 empresas distintas (todas

pertencentes ao Grupo Barraqueiro), sendo que 74% das carreiras em exploração (25 das 34 linhas) são

asseguradas pela EVA - Transportes, SA. Como se pode verificar da análise da Figura 52, esta empresa

assegura a oferta em todos os concelhos da AMAL-BA, com exceção de Monchique.

A Frota Azul (Algarve) - Transportes e Turismo, Ldª. é a segunda maior empresa em termos de linhas

concessionadas (7 linhas, correspondentes a 21% do total), assegurando oferta de ligações nos eixos

Monchique – Portimão e Lagos – Portimão – Lagoa – Silves - Albufeira. A Rodoviária do Alentejo, SA, só

http://mt.ccdr-alg.pt/

68


e transportes

serve marginalmente a AMAL-BA, com duas carreiras que estabelecem a ligação entre o lugar de Odeceixe

(no extremo norte do concelho de Aljezur) e Santiago do Cacém.

Figura 52 – Linhas de Transporte Público Interurbano por Operador

Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC, IMT

Do ponto de vista das características da oferta, constata-se que as 34 carreiras existentes se desagregam

em 163 variantes de percurso9, as quais asseguram um total de 586 circulações10 distintas, o que significa

que, em média, cada linha apresenta cerca de 5 percursos variantes e cada percurso apresenta uma média

de 4 circulações distintas. Este padrão de oferta evidencia que, em média, existe uma frequência de serviço

superior ao mínimo de 2 autocarros por sentido e por dia.

9 Numa variante de percurso de uma linha considera-se diferenciadamente o sentido de circulação e as circulações que apresentam.

10 Uma circulação corresponde genericamente a um horário.


Com exceção da Rodoviária do Alentejo, que apresenta uma oferta pontual na região, este padrão de rácios

de nº de percursos por linha e de nº de circulações por percurso é transversal às outras empresas que operam

na AMAL-BA (vide Figura 53).

Figura 53 – Distribuição da oferta por operador


Do ponto de vista da distribuição da oferta ao longo do ano, verifica-se que nas férias escolares / verão há

uma redução de 3% no número total de circulações que servem a AMAL-BA, redução esta que é mais elevada

na Eva Transportes (-8%) do que na Frota Azul (-1%). No caso da Rodoviária do Alentejo, a oferta é muito

reduzida (1 circulação por carreira, no total de duas) e mantém-se constante ao longo de todo o ano.

De notar que as quebras de oferta registadas no período de férias escolares / Verão na AMAL-BA são reduzidas

face ao que acontece noutras zonas do país, onde esta chega a atingir os 40%, o que traduz a necessidade do

transporte coletivo responder à procura da população flutuante que nos meses de férias acede a esta região.

De salientar ainda que a variação anual dos horários se faz, em boa parte das carreiras, em função da época

do ano (de setembro a julho - Inverno e de julho a setembro – Verão), o que minimiza as quebras de oferta

ao longo do ano.

5,0

5,0

1,0

3,6

3,6

1,00

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Frota Azul (Algarve) -Transportes e Turismo,Ldª.

EVA - Transportes, SA Rodoviária do Alentejo, SA

Linhas, Percursos e Circulações por Operador

Linhas Percursos CirculaçõesX YPercursos / Linha Circulações / Percurso

70


e transportes

Figura 54 - Distribuição da oferta por período do ano e por operador


Em termos da distribuição semanal da oferta, constata-se que 87% das circulações funcionam 5 ou mais

dias por semana (43% funcionam 5 dias por semana e 31% funcionam 7 dias por semana, i.e., de segunda a

domingo), havendo 5% de circulações que só ocorrem uma vez por semana e 8% que só funcionam 2 dias por

semana.

Figura 55 - Regime de funcionamento semana (Nº de circulações segundo o nº de dias de operação)


117 108

335 330

22

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Período Escolar Férias Escolares

Rodoviária do Alentejo,SA (Var=0%)

EVA - Transportes, SA(Var=-1%)

Frota Azul (Algarve) -Transportes e Turismo,Ldª. (Var=-8%)

Total =454 Total = 440(-3%)

6

26

32

14

32

46

0

39

210

2

251

73

73

67

117

184

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Frota Azul

EVA

R. Alentejo

Total

1 2 3 4 5 6 7


No geral, a oferta de circulações nos dias úteis do período escolar ronda as 395 circulações, passando

este valor para cerca de 376 circulações nos dias uteis do período de férias escolares. No global, a 2ª e a

6ª feira aparecem como os dias de maior oferta, tanto em férias como no período escolar (possivelmente,

para dar resposta à procura que acede à região para passar o fim de semana), destacando-se ainda as 4ª

feiras no período escolar com uma oferta acima da média (normalmente, devido ao facto de neste dia da

semana as escolas só funcionarem a meio tempo).

Ao fim de semana, a oferta é idêntica tanto nos períodos de aulas como em férias, rondando as 220 circulações

ao sábado e as 160 circulações ao domingo, sendo que no período de Verão / férias escolares a oferta é

ligeiramente superior (+22 e +42 circulações, respetivamente ao sábado e ao domingo).

Figura 56 – Distribuição da oferta ao longo da semana


No que se refere à distribuição da oferta ao longo do dia, verifica-se que a oferta está concentrada entre

as 6:00 e as 21:00 horas. No período escolar, 53% da oferta concentra-se nos períodos de ponta da manhã

e da tarde (27% das circulações ocorrem entre as 7:00 e as 9:59 da manhã; 27% entre as 17:00 e as 19:59,

havendo ainda um pico ligeiro de oferta à hora de almoço (entre as 13 e as 14:59) que representa 18% da

oferta total).

No período de Verão / férias escolares também existem picos de oferta nos mesmos horários do período

escolar: os períodos das 7:00 às 9:59 e das 17:00 às 19:59 representam 26% da oferta total, enquanto o

período de almoço representa 18% da oferta.

398 392 397 392 398

217

159

382 372 372 376 378

239201

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

SEG TER QUA QUI SEX SAB DOM

Periodo Escolar Férias Escolares

72


e transportes

Figura 57 – Distribuição da oferta ao longo do dia e por período do ano


A Figura 58 ilustra o número de circulações por eixo viário num dia útil médio11 do período escolar

(representadas com cores vermelhas e verdes consoante o escalão de nº de serviços), bem como o nº de

circulações que são disponibilizadas somente em dias específicos da semana (identificadas a azul). De notar

que esta análise não contempla a oferta associada aos transportes urbanos que, como se verá à frente, existe

nas cidades de Lagos e de Portimão. A existência de transportes urbanos foi unicamente considerada para

efeito de determinação dos lugares sem cobertura de rede TC.

Da observação desta figura e da tabela anexa que a complementa, constata-se que é no eixo Portimão – Lagoa

e, em menor escala, no eixo Vila do Bispo – Lagos - Portimão que se verificam as maiores ofertas de transporte

público coletivo interurbano, com mais de 24 circulações por dia em ambos os sentidos no período escolar.

Paralelamente, verifica-se ainda que existem algumas áreas do território da AMAL-BA que não apresentam

serviços ou cuja oferta é reduzida.

11 Para representar um dia útil médio considerou-se somente a oferta associada a carreiras que apresentam oferta em 3 ou mais dias por semana. Esta condição está em consonância com o definido no novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros que estabelece como critério mínimo de cobertura espacial que todos os lugares com mais de 40 hab. devem dispor de serviços de ligação à sede de concelho, pelo menos, 3 dias por semana.

0

10

20

30

40

50

60

1 2 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Nº

de

circ

ula

ções

hora de partida

Periodo Escolar

Férias Escolares


Figura 58 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil do período escolar

Nota: considera-se que um lugar é servido por oferta de TC se possuir, pelo menos, uma paragem a menos de 500 m com serviço

interurbano ou se for abrangido pelas áreas servidas pela rede de transportes urbanos. A oferta por troço de via não inclui a oferta de serviços de transportes urbanos e os ferroviários.

Fonte: Análise TIS com base, IMT

Figura 59 – Níveis de cobertura da rede no Período Escolar (% de lugares e de residentes servidos num dia

útil)


61%

86

% 96

%

54%

10

0%

74%

76

%

81

%

72%

99

%

10

0%

92

%

10

0%

94%

98

%

97

%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL-BA

% de Lugares e População servida num dia útil médio do Período Escolar

Nº Lugares

População

74


e transportes

Figura 60 – Oferta de circulações de TC por eixo de via num dia útil de férias escolares

Nota: considera-se que um lugar é servido por oferta de TC se possuir, pelo menos, uma paragem a menos de 500 m com serviço

interurbano ou se for abrangido pelas áreas servidas pela rede de transportes urbanos. A oferta por troço de via não inclui a oferta de serviços de transportes urbanos e os ferroviários.

Fonte: Análise TIS com base, IMT

Figura 61 – Níveis de cobertura da rede nas Férias Escolares (% de lugares e de residentes servidos num dia

útil)


61

%

86% 96

%

54

%

10

0%

72

%

76%

80

%

72

%

99%

100%

92%

10

0%

93%

98

%

97%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo AMAL-BA

% de Lugares e População servida num dia útil médio de Férias Escolares

Nº Lugares

População


Do ponto de vista da cobertura espacial da oferta contata-se que 97% da população (81% dos lugares) da

AMAL-BA tem oferta de serviços TC num dia útil médio do período escolar12, mantendo-se estes níveis de

cobertura no período de Verão / férias escolares.

Analisando mais pormenorizadamente os lugares com défice de oferta (Tabela 8), no sentido de quantificar

as situações que configuram o incumprimento dos critérios de serviço mínimos estabelecidos no Regime

Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei n.º 52/2015, de 9 de Junho)13 constata-se

que, em período escolar, há 76 lugares com défice de oferta, dos quais 28 lugares (7% do total) têm mais de

40 habitantes e que, como tal, deveriam possuir uma oferta mínima de transporte. Grande parte dos lugares

com défice de oferta não apresentam qualquer tipo de oferta, havendo assim que criar serviços de raiz. O

total de residentes em lugares com oferta de transporte deficitária é de cerca de 3,9 mil hab., quase 3 mil

dos quais deveriam ser abrangidos por serviços mínimos.

Tabela 8 – Total de lugares e população com défices de oferta – Período escolar

Período Escolar

Lugares sem

qualquer Oferta

Lugares com oferta

semanal pontual

Total de lugares não servidos em dia útil Total

défice

Total

Geral <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab

Nº Lugares 48 26 0 2 48 28 76 393

% de Lugares 63% 34% 0% 3% 63% 37% 100%

% Total Geral (face ao total de lugares) 12% 7% 0% 1% 12% 7% 19% 100%

População Residente 946 2.764 0 217 946 2.981 3.927 152.602

% de residentes 24% 70% 0% 6% 24% 76% 100%

% Total Geral (face ao total de res.) 1% 2% 0% 0% 1% 2% 3% 100%


Nas férias escolares, o total de lugares com défice de oferta passa para 80, dos quais 30 lugares com mais

de 40 habitantes, havendo cerca de 4,1 mil habitantes com serviço de TC deficitário, a maioria (3,1 mil, 2%

da população da AMAL-BA) em lugares de dimensão igual ou superior a 40 habitantes.

12 Para representar um dia útil médio considerou-se somente a oferta associada a carreiras que apresentam oferta em 3 ou mais dias por semana. Esta condição está em consonância com o definido no novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros que estabelece, como critério mínimo de cobertura espacial, que todos os lugares com mais de 40 hab. devem dispor de, pelo menos, 3 serviços de ligação à sede de concelho por semana. A análise realizada considera os lugares e a população servidos de transportes urbanos.

13 De acordo com o RJSPTP (Lei n.º 52/2015), todos os locais acima de 40 habitantes deverão dispor de serviço público de transporte de passageiros, regular ou flexível, que assegurem ligações à sede de concelho (ida de manhã e regresso no período da tarde), pelo menos, 3 vezes por semana.

76


e transportes

Tabela 9 – Total de lugares e população com défices de oferta – Férias Escolares

Período Escolar

Lugares sem

qualquer Oferta

Lugares com oferta

semanal pontual

Total de lugares não servidos em dia útil Total

défice

Total

Geral <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab <40 hab. >40 hab

Nº Lugares 48 26 2 4 50 30 80 393

% de Lugares 60% 33% 3% 5% 63% 38% 100%

% Total Geral (face ao total de lugares) 12% 7% 1% 1% 13% 8% 20% 100%

População Residente 946 2.764 67 388 1.013 3.152 4.165 152.602

% de residentes 23% 66% 2% 9% 24% 76% 100%

% Total Geral (face ao total de res.) 1% 2% 0% 0% 1% 2% 3% 100%


Analisando a distribuição por concelho dos problemas de défice de oferta verifica-se que:

No período escolar (vide Figura 62) o défice de oferta é significativo sobretudo nos concelhos de

Silves e Aljezur, onde existem, respetivamente, 974 e 1.476 residentes em lugares com mais de 40

hab. sem serviço de TC. No concelho de Monchique, embora só cerca de 100 pessoas residam em

lugares com mais de 40 hab. sem oferta de TC, verifica-se que, no contexto concelhio, há um peso

significativo de lugares sem oferta de TC;

No período de férias escolares (vide Figura 63) só se regista um aumento dos lugares que passam a

dispor de uma oferta semanal pontual no concelho de Silves, não havendo, como tal, agravamento

do défice de oferta.


Figura 62 – População com défice de oferta de TC por concelho (período escolar)

Fonte: Análise TIS com base no SIGGESC 30/11/2015, IMT

Figura 63 – População com défice de oferta de TC por concelho (período férias escolares)


No que se refere às ligações entre sedes de concelho, possibilitadas pela rede de transportes coletivos

rodoviários interurbanos, constata-se que, num dia útil médio do período escolar, estão asseguradas ligações

diretas (sem transbordo) de Vila de Bispo e Aljezur para Lagos, das restantes sedes de concelho (Lagos,

Monchique, Silves e Lagoa) para Portimão e entre Silves e Lagoa, como se pode ver na Figura 64.

104 105

24214

0

440

59

974

95

45 116

0

1.476

58

217

00

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000


População Residente em lugares com défice de oferta (período Escolar)

Lugares com oferta semanalpontual com mais de 40hab.

Lugares com oferta semanalpontual com menos de 40hab.

Lugares sem qualqueroferta com mais de 40 hab.

Lugares sem qualqueroferta com menos de 40hab.

104 10524 214

0

440

59

974

95

45 116

0

1.476

580

67

217

0

171

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500


População Residente em lugares com défice de oferta (férias escolares)

Lugares com ofertasemanal pontual commais de 40 hab.

Lugares com ofertasemanal pontual commenos de 40 hab.

Lugares sem qualqueroferta com mais de 40hab.

Lugares sem qualqueroferta com menos de 40hab.

78


e transportes

A oferta de ligações diretas possibilitada pela rede de TC responde, com níveis de oferta satisfatórios, aos

principais fluxos de movimentos pendulares, existindo 55 circulações diárias nos dois sentidos nas ligações

Portimão - Lagoa e 38 entre Portimão e Lagos.

Para além das ligações estruturantes que são possíveis de realizar em TC sem transbordo, é de notar que o

acesso às principais cidades desta sub-região (Portimão e Lagos) encontra-se também assegurado a partir de

todos os concelhos, mas através de ligações que envolvem transbordo entre autocarros. Apesar do número

de ligações possíveis ser razoável, na maioria dos casos os tempos médios de transbordo são significativos

(acima de 15 minutos e representando mais de 20% do tempo total de viagem) e penalizadores da atratividade

da ligação (vide Tabela 10).

Figura 64 – Oferta de carreiras nas ligações entre os concelhos da AMAL-BA no período escolar



Tabela 10 – Características das ligações entre sedes de concelho, com e sem transbordo, num dia útil médio

do Período Escolar


No que se refere a ligações para os concelhos adjacentes de outras sub-regiões do Algarve (e para os quais as

relações de vizinhança são mais intensas), verifica-se que:

Não existem ligações diretas das sedes de concelho da AMAL–BA para a cidade de Loulé, envolvendo

a ligação Silves-Loulé condições de transbordo que inviabilizam considerar a utilização do TC. A

ausência destas ligações não é grave, na medida em que não existem relações funcionais muito

importantes entre estas sedes de concelho;

Para Faro e Albufeira, a oferta de ligações diretas está limitada às cidades de Lagoa e Portimão, no

caso de Faro, incluindo também Lagoa e Silves, no caso de Albufeira. Os restantes concelhos, com

Ferq. DU PE

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

Tempo

Viagem

(min)

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

Veloc. Média

(km/h)

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

Aljezur 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 Aljezur 0 - 45 - - - - - - - Aljezur 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0

Lagoa 0 0 0 0 29 9 0 0 5 0 Lagoa - 0 - - 12 17 - - 48 - Lagoa 0 0 0 0 32 38 0 0 38 0

Lagos 6 0 0 0 19 0 11 6 12 0 Lagos 46 - 0 - 24 - 36 128 79 - Lagos 39 0 0 0 66 0 41 52 50 0

Monchique 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 Monchique - - - 0 28 - - - - - Monchique 0 0 0 0 41 0 0 0 0 0

Portimão 0 26 19 9 0 9 0 7 18 0 Portimão - 17 23 27 0 35 - 98 45 - Portimão 0 26 47 41 0 31 0 48 47 0

Silves 0 9 0 0 9 0 0 0 7 0 Silves - 14 - - 27 0 - - 42 - Silves 0 45 0 0 39 0 0 0 40 0

Vila do Bispo 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 Vila do Bispo - - 34 - - - 0 - - - Vila do Bispo 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0

Faro 0 0 6 0 7 0 0 Faro - - 128 - 98 - - Faro 0 0 47 0 48 0 0

Albufeira 0 7 12 0 19 7 0 Albufeira - 51 78 - 45 41 - Albufeira 0 36 45 0 47 39 0

Loulé 0 0 0 0 0 0 0 Loulé - - - - - - - Loulé 0 0 0 0 0 0 0

Considerando Possibilidade de 1 transbordo

Ferq. DU PE

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

Tempo

Viagem

(min)

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

Veloc. Média

(km/h)

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

Aljezur 0 0 6 0 5 0 5 0 0 0 Aljezur 0 - 45 - 103 - 109 - - - Aljezur 0 0 40 0 28 0 31 0 0 0

Lagoa 0 0 14 0 30 9 0 6 11 0 Lagoa - 0 54 - 12 17 - 112 50 - Lagoa 0 0 34 0 33 38 0 38 35 0

Lagos 6 6 0 8 19 5 11 6 12 0 Lagos 46 52 0 76 24 120 36 128 78 - Lagos 39 50 0 33 66 35 41 52 51 0

Monchique 0 0 9 0 10 0 0 4 6 0 Monchique - - 75 0 28 - - 149 94 - Monchique 0 0 30 0 41 0 0 40 35 0

Portimão 5 28 19 9 0 9 8 7 18 0 Portimão 95 17 23 27 0 35 89 98 45 - Portimão 31 26 47 41 0 31 31 48 47 0

Silves 0 9 13 0 9 0 0 4 8 0 Silves - 14 92 - 27 0 - 117 42 - Silves 0 45 28 0 39 0 0 37 39 0

Vila do Bispo 5 0 12 0 8 0 0 0 0 0 Vila do Bispo 109 - 34 - 87 - 0 - - - Vila do Bispo 32 0 43 0 31 0 0 0 0 0

Faro 0 6 6 6 7 4 5 Faro - 104 128 159 98 155 199 Faro 0 41 47 37 48 30 38

Albufeira 0 11 12 5 19 8 7 Albufeira - 47 78 87 45 42 146 Albufeira 0 38 45 37 47 39 35

Loulé 0 0 0 0 0 1 0 Loulé - - - - - 328 - Loulé 0 0 0 0 0 12 0

Tempo

Transbordo (min)

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

T.Transb/

T.viagem (%)

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mo

nch

iqu

e

Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Faro

Alb

ufe

ira

Lou

lé

Aljezur 0 - 0 - 24 - 25 - - - Aljezur - - - - 23% - 23% - - -

Lagoa - 0 8 - 0 0 - 15 4 - Lagoa - - 15% - - - - 14% 8% -

Lagos 0 14 0 20 0 35 0 0 0 - Lagos - 27% - 27% - 29% - - 0% -

Monchique - - 22 0 0 - - 22 23 - Monchique - - 30% - - - - 15% 24% -

Portimão 14 0 0 0 0 0 22 0 0 - Portimão 15% 1% - - - - 24% - - -

Silves - 0 21 - 0 0 - 20 0 - Silves - - 22% - - - - 17% 0% -

Vila do Bispo 23 - 0 - 16 - 0 - - - Vila do Bispo 21% - - - 18% - - - - -

Faro - 7 0 33 0 42 31 Faro - 7% - 21% - 27% 16%

Albufeira - 1 0 18 0 0 26 Albufeira - 2% - 20% - 1% 18%

Loulé - - - - - 215 - Loulé - - - - - 66% -

80


e transportes

exceção de Aljezur e Vila do Bispo, conseguem aceder tanto a Faro como a Albufeira, através de

ligações que envolvem um único transbordo, ainda que na maioria dos casos o tempo de espera entre

ligações seja pouco atrativo;

Nos casos de Aljezur e Vila do Bispo, as ligações à capital de distrito envolvem vários transbordos

com tempos de viagem elevados, especialmente no sentido da capital distrital.

Por fim, é de referir que no período de Verão / férias escolares não existem alterações significativas de

oferta.

No que se refere à procura de transporte público interurbano, os dados fornecidos pela Eva Transportes e os

dados disponíveis no observatório da Mobilidade e Transportes da CCDR-Algarve, evidenciam uma perda

contínua de passageiros desde 2007, sendo que em 2015 o movimento de passageiros nas ligações interurbanas

se cifrou em cerca de 5,6 milhões de passageiros, valor 1,6% inferior ao do ano anterior.

Figura 65 – Caraterísticas da procura do transporte público interurbano

Ano Passageiros Passageiro. km Percurso

médio (km)

2013 5.743.872 71.174.744 12,4

2014 5.647.032 70.422.124 12,5

2015 5.555.411 70.293.029 12,7

Fonte: Eva, Transportes e http://mt.ccdr-alg.pt/

A distribuição do movimento de passageiros pelos trimestres do ano aponta o 3º trimestre como aquele que

apresenta a menor procura, o que é revelador da dependência deste tipo de serviços de transportes face à

http://mt.ccdr-alg.pt/


procura pendular, designadamente a escolar. Do ponto de vista da estrutura das viagens, constata-se que o

percurso médio dos passageiros dos serviços interurbanos ronda os 12,5 km, o que aponta para dominância

de viagens relativamente curtas, de âmbito concelhio ou entre concelhos adjacentes.

4.2.2. Transporte Urbano

Para além da oferta associada aos serviços interurbanos, os quais, fundamentalmente, asseguram as ligações

concelhias e interconcelhias, e dos serviços expressos, que promovem as ligações de âmbito nacional, a oferta

de transportes coletivos rodoviários na AMAL-BA inclui ainda os serviços urbanos nas cidades de Lagos e

Portimão.

A cidade de Lagos possui uma rede de transportes coletivos urbanos desde 2007, designada por Onda, a qual

é explorada em regime de prestação de serviços, sujeito a concurso de 3 em 3 anos, (paga ao Km), que serve

cerca de 90% do território municipal. Até 2019 a prestação de serviços está a cargo da Translagos, empresa

pertencente ao Grupo Barraqueiro.

A rede Onda é composta por 9 linhas que foram desenhadas de modo a responder a diferentes tipos de

procura: as linhas Vermelha e Turquesa servem sobretudo as deslocações dentro do centro da cidade; a linha

Azul assegura as ligações às praias e as linhas Amarela, Rosa e Verde servem zonas específicas do concelho,

como são o caso da vila da Luz, Odiáxere ou Barão de S. João. As restantes linhas são destinadas a responder

às necessidades de mobilidade dos residentes do concelho, permitindo as deslocações de trabalhadores e

estudantes de zonas periféricas do concelho para a cidade.

Na Figura 66 apresenta-se o mapa da rede Onda e nas Tabela 11 e Tabela 12 descreve-se sumariamente esta

oferta.

http://aonda.pt/onda.php?lid=1





82


e transportes

Figura 66 – Mapa da rede Onda em Lagos

Fonte: Página do operador, http://aonda.pt/

No período de inverno, a maior parte das linhas garante o serviço de transporte nos períodos de maior

concentração da procura potencial, cobrindo o período entre as 7:00 e as 20:00. A linha Rosa destaca-se por

ser a que apresenta um maior número de circulações (cerca de 24 circulações nos dias úteis), aparecendo em

seguida as linhas Vermelha, Amarela, Turquesa e Azul, com ofertas superiores a 10 circulações em dia útil.

A oferta nas restantes linhas é mais diminuta, variando entre 4 e 9 circulações dia.

Aos sábados a oferta é mais reduzida, mas, ainda assim, todas as linhas apresentam circulações neste dia; ao

domingo somente há oferta nas linhas Azul, Rosa, Amarela e Verde.

http://aonda.pt/


No Verão, a oferta é alargada nas linhas Azul, Rosa e Amarela, as quais passam a funcionar até cerca da meia-

noite, tanto nos dias uteis como ao fim de semana.

Tabela 11 – Rede Onda: principais características da oferta – Dias Úteis

Linha

Origem Destino

Dia Útil (Inverno)

Dia Útil (Verão)

Nº Designação Hora de

início Hora de

fim Circulações

Hora de fim

Circu- lações

1 onda vermelha Estação CP Estação CP 07:40 19:05 18 19:05 18

2 onda azul Forte da Meia Praia Praia de Porto de Mós 07:10 19:13 11 ´+1 23:56 16

3 onda rosa Odiáxere - 1.º ciclo Praça Infante D. Henrique 07:00 20:28 24 ´+1 23:28 27

4 onda amarela Terminal Rodoviário Luz e Burgau 07:39 20:44 17 ´+1 00:22 21

5 onda laranja Montes Juntos Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:44 19:48 8 ´+1 19:48 8

6 onda verde Barão de S. João Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:45 20:25 9 ´+1 20:25 9

7 onda castanha Bensafrim - Mercado Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:20 19:25 8 19:25 8

8 onda lilás Escola Gil Eanes Colinas Verdes 07:00 20:11 4 20:11 4

9 onda turquesa Praça do Infante Lgs-Praça do Infante D. Henrique 07:50 20:18 17 20:18 17

‘+1 – Nos dias úteis do período escolar há uma circulação adicional

Fonte: Página do operador, Página do operador, http://aonda.pt/

Tabela 12 – Rede Onda: principais características da oferta – Sábado e domingo

Linha Sábado (Inverno)

Sábado (Verão)

Domingo e Feriados (Inverno)

Domingo e Feriados (Verão)

Nº Designação Hora de

início Hora de

fim Circu- lações

Hora de fim

Circu- lações

Hora de início

Hora de fim

Circu- lações

Hora de fim

Circu- lações

1 onda vermelha 08:10 19:09 7 19:09 7

2 onda azul 07:10 19:09 9 23:56 17 07:10 19:09 9 23:56 17

3 onda rosa 07:00 18:28 9 23:28 13 08:45 18:28 7 23:28 11

4 onda amarela 07:58 20:08 7 23:52 10 07:58 20:08 7 23:52 10

5 onda laranja 07:44 19:48 6 19:48 6

6 onda verde 07:45 19:40 5 19:40 5 07:45 19:40 4 19:40 4

7 onda castanha 08:40 17:55 4 17:55 4

8 onda lilás 07:00 20:11 2 20:11 2

9 onda turquesa 08:50 19:48 4 19:48 4

Fonte: Página do operador, Página do operador, http://aonda.pt/

Pese embora o serviço continue adaptado a responder à procura dos principais polos geradores das praias

(importante no verão) e das escolas (entrada/saída) no período escolar, a procura de transporte da rede Onda

tem vindo a diminuir, reduzindo-se de cerca de 1,2 milhões de passageiros para os atuais 650 mil passageiros

http://aonda.pt/

http://aonda.pt/

84


e transportes

por ano. A diminuição da frequência da oferta contribuiu decisivamente para esta evolução, mas a falta de

informação, designadamente ao nível das paragens do transporte urbano, é considerada também um dos

problemas associados à dificuldade de captação de procura.

De 2013 para 2014 manteve-se a tendência regressiva da procura, com cerca de -3% de passageiros

transportados, constatando-se que as linhas Verde e Lilás foram as que registaram quebras mais significativas

face ao ano anterior.

No global, a procura nos meses de verão é superior à registada nos meses de inverno, sendo esta procura

sazonal captada essencialmente pelas linhas Azul e Amarela. As linhas Amarela e Rosa concentram cerca de

60% da procura total, aparecendo as linhas Castanha, Laranja e Lilás, como aquelas que registam procuras

mais reduzidas, eventualmente, por cobrirem territórios mais rurais e dispersos.

Tabela 13 – Rede Onda: principais dados de procura

Nº Designação Passageiros

Transportados 2013 Passageiros

Transportados 2014 Passageiros Mês Médio

de Inverno (2014) Passageiros Mês Médio

de Verão (2014)

1 onda vermelha 30.620 31.216 2.685 2.185

2 onda azul 60.722 67.383 4.828 9.551

3 onda rosa 180.743 170.766 14.673 12.017

4 onda amarela 212.933 210.246 16.637 21.940

5 onda laranja 22.458 21.200 1.891 1.143

6 onda verde 65.787 59.208 5.199 3.607

7 onda castanha 22.025 20.762 1.699 1.884

8 onda lilás 24.199 22.205 2.020 1.002

9 onda turquesa 50.449 47.755 4.196 2.898

Total 669.936 650.741 53.829 56.226

Fonte: CM Lagos

O concelho de Portimão possui uma rede de transportes coletivos urbanos, designada de Vai e Vem, que está

atualmente contratualizada à Frota Azul, a qual é remunerada considerando uma componente fixa e um valor

variável em função do nível de produção realizado, respetivamente, a oferta fixa e o alargamento ou

supressão da oferta. A rede Vai e Vem é atualmente composta por um total de 18 linhas que cobrem mais de

90% da população concelhia, servindo as 3 freguesias do concelho: Alvor que é servida pelas linhas 7 cujo

primeiro digito é 1; Mexilhoeira Grande que é servida pela linha 21 e Portimão que é servida pelas 10 linhas

cujo primeiro digito é 3.

Na Figura 67 apresenta-se o mapa da rede Vai e Vem e a Tabela 12 descreve sumariamente as caraterísticas

da oferta associada a cada uma das linhas.


Figura 67 – Mapa da rede Vai e Vem em Portimão

Fonte: Página do operador, http://www.vaivem.pt/

http://www.vaivem.pt/

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e transportes

Tabela 14 – Rede Vai e Vem: principais características da oferta – Dias Úteis

Nº de Circulações

Freguesia

Linha

Funcionamento Hora de

início

Hora

de fim

Dias uteis Sábado Domingos e

Feriados

Nº Designação Inv. Ver. Inv. Ver. Inv. Ver.

Alvor 11 Fortaleza - Penina 2ª a 6ª 07:05 19:50 33 34

Alvor 12 R. das Hortas -Montes de Alvor 2ª a 6ª 07:00 19:50 32 28

Alvor 13 Largo do Dique -Alvor (Centro) 2ª a 6ª 07:00 20:15 51 51

Alvor 14 Largo do Dique -Alvor (Marginal) 2ª a 6ª 07:15 20:43 52 52

Alvor 15 Hospital -C. Desportivo Alvor

(Via Companheira) 2ª a 6ª 07:00 19:16 16 16

Alvor 16 Largo do Dique - Montes de Alvor

(Via Quatro Estradas) Sábado 07:00 17:23 5 5

Alvor 1P Largo do Dique-Alvor (Via Praia) Sáb. Dom. Fer 07:00 20:09 12 24 16 24

Mexilhoeira Grande

21 Mexilhoeira Grande - R. Hortas

/ Sec. Poeta Ant. Aleixo 2ª a 6ª 07:00 20:04 8 5

Portimão 31 Largo do Dique -Hospital

(Via Est. Alvor) 2ª a 6ª 07:00 19:45 34 34

Portimão 32 Largo do Dique -Hospital

(Via R. Inf. D. Henrique) 2ª a 6ª 07:00 20:08 34 34

Portimão 33 Alameda -Fortaleza 2ª a Dom. 07:00 20:27 54 54 54 54 54 54

Portimão 34 Companheira - Eb 2,3/S Bemposta 2ª a 6ª 07:35 19:08 16

Portimão 35 Praia do Vau - Ladeira do Vau 2ª a 6ª 06:58 20:16 58 58

Portimão 36 Sec. Poeta Ant. Aleixo - Alfarrobeiras 2ª a 6ª 07:00 20:30 56 56

Portimão 37

Ladeira do Vau/ Hospital/ Companheira

/ Ladeira do Vau

Sáb. Dom. Fer 07:00 19:30 13 13 13 13

Portimão 38 Largo do Dique - Alfarrobeiras

(Via Sesmarias) Sábado 08:00 16:09 5 5

Portimão 39 Largo do Dique /Bairro Independente

/ Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique Sábado 08:40 18:59 7 7

Portimão 3N Largo do Dique - Fortaleza 2ª a Dom. 20:30 23:49 14 14 14

Total 444 436 96 122 83 105

Fonte: Horários, Página do operador, http://www.vaivem.pt/

Grande parte das linhas de TC da rede Vai e Vem (12 em 18) funcionam somente nos dias úteis (2ª a 6ª feira),

sensivelmente entre as 7:00 e as 20:00, havendo 6 linhas que funcionam ao sábado e 3 que funcionam ao

domingo no período de inverno (de 1 de setembro a 30 de junho). No período de Verão (de 1 de julho a 31 de

agosto), o número total de linhas em operação em dia útil mantém-se o mesmo (12), embora existam

alterações na rede porque a linha 34 | Companheira - EB 2,3/S Bemposta só funciona no período de inverno

http://www.vaivem.pt/


e a linha 3N | Largo do Dique – Fortaleza só funciona no período de verão. Esta linha circula no período

noturno, das 20:30 às 23:49, e também reforça a oferta disponível nos dias de fim de semana.

No global, a oferta de nº de circulações disponíveis em dia útil de Inverno ronda as 445 circulações diárias,

destacando-se as linhas 35|Praia do Vau - Ladeira do Vau, 36|Sec. Poeta Ant. Aleixo – Alfarrobeiras,

33|Alameda – Fortaleza, 14|Largo do Dique -Alvor (Marginal) e 13|Largo Do Dique -Alvor (Centro), como

aquelas que apresentam maiores frequências, com mais de 50 circulações em dia útil (nos dois sentidos). No

período de Verão, a oferta em dia útil sofre uma ligeira redução, passando para cerca de 436 circulações nos

dias úteis.

Ao fim de semana, a oferta é significativamente mais reduzida, existindo de cerca de 96 circulações ao sábado

(aprox. 22% da oferta em dia útil) e 83 ao Domingo (aprox. 19% da oferta em dia útil) no período de Inverno.

No Verão, o número de circulações disponíveis cresce para 122 ao sábado e 105 ao domingo.

A análise dos dados disponíveis de evolução da procura evidencia uma tendência de perda de passageiros, a

qual foi mais acentuada de 2012 para 2013. Em parte, esta quebra de procura está associada à reestruturação

da rede levada a cabo em 2013 com vista à redução dos custos de exploração, a qual passou pela redução de

linhas e concentração da oferta nos períodos de maior procura, designadamente nos períodos de ponta da

manhã, tarde e hora de almoço, especialmente nas linhas mais periféricas.

De facto, as quebras de procura da Rede Vai e Vem (-33% de passageiros transportados entre 2012 e 2013)

foram acompanhadas por reduções ao nível dos quilómetros percorridos (-33%) e por aumentos ao nível dos

proveitos por passageiro transportado (+9%), o que, à partida, se traduziu numa melhoria do resultado

operacional da exploração deste serviço.

Tabela 15 – Principais indicadores de procura e proveitos da rede Vai e Vem

2011 2012 2013

Passageiros transportados

2.533.671 2.121.192 1.428.836

-16% -33%

Quilómetros

percorridos

3.312.570 2.927.178 1.951.885

-12% -33%

Proveitos 1.363.650 € 1.382.478 € 1.018.440 €

1% -26%

Proveitos por

Passageiro

0,54 € 0,65 € 0,71 €

21% 9%

Fonte: Câmara Municipal, PMT-Relatório Draft de pré-diagnóstico

Do ponto de vista da sazonalidade da procura, os dados de procura dos meses de maio e agosto de 2014

mostram que a procura é ligeiramente superior nos meses de Inverno (aprox. +3%). Em Agosto registam-se

88


e transportes

aumentos significativos de procura nas linhas 1P|Largo do Dique-Alvor (Via Praia), 39|Largo do Dique /Bairro

Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique e 33|Alameda -Fortaleza, para além da linha 3N|Largo do

Dique – Fortaleza que só funciona neste período do ano, havendo decréscimos significativos nas linhas

34|Companheira - EB 2,3/S Bemposta, 21|Mexilhoeira Grande - R. Hortas / Sec. Poeta Ant. Aleixo e 36|Sec.

Poeta Ant. Aleixo – Alfarrobeiras que estão mais direcionadas para servir a procura escolar.

De notar que a rede Vai e Vem procura também responder à procura turística, mas a divulgação deste serviço

junto a este segmento de procura é, possivelmente, insuficiente, justificando-se a realização de campanhas

de divulgação e de sensibilização junto dos turistas. O Vai e Vem regista alguma procura por parte dos turistas,

com algumas linhas a esgotar, pontualmente, a sua capacidade no período do verão, mas há claramente

potencial para crescer dentro deste segmento.

Tabela 16 – Passageiros transportados por Linha e por Mês Tipo: Rede Vai e Vem

Nº Designação

Passageiros Passageiros Mês Médio de Inverno

(2014)

Passageiros Mês Médio

de Verão (2014)

2014

11 Fortaleza - Penina 95.850 8.128 8.955

12 R. das Hortas -Montes de Alvor 52.772 4.782 3.916

13 Largo do Dique -Alvor (Centro) 161.127 15.518 12.121

14 Largo do Dique -Alvor (Marginal) 145.060 12.751 13.449

15 Hospital -C. Desportivo Alvor (Via Companheira) 27.883 2.826 2.379

16 Largo do Dique - Montes de Alvor (Via Quatro Estradas) 4.701 526 471

1P Largo do Dique-Alvor (Via Praia) 36.610 3.677 6.853

21 Mexilhoeira Grande - R. Hortas / Sec. Poeta Ant. Aleixo 45.478 4.968 1.406

31 Largo do Dique -Hospital (Via Est. Alvor) 42.413 3.170 3.684

32 Largo do Dique -Hospital (Via R. Inf. D. Henrique) 75.418 6.474 6.326

33 Alameda -Fortaleza 139.810 11.758 19.294

34 Companheira - Eb 2,3/S Bemposta 28.482 3.261 1

35 Praia do Vau - Ladeira do Vau 231.145 20.205 19.111

36 Sec. Poeta Ant. Aleixo - Alfarrobeiras 128.416 11.875 7.637

37 Ladeira do Vau/ Hospital/ Companheira / Ladeira do Vau 10.067 868 1.137

38 Largo do Dique - Alfarrobeiras (Via Sesmarias) 954 51 42

39 Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos / Largo do Dique 2.374 167 324

3N Largo do Dique - Fortaleza 1.613 2 967

Total 1.230.173 111.007 108.073

Fonte: Câmara Municipal,

Em termos de distribuição da procura por linha, destaca-se a linha 35|Praia do Vau - Ladeira do Vau, com

mais de 200 mil passageiros em 2014, aparecendo em seguida as linhas 13|Largo do Dique -Alvor (Centro) e

14|Largo do Dique -Alvor (Marginal), com valores de 140 mil passageiros em 2014. No extremo oposto, com

procuras inferiores a 5 mil passageiros ano, sobressaem as linhas 38|Largo do Dique - Alfarrobeiras (Via


Sesmarias), 3N|Largo do Dique – Fortaleza, 39|Largo do Dique /Bairro Independente / Estádio 2 Irmãos /

Largo do Dique e 16|Largo do Dique - Montes de Alvor (Via Quatro Estradas), as quais, todavia, apresentam

regimes de funcionamento pontuais ao longo da semana e/ou do ano.

Por último, importa referir que alguns municípios da AMAL-BA disponibilizam serviços de transporte aos seus

habitantes, para além do transporte assegurado no âmbito das suas obrigações de transporte escolar e pelos

operadores de transporte público. Neste âmbito, destacam-se:

No concelho de Aljezur, o município paga compensações mensais à Eva para garantir ligações em TC

na zona sul do concelho (Bordeira), pelo menos, uma vez por semana;

No concelho de Monchique, o município assegura ligações de TC entre as 3 freguesias e a sede do

concelho. Tratam-se de ligações diárias e gratuitas, que são realizadas por um minibus do município

e que permitem que a população dos lugares mais isolados tenha acesso aos serviços e equipamentos

existentes em Monchique;

No concelho de Portimão, verifica-se que existem alguns serviços que são realizados pelas Juntas de

Freguesia, com veículos próprios ou disponibilizados pela autarquia a estas entidades, que visam

complementar a oferta das ligações à hora de almoço e permitir o acesso a atividades

complementares;

No concelho de Silves, a autarquia assegura um serviço de transporte à população mais idosa, em

veículos de 9 lugares (rede minibus), que permite colmatar os problemas existentes;

No concelho de Vila do Bispo, a autarquia promove as ligações entre freguesias com o autocarro da

CM.

Para além destes serviços promovidos pelas autarquias, é ainda de referir que algumas unidades hoteleiras

fornecem serviços de transporte aos turistas, prevendo-se, no concelho de Lagoa, a entrada em

funcionamento, para o próximo ano, de um circuito em navette (estilo hop on hop off) de serviço às praias e

às unidades hoteleiras, disponibilizado por um promotor de transportes turísticos.

Interfaces de transporte

As interfaces de transporte são, por definição, nós do sistema de transporte coletivo que permitem as

conexões entre vários modos e/ou serviços, com uma infraestrutura especialmente desenhada para facilitar

os transbordos entre os diversos modos.

A qualidade de uma interface é medida pela minimização do tempo despendido e do tempo percebido, pelos

passageiros em transbordo, assim como pelo conjunto de valências dos serviços complementares oferecidos

90


e transportes

aos seus utilizadores. A minimização do tempo despendido é conseguida através da boa ligação entre

diferentes modos de transporte, garantindo percursos curtos, compatibilização de horários, compatibilização

do sistema tarifário, entre outros; a otimização do tempo percebido é conseguida através da atratividade da

interface, devendo esta possuir informação adequada, condições de espera e serviços de apoio atrativos.

No âmbito do PAMUS importa compreender em que medida as interfaces de transportes se adequam às

necessidades de mobilidade da população e promovem a correta articulação entre os serviços de transporte

aí concentrados. No contexto da AMAL-BA não existe uma verdadeira interface intermodal, existindo 12

interfaces (10 estações e 2 apeadeiros) associadas ao modo ferroviário e 2 estações rodoviárias (Lagos e

Lagoa) de apoio ao modo rodoviário.

Na tabela seguinte apresenta-se uma síntese das principais funcionalidades associadas às interfaces

ferroviárias em serviço na área em estudo, sendo de destacar que:

Das 12 interfaces em operação, só 3 (Lagos, Portimão e Tunes) apresentam edifícios de apoio em

funcionamento, assegurando serviços de venda de títulos, sala de estar e instalações sanitárias e

outras condições básicas de funcionamento. O estado de conservação destas infraestruturas é bom,

destacando-se pela positiva a estação de Lagos, cuja antiga estação ferroviária foi substituída por

um novo terminal, em 2003;

As restantes estações encontram-se total ou parcialmente ocupadas por equipamentos de restauração

(Ferragudo, Estômbar, Poço Barreto) ou por associações desportivas e culturais (Alcantarilha),

apresentando, como tal, condições deficientes de funcionamento, problema que é acentuado, em

muitas delas, pelo mau estado de conservação das infraestruturas e pela ausência de informação ao

público.

Tabela 17 – Caraterização das interfaces ferroviárias

Concelho Estação/

Apeadeiro Tipologia

Edifício

Passageiros

Proteção

Passageiros

Estado

Conservação

Informação

Público

Instalações

Sanitárias

Venda

Títulos

Lagos Lagos Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe

Lagos Meia Praia Apeadeiro Inexistente Abrigo Mau Inexistente Inexistente Inexistente

Portimão Mexilhoeira Grande Estação Encerrado Abrigo Bom Existente Encerrada Inexistente

Portimão Portimão Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe

Lagoa Ferragudo Apeadeiro Encerrado Abrigo Mau Inexistente Inexistente Inexistente

Lagoa Estômbar-Lagoa Estação Encerrado Abrigo Mau Existente Encerrada Inexistente

Silves Silves Estação Encerrado Abrigo Razoável Inexistente Encerrada Inexistente

Silves Poço Barreto Estação Encerrado Abrigo Razoável Inexistente Inexistente Inexistente

Silves Alcantarilha Estação Encerrado Abrigo Razoável Existente Encerrada Inexistente


Concelho Estação/

Apeadeiro Tipologia

Edifício

Passageiros

Proteção

Passageiros

Estado

Conservação

Informação

Público

Instalações

Sanitárias

Venda

Títulos

Silves Algoz Estação Encerrado Abrigo Mau Existente Inexistente Inexistente

Silves Tunes Estação Funcionamento Sala+Abrigo Bom Existente Funcionamento Existe

Silves Messines-Alte Estação Encerrado Abrigo Razoável Existente Encerrada Inexistente

Fonte: REFER; Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve (atualizado com base em pesquisas próprias)

Figura 68 – Exemplos de Interfaces ferroviárias existentes na AMAL-BA

Novo Terminal Ferroviário de Lagos

Apeadeiro de Meia Praia

Estação Mexilhoeira Grande

Estação de Portimão

Apeadeiro Ferragudo

Estação Estômbar-Lagoa

92


e transportes

Estação de Silves

Estação de Poço Barreto

Estação Alcantarilha

Algoz

Tunes

Messines-Alte

Do ponto de vista dos serviços de transporte assegurados e da articulação modal, constata-se que:

A estação de Tunes é a que a apresenta um maior número e diversidade de serviços ferroviários,

aparecendo a seguir as estações de Lagos, Portimão e Mexilhoeira Grande;

Uma parte significativa das interfaces (7 em 12) é servida por transporte coletivo rodoviário, dispondo

de paragem de autocarro junto à estação. De notar que a localização excêntrica de muitas interfaces

ferroviárias implica que estas sejam bem servidas por TC, de modo a ampliarem a sua área de

influência e captarem mais procura;

Ao nível da articulação com o Táxi, verifica-se que somente as estações de Lagos, Portimão e Tunes

possuem praças de táxis, o que é limitador da capacidade de captação de procura das estações;


No que se refere ao estacionamento, o estudo de viabilidade da linha do Algarve, realizado pela

REFFER, aponta para que a oferta disponível supere a procura na generalidade das interfaces,

podendo, todavia, existir problemas ocasionais na estação de Portimão, onde se regista uma taxa de

ocupação do estacionamento superior a 65%. De notar ainda que, nalgumas interfaces (e.g.,

Estômbar), o estacionamento disponível não se encontra formalmente definido, o que acarreta

problemas de organização e fruição do espaço público.

Tabela 18 – Caraterização das interfaces ferroviárias

Concelho Estação/

Apeadeiro

Nº Serviços por tipo Paragem

Autocarro

Praça

Táxis Estacionamento

R Alfa/IC Total

Lagos Lagos 22 0 22 Existente Existente

Lagos Meia Praia 20 0 20 Existente Inexistente

Portimão Mexilhoeira Grande 22 0 22 Inexistente Inexistente

Portimão Portimão 22 0 22 Existente Existente

Lagoa Ferragudo 18 0 18 Inexistente Inexistente

Lagoa Estômbar-Lagoa 18 0 18 Existente Inexistente

Silves Silves 18 0 18 Existente Inexistente

Silves Poço Barreto 16 0 16 Existente Inexistente

Silves Alcantarilha 18 0 18 Inexistente Inexistente

Silves Algoz 18 0 18 Inexistente Inexistente

Silves Tunes 18 10 28 Existente Existente

Silves Messines-Alte 0 6 6 Inexistente Inexistente

Fonte: REFER; Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve

No geral, e com algumas exceções (designadamente as estações de Lagos, Portimão e Tunes), as condições

de funcionamento das interfaces ferroviárias são deficientes, refletindo, em parte, o abandono do

investimento nesta oferta de transporte.

Em relação às interfaces rodoviárias, como foi anteriormente referido, existem 2 estações de camionagem

(em Lagoa e Lagos), sendo que:

O Terminal Rodoviário de Lagoa tem cerca de 20 anos e localiza-se na Rua Jacinto Correia/Antiga

N125, muito próximo do centro da cidade e de um dos principais núcleos comerciais da zona urbana.

A sua localização confere-lhe boas acessibilidades pedonais e em transporte coletivo, no entanto,

esta localização origina uma elevada circulação de autocarros que, juntamente com o transporte

individual, provoca alguns constrangimentos em termos de congestionamento de tráfego. Este

94


e transportes

Terminal dispõe, na sua envolvente, de uma oferta gratuita de lugares de estacionamento, com uma

procura considerável, que se distribuem pela Rua Jacinto Correia e junto à piscina municipal. Para

além da existência de lugares de estacionamento público, há também, na entrada do terminal

rodoviário, 6 lugares reservados para táxis.

O Terminal Rodoviário dispõe de uma sala de espera com boas condições de conforto, possuindo ainda

lugares sentados e abrigados na zona de embarque. As casas de banho servem o público em geral,

incluindo funcionários do terminal, não existindo uma casa de banho reservada para pessoas com

mobilidade reduzida.

A única bilheteira identificada encontra-se no interior do Terminal Rodoviário, a qual, para além de

prestar o serviço de venda de bilhetes e de passes, dispõe de informação afixada nas paredes, folhetos

informativos relativos a cada carreira existente para fornecimento ao público e serviço de

informações diversas. A bilheteira funciona das 07h30 às 12h00 e das 13h20 às 19h00, nos dias úteis,

e das 08h00 às 12h00 e das 15h00 às 18h00, aos Sábados. Aos Domingos e Feriados encontra-se

encerrada.

Figura 69 – Terminal Rodoviário de Lagoa

Fonte: Google maps

O Terminal Rodoviário de Lagos localiza-se no Largo Rossio de S. João, praticamente no centro da

cidade e relativamente próximo da estação ferroviária (500 metros a pé).

Verificam-se neste terminal diversos problemas ao nível das condições de funcionamento,

designadamente, em termos de condições de conforto e capacidade de resposta, especialmente, nos

meses de Verão. Com efeito, o espaço coberto é relativamente pequeno, tanto para o número de

circulações que servem o local, como para o de passageiros que atrai (os espaços de tomada e largada

de passageiros, bem como os de espera, são exíguos), registando-se autocarros parados ao longo de

todo o largo, com penalização da segurança e qualidade do espaço público.


A este terminal acedem, não só as carreiras interurbanas, como também os serviços expresso e

urbanos, existindo ainda uma praça de táxis no local. As bilheteiras funcionam diariamente das 06h15

às 20h30, existindo informação público.

A autarquia sente a necessidade da existência duma nova interface rodoviária, estando prevista ao

nível do PDM uma nova infraestrutura que poderá localizar-se na área do Tecnopólis. Também a EVA

(principal operador de transportes rodoviário da região) considera que a construção de um novo

terminal em Lagos é uma intervenção prioritária.

Figura 70 – Terminal Rodoviário de Lagos (inserção urbana)

Fonte: Google maps

96


e transportes

Figura 71 – Terminal Rodoviário de Lagos (aspeto geral)

Fonte: Google maps

A cidade de Portimão não dispõe de um terminal de autocarros, parando os autocarros da rede regular e dos

serviços expressos no centro da cidade, próximo do Largo do Dique, mas as condições de acolhimento dos

passageiros não são as mais adequadas. Nessa zona existe algum espaço livre que permitiria considerar a

melhoria das condições de espera, mas o terreno é da jurisdição da Administração do Porto de Sines e do

Algarve. Na Figura 72 apresenta-se a localização das paragens dos diferentes tipos de serviços de transporte

rodoviário que servem a cidade de Portimão, sendo evidente as dificuldades de articulação entre estes.


Figura 72 – Localização das principais paragens de transporte coletivo rodoviário em Portimão

Fonte: Google maps

A Câmara Municipal de Portimão está a ultimar o projeto de uma nova interface, que consiste na reconversão

de parte do parque, atualmente ocupado pelo centro de distribuição / ‘mercado por grosso’. Este local,

apesar de parecer pouco central, localiza-se próximo da estação ferroviária e possui ligações pedonais

relativamente diretas ao centro da cidade, as quais, poderão ainda ser melhoradas. A autarquia equacionou

outras alternativas de localização da interface, nomeadamente no terreno camarário contíguo ao Centro de

Apoio a Idosos (chegou a ter projeto de execução), no terreno camarário a poente do mercado de Portimão

e, por fim, no edifício da antiga Adega de Portimão, mas a solução que está a ser considerada passa pela

localização referida.

98


e transportes

A construção de uma interface rodoviária na cidade de Portimão é também considerada uma intervenção

prioritária pela EVA.

Ao nível dos restantes concelhos, é ainda de destacar:

No caso de Aljezur, os serviços expresso, bem como as carreiras interurbanas, param junto ao

mercado municipal, num local com poucas condições para a tomada e largada de passageiros e que

apresenta algumas dificuldades do ponto de vista da inserção rodoviária (vide Figura 73). Embora o

nível de serviços não justifique a construção de uma interface formal, será de equacionar a melhoria

das condições de estadia e de informação ao público disponíveis no local, bem como a intervenção

na organização dos percursos pedonais e rodoviários na envolvente.

Figura 73 – Local de paragem dos serviços expresso em Aljezur

Fonte: Google maps

No caso de Monchique, verifica-se que as pessoas que se deslocam para Portimão deixam o carro

junto à principal paragem, localizada na zona mais comercial, dificultando o estacionamento das

pessoas que aí vão fazer compras. Neste sentido, poderá ser interessante deslocar a paragem

principal para junto do heliporto, onde existe capacidade para ter alguma oferta de estacionamento

de longa duração, sem que isso prejudique o funcionamento da zona mais comercial de Monchique.

No caso de Silves, não existe uma interface rodoviária, tendo já a autarquia equacionado a

transformação do edifício dos bombeiros em interface, transferindo os bombeiros para um local que

não esteja localizado em leito de cheia.

No caso de Vila do Bispo não foi referida a necessidade de intervir a este nível.


Táxis

Os táxis são um modo de transporte público que importa considerar, já que desempenham um papel

importante na acessibilidade proporcionada a alguns segmentos da população (e.g., população mais idosa),

para alguns territórios (zonas menos densamente povoadas nas quais a oferta de transporte coletivo é

reduzida ou até inexistente) ou em determinados períodos do dia. Podem também desempenhar um

importante papel como complemento ao transporte escolar nas zonas de menor densidade populacional.

O serviço de táxis deve ser avaliado consoante o nível de serviço proporcionado em cada concelho, no

contexto de caracterização e diagnóstico das acessibilidades dos concelhos que definem a AMAL-BA. Para tal,

foi considerado o indicador de capitação de táxis por mil habitantes, o qual permite simultaneamente

comparar os resultados face aos valores internacionais de referência e entre os concelhos que constituem a

AMAL-BA.

A Tabela 19 apresenta o contingente de táxis licenciados e a capitação de táxis por 1.000 habitantes para

cada um dos concelhos.

Tabela 19 - Número de táxis licenciados por concelho e capitação de táxis por mil habitantes

Concelho Nº de Táxis

(2015) População

Residente (2014) Táxis/

1000Hab.

Aljezur[1] 11 5.651 1,95

Lagoa 17 22.737 0,75

Lagos 26 30.717 0,85

Monchique 7 5.592 1,25

Portimão 65 55.191 1,18

Silves[1] 49 36.599 1,34

Vila do Bispo[1] 10 5.209 1,92

AMAL-BA 185 161.695 1,14

[1] Informação recolhida nos Regulamentos da Atividade, disponíveis nos sites municipais

Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias e das estimativas populacionais do INE.

No conjunto dos concelhos da AMAL-BA a capitação da oferta de táxis é de 1,14 táxis por 1.000 habitantes,

valor que se enquadra nos valores considerados como recomendáveis pela bibliografia internacional (varia

entre os 0,9 e os 1,1 táxis por mil habitantes). Importa referir que estes valores são válidos sobretudo para o

contexto urbano e, por isso, devem ser considerados com alguma cautela num contexto em que os táxis, por

um lado, desempenham uma função de transporte que não é apenas de conforto e, sim, de necessidade de

mobilidade das pessoas que residem nos aglomerados com serviço de transportes coletivos mais limitados, e

por outro, desempenham um papel importante no serviço à mobilidade dos turistas.

100


e transportes

Figura 74 - Táxis por 1.000 habitantes na AMAL-BA, por concelho

Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias e das estimativas populacionais do INE.

Os concelhos com maior número absoluto de táxis licenciados são os concelhos de Portimão (65) e Silves

(49), correspondendo também aos concelhos mais populosos da AMAL-BA.

Os concelhos de Lagos e Lagoa, cujos efetivos populacionais são também elevados, apresentam uma capitação

inferior ao considerado como recomendável pela bibliografia (respetivamente 0,85 táxis/1000 hab e 0,75

táxis/1000 hab), sendo de avaliar se não se justificaria um aumento do contingente de táxis que serve estes

concelhos.

De facto, pelo menos no concelho de Lagoa, para além do facto da capitação de táxis ser reduzida, constata-

se que os táxis funcionam em regime de praça aberta, havendo tendência para estes se concentrarem na

freguesia do Carvoeiro (onde existe maior procura por parte dos turistas), sendo a oferta insuficiente noutras

localidades do concelho (e.g., o apoio ao terminal rodoviário é praticamente inexistente em alguns períodos

do dia).

Os concelhos de Aljezur e Vila do Bispo destacam-se claramente dos restantes devido às suas capitações mais

elevadas (1.95 e 1,92 táxis por mil hab., respetivamente), o que pode decorrer do facto de se tratarem de

municípios periféricos, com ofertas de transporte público regular mais limitadas, e que, como tal, necessitam

de garantir uma maior disponibilidade de táxis. A empolar estes valores poderá também estar o facto dos

dados usados corresponderem ao contingente fixado em regulamento municipal e não ao efetivo número de

licenças atribuídas.

Da observação da Figura 74 verifica-se também que a capitação dos táxis é ligeiramente superior aos valores

de referência habitualmente considerados nos concelhos de Monchique, Portimão e Silves.

1,14

0,91

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

Alje

zur

Lago

a

Lago

s

Mon

chiq

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Po

rtim

ão

Silv

es

Vila

do

Bis

po

Nº

Táxi

s/10

00h

ab.

Táxis/ 1000Hab. AMAL-BA Valor recomendado


Importa ainda referir que em nenhum concelho foi referido existir uma oferta de táxis adaptada à utilização

da população com mobilidade reduzida. Seria de considerar que, pelo menos, nos concelhos com população

de mais de 10.000 habitantes ou onde se avalie a existência da necessidade, fosse considerada a

possibilidade de ter, pelo menos, um táxi adaptado a pessoas com mobilidade reduzida.

Tendo em consideração a análise das capitações da oferta de táxi por mil habitantes, recomenda-se ainda

que seja revista a oferta em táxi proporcionada nos concelhos que apresentam capitações inferiores a 1 táxi

por mil habitantes, sobretudo num contexto em que se espera que este modo de transporte venha a

complementar de modo mais significativo a oferta proporcionada pela rede de transportes coletivos.

102


e transportes

Transporte Escolar

De acordo com a legislação em vigor, é da competência dos municípios a organização, financiamento e

controlo de funcionamento dos transportes escolares, sendo que a utilização dos transportes escolares é

gratuita para os estudantes que frequentem até ao 3º Ciclo do Ensino Básico e é comparticipada para os

alunos do Secundário.

A maior ou menor necessidade de promoção de transportes escolares depende em grande medida de como

se encontra estruturada a rede de estabelecimentos escolares, já que somente para os alunos que residem a

mais de 3 km da unidade de ensino é que esta obrigatoriedade se impõe.

Na Tabela 20 apresenta-se o número de estabelecimentos de ensino público, por grau de ensino e por

concelho, situados no território da AMAL-BA, constatando-se que os municípios de Aljezur, Monchique e Vila

do Bispo não dispõem de estabelecimentos de ensino secundário, o que obriga à deslocação dos alunos neste

nível de ensino para os concelhos vizinhos. Relativamente aos graus de ensino básico, verifica-se que estes

estão presentes em todos os concelhos ainda que, tipicamente, o 2º e 3º ciclo do ensino básico esteja

concentrado na sede de concelho, havendo ainda, especialmente nos municípios mais rurais, a concentração

das unidades do pré-escolar e de 1º ciclo do ensino básico em alguns aglomerados.

Tabela 20 - Estabelecimentos de ensino púbico por município, segundo o nível de ensino ministrado,

2013/2014

Concelho Educação

pré-escolar

Ensino básico Ensino secundário 1º Ciclo 2º Ciclo 3º Ciclo

Aljezur 3 3 1 1 0

Lagoa 8 7 4 4 1

Lagos 4 9 2 4 2

Monchique 2 3 1 1 0

Portimão 13 10 7 7 4

Silves 9 12 4 5 1

Vila do Bispo 3 4 1 1 0

AMAL -BA 42 48 20 23 8

Fonte: INE, Anuário Estatístico do Algarve, 2015.

Com efeito, no caso do município de Aljezur existem unidades com valências de Jardim de Infância e EB1

nas freguesias de Aljezur, Rogil e Odeceixe e uma EB23 na sede de concelho. Como não existe ensino

secundário no concelho, os alunos deste grau de ensino deslocam-se para as unidades de ensino existentes

nos concelhos de Lagos ou Portimão. Os alunos que vão para Lagos utilizam os transportes públicos existentes,

designadamente as carreiras interurbanas da EVA e, complementarmente, a rede de transportes urbanos de

Lagos (Onda). Nalguns casos (cerca de 31 alunos, segundo os dados fornecidos pela Câmara para o ano de


2014), para os alunos que residem em lugares não servidos pela rede regular, a CM de Aljezur assegura,

através de viaturas municipais, o transporte até à paragem mais próxima da rede regular. Os alunos que

frequentam o ensino secundário em Portimão tendem a optar por ir residir nessa cidade.

No global, o município assegurou em 2014, através de viaturas municipais, o transporte a cerca de 295 alunos,

247 dos quais para a EBI/JI de Aljezur, 31 para as Paragens da EVA (ES Lagos), 9 para a EB1 de Rogil e 8 para

JI Odeceixe e EBI/JI de Aljezur. Os alunos da EB23 provavelmente recorrem ao transporte público regular,

comparticipando o município o valor do passe (não foram enviados dados relativos a estes alunos).

Para assegurar o transporte escolar, o município possui uma frota que engloba 1 jipe, 1 autocarro de 9 lugares,

1 autocarro de 28-30 lugares e 1 autocarro de 50 lugares. Estes veículos são utilizados para assegurar o

transporte da população para outras atividades.

No município de Lagoa existem todos os níveis de ensino, havendo 1 Escola Secundária na sede de concelho

e 3 escolas EB23, em Lagoa, Parchal e Estômbar. Todas as sedes das antigas freguesias têm oferta de EB1 e

JI, existindo escolas com oferta deste nível de ensino em Lagoa, Porches, Estômbar, Mexilhoeira da

Carregação, Parchal e Ferragudo.

No ano letivo de 2015-2016, o município assegurou o transporte a 497 alunos, sendo a maioria destes

transportados nas carreiras públicas. O município promove circuitos de transporte escolar dedicado,

assegurado por viaturas municipais de 9 e 25 lugares, na zona interior do concelho onde não há oferta de

transportes públicos (vide Figura 75Tabela 20).

Figura 75 – Alunos transportados em carreiras públicas e veículos municipais no município de Lagoa

Fonte: Mpt; Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa; 2006

104


e transportes

Ainda no município de Lagoa é de referir que existem alguns alunos do ensino secundário que se deslocam

para as unidades de ensino existentes nos concelhos de Portimão e Silves, respetivamente 48 e 13, recorrendo

estes às carreiras de transportes públicos.

Os encargos com o transporte escolar, associados à comparticipação dos passes aos operadores de transporte

público, rondam os 122 mil euros por ano no concelho de Lagoa, o que dá um custo médio de cerca de

270€/ano por aluno, valor este que se enquadra nos custos médios verificados noutros contextos estudados.

O município de Lagos apresenta uma boa cobertura de escolas, existindo 2 escolas públicas secundárias que

também ministram o 3º ciclo do ensino básico e 2 escolas EB23, todas localizadas na cidade de Lagos e 9

escolas públicas EB1/JI que se distribuem pelas diversas freguesias do concelho.

A autarquia assegura transporte escolar em veículos próprios, tendo transportado nesta modalidade cerca de

66 alunos, grande parte destes do EB1 (86%). Os restantes alunos que necessitam de transportes escolares

utilizam os transportes públicos, designadamente os transportes urbanos – “Onda”. Há um elevado número

de alunos que usam o transporte individual para acesso às escolas.

No caso do município de Monchique, existem 2 escolas de ensino pré-primário (em Marmelete e Monchique),

3 Escolas do 1ª ciclo do Ensino Básico (2 localizadas em Monchique e outra em Marmelete) e uma EB23 que

se localizada na sede de concelho.

Os alunos do ensino secundário que residem no concelho deslocam-se para a cidade de Portimão, sendo que

o município assegura o transporte desde os lugares mais isolados até ao centro da vila de Monchique, de modo

a que estes alunos possam apanhar os serviços de transporte coletivo regular até Portimão.

O município não forneceu informação sobre os transportes escolares, sabendo-se que conta com uma frota

de 3 ou 4 carrinhas de 9 lugares e 2 autocarros de 58 lugares, que asseguram as necessidades de transporte

dos alunos.

No concelho de Portimão existem mais de 30 estabelecimentos de ensino, maioritariamente públicos, mas

também alguns privados, incluindo 3 escolas secundárias, duas delas no centro da cidade, e 7 escolas EB23,

que se encontram distribuídas pelas várias freguesias do concelho. As necessidades de transporte escolar

incidem sobretudo no transporte dos alunos para as escolas secundárias e EB23, sendo que, no ano letivo de

2015/2016, o município comparticipou o transporte escolar a 205 alunos, 194 (95%) dos quais utilizaram os

transportes urbanos Vai e Vem.

Os encargos com o transporte escolar rondaram os 45 mil euros em 2015/2016, o que dá um custo médio por

aluno na ordem dos 226 euros por ano. Face aos anos anteriores, registou-se uma ligeira redução do custo

médio de transporte por aluno.

O concelho de Silves dispõe de uma unidade de ensino secundário, sediada na sede de concelho e 4 escolas

EB23 e diversas escolas EB1. De acordo com os elementos disponíveis (carta educativa do concelho, elaborada


com dados de 2005/2006), o número de alunos que recorreram ao transporte escolar no concelho de Silves

era na ordem dos 1.600, sendo que grande parte destes (cerca de 1.000) utilizou os transportes públicos,

designadamente o transporte coletivo rodoviário (aprox. 900) e ferroviário (aprox. 100). Ainda assim, o

número de alunos transportados em circuitos especiais não era negligenciável, rondando os 600 alunos, 400

dos quais recorrendo a veículos contratados a empresas de pequena dimensão e os restantes 200 usando

viaturas municipais.

À data da carta educativa, as despesas efetivas com transportes escolares eram na ordem dos 730 mil euros

ano, sendo que este valor não inclui os custos com o transporte assegurado com viaturas municipais. Neste

contexto, o custo médio por aluno superava os 449 €/ ano, valor que era sobretudo empolado pelos custos

associados ao transporte dedicado (o custo médio por aluno em transportes públicos era de 224€/ano e

138€/ano, respetivamente, no modo rodoviário e ferroviário, enquanto que o custo médio por aluno nos

circuitos dedicados realizados com recurso ao aluguer de viaturas rondava os 1.240€/ano). Caso este

enquadramento de encargos se mantenha atual, será de equacionar a revisão da rede de transporte escolar

para avaliar em que medida é possível reduzir estes custos.

No que se refere ao município de Vila do Bispo, constata-se que o concelho possuí uma unidade de ensino

até ao 9ª ano (EB23) na sede de concelho, sendo o ensino pré-escolar e o 1º ciclo do ensino básico assegurado

pelos centros escolares de Budens, Sagres e Vila do Bispo. Com o encerramento nos últimos anos de algumas

escolas primárias, o município passou a assegurar o transporte para estes centros escolares, recorrendo a

carrinhas e autocarros do município (51,27 e 15 lugares)

O ensino secundário é assegurado pelas escolas em Lagos, para onde os alunos são transportados através das

carreiras publicas e, no caso de estes residirem em localidades não servidas pela rede de transportes públicos,

através dos veículos municipais até à ligação de TC existente.

Por fim, importa realçar que, tendo em conta os estabelecimentos de ensino público e privado, bem como os

estabelecimentos de ensino superior existentes nos concelhos de Portimão e Silves, o universo de estudantes

nos concelhos da AMAL-BA ascende a cerca 26.600, sendo que, se se acrescer a este valor o de docentes e

pessoal auxiliar disponíveis, se constata que, no seu conjunto, os estabelecimentos de ensino mobilizam

diariamente cerca de 30 mil pessoas, afigurando-se, como tal, importantes polos de geração e atração de

viagens.

De notar ainda que, pelas suas caraterísticas, a população escolar é normalmente mais permeável à adoção

de comportamentos de mobilidade mais sustentáveis, importando, como tal, prever um conjunto de politicas

de mobilidade que incida sobre esta população.

106


e transportes

Tabela 21 - Alunos inscritos e pessoal docente e não docente nos estabelecimentos de ensino púbico e

privado por município, 2013/2014

Concelho Alunos Inscritos

Docentes Pessoal auxiliar

(ensino não superior)

Total JI/EB1 EB23 Sec. Superior Total

Aljezur 339 247 0 0 586 61 49 696

Lagoa 1 669 1 554 395 0 3 618 282 187 4 087

Lagos 2 135 2 007 1 176 0 5 318 430 246 5 994

Monchique 274 212 4 0 490 57 34 581

Portimão 4 082 3 649 2 836 691 11 258 897 353 12 508

Silves 2 163 1 777 688 143 4 771 425 238 5 434

Vila do Bispo 319 222 0 0 541 47 27 615

AMAL-BA 10 981 9 668 5 099 834 26 582 2 199 1 134 29 915

Fonte: INE, Anuário Estatístico do Algarve, 2015.


Modos suaves

Nas últimas décadas assistiu-se à crescente utilização do transporte individual nas deslocações quotidianas,

o que contribuiu para uma diminuição significativa da procura não só no transporte coletivo, mas também

nas deslocações em modos suaves. Esta tendência ocorreu nas viagens pendulares, mas também nas viagens

por motivos não obrigatórios (compras, lazer, etc.), passando estas a ser realizadas, em muitos casos, em

transporte individual, mesmo quando as distâncias a percorrer são reduzidas.

A dispersão urbana nas zonas com características mais rurais e a expansão urbana para territórios afastados

das áreas urbanas consolidadas, agravadas pela ausência de estruturas e serviços de apoio, favoreceram esta

maior utilização do automóvel, num contexto em que o acesso e utilização deste meio se tornaram

substancialmente mais fáceis.

A crise económica, o aumento do preço dos combustíveis e a crescente consciencialização sobre os benefícios

dos modos suaves para a saúde favorecem o processo de inversão desta tendência. Nesse contexto, é

fundamental garantir que as infraestruturas pedonais e cicláveis existem e asseguram de modo adequado as

principais necessidades de mobilidade, considerando a utilização dos modos suaves per si ou conjugados com

outros modos de transporte.

São designados modos suaves os modos de transporte não motorizados, estando incluídos nesta definição o

“andar a pé”, a bicicleta, o skate, os patins em linha e outros modos congéneres.

A caracterização da rede de infraestruturas existentes e previstas tem como base a informação

disponibilizada pelas CM da AMAL-BA, complementada com os resultados das reuniões que se realizaram em

cada uma das autarquias. A compreensão das dinâmicas da procura dos modos suaves foi realizada tendo

como base os resultados dos Censos de 2011 e, por isso, reflete apenas a mobilidade associada às deslocações

casa-trabalho e casa-escola.

Rede Pedonal

A caracterização (e correspondente diagnóstico) relativamente à rede pedonal que serve a população da

AMAL-BA reveste-se de alguma complexidade, porque nos casos de menor exigência, poder-se-á considerar

que existindo passeios, a rede pedonal existe e responde às necessidades de mobilidade da população.

Todavia, para que se possa considerar que a rede pedonal estruturante desempenha adequadamente a sua

função é necessário que esta cumpra diversos critérios de qualidade, como sejam a segurança, a

continuidade/coerência, a existência de encaminhamento lógico, a garantia de acessibilidade universal, a

atratividade / conetividade, legibilidade e conforto.

108


e transportes

Não sendo possível (nem sequer é o âmbito deste plano) proceder a um levantamento das condições em que

são realizadas as deslocações pedonais importa referir alguns dos aspetos que foi possível identificar:

Diversos municípios da AMAL-BA desenvolveram ações de requalificação do espaço público, mas nem

sempre a sua adequação aos requisitos da acessibilidade para todos foi devidamente acautelada.

Estas intervenções privilegiaram sobretudo o centro da sede de concelho, sendo necessário ampliar

a área de intervenção ao restante aglomerado e/ou outros aglomerados do concelho;

Em diversos casos existem redes pedonais estruturadas para responder às necessidades de lazer dos

residentes e turistas;

Frequentemente as infraestruturas pedonais existentes (passeios) apresentam constrangimentos à

circulação, seja porque os pavimentos estão gastos ou são inadequados, seja pela sua insuficiente

largura, pela existência de descontinuidades nos percursos (e.g. atravessamentos sem

rebaixamentos), ou porque existem obstáculos físicos que dificultam a progressão do peão (sobretudo

dos mais vulneráveis);

Com o objetivo de garantir que a rede pedonal oferece condições adequadas à circulação pedonal,

nomeadamente às pessoas com restrições de mobilidade, foi produzida legislação a nível nacional (neste

momento está em vigor o Decreto-Lei n. 163/2006) que define quais os critérios físicos que devem ser

garantidos para que estas redes garantam a acessibilidade universal.

Para a realização do diagnóstico relativamente à acessibilidade das redes pedonais existentes, os municípios

puderam recorrer ao Regime de Apoio aos Municípios para a Acessibilidade (designado por RAMPA), o qual

financiou o desenvolvimento dos Planos de Promoção de Acessibilidade para Todos (PPAT). Na Tabela 22

sintetiza-se a análise relativa à disponibilidade de Planos de Promoção de Acessibilidades para Todos em cada

um dos concelhos da AMAL-BA.

Tabela 22 - Disponibilidade do Plano de Promoção de Acessibilidade para Todos e estado de concretização

Concelhos Sem

Plano Em

elaboração Elaborado

Em implementação

Âmbito geográfico

Aljezur X

Lagoa X

Lagos X Centro histórico da cidade de Lagos

e zona envolvente

Monchique X

Portimão X X Centro da cidade de Portimão,

Parte das Vilas de Alvor e de Mexilhoeira Grande e Figueira

Silves X

Vila do Bispo X



Da sua análise é possível verificar que:

Apenas os municípios de Lagos e Portimão elaboraram um Plano de Promoção de Acessibilidade

para Todos, o qual abrange, no primeiro caso, o centro histórico da cidade de Lagos e a zona

envolvente e, no segundo, parte dos centros urbanos de Portimão, Mexilhoeira Grande, Figueira e

Alvor. Contudo, com exceção de algumas intervenções pontuais, nenhum destes planos foi

implementado.

O PPAT de Lagos está especificamente direcionado para o sector desportivo e, por isso, o percurso

pedonal proposto tem como principal objetivo o estabelecimento de uma ligação estratégica entre

os principais equipamentos desportivos existentes no centro da cidade de Lagos. Este município tem

intenção de expandir o Plano para o resto da cidade.

O Plano Sectorial da Acessibilidade de Portimão identificou as barreiras à acessibilidade e propôs

soluções de intervenção num conjunto de itinerários pedonais, que ligam alguns equipamentos

educativos, desportivos e culturais existentes no centro da cidade de Portimão e nas vilas de Alvor,

Mexilhoeira Grande e Figueira. Na cidade de Portimão, o plano traduziu-se na construção de um

percurso, designado Rota Acessível, que se encontra praticamente todo implementado. Este constitui

um canal de circulação pedonal, dedicado e acessível (sem barreiras), que une a zona comercial do

centro da cidade a um conjunto de equipamentos públicos de natureza diversa (lazer, lúdicos, saúde,

culturais e serviços), com uma extensão de aproximadamente 5 km (vide Figura 76). Apesar desta

intervenção, identificam-se inúmeros constrangimentos à circulação pedonal na cidade, os quais

interferem com a segurança do peão, destacando-se a ausência de passeios, nomeadamente, no

centro histórico, a existência de estacionamento ilegal ou de outros obstáculos sobre os passeios, a

largura insuficiente dos passeios e a ausência de atravessamentos pedonais sobre vias distribuidoras

principais que atravessam a cidade. A maioria destes constrangimentos também tem incidência na

praia da Rocha e na vila de Alvor.

Figura 76 – Rota Acessível de Portimão

Fonte: http://www.cm-portimao.pt/servicos-municipais/acao-social-e-saude/rota-acessivel

110


e transportes

Nos restantes concelhos, a inexistência de um PPAT não significa desinteresse na melhoria das redes

pedonais estruturantes, existindo o reconhecimento da importância da qualificação destas

infraestruturas. Vários destes concelhos identificaram intervenções que consideram importantes para

a melhoria da acessibilidade pedonal e que importa referir:

o No concelho de Aljezur existe a necessidade de intervir no espaço público em todos os

núcleos urbanos, especialmente nas zonas mais antigas. Uma das ligações pedonais em que a

autarquia considera prioritária a melhoria das condições de circulação pedonal consiste na

ligação entre o centro de Aljezur e as piscinas e o pavilhão gimnodesportivo, uma vez que

este percurso é realizado ao longo da estrada nacional, numa zona sem passeios que não

oferece segurança;

o No concelho de Lagoa verifica-se que as deslocações pedonais dentro do município são

relativamente rápidas (menos de 20 min), essencialmente, devido à elevada concentração

dos serviços mais requisitados pela população no centro histórico da cidade. O diagnóstico

realizado no âmbito do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável14 conclui que, para além do

número de percursos exclusivamente pedonais ser insuficiente, os passeios da cidade

apresentam diversos problemas, relacionados essencialmente com a sua degradação e com

as barreiras urbanísticas existentes nos mesmos. Para procurar resolver os problemas

identificados, o município selecionou para intervenção prioritária os arruamentos da cidade

que reúnem a maior concentração de atividades e funções. Para além destes, está prevista a

requalificação da baixa de Ferragudo (já existe um estudo prévio), incluindo a organização

da circulação e do estacionamento, e a requalificação da entrada na cidade (o estudo do

reordenamento da circulação está a ser realizado). Existe ainda a intenção de

implementar/qualificar outros percursos pedonais vocacionados para as deslocações de lazer,

nomeadamente, entre o aglomerado do Carvoeiro e Lagoa (iniciativa da Junta de Freguesia),

entre Lagoa e o Slide & Splash e entre o Carvoeiro e as unidades hoteleiras próximas a este

aglomerado (cerca de 3km).

o Monchique reconhece que a acessibilidade pedonal no centro histórico necessita de ser

melhorada, havendo interesse em estabelecer nesta zona 2 ou 3 percursos pedonais

estruturantes, livres de obstáculos e que permitam minimizar as dificuldades de circulação

associadas à ausência de passeios (ou à sua largura insuficiente) e ao declive existente. Esta

questão é especialmente relevante quando se considera que este centro urbano é visitado

por população mais idosa, à qual importa oferecer condições seguras de circulação. Os

14 Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa - Fase I: Estudos de Caracterização e Diagnóstico, mpt, janeiro de 2016


arruamentos considerados mais críticos para a segurança dos peões são a Rua Serpa Pinto e

a Rua D. Francisco Gomes do Avelar (EN 266). Pontualmente, a pedido da população que

sente dificuldades de acesso à habitação, de circulação na proximidade da sua residência ou

até de acesso ao estacionamento, a autarquia procede às alterações necessárias para resolver

os constrangimentos identificados.

o No concelho de Silves têm-se verificado alguns esforços para o aumento da qualidade do

espaço pedonal, nomeadamente, na baixa de Silves (na área central-comercial), no Largo Al’

Muthamid e na frente-mar de Armação de Pera, onde atualmente não é permitido a circulação

de veículos motorizados. Contudo, nos principais aglomerados urbanos existem inúmeros

constrangimentos à circulação pedonal relacionados com a presença de obstáculos (mobiliário

urbano, estacionamento ilegal e sinalética), com a largura reduzida dos passeios, com as

características dos pavimentos e com ausência de avisos sonoros na grande maioria dos

semáforos. Mais concretamente, foi identificada a necessidade de melhorar a acessibilidade

pedonal no centro histórico e no acesso ao castelo, nomeadamente com a introdução de

pavimentos que sejam antiderrapantes e confortáveis, ou mesmo com a implementação de

uma solução mecânica que facilite o acesso ao castelo (e.g., ascensor, funicular),

complementada com a existência de uma bolsa de estacionamento de apoio aos visitantes.

o No concelho de Vila do Bispo foi realizado um estudo pelo LNEC, em 2008, no âmbito do

projeto “Mobilidade Sustentável”, para a Agência Portuguesa do Ambiente, o qual permitiu

caracterizar os principais problemas de mobilidade pedonal existentes no centro urbano da

sede do concelho. Entre estes destacam-se a descontinuidade ou mesmo inexistência de

passeios, principalmente no centro histórico; a presença frequente de obstáculos à

mobilidade nos passeios, designadamente originadas pelo mobiliário urbano aí colocado ou

estacionamento ilegal; as larguras reduzidas dos passeios existentes; e a inexistência de

rebaixamento do passeio para acesso às passagens de peões. Foi também identificada a

necessidade de revisão de acessos a alguns edifícios.

No âmbito do PAMUS não foi possível realizar inquéritos à mobilidade específicos que permitissem enquadrar

com maior rigor os padrões de mobilidade dos residentes na AMAL-BA; assim sendo, a análise da procura

atual, e que potencialmente possa vir a ser conquistada para este modo, será baseada na análise dos

resultados dos movimentos pendulares dos Censos de 2011 (já anteriormente considerados no capítulo

relativo aos padrões de mobilidade), tendo em consideração dois tipos de análises:

Identificação das freguesias em que existia maior concentração das viagens a pé, de modo a

procurar promover soluções de qualificação das redes pedonais estruturantes que beneficiem a

população que já opta pela utilização deste modo;

112


e transportes

Identificação das freguesias em que existe uma maior concentração de viagens intrafreguesias

realizadas em TI. Neste caso está a assumir-se que são estas as freguesias prioritárias para promover

a qualificação das redes pedonais, de modo a promover a transferência de parte destas viagens para

o modo pedonal.

Conforme anteriormente referido, o andar a pé era, em 2011, o segundo modo mais utilizado pelos residentes

na AMAL-BA nos seus movimentos pendulares. Comparando estes resultados com os obtidos nos censos de

2001, verifica-se que este modo registou uma redução no número de deslocações de 20% (aprox. -4.500

deslocações), passando de uma quota de 26% para 21%. A perda de importância das deslocações a pé é, em

parte, explicada pela redução das viagens internas à freguesia de residência, sendo, contudo, importante

notar que, mesmo neste segmento de viagens, houve uma transferência modal das viagens a pé para o

transporte individual (a quota do modo a pé perdeu 6 pontos percentuais para o TI), revelando-se deste modo

fundamental inverter esta tendência.

Nas Figura 77 e Figura 78 apresenta-se a análise da incidência geográfica das deslocações pendulares

realizadas a pé e das deslocações pendulares intrafreguesias realizadas em TI. Na fase de propostas esta

análise será retomada com maior ênfase, mas desde já se conclui que:

A freguesia de Vila do Bispo foi a que registou uma maior percentagem de residentes (trabalhadores

ou estudantes) a optar pelo modo a pé nas suas deslocações pendulares (cerca de 42%). Num patamar

inferior, entre 25% e 35% dos residentes a escolher este modo, destacam-se ainda as freguesias de

Sagres (também no concelho de Vila do Bispo), Aljezur, Marmelete (Monchique), Lagos (São

Sebastião e Santa Maria), Lagoa e Armação de Pera (silves). Quando se analisam os valores absolutos,

são, como seria de esperar, as freguesias de Portimão e Lagos (S. Sebastião) que se evidenciam das

restantes, com cerca de 5.800 e 2.300 residentes, respetivamente, a optar pelo modo a pé nas suas

deslocações pendulares;

Mais de 60% dos residentes (trabalhadores ou estudantes) das freguesias da zona nascente dos

concelhos de Monchique (Monchique e Alferce) e de Portimão (Portimão e Alvor) optaram pelo TI

nas suas deslocações pendulares dentro da freguesia. Mais uma vez, quando se analisam os valores

absolutos, a freguesia de Portimão destaca-se das restantes, com cerca de 12.500 residentes a utilizar

o TI neste tipo de deslocações.


Figura 77 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que optam pelo modo a pé nas deslocações pendulares,

por freguesia (% e n.º, em 2011)

Fonte: INE, Censos 2011

Figura 78 – Residentes (trabalhadores/estudantes) que realizam as deslocações pendulares intrafreguesia

em TI (% e n.º, em 2011)

Fonte: INE, Censos 2011

114


e transportes

Redes Cicláveis

Para a caracterização das redes cicláveis da AMAL-BA utilizou-se a informação disponibilizada pelas

autarquias e a recolhida nas reuniões realizadas com estas. Dos concelhos em estudo, apenas Lagos e Portimão

forneceram os dados solicitados, os quais se apresentam na Tabela 23.

Tabela 23 - Caracterização das redes cicláveis

Concelhos

Tipologia Função Nível de concretização do troço

ciclável

Extensão (m)

Extensão Prevista (m)

Via

Ban

aliz

ada

Faix

a ci

cláv

el

Pis

ta c

iclá

vel

Mis

ta

Mo

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ção

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te

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on

stru

ção

Aljezur

Lagoa

Lagos X X X X 3.350 22.000

Monchique

Portimão X X X 3.240

Silves

Vila do Bispo


Relativamente às redes cicláveis atualmente existentes no território da AMAL-BA, é possível destacar as

seguintes conclusões:

A AMAL promoveu a implementação de uma rota ciclável entre Vila do Bispo e Vila Real de Sto.

António, designada de Ecovia do Litoral, a qual constitui um dos 4 eixos das Ecovias do Algarve.

Estas Ecovias encontram-se integradas na rede europeia de Vias Verdes e assentam num Esquema

Diretor desenvolvido para o Algarve, o qual permite enquadrar as iniciativas que se venham a

desenvolver neste âmbito e assegurar a articulação e ligação da região ao resto do País, através do

Alentejo, e a Espanha, pela Andaluzia. O percurso da Ecovia do Litoral atravessa 12 concelhos do

litoral Algarvio, entre os quais se encontram todos os concelhos em estudo, com exceção de Aljezur

e Monchique. A execução do projeto, a dinamização e respetiva manutenção de cada percurso é

responsabilidade dos municípios envolvidos e contempla, essencialmente, trabalhos de

pavimentação, sinalização e de implementação de novas pontes e passadiços, encontrando-se a

Ecovia implementada na maioria dos concelhos. No Barlavento Algarvio, os concelhos de Lagos e

Portimão ainda não executaram a sua parte neste projeto. Este percurso ciclável desenvolve-se

sobre ciclovias pré-existentes, por rodovias de tráfego misto ou por percursos de natureza em áreas


protegidas. Nestas intervenções procurou-se aproveitar e melhorar caminhos já existentes, dotando-

os de sinalização específica e de marcação ao nível do pavimento, tendo sido desenvolvida uma

sinalética própria e exclusiva para o projeto, de modo a facilitar a compreensão dos percursos, a

providenciar informação complementar sobre os concelhos e locais paisagísticos e patrimoniais, e a

alertar os automobilistas para a presença dos ciclistas. Verifica-se, contudo, que em alguns troços

deste percurso, nomeadamente os que se desenvolvem em espaço partilhado, em eixos mais

solicitados pelo tráfego automóvel, não existem condições de segurança e conforto que favoreçam e

estimulem as deslocações cicláveis, seja por falta de sinalização eficaz, seja pela ausência de

medidas de acalmia de tráfego. Adicionalmente, importa sublinhar que estes percursos não têm

legibilidade enquanto rede, existindo troços sem qualquer identificação da ecovia, tornando assim a

sua utilização, em toda a extensão, praticamente impossível para quem não está familiarizado com

o seu traçado.

Apesar de a maioria dos concelhos possuírem troços de percursos cicláveis (Aljezur, Lagoa, Lagos,

Portimão, Silves e Vila do Bispo), verifica-se que estes têm um uso essencialmente de carácter

lúdico, não existindo uma rede ciclável estruturada, que fomente a utilização da bicicleta nas

deslocações quotidianas.

Alguns concelhos têm, contudo, intenção de implementar percursos cicláveis de mobilidade

quotidiana, como é o caso de:

o Aljezur que pretende promover a ligação aos equipamentos periféricos ao centro urbano;

o Lagoa que sente a necessidade de ter um Plano Diretor para uma rede ciclável estruturada

que assegure também a função de mobilidade quotidiana;

o Lagos que tem interesse em ampliar a rede ciclável, possibilitando, entre outros, a

acessibilidade às instalações desportivas da cidade;

o Silves que tem intenção de criar redes cicláveis nas principais sedes de freguesia e entre

sedes de freguesia mais próximas (Tunes-Algoz; Armação-Pera-Alcantarilha)15;

o Portimão que tem uma proposta (fase de estudo prévio) de uma rede de ciclovias para a

cidade. No âmbito do Plano de Ordenamento da Circulação e do Estacionamento do Alvor

15 Fonte: Excerto da proposta do PDM de Silves levada à 3.ª Comissão de Acompanhamento (em revisão)

116


e transportes

também é recomendada a promoção de ligações cicláveis entre a Praia da Rocha e Alvor e

entre Portimão e Alvor.

Existem outras iniciativas a ser consideradas pelos municípios que estão relacionadas com a

consolidação da rede ciclável de lazer, destacando-se, entre estas:

o Lagoa tem prevista a realização de percursos complementares ao traçado existente da

Ecovia, bem como trabalhos de consolidação e melhoramento da sinalética;

o Lagos tem prevista a construção de 22 km da Ecovia do Algarve, tendo ainda intenção de

assegurar ligações cicláveis entre Lagos e a Luz, e entre Odiáxere - Chinicato – Lagos;

o Monchique gostaria de implementar uma ciclovia na lateral à EN266, a qual é muito utilizada

pelos ciclistas para treinos (incluindo o seu troço que atravessa a cidade, a Rua Serpa Pinto),

e na EN 266-3;

o Vila do Bispo tem um projeto de reabilitação da ciclovia entre Sagres e Marinhal, garantindo

condições adequadas de circulação em bicicleta.

Alguns concelhos, de onde se destacam Lagos, Monchique e Portimão, possuem parqueamentos para

bicicleta. Contudo, todos estes municípios julgam desejável proceder ao reforço deste tipo de equipamentos

junto aos principais equipamentos e serviços de acesso coletivo:

Lagos identificou a necessidade de mais parqueamentos para bicicletas nos parques de

estacionamento, junto às praias e nas escolas.

Monchique julga necessário reforçar a rede de parqueamento de bicicletas junto ao Largo dos

Chorões, da escola EB23 e do mercado.

Portimão referiu que os parqueamentos de bicicletas existentes em locais estratégicos da cidade de

Portimão, na Praia da Rocha e no Alvor são insuficientes, estão, na sua maioria, degradados e são

inseguros. Foi ainda mencionada a intenção de dar melhores condições aos turistas das

autocaravanas, uma vez que estes são utilizadores regulares da bicicleta nas deslocações internas ao

município.

Para além destes, o concelho de Lagoa também disponibiliza parqueamentos para bicicletas junto aos

equipamentos escolares e ao Auditório, mas verifica-se que estes têm pouca procura.

Da informação que foi possível reunir junto aos municípios da AMAL-BA parece não existir ainda nenhum

projeto de bicicletas partilhadas, estando, contudo, prevista a entrada em funcionamento em setembro de

3 postos de bicicletas partilhadas elétricas no concelho de Lagoa, com cerca de 10 bicicletas cada. Este


projeto é muito vocacionado para o turismo, estando prevista a localização dos postos no Carvoeiro, em

Ferragudo e na Senhora da Rocha.

A ideia de implementação deste tipo de projetos foi bem acolhida por outras autarquias, designadamente,

Aljezur e Portimão.

No que concerne à procura deste modo de transporte, verifica-se que a tradição de utilização da bicicleta

nas deslocações quotidianas realizadas pela população residente na AMAL-BA é limitada, bastando para tal

considerar que nos movimentos pendulares dos Censos de 2011 as deslocações em bicicletas não

ultrapassavam os 0,7% do conjunto dos movimentos registados, ainda que se admita que as viagens por

motivos não obrigatórios realizadas nestes modos possam ser ligeiramente mais significativas. Todos os

concelhos em estudo apresentavam quotas de utilização da bicicleta semelhantes (todos com valores

inferiores a 1%), destacando-se apenas o concelho de Vila do Bispo com uma percentagem ligeiramente

superior de residentes a optar por este modo de transporte nas suas deslocações pedonais (cerca de 2,4%).

O reforço na utilização da bicicleta nas deslocações quotidianas terá assim de ser acompanhada de campanhas

de sensibilização que tenham em consideração as preocupações dos diversos grupos específicos, como seja,

a comunidade escolar (envolvendo pais, professores e alunos), os funcionários nas zonas industriais /

empresariais ou outras que se venham a identificar posteriormente.

Neste âmbito importa referir, o projeto Europeu em que a Região do Algarve participa desde 2011, designado

European Cycling Challenge. Este consiste numa competição anual entre cidades europeias, ganhando a

cidade com a maior distância percorrida em bicicleta durante o mês de maio. O desafio é aberto a todos os

residentes nas cidades participantes ou para quem se desloca para estas para trabalhar, estudar ou por outros

motivos. Os participantes nesta competição recorrem a aplicações para os smartphones, as quais registam as

distâncias percorridas e os percursos adotados, permitindo quantificar a distância total percorrida no mês de

maio.

Dada a dimensão populacional das cidades do Algarve, foi permitida a inscrição da Região, o que possibilitou,

por um lado, promover uma recolha de informação de base regional sobre as estradas e arruamentos que se

encontram a ser efetivamente percorridos pelos utilizadores da bicicleta, e, por outro, estabelecer uma

plataforma de diálogo e colaboração em torno da promoção do uso da bicicleta. Em 2016 a região do Algarve

contou com cerca de 200 participantes.

Para além da informação disponibilizada por esta iniciativa, a AMAL-BA dispõe ainda de uma base de dados

de rotas percorridas pelos ciclistas, compilada através de uma aplicação para smartphones ou de aparelhos

GPS, designada de STRAVA METRO. Entre as várias análises permitidas pela informação disponível, destacam-

se a identificação dos principais percursos utilizados pelos ciclistas, a disponibilização de matrizes

origem/destino, a identificação das deslocações pendulares e das realizadas por motivos de lazer, a

comparação entre o fim de semana e os dias úteis ou entre o período da manhã e o da tarde.

118


e transportes

A Figura 79 ilustra um dos outputs possíveis desta base de dados, apresentando o número de deslocações em

bicicleta, por motivos pendulares, nos concelhos da AMAL-BA (entre janeiro e junho de 2016). Da sua análise

constata-se que o maior número de deslocações ocorreu no concelho de Silves, destacando-se as ligações

interconcelhias com Albufeira e Portimão. Com um maior número de deslocações, destacam-se ainda as

ligações intraconcelhias entre Silves, São Bartolomeu de Messines e Algoz, e, entre este último aglomerado,

e Pêra e Armação de Pêra. As vias com um maior registo de viagens neste concelho foram a EN269, a EN124

e a EN125, importando assim assegurar que estas oferecem condições de segurança adequadas para a

utilização da bicicleta.

Depois de Silves, destacam-se as deslocações em bicicleta nos concelhos de Lagoa (sobretudo na EN125) e

Monchique (principalmente na EN266, que assegura a ligação ao concelho de Portimão).

Figura 79 – N.º de deslocações pendulares em bicicleta, por troço de via, entre janeiro e junho de 2016

(STRAVA)

Fonte: STRAVA METRO, tratamento TIS


Transporte Individual

Nesta secção apresenta-se a caracterização do sistema de transporte individual (TI) na AMAL-BA,

considerando-se quer a oferta existente, quer a procura, sendo que, para tal, foi analisada a evolução do

parque automóvel e da motorização, mas também a evolução do tráfego nas autoestradas que servem os

concelhos em estudo.

Rede Rodoviária Existente (Oferta)

7.1.1. Hierarquia da rede rodoviária

Por forma a caracterizar o sistema rodoviário da AMAL-BA (e respetivas ligações aos concelhos envolventes)

foi estabelecida uma hierarquia para a rede rodoviária da região, em articulação com a AMAL e as equipas

de consultores que estão a realizar os outros dois PAMUS. Esta hierarquia foi definida em função da avaliação

das características físicas (capacidade, geometria, características da respetiva envolvente) e funcionais (qual

o papel das vias no modelo de deslocações da região), tendo em consideração a evolução urbana mais recente

da Região e os documentos de enquadramento e de proposta disponibilizados pelos concelhos na área de

estudo (em muitos casos, corresponde ao capítulo de infraestruturas e transportes desenvolvido no contexto

dos processos de revisão dos Planos Diretores Municipais).

Nesta abordagem não foi, naturalmente, esquecido que a hierarquização de uma rede rodoviária deve

estabelecer-se em função da importância das ligações entre aglomerados e internas aos aglomerados. Para

esta classificação foi também considerada a dimensão e importância urbana do aglomerado, as atividades

económicas presentes, o interesse turístico da zona e o estabelecimento de ligações com o exterior. O

objetivo último da correta hierarquia rodoviária é o de servir pessoas e as atividades económicas, e não

apenas uma questão de engenharia de tráfego.

A definição da hierarquia rodoviária deverá ter como ponto de partida a importância das ligações que oferece

e culminar no tipo de perfil e condições de operação que a via deverá apresentar. De notar, no entanto, que

embora nesta classificação, esteja implícita a consideração da geometria e perfil transversal, tal não implica

a obrigatoriedade de uma rigidez completa a esse nível.

Neste entendimento, foram considerados os seguintes níveis na hierarquia viária:

Nível I – Rede Supra-Concelhia – Assegura os principais acessos à região (ligações nacionais e supra-

regionais) e aos concelhos que a constituem, garantindo as ligações entre esses concelhos (ligações

inter-regionais);

120


e transportes

Nível II – Rede Estruturante e de Distribuição Principal – Assegura a distribuição dos maiores fluxos

de tráfego da região, bem como os percursos longos e médios inter e intraconcelhios, bem como o

acesso à rede de nível I;

Nível III – Rede de Distribuição Secundária – Composta por vias internas aos concelhos ou vias de

ligação entre concelhos, pode assegurar a distribuição próxima, bem como o encaminhamento dos

fluxos de tráfego para as vias de nível superior;

Nível IV – Rede de Distribuição Local (rede de proximidade) – Composta por vias estruturantes ao

nível dos concelhos, com alguma capacidade de escoamento, onde o peão é já um “ator” importante

(no caso das zonas urbanas);

Nível V – Rede de Acesso Local – Garante o acesso rodoviário ao edificado, reunindo condições

privilegiadas para a circulação de peões e bicicletas (no caso das zonas urbanas).

A classificação dos vários níveis foi desenvolvida de acordo com os parâmetros apresentados na Tabela 24.

Tabela 24 - Principais parâmetros de avaliação dos níveis hierárquicos da rede rodoviária

Critérios Descrição

Objetivos Onde se definem os objetivos e funções que se pretendem que cada nível desempenhe por ordem de importância

Exigências Particulares Define as condições que deverão ser verificadas em cada nível para que os objetivos definidos possam ser atingidos

Características físicas Define os perfis transversais tipo de referência para cada nível

Acessos Define o tipo e as condições de acesso às vias pertencentes aos vários níveis

Atributos operacionais

Nestes parâmetros são definidas as velocidades em vazio (velocidade padrão) para cada nível. São também definidos os intervalos de capacidade para cada nível, sendo que no caso das vias dos níveis mais locais se deve definir o limite máximo do tráfego que deverá circular neste tipo de vias

Estacionamento Estabelece as condições em que o estacionamento se pode processar nas vias de cada nível

Cargas e descargas Define em que condições se podem processar estas atividades nas vias pertencentes a cada nível

Transportes coletivos Define as características a que deverão obedecer as paragens e os espaços canais para os modos coletivos que utilizem a rede viária

Circulação de peões e velocípedes

Define as condições de circulação dos peões e dos velocípedes em cada nível

As funções, objetivos, características físicas e operacionais dos vários níveis hierárquicos são definidas no

quadro seguinte (vide Tabela 25).


Tabela 25 – Características físicas e funcionais da hierarquia rodoviária

Nível Nível I Nível II Nível III Nível IV e V

Designação da Rede Viária Rede Supra Concelhia

Rede Estruturante e de Distribuição

Principal

Rede de Distribuição Secundária

Rede de Distribuição Local

Objetivos

Principais acessos à região e suporte aos percursos de longa distância interconcelhios

Distribuição dos principais fluxos de

tráfego dos concelhos, suporte

aos percursos médios inter e

intraconcelhios e acesso à rede de

nível I

Distribuição de proximidade e

encaminhamento dos fluxos de

tráfego para as vias de nível

superior

Distribuição no aglomerado

Funções

Rede Nacional Fundamental e Complementar

Sim - - -

Ligações à Rede Nacional, interconcelhias e de atravessamento dos concelhos

Sim Sim - -

Ligações à rede estruturante dos concelhos

Sim Sim Sim -

Coleta e distribuição do tráfego dos sectores urbanos

- Sim Sim -

Coleta e distribuição do tráfego dos aglomerados

- - - Sim

Acesso Local - - - Sim

Exigências Particulares Separação

completa da envolvente

Proteção da envolvente

-

Introdução de medidas de acalmia de

tráfego

Características Físicas

Número Mínimo Desejável de Vias [n] 2 + 2 1 + 1 1 + 1 1 + 1

Separação física dos sentidos de circulação

Obrigatória Desejável Facultativa A evitar

Largura das vias (1 sentido/2 sentidos) [m] *

Não se aplica / 3,25 (mínimo)

Não se aplica / 3,25 (mínimo)

3,50 / 3,25 3,50 / 3,25

Largura de referência dos passeios [m] **

Não se aplica 2,50 2,50 2,25

Número de Sentidos 2 2 1 ou 2 1 ou 2

Acessos

Intersecções desniveladas permitindo ligações a vias do mesmo nível ou adjacente

Sim Sim - -

122


e transportes

Nível Nível I Nível II Nível III Nível IV e V

Intersecções de nível com regulação semafórica ou ordenada

- Sim Sim Sim

Livre - - - Sim

Atributos Operacionais

Velocidade regulamentada [km/h] 70 – 120 40 – 80 30 – 50 20 – 50

Gama de capacidades desejáveis por sentido de circulação [veíc. /h]

2.400 – 6.000 1.300 – 2.000 750 – 1.500 n.a.

Estacionamento Interdito

Autorizado com regulamentação

própria, sujeito a restrições

operacionais da via


própria, sujeito a restrições

operacionais da via


própria

Cargas e Descargas Interditas Interditas Reguladas Reguladas

Transportes Coletivos

Corredores BUS Não permitido Permitido Permitido Permitido

Paragens Proibidas Sitio Próprio Desejavelmente em Sítio Próprio

Sitio Próprio ou banal

Circulação Pedonal e de Velocípedes Interdita Segregada Segregada Segregada ou

Livre

* em vias a implementar de raiz

** dependente da hierarquia da rede pedonal e a aplicar em novos empreendimentos

A Figura 80 permite uma leitura espacializada da rede rodoviária em função da hierarquia estabelecida, sendo

que para as vias referenciadas no Plano Rodoviário Nacional (PRN) foi esta a classificação e nomenclatura

adotadas.


Figura 80 – Classificação da rede rodoviária por nível hierárquico

Fonte: TIS

A rede de Nível I que serve a região da AMAL-BA é definida pelas seguintes vias:

A2 (Autoestrada do Sul) – Integrante da Rede Nacional Fundamental apresenta um desenvolvimento

Norte – Sul. Promove a ligação entre Lisboa, Setúbal, Alcácer do Sal, Grândola, Aljustrel, Castro

Verde, Ourique e com términus na autoestrada A22, no município de Albufeira. Trata-se de uma

autoestrada que, por um lado, serve diariamente viagens pendulares na margem Sul do Tejo e, por

outro, é utilizada para viagens mais longas, de ligação ao Baixo Alentejo e ao Algarve. Tem um perfil

124


e transportes

transversal de 2x2 vias, com alguns lanços iniciais (de Lisboa até Palmela) alargados para 2x3. É

atualmente uma autoestrada com portagem e é concessionada pela Brisa;

A22 (Via do Infante ou Via Longitudinal do Algarve) – é uma via estruturante da rede rodoviária

portuguesa que atravessa os concelhos algarvios de Lagos, Portimão, Lagoa, Silves (pertencentes à

região AMAL-BA), Albufeira, Loulé, Faro, Olhão, Tavira, Castro Marim e Vila Real de Santo António,

ligando à autovia espanhola A-49. Atualmente é uma via portajada eletronicamente, concessionada

pela Euroscut, e que tem um perfil transversal de 2x2 vias. O troço que serve a AMAL-BA é portajado

entre Odiáxere (Lagos) e Tavira, desde 8 de dezembro de 2011.

A rede de Nível II inclui as vias pertencentes à rede rodoviária nacional complementar (neste caso, Itinerários

Complementares e Estradas Nacionais) e à rede rodoviária regional com características físicas e funcionais

que permitem as ligações interconcelhias e de atravessamento dos concelhos.

Consideram-se as seguintes vias como pertencentes à rede de Nível II:

Tabela 26 - Nível II - Rede Estruturante e de Distribuição Principal

Designação Pontos extremos e intermédios

IC 1 Valença-Viana do Castelo-Póvoa de Varzim-Porto-Espinho- Ovar-Aveiro-Figueira da Foz-Leiria-Caldas da Rainha-Torres Vedras-Lisboa-Marateca-Alcácer do Sal-Grândola-Ourique-Guia (IC 4)

IC 4 Sines-Lagos-Portimão-Faro

EN 124 Porto de Lagos (entroncamento da EN 266) - Portimão

EN 125 Vila do Bispo (entroncamento da EN 268) - Lagos Faro-Olhão (entroncamento da EN 398)

EN 124-1 Silves-Lagoa

As vias classificadas como Nível III correspondem a vias internas aos concelhos ou vias de ligação entre

concelhos, que podem assegurar a distribuição próxima, bem como o encaminhamento dos fluxos de tráfego

para as vias de nível superior e são as seguintes:

Tabela 27 - Nível III - Rede de Distribuição Secundária


EN 120 Lagos-IC 4

EN 124 Porto de Lagos (entroncamento da EN 266) - Portimão

EN 124-1 Silves-Lagoa

EN 125 (desclassificada)

Lagoa-Estômbar-Calvário



EN 266 Monchique-Porto de Lagos (entroncamento da EN 124)

EN 268 Vila do Bispo (entroncamento da EN 125) - Sagres

EN 270 Tavira (entroncamento da ER 125) - IP 1

ER 124 Porto de Lagos-São Bartolomeu de Messines-Barranco do Velho-Balurcos de Baixo (IC 27)

ER 266 Nave Redonda (limite da região) - Monchique

ER 267 Aljezur (IC 4) - Monchique-Alferce-São Marcos da Serra (IC 1)

EM 531-1 acessos IC4

Estrada do Farol Lagoa

Estrada Intermunicipal Estômbar-Silves

Estômbar - Silves

A rede de Nível IV também aparece representada na figura anterior, mas, por ser mais densa, não são

descritas as vias que a constituem, tal como acontece com a rede de Nível V, de serviço local aos edifícios

(no caso das áreas urbanas) ou aos aglomerados (no caso das áreas rurais).

Com base no modelo de tráfego realizado para a região em estudo, foi medida a extensão da rede

correspondente a cada nível hierárquico (níveis I a IV). Tendo em consideração a classificação definida,

dividiram-se os diferentes níveis por dois grandes grupos, de acordo com a sua funcionalidade e capacidade

de absorção do tráfego: rede fundamental (supraconcelhia, estruturante e de distribuição principal) e rede

de distribuição e acesso local (de distribuição secundária, de proximidade e de acesso local).

Figura 81 – Extensão da rede rodoviária da Região AMAL-BA

Fonte: TIS – Modelo de tráfego da Região AMAL-BA

126


e transportes

A rede fundamental (níveis I e II) representa cerca de 27% da rede rodoviária que serve o território da AMAL-

BA16 e possibilita, por um lado, o atravessamento da Região em estudo (tanto longitudinalmente como

transversalmente) e o acesso aos seus concelhos e, por outro, as próprias ligações interconcelhias. A rede de

distribuição e acesso local (níveis III e IV) tem cerca de mil km de extensão e constitui os restantes 73% da

rede rodoviária.

Na Figura 82 e na Tabela 28 é possível verificar a composição hierárquica da rede rodoviária em cada um dos

7 concelhos da Região em estudo. Neste contexto, é possível destacar que:

Silves é o concelho com maior extensão de rede viária pertencente ao nível I, em oposição aos

concelhos de Aljezur, Monchique e Vila do Bispo, que não dispõem de vias pertencentes à rede Supra-

Concelhia (A22 e A2);

Os concelhos de Lagos, Portimão e Vila do Bispo são os melhores servidos pela rede rodoviária do

nível II, que contempla os itinerários complementares (IC1 e IC4) e as principais estradas nacionais

(EN124 e EN125). Constata-se ainda que os concelhos de Aljezur e Monchique não são servidos por

vias pertencentes à rede Estruturante e de Distribuição Principal;

A rede viária pertencente ao nível III apresenta maiores extensões nos concelhos de Aljezur,

Monchique e Silves. Os concelhos onde este nível tem menor expressão são Portimão e Lagos;

No que respeita ao Nível IV, destaca-se o concelho de Silves, com a maior extensão de vias

pertencentes à rede de Distribuição Local. Vila do Bispo e Aljezur são os concelhos com menor

extensão viária deste nível.

Globalmente, destaca-se o concelho de Silves como aquele com maior oferta de rede viária no

conjunto dos vários níveis hierárquicos (cerca de 435km) e o concelho de Vila do Bispo como aquele

com menor extensão rodoviária oferecida nos níveis hierárquicos considerados (cerca de 80km).

16 A rede considerada, no total, tem cerca de 1.372 km, mas neste valor não está a ser considerada a rede pertencente ao nível V.


Figura 82 – Peso de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho


Tabela 28 – Extensão de cada nível hierárquico (I a IV) da rede rodoviária, por concelho


25%18%

5%

7%

5%20%

8%

11%

5%

27%

34%

42%

10%

10%3%

26%

7%

5%

6%19%

11%

20%

23%

Aljezur

Monchique

Silves

Lagoa

Portimão

Lagos

Vila do Bispo

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Extensão (km)

Nível I Nível II Nível III Nível IV

128


e transportes

7.1.2. Tempos teóricos de viagem em TI entre concelhos

Na figura seguinte apresenta-se uma matriz de tempos teóricos de deslocação em transporte individual entre

os diferentes concelhos da Região AMAL-BA. Pretende-se com esta análise perceber e verificar, de um modo

expedito e teórico, os tempos de ligação em transporte individual entre os concelhos da Região em estudo,

considerando-se a rede rodoviária “em vazio”, isto é, sem cargas de tráfego em circulação e uma velocidade

teórica que respeita as características geométricas das vias e os limites legais de velocidade.

Por outro lado, os tempos de ligação apresentados (em minutos) reportam à viagem efetuada em transporte

individual entre o centro administrativo de cada um dos concelhos considerados e ao percurso que o modelo

de tráfego construído considera mais rápido “em vazio” (“caminho mais curto”), correspondendo

aproximadamente à velocidade de circulação numa corrente de tráfego fora dos períodos de ponta.

De um modo geral verifica-se que a acessibilidade global entre concelhos da região é razoável, mas alguns

concelhos apresentam melhores acessibilidades do que outros. Desta análise é possível destacar que:

Há 3 concelhos (Lagoa, Portimão e Silves) a partir dos quais é possível estabelecer uma ligação

rodoviária em menos de 20 minutos para outra sede de concelho, em grande parte devido à sua

proximidade à A22.

Partindo de Vila do Bispo apenas é possível aceder a dois concelhos em 40 minutos (Aljezur e Lagos),

pelo que podemos afirmar que este é o concelho com pior acessibilidade. Pela positiva, destacam-se

os concelhos de Lagoa e Lagos, os quais, em 40 minutos, conseguem aceder a 5 outros concelhos da

região AMAL-BA.

Lagoa, Portimão e Lagos são os concelhos com os tempos médios de deslocações para os restantes

concelhos mais baixos (entre 30 e 35 minutos), tirando partido da sua posição mais central, bem

como do facto de serem servidos pela autoestrada A22. Em oposição, Vila do Bispo e Monchique são

os concelhos com o maior tempo médio de deslocações, já próximo dos 45 minutos.


Figura 83 – Tempos de deslocação em TI entre concelhos da Região AMAL-BA (em minutos)


Aljezur Monchique

Silves

Lagoa

Portimão

Lagos

Vila do Bispo

Legenda:- Nº de concelhos com que se liga até 20 minutos de viagem- Nº de concelhos com que se liga até 40 minutos de viagem- Nº de concelhos com que se liga até 60 minutos de viagem

4 6

2 5 65 6

4 6

1 4 6

1 4 6

2 6

130


e transportes

Procura Atual em TI

7.2.1. Parque automóvel e taxa de motorização

Seguidamente analisa-se o parque automóvel segurado nos concelhos da AMAL-BA (apenas veículos ligeiros e

motociclos), a partir de informação disponibilizada pelo Instituto de Seguros de Portugal referente aos anos

de 2006 e 2014.

No total da AMAL-BA, o parque automóvel era,

em 2014, de cerca de 88 mil veículos ligeiros.

Do ponto de vista da sua evolução é de referir

que, entre 2006 e 2014, o parque automóvel na

AMAL-BA cresceu cerca de 25%, valor bastante

superior ao registado para o total do Continente

(16%).

Todavia, a evolução do parque automóvel não

ocorreu com a mesma intensidade em todos os

concelhos analisados, destacando-se os

concelhos de Aljezur e Silves (29%), Vila do

Bispo, Monchique e Lagos (27%), a suplantar a

média de crescimento do parque automóvel da

AMAL-BA.

Pelo contrário, os restantes 2 concelhos,

Portimão e Lagoa, apresentam aumentos

percentuais inferiores à média da AMAL-BA (24%

e 18%, respetivamente).

Figura 84 - Parque automóvel segurado (veículos

ligeiros e motociclos) em 2006 e em 2014, por concelho

Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, Parque automóvel segurado

2.817

13.946

15.817

5.882

28.599

18.541

2.786

2.180

11.810

12.470

4.630

23.100

14.340

2.200

0 10.000 20.000 30.000 40.000

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

2006 2014

27%

29%

18%

24%

27%

Var. 2006-2014

29%

27%


Em 2014, a taxa de motorização da AMAL-BA era

de 547 veic./1000 hab., verificando-se que, face

a 2006, esta aumentou cerca de 19% (era de 461

veíc./1000 hab.). Isto significa que em cada duas

pessoas, uma tem o carro à disposição para realizar

a sua viagem, sendo este um dos fatores que

explica a elevada utilização do automóvel nas

deslocações pendulares (66% dos movimentos

pendulares são realizadas em automóvel).

O crescimento da taxa de motorização não foi

sentido de igual forma em todos os concelhos da

AMAL-BA, destacando-se o concelho de Monchique

e Vila do Bispo, com aumentos de 48% e 30%,

respetivamente; estes resultados traduzem o

crescimento do parque automóvel verificado na

generalidade da região, combinado com o efeito do

decréscimo populacional ocorrido nestes

concelhos.

Em 2014, o concelho de Monchique destacava-se

com a taxa de motorização mais elevada do

Algarve, a qual rondava os 1.050 veíc./1000

habitantes.

Figura 85 – Taxa de motorização, em 2006 e em

2014, por concelho

Fonte: Instituto de Seguros de Portugal, Parque automóvel

segurado e Estimativas populacionais, INE

Este valor da taxa de motorização verificado em Monchique pode refletir o efeito combinado de baixos

quantitativos da população residente com a existência de pessoas que possuem automóvel, mas que não se

definem como residentes (população presente).

7.2.2. Evolução de tráfego nas autoestradas

De seguida apresentam-se os valores recolhidos de Tráfego Médio Diário Anual do conjunto de sublanços que

compõem as autoestradas que servem a região AMAL-BA, designadamente:

A autoestrada A22 (Via do Infante) que serve a região algarvia, no sentido Oeste/Este, ligando Lagos

a Vila Real de Santo António e a Espanha (autovia A-49), portajada desde dezembro de 2011;

A autoestrada A2 (Autoestrada do Sul) que promove a ligação entre Lisboa e Albufeira, e que serve a

região algarvia através dos nós localizados em São Bartolomeu de Messines e Paderne, local onde

389

540

442

711

460

403

412

498

613

515

1.052

518

507

535

0 200 400 600 800 1000 1200

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

2014 2006

Var. 2006-2014

13%

48%

17%

14%

28%

26%

30%

132


e transportes

intersecta com a autoestrada A22. Esta autoestrada tem sido portajada na totalidade da sua

extensão, com exceção do seu início, entre Almada e o Fogueteiro.

Analisando primeiramente a média do conjunto de sublanços da autoestrada A22, é bastante evidente a

quebra acentuada da procura de tráfego a partir de 2012, inclusive, com um decréscimo que rondou os 50%

da procura relativamente ao ano anterior.

Se compararmos a procura de tráfego registada em 2008 e em 2015 na A22, verifica-se que atualmente o

tráfego corresponde a cerca de 40% daquele que existia em 2008, tendo estabilizado nos cerca de 8.000

veículos de tráfego médio diário. As diferenças de volume registadas devem-se, por um lado, às condições

socioeconómicas que o país atravessa e ao aumento do preço dos combustíveis (que tem vindo a levar os

volumes de tráfego a diminuir) e, por outro (este mais notório), à transferência do tráfego (principalmente

o de atravessamento) para vias “paralelas” não pagas, das quais se destaca a EN125.

No que respeita à autoestrada A2, optou-se por analisar apenas o conjunto dos dois sublanços que servem a

área de estudo, uma vez que estes representam uma pequena parte da extensão total da autoestrada. Neste

conjunto tem-se assistido a um decréscimo de tráfego menos acentuado do que o registado na A22, com uma

diminuição de cerca de 22% do tráfego entre 2008 e 2015, registando-se, inclusive, uma recuperação nos

últimos 2 anos, com crescimentos anuais entre os 8,5% e os 9,5%, respetivamente. No caso desta via, a

diminuição ocorrida pode ser plenamente atribuída à situação económica do país.

Figura 86 – Tráfego Médio Diário na A22 (antes e depois da introdução de portagens)

Fonte: INIR, tratamento TIS


Figura 87 – Tráfego Médio Diário na A2 (nos sublanços que servem a AMAL-BA)


A tendência de decréscimo da procura de tráfego registada na média do conjunto dos sublanços da A22 e A2

é confirmada quando se analisa a procura de tráfego nos diferentes sublanços que servem a Região AMAL-BA,

tal como se apresenta na Figura 88.

Da análise dos dados apresentados, destacam-se as seguintes observações:

Relativamente à A22, entre Bensafrim e a Guia, os sublanços com menor decréscimo de procura de

tráfego entre 2008 e 2015 correspondem aos troços Alvor/Portimão (A22-5) e Alcantarilha/Algoz (A22-

8), na ordem dos 44%. Os sublanços com maior decréscimo de procura foram os de Portimão/Lagoa-

Silves (A22-6) e Lagoa-Silves/Alcantarilha (A22-7), na ordem dos 51%.

Já no que respeita à A2, é notória a quebra de procura de tráfego registada entre 2009 e 2012, nos

dois sublanços analisados, ainda que com menos impacto do que na autoestrada A22. Nos dois últimos

anos verificou-se um crescimento do volume de tráfego similar em ambos os sublanços.

134


e transportes

Figura 88 – Tráfego Médio Diário na A22 e na A2 nos lanços da Região AMAL-BA


7.2.3. Análise preliminar do sistema rodoviário

Com base nas visitas realizadas ao território abrangido pela AMAL-BA e nas informações recolhidas junto dos

municípios, é evidente a importância da autoestrada A22 nas deslocações entre concelhos. Uma vez que se

trata de uma via portajada em quase toda a sua extensão, a alternativa gratuita é a EN125.

A EN125 é, em grande parte da sua extensão, uma via com grande pressão urbanística, intensa ocupação

marginal e, consequentemente, elevada procura de tráfego. Trata-se de uma via com diversos focos de

congestionamento nos períodos de maior procura, limitando fortemente a acessibilidade aos centros urbanos

e inclusive a equipamentos relevantes (como é o caso do Hospital de Portimão), sendo a via com maior índice

de sinistralidade da região em estudo.

Com efeito, regista-se uma elevada procura de tráfego de pesados (quer de passageiros, quer de mercadorias)

ao longo da EN125, com consequências ao nível de segurança rodoviária, ambiente urbano e fluidez de

tráfego.

Constata-se ainda a problemática da sazonalidade inverno/verão, altura em que a população aumenta de

forma substancial, bem como as necessidades de deslocações. Sendo certo que a rede viária não deve ser

dimensionada tendo em conta os picos de procura, uma vez que o espaço urbano e os financiamentos são

finitos, poderão ser analisadas e avaliadas soluções ao nível da gestão da rede viária que permitam uma maior

adaptação da oferta à diferente procura entre o inverno e o verão, numa visão integrada entre rede viária,

transportes coletivos e estacionamento.


Segurança Rodoviária

Embora tenha sido realizado um esforço significativo no sentido de reduzir as estatísticas da sinistralidade,

o número de acidentes rodoviários é ainda elevado em Portugal, sendo a sua frequência mais elevada do que

a desejável dentro das localidades.

O Plano Nacional de Prevenção Rodoviária, aprovado em 2003, visava como principal meta a redução para

metade do número de vítimas mortais e feridos graves até ao ano de 2010. Estes objetivos foram, na

generalidade, alcançados e, como tal, em 2008, foi elaborada a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária

(ENSR), na qual foram estabelecidas as novas metas a alcançar no período 2008-2015. Estas tinham como

objetivo garantir que Portugal fosse um dos 10 países da EU com índices de sinistralidade mais baixos, o que

implicava a diminuição do número de mortos por milhão de habitantes em 31,9% até final de 2015 (base

2006).

No presente capítulo analisa-se a evolução recente das estatísticas de segurança rodoviária nos concelhos

pertencentes à AMAL-BA, tendo como objetivo a identificação das tendências pesadas nesta região.

O número de mortos por milhão de habitantes apenas deve ser considerado à escala da região, porque a

análise ao concelho conduz a resultados que não permitem conclusões consistentes: em 2014, o número de

mortos em acidentes rodoviários por milhão de habitantes na AMAL foi de 66, cerca de 49% do valor registado

no ano de 2006 (128). No conjunto dos concelhos do Barlavento Algarvio a diferença foi menos acentuada,

sendo a redução de 104 mortos por milhão de habitantes, em 2006, para 68 mortos por milhão de habitantes,

em 2014, o que corresponde a uma redução de 35%.

Da observação da Figura 89 verifica-se que existe uma tendência de diminuição do número de acidentes

com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014, ainda que tenham existido acréscimos pontuais

na sinistralidade registada nos anos de 2007 e 2014. Em 2007, registou-se um aumento de 2,9 pontos

percentuais na sinistralidade da região em análise, tendo sido contabilizados 743 acidentes contra os 722

registados no ano anterior. Semelhante comportamento foi registado em 2014, com uma subida de 3,4%, face

ao ano de 2013.

Excetuando Lagoa e Lagos, todos os concelhos do Barlavento Algarvio contribuíram para este acréscimo do

número de acidentes com vítimas no território da AMAL-BA entre 2013 e 2014, apresentando Monchique o

aumento mais relevante, com a subida de 24 para 36 acidentes.

136


e transportes

Figura 89 - Total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, entre 2004 e 2014

Fonte: Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Dados de sinistralidade, 2004 a 2014

A análise da variação do total de acidentes com vítimas por concelho, entre 2004 e 2014 (Figura 90), permite

destacar o município de Silves que, nesse período, registou menos 109 acidentes (maior diferença absoluta

da AMAL), valor que corresponde a uma diminuição de 44%. Tendo em consideração a variação percentual,

destacam-se ainda os concelhos de Aljezur, Portimão e Vila do Bispo, todos com um decréscimo de mais de

30%. No sentido inverso, constata-se que o concelho de Monchique foi o único que não diminui o número de

acidentes com vítimas no período analisado, tendo registado um aumento de 4 acidentes em 2014, face a

2004.

Figura 90 - Variação do número total de acidentes com vítimas nos concelhos da AMAL-BA, 2004-2014


-17 -19 -324

-85 -109 -13

-40%

-16%

-26%

13%

-30%

-44%

-37%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

-120

-100

-80

-60

-40

-20

0

20


Var

iaçã

o n

o n

.º d

e A

cid.

vití

mas

(%)

Var

iaçã

o n

o n

.º d

e A

cid.

co

m v

ítim

as (a

bs.

)

Var 2004-2014 Var% 2004-2014

-31% Média AMAL-BA


Por outro lado, se tivermos em conta a ponderação do número de acidentes (com vítimas) pela população

residente em cada concelho nos anos de 2004 e 2014 (Figura 91), verifica-se que este rácio apresentou

decréscimos em todos os municípios do Barlavento Algarvio, entre os dois anos considerados, com exceção

do concelho de Monchique. Em 2014, este concelho apresentava o valor mais elevado da AMAL-BA, com cerca

de 0,6 acidentes por 100 habitantes.

Figura 91 - N.º de acidentes com vítimas por 100 habitantes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 e 2014


Em seguida considera-se o Indicador de Gravidade, indicador composto que expressa o total de vítimas tendo

em consideração o número de mortos, feridos graves e feridos leves que é calculado através da aplicação da

seguinte fórmula:

IG = (100xM) + (10xFG) + (3xFL),

em que M corresponde ao número de mortos, FG ao de feridos graves e FL ao de feridos ligeiros.

Conforme se pode analisar na Figura 92, numa perspetiva geral, todos os concelhos do Barlavento Algarvio

apresentaram, em 2014, valores inferiores aos registados em 2004, ainda que em alguns anos se tenham

verificado acréscimos pontuais, sobretudo, nos concelhos de Vila do Bispo, Silves e Lagoa.

Os concelhos registam valores díspares entre si, mas estes traduzem também as diferenças de dimensão

demográfica de cada um dos concelhos: os concelhos de Portimão e Silves destacam-se relativamente aos

restantes concelhos, com valores muito superiores, sendo que essa diferença é menos significativa nos anos

0,6

0,8

0,6

0,5

0,5

0,6

0,7

0,7

0,4 0

,4

0,4

0,3

0,6

0,4 0,4 0

,4

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

AMAL-BA Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo

Nº

de

Aci

de

nte

s co

m V

ítim

as /

10

0Hab

.

2004 2014

Barlavento Algarvio

138


e transportes

de 2013 e 2014. Ambos os concelhos apresentam a descida mais acentuada no decorrer dos 10 anos em

análise, continuando, no entanto, a apresentar valores superiores aos restantes.

Figura 92 - Evolução do Indicador de gravidade nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014


Tendo em consideração a tipologia das vítimas dos acidentes ocorridos na AMAL, constata-se que a diminuição

do indicador de gravidade entre 2004 e 2014 se deve principalmente à diminuição do número de vitimas

mortais (-61%) e do número de feridos graves (-49%). Considerando apenas o conjunto de concelhos do

Barlavento Algarvio, estes decréscimos foram de -59% e -44%, respetivamente.

Figura 93 - Tipologia das vítimas dos acidentes nos concelhos da AMAL-BA – 2004 a 2014


0

500

1000

1500

2000

2500

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014



A Figura 94 apresenta o indicador da sinistralidade rodoviária municipal (ISRM) para os anos de 2006 e de

2014; este indicador pondera o indicador de gravidade nos três anos anteriores, atribuindo pesos

sucessivamente menores aos anos mais recuados, segundo a fórmula:

ISRMN=(IGn+(0,66xIGn-1)+(0,33xIGn-2))/3

Este indicador tem como objetivo proporcionar uma visão de longo prazo sobre a evolução da sinistralidade,

atenuando diferenças que ocorram em anos pontuais. Da análise de 2006 a 2014, é possível perceber que

existem melhorias na redução da sinistralidade em todos os concelhos. No conjunto da AMAL verifica-se uma

redução do ISRMN de 40% no período considerado. O conjunto dos concelhos do Barlavento registou, em

média, valores semelhantes aos da AMAL, embora a sua média represente uma descida de -38%. Deste

conjunto, o concelho de Silves destaca-se, pela negativa, por registar os valores mais elevados, tanto em

2006, como em 2014, apesar de ter registado a diminuição mais acentuada neste período (cerca de -54%).

Figura 94 - Indicador da Sinistralidade Rodoviária Municipal (ISRM), 2006 e 2014


Os concelhos da AMAL-BA ainda não tratam a informação com apoio num sistema de informação geográfica

e, como tal, é necessário considerar os elementos disponibilizados nas estatísticas de sinistralidade rodoviária

produzidas pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), nas quais são identificadas para cada

acidente (com vítimas mortais e graves), as vias em que o acidente ocorre, a tipologia das vítimas e a natureza

dos acidentes.

59

3

22

7

49

2 66

4

12

7

93

9

14

91

10

135

6

19

5 41

0

34

5

14

5

64

2

68

4

88

-40%

-14%-17%

-48%

14%

-32%

-54%

-13%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Média AMAL Aljezur Lagoa Lagos Monchique Portimão Silves Vila do Bispo

Var

iaçã

o d

o IS

RM

20

06-

201

4 (%

)

ISR

M e

m 2

00

6 e

20

14

ISRM2006 ISRM2014 Var% ISRM2006-ISRM2014

140


e transportes

De modo a ter acesso a uma base estatística alargada foram considerados os acidentes com vítimas graves

(i.e., aqueles em que se verificou a existência de feridos graves e/ou mortos), entre 2010 e 2014, nos

concelhos da AMAL-BA. Estes acidentes foram classificados consoante o tipo de arruamento em que

ocorreram, tendo sido consideradas as seguintes classes: arruamentos urbanos, estradas municipais, estradas

nacionais, itinerários complementares, autoestrada e outros.

Figura 95 - Evolução do nº de Acidentes graves por tipo de via no conjunto dos concelhos da AMAL-BA, 2010

a 2014


É possível constatar que, no que concerne à localização dos acidentes graves, estes ocorreram nos vários

tipos de vias, sendo que quase metade dos acidentes ocorreu nas estradas nacionais (42%) e, em segundo

lugar, em arruamentos urbanos (38%) no total dos 5 anos. Nos anos de 2013 e 2014 assiste-se a uma subida

das ocorrências em estradas nacionais, representando estas, nesses anos, um peso relativo de 62% e 66%,

respetivamente. Simultaneamente, verifica-se uma descida nesta tipologia de acidentes em arruamentos

urbanos, passando estes a representar, 10% e 19% do total das ocorrências.

Neste período, de 2010-2014, ocorreram 131 acidentes graves em estradas nacionais e 120 acidentes em

arruamentos urbanos (num total de 314 acidentes graves); entre os concelhos em que se verifica um número

mais significativo de acidentes em arruamentos urbanos, destaca-se Portimão (41% do total registado dos

concelhos em análise), mais uma vez a refletir o seu peso populacional e a correspondente complexidade dos

fluxos de tráfego nas vias urbanas. Nas estradas nacionais, Lagos e Silves registaram juntos, com quantitativos

semelhantes, 48% dos acidentes graves ocorridos nas estradas nacionais do Barlavento Algarvio.

38

37

35

18

10

11

8 9

8

9

36

27

23

28

29

4

6

2

2

1

4

3

0

1

1

7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2010 2011 2012 2013 2014

Outro Auto-Estrada Itinerário Complementar Estrada Nacional Estrada Municipal Arruamento Urbano


Figura 96 - Número de acidentes com feridos graves e vítimas mortais nos concelhos da AMAL-BA, por tipo

de via – 2010 a 2014


A Tabela 29 identifica os eixos em que se verificou uma maior concentração de acidentes nos últimos 3 anos

para os quais a informação estatística desagregada por eixo viário está disponível (2012 a 2014). Da sua

análise destacam-se:

Nos concelhos de Lagoa, Lagos e Portimão, o maior n.º de acidentes graves ocorreu na EN125. No

concelho de Silves esta via também registou um n.º de acidentes significativo;

A EN120, destaca-se como a via com a maior concentração de acidentes no concelho de Aljezur e

como a segunda no concelho de Lagos;

No concelho de Monchique, a via com maior número de acidentes graves foi a EN266, enquanto que

nos concelhos de Silves e Vila do Bispo se destacam a EN124 e a EN268, respetivamente;

Para além das estradas nacionais, destacam-se igualmente algumas estradas municipais com maior

concentração de acidentes, nomeadamente, a EM1003-1 (Aljezur), a EM25 e a EM530-1 (Lagoa), a

EM535-1 (Lagos) e a EM531-1 (Portimão).

4

7

24

2

49

29

5

5

9

7

2

5

7

21

7

30

16

17

33

7

15

3

1

3

1

2

2

1

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Aljezur

Lagoa

Lagos

Monchique

Portimão

Silves

Vila do Bispo

Arruamento Urbano Estrada Municipal Estrada Nacional Itinerário Complementar Auto-Estrada Outro

142


e transportes

Tabela 29 - Eixos com maior concentração de acidentes entre 2012 a 2014, por concelho

Concelho Via 1 Via 2 Via 3

Aljezur EN120 EM1003-1 -

Lagoa EN125 EM25 EM530-1

Lagos EN125 EN120 EM535-1

Monchique EN266 EN267 -

Portimão EN125 - EM531-1

Silves EN124 IC1 EN125

Vila do Bispo EN268 - -


Os acidentes em estradas municipais e arruamentos urbanos são da exclusiva responsabilidade das autarquias

que deverão procurar identificar os pontos de maior concentração de ocorrências e a razão das mesmas,

tomando medidas preventivas e corretivas que possam induzir à sua diminuição.

A Figura 97 apresenta a repartição dos acidentes com feridos graves e/ou vítimas mortais, por tipo de via e

natureza do acidente, entre 2010 e 2014.

Da sua análise verifica-se que:

Nos arruamentos urbanos existe uma distribuição relativa dos acidentes em função da sua natureza,

mas é neste tipo de vias que se concentram a maior parte dos acidentes com atropelamentos

ocorridos no Barlavento Algarvio (60% dos atropelamentos; 38 em 63 acidentes);

Nas Estradas nacionais concentram-se uma parte importante dos acidentes por colisão (46%; 58 em

126 acidentes com esta natureza) e despiste (42%; 51 em 120 acidentes por despiste), refletindo o

excesso de velocidade e alguma imprudência dos condutores.

Nas Estradas municipais dominam as colisões e despistes, o que aponta, mais uma vez, para excessos

de velocidade dos condutores.


Figura 97 - Número de acidentes com feridos graves e/ou vítimas mortais, por tipo de via e natureza do

acidente, nos concelhos da AMAL-BA, 2010 a 2014


Neste contexto resulta evidente a necessidade de garantir que a circulação no interior dos aglomerados

urbanos seja monitorizada, por forma a introduzir as medidas de gestão necessárias para promover a redução

dos acidentes, nomeadamente, através de medidas de acalmia de tráfego e proteção de peões e ciclistas.

Nas estradas nacionais, a reformulação pontual dos traçados e interseções, a introdução de pavimentos anti

derrapagem, a melhoria de sinalização e/ou meios de redução de velocidade (de onde se destaca o sistema

de rotundas que tem vindo a ser implementado) são ações que devem ser consideradas no processo de

prevenção dos acidentes.

38

122

42

16

58

9 1

40

18

51

56

0

20

40

60

80

100

120

140

ArruamentoUrbano

Estrada Municipal Estrada Nacional ItinerárioComplementar

Auto-Estrada

Atropelamento Colisão Despiste

144


e transportes

Estacionamento

O estacionamento é uma das componentes fundamentais do sistema de acessibilidade e mobilidade e a sua

gestão adequada pode contribuir para regular a utilização do automóvel, particularmente nas zonas urbanas,

onde a pressão da procura sobre a oferta é mais elevada. Até há pouco tempo, a resposta da generalidade

dos municípios à pressão da procura sobre a oferta de estacionamento passava pelo aumento desta última,

mas esta era rapidamente absorvida pela procura existente e pela procura anteriormente reprimida,

conduzindo a novas situações de rutura do sistema de estacionamento. Atualmente, já se começou a

compreender que este modelo é insustentável e que a gestão do estacionamento deve procurar contribuir

para uma utilização racional do veículo privado a favor de uma mobilidade mais sustentável.

A gestão do sistema de estacionamento é complexa e obriga a encontrar um equilíbrio entre a pressão da

procura e a oferta de estacionamento, sendo necessário considerar fatores de ordem diversa, destacando-se

entre estes: a consideração das necessidades dos diferentes utilizadores, o tipo da oferta de estacionamento

existente, a adequação do regime tarifário ou o sistema de fiscalização e as alternativas modais existentes.

A oferta de estacionamento inclui os lugares de estacionamento assinalados na via pública, em parques ou

em propriedades privadas, através de sinalização horizontal ou vertical, ou através da diferenciação do

pavimento, podendo esta ser de acesso público ou de acesso privado.

O presente capítulo reflete a informação que foi possível recolher em cada um dos municípios da AMAL-BA;

o tipo e a quantidade da informação disponibilizada são diferentes, mas desde logo se conclui que na

globalidade dos concelhos em estudo existem dificuldades significativas de estacionamento, sobretudo nos

meses de verão. Nos pontos abaixo apresentam-se as principais conclusões sobre os constrangimentos

existentes:

No concelho de Aljezur os problemas relacionados com o estacionamento são mais expressivos na

zona histórica de Aljezur (onde a oferta disponível para os residentes é insuficiente, sentindo a

autarquia que esta escassez de estacionamento dificulta a possibilidade de recuperação das

habitações), na zona de serviços existente ao longo da EN120 e no aglomerado de Odeceixe

(sobretudo na Rua do Moinho). No lugar da Igreja Nova não existe grande pressão sobre o

estacionamento.

No concelho de Lagoa verifica-se que a oferta de lugares na via é mais escassa no núcleo mais antigo

da cidade de Lagoa. Segundo o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável17, as principais problemáticas

identificadas na cidade de Lagoa prendem-se, de uma forma geral, com o dimensionamento de alguns

17 Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa - Fase I, mpt, janeiro de 2016


lugares de estacionamento, com a ausência de sinalização vertical e horizontal, ou a sua

inadequação, com o estacionamento ilegal (sobretudo em cima dos passeios no núcleo antigo) e a

insuficiente fiscalização. Note-se, ainda, que existem alguns parques na parte sul da cidade,

associados a superfícies comerciais, que se encontram relativamente próximos do centro da cidade

(menos de 15 min a pé), constituindo, por isso, alternativas válidas de estacionamento para quem

quer aceder ao centro. No que concerne ao estacionamento de apoio às praias, segundo a autarquia,

o estacionamento existente na via pública é suficiente para acomodar a procura gerada pela praia do

Carvoeiro, mas há interesse em ter um parque de estacionamento, com alguma escala, de apoio a

esta.

No concelho de Lagos destaca-se a pressão de estacionamento no centro histórico da cidade

(sobretudo nas épocas de maior afluência turística), apesar da existência de uma oferta superior a

2.500 lugares no interior e na envolvente próxima do centro histórico. Esta oferta encontra-se

distribuída por 3 parques de estacionamento cobertos (Paços do Concelho Séc. XXI, Anel Verde/Praça

D’Armas e Frente Ribeirinha), por 3 zonas de estacionamento à superfície de duração

limitada/tarifada e por 4 bolsas de estacionamento gratuito, junto às muralhas, próximas do

cemitério. Os locais onde o estacionamento ilegal ocorre com maior frequência são a Avenida dos

Descobrimentos (próximo do Mercado Municipal) e o Largo da Porta de Portugal. Foi também

identificada pela autarquia a necessidade de reforço da sinalização informativa para a localização e

capacidade dos parques da cidade.

A autarquia de Monchique sente a necessidade de promover uma maior rotatividade no

estacionamento no centro da vila, eliminando o estacionamento de longa duração. Neste aglomerado,

existe um parque de estacionamento subterrâneo, com cerca de 210 lugares (no Largo de São

Sebastião), que é gratuito e é muito utilizado pelos residentes. Adicionalmente, existe

estacionamento perto do heliporto e do Largo dos Chorões.

A pressão sobre o estacionamento no núcleo antigo da cidade de Portimão, ocorre durante todo o

ano (acentuando-se durante o período de verão), apesar da existência no centro da cidade de oferta

de estacionamento tarifado na via pública e em parques cobertos (Alameda da República e Largo 1.º

de Maio) e de uma oferta significativa de estacionamento gratuito (apesar de grande parte desta ser

excêntrica ao centro e assegurada pelas superfícies comerciais). Embora generalizado por toda a zona

central de Portimão, o estacionamento ilegal regista maior concentração em toda a área em torno

da Rua Infante Dom Henrique, na Av. Dom Afonso Henriques e na Av. 25 de Abril18. Segundo a

18 Fonte: Otimizar o Desenho da Rede de Coletivo Urbano de Portimão (TIS.PT), com base no levantamento de estacionamento realizado

pela Portimão Urbis em junho de 2011

146


e transportes

autarquia, esta situação poderá agudizar-se no futuro, quando forem urbanizados os dois terrenos

expectantes, propriedade de privados, que atualmente suprem parte considerável das necessidades

de estacionamento do centro da cidade. Para além do centro da cidade, os constrangimentos

associados ao estacionamento são significativos, sobretudo durante a época balnear, na Praia da

Rocha (onde também existe estacionamento tarifado na via pública e num parque coberto), na Praia

do Vau (onde existe, além do estacionamento na via publica, um estacionamento privado tarifado, e

um estacionamento informal junto à Praia do Alemão) e no Alvor (onde existem, junto à praia, dois

parques de estacionamento tarifados). Nestes núcleos, em particular em julho e agosto, o

estacionamento desordenado gera conflitos com os peões e com a circulação automóvel e coloca

problemas de segurança, uma vez que, por vezes, dificulta o acesso de veículos de emergência e

socorro (principalmente no acesso à Praia dos Três Irmãos, em Alvor). Nas restantes praias do

concelho, também se verificam situações de estacionamento ilegal durante a época balnear,

constatando-se que, de um modo geral, a fiscalização existente no concelho é insuficiente.

No concelho de Silves existem problemas de estacionamento durante todo o ano na cidade de Silves,

verificando-se que a oferta disponível para os residentes no centro histórico é insuficiente. Apesar

da existência de 2 parques de estacionamento periféricos ao centro (R. do Encalhe e Piscinas

Municipais), o estacionamento ocorre, frequentemente, de forma desordenada, em cima de passeios,

causando entraves à circulação viária (designadamente na gestão de situações de emergência) e à

circulação pedonal. Existe igualmente um parque de estacionamento para autocarros de turismo, a

norte, na R. do Encalhe, mas uma parte dos visitantes de Silves são idosos e esta solução obriga-os a

percorrer uma zona mais acidentada a pé. Para além dos constrangimentos no centro urbano de

Silves, existem problemas de estacionamento na Vila de Armação de Pêra durante os meses de Verão.

Para minimizar estes problemas, encontra-se em funcionamento, durante estes meses, o Parque de

Estacionamento Público de Armação de Pêra, propriedade do Município de Silves (o qual se localiza,

contudo, a cerca de 700 m da praia, na via Dorsal).

No concelho de Vila do Bispo, os principais problemas de estacionamento são sentidos em Sagres,

sobretudo durante a época balnear. Na proximidade da zona dos bares, a escassez da oferta é mais

significativa.

A Tabela 30 apresenta a sistematização da informação que foi disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA

relativamente à oferta de estacionamento na via pública e em parque, distinguindo ainda a oferta

relativamente à existência ou não de pagamento do estacionamento. Esta oferta diz respeito aos lugares que

são oferecidos nas freguesias que correspondem à sede de concelho.

A informação disponibilizada apenas reflete a oferta existente em 5 dos 7 concelhos (e, nalguns destes, a

informação não está completa), permitindo desde já recomendar uma maior sistematização da informação

sobre estacionamento na maioria dos concelhos em estudo.


Tabela 30 - Oferta de estacionamento na via pública e em parque, lugares gratuitos e pagos

Concelhos Via Pública Parque

Gratuito Pago Gratuito Pago

Aljezur + de 253 + de 71

Lagoa 25561 5961

Lagos 10002 374 11293

Monchique 424 204

Portimão + de 3354 + de 2884

Silves

Vila do Bispo 1 Fonte: Plano de Mobilidade Urbana Sustentável de Lagoa - Fase I, mpt, janeiro de 2016

2 Oferta nas bolsas de Estacionamento Gratuito (fonte: http://www.cm-lagos.pt/) 3 Foi adicionada à informação fornecida pela CM a oferta do Parque Paços de Concelho: 283 lugares (fonte: http://www.cm-lagos.pt/)

4 Considera apenas a oferta na Praia da Rocha

Fonte: Tratamento TIS da informação disponibilizada pelas autarquias da AMAL-BA.

Complementando esta análise com a informação recolhida nas reuniões com as equipas de cada uma das

autarquias, importa destacar as seguintes conclusões:

Apenas os concelhos de Lagos e Portimão têm estacionamento tarifado na via pública e em parques.

Os regulamentos de estacionamento preveem avenças financeiramente mais vantajosas para

residentes, no caso dos parques, e a atribuição de cartão de residente, no caso do estacionamento

na via pública (ficando os residentes isentos do pagamento de taxa). Em ambos os concelhos, apenas

são emitidos um máximo de dois cartões por fogo, nos casos em que não existe parqueamento privado;

nos casos em que existe, o concelho de Lagos permite a emissão de 1 cartão por fogo (contudo, se

existirem mais do que 1 lugar de estacionamento próprio, não são permitidos cartões de residente),

enquanto o concelho de Portimão não permite a emissão de nenhum. No parque de estacionamento

subterrâneo do edifício Paços do Concelho séc. XXI, localizado no centro histórico de Lagos, os

trabalhadores da Câmara Municipal e das Escolas EB 1 n.º 3 e EB 2/3 n. º1 de Lagos poderão também

beneficiar de reduções do preço mensal se aderirem ao sistema de carpooling (no caso da adesão ao

sistema ser efetuada por 4 utentes, o estacionamento da viatura utilizada é mesmo gratuito).

O concelho de Lagoa possui um “Regulamento Geral dos Parques e Zonas de Estacionamento Tarifado

e Reservado do Concelho de Lagoa” (Diário da República, 2.ª Série, número 210, de 2 de novembro

de 2011), que deverá ser aplicado em todas as zonas em que a Câmara Municipal decida instituir o

estacionamento reservado, tarifado, e ou de duração limitada. Atualmente, a única bolsa de

estacionamento tarifado existente no concelho é uma pequena bolsa no Carvoeiro (cerca de 50

lugares), a qual é gerida pela Junta de Freguesia.

http://www.cm-lagos.pt/

148


e transportes

O concelho de Monchique coloca a hipótese de introdução de estacionamento tarifado na sede do

concelho, na zona do Largo dos Chorões (próximo da zona comercial), de modo a eliminar o

estacionamento de longa duração.

Alguns concelhos equacionam o reforço da oferta de estacionamento, através da formalização da

oferta existente ou da criação de nova:

Na vila de Aljezur existem algumas bolsas de estacionamento, mas a autarquia julga desejável

criar uma pequena bolsa de estacionamento ao longo da R. 25 de abril e promover a reformulação

de alguns locais (e.g. junto à Igreja Nova);

Na cidade de Lagoa, a escassez de oferta no núcleo antigo da cidade poderia ser resolvida,

segundo a autarquia, com a introdução de um parque de 50-100 lugares, existindo alguns lotes

devolutos (privados) onde este parque poderia ser concretizado. Relativamente ao

estacionamento de apoio às praias, encontra-se em estudo um parque de estacionamento de

apoio à praia da S.ª da Rocha, existindo também interesse na criação de um parque de

estacionamento, com alguma escala, de apoio à praia do Carvoeiro.

Na cidade de Lagos, existe a intenção de aumentar a oferta de estacionamento, através da

criação de parques periféricos ao centro histórico. A autarquia julga que estes são essenciais para

dinamizar o comércio e servir os residentes. Conforme anteriormente referido, identifica-se

ainda a necessidade de sinalização informativa para a existência, localização e capacidade dos

parques da cidade.

No centro histórico de Silves a autarquia equaciona uma solução para colmatar a falta de oferta

para residentes que passa por usar lotes devolutos para estacionamento (e.g., junto à biblioteca);

Em Vila do Bispo existem alguns terrenos que, embora privados, servem de bolsas de

estacionamento informais, que poderiam ser formalizadas. Em Sagres existe a intenção de

reforçar a oferta em parques, na zona mais externa ao centro, com posterior sinalização de

reencaminhamento para a zona central.

Os concelhos de Aljezur, Monchique, Portimão, Lagoa e Lagos referiram a existência de lugares

reservados a cargas e descargas nas suas sedes de concelho. Contudo, em Aljezur, apesar dos lugares

estarem localizados na entrada da zona histórica, verifica-se que estes são pouco utilizados, uma vez

que os veículos de abastecimento procuram ficar o mais próximo possível dos pontos de

abastecimento. Esta situação gera constrangimentos à circulação automóvel, chegando esta a ficar

interrompida quando existe abastecimento a superfícies comerciais de maiores dimensões

(Intermarché e Minipreço). No centro urbano de Portimão e na Praia da Rocha, as cargas e descargas

são igualmente potenciadoras de conflito.


Sistemas de Transportes Inteligentes

Para a elaboração do PAMUS, é necessário avaliar em que medida existem (ou não) sistemas de transportes

inteligentes nos diferentes concelhos da AMAL-BA. Para obter a informação necessária ao desenvolvimento

deste capítulo recorreu-se à informação disponibilizada pelas autarquias aquando da reunião de apresentação

do projeto e definição de âmbito e do diagnóstico.

De um modo geral, não foi possível identificar a existência de Sistemas de Transportes Inteligentes no

conjunto dos concelhos da AMAL-BA, nem foi evidente a necessidade de se evoluir nesse sentido em nenhum

dos concelhos.

Em alguns dos concelhos existem semáforos acionados pela velocidade dos veículos, mas estes têm modelos

de funcionamento independentes (o semáforo apenas recebe informação do sistema de deteção de

velocidade). Esta solução aplica-se sobretudo nos arruamentos que atravessam os aglomerados e na

proximidade de equipamentos, existindo, por exemplo, nos concelhos de Silves, Vila do Bispo e Portimão.

Contudo, verifica-se que, de um modo geral, os semáforos têm vindo a ser substituídos por outras soluções

de gestão rodoviária, nomeadamente, por rotundas, existindo a intenção, na maioria dos concelhos, de

continuar a realizar estas substituições.

Uma das iniciativas que poderá ser equacionada em sede das propostas do PAMUS é a possibilidade de

introduzir, nas cidades de Lagos e Portimão, sistemas de encaminhamento dos veículos para a oferta de

estacionamento em parque, através da disponibilização de painéis de informação em tempo real sobre a

oferta existente. Esta solução poderá auxiliar também o elevado número de visitantes/turistas que, não

conhecendo as cidades e a organização da oferta de estacionamento em parques, pode ser levado a realizar

percursos desnecessários em automóvel e a utilizar a oferta menos adequada ao seu destino final.

150


e transportes

Diagnóstico Global

Principais Desafios

Nos pontos anteriores foi possível identificar para cada uma das áreas de atuação as principais forças e

debilidades do sistema de transportes dos concelhos da AMAL-BA.

Um dos principais desafios que se colocam a esta comunidade, em matéria de acessibilidades e transportes,

prende-se com necessidade de estabelecer propostas de intervenção que tenham em consideração as

diferentes complexidades urbanas dos concelhos desta comunidade.

Com efeito, conforme demonstrado nos pontos anteriores deste documento, a área de intervenção do PAMUS-

BA integra territórios muito distintos em termos de povoamento, demografia, economia e orografia e, como

tal, apresenta desafios e prioridades diferenciadas em matéria de soluções de mobilidade e transportes. A

par de municípios marcadamente mais urbanos e com uma população relativamente jovem (caso de Lagoa,

Portimão ou Lagos), onde os desafios relacionados com a mobilidade urbana são mais complexos, existem

municípios mais envelhecidos, com um povoamento mais disperso e de baixa densidade, onde será importante

garantir ligações de qualidade aos centros urbanos principais (e.g., Aljezur e Monchique). Alguns municípios

apresentam mesmo situações contrastadas dentro do seu território (caso de Silves e Lagos), designadamente

entre as freguesias do litoral e as do interior.

As tipologias de ação que norteiam o desenvolvimento dos PEDUS, e que neste momento são conhecidas como

aquelas em que vai haver capacidade de obtenção de financiamento, são consideradas neste ponto, sendo

possível identificar, entre estas, eixos de intervenção comuns a todos os concelhos da AMAL-BA, como sejam:

O incremento dos modos suaves, sobretudo num contexto de mobilidade quotidiana, por via da

qualificação e expansão das redes pedonais e/ou cicláveis;

A melhoria da rede de interfaces (ou criação destes, em alguns casos), englobando a sua organização

funcional e inserção urbanas, tendo especial atenção à qualidade do espaço público e aos seus

impactos na envolvente próxima;

O apoio ao desenvolvimento e aquisição de equipamentos para sistemas de gestão e informação para

soluções inovadoras e experimentais de transporte, nomeadamente, para a introdução de serviços

de transporte em territórios de baixa densidade.

Por oposição, existem também medidas que apenas se justificam em contextos de maior complexidade

urbana, destacando-se entre estas:

O reforço da integração multimodal para os transportes públicos urbanos coletivos de passageiros;

A adoção de sistemas de informação aos utilizadores ou,

A consideração de investimentos em equipamentos de sistemas inteligentes de controle de tráfego.


Este exercício de equilíbrio entre as ações que devem ser consideradas em cada um dos concelhos será um

dos desafios da fase seguinte do estudo, uma vez que os concelhos com maior peso regional serão, porventura,

aqueles que justificarão maiores investimentos nos próximos anos.

Outro dos importantes desafios da AMAL prende-se com a assunção das novas competências de planeamento

e gestão das redes de transportes coletivos (à luz do novo Regulamento Jurídico do Serviço de Transporte

Público de Passageiros), as quais serão substancialmente ampliadas, assumindo-se que as autarquias da região

vão optar pela delegação de competências nesta entidade da generalidade dos serviços.

Por outro lado, a evolução da comunidade para uma estrutura com competências e dinâmicas fortes na área

da gestão da mobilidade abre novas oportunidades aos municípios, se estes assumirem a AMAL como uma

estrutura técnica de apoio que lhes permita o desenvolvimento de ações que, de outro modo, não teriam

capacidade para desenvolver (e.g., ações de sensibilização de promoção da segurança rodoviária) ou que

desenvolveriam com custos individuais mais elevados (e.g., central de manutenção da rede rodoviária).

152


e transportes

Análise SWOT

Seguidamente apresentam-se os principais resultados da análise SWOT, tendo em consideração as várias áreas

temáticas abordadas ao longo deste relatório.

Ocupação do território e demografia

Forç

as

Crescimento de cerca de 14% da população

residente no conjunto dos concelhos do Barlavento

Algarvio, entre 2001 e 2014, demonstrando uma

dinâmica de crescimento mais acentuada do que

a registada para o total da região do Algarve.

Índices de envelhecimento abaixo da média

nacional e da sub-região, nos concelhos de Lagos,

Lagoa e Portimão.

Existência de quantitativos populacionais e

densidades urbanas no concelho de Portimão (e,

num segundo nível, no concelho de Lagos, Lagoa

Silves) que permitem considerar soluções de

mobilidade mais complexas e estruturadas.

Maior concentração da população mais jovem nos

centros urbanos ou nas freguesias contíguas a

estes (o que facilita a organização do transporte

escolar e potencia a maior utilização do TC).

Existência de um n.º significativo de postos de

trabalho no sector privado no concelho de

Portimão, os quais representam cerca de 36% do

emprego privado da AMAL-BA e 13% do total de

emprego privado da AMAL (atrás de Loulé, Faro e

Albufeira).

Fra

quezas

Reduzido número de habitantes (menos de 6 mil

habitantes) e baixas densidades populacionais

em três dos sete concelhos da AMAL-BA (Aljezur,

Monchique e Vila do Bispo).

Diminuição da população, entre 2001 e 2014,

nos concelhos de Monchique (-20%) e Vila do Bispo

(-2,6%).

Aumento do envelhecimento populacional,

tendo o índice de envelhecimento evoluído de

136 para 141 idosos por 100 jovens, entre 2001 e

2014, no conjunto dos concelhos do Barlavento

Algarvio (valores mais elevados do que os

registados para a região do Algarve nos mesmos

anos).

Decréscimo no emprego (privado), entre 2009 e

2013, mais acentuado no conjunto dos concelhos

do Barlavento Algarvio do que o sentido no total

do país (-24% vs. -17%).

Elevada proporção de alojamentos de residência

secundária face ao total de alojamentos

familiares clássicos (superior à observada para o

total do Algarve), prevalecendo estes sobre os

alojamentos de residência habitual nos concelhos

de Lagoa e Vila do Bispo.

Elevada taxa de sazonalidade de dormidas

(superior à da região do Algarve e à do

Continente) em todos os concelhos da AMAL-BA,

situação que gera pressões elevadas sobre o

território, com consequências no

congestionamento do tráfego, estacionamento,

sobrecarga de infraestruturas, entre outros.


Oport

unid

ades

Existência na AMAL-BA de equipamentos de nível

superior, destacando-se entre estes, os Hospitais

de Portimão e de Lagos (existindo ainda 3 hospitais

privados, nestes mesmos concelhos), o Campus de

Portimão da Universidade do Algarve e o Campus

Académico de Silves (Escola Superior de Saúde

Jean Piaget).

Manutenção da capacidade de atração

populacional em quase todos os concelhos do

Barlavento Algarvio.

Concentração do emprego em alguns polos

urbanos (e.g. cidades de Portimão e Lagos), o que

pode potenciar a utilização do TC.

Am

eaças

Reforço do envelhecimento da população,

sobretudo nas freguesias situadas na zona da

serra, nomeadamente nas freguesias mais a

norte dos concelhos de Monchique e Silves (onde

mais de 35% da população tinha, em 2014, mais

de 65 anos), colocando novos desafios à gestão da

mobilidade.

Manutenção do decréscimo do n.º de postos de

trabalho em todos os concelhos da AMAL-BA.

Reforço do desfasamento entre o número de

famílias residentes e de alojamentos nos

concelhos mais turísticos.

154


e transportes

Padrões de Mobilidade

Esta análise é realizada apenas com base nos resultados dos movimentos pendulares dos Censos Populacionais

de 2011, os quais só permitem caracterizar os movimentos pendulares casa-trabalho e casa-escola.

Forç

as

Concentração da população com maior mobilidade

pendular nas freguesias mais urbanas.

Cerca de 79% dos movimentos pendulares são

internos ao concelho de residência, e, destes,

cerca de 73% são internos à própria freguesia.

Cerca de 21% dos residentes da AMAL-BA optou por

realizar a pé os seus movimentos pendulares

(quota superior aos 16% registados para o

Continente).

Peso do TC nas deslocações casa-escola de cerca

de 40%, nos concelhos de Aljezur e Vila do Bispo

(valor bastante superior ao registado para a região

do Algarve e para o Continente).

Fra

quezas

Reduzida proporção (menos de metade) de

população com mobilidade pendular face ao

total de residentes na zona de serra (a qual

abrange os concelhos de Monchique, Aljezur e a

zona norte do concelho de Silves), o que dificulta

a programação e rentabilização da oferta de

transportes coletivos.

Forte dependência do automóvel para as

deslocações pendulares (66% dos residentes

opta por este modo), tendo-se esta agravado

entre 2001 e 2011. Lagoa, Portimão e Silves

apresentam pesos maiores de dependência do

automóvel, com cerca de 70% da população a

optar por este modo.

Diminuição, entre 2001 e 2011, da percentagem

de residentes que opta pelo TC (de 15% para 11%)

e pelo modo a pé (de 28% para 21%) nos seus

movimentos pendulares.

Reduzido número de residentes a optar pelo

modo ferroviário nos movimentos pendulares

(0,4%).

Utilização preferencial do automóvel nas

deslocações casa-escola, em todos os concelhos

(com exceção dos concelhos de Aljezur e Vila do

Bispo), destacando-se o elevado peso que este

modo apresenta nos concelhos de Lagoa e

Portimão (58% e 56% dos estudantes deslocam-se

de carro para a escola).

Balanço negativo entre as entradas e as saídas

das deslocações intermunicipais, por motivos de

trabalho ou estudo, em todos os concelhos da

AMAL-BA, excetuando Portimão e Vila do Bispo.


Oport

unid

ades

Oportunidade de desenvolver sistemas de

transportes flexíveis nos concelhos com menor

expressão das viagens pendulares.

Forte concentração dos movimentos

intraconcelhios, sendo ao nível da alteração do

comportamento modal nestas viagens que importa

centrar as atuações

Possibilidade de afirmar a utilização da bicicleta

em contexto urbano e reforçar o peso das

deslocações a pé.

Am

eaças

Existência de quotas de mercado do TC baixas

nas viagens internas à freguesia e para outras

freguesias do concelho, mesmo nos casos de

Portimão e Lagos que dispõem de serviços de

transportes urbanos (9%/13% e 7%/16%,

respetivamente).

Transportes Públicos

Seguidamente apresentam-se as principais conclusões que foi possível retirar relativamente às redes de

transportes públicos; ao nível do transporte rodoviário, a análise sustentou-se na informação disponível no

Sistema de Informação Geográfica de Gestão de Carreiras (SIGGESC) do IMT, o qual se refere,

fundamentalmente, a carreiras rodoviárias interurbanas concessionadas e cuja informação de base não se

encontra ainda devidamente validada.

156


e transportes

Forç

as

Ligação transversal entre a maioria dos concelhos

algarvios através da Linha do Algarve.

Oferta diária de vários serviços ferroviários

Intercidades (ligação Lisboa-Faro) e Alfa-Pendular

(ligação Porto – Lisboa – Faro), articulada com a

oferta dos serviços regionais (em Tunes).

Tendência geral de crescimento na procura dos

serviços de Longo Curso (Intercidades e Alfa

Pendular).

Existência de oferta de transporte coletivo urbano

nos centros urbanos de Lagos e Portimão.

Cobertura populacional elevada da oferta em TC

rodoviário: 97% da população (81% dos lugares) do

Barlavento Algarvio tem oferta de serviços de

transporte coletivo, num dia útil médio do período

escolar, mantendo-se estes níveis de cobertura no

período de Verão / férias escolares.

Reduzida quebra de oferta de transporte coletivo

no período de férias escolares / verão, face ao

período escolar.

Existência de oferta de ligações diretas de

transporte coletivo, com níveis de oferta

satisfatórios, nas ligações que correspondem aos

principais fluxos de movimentos pendulares,

existindo 55 circulações diárias nos dois sentidos

nas ligações Portimão - Lagoa e 38 entre Portimão

e Lagos.

Disponibilização por parte de alguns municípios

da AMAL-BA de serviços de transporte aos seus

habitantes, suprindo assim algumas necessidades

de acessibilidade dos residentes em aglomerados

menos densos ou não servidos pelo TC.

Fra

quezas

Material circulante da Linha do Algarve muito

envelhecido e degradação da linha ferroviária,

o que se reflete na pouca atratividade deste

modo de transporte.

Condições deficientes de funcionamento das

interfaces ferroviárias (excetuando as estações

de Lagos, Portimão e Tunes), o que reflete, em

parte, o abandono do investimento nesta

infraestrutura.

Localização excêntrica aos centros urbanos de

algumas estações ferroviárias.

Procura do serviço regional ferroviário no eixo

Lagos e Vila Real de Santo inferior em 2015 à

registada antes da crise (2009 e 2010).

Perda contínua de passageiros do transporte

público interurbano (desde 2007) e diminuição

da procura do TC urbano de Lagos e de

Portimão.

Inexistência de serviços de transporte coletivo

(ou oferta muito reduzida) em algumas áreas do

território: o total de residentes em lugares com

oferta de transporte deficitária é de cerca de 3,9

mil hab. (num dia útil do período escolar), quase

3 mil dos quais deveriam ser abrangidos por

serviços mínimos.

Necessidade de realizar transbordos no acesso

em TC rodoviário às principais cidades da sub-

região (Portimão e Lagos) para os residentes nos

concelhos de Lagoa, Monchique e Silves (para

Lagos) e Aljezur e Vila do Bispo (para Portimão),

com tempos médios de transbordo significativos

(acima de 15 minutos) na maioria das ligações.

Reduzida divulgação do serviço de transporte

coletivo urbano (nomeadamente junto ao

segmento dos turistas), e falta de informação

disponibilizada, designadamente ao nível das


paragens, o que dificulta a captação de procura

para este modo.

Existência de problemas no funcionamento do

Terminal Rodoviário de Lagos, sentindo o

município a necessidade de construir uma nova

interface rodoviária.

Inexistência de uma interface de transportes

rodoviários na cidade de Portimão.

Ausência de oferta de táxis adaptados à

população com mobilidade reduzida.

Capitação dos táxis inferior aos valores de

referência habitualmente considerados nos

concelhos de Lagos e Lagoa.

Oport

unid

ades

Maior capacitação das equipas técnicas da AMAL

e das autarquias (permitindo refletir sobre a

adequação do serviço de TC que é proporcionado),

decorrente da necessidade de cumprir o disposto no

Regulamento Jurídico do Serviço de Transporte

Público de Passageiros.

Oportunidade de vir a implementar soluções de

transporte flexível nos territórios de baixa

densidade está prevista nas linhas de

financiamento do quadro comunitário 2014-2020

(obrigatório nos lugares com 40 ou mais

habitantes).

Melhoria da imagem e a qualidade da informação

sobre a oferta de TC que serve a AMAL-BA,

favorecida pelas tipologias de ação elegíveis para

financiamento.

Construção de novas interfaces rodoviárias em

Lagos e Portimão.

Intervenção nas plataformas, eletrificação da

linha do Algarve e investimento no material

circulante, permitindo considerar novas lógicas de

serviços.

Am

eaças

Ausência de delegação de competências de

planeamento e gestão da oferta de TC

rodoviário de âmbito municipal na AMAL, o que

manterá fraca a posição da administração pública

face aos operadores de transporte e poderá

conduzir à degradação do serviço que é prestado

e/ou ao aumento dos custos com este.

Manutenção do desinvestimento na rede

ferroviária que serve a AMAL.

Incapacidade de atrair outros passageiros que

não sejam cativos do TC (i.e., população em

idade escolar ou idosos).

158


e transportes

Transporte Escolar

Para caracterizar o transporte escolar foi considerada a informação disponibilizada pelas autarquias, mas

relativamente a este tema, verifica-se existirem grandes lacunas na informação que foi fornecida. Ainda

assim é possível destacar as seguintes conclusões:

Forç

as

Maior concentração da população escolar nos

centros urbanos ou nas freguesias contíguas a

estes, o que é favorável à utilização do transporte

regular por parte dos alunos.

Abrangência territorial alargada da rede escolar

de pré-escolar e 1º ciclo do Ensino Básico, o que

possibilita que muitas das deslocações para a escola

não sejam realizadas em modos motorizados.

Existência de oferta de todos os níveis de ensino

(excetuando superior) em Lagos, Lagoa, Portimão

e Silves.

Oferta de ensino superior em Portimão e Silves

(privada).

Elevada percentagem de alunos que recorre ao

transporte escolar transportada pela rede de TC

regular nos concelhos de Lagoa, Lagos e Portimão,

o que potencialmente diminui os custos e aumenta

o potencial de viabilidade da rede de TC regular.

Fra

quezas

Inexistência de estabelecimentos de ensino

secundário nos municípios de Aljezur,

Monchique e Vila do Bispo, o que obriga à

deslocação dos alunos deste nível de ensino para

os concelhos vizinhos.

Concentração dos equipamentos de ensino do

2º e 3º ciclo nas sedes de concelho, o que obriga

a que os alunos das restantes zonas utilizem

modos motorizados nas suas deslocações casa-

escola.

Utilização preferencial do automóvel nas

deslocações casa-escola, em todos os concelhos

(com exceção dos concelhos de Aljezur e Vila do

Bispo), destacando-se o elevado peso que este

modo apresenta nos concelhos de Lagoa e

Portimão (58% e 56% dos estudantes deslocam-se

de carro para a escola).

Oport

unid

ades

Possibilidade de transferência do planeamento

da rede de transporte escolar para a AMAL pode

aumentar o nível de eficiência da programação

destas redes e potenciar uma maior integração com

a oferta da rede de transporte regular.

Promoção, sempre que possível (sobretudo em

contextos mais urbanos e para distâncias até 4 km),

da utilização dos modos suaves nas deslocações

casa-escola.

Am

eaças

Custos unitários de transporte podem

aumentar com a diminuição da população

escolar.

A elevada dependência da população escolar

relativamente ao transporte motorizado vai

influenciar os padrões de mobilidade desta

população enquanto adulta (menos disponíveis

para andarem a pé).


Modos Suaves

O Incremento dos modos suaves (rede pedonal e ciclável) é uma das tipologias de ação que está identificada

no Acordo de Parceria, e que é muito valorizada na política de promoção de estratégias de baixo teor em

carbono. A generalidade das autarquias da AMAL-BA está sensibilizada para a importância de dinamizar o

aumento das deslocações a pé e de bicicleta, estando a equacionar estratégias de promoção destes dois

modos; em seguida elencam-se os principais aspetos que se julgam ser de reter quando se considera este

sistema de transportes.

Forç

as

Existência de Planos de Promoção de

Acessibilidade para Todos nos concelhos de Lagos

e Portimão.

O andar a pé era, em 2011, o segundo modo mais

utilizado pelos residentes na AMAL-BA nos seus

movimentos pendulares.

Implementação de ações de requalificação do

espaço público em diversos municípios da AMAL-

BA, reconhecendo a importância da promoção das

deslocações a pé.

Existência de estacionamentos para bicicletas

junto aos principais equipamentos e serviços de

acesso coletivo em alguns municípios.

Ambiente, clima e paisagens favoráveis à

utilização dos modos suaves.

Fra

quezas

Transferência modal, entre 2001 e 2011, das

viagens a pé para o transporte individual,

mesmo nas viagens internas à freguesia de

residência.

Quota muito reduzida da bicicleta nos

movimentos pendulares em 2011: 0,7%.

Existência de constrangimentos à circulação na

maioria das infraestruturas pedonais (passeios),

seja porque os pavimentos estão gastos ou são

inadequados, seja pela sua insuficiente largura

(ou inexistência), pela existência de

descontinuidades nos percursos (e.g.

atravessamentos sem rebaixamentos), ou porque

existem obstáculos físicos que dificultam a

progressão do peão, sobretudo dos mais

vulneráveis (e.g. estacionamento ilegal);

Inexistência em todos os concelhos da AMAL-BA

de redes cicláveis estruturadas, que fomentem

a utilização da bicicleta nas deslocações

quotidianas.

Oferta insuficiente de estacionamento para

bicicletas em alguns locais estratégicos dos

municípios da AMAL-BA.

Topografia acentuada em algumas zonas do

Barlavento Algarvio, o que constitui um obstáculo

à generalização da opção pelos modos suaves

160


e transportes

Oport

unid

ades

Desenvolvimento de redes pedonais

estruturantes em todos os concelhos da AMAL-BA,

com especial destaque para os concelhos que

definem os centros urbanos de nível superior.

Intenção de implementar percursos cicláveis de

mobilidade quotidiana em alguns municípios da

AMAL-BA.

Entrada em funcionamento dos postos de

bicicletas partilhadas elétricas no concelho de

Lagoa e desenvolvimento de redes de bicicletas

partilhadas noutros municípios que possam ser

utilizadas nas deslocações quotidianas.

Reforço dos estacionamentos para bicicletas

junto aos principais polos geradores.

Aposta em medidas de sensibilização para a

utilização dos modos suaves nas deslocações até 4

km, eventualmente identificando os grupos que são

mais propensos a aderir (estudantes,

desportistas,…).

Maior consciência da população para as vantagens

de utilização dos modos suaves, através da

participação em iniciativas diversas.

A

meaças

Reduzida adesão da população à opção

quotidiana de andar a pé / de bicicleta com

justificações comportamentais.

Abandono da Ecovia devido à ausência da sua

formalização no terreno.

Continuação de ocupação por parte do

estacionamento ilegal dos percursos pedonais

devido à ausência de fiscalização.


Transporte Individual

Seguidamente reflete-se sobre os principais aspetos que importa reter quando se considera o transporte

individual e a segurança rodoviária.

Forç

as

Razoável acessibilidade global entre concelhos da

região (tempos de percurso).

Diminuição de cerca de 31% no número de

acidentes com vítimas ocorridos nos concelhos do

Barlavento Algarvio, entre 2004 e 2014.

Diminuição no n.º de vítimas mortais (-59%) e de

feridos graves (-44%), no mesmo período.

Entrada em funcionamento da Variante à EN125

em Lagos.

Introdução de medidas de acalmia de tráfego em

alguns centros urbanos.

Fra

quezas

Aumento do parque automóvel na AMAL-BA de

cerca de 25%, valor bastante superior ao

registado para o total do Continente (16%).

Elevada taxa de motorização em 2014: um em

cada dois residentes na AMAL-BA tem automóvel

disponível, o que dificulta a transferência modal

para outros modos.

Transferência do tráfego da A22

(principalmente o de atravessamento) para a

EN125, de modo a evitar o pagamento de

portagens.

Existência na EN125 de grande pressão

urbanística, intensa ocupação marginal e,

consequentemente, elevada procura de tráfego,

sendo frequente a ocorrência de focos de

congestionamento nos períodos de maior

procura, o que limita fortemente a acessibilidade

aos centros urbanos e inclusive a equipamentos

relevantes (como é o caso do Hospital de

Portimão).

Elevada procura de tráfego de pesados (quer de

passageiros, quer de mercadorias) ao longo da

EN125, com consequências ao nível de segurança

rodoviária, ambiente urbano e fluidez de tráfego.

Forte sazonalidade da procura de tráfego

rodoviário, o que dificulta o dimensionamento e

gestão adequados das diversas infraestruturas

rodoviárias.

Dispersão da população em algumas zonas, o

que acarreta desafios adicionais do ponto de vista

da adequada manutenção da rede rodoviária

municipal.

162


e transportes

Oport

unid

ades

Promoção de políticas concertadas para melhorar

as questões da segurança rodoviária.

Definição de uma estratégia concertada de

sensibilização dos condutores para a adoção de

comportamentos responsáveis.

Definição de uma estratégia de intervenção nos

arruamentos urbanos, de modo a prevenir a

ocorrência de acidentes, sobretudo daqueles que

envolvem atropelamentos.

Melhorias na rede rodoviária a desenvolver pela

concessionária RAL-Rotas do Algarve Litoral,Sa na

EN125, entre Vila do Bispo / Lagos / Nó da Guia

(ER125)

Am

eaças

Continuação do aumento da taxa de

motorização e da dependência do automóvel

para as deslocações quotidianas.

Aumento dos volumes de tráfego na

EN125/ER125, com degradação dos tempos de

percurso e aumento da sinistralidade rodoviária.

Estacionamento

O estacionamento e a realização de operações de cargas e descargas foi outra das áreas temáticas tratadas,

correspondendo a um tema identificado como de difícil gestão por parte da generalidade das autarquias.

Forç

as Existência de estacionamento tarifado na via

pública e em parques nos concelhos de Lagos e

Portimão.

Fra

quezas

Existência de dificuldades significativas de

estacionamento na globalidade dos concelhos

do Barlavento Algarvio, sobretudo nos meses de

verão. Em alguns casos, o estacionamento

desordenado gera conflitos com os peões e com a

circulação automóvel e, por vezes, gera

problemas de segurança, dado que dificulta o

acesso de veículos de emergência e socorro às

praias.

Existência de conflitos gerados pelas operações

de cargas e descargas.

Insuficiente fiscalização do estacionamento

ilegal.


Oport

unid

ades

Introdução de lugares reservados a deficientes

(dando cumprimentos à legislação) e a cargas e

descargas.

Implementação de sinalização informativa sobre a

existência, localização e capacidade dos parques

de estacionamento existentes.

Reforço da fiscalização do estacionamento ilegal.

Revisão do modelo de gestão do estacionamento

nos concelhos onde existem maiores problemas.

Desenvolvimento de Regulamentos de Cargas e

Descargas para os principais centros urbanos.

Am

eaças

Indução de tráfego adicional para os centros

urbanos e para as praias, como consequência da

expansão da oferta de estacionamento existente.

Ausência de fiscalização ativa do

estacionamento tarifado, o que pode

comprometer a política de desejada rotação.

pamus do barlavento algarvio fase 1: caracterização e ... · do sistema de mobilidade e...

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