oficinas de divinópoliscada uma das 10 composições, cada qual com seis carros, terá capacidade...

ARTIGO

DELFIM NETTO

Oficinas de Divinópolis100 anos de história

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A edição da medida provisória 727 – logo depois da MP que reestruturou

o governo e reduziu o número de ministérios – mostra a disposição e a

importância que o presidente em exercício Michel Temer está dando aos

investimentos em infraestrutura. A MP 727 cria o Programa de Parceria

de Investimentos (PPI), diretamente ligado à Presidência da República

e gerido por um Conselho onde têm assentos os ministérios da Fazenda,

Planejamento, Meio Ambiente, Casa Civil, Transportes e o BNDES.

Também indica uma mudança de tom em relação às parcerias entre

governo e iniciativa privada: com foco menos em recursos públicos e mais

na eliminação dos entraves burocráticos e desequilíbrios financeiros que

nos últimos anos afastaram os empresários dos riscos embutidos nesse tipo

de parceria. O governo que, a princípio, tem garantido um prazo de 180

dias de gestão, está jogando todas as fichas na capacidade que o setor de

infraestrutura tem de alavancar a economia.

Regina Perez

Ano 77 - Abril / Maio de 2016

Revista Ferroviária é uma publicação da

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editorial

REVISTA FERROVIÁRIA | ABRIL/MAIO DE 2016 3

Ano 77 - Abril/Maio 2016

ESTUDO DE MERCADO Levantamento inédito dos equipamentos de manutenção de via 50

ENTREVISTA Rodrigo Koelle, da Cargill, defende a importância da Ferrogrão para o agronegócio 14

Capa - História da cidade mineira, fundada em 1912, se confunde com a das oficinas, de 1916

Capa: Frame 35

Pág. 42

sumário

PROFISSÃO MAQUINISTAA evolução das máquinas e as transformações da profissão de condutor 36

SUPRIMENTOS Investimento das operadoras ferroviárias na manutenção dos vagões 60

DESTAQUES DO ANO Homenagem da RF para os melhores do setor metroferroviário 22

Locomotivas SD70ACe/45, da Progress Rail EMD, em testes na

malha da MRS, em Congonhas (MG), tracionando vagões carregados de minérios.

Foto: Rodrigo Matheus

REVISTA FERROVIÁRIA | ABRIL/MAIO DE 20166

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TransnordestinaÉ de se lamentar que Transnordesti-na seja uma ferrovia que nunca fica pronta. O que já gastaram em reuni-ões e viagens para visitar essa obra não está escrito. Recentemente uma comissão externa da Câmara dos De-putados foi fazer uma nova visita às obras. E assim eles vão tocando e ela nunca fica pronta.Paulo [email protected]

Unidades automatizadas

As ferrovias são impedidas de com-petir no mercado de cargas gerais por conta do seu modelo operacional. As composições tracionadas por loco-motivas produzem um serviço muito ruim para a carga geral. Com isso, as qualidades superiores dos materiais ferroviários são perdidas. O baixo cus-to fica irrelevante perante a má quali-

dade. A ferrovia fica incapaz de tratar a carga geral com rapidez e qualidade desejada pelo mercado. O modelo de operação da ferroviária tradicional é a verdadeira barreira à existência de uma ferrovia competitiva e rentável no mercado de cargas gerais. A ferro-via de unidades automatizadas é um caminho para se levar o setor à pros-peridade e criar um serviço ferroviá-rio de alto valor ao usuário, produtivo

Resgatar os trens de passageiros

Resido há 58 anos às margens do leito da saudosa EFSJ, hoje CPTM Linha 7 Rubi, compartilhando com MRS o gargalo operacional, no tre-cho em via dupla, entre Jundiaí/Pi-rituba. Por aqui desfilaram as com-posições de longo percurso da Cia. Paulista, Araraquarense, as litorinas expressas São Paulo/Campinas, os suburbanos e os cargueiros. É di-fícil de ser aceita, quais sejam as razões apontadas por governantes e concessionários, a extinção total do transporte de passageiros no estado de São Paulo, onde se aglomeram 42 milhões de habitantes. Os trens rodaram até meados dos anos 90, já sem a qualidade do serviço pratica-

do décadas antes. Não seria o caso de se investir na remodelação? As linhas, as estações, as oficinas, o material rodante, a sinalização, os funcionários, os usuários, além até da própria carga, todos estavam e ainda estão lá, à espera da moder-

nização, ao invés do simples aban-dono. Por que essa atitude não foi determinada como condicionante obrigatória aos adquirentes dos es-pólios ferroviários?Antonio Carlos [email protected]

Trens de passageiros seguem em segundo plano no país

Obras de expansão e conclusão seguem em ritmo lento

e rentável ao operador. A automação pode levar as ferrovias ao melhor dos mundos, conquistar o mercado pela preferência e pela economia.

Sergio [email protected]

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A GE Transportation confirmou que sua nova locomotiva Evolution ES-43BBi completou os testes de gaba-rito no trecho paulista da Serra do Mar, em direção ao Porto de Santos, e está homologada para circular na via. Com isso, ela está apta a percorrer o trecho entre o interior de São Paulo e o terminal intermodal de Santos, na Baixada Santista.O trecho da via, que vai de Mairin-que a Santos, é operada pela Rumo. Em outro ponto da Serra, pela cre-malheira, a operação da descida é feita pela MRS. O trecho da Rumo é caracterizado por vias sinuosas de bitola métrica e túneis estreitos, com gabarito geométrico limitado. Se-gundo Rodrigo Venditti, engenheiro de produto da GE Transportation, a homologação da Evolution para a

Serra de Santos reforça sua vocação como uma locomotiva desenvolvida para atender especificamente às de-mandas de transporte ferroviário no Brasil. "Poder expandir a atuação da BBi para outros corredores de bitola métrica é uma oportunidade de am-pliar a nossa atuação e gerar mais produtividade e eficiência ao setor como um todo", afirma.A Rumo, que fechou a compra de unidades da Evolution, vem testan-do a locomotiva na serra. A imagem mostra duas delas já com suas cores, com a numeração 644 e 643, sendo rebocadas por duas C30-7 (#7640 como líder e #7663 como coman-dada) com a identidade da ALL. As locomotivas estavam nas proximi-dades do pátio de Parada do Carmo, em Caucaia do Alto, em São Paulo. A

composição saiu de Mairinque em di-reção à Baixada Santista para os tes-tes de gabarito. A GE confirmou que a Rumo adquiriu estas locomotivas, mas não informou o total de unidades comercializadas. Até então, apenas a Klabin fora anunciada como cliente da Evolution.A BBi é uma locomotiva métrica de tecnologia AC desenvolvida pela GE para atender aos requisitos da malha brasileira. Com oito eixos, ela tem capacidade de carga elevada e um motor que emite cerca de 80% me-nos poluentes, de acordo com a GE. Ainda segunda a empresa, ela é apta a vir equipada com tecnologias como o Trip Optimizer (software de otimi-zação da performance operacional da locomotiva), entre outras soluções di-gitais de manutenção e comunicação.

GE homologa a ES43BBi para a Serra de Santos

Locomotivas Evolution ES43BBi com as cores da Rumo percorrem o trecho em direção à Baixada Santista para testes de gabarito

Lucas Rosa

expressas Christian Marra


A Alstom venceu a concorrência para a renovação dos trens que operam na Linha D da SBASE (Subterráneos de Buenos Aires), o metrô da capital ar-gentina. O contrato, no valor de € 30 milhões, prevê a entrega de 60 carros no modelo Metropolis. Eles começa-rão a ser entregues no ano que vem e serão fabricados na unidade da Als-tom em São Paulo, no bairro da Lapa.Cada uma das 10 composições, cada qual com seis carros, terá capacidade para transportar até 1.500 passagei-ros. Os trens terão corredores contí-nuos entre as composições, sistema de ar condicionado e painéis em LCD para informações. A Linha D é uma das seis que atualmente compõem a

rede de Buenos Aires. Ela foi inaugurada em 1937 e tem cerca de 10 km de extensão e 16 estações, atendendo diariamente a aproximadamente 360 mil usuários.O contrato com a Alstom também incluiu um pa-cote de suporte à manu-tenção ao longo dos dois primeiros anos. O mo-delo Metropolis já é co-nhecido dos usuários do metrô local. Segundo Mi-chel Boccaccio, vice-pre-sidente sênior da Alstom na América Latina, a SBASE já encomendou, no

total, de mais 200 carros Metropolis nos últimos anos.

Metrô de Buenos Aires terá trens da Alstom do Brasil

Comuns nos sistemas de metrô mais avançados pelo mundo, os painéis que informam o tempo de chegada do próximo trem foram instalados em todas as estações da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo. A ViaQuatro, concessionária que opera a linha, foi a responsável pelo desenvolvimento

e pela colocação dos painéis.Foram instalados oito monitores em cada uma das atuais sete estações. Nas intermediárias (Pinheiros, Faria Lima, Fradique Coutinho, Paulista e Repúbli-ca) o painel informa o tempo previsto para o trem seguinte chegar. Nas esta-ções terminais (Butantã e Luz) o sis-

tema mostra o tempo previsto para a partida do trem.Esse sistema de previsão de ho-rários somente é possível gra-ças ao sistema CBTC (Con-trole de Trens Baseado em Comunicação, na sigla em in-glês), que infor-

ma com precisão o intervalo entre os trens, permitindo-se determinar os tem-pos previstos para as paradas. Quando um trem chega a uma plataforma, o cronômetro é zerado. A contagem reco-meça quando o trem parte.A ViaQuatro fará pesquisas de com-portamento dos usuários ao longo dos próximos meses para avaliar o impac-to em seus hábitos. Com o cronôme-tro, os passageiros poderão programar seus deslocamentos com mais preci-são, evitando-se correrias e eventuais atrasos na operação. O presidente da ViaQuatro, Harald Zwetkoff, destacou o esforço da empresa em otimizar o desempenho das viagens: “precisamos sempre aprimorar nossos serviços com o emprego de tecnologias mais avançadas e inovadoras. Nosso esfor-ço tem sido reconhecido no alto índice de satisfação obtido junto aos usuá-rios”, afirma.

O Metropolis, da Alstom, foi desenvolvido em 1998 na unidade de Valenciennes, na França

Cada estação da Linha 4-Amarela recebeu oito painéis que informam o horário do trem seguinte

Divulgação/Alstom

Com

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Linha 4-Amarela ganha painéis com horários dos trens

BRASIL

JUNHOREUNIÕES CB06

06 A 10/06 | SÃO PAULO, SP

Informações: (11) 3289-9166

Organização: Simefre

Site: www.simefre.br

JULHOREUNIÕES CB06





AGOSTOREUNIÕES CB06

29/08 A 02/09 | SÃO PAULO, SP




SETEMBRO22a SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA


Organização: Aeamesp

Site: www.aeamesp.org.br

OUTUBROREUNIÕES CB06





CONGRESSO SAE BRASIL25 A 27/10 | SÃO PAULO, SPOrganização: SAE BrasilInformações: www.portal.saebrasil.org.br/portal/evento/congresso-sae-brasil-2016

6a BRASIL LOG26 A 28/10 | JUNDIAÍ, SPOrganização: Adelson Eventos

Informações: www.feiradelogistica.com

NOVEMBROREUNIÕES CB0607 A 11/11 | SÃO PAULO, SPInformações: (11) 3289-9166Organização: SimefreSite: www.simefre.br

NT EXPO – 19ª NEGÓCIOS NOS TRILHOS08 A 10/11 | SÃO PAULO, SPOrganização: UBM BrazilInformações: www.ntexpo.com.br

EXPO SCALA08 A 09/11 | CAMPINAS, SPOrganização: Nanquim GR1000Informações: www.exposcala.com.br

EXTERIORJUNHOEXPO RAIL SOUTH EAST ASIA08 A 10/06 | BANGKOK, TAILÂNDIAOrganizador: Mack Brooks ExhibitionsSite: www.exporail-southeastasia.com

APTA RAIL CONFERENCE19 A 22/06 | PHOENIX, EUAOrganizador: American Public Transportation AssociationSite: www.apta.com/mc/rail

agenda

AFRICAN RAIL 2016

28 A 29/06 | JOANESBURGO, ÁFRICA DO SUL

Organizador: Terrapin

Site: www.terrapinn.com/exhibition/africa-rail

HIGH SPEED RAIL IN THE UK

30/06 | LONDRES, GRÃ-BRETANHA

Organizador: Marketforce

Site: www.marketforce.eu.com/events/transport-logistics/

high-speed-rail-uk

JULHOTRACK & MOTION HIGH SPEED RAIL FORUM

13 A 14/07 | DUBAI, EMIRADOS ÁRABES

Organizador: Black Gold Conferences

Site: WWW.10times.com/track-motion-high-speed-rail-forum

COMPRAIL 2016

19 A 21/07 | MADRID, ESPANHA

Organizador: Wessex Institute

Site: www.wessex.ac.uk/conferences/2016/comprail-2016

AGOSTO6TH ANNUAL MODERN RAILWAYS

03 A 05/08 | SINGAPURA

Organizador: Marcus Evan Events

Site: www.modernrailwayslse.marcusevans.com

AREMA CONFERENCE

28 A 31/08 | ORLANDO, EUA

Organizador: Arema

Site: www.arema.org/meetings/2016

SETEMBROAPTA ANNUAL CONFERENCE

11 A 14/09 | LOS ANGELES, EUA

Organizador: Apta

Site: www.apta.com/mc/annual

INNOTRANS 2016

20 A 23/09 | BERLIM, ALEMANHA

Organizador: Messe Berlin

Site: www.innotrans.de/en

5TH RAIL ENGINEERING & MAINTENANCE SUMMIT 2016


Organizador: Equip Global

Site: www.equip-global.com/5th-rail-engineering-amp-

maintenance-summit-2016

OUTUBROINTERNATIONAL TRANSPORT CONGRESS AND EXHIBITION


Organizador: LTA-UITP

Site: www.sitce.org

ASIAN CONFERENCE ON RAILWAY INFRASTRUCTURE AND TRANSPORTATION

19 A 20/10 | JEJU ISLAND, COREIA DO SUL

Organizador: Korean Society for Railways

Site: www.acrt2016.org

SMART RAIL USA

25 A 26/10 | CHARLOTTE, EUA

Organizador: Global Transport Forum

Site: www.smartrailusa.com

NOVEMBROSMART METRO 2016

01 A 03/11 | COPENHAGE, DINAMARCA

Organizador: Global Transport Forum

Site: www.smartmetro.eu

18TH INTERNATIONAL WHEELSET CONGRESS

01 A 03/11 | CHENGDU, CHINA

Organizador: Unife

Site: www.iwc2016.com

agenda


A fórmula do agronegócioRodrigo Koelle, diretor da Cargill Transportes

Enquanto a economia brasileira andou para trás ao longo de todo o ano passado, o agronegócio continuou se expandindo no país. A Cargill, multinacional que opera há 51 anos no Brasil, fechou 2015 com R$ 32 bilhões de receita líquida, crescimento de 24% em relação a 2014. Presente em 15 estados, 137 municípios e com191 filiais em todo o país, a Cargill opera em praticamente todos os portos brasileiros. Tem 3 terminais em joint venture no Guarujá e em Santos; tem terminais próprios em Paranaguá (PR), Santarém (PA) e Porto Velho (RO); e está construindo um novo terminal em Miritituba (PA) para fazer um trecho fluvial por barcaças e passar a carga para navios em Santarém.

Por ano, a Cargill movimenta 30 milhões de toneladas de produtos agrícolas. Quase a metade dessa movimentação (46%) é feita por caminhões; 41% por ferrovias e 13% por hidrovias. Em conjunto com outras tradings agrícolas, defende a construção da Ferrogrão, para melhorar o custo logístico pela chamada saída Norte. Partindo de Sinop (MT) – cuja área está se transformando num grande hub

agrícola – o projeto da Ferrogrão tem como destino Miritituba, às margens do Rio Tapajós, onde várias tradings e operadores logísticos estão instalando terminais de transbordo e se posicionando para escoar a carga agrícola pelos portos fluviais do Norte do país.

O projeto da Cargill é escoar três milhões de toneladas de soja e milho em barcaças de Miritituba até Santarém e, de lá, embarcar em Navios que saem pelo extremo Norte rumo ao Canal do Panamá. Uma rota terrestre de 1000km, hoje feita em caminhões, e que é metade do caminho que precisa ser percorrido para chegar aos portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR). Para operar o trecho fluvial de 285 km entre Miritituba e Santarém, a Cargill está adquirindo sua própria frota de barcaças, numa experiência inédita na empresa.

À frente desses projetos está o engenheiro agrônomo Rodrigo Koelle, de 42 anos, que entrou na Cargill como trainee e hoje é diretor da Cargill Transportes, divisão criada para atuar de maneira mais agressiva na redução do custo logístico da empresa.

entrevista


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No final do dia, o agronegócio é custo baixo e volume alto.

Essa é a fórmula do nosso negócio.


Essa capilaridade logística permite escolher o melhor fluxo e ter o melhor custo de acordo com a geografia do país.

Revista Ferroviária – A Cargill criou uma divisão de trans-portes para otimizar o fluxo logístico de seus produtos?Rodrigo Koelle - A Cargill Transportes nasceu com o foco específico em projetos nos três modais de transportes: rodo-viário, hidroviário e ferroviário. No rodoviário, temos uma operação onde usamos a nossa própria estrutura de filial como transportadora, onde emitimos o conhecimento de transporte, fazemos o seguro da mercadoria e temos conta-to direto com o frotista, com o dono do caminhão. Isso dá uma proximidade muito grande com o mundo rodoviário e o contato muito direto com o dono do caminhão e sua respectiva frota. Sabendo onde ele está, consigo dar muito mais agilidade na operação. No final do dia, o agronegócio é custo baixo e volume alto. Essa é a fórmula do nosso ne-gócio. Não tem jeito, as margens são muitas pequenas. Te-mos que buscar eficiência e produtividade. Caminhão, trem e barcaça não podem ficar parados. Essa é a regra número um do nosso negócio. Tem que girar, tem que girar. Custa muito caro um ativo desse parado. No transporte rodoviário eu tenho umas 40 pessoas operando, cada um controla 10 caminhões, sabe onde o cara está, que horas ele vai, se ele já saiu...Se o pneu furou, se vai chegar ou não vai, descarre-gou lá, pode voltar que já tem carga. O motorista não quer ficar parado. E hoje em dia, com a facilidade que você tem com o smartphone, ele está carregando uma carga e já sabe onde ele vai carregar a próxima.

RF - Essa operação toda com frota de terceiros?RK - Tem outra operação no modal rodoviário que também é muito bacana, mas é super reduzida, claro, quando a gente pega os números da Cargill, mas é uma operação de frota própria. Nós temos uma frota de quatro caminhões. De-senvolvemos esse caso para atender um grande cliente que compra farelo da nossa fábrica de Uberlândia. O farelo tem um problema recorrente com salmonela, porque depende do tipo de transporte, a salmonela acaba se desenvolvendo quando você tem resíduo de carga na carroceria e por al-gum motivo não limpou direito, naquelas frestinhas, sabe,

e fica um pouquinho de farelo...Como o produto é usado na produção de ração animal, pode ter uma contaminação e algum dano no consumo final. Então, a preocupação da indústria alimentícia no setor de ração é a questão da sal-monela. Então fizemos um projeto específico. Substituímos os caminhões de 27t por outros de 47 toneladas; botamos caçambas com pintura especial para facilitar a limpeza e temos o enlonamento automático que leva apenas 30 segun-dos para fechar. Cada caminhão faz 4 viagens por dia com motoristas nossos trabalhando em dois turnos.

RF – Em relação ao processo normal, qual a vantagem?RK - Com isso conseguimos alcançar não só a questão do food safety mas também garantir a qualidade do serviço como um todo. Os motoristas conhecem o fluxo como a palma da mão. Eles fazem aquilo todo dia. Então temos uma interação muito grande do ponto de vista operacio-nal. O motorista também não quer ficar parado, porque ele tem um contato bom no cliente, na origem. “Poxa, está demorando para carregar, não emitiu a nota, o que aconte-ceu?” Sabe, você tem o controle de estoque, facilita muito a operação. É um projeto muito bacana. Se o negócio cres-cer, vocês vão levar para outros modais? Talvez. Estamos aprendendo com isso, é uma coisa nova, completamos um ano dessa operação. Está indo superbem e quebra uma sé-rie de paradigmas.

RF - A Cargill tem plantação ou é só trading? RK – Isso é uma coisa que é bom a gente desmistificar. A Cargill não tem terra, não planta. Não se envolve nesse tipo de operação. Nós somos uma indústria de alimentos, somos transportadores de alimentos. Tem o volume que vai para as fábricas e o que vai para os portos. Do que é processado nas fábricas, 79% vira farelo, 18% vira óleo, e muitas vezes, a gente está envolvido, inclusive, no em-barque do produto para o cliente. Embarcamos o farelo e o óleo também. Em linhas gerais, movimentamos 30 mi-lhões de toneladas por ano.

entrevista


RF – Em todos os portos?RK - Nós escoamos em todos os portos do Brasil. Es-tamos presentes no Rio Grande do Sul, no porto de Rio Grande; em Imbituba e São Francisco, em Santa Catarina; no porto de Paranaguá, no Paraná; no porto de Santos; no porto de Tubarão; no porto de Salvador, em Ilhéus, ora sim ora não, em Salvador, em Aratu; no porto de Ponta da Madeira, em São Luís; estamos fazendo alguma coisa no porto de Barcarena. Na maioria dos portos nós com-pramos serviços, mas em Paranguá, Santos, Porto Velho e Santarém nós temos terminais próprios ou em joint ven-ture e no final do ano teremos seis com o de Miritituba. Essa capilaridade logística permite escolher o melhor flu-xo e ter o melhor custo de acordo com a geografia do país. Quanto menor for o desconto que eu aplicar de frete, neste custo logístico, maior é o valor que eu posso pagar para o produtor. Portanto, a competitividade logística que você tem dentro do país – e aí você pode colocar a cadeia como um todo – ela favorece a remuneração do produtor.

RF - Mas vocês não se apropriam de nada desse ganho?RK - Obviamente que eu tenho que remunerar os meus ativos porque estou pondo estrutura. Se eu estou fazendo um investimento para ser competitivo aqui, eu vou inves-tir em infraestrutura e tudo mais, tenho que remunerar os meus ativos, mas eu também consigo ter uma remunera-ção maior para o meu produtor. Então, é essa a conta que sempre funciona. E a grande disputa entre os traders, as empresas exportadoras, é quem vai ser mais competitivo nessa originação, Quem tem mais volume é que acaba conseguindo comprar mais do produtor.

RF – Vocês e outros traders estão investindo na saída pelo Norte, via hidrovia. RK - No modal hidroviário, estamos construindo um ter-minal em Miritituba (PA), na margem direita do Rio Ta-pajós, porque chegamos à conclusão que para o fluxo que sobe pela BR 163 da região do Mato Grosso o melhor se-ria fazer o trecho de 285 km até nosso porto em Santarém por barcaças e de lá embarcar em navios. Avaliamos uma

série de oportunidades e chegamos à conclusão que, nessa questão, nesse fluxo, seria interessante a gente entrar com a nossa própria frota e nos tornarmos armador. E esse é um projeto que vai ter início agora no meio do ano, com 3 em-purradores, 2 de viagem e um de manobra, e 20 barcaças que vão ficar nesse circuito.

RF - É um percurso de quanto tempo?RK - Um dia, um dia e pouquinho. O Rio Tapajós é bem diferente do Rio Madeira. O Rio Madeira corre muito rá-pido, ele chama Madeira, inclusive, porque quando sobe, ele acabava derrubando muita árvore, cai muita madeira, então, é um rio com uma navegação mais complicada. O Tapajós é diferente, a restrição de calado é menor. Você vai ter uma restrição de calado natural em três meses do ano, no fluxo da região amazônica, mas ela é menor que a restrição que a gente tem no Rio Madeira. E esse projeto é um projeto para 3 milhões de toneladas por ano. Deve começar a embarcar, a operar, a frota fica pronta agora no meio do ano.

RF - Isso aqui apresenta uma redução de custos de quanto na hidrovia para a rodovia, percentualmente?RK - O frete rodoviário para você vir para Santarém está muito prejudicado em relação à Miritituba. Tende a di-minuir essa diferença quando tiver a rodovia asfaltada. E aí a conta, basicamente, vai ser a quilometragem do caminhão, se ele tiver um retorno de fertilizante. Se não tiver é outra conta. Mas o que eu acredito é que você vai ter um grande hub em Miritituba, com todos os termi-nais recebendo carga. E sabemos que na competitividade entre os modais onde você consegue carregar mais por um baixo custo por tonelada, está sempre, primeiro, na hidrovia, depois no trem e por último no caminhão. Por isso o máximo que puder dentro do rio. Futuramente, espero rodar o máximo que eu puder de trem e faço a ponta do rodoviário, que é a equação perfeita. É o que faz sentido para o agronegócio. É o que os países já mais estruturados fazem. Eles têm hidrovias estruturadas, fer-rovias estruturadas; e o rodoviário é para fazer o traslado

A Ferrogrão traz mais uma alternativa para a logística. É importante ter rotas de escoamento e não ficar refém de uma rota única.


Você tira do modal rodoviário para botar no modal mais eficiente. E com isso você traz benefícios para toda a cadeia.

da fazenda até o transbordo ou para carga de maior va-lor agregado, frigorificada, carga que você tem que ter uma agilidade maior. A lógica mostra que, quando você consegue encurtar essas distâncias com modais mais efi-cientes, naturalmente, traz aquela redução de custos que a commodity agrícola precisa para que ela, realmente, consiga se desenvolver.

RF - As tradings agrícolas que estão com terminais em Sinop e Miritituba estão apostando na Ferrogrão para eliminar o trecho rodoviário.RK - Eu advogo a favor da Ferrogrão, porque eu acho que é um projeto superinteligente e importante para o país. E eu participei desde o começo desse grupo, que é o grupo Pirarara, onde sou o representante da Cargill, e chegamos à conclusão que o governo tinha um plano de investimen-to, o PIL, e a ferrovia que faria sentido para o país, naque-le momento, não estava no projeto. E conseguimos provar para o governo, por A mais B, comprovando com números que, se tem que construir uma ferrovia nova no país para desobstruir os gargalos que já existem no agronegócio, ela estaria justamente nesse fluxo entre Sinop e Mirititu-ba. O grupo Pirarara fez esse estudo e conseguiu mostrar para o governo que era uma ferrovia que teria demanda do agronegócio e aí nós conseguimos que ela fosse incluída no PIL. A EDLP (Estação da Luz Participações) fez os estudos e entregou para o governo. Foram estudos super-completos do ponto de vista técnico, do ponto de vista ambiental e tudo mais; mais de 4 mil páginas de trabalho.

RF - Qual é a vantagem que a ferrogrão traz para o agronegócio? RK - Primeiro ponto que você sai de uma situação que é, conhecidamente, um gargalo nosso, que é o porto de San-tos. A Ferrogrão traz mais uma alternativa para a logística. É importante ter rotas de escoamento e não ficar refém de uma rota única. Isso é superimportante para que você pos-sa ter a safra crescendo e o grande motivo de crescimento é o aumento de produtividade; substituição de algumas

áreas de pastagens, no Mato Grosso, por agricultura. Você continua tendo crescimento de safra. Portanto, você tem que ter alternativas de escoamento. A partir do momento que você olha o fluxo, olhando esse mapa aqui, e você vê que você tem um fluxo que você pode utilizar o modal ferroviário em quase que toda a sua extensão, muito mais competitivo, você traz esse benefício para o negócio, com redução de custos. E olhando o mapa do Brasil, pegando como epicentro a partir de Sinop, nós vamos ter dois mil quilômetros até os portos de Santos e Paranaguá e você tem mil quilômetros até o Norte. Se eu conseguir botar esses mil quilômetros de trem teremos um ganho. O trem você tira o caminhão da estrada, reduz os acidentes, deixa o caminhão onde ele tem que ser remunerado, que é num fluxo curto, ganha produtividade. O frete do fluxo curto para o motorista é muito mais interessante que o fluxo lon-go porque isso tende a fazer com que ele seja mais bem remunerado no fluxo curto. Reduz a emissão de poluentes, numa região sensível do ponto de vista ambiental. É um projeto de infraestrutura verde onde você tem a opção de tirar o caminhão da estrada e botar no trem. Olha o quan-to de gás carbônico, de óxido de nitrogênio, de material particulado vamos deixar de enviar para o meio ambiente, substituindo o modal rodoviário pelo modal ferroviário. Olha o quanto de acidentes vamos reduzir, considerando que a rodovia mata muita gente.

RF - Mas esses traders estão dispostos a participar da cons-trução da ferrovia e da operação?RK - Eu voltaria um passo atrás. Esses traders se juntaram para mostrar para o governo que tinha alguma coisa errada ao não incluir uma ferrovia ligando o Mato Grosso a Mi-ritituba, O que faz sentido para o país, hoje, considerando que o dinheiro é curto, que a dificuldade de captar esse dinheiro é grande? Então, a gente mostrou para o governo que esse é um projeto que funciona. Porque ferrovia é pro-jeto de capital intensivo, então, você tem que ter volume. E para pensar no agronegócio, tem que escolher o corre-

entrevista


dor. Então a diretriz foi mostrar e entregar para o gover-no um projeto de uma ferrovia licitada. Essa é a principal demanda do grupo. O governo tem que estar ciente e con-fiante de que esse projeto aqui funciona.

RF - Tem carga...RK - Tem carga, liga pontos que são cruciais para o país e faz sentido. Está numa distância que é mais curta, está tirando caminhão da estrada, está dando uma vantagem competitiva para o agronegócio como um todo. Hoje o ca-minhão, no Brasil, consegue fazer tudo. O caminhoneiro é um guerreiro, tinha que ser um herói nacional. A situação que eles passam, não só neste trecho Miritituba a Sinop, que é um trecho, sabidamente com diversos problemas de falta de infraestrutura, de atoleiro, que ficam filas de dias paradas ali. Em outras regiões do país onde está o agronegócio, eles enfrentam a mesma situação e ele está lá. Ele vai, ele se dispõe a carregar, se dispõe a transportar, então, ele vai des-bravar esse volume. Fazemos esse trecho Sinop-Santarém desde 2009 e acredito que um dia o asfalto chegue lá. Esse é um trecho que evoluiu, mas está muito aquém do que ha-via sido prometido. Mas ele está andando. Então, acho que em algum momento essa rodovia tem que finalizar. Não faz sentido ela continuar nessa situação, porque ela é impor-tante para o agronegócio. Então, o motorista vai continuar. Se ele já vai hoje, quando tiver asfaltado, ele vai continuar indo, o volume vai sair. O que eu estou propondo aqui é que haja uma substituição desse modal. Você tira do modal rodoviário para botar no modal mais eficiente. E com isso você traz benefícios para toda a cadeia.

RF - Mas o volume permaneceria o mesmo?RK - Quem vai ditar o volume não vai ser o modal de trans-porte, são os terminais que estão lá. Hoje, já tem capacidade para fazer. Hoje em Miritituba já tem terminal da Bunge, da Hidrovias do Brasil, que vai ficar pronto logo mais, tem o terminal da Cargill, que vai operar a partir do ano que vem, tem um terminal da Cianport que está em construção. Já são 4 terminais. Fora os novos projetos. Vamos fazer uma conta: um terminal deste tem que fazer, em média, 5 mi-

lhões de toneladas. Santarém faz cinco, cinco e meio. En-tão, fazendo uma conta grosseira, assim que esses terminais estiverem prontos, vamos falar do ano que vem, você vai ter quatro terminais com 5 milhões cada um, são em tor-no de 15 a 20 milhões de toneladas de capacidade. A Fer-rogrão não vai influenciar na capacidade. No fundo, essa capacidade de transporte vai acontecer. O que a Ferrogrão vai trazer é uma política mais inteligente, mais sustentável para aquele fluxo. Esse é o grande negócio. O agronegócio tem o crescimento acontecendo não em áreas novas. Ele passa a acontecer em substituição de áreas de pastagem. A pastagem passa para uma área de produção mais intensi-va, na agropecuária tem uma produção mais intensiva. E você começa a ganhar produtividade do país. Isso aqui vai de encontro a isso, ganho de produtividade. Antigamente, você punha uma cabeça de gado por um hectare. Hoje em dia você consegue muito mais com confinamento e essa é a tendência que você tem, as áreas de pastagem passam a ir para o agronegócio, para a agricultura.

RF - E essa região é tão produtiva que é considerada um ce-leiro mundialRK - E pega tudo isso na questão do novo Cadastro Am-biental Rural, o CAR. Isto também já está sendo feito, ou seja, você consegue administrar de forma inteligente os seus recursos naturais. Quando a gente fala em celeiro, é celeiro de forma inteligente, pensado para que você te-nha os benefícios da agricultura, os benefícios da floresta e uma infraestrutura inteligente, que seja mais econômi-ca, que seja mais sustentável. Agora a gente passa por muita dor de barriga ainda. Chegar com o caminhão é difícil, os problemas com infraestrutura são grandes, tem muita coisa a superar para melhorar a logística. O que falta é priorizar. Não adianta ficar fazendo um milhão de estudos e não priorizar. Onde é que vai botar o dinheiro? O dinheiro é escasso. E não adianta botar o dinheiro num negócio que não vai usar, porque daqui a pouco estão roubando trilho que já está posto porque não tem carga. Não adianta fazer uma coisa que não vai usar. Essa prio-rização é superimportante.

Chegar com o caminhão é difícil, os problemas com infraestrutura são grandes, tem muita coisa a superar para melhorar a logística.


ARevista Ferroviária realizou no úl-timo dia 14 de abril, em um jantar precedido de coquetel, a 27ª edição do Prêmio Revista Ferroviária. A RF

homenageou aqueles que mais se destacaram, empresas e ferroviários, no setor metroferroviá-rio ao longo do ano de 2015. Foram 11 categorias setoriais, além dos prêmios de Melhor Operado-ra de Carga e Melhor Operadora de Passageiros, Ferroviário Padrão de Carga e Ferroviário Pa-drão de Passageiros e Ferroviário do Ano.

O grande homenageado da noite foi o empre-sário Rubens Ometto, presidente do Conselho de Administração da Cosan, com o troféu de Ferroviário do Ano de 2015. Ometto falou sobre a origem da empresa até a fusão da Rumo, do grupo Cosan, com a ALL — fusão esta que foi a principal razão para que recebesse o prêmio — e se referiu a esse projeto como a realização de um sonho. “Nós temos que acabar com o ditado de que o brasileiro ganha dinheiro no campo e perde na logística. Em três anos, vamos mudar a cara da antiga malha da ALL, fazendo dela uma ferrovia de ponta, um exemplo para o país, uma amostra do país que dá certo”, disse.

O empresário destacou os investimentos previstos em novas ferrovias, como a segunda etapa do PIL (Programa de Investimento em Logística), mas questionou se o melhor a ser feito no momento não seria investir na malha já existente. “Eu acredito que é indispensável a realização de investimentos nas ferrovias já existentes. E as concessionárias estão ávidas para investir, melhorar a performance e trazer mais desenvolvimento para suas áreas de atu-

27ª edição do Prêmio RF coroou aqueles que mais se destacaram no setor em 2015

Melhores do setorMelhores do setorprêmio RF 2016


ação. E eu não falo apenas pela Rumo. São formidáveis os projetos já anunciados pelo setor privado em todo o país. Mas o setor privado tem que ter condições de re-torno de seus investimentos. E essa garantia só pode ser

conseguida com a renova-ção e a ampliação dos pra-zos das concessões”, disse, lembrando que muitas das concessões vencem nos próximos anos.

Ometto dedicou o prê-mio, recebido das mãos do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, a todos os funcionários da Rumo ALL e demais ferroviários espalhados por todo o Bra-sil. “Aqueles que estão nas locomotivas, nas oficinas, nos pátios, nos terminais e nos portos. Se pensarmos bem, veremos que somos todos sonhadores. Nós, que temos a ferrovia no coração, não deixamos as dificulda-des do dia-a-dia impedir nossos projetos”, destacou.

O governador Geraldo Alckmin disse em discur-so que é necessário valo-rizar as pessoas que traba-lham para gerar empregos e oportunidades. “O Rubens Ometto sintetiza nessa jus-tíssima homenagem da Re-vista Ferroviária isso tudo que nós queremos: valori-zar quem faz, para o Brasil

se desenvolver ainda mais”, afirmou.A diretora de Redação da Revista Ferroviária, Regina

Perez, também destacou o caráter empreendedor de Ru-bens Ometto: “o empreendedor que este país precisa”. Regina discursou ainda sobre as dificuldades pelas quais o país e o mundo passam e convocou o setor ferroviário a desempenhar o seu papel. “Precisamos contribuir fazendo bem a nossa parte. E o setor ferroviário tem muito a fa-zer. Tem uma missão importante nos planos estratégicos de qualquer nação. É o único modal capaz de atender às necessidades de mobilidade das grandes cidades, deslo-cando milhares de pessoas ao mesmo tempo, de maneira organizada e com qualidade de vida”, salientou.

Regina lembrou do projeto da Rumo de uso intensivo da ferrovia para o escoamento do açúcar que culminou na fusão com a ALL e definiu como ‘uma operação que nos traz esperanças’. “A experiência de Rubens Ometto e seu histórico de não temer riscos e desafios nos aponta para um futuro melhor no setor”, resumiu.

Além de Rubens Ometto, o 27º Prêmio Revista Ferro-viária premiou a Estrada de Ferro Carajás (EFC) como a Melhor Operadora de Carga, e a SuperVia, pela terceira vez consecutiva, como a Melhor Operadora de Passageiros.

Nas categorias setoriais, as empresas homenageadas foram: Alstom, como Melhor Fabricante de Veículos de Passageiros; Hidremec, como Melhor Fabricante de Com-ponentes para Via Permanente; Imexbra, como Melhor Trading/Representante; Senai Juiz de Fora, como Melhor Instituição de Ensino; Progen, como Melhor Consultora; Siemens, como Melhor Fabricante de Componentes para Sistemas; Motorola Solutions, como Melhor Criador de TI; Knorr-Bremse, como Melhor Prestadora de Serviços; Camargo Corrêa, como Melhor Construtora; e a Amsted-Maxion, em duas categorias, Melhor Fabricante de Com-ponentes para Material Rodante e Melhor Fabricante de Veículos de Carga.

As categorias de Ferroviário Padrão de Carga e Ferrovi-ário Padrão de Passageiros foram vencidas por funcioná-rios da MRS e da SuperVia, respectivamente. Nas próxi-mas páginas, a Revista Ferroviária traz as declarações dos ganhadores setoriais e um breve perfil dos funcionários premiados nas categorias de Ferroviário Padrão.

O Prêmio Revista Ferroviária existe desde 1989 e tem por objetivo incentivar as empresas e seus res-ponsáveis a cada vez mais buscar eficiência e oferecer produtos e serviços de qualidade para o setor metro-ferroviário brasileiro.

Rubens Ometto, presidente do Conselho Administrativo da Cosan, acompanhado do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, e de Regina Perez, diretora de redação da Revista Ferroviária

Mario Villaescusa/RF


Íntegra do discurso de Regina Perez, diretora de Redação da Revista Ferroviária:

"Boa noite a todos.

Ferroviários, trabalhadores e empresários --, aqui hoje repre-

sentados pelo sr. Rubens Ometto, nosso grande homenageado

desta noite. Representantes da sociedade civil: Gustavo Bambini

e Fernando Paes, da ANTF, Joubert Flores e Roberta Marchese,

da ANPTrilhos, Vicente Abate, da Abifer, Fernando Ferrari, repre-

sentando, José Antonio Martins, presidente do Simefre. Ambos do

Conselho Editorial da Revista Ferroviária.

Nossos também Conselheiros Agenor Marinho, Antonio Ismael

Ballan, Guilherme Quintella, João Gouveia, Julio Fontana Neto, Ricardo

Chuahy, Valter de Souza.

Pelas operadoras de carga: Claudio Mendes, gerente de Operações

Logística Norte de Carajás; Guilherme Mello, presidente da MRS; Mar-

celo Spinelli, diretor presidente da VLI.

Pelas operadoras de passageiros: Marcos Fireman, presidente da

Cia Brasileira de Trens Urbanos CBTU; Harald Zwetkoff, diretor presi-

dente da Concessionária Linha 4 do Metrô de São Paulo; Paulo Ma-

galhães, diretor presidente da Cia Paulista de Trens Metropolitanos.

Marcus Expedito Felipe de Almeida, diretor de operações da VALEC,

representando o presidente Mario Rodrigues Jr. Da Agência Nacional de

Transportes Terrestres, temos aqui Alexandre Porto e Carlos Fernando

Nascimento, este representando o diretor geral, Jorge Bastos, que por

motivo de saúde não pode estar aqui hoje. Jorge está com dengue.

Luiz Anselmo Zuculo, representando o Secretário de Logística e

Transportes, Alberto Macedo. Senhor Clodoaldo Pellissioni, da Secre-

táro de Transportes Metropolitanos do estado de São Paulo. Senador

Blairo Maggi, governador Geraldo Alkmin.

Obrigada a todos pela presença esta noite.

Estamos aqui mais uma vez juntos para esse encontro do setor

ferroviário. É difícil falar de ferrovias sem refletir sobre a situação, os

fatos e acontecimentos que se desenrolam em nosso País. Passamos

por um momento ímpar em nossa história. Uma crise que divide a so-

ciedade num jogo de disputa entre todos os poderes constituídos. Um

desequilíbrio político provocado por uma investigação conjunta entre

Ministério Público, Polícia e Justiça Federal.

Se pararmos para pensar, investigações de crimes de corrupção

e lavagem de dinheiro estão em andamento em todo o mundo. A di-

vulgação do Panama Papers pela imprensa, informando sobre autori-

dades com contas em paraísos fiscais, estão causando desequilíbrios

além mar e em vários continentes. Citando apenas dois casos, derru-

baram o governo da Islândia e, na Inglaterra, o conservador David Ca-

meron defendeu o pai, em discurso no Parlamento, acusando o partido

trabalhista de aprovar pesados impostos sobre herança e dificultar as

poupanças familiares para educação dos filhos.

Aqui no Brasil, comandando a Lava Jato, temos uma garotada

jovem, muito bem preparada, que passou em concursos altamente

disputados. É o empenho de uma nova geração no serviço público que

está sacodindo as nossas instituições. E é fato também que entre im-

peachment e não impeachment, até o modelo presidencialista pode vir

a ser substituído pelo parlamentarismo, a depender de uma análise de

ação que pode ser desengavetada a qualquer momento pelo Supremo

Tribunal Federal.

Estamos, senhores, diante do dilema de Jack Sparrow, o Pirata do

Caribe: “Na vida só há o que podemos fazer e o que não podemos

fazer.” E se cada um fizer a sua parte, talvez a gente possa pensar num

país melhor onde as instituições funcionem, a economia se desen-

volva, os negócios prosperem, gerando emprego e renda, o governo

regule com sabedoria e atenda às necessidades básicas da população,

reduzindo as desigualdades.

prêmio RF 2016


Mas ainda estamos muito longe disso. Fora dos gabinetes de

Brasília, o custo de vida e o desemprego aumentam. Temos Dengue,

Chicungunha, Zika e H1N1, mulheres parindo crianças microcéfalas e

crianças sendo vítimas de balas perdidas – de bandidos e da polícia.

59 mil mortes por armas de fogo, em 2015, é um dado que dá a di-

mensão da violência em nosso país e não deve ser desprezado.

Não podemos nos tornar um País acostumado a andar sempre

na mesma direção: a direção do erro. Precisamos contribuir fazendo

bem a nossa parte. E o setor ferroviário tem muito a fazer. Tem uma

missão importante nos planos estratégicos de qualquer nação. É o

único modal capaz de atender às necessidades de mobilidade das

grandes cidades, deslocando milhares de pessoas ao mesmo tempo,

de maneira organizada e com qualidade de vida.

As ferrovias têm a capacidade de organizar a sociedade e influen-

ciam até o comportamento das pessoas. A Supervia, premiada como

Melhor Operadora de Passageiros, vive essa experiência na prática.

Saiu do velho sistema de grade, implantou o ATP e hoje opera como

um metrô de superfície. Renovou a frota e o fato de equipar os trens

com ar condicionado e instalar um sistema de comunicação para

manter as pessoas informadas, acalmou os usuários, e deteve as fre-

quentes revoltas e depredações que ocorriam sempre que uma com-

posição parava na via por algum problema técnico.

A Supervia está fazendo uma revolução silenciosa como muito apro-

priadamente definiu nosso Conselheiro Henrique Achê. E o aumento

sistemático no número de passageiros transportados confirma isso.

Nossa dimensão continental também faz com que as ferrovias se-

jam imbatíveis em eficiência na logística de distribuição de produtos

e mercadorias. Ainda assim, as pessoas de fora do setor se surpreen-

dem quando descobrem, por exemplo, que eu faço uma revista sobre

ferrovias, que existe há 76 anos. Muitos aqui já devem ter passado por

isso. A surpresa sempre vem na forma de pergunta: mas tem ferrovia

no Brasil? A percepção que a sociedade brasileira tem da ferrovia é a

não ferrovia. Embora tenhamos ferrovias de primeiro mundo.

A Estrada de Ferro Carajás, escolhida como Melhor Operadora de

Cargas, por exemplo, opera um trem tipo de 334 vagões, o maior

do mundo. E possui um sistema altamente automatizado capaz de

antecipar decisões como frenagem com precisão além da capacidade

humana, além do maquinista. Todos os dias Carajás entrega 3.300

vagões no porto e com os investimentos que vem sendo realizados

para escoamento do minério do projeto S onze D, na Serra Sul de

Carajás, vai dobrar esse número e botar 6 mil vagões no porto por dia,

chegando a 230 milhões de toneladas de minério ao ano e quase 20

milhões de toneladas de carga geral, através da VLI.

Nossas ferrovias têm a vocação para o minério, mas também para

os granéis. E o agronegócio tem ao longo dos últimos anos contribuído

muito para a economia brasileira. No resultado do PIB do ano passado,

o único índice positivo veio do setor agrícola.

E é justamente esta sinergia que nos traz aqui esta noite. O

projeto da Rumo -- de uso intensivo da ferrovia para o escoa-

mento do açúcar que culminou na fusão com a ALL -- é a razão

da escolha de Rubens Ometto como Ferroviário do Ano de 2015.

Uma operação que nos traz esperanças.

A experiência de Rubens Ometto e seu histórico de não temer ris-

cos e desafios – nos aponta para um futuro melhor no setor. Rubens

Ometto representa o empreendedor que este país precisa. Seja bem-

-vindo e parabéns Rubens.

Somente um empresário com visão de conjunto acurada consegue

articular uma captação de recursos via lançamento de ações num am-

biente tão adverso como o atual. Parabéns a você e a toda a sua equi-

pe que, a despeito da conjuntura, trouxeram novos investidores para

o projeto Rumo. Isso só é possível com muita seriedade e trabalho.

Ontem me chamou a atenção a notícia que a norte-americana

Intelsat contratou a também norte-americana Orbital para fazer a

manutenção de seus satélites no espaço. Um negócio inédito, entre

empresas privadas e que não poderia se realizar sem governo e sem

as inúmeras pesquisas e conquistas do espaço que foram feitas ao

longo de todo o século vinte.

O futuro, senhores, está virando passado. E as ferrovias, que exis-

tem há quase 200 anos, embora cada vez mais modernas, eficientes

e automatizadas, operam sobre uma infraestrutura permanente, fixa,

não saem do lugar. E representam um passado que continua tendo

futuro.

Ferrovias têm como características primordiais regularidade, fre-

quência e pontualidade. E para funcionar precisam de processos, pro-

tocolos regras claras e bem definidas para que todos sejam capazes

de aderir e contribuir. É um sistema que exige integração, planejamen-

to e visão de longo prazo.

E o setor ferroviário – e aí refiro-me a seus agentes -- também

precisa disso tudo. Precisa funcionar como uma ferrovia. E esta é uma

responsabilidade de todos nós aqui presentes.

Quando isso acontecer, tenho certeza que esse setor terá muito

o que avançar em nosso país e mais ainda: terá o reconhecimento e

o respeito de toda a sociedade. E o transporte – liderado pelo modal

ferroviário – ocupará seu devido espaço, no topo das necessidades

básicas da população, ao lado de saúde e educação.

Muito obrigada.

prêmio RF 2016


Padrão de qualidade e dedicaçãoFuncionários da MRS e da SuperVia são premiados com prêmio de Ferroviário Padrão

A noite de premiação do Prêmio RF 2016 reservou tam-bém homenagens aos ferroviários das operadoras de car-ga e de passageiros. Os funcionários foram indicados às categorias de Ferroviário Padrão de Carga e Ferroviário Padrão de Passageiros pelas próprias empresas, pelos tra-balhos que desenvolveram no ano de 2015.

Todos receberam troféus das associações do setor, ANTF (carga) e ANPTrilhos (passageiros), e os vence-dores — escolhidos pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária — receberam o troféu de Ferroviário Padrão. Foram eles: da MRS, José Roberto Lourenço, e pela Su-perVia, Mardem Carvalho da Silva.

José Roberto Lourenço é gerente geral de Relações Ins-titucionais para São Paulo da MRS e responsável, nesta função, em estabelecer um relacionamento mais próxi-mo e produtivo com mais de 30 municípios do Estado de São Paulo, além de desenvolver projetos estratégicos em parceria com os governos federal e estadual, e também com outras ferrovias, como CPTM, Rumo ALL e VLI. “O principal objetivo destes relacionamentos é o desenvolvi-mento da ferrovia como solução sustentável e de grande valor para o estado e o país. O nosso grande desafio no dia-a-dia é minimizar e eliminar conflitos com as comuni-dades, preservando o bem-estar e a segurança das pessoas, além do aumento da capacidade e segurança da operação dos trens”, define.

Engenheiro mecânico formado pela Escola de Enge-nharia da USP de São Carlos e especializado em Adminis-tração de Empresas, ele tem 32 anos de ferrovia, sendo 13 na RFFSA e 19 na MRS. Sobre o início, uma curiosidade: em 1984, Lourenço havia prestado o concurso público da RFFSA, mas foi chamado para trabalhar em outro setor. “Estava pronto para começar, quando teve um surto de conjuntivite na cidade e eu fui afastado por uma sema-na. Exatamente a mesma semana em que saiu o resultado do concurso. Resolvi tentar esta oportunidade, apesar de nunca ter tido contato anterior com ferrovia, e desde então nunca mais saí do setor, ou seja, o ‘destino’ indicou este caminho”, conta Lourenço.

Sobre a premiação, Lourenço vê como reconhecimento do seu trabalho ao longo de uma carreira de mais de três décadas, mas também com responsabilidade: “Receber o prêmio foi uma felicidade muito grande pelo reconheci-

mento, justificando toda a minha dedicação ao longo de todos estes anos. Por outro lado, quando olho para o futuro vejo o tamanho da responsabilidade que assumi por ser re-ferência na ferrovia de carga, o que me desafia ainda mais a aprender e desenvolver novas realizações para o setor”. O ferroviário recebeu o prêmio de Ferroviário Padrão de Carga das mãos de Guilherme Quintella, presidente da EDLP - Estação da Luz Participações.

Parte da revoluçãoO vencedor entre as operadoras de passageiros, Mardem

Carvalho da Silva, é supervisor de Sistema de Energia da SuperVia e foi escolhido como Ferroviário Padrão pela confiança passada à equipe, persistência e ajuda para iden-

Guilherme Quintella, da EDLP (à esq.) entrega o prêmio de Ferroviário Padrão de Carga a José Roberto Lourenço, da MRS Logística

prêmio RF 2016


tificar falhas, destacando a importância do erro na busca de soluções bem-sucedidas. Trabalha do CCO (centro de controle), em conjunto com as equipes de manutenção e operação.

Silva é ferroviário há 37 anos. Foi funcionário da Rede Ferroviária, CBTU, Flumitrens e SuperVia. Entrou para a ferrovia em 1981, como eletricista da Rede. O ferro-viário construiu carreira na parte elétrica, tendo atuado como eletricista, operador e depois coordenador de sis-temas elétricos e supervisor de sistema de energia, cargo que ocupa hoje. Acompanhou boa parte da história do transporte de passageiros por trilhos no Rio de Janeiro; o auge, a decadência e a recente revolução pela qual o sistema passa nos últimos anos e que rendeu novamente à empresa, neste ano, pela terceira vez consecutiva, o título de Melhor Operadora de Passageiros. Sobre as me-lhorias realizadas, Silva falou sobre a qual atinge mais diretamente seu trabalho. “Antigamente todas as subesr-

tações eram assistidas. Tinha um funcionário na subesta-ção e a gente entrava em contato com ele pelo telefone. Agora não. Todas elas são monitoradas pelo CCO da Su-perVia”, explica.

Diferente de Lourenço, Silva já tinha família na ferro-via. O pai, hoje já aposentado, também foi da Rede Fer-roviária, mas o que realmente o levou a seguir carreira na ferrovia foi a paixão pela parte elétrica. Ficou sabendo da indicação ao Prêmio RF pelo diretor de Manutenção da SuperVia, Oberlam Calçada. “Ele passou a informa-ção para mim, dizendo que eu fui indicado para ganhar o prêmio da Revista Ferroviária. Me sinto gratificado pela premiação e pelo reconhecimento do meu tempo de ferro-viário e pela minha desenvoltura em relação à ferrovia”, afirma Silva.

Silva recebeu o troféu de Ferroviário Padrão de Passa-geiros das mãos de Herbert Quirino, presidente interino da SuperVia.

ConcorrentesConcorreram ainda na categoria de Ferroviário Padrão

de Carga: Anilton de Lima Arruda, inspetor de Carga da Ferrovia Norte Sul; Aristeu Pedro Covre, inspetor de Via Permanente da Estrada de Ferro Vitória a Minas; Edilson Alves Pinheiro, analista operacional pleno da Estrada de Ferro Carajás; Luan de Almeida Cordeiro, condutor da Rumo ALL; Mario Cicero Soares de Oliveira, gerente de Via Permanente da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL); Marlon Brito Sousa, gerente técnico da Minera-ção Rio do Norte (MRN – EF Trombetas); Mauro Au-gusto Magalhães, coordenador de Via e Eletroeletrônica da Transnordestina S.A (TLSA); Paulo Ricardo Cargnin, assistente de Almoxarifado da Ferrovia Tereza Cristina; e Suedilson Costa Nascimento, supervisor de Via Perma-nente da Ferrovia Centro Atlântica;

E na categoria de Ferroviário Padrão de Passageiros: Carlos Antônio Araújo Bastos, coordenador de Manuten-ção da Companhia de Transportes do Estado da Bahia; Celso Fisbhen, especialista de Planejamento Operacio-nal do MetrôRio; Elias Caires Catulé, supervisor Geral de Manutenção da CPTM; José Carlos Kazuo Watanabe, analista de Desenvolvimento de Manutenção Especializa-do do Metrô de São Paulo; Pablo Rodrigo de Paula, agente de Planejamento e Programação II da ViaQuatro; Roberto Paulo Santos de Araújo, assistente Operacional de Esta-ções da CBTU; e William de Souza Veloso, técnico em Mecânica/ Chefe de Divisão de Oficinas do Metrô.

Herbert Quirino, da SuperVia (à esq.), entrega o prêmio de Ferroviário Padrão de Passageiros a Mardem Carvalho da Silva, da SuperVia

No caminho certoEmpresas destacam importância do Prêmio RF, inclusive como ratificação dos acertos

“É uma honra ter sido escolhido pela terceira vez como a melhor consultora no prêmio da Revista Ferroviária. Este reconhecimento coroa o nosso trabalho e se torna ainda mais especial pela relevância da Revista Ferroviária no setor”.Eduardo Barella, presidente da Progen

Melhor Consultora

Eduardo Barella, presidente do Grupo Progen, recebe o prêmio de Melhor Consultora das mãos de Regina Perez, diretora de redação da Revista Ferroviária

Progen

“É o maior prêmio que a gente pode receber no Brasil para reconhecimento do segmento. Eu acho que a AmstedMaxion fez por merecer. Nós trabalhamos muito em inovação, muito voltado à necessidade do cliente e ser parceiro da Revista sempre foi o nosso forte e eu estou muito feliz com isso”.Eduardo Scolari, diretor executivo de Operações da AmstedMaxion – unidade de Hortolandia

“Para nós é o tri campeonato, porque é a terceira vez seguida que nós ganhamos. É muito importante, porque o reconhecimento dentro da empresa de todo o trabalho que está sendo feito para mobilidade urbana no Brasil”.Michel Boccaccio, vice-presidente sênior da Alstom na América Latina e presidente da Alstom no Brasil

Melhor Fabricante de Veículos de Carga Melhor fabricante de Veículos de Passageiros

Julio Fontana, presidente da Rumo Logística (à esq.), entrega prêmio de Melhor Fabricante de Veículos de Carga a Eduardo Scolari, presidente da AmstedMaxion

Michel Boccaccio, diretor geral-transporte da Alstom (à esq.) recebe de João Gouveia, diretor de operações da SuperVia, o prêmio de Melhor Fabricante de Veículo de Passageiros

AmstedMaxion Alstom

“Esta homenagem é muito importante para a nossa empresa, pois trata-se do principal reconhecimento do setor ferroviário e atesta o intenso e eficiente trabalho feito pela Construtora junto à Vale na obra da Expansão da Estrada de Ferro Carajás. Este prêmio reconhece atributos de qualidade, segurança, inovação e compromisso com prazos, todos muito valorizados por nossos clientes. O reconhecimento mostra que estamos no caminho certo”.Raggi Badra Neto, vice-presidente de operações da Camargo Corrêa

Melhor Construtora

Raggi Badra Neto, Diretor Vice-Presidente de Operações da Camargo Corrêa (à esq.) recebe o prêmio de Melhor Construtora de Claudio Mendes, gerente executivo da Estrada de Ferro Carajás

Camargo Corrêa“A importância desse prêmio para a Motorola sem dúvida é uma prova de que o investimento que a Motorola está fazendo nessa área de transporte e logística não só no Brasil como na América Latina vem de encontro com toda a nova estrutura que a Motorola está montando para atender esse mercado. Não somente com radiocomunicação, mas também para outras tecnologias”.Alcedir Goulart, gerente de Desenvolvimento de Negócios para América Latina da Motorola Solutions

Melhor Criador de TI

Alcedir Goulart, gerente de desenvolvimento de negócios para América Latina da Motorola Solutions (à esq.) recebe o prêmio de Melhor Criador de TI de Fernando Paes, diretor executivo da ANTF

Motorola Solutions

“A importância do prêmio realmente é um marco para a Siemens. Desde que atua nesse mercado metroferroviário de passageiros e de cargas, ser reconhecida como melhor provedor de sistemas só confirma a tradição de qualidade, inovação que a Siemens tem em todos os segmentos onde atua. É realmente uma honra para nós termos esse reconhecimento do mercado”.Yuri Sanches, gerente nacional de vendas da divisão de mobilidade da Siemens no Brasil

Melhor Fabricante de Componentes para Sistemas

Yuri Sanches, gerente nacional de vendas da Divisão de Mobilidade da Siemens no Brasil (à esq.) recebe o prêmio de Melhor Fabricante de Componentes para Sistemas de Joubert Flores, da ANPTrilhos

Siemens

reportagemGaleria

“Esse é o primeiro Prêmio da Hidremec e nos sentimos honrados porque a Revista Ferroviária representa o que há de mais alto em divulgação

do setor ferroviário brasileiro. Aproveito para agradecer e lembrar o Gerson, que conduziu a RF por muitos anos e à Regina, que está dando

continuidade ao seu legado. Nós dedicamos esse Prêmio aos nossos funcionários, que trabalham

para que os melhores dormentes sejam produzidos e instalados nas ferrovias brasileiras. Nós acreditamos

que o sucesso da economia brasileira depende, fundamentalmente, da sua infraestrutura”.

Carlos Alberto Andrade Pinto, presidente da Hidremec

Melhor Fabricante de Componentes para Via Permanente

Carlos Alberto Andrade Pinto, presidente da Hidremec (à esq.), recebe de Carlos Nascimento,

da ANTT, o troféu de Melhor Fabricante de Componentes para Via Permanente

Hidremec

“A gente fica muito honrado e envaidecido com esse prêmio,

que é fruto do trabalho dos trabalhadores e colaboradores da EFC. Para a EFC, é muito

representativo ser homenageado nesse evento tão importante,

porque retrata todo o trabalho que nós fizemos em 2015 para o

transporte de carga. Nós estamos crescendo, estamos transportando o futuro através dos nossos trilhos e nós temos muito a compartilhar

com todos os presentes aqui”.Claudio Mendes, gerente executivo de Operações da

Estrada de Ferro Carajás

Melhor Operadora de Carga

Senador Blairo Maggi (à esq.) entrega a Claudio Mendes, gerente executivo

da Estrada de Ferro Carajás, o prêmio de Melhor Operadora de Carga

Estrada de Ferro Carajás

“Esse prêmio consolida um trabalho ao longo dos últimos cinco anos em que a SuperVia

vem sofrendo uma grande transformação com investimentos

bilionários no setor, e o passageiro do transporte público ferroviário

fluminense merece. Então tem todo o nosso compromisso e esse

prêmio vem ratificar que nós estamos no caminho certo”.

Herbert Quirino, presidente interino da SuperVia

Melhor Operadora de Passageiros

Secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo,

Clodoaldo Pelissioni (à esq.), entrega o prêmio de Melhor Operadora

de Passageiros a Herbert Quirino, presidente interino da SuperVia

SuperVia

“O prêmio Revista Ferroviária é o mais importante do setor e ver a AmstedMaxion

ser considerada a Melhor Fabricante de Material Rodante no ano de 2016 é uma grande satisfação. Este prêmio é o reconhecimento e a consagração de

todo o trabalho e esforço de nossa equipe para atendermos cada vez mais e melhor nossos clientes, desenvolvendo produtos

diferenciados e inovadores”.José Santos Araújo, diretor executivo

de Operações da AmstedMaxion - unidade de Cruzeiro

Melhor Fabricante de Componentes para Material Rodante

Darlan Fabio de David, da Rumo (à esq.) entrega o troféu de Melhor Fabricante de Componentes para

Material Rodante a José Santos Araújo, diretor executivo de operações da AmstedMaxion

AmstedMaxion

“É com muito prazer que a gente recebe um prêmio desse; o primeiro prêmio

relacionado à service da Knorr no Brasil. Isso realmente deixa a gente muito

orgulhoso de estar sendo pioneiro nesse sistema de serviço”.

Everton Pereira, diretor de vendas da Knorr-Bremse

Melhor Prestadora de Serviços

Daniel Rockenbach, da Rumo (à esq.) entrega a Everton Pereira, diretor geral da Knorr-Bremse, o

prêmio de Melhor Prestadora de Serviços

Knorr-Bremse

“O reconhecimento ao SENAI Juiz de Fora como melhor instituição

de ensino no atendimento ao setor ferroviário, manifesto pelo Prêmio da Revista Ferroviária, representa o reconhecimento ao empenho da

instituição no atendimento a tal setor, sobretudo pela relevância e credibilidade desta revista e o

fato de que tal escolha se dá por votação aberta aos assinantes

e cadastrados a receber a newsletter”.

Vander José Montesse do Amaral, Diretor do SENAI Juiz

de Fora - Centro de Formação Profissional José Fagundes Netto

Melhor Instituição de Ensino

Guilherme Mello, presidente da MRS (ao centro), Vander Montese do Amaral,

diretor do SENAI (à esq.) e Cláudio Marcassa (à dir.), diretor regional do

SENAI MG; SENAI Juiz de Fora foi eleita a Melhor Instituição de Ensino

SENAI Juiz de Fora

“Acho que o prêmio mostra para as empresas que o trabalho

que elas vêm desenvolvendo no mercado, mostra o caminho certo

que elas estão fazendo. É uma honra para a empresa também ter o reconhecimento não só de clientes, como amigos também do mercado.

Como a gente, por exemplo, é a primeira vez que abre um prêmio para parte de representantes, de

agentes. A gente já está no mercado há 30 anos. Então, é uma forma de que mostra para gente que a gente

está no caminho certo, pelo menos”.Alejandro Sicardi, diretor da

Imexbra Trading

Melhor Trading/Representante

Alejandro Sicardi, diretor da Imexbra (à esq.) recebe das mãos de Harald

Peter Zwetkoff, diretor presidente da ViaQuatro, o troféu de Melhor Trading/

Representante

Imexbra

Prêmio RF 2016

Senador Blairo Maggi, o governador

Geraldo Alckmin, Rubens Ometto e Monica Ometto

(da esq. p/ dir.) Marcus Expedito Felipe de Almeida, da Valec; Julio Fontana, da Rumo; e Bento Lima, consultor

(da esq. p/ dir.) Claudinei Carvalho, da Revista Ferroviária; Sandro Bamonte e Ricardo Barbosa, da NT Expo

(da esq. p/ dir.) José Cezário Sobrinho, Daniel Rockenbach e Darlan Fabio de David; todos da Rumo ALL

(da esq. p/ dir.) Guilherme Fernandes e João Gouveia, da SuperVia

Rubens Ometto e o governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin

reportagemGaleria

Jorge Fernando, da Sysfer, Bento Lima, consultor, e Marcus Almeida, da Valec

Eduardo Maghidman, Diretor Operacional de Energia; Raggi Badra Neto, Diretor Vice-Presidente de Operações; Haroldo Carvalho, Gerente Comercial; Alessandro Martins, Gerente Comercial; e Marcelo Girardello, Gerente de Suprimentos; todos da Camargo Corrêa

(da esq. p/ dir.) Marco Contin e Michael Boccaccio, da Alstom

(da esq. p/ dir.) Fabiano de Carvalho Filho e

Daniella Barros, da Vale; e Alexandre Porto, da ANTT

(da esq. p/ dir.) Ricardo Chuahy, da Risc, e Vanderlei Garcia, da AmstedMaxion

Amovimentação de contêineres tem ganhado es-paço nas ferrovias brasileiras nos últimos anos. Segundo a Associação Nacional dos Trans-portadores Ferroviários (ANTF), o volume

de contêineres nas ferrovias brasileiras mais que dobrou entre 2010 e 2015, saltando de pouco mais de 232 mil TEUs para 480 mil TEUs (cada TEU é o equivalente a um contêiner de 20 pés).

Na última feira Intermodal South America, realizada em abril, em São Paulo, MRS e Brado apresentaram resul-tados expressivos na movimentação desse tipo de carga. A MRS registrou, pelo segundo ano consecutivo, um cres-cimento superior a 30% no transporte de contêineres. Em 2015, foram transportados 67,7 mil TEUs, 31,4% mais que em 2014. E no primeiro trimestre de 2016 a MRS já transportou um volume 63% superior em relação ao mes-mo período de 2015.

Além do crescimento em volume, a MRS destaca em 2015 a diversificação das cargas, com produtos de maior valor agregado e crescimento de 55% do valor médio. A chamada carga geral, que inclui contêineres, além de grãos, papel e celulose, produtos siderúrgicos, cimento, até peças de automóveis e eletroeletrônicos, teve cresci-mento de 6,3% entre 2014 e 2015, enquanto o heavy haul

(minérios) cresceu apenas 0,3% no mesmo período. Os minérios, entretanto, ainda representam algo em torno de 75% de tudo que é transportado na malha da empresa. A intenção da MRS é continuar diversificando a carga. “A gente não pode ficar 75% dependendo de minério. Qual-quer crise da mineração vira uma coisa muito forte pra gente”, afirma Guilherme Alvisi, gerente-geral de negó-cios para carga geral da MRS.

A MRS contabilizou 34 novos clientes ao longo de 2015 e atribui esse resultado em grande parte ao sistema de trans-porte de contêineres em grade horária definida, implantado em 2014. A empresa investiu ainda na mudança de perfil, incluindo na área comercial, com “o vendedor na rua”, prospectando clientes. Outros fatores importantes para atrair novos contratos foram os investimentos realizados na melhoria logística, como a segregação leste, na Grande São Paulo, e os investimentos na chegada ao Porto de Santos, e os próprios atributos da ferrovia, como sustentabilidade e segurança. Em 2015, não foi registrado nenhum acidente com contêineres ou caso de roubo de carga.

A MRS vê com otimismo a possibilidade de seguir cres-cendo no transporte de contêineres, especialmente para o Porto de Santos. Segundo Alvisi, enquanto a ferrovia re-presenta 60% dos grãos que chegam a Santos, apenas 2%

dos contêineres chegam ao mesmo porto pelos trilhos.

As rotas regulares dos trens de contêineres da MRS cobrem os ei-xos Santos-Campinas, Santos-São Paulo, Santos-Vale do Paraíba, Rio-São Paulo, Rio-Itatiaia e Rio--Belo Horizonte. Além disso, des-de março do ano passado a MRS oferece um serviço de transporte de contêineres entre as margens do Porto de Santos, responsável por mais de 1,2 mil TEUs em 2015, e está com uma nova rota em im-plantação entre Santos e Jundiaí. O trem de contêineres da MRS ge-ralmente é formado por 21 vagões com capacidade para 4 TEUs cada, Já no Centro-Oeste, Sul e Sudeste, Brado pretende expandir para demais regiões

Divulgação

Oportunidades em contêineresMRS e Brado apresentam resultados expressivos no transporte de contêineres e miram expansão

reportagem

totalizando 84 TEUs por trem. Há também vagões plata-forma para 2 e 3 TEUs.

Já a Brado, operador logístico multimodal pertencente ao Grupo Cosan, registrou um aumento de 71% no número de contêineres transportados, levando em conta os últimos cinco anos. A empresa investiu, no mesmo período, um to-tal de R$ 230 milhões na aquisição de 3.475 contêineres, 2.424 vagões, 13 locomotivas, além de 15 reachstackers, 100 empilhadeiras e 3 pórticos.

Em 2015, a Brado transportou quase 78 mil contêine-res, considerando apenas os cheios (dos quais 95% foram de 40 pés e os outros 5% de 20 pés), o equivalente a mais de 2 milhões de toneladas. “Se você transformar isso em TEUs, estamos falando de uma movimentação total, en-tre TEUs cheios e vazios, de 350 mil TEUs. O que torna a Brado disparado a líder em movimentação multimodal, incluindo ferrovia, nesse mercado de contêineres no Bra-sil”, afirma Angelo Baptista, diretor comercial da Brado.

Produtos frigorificados, grãos, celulose e madeira são alguns dos principais produtos movimentados pela Bra-do, em trens que geralmente são formados com 52 vagões e aproximadamente 100 contêineres de 40 pés. A meta da empresa para este ano é expandir em 15% o volume transportado, chegando ao número de 90 mil contêineres cheios até o final de 2016. A empresa tem ainda a expecta-tiva de expandir sua área de atuação para além das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil, onde já atua.

A Brado atua com soluções intermodais; recebe ou busca a carga, contratando serviço rodoviário, faz a armazenagem, o carregamento do contêiner no trem que segue na ferrovia até o destino, operando ou contratando o transporte. A em-presa acessa 16 terminais multimodais (próprios e de ter-ceiros) e os portos de Santos, Paranaguá (PR) e Rio Gran-de (RS). “Um ponto importante é que a Brado não é uma transportadora ferroviária de contêineres. Quem transporta o contêiner na ferrovia é a concessionária ferroviária. Nós contratamos um serviço, mas o que vendemos para o cliente é a operação multimodal”, ressalta Baptista. Segundo ele, a empresa vende “inteligência na logística de contêiner”, as-sumindo os riscos de arcar com prejuízos dos clientes caso a carga não chegue ao destino. “Essa tem sido a principal razão do crescimento na Brado e é no que a gente aposta para crescer em outras frentes. Eu não preciso estar restrito a operar na malha da Rumo ALL”, enfatiza o diretor.

De acordo com Baptista, o negócio de intermodalidade é algo ainda novo no Brasil e com grande potencial para crescer ainda mais.

ContactBrazilian German Chamber of Commerce and Industry Rua Verbo Divino, 148804719-904 São PauloT +55 11 5187-5108F +55 11 [email protected]

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Aferrovia emprega trabalhadores no Brasil des-de o século XIX. Como se sabe, a primeira li-nha férrea foi inaugurada por aqui em 30 de abril de 1854 — a Estrada de Ferro Petrópolis,

da Imperial Companhia de Navegação a Vapor de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, com 14,5 km de extensão inicial. No dia 30 de abril, aliás, comemora-se o Dia do Ferroviário (muita gente comemora também no dia 30 de setembro, data em que a RFFSA foi criada, em 1957). A inauguração da primeira ferrovia do Brasil ficou por conta da locomotiva movida a carvão mineral cons-truída dois anos antes pela Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, que ficou conhecida como a Baroneza, em homenagem à esposa do Barão de Mauá.

De lá para cá, muita coisa mudou. Com os avanços tec-nológicos, as locomotivas ficaram cada vez mais potentes e os trens cada vez maiores. As máquinas de hoje têm força

de tração absurdamente maior. As primeiras locomotivas do mundo disputavam corridas contra cavalos. Atualmente, nós temos, rodando no Brasil, máquinas de até 5.800 hp de potência. Apesar da potência das máquinas mais novas, as ‘rédeas’ estão cada vez mais nas mãos do maquinista.

“A gente tem conseguido hoje colocar na mão do maqui-nista um pacote enorme de informações sobre o trem. Então ele sabe as condições de uma série de equipamentos, ele consegue ter uma interação muito maior”, diz Luis Cláu-dio Torelli, diretor de Suporte ao Cliente da GE Transpor-tation. Segundo Torelli, hoje há uma dependência menor do maquinista, como condutor, que não precisa ser mais um ‘super-herói’, mas sim entender todas as informações que tem a disposição e reagir a elas, como um supervisor da operação da máquina, para garantir que os sistemas fiquem dentro dos parâmetros corretos.“Antes tinha um perfil mais de super-herói, alguém que dominava tudo no braço”, diz

A Baroneza inaugurou a primeira ferrovia do Brasil

Arquivo RF

Do passado, do presente e do futuroA profissão de maquinista, das locomotivas a vapor às máquinas mais modernas

reportagem


Torelli, lembrando que muitos dos ‘super-heróis’ do passado são hoje os grandes instrutores.Esse auxílio na condução do trem que os maquinistas de hoje têm e que não era ofe-

recida no passado pode ser visto também como um problema. Para o hoje instrutor de maquinistas da Vale em Moçambique, Rafael Andreosi, as novas tecnologias presentes na vida do maquinista facilitaram muito a vida do profissional, mas isso deixou alguns um pouco acomodados. “Não exige tanto a experiência que o maquinista tinha há uns anos atrás. Eu fiquei quase um ano fazendo o treinamento. Parte elétrica, parte diesel, mecânica de vagões, locomotiva. A gente era apto a tirar alguns defeitos que poderiam acontecer durante o trabalho e hoje em dia não tem mais essa preocupação. Os maqui-nistas não dão tanto interesse a essa parte”, opina Andreosi.

Andreosi vem de uma família de maquinistas. Ele e mais dois irmãos são maqui-nistas. O avô materno foi maquinista também, assim como o pai, e o avô materno foi manobrador na Sorocabana. Ele entrou em 1990 na então Fepasa, hoje Rumo ALL. Foi maquinista ainda na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e na MRS e entre as duas traba-lhou em Angola. Em novembro de 2014 voltou para a África, desta vez para Moçambi-que, para trabalhar como instrutor no Corredor Logístico Integrado de Nacala (CLN).

Além da evolução das máquinas, ele ressalta as preocupações de uns tempos para cá com a segurança e com o uso de EPI (Equipamento de Proteção Individual). "Se você for falar com muito maquinista de uma certa idade, você vai ter que aumentar o seu tom de voz, porque muitos foram perdendo a audição ao longo do tempo. A cada redução que você fazia era um barulho estrondoso dentro da locomotiva. Tanto o freio a vácuo como o freio a ar faziam esse tipo de barulho. Hoje em dia, os freios são todos eletrônicos e existe aquela preocupação de decibéis dentro da cabine", diz. Por outro lado, Andreosi lamenta a desvalorização do profissional dentro da ferrovia. “Na época

do meu vô, do meu pai, o maquinista era na ferrovia uma autoridade. O que eles falavam era lei. Hoje em dia não. O grau de importância do maquinista dentro da ferrovia regrediu, não evoluiu. Não acompanhou a evolução que as locomotivas tiveram”.

Sérgio Santos Ferreira, empregado da VLI e maqui-nista já há 12 anos, também reconhece a evolução das locomotivas, inclusive no que diz respeito ao conforto. "A profissão de maquinista mudou muito durante esse tempo, antes não tinha tanto conforto e qualidade na operação como tem hoje. Eu costumo dizer que antes a gente conduzia um fusquinha e agora é como se fosse um carro de luxo", compara.

Já o sr. Domingos Agostinho, de 89 anos, é um dos que acompanharam em boa parte essa evolução das locomotivas, inclusive a chegada dessas máquinas no Brasil. Ele entrou para a ferrovia em 1949, como fo-guista da Estrada de Ferro Sorocabana."Quando eu comecei ainda tinha máquina a lenha", relembra. Dois anos depois, ele já era maquinista.

"Depois as locomotivas mudaram de lenha para óleo. Aquele óleo preto. Tinha um registro para passar o óleo para a fornalha para fazer pressão", conta Agostinho.

Saudade da Sorocabana: sr. Domingos Agostinho, em sua casa, em São Vicente (SP)

O hoje instrutor de maquinistas em Moçambique,

Rafael Andreosi

Arquivo Pessoal

Arquivo Pessoal

Sergio Ferreira, maquinista da VLI

Divulgação


Alguns maquinistas alternam operações em locomoti-vas a vapor e sistemas elétricos, convivendo com particu-laridades bastante distintas de operação. Francisco Lessa é operador da Estrada de Ferro Campos do Jordão. Lá, ele trabalha com uma frota diversa, com automotrizes cons-truídas nas décadas de 20, 30 e 60; bondes da década de 20 e 30; e uma locomotiva a vapor manobreira construída em 1947 (atualmente em manutenção). Lessa conhece a EF Campos de Jordão desde os quatro anos de idade. O pai era médico da ferrovia. “Acabei ficando por aqui”, brinca. Já é maquinista da ferrovia há 25 anos.

Segundo Lessa, a locomotiva a vapor exige bem mais do maquinista, mas os trens elétricos de Campos têm um desafio a ser vencido a cada viagem: a Serra da Manti-queira e uma rampa de 11% (ou seja, a cada 100 metros de percurso o trem sobe 11 metros de altitude). “A locomo-tiva exige mais físico da gente, porque tem mais sujeira, mais jogar lenha, mais calor. E o elétrico é mais simples, porque ele já é mais tudo a mão, elétrico, só que exige mais atenção porque ele opera em um trajeto de serra”, explica Lessa.

Já Fernando Carvalho é condutor do Metrô de São Paulo

há 29 anos. Trabalhou nas linhas 1-Azul e 3-Verme-lha e hoje atua na ope-ração do monotrilho da Linha 15-Prata, que usa com sistema driverless (ou seja, sem operador). Carvalho é operador de um sistema teoricamente sem operador. Ele atua mais como supervisor da operação, andando pelo trem, verificando se tem algum dano. Hoje, a prin-cipal diferença de quando trabalhava nas demais li-nhas é que o CCO (Cen-tro de Controle Opera-cional), responsável pela operação remota, avisa o operador caso haja alguma falha, e não o contrário. Caso haja a necessidade, ele tem a chave dos comandos e pode dar sequência à operação de forma manual.

Carvalho entrou para o setor por curiosidade. “Eu nasci em Mirassol. Eu sempre morei em uma casa, que nos fun-dos da minha casa passava o trem. Naquela época tinha trem de passageiros. Andei muito de trem de passageiros. Sempre gostei de trem”, conta, acrescentando que viu a abertura de concurso e tinha interesse em saber como o Metrô funcionava. Por curiosidade também conheceu a ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviá-ria), onde trabalha há 10 anos como foguista e maquinista nos trens turísticos no bairro da Mooca, em São Paulo, e da Vila de Paranapiacaba, pertencente hoje ao município de Santo André.

Segundo ele, a mudança trouxe melhorias; era mais fácil de conduzir e trabalhar.

Depois vieram as locomotivas a diesel e o trabalho melhorou ainda mais. "Na locomotiva diesel os controles eram mais leves, era mais fácil. A vapor era mais pesada", compara. Domingos ainda passou pelas locomotivas elé-tricas, transportou carga e passageiros também, até o ano de 1977, quando se aposentou pela então Fepasa. Mesmo depois de quase 30 anos, volta e meia o sr. Domingos se

pega pensando, em sua casa, em São Vicente (SP), no pas-sado de ferroviário. “Tem dia que a gente tem saudade, sabe? Sente saudade, porque veja bem o que é a Soroca-bana, com o movimento que tinha, o que a gente trans-portava, e eu vi a Sorocabana construir e chegar a acabar, não existe mais. A gente sente a maior saudade, não dá nem para se conformar”. O filho de Domingos acabou seguindo os passos do pai. Foi ajudante de maquinista, maquinista e hoje é instrutor da Vale na África.

Francisco Lessa, da EF Campos do Jordão

Fernando Carvalho concilia o trabalho no monotrilho de SP com a ABPF

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Pau pra toda obra

Excelência no Serviço de Manutenção, Renovação e Construção de Ferrovias

Av. Cel Colares Moreira, Edifício Office TowerSalas 1120 e 1121, Jardim RenascençaCEP: 65075-441São Luís - Maranhão

[email protected](0055) 98 3304 8898

Morada Contactos

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A imagem mostra uma unidade da lo-comotiva conhecida como "V-8", para-da na estação de Campo Limpo Paulis-ta, na estrada de ferro Santos-Jundiaí, em São Paulo. Fabricada pela GE em 1946, nos Estados Unidos, a locomoti-va 381 pertenceu à antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que che-gou a possuir 22 unidades da V-8 em sua frota.

A locomotiva ficou famosa pelo seu design imponente, com linhas aerodi-nâmicas e modernas para a época. Este modelo detém uma marca importante no Brasil: a V-8 é a recordista de velocidade sobre trilhos no país, tendo atingindo a marca de 164 km/h em abril de 1989.

A imagem integra o livro "Locomoti-vas Elétricas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro", de autoria de Rafael Prudente Corrêa Tassi, recém-lançado no Brasil, com o apoio da Sociedade para Pesquisa da Memória do Trem. A publicação, com mais de 400 imagens de locomotivas elétricas da Companhia Paulista, pode ser adquirida no site www.trem.org.br.

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Francisco Lessa, da EF Campos do Jordão

Excelência no Serviço de Manutenção, Renovação e Construção de Ferrovias

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arquivo ferroviário

arquivo ferroviário


Difícil imaginar a cidade de Divinópolis sem a fer-rovia. O arraial fundado no século XVIII passou a ser município apenas um século e meio depois, em 1912, pouco após a chegada dos trilhos da

Estrada de Ferro Oeste de Minas, entre 1889 e 1890. Mas foi exatamente há 100 anos, com a entrada em operação das Ofi-cinas de Divinópolis, em 1916, então pela Rede Mineira de Viação (RMV), que a cidade recebeu o estímulo necessário a seu desenvolvimento. Hoje, a cidade tem 230 mil habitantes e a ferrovia, assim como as Oficinas, são da VLI.

Nas oficinas de Divinópolis eram fabricados todos os equipamentos necessários para o transporte ferroviário, incluindo locomotivas, vagões, peças de reposição e fer-ramentas. A principal marca desse tempo está exposta na Praça dos Ferroviários, onde já foi a estação ferroviária de Assis Ribeiro: a locomotiva a vapor prefixo 340, tipo Pacific (rodeiro 4-6-2) fabricada em 1942 nas oficinais de Divinópolis, pela antiga Rede Mineira de Viação.

Sem a ferrovia e as oficinas, Divinópolis não seria a mesma cidade. “Foi a partir da ferrovia ter vindo para Di-vinópolis que a cidade teve um crescimento e várias pes-soas vieram de fora. Como meu pai veio, lá de Cruzeiro [no estado de São Paulo]", conta Paulo Roberto Eugênio, presidente da associação de moradores local. O pai era ferroviário da Rede Ferroviária S.A. (RFFSA) e Paulinho ou Presidente, como é conhecido, frequenta a oficina des-de os 10 anos de idade. "Se a oficina for embora daqui, nós vamos perder muito emprego, e isso vai prejudicar a cidade e o bairro também”, diz ele, acrescentando que a privatização, em 1996, melhorou o comércio da região.

O bairro Esplanada, um dos representados por Paulinho na associação dos moradores, foi construído, à época da RMV, para abrigar os ferroviários. O bairro, inclusive, levava o nome de Vila Operária. Muita coisa mudou no Esplanada. A Vila Operária de Divinópolis não foi preservada, tombada, e apenas alguns imóveis mantêm a arquitetura do passado.

Oficinas e cidade centenáriasA história da cidade de Divinópolis se confunde com a história das oficinas que ela abriga Murillo Magaroti

As oficinas de Divinópolis ocupam 55 mil m². No centro, o girador de locomotivas

Frame 35

capa


A tradição, porém, conti-nua por lá. O Esplanada tem entre seus moradores muitos ferroviários, da ativa e tam-bém aposentados, inclusive abriga hoje a sede da recém--criada Associação Mineira dos Ferroviários Aposenta-dos (AMFA). A Associação, segundo Francisco Carlos Gomes, maquinista aposen-tado e que ocupa o cargo de secretário, foi uma brinca-deira que começou entre os maquinistas. "A gente queria reunir de novo os maquinistas, porque a gente vai aposen-tando, e nesse negócio de viajar, a gente perde o contato, mesmo morando na mesma cidade", diz.

Eles fizeram a primeira reunião em 2013 e outra no ano seguinte. Em 2015, a festa passou a não ser exclusiva para maquinistas, foi para todos os ferroviários aposentados. E a partir daí surgiu a ideia de fundar a associação. A AMFA já conta hoje com 183 associados titulares, com os de-pendentes, este número chega a 300, e tem como princi-pal objetivo firmar parcerias com empresas — farmácias, dentistas, planos de saúde — para que os aposentados as-

sociados possam ter descontos.Não foi tão difícil assim encontrar ferroviários apo-

sentados. “A cidade cresceu graças a ferrovia e hoje se você for mexer aqui no mínimo uns 70, 80% do pesso-al aqui teve alguém que era da ferrovia", arrisca Hildeu Martins Gomes, conselheiro fiscal da AMFA, também maquinista aposentado.

Francisco conta que, por conta da constituição da ci-dade, o ferroviário tem credibilidade garantida, inclusive no comércio. “Cheguei em Divinópolis, o primeiro lugar que eu entrei eu falei assim ‘eu tô chegando agora, sou ferroviário’. Ele falou assim ‘pode pegar e depois você

Na antiga Vila Operária, algumas fachadas ainda preservadas

A sirene que marca o ritmo de tra-balho dentro da oficina de Divinópo-lis chegou a ser desativada, após a privatização. Ela estava com defeito e os novos administradores não viam necessidade de reativá-la. De fato, os funcionários poderiam seguir seus horários normalmente sem o uso da sirene, mas a comunidade do entorno nunca admitiu seu desli-gamento; chegou a fazer abaixo-assinado solicitan-do a reativação.

Hoje, os sinais foram au-tomatizados e o barulho que o equipamento reproduz é considerado patrimônio imaterial. Os funcionários

da VLI e muitos outros moradores dos bairros próximos se guiam pela sirene e sabem de cor os dez horários diários em que ela toca: 6h30, 6h45, 6h55, 7h, 10h55, 11h, 12h15, 12h30, 16h55 e 17h. A sirene é referência para ir para escola ou trabalho e para o horário do

almoço. A VLI também realiza, por meio da sirene, homenagens a ferrovi-ários falecidos. Os moradores mesmos entram em contato e avisam a empresa sobre os falecimentos. As homenagens costumam acontecer às 9h; a sirene toca por 1 minuto em sinal de respeito.

Outra homenagem feita pela VLI para os ferroviários foi a pintura de uma locomotiva mano-breira com as cores da RFFSA. A VLI recebe muitos apo-sentados na oficina, que vão até lá só para tirar uma foto ao lado da locomotiva.

Hábito preservado

O apito da sirene faz parte da rotina dos moradores de Divinópolis


As oficinas de Divinópolis são a principal e também a maior oficina da VLI, com estrutura de 55 mil me-tros quadrados, o equivalente à área de seis campos de futebol. Ela é referência para toda a empresa, em gestão, área técnica e treinamentos. O Centro de Especia-lização e Desenvolvimento (CED), por exemplo, localizado na planta de Divinópolis, atende toda a malha da empresa (Ferrovia Centro-Atlântica, a qual Divinópolis pertence, e Fer-rovia Norte-Sul). Segundo a VLI, de 2012, quando foi criado, até 2015, o CED capacitou 3.840 empregados, entre eles 661 maquinistas utilizan-do tecnologia que simula a operação dos trens.

Divinópolis conta com galpões e espaços diferentes para reparo leve de locomotivas; reparo pesado de loco-motivas; reparo leve e pesado de vagões, separados por

Uma cidade dentro da cidade

me paga’. Aqui em Divinópolis tem isso. Você falou que é ferroviário aqui a credibilidade sua é muito boa”.

O presidente da instituição, Dario Ferreira da Silva, tam-bém maquinista aposentado, diz que vê nos ferroviários uma grande família. “O pessoal que trabalha na ferrovia sabe disso, a gente vive como se fosse uma família. Você que é ferroviário é pra sempre ferroviário. A gente não diz, por exemplo ,‘eu sou ex-ferroviário’. Ou ele é aposentado ou ele está desligado, mas ele é ferroviário. Quem é ferro-viário sabe disso. Então o nosso lema aqui é o seguinte: ser ferroviário não é profissão, é vocação”, completa.

Dos maquinistas do Esplanada ao chefe do executivo da cidade, muitos moradores de Divinópolis têm relação e histórias a contar sobre a ferrovia. "Quando a máquina chegou aqui, meu avó comentou com o irmão dele que o homem não tinha mais nada pra inventar não, depois que viu o trem chegando ", conta o atual prefeito de Divinópo-lis, Vladimir Azevedo, que é economista, com tese de mo-nografia sobre a formação econômica da cidade. Segundo ele, a ferrovia trouxe para Divinópolis uma população forasteira, maior que a local na época, o que foi essen-cial para a economia e também para a cultura da região. "A história de Divinópolis e a história da ferrovia estão

umbilicalmente ligadas, Divinópolis não seria o que é se não fosse a ferrovia”. Após a expansão de outros setores, como o de siderurgia — o brasão da cidade traz elementos de alusão à ferrovia e à siderurgia —, hoje a economia da cidade está mais diversificada, com um setor de serviços que representa 60% do PIB municipal. A ferrovia, entre-tanto, continua sendo um dos principais empregadores privados da cidade.

Hildeu, Dario, Francisco e Carlale, da Associação dos Aposentados

Parte das estruturas antigas foram preservadas

capa


intervenções na infra e na su-perestrutura do equipamen-to; reparo de equipamentos de manutenção de via per-manente; reparo em compo-nentes, com casa de rodas, espaço para intervenções no motor de tração das loco-motivas e testes de freios; além de centro de formação de profissionais e sistema de tratamento e reutilização de água em implantação. As instalações contam ainda com rotunda e carretão, uti-lizados para posicionamento do material rodante, con-forme a necessidade de ma-nutenção ou sentido que ele seguirá na ferrovia após as intervenções.

A estrutura arquitetônica da oficina, com prédios e galpões construídos há 100 anos, foi mantida, apesar das modernizações realizadas pela VLI. As oficinas têm rela-ção muito forte com alguns moradores, até com aqueles que curiosamente nunca entraram em suas dependências.

Jalma Tavares Passos tem quase 92 anos e há 50 mora no bairro do Esplanada. Ela esteve ligada à Rede Ferro-viária — e às oficinas de Divinópolis — por muitos anos. Foi professora de costura das mulheres e filhas dos ferro-

viários, em duas associações da época, ferroviárias, claro, que ofereciam o curso. Por 25 anos ministrou as aulas e até perdeu as contas de quan-tas alunas teve. Nunca esteve dentro da oficina.

Dona Jalma tinha liga-ção com a ferrovia também pelo marido, ferroviário e ex-combatente da 2ª Guerra Mundial, e hoje falecido. Ela participava frequentemente junto do marido das greves dos ferroviários. "O pessoal da Rede, naquele tempo, fi-cava muitos meses sem pa-gamento. Aí o pessoal fazia greve, e eu fui muitas vezes fazer greve com menino no colo", relembra.

A relação dela com a sirene também é uma curiosa dependência. Ela lembra que todo mundo reclamou da retirada da sirene. “A gente ficou sem ação, porque fi-cava esperando o apito. A turma reclamou. É engraçado que a gente já está tão habituado que todo mundo segue como se estivesse trabalhando. Quando meu marido era vivo 11h ele tinha que almoçar”.

A VLI está promovendo visitas à oficina de Divinópo-lis, aos finais de semana, de familiares dos ferroviários e

Locomotiva pintada em homenagem aos ferroviários da Rede

Oficina para reparo de vagões da VLI


A VLI tem em Divinópolis cerca de 800 funcionários trabalhando diretamente na oficina e mais 200 de equi-pe volante, trabalhando no trecho. São esses, aproxima-damente, mil funcionários que seguem escrevendo — e contando — a história da oficina.

Alguns funcionários literalmente escrevem seus no-mes na história da oficina. A VLI faz homenagens, ba-tizando setores com os nomes de funcionários. O hoje inspetor de manutenção de vagões, Ronaldo Coelho da Rocha, foi um que recebeu a honraria. Desde o ano pas-sado, o nome do ferroviário está gravado na placa do se-tor de Diálogo de Saúde e Segurança (DSS). "Emociona, porque o importante é isso aí. O importante é tá vivo. Porque depois que morre, pra quê, né?”, diz o ferroviário sobre a homenagem.

Ele tem 63 anos; 33 de oficina de Divinópolis. É natural da cidade de Divinópolis mesmo e chegou a trabalhar an-tes em uma fábrica de carrocerias. "Mas, assim, é sonho. Os vizinhos eram ferroviários, então a gente tinha aquele sonho de um dia trabalhar na ferrovia e isso aconteceu. Abriu inscrição aqui e eu peguei o carro da firma, vim sem o patrão saber", admite.

A filha do seu Ronaldo chegou a trabalhar na oficina, no administrativo, mas acabou prestando concurso para a prefeitura e saiu. "Creio que se ela não tivesse feito [o

Quem faz Divinópolis

Ronaldo Rocha: homenagem pelos 33 anos dedicados à oficina

de moradores da região, por meio do programa ‘Braços Abertos’ da empresa. O programa acontece também em outros sítios da empresa. Outra ação da empresa recente-

mente com a comunidade foi o repasse de 16 mil peças de uniformes, com o logotipo antigo da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que estavam em estoque. As peças estão no sindicato de alfaiates e costureiras de Divi-nópolis, o Soac, e estão sendo customizadas.

O Soac oferece cursos, visando a capaci-tação de mulheres na cidade para atender o setor de confecção, seja nas empresas seja como empreendedoras. As calças jeans da FCA foram transformadas em bolsas e aventais, as camisas receberam novo bor-dado ou também foram transformadas em outras peças.

As confecções tiveram importante papel sócio-econômico para Divinópolis, quando as mulheres saíram de casa para trabalhar, principalmente depois de crises na siderurgia e na própria ferrovia.

Casa de rodas: recondicionamento de rodeiros

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concurso] estaria aqui até hoje", diz Ronal-do, que deposita a esperança de a profissão de ferroviário seguir na família nos netos, ainda muito novos; um de 1 ano e outro de 11 meses apenas.

Do reparo de vagões para o time de ma-nutenção de locomotivas, Maurício Costa, conhecido na oficina de Divinópolis como 'boi', nem ele sabe dizer o porquê, trabalha por lá desde 1982. Ele é especialista em motor de tração e vem de uma família reple-ta de ferroviários. "Meu avô foi, meu pai, meu tio. E agora sobrou só eu ferroviário", conta. Assim como Ronaldo, Maurício tem esperança de que os filhos possam seguir a tradição. Um dos filhos de Maurício cursa Engenharia Elétrica e tem outro ainda já formado, que está fazendo pós-graduação, também na área elétrica. "Eu espero que eles venham pra cá. Eu acho bom aqui. O mais novo tem vontade. Vou forçar o Denílson a arrumar uma vaga pra ele", brinca com o gerente de manutenção de locomotivas,

Denilson Marques, ao seu lado.Outro com bastante tempo de casa é Rui Alvarenga,

supervisor de manutenção de locomotiva no reparo leve. São mais de 36 anos dedicados à oficina de Divinópolis. "De 79 até hoje, direto. Sempre com locomotiva", diz. A família não seguiu carreira, "foi mais para a área de

Maurício, Elberth e Rui: história e dedicação ao trabalho

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Raísa Figueiredo é engenheira e entrou para a VLI em 2014, por meio do programa de trainee da empresa. "Primeiro a gente faz uma pós-gra-duação para se especializar em enge-nharia ferroviária", ela explica. Raísa fez ainda um 'mochilão', pela malha da VLI, para conhecer a ferrovia e todo o sistema logístico, e por fim foi alocada na oficina de Divinópolis, mais precisamente no reparo pesado de locomotivas.

Apesar de ser uma das poucas mu-lheres em um ambiente ainda majo-ritariamente masculino, Raísa diz que foi bem recebida e que já estava acostumada a ambientes dominados por homens, desde quando cursou faculdade de Engenharia. "Por mais que seja um ambiente muito masculi-

no, o pessoal não tem esse preconcei-to e nem discriminação. Eu não senti isso", conta.

Para Raísa, só há uma exigência para trabalhar na oficina: “Tem que gostar e tem que se apaixonar para estar aqui”. Ela conta que quis desde o começo trabalhar na área operacio-nal, e seu perfil também contribuiu. No reparo pesado de locomotivas, ela desenvolveu com o apoio da equipe de supervisores um estudo visando ganhos na gestão e na produtividade, estudo este que lhe rendeu pela VLI mais uma pós-graduação, e hoje está com um novo desafio dentro da em-presa. "Eu fui transferida para outra manutenção, que agora é reparo leve, pra continuar o processo que eu exe-cutei no pesado agora no leve", diz.

Lugar de mulher é na oficina

educação". A esposa é professora aposentada e hoje tem uma escola que administra com as filhas. Sobre o famoso alarme da sirene da oficina, ele fala que os vizinhos até cobram respostas quando ocorre algum problema. "Eles cercam na rua e falam ‘por que não tá apitando?’, falam desse jeito".

Já Elberth Cardoso, líder de área no reparo leve de loco-motivas, tem menos tempo de casa, 6 anos. A família não tem tradição nenhuma com ferrovia, mas ele, nascido e criado em Divinópolis, sempre teve contato com a oficina, inclusive pelo som da sirene. "Eu morava aqui no Porto Velho [bairro paralelo ao Esplanada, do outro lado do Rio Itapecerica], era bem próximo, e quando eu era adolescen-te, o apito me ditava os horários que eu tinha que tomar banho, ir pra escola", conta.

O técnico mecânico Paulo Roberto, conhecido como ‘Ceará’, apesar de ser de Itaúna (MG), também não tinha nenhum familiar na ferrovia, mas se interessou pelo setor. Trabalha no setor de componentes, com reperfilamento de rodeiros. "É usinagem, o rodeiro chega avariado, e a gente coloca ele no equipamento, faz as medições que tem que ser feitas e reperfila, a gente deixa o rodeiro em condição para voltar pro trecho", explica.

De família de caminhoneiros, ele se aproximou mais dos trilhos."Procurei saber a história da ferrovia, achei in-teressante e vim fazer minha carreira em ferrovia. Além de ser funcionário, a gente tem aquela paixão, né. É uma satisfação danada poder trabalhar em um local que você gosta e tem uma história", conta.

O contador de histórias Jesué Pereira Cardoso, mantenedor elétrico da VLI, é

uma verdadeira enciclopédia viva de Divinópolis. Ele traz na memória momentos dos mais diversos de uma vida de-dicada à ferrovia, quer seja no trecho, quer seja nas ins-talações da oficina; de forró no vagão à caça às cobras. Pai de 5 filhos, teve a companhia dos 3 mais velhos, to-dos os homens, no trabalho. Não pelo tempo que gostaria, é verdade. Apenas o mais velho, Carlos Henrique Silva Cardoso, seguiu carreira na empresa e, para orgulho do pai, ocupa hoje o cargo de supervisor de material rodante. Carlos entrou para a empresa em 2005, curiosamente com a mesma idade em que o pai ingressou, à época dele, na Rede Ferroviária, de 17 para 18 anos, e na mesma função que Jesué desempenha hoje, no trecho, aliás trabalharam juntos durante um curto período. “Tive que buscar ele,

A engenheira Raísa não estranha o ambiente masculino

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porque não ficava em casa”, brinca Carlos.Essa é uma das poucas lamentações que

Jesué parece ter em relação à vida, ter fica-do pouco tempo com a família. Ele chegou a morar em vagão por 12 anos, passando longos períodos longe de casa. “Não acom-panhei. Não lembro deles pequeno”, diz Je-sué, que ficava até um mês sem ir para casa, ao que o filho Carlos lembra que, por outro lado, “tudo que a gente tem é em virtude da ferrovia”.

Jesué entrou na ferrovia por acaso, por oportunidade de trabalho. Sempre morador de Carmo da Mata, região rural ao sul de Divinópolis, foi passear na casa da irmã, na beira da linha, e soube que estavam precisando de gente na então Rede Ferroviária. Entrou como artífice de eletri-cista, assim que completou 18 anos, em 1979, para nunca mais sair.

A partir daí foi acumulando as histórias que hoje tem prazer em contar.“Eu tenho foto em cima do vagão, a gen-te trabalhava de bermuda, subia no poste de chinelo, fazia forró no vagão, era normal tudo isso aí”, conta. Jesué pri-meiro mexia com a eletricidade e depois aprendia, “tra-tava alta tensão como se fosse baixa”, e aí outra coisa a lamentar foi não ter conseguido estudar, um desejo incen-tivado hoje em dia pelas próprias empresas, mas passível até de demissão em outros tempos.

Em uma época que o Instituto Butantan estava em bus-ca de espécimes para estudo, os ferroviários buscavam

capturar as cobras, que eram trocadas por folgas. “Casca-vel era a mais cara. Você ganhava uma semana de folga”, ele faz uma pausa e puxa na memória: “tinha uma mais cara que a cascavel, que era a coral legítima. Tem duas coral, você sabe qual é a coral falsa e qual é a legitima?”, pergunta, já tratando de explicar que a falsa tem a barriga branca, enquanto na legitima, venenosa, as listras continu-am na barriga.

Jesué está aposentado, desde 2010, o difícil é desapegar de tanta história. “Ela [a oficina] significa tudo para mim. Toda lembrança que eu tenho é da oficina. Eu vejo essa oficina aqui hoje, eu tenho a imagem da Maria Fumaça, dos burros andando aqui, pastando. Eu tenho isso na mi-nha cabeça até hoje”.

O jornalista viajou a convite da VLI

Carlos e Jesué: duas gerações na área de manutenção


Socadoras, reguladoras, esmerilhadoras, desguar-necedoras, ultrassons, carros controle, retroes-cavadeiras, guindastes, vagões. Todos estes são equipamentos utilizados direta ou indiretamente

na manutenção da via permanente. Para que a via esteja em condições que garantam a segurança e a produtividade da ferrovia, as empresas definem os planos de manutenção, com serviços preventivos, corretivos e preditivos, e inves-tem na aquisição de máquinas cada vez mais produtivas.

A VLI, por exemplo, trabalha com um mapa anual, com os ciclos a serem realizados nas manutenções preventiva e preditiva. Esses ciclos ocorrem de acordo com a vida útil de cada material — dormentes, trilhos, brita — ou por pe-ríodos pré-definidos. Em geral, as equipes de manutenção de via da empresa têm 4 horas de intervalo, ou faixa, por dia, para realizar os serviços necessários. Tudo é coorde-nado junto ao Centro de Controle (CCO).

As ações de manutenção são acompanhadas mensal e semanalmente pela VLI e ajustadas dentro do plano anual.

Além disso, quando é identificada a necessidade de ma-nutenção corretiva, sai-se do plano anual para uma ação emergencial. A empresa realiza também, diariamente, ins-peções para verificar as condições da linha.

Em 2015, o investimento direto em manutenção de via permanente da VLI foi de R$ 300 milhões. Os valores en-globam tanto a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) quanto a Ferrovia Norte-Sul (FNS). A VLI também está investindo em novos equipamentos. Entre 2012 e 2015, foram inves-tidos R$ 182 milhões em novas máquinas. Entre os equi-pamentos hoje disponíveis estão socadoras de via e regu-ladoras de lastro, esmerilhadora de trilhos, carros controle e equipamentos de ultrassom, entre outros.

A socadora é responsável por fazer a correção geomé-trica da via. "Ela consegue levantar e deslocar a linha e ao mesmo tempo ela consegue compactar o lastro embaixo do dormente”, explica Spindola. A reguladora realiza o encaixe do lastro. “Ela tem ferramentas que a gente chama de arados, e esses arados distribuem o lastro, porque você

A esmerilhadora aumenta em até 30% a vida útil dos trilhos

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Por dentro da manutenção de viaRevista Ferroviária realiza levantamento inédito de equipamentos utilizados na manutenção de via permanente. Conheça soluções em uso atualmente e lançamentos

estudo de mercado


carrega ele e normalmente ele é descarregado de forma irregular”, detalha. Essas máquinas geralmente são utili-zadas juntas; realizam serviços sequenciais. As socadoras e reguladoras mais novas da VLI têm produção de 1 a 1,5 km por janela de trabalho.

Já a esmerilhadora de trilhos faz o desgaste e esmerilha a parte superior do trilho para eliminar defeitos superfi-ciais existentes e condicionar o contato com a roda. Em geral, os trechos recebem o esmerilhamento a cada 25 ou 30 milhões de toneladas de carga; algo em torno de 2 a 3 anos por ciclo. Este tempo varia, entretanto, de acordo com a análise feita pela equipe de manutenção.

Na manutenção preditiva, há dois tipos de inspeção: a sensitiva, visual, realizada diariamente, em todas as li-nhas, com técnicos e especialistas rodando a ferrovia; e as inspeções mecanizadas, com ul-trassom de avaliação das condições internas dos trilhos (identificando fissuras e trincas), e com os carros controle e trolleys (equipamentos de pequeno porte), que fazem a medição da geo-metria da via monitorando grandezas geométri-cas como bitola, superelevação, nivelamento e alinhamento, entre outras.

Os principais equipamentos da VLI são im-portados. As socadoras e reguladoras são da Plasser & Theurer, da Áustria; a esmerilhadora de trilhos é da norte-americana Loran; e os car-ros de ultrassom são da Starmans, da República Tcheca, e da australiana RTI.

A rotina da manutenção de via permanente contempla ainda serviços como aplicação de solda e aplicação de trilhos, aplicação e substi-tuição de dormentes, aplicação de lastro; e tam-bém alguns serviços ligados à infraestrutura, como limpeza de canaletas e saneamento vegetal.

PassageirosPara o serviço de transporte de passageiros, principal-

mente naqueles sistemas que já têm operação em headwa-ys em vez de grade horária, a manutenção da via é um serviço realizado principalmente nas madrugadas e nos finais de semana. A SuperVia, por exemplo, tem aproxi-madamente 3h30 nas madrugadas para a manutenção da via. Nos finais de semana, o trabalho segue mais intenso, aproveitando o headway maior.

A SuperVia trabalha primeiro com a prospecção e ins-peção da via permanente. Para isto, um dos equipamen-

tos utilizados pela empresa é um carro controle, que foi adaptado para fazer as medições necessárias na via. "Re-centemente, a gente fez um upgrade nesse carro [com a norte-americana Ensco]. Eles puseram o nosso carro up to date em relação ao cenário mundial. Ele tem o geoposi-cionamento via GPS. A gente sabe o ponto certinho onde está o defeito e o que nós temos que fazer para corrigi-lo", explica Oberlam Calçada, diretor de Manutenção da Su-perVia. Segundo Calçada, este equipamento utiliza siste-ma a laser e gera, na hora, um relatório dos parâmetros da condição da via, inclusive dos trilhos.

A manutenção na SuperVia, a exemplo do que ocorre na VLI e em outros sistemas de carga ou passageiros, é feita em grande parte por máquinas importadas; no caso da con-

cessionária fluminense as principais máquinas são da aus-tríaca Plasser & Theurer. A SuperVia conta hoje com soca-doras, niveladoras e desguarnecedoras de lastro da Plasser.

A empresa tem ainda retroescavadeiras adaptadas para realizar a troca de dormentes. A SuperVia está realizando, desde o ano passado, a substituição de 600 mil dormentes de madeira por dormentes de concreto. A empresa anun-ciou no final de 2015 um investimento de R$ 150 milhões, para compra de 300 mil dormentes de concreto, da brasi-leira Empac, 600 mil conjuntos de fixações, fastclips da IAT Pandrol Brasil, além de duas retroescavadeiras rodo-ferroviárias da Caterpillar, com implemento da empresa sueca Rosenqvist. Os dormentes em monobloco, calcula-

Retroescavadeira utilizada na SuperVia para troca de dormentes

-se, duram cerca de quatro vezes mais que os de madeira. Quando concluída a primeira etapa da substituição, um novo lote de 300 mil dormentes será encomendado, para que todos os 830 mil dormentes que compõem a malha da SuperVia sejam de concreto. A previsão é que a substitui-ção completa seja concluída em oito anos.

Além dos equipamentos que são de propriedade da Su-

perVia, a empresa, assim com outras, aluga equipamentos para serviços pontuais.

Mais em menosAs aquisições recentes, tanto da VLI quanto da Su-

perVia, visam tornar o processo de manutenção mais automatizado e produtivo. A produtividade na troca de

Socadora/reguladora Plasser em atuação na Alemanha: produtividade de até 2.600 m/h e sistema híbrido (energia elétrica/diesel)

estudo de mercado


Equipamentos de Manutenção de Via - CargaRUMO ALL

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Esmerilhadora BR BS 16 Plasser & Theurer 1977 Áustria 1Socadora 08 16-SNA Plasser & Theurer 1991 Áustria 1Socadora 07 16-S4 Plasser & Theurer 1983 Áustria 4Socadora 09 16-CAT Plasser & Theurer 2013 Áustria 4Carro controle EM-40 Plasser & Theurer 1983 Áustria 2Desguarnecedora RM-74 Plasser & Theurer 2013 Áustria 1Auto de linha Geovia 1988 Brasil 19Caminhão de linha Geovia 1980 Brasil 2Caminhão de linha Geovia 1989 Brasil 4

Auto de linha Wickann 1975 Estados Unidos 2

Caminhonete adaptada Rural 1975 Brasil 2Auto de linha adaptado Fairmont 1975 EUA 2Auto de linha Araguari 1983 Brasil 30Caminhão de linha CIA Mecanica Brasileira 1981 Brasil 4

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.

Auto de linha CIA Mecanica Brasileira 1988 Brasil 4

Caminhão de linha Geismar 1993 França 2

Caminhão de linha CIA Mecanica Brasileira 1992 Brasil 2

Auto de linha Geovia 1980 Brasil 2Caminhonete adaptada Chevrolet 1987 Brasil 3Caminhão de linha Robel 1975 Alemanha 6

Auto de linha Matisa 1978 Estados Unidos 3

Caminhão de linha Geismar 1986 França 4Caminhonete adaptada Ford 1984 Brasil 3

Auto de linha Fairmont 1971 Estados Unidos 2

TOTAL 109Fonte: Rumo ALL

dormentes da empresa fluminense, por exemplo, subiu de 1 dormente substituído por hora (quando o processo era manual) para 20 dormentes/hora com as retroescava-deiras adaptadas à realização do serviço. “A manutenção no mundo inteiro tem que se adaptar às condições opera-cionais”, enfatiza o diretor de Manutenção da SuperVia, Oberlam Calçada.

As empresas que fabricam os equipamentos bus-cam também, é claro, acompanhar as necessidades do mercado. O engenheiro da Plasser do Brasil, Anselmo Coutinho, acredita que a tendência é que as janelas dis-ponibilizadas para a manutenção sejam cada vez meno-res. Segundo Coutinho, a empresa busca personalizar os equipamentos de acordo com a necessidade de cada cliente. A empresa tem entre suas soluções mais recentes socadoras e reguladoras com produtividade que chegam a 2.600 m/h.

A Plasser trabalha ainda com equipamentos de reno-vação completa da linha e também para lançamento de uma linha nova, com produtividade que vai de 300 m/h até acima de 500 m/h. Outra solução é um robô que faz auto-maticamente a soldagem dos trilhos, para evitar eventuais problemas de geometria de uma soldagem manual.

Para Coutinho, o ideal é que uma mesma máquina re-alize vários tipos de serviço. “Levando em consideração a questão de diminuir as janelas de manutenção, o ideal é uma só”, afirma.

Já para José Nurchis Netto, fundador e diretor da bra-sileira Empretec, é melhor oferecer um equipamento para cada tipo de serviço. “Existem muitas máquinas que são muito complexas. Então ela fica parada, porque a porta

não fechou direito, mas ela é um equipamento de ultras-som, de geometria e que mexe na catenária. Por causa de um probleminha, para todo o conjunto”, justifica.

A Empretec oferece hoje ao mercado equipamentos como carros de ultrassom, troles para transporte de trilhos, veículos de inspeção e para a manutenção de catenárias. A empresa tem como lançamento para o segundo semestre deste ano um auto de linha com trocadora de dormentes e cabeçote de socaria. A Empretec também atua fazendo a locação das máquinas.

A norte-americana Harsco, que veio mais recentemente para o Brasil, está buscando seu espaço dentro do mercado local. A empresa tem entre suas principais soluções soca-doras operadas por um só funcionário e com produtivida-de para fazer a socaria em até 22 dormentes por minuto. “Essa máquina tem todo o potencial de emplacar aqui no país, muito porque ela consegue não só fazer na parte de produção de via corrente, mas também de AMV”, afirma Victor Araújo, diretor da Hasco Rail do Brasil.

Segundo o diretor, esse equipamento tem custo ope-racional baixo e nível de operação mais fácil. São mais de 2 mil unidades operando hoje nos Estados Unidos. No Brasil, só o MetrôRio conta com essa solução. A Harsco fabrica também equipamentos como esmerilhadora e re-novadora de linha.

A Revista Ferroviária traz a seguir levantamento iné-dito com os equipamentos de manutenção de via utiliza-dos pelas operadoras de carga e de passageiros. Parte dos equipamentos são utilizados diretamente na manutenção, enquanto outros prestam serviços auxiliares, como trans-porte de material e equipe.

estudo de mercado


ESTRADA DE FERRO JURUTIEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Munck ferroviario Empretec 2006 Brasil 1Vagonete CFC Empretec 2006 Brasil 1Vagão plataforma Usimec 2007 Brasil 4Vagão fechado FRC Usimec 2007 Brasil 1Vagão hopper HAD Usimec 2007 Brasil 1TOTAL 8

Fonte: Alcoa

ESTRADA DE FERRO PARANÁ OESTE (FERROESTE)Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Equipamento móvel de ultrassom modelo Rain Rover SIUI 2014 China 1

Socadora e reguladora Plasser

Plasser & Theurer

Desconhe-cida Áustria 2*

Retroescavadeira Caterpillar 2010 Brasil 1TOTAL 4

*Frota terceirizada contratada em forma de leasing junto a concessionária Rumo ALLFonte: Ferroeste

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Socadora de linha 07-32 Plasser & Theurer 1980 Austria 1Socadora de linha 09-16 CSM Plasser & Theurer 1984 Austria 4Socadora de linha 09-3X Plasser & Theurer 2009 Austria 1Estabilizador dinâmico DGS-90N Plasser & Theurer 2009 Austria 1Socadora de AMV 08-275 3S Plasser & Theurer 1994 Austria 1Socadora de AMV B45UE Matisa 2009 Austria 1Reguladora de lastro USP303 Plasser & Theurer 1984 Austria 4Reguladora de lastro SPZ 350 XFGE 2009 China 1

Multi-funcional Unimat Junior MF Plasser & Theurer 1997/ 2003 Austria 5

Esmerilhadora de trilhos RR32 Speno 1984 Itália 1Esmerilhadora de trilhos RR32EB Speno 1987 Itália 1

Esmerilhadora de trilhos RR32EB5 Speno 1997 Itália 1

Esmerilhadora de AMV LRG Loram 2009 Estados Unidos 1

Desguarnecedora à vácuo LRV Loram 2009 Estados Unidos 1

Veículo de ultrassom rodoferroviário Innotech Starmans 2009 Rep.

Tcheca 1

Carro controle EM-80 Plasser & Theurer 2008 Austria 1Desguarnecedora de lastro RM900 Plasser & Theurer 2010 Austria 1

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Desguarnecedora de lastro RM-76-UHR Plasser & Theurer 1987/

1994 Austria 2

Módulo de desguarnecimento WY-130 XFGE 2009 China 6

Renovadora de linha P190 Matisa 2012 Austria 1

Autos de linha AL Geovia / Robel / Plasser & Theurer 1980 Austria 6

Caminhões de linha OBW-8 Plasser & Theurer 1976-1983 Austria 26

Guindaste ferroviário GF Burro Crane 1950 Estados Unidos 3

Guindaste ferroviário GF Little Giant 2006 Estados Unidos 1

Guindaste rodoferroviário KGT/V Geismar 1996 Itália 3

Guindaste rodoferroviário KGT 3000 Geismar 2001 Itália 1

Guindaste rodoferroviário KGS 3000 Geismar 1983 França 1

Guindaste rodoferroviário J 882 La Falco 2004 Itália 1Guindaste rodoferroviário V704FC VaiaCar 2009 Itália 5

TOTAL 83Fonte: Vale

ESTRADA DE FERRO VITÓRIA A MINAS (EFVM)

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Reguladora de lastro PBR202-R Plasser & Theurer 1985 Áustria 4

Reguladora de lastro USP303-SS Plasser & Theurer 1990 Áustria 1

Reguladora de lastro SSP110 Plasser & Theurer 2006 Áustria 1

Reguladora de lastro SPZ350

Xiang Fan Golden Eagle 2009 China 3

Reguladora de lastro PBR500 Plasser & Theurer 2011 Áustria 3

Socadora de linha 08-16 Plasser & Theurer 1985 Áustria 2Socadora de linha 08-16 Plasser & Theurer 2011 Áustria 2Socadora de linha 08-32 Plasser & Theurer 1985 Áustria 1Socadora de linha 08-275 Plasser & Theurer 1985 Áustria 1

Socadora de linha 09-32 Plasser & Theurer 1990 Áustria 1Socadora de linha 09-3X Plasser & Theurer 2006 Áustria 1Socadora de linha 09-3X DYN Plasser & Theurer 2010 Áustria 3

Socadora de AMV B45 Matisa 2009 Suíça 1Socadora de AMV 08-16 SH 3S Plasser & Theurer 2011 Áustria 1

Socadora de AMV 09-475 4S Plasser & Theurer 2015 Áustria 1

Estabilizador dinâmico 62N Plasser & Theurer 2015 Áustria 1

Veículo ultrassom rodoferroviário

Ford-Empretec-Starmans 2010

Brasil/República Tcheca

1

Veículo ultrassom rodoferroviário VW-Empretec-RTI 2013 Brasil/

Austrália 2

Renovadora de linha P190 Matisa 2010 Suíça 1


Construtora de linha NTC Harsco 2010 Estados Unidos 1

Levantadora de linha Track Lifter Harsco 2011 Estados

Unidos 1

Lançadora de painéis Track Layer Kirow 2015 Alemanha 1

Desguarnecedora total de linha RM900B Plasser & Theurer 2010 Áustria 1

Desguarnecedora a vácuo LRV Loram 2009 Estados

Unidos 1

Módulo de desguarnecimento de rejeito WY130

Xiang Fan Golden Eagle 2009 China 12

Módulo de desguarnecimento de rejeito MFS

Plasser & Theurer 2012 Áustria 5

Esmerilhadora de trilhos PGM96 Harsco 2008 Estados

Unidos 1

Esmerilhadora de AMV LRG Loram 2009 Estados Unidos 1

Carro controle EM100 Plasser & Theurer 2011 Áustria 1Auto administrativo Geovia 1986 Brasil 1Auto de manutenção Geovia 1986 Brasil 3Caminhão de linha Geovia 1986 Brasil 20Auto de inspeção Plasser & Theurer 2015 Áustria 2Caminhão de linha Plasser & Theurer 2015 Áustria 6Guindaste rodo ferroviário KGT-4RS Geismar 2011 Itália 10

Guindaste rodo ferroviário La Falco Desconhe-cido Itália 1

TOTAL 61Fonte: Vale

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (EFC)


FERROVIA TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA (FTL)Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Socadora alinhadora Plasser & Theurer 1984* Áustria 1Auto de linha FTL 2013 Brasil 12Caminhão de via FTL 1990* Brasil 1Auto de linha rebocador Matisa 1980* Áustria 1TOTAL 15

*Passaram por reforma entre 2014 e 2015Fonte: Transnordestina

MRS LOGÍSTICAEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Auto de Linha Fairmont 1960-1970 - 4Auto de Linha - 1960-1970 - 3Caminhão de linha Plasser 1960-1970 - 11Caminhão de linha Geovia 1960-1970 - 6Caminhão de linha Robel 1960-1970 - 2Caminhão Rodoferroviário F-250 Ford 2000 - 3

Caminhão Rodoferroviário F-4000 Ford 2003/2005/2006 - 20

Caminhão Rodoferroviário F-2422 Ford 2005 - 1

Caminhão Rodoferroviário F-2422 Ford 2010 - 2

Caminhão Rodoferroviário F-350 Ford 2006 - 1Caminhão Rodoferroviário F-350 Ford 2010/2011 - 6Caminhão Rodoferroviário 9-150 Volkswagen 2010/2011 - 8Caminhão Rodoferroviário 17-180 Volkswagen 2011 - 3Caminhão Rodoferroviário 17-180 Volkswagen 2011 - 1Caminhão Rodoviário 17-180 Volkswagen 2011 - 1Caminhão Rodoviário 17-180 com oficina Volkswagen 2011 - 2

Caminhão Rodoferroviário 26-220 Volkswagen 2011 - 3

Caminhão Rodoferroviário L-1518 Mercedes - - 1

Caminhão de Solda MWT Holland 2012 Estados Unidos 2

Escavadeira PC-200 Komatsu 2000 - 3Escavadeira PC-150 Komatsu 2002 - 3Escavadeira PC-160 Komatsu 2005 - 3Escavadeira PC-320 LC-7 Komatsu 2011 - 1Escavadeira ROBEX 320 LC-7 Hyundai 2011 - 1Escavadeira CAT 315-D Catterpillar 2011 - 3Escavadeira R140W-7 Hyundai 2011 - 1Pá Mecânica Catterpillar 1988 - 1Retroescavadeira CAT 416-E Catterpillar 2011 - 3Retroescavadeira 380 M 2011 - 2Trator Komatsu - - 3Socadora Plasser 1979/1982 Áustria 7Socadora Plasser 2007 Áustria 1Socadora Plasser 2013 Áustria 2Socadora Plasser 1979/1982 Áustria 2Reguladora Plasser 1981 Áustria 6Reguladora Plasser 2007/2013 Áustria 4Desguarnecedora de Ombro de Lastro Loran 2006 Estados

Unidos 1

Esmerilhadora Loran 2012 Estados Unidos 1

Tie gang Harsco 2012 Estados Unidos 1

Desguarnecedera a Vácuo Rail Vac Loran 2012 Estados

Unidos 1

Track Star Holland 2001 EUA 1TOTAL 109

Fonte: MRS

FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA (FCA)Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Socadora de Linha modelo 07-16/S4 Plasser & Theurer 1982 Áustria 5

Socadora de Linha modelo 08-16/SNA Plasser & Theurer 1989 Áustria 4

Socadora de Linha modelo 09-16 CAT Plasser & Theurer 2014 Áustria 2

Socadora de Linha modelo 08-16 CAT Plasser & Theurer 2015 Áustria 1

Reguladora de Lastro PBR-102 Plasser & Theurer 1977 Áustria 2Reguladora de Lastro PBR-202 Plasser & Theurer 1982 Áustria 4Reguladora de Lastro PBR-400 Plasser & Theurer 1989 Áustria 5Reguladora de Lastro SSP 203 F Plasser & Theurer 2014 Áustria 2Escavadeira 323D Caterpillar 2011 Brasil 6Escavadeira320D Caterpillar 2011 Brasil 3Mini escavadeira 302.5 D Caterpillar 2011 Brasil 2Pá Carregadeira 924H Caterpillar 2011 Brasil 1Guindaste Rodoferroviário KGT-4RS Geismar 2011 França 2

Guindaste Rodoferroviário KGT-4RS CM Geismar 2013 França 8

Carro controle F-350 Solid Track 2010 EUA 1Carro controle PV6 Matisa 1969 Suíça 1

Ultrassom DIO-2000 - F-350 Starmans 2010 República Tcheca 2

Ultrassom GMC-14190 - SYS-300 Rail Technology International 2000 Austrália 1

Ultrassom RTI Rail Technology International 2000 Austrália 2

Caminhão Atergo 2426 Mercedes Benz 2012 Brasil 10Esmerilhadora de trilhos Loran 2014 EUA 1Guindaste Burro Crane Model 30 Crane 1959 EUA 3Guindaste Burro Crane Model 40 Crane 1988 EUA 1Auto de linha Geovia 1988 Brasil 25Auto de linha Araguari 600 RFFSA 1983 Brasil 48Auto de linha Araguari 300 RFFSA 1983 Brasil 1Auto de linha CMB 1986 Brasil 10Auto de linha Plasser & Theurer 1986 Áustria 2Caminhão de linha Geovia 1985 Brasil 4Caminhão de linha CMB 1986 Brasil 5Caminhão de linha Robel 1971 Alemanha 6Caminhão de linha Geismar - França 2Caminhão de linha Plasser & Theurer 1986 Áustria 1TOTAL 173

Fonte: VLI

FERROVIA TEREZA CRISTINA (FTC)Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Socadora de lastro Plasser 1977 Austria 1Reguladora de lastro Plasser 1977 Austria 1Caminhão de via Plasser 1987 Austria 1Auto de linha Araguari - Brasil 1Auto de linha Diversos - Brasil 7Furadeira de dormente Diversos - Diversos 7Tirefonadora Diversos - Diversos 8Furadeira de trilho Diversos - Diversos 6Policorte de trilho Diversos - Diversos 6Esmerilhadeira de trilho Diversos - Diversos 6TOTAL 44

Fonte: FTC

TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A. (TLSA)Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Reguladora de lastro Knox KBR 925 Kershaw 2007 - 1Reguladora de lastro PBR 400 Plasser & Theurer 2010 - 2Socadora de linha 08-16 SPLIT HEAD Plasser & Theurer 2010 - 3

Pórtico hidráulico PTH 500 Geismar 2010 - 4Auto de linha de manutenção AL Via Permanente 2015 - 1Auto de linha de inspeção VLT 1722 Empretec 2006 - 1

Caminhão rodoferroviário 1519 Empretec 2013 - 1Máquina de soldar elétrica Holland H650 Holland 2010 - 1

TOTAL 14Fonte: Transnordestina

estudo de mercado


Equipamentos de Manutenção de Via - Passageiros

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Caminhão Rodoferroviário com Baú Ford/Empretec 2008 Brasil 1

Caminhão Rodoferroviário com Baú (Reencarrilhador) Ford/Empretec 2008 Brasil 1

Caminhão Rodoferroviário com Munck ( 4t ) Ford/Empretec 2009 Brasil 1

"PICKUP" de Via com cesto Ford/Empretec 2009 Brasil 1

Trator de Manobras TrackMobil 2009 Estados Unidos 2

Trator de Manobras Avibrás 2011 Brasil 1Vagão Plataforma Santa Fé 2009 Brasil 1Troleys para Trilho Empretec 2009 Brasil 10Troleys para Trilho Geismar 2011 Brasil 10Trem Esmerilhador Plasser Theurer 2009 Austria 1Vagão Geométrico Plasser Theurer 2009 Austria 1Aparelho de Medição de Corrugação Vogel & Plotter 2009 Alemanha 1

Equipamento para Execução de Solda Aluminotérmica Railtech 2014 França 1

Perfuratriz de Concreto DD 120 HILTI 2010 Brasil 1Régua de Bitola Manual Geismar 2010 França 2Furadeira de Trilhos Erico 2011 Brasil 2Régua de Bitola Digital Geismar 2012 França 2Medidor de Perfil de Trilhos a Laser NextSense 2012 Austria 1

Gerador Hidráulico Portátil com policorte, esmiralhadora manual de trilhos e soldas e rebarbadora

Manifold 2012 Estados Unidos 1

Policorte de Trilhos Hidráulico Manifold 2012 Estados Unidos 1

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Esmerilhadora de Trilhos Hidráulica Manifold 2012 Estados

Unidos 1

Rebarbadora Hidráulica Manifold 2012 Estados Unidos 1

Policorte a Gasolina Geismar/Sthill 2010/ 2013 Brasil 2

Esmerilhadora de Trilhos Elétrica Geismar 2011/

2013 França 2

Câmera Portátil - Boroscópio EXTECH 2013 Brasil 1Rebarbadora Hidráulica Geismar 2013 França 1Gerador Portátil a Diesel Toyama 2013 Brasil Sapata para Tração de Trilhos Robel 2014 França 1Aproximador de Trilhos Robel 2014 França 1Sistema de Iluminação com Gerador Robel 2014 França 1

Esmerilhadora de Trilhos Angular Robel 2014 França 1

Nível Ótico Sokkia 2012/ 2014 Brasil 2

Equipamento para Execução de Solda Aluminotérmica PLOETZ 2014 Alemanha 1

Equipamento para Execução de Solda Aluminotérmica Railtech 2014 França 1

Furadeira de Trilhos com Base Magnética MERAX 2015 Brasil 2

Aparelho de Ultrassom Portátil SIUI 2015 China 1Aparelho de Ultrassom para Trilhos Longos SIUI 2015 China 1

Equipamento para Lavagem de Via Permanente WEZZO 2015 Brasil 1

TOTAL 63Fonte: ViaQuatro

VIAQUATRO (LINHA 4 - AMARELA METRÔ DE SP)

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Pick-up - Terra-via O&M 2007/2009 Brasil 7

Ccaminhão Terra-via Geovia / Empretec / O&M 2007/2009 Brasil 15

Trator de manobra Trackmobile / Tectran / Avibrás

1976 / 1977 / 1988 / 1996 / 2001 /2006 / 2011

Estados Unidos 17

Gôndola pipa Cobrasma / Empretec 1979 / 2011 Brasil 2

Gõndola prancha Cobrasma / FNV / Empretec

1975 / 1980 / 2011 Brasil 10

Trem esmerilhador Speno / Schalke 1977 / 2001 / 2010

Suíça / Alemanha 4

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Máquina de soldar trilhos Schlatter 2002 Alemanha 1Trator multiuso Geismar 2011 França 1Troles para transporte de trilhos

Geismar / EVE / O&M / Empretec - Brasil 98

Veículo para manutenção de catenárias Plasser & Theurer 2002 Áustria 2

Veículo lança cabos Plasser & Theurer 2002 Áustria 1Veículo de via Plasser & Theurer 2002 Áustria 1Máquina socadora / niveladora Plasser & Theurer 1987 Áustria 1

TOTAL 160Fonte: Metrô de SP

METRÔ DE SÃO PAULO


Ultrassom RTI Rail Technology International 2000 Australia 1

Auto de linha de serviço Geovia 1986 Brasil 2Auto de linha de inspeção Geovia 1986 Brasil 1Socadora de Linha modelo 09-3X CAT Plasser & Theurer 2014 Áustria 1

Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 2014 Áustria 1Escavadeira 323D Caterpillar 2011 Brasil 1Guindaste rodoferroviário KGT-4RS Geismar 2011 França 2

Caminhão rodoviário AXOR2831 Mercedez Benz 2010 Brasil 2Caminhão rodoviário AXOR2831 Mercedez Benz 2011 Brasil 1Caminhão rodoferroviário ATEGO2726

Mercedez Benz/O&M 2009 Brasil 2

FERROVIA NORTE-SUL (FNS)

Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Caminhão rodoferroviário ATEGO 2425


Caminhão rodoferroviário Atego 2425


Caminhão rodoviário L1218 Mercedez Benz 2002 Brasil 1Caçamba rodoviária 1420 Mercedez Benz 2003 Brasil 1Caminhonete rodoferroviária F350 Ford 2010 Brasil 1Caminhonete rodoferroviária F350 Ford 2010 Brasil 1Vagonete de passageiro Supermetal 2011 Brasil 3Vagonete de material Geovia 1986 Brasil 3Vagonete de capina química Geovia 1986 Brasil 1Vagonete de solda Geovia 1986 Brasil 1TOTAL 28

Fonte: VLI


CBTU BELO HORIZONTEEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Auto de Linha M300 Geovia Brasil 1988 Brasil 1Caminhão de Linha com guindaste OBW 8 Br nº 62 Plasser do Brasil 1995 Brasil 1

Caminhão de Linha com plataforma elevatória CS-6 Plasser do Brasil 1995 Brasil 1

Vagão Trem de Lastro - - Brasil 4Locomotiva GE/ALCO 1953 Canadá 1Locomotiva* GE/ALCO 1952 Canadá 1Auto-Torre VMT 850 C/GR Geismar Itália 1998 Itália 1Locotrator TT9 Tectran 1998 Brasil 1Locotrator TT9 Tectran 1998 Brasil 1Socadora, Alinhadora e Niveladora 08-16 Plasser & Theurer 1998 Áustria 1

Reperfiladora de trilhos* - - - 1Reguladora de lastro SSP-203 Plasser & Theurer 1998 Áustria 1Reboque do VF010 A 10 Br nº 63 Geismar Itália 1995 Itália 1Reboque do VF002 A 10 Br nº 63 Plasser do Brasil 1995 Brasil 2Reboque do VF001 Geovia Brasil 1995 Brasil 2Caminhão Rodoferroviário 088 VW 13.180 Volkswagem 2005 Brasil 1

Vagão Descarga de Brita - - Brasil 4Vagão Prancha - - Brasil 5TOTAL 30

*Aguardando reformaFonte: CBTU

METROFOREquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Caminhão basculante - - - 1Caminhão Munck - - - 2Caminhão rodoferroviário Ford - - 1Conjunto Jackson Geismar - - 3Conjunto Oxicorte - - - 1Esmerilhadora - - - 1Furadeira de dormente Geismar - - 2Furadeira de dormente Sthill - - 1Furadeira de trilho Geismar - - 2Furadeira de trilho Brastan - - 2Macaco de linha - - - 5Motosserra Sthill - - 1Policorte Sthill - - 3Rebarbadora - - - 1Réguas de superelevação e bitola - - - 5Retroescavadeira CASE - - 1Roçadeiras Sthill - - 8Tirefonadeira Geismar - - 2Tirefonadeira Brastan - - 1Transit ferroviário (VAN) Ford - - 1Vagão pipa - - 1TOTAL 45

Fonte: Metrofor

METRÔRIOEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Jipão Ferroviário Metrô Rio - Brasil 2Locotrator Trackmobile 1976 Estados Unidos 2Locotrator Trackmobile 1978 Estados Unidos 3Locotrator Tectran 1998 Brasil 3Locotrator Trackmobile 2014 Estados Unidos 2Auto de Linha Via Permanente 2011 Brasil 2Pick up rodoferroviária GM/Empretec - Brasil 1Trem Esmerilhador Speno 1981 Brasil 1Auto de Linha Plasser 1989 Brasil 5Maquina de Socaria Harsco 2011 Estados Unidos 1Auto de Linha Via Permanente 2014 Brasil 2Auto de Linha Via Permanente 2015 Brasil 2TOTAL 26

Fonte: MetrôRio

SUPERVIAEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Auto de serviço Araguari Bitola 1600MM Série 17 RFFSA 1979 Brasil 1

Auto de serviço Araguari Bitola 1000MM Série 17 RFFSA 1979 Brasil 1

Caminhão de linha Bitola 1600MM Geismar 2001 França 2

Caminhão de linha Bitola 1600MM Plasser & Theurer 1979 Áustria 6

Caminhão de linha Bitola 1000MM Plasser & Theurer 1979 Áustria 1

Carro barra longa 01 Série 40.61, Bitola 1600MM Robel 1979 Áustria 1

Carro controle Plasser 80. EM-80 L, Série 39, Bitola 1600MM


Carro guindaste Fujy 01, Série CWB, Bitola 1600MM Fuji Hevy 1979 Japão 1

Desguarnecedora de lastro Plasser 01 RM76 UHR, Série 162, Bitola 1600MM


Equipamento utilizado para inspeção de trilhos por ultrassom Ensco 2015 Estados

Unidos 1

Reguladora de lastro Plasser 04 PBR 202, Série 389, Bitola 1000MM


Reguladora de lastro Plasser 05 SSP 103, Série 386, Bitola 1600MM


Socadora alinhadora Plasser 02 07-16 Unomatic, Série 2070, Bitola 1600MM


Socadora alinhadora Plasser 07-16 S4 Unomatic, Série 2065, Bitola 1000MM


Socadora de chaves 07-275 DNB, Bitola 1600MM


Socorro ferroviário, Série 101, Bitola 1000MM

Orton Crane e Shovel 1976 - 1

Socorro ferroviário, Série 11, Bitola 1600MM

Orton Crane e Shovel 1972 - 1

Socorro rodoferroviário, Série 51, Bitola 1600MM

Orton Crane e Shovel 1979 Estados

Unidos 1

Trator de esteira D85 -12, Série 20053 Komatsu 1979 Japão 1

Vagão gôndola com bordas tombantes, Bitola 1600 MM Cobrasma 1979 Brasil 22

Vagão hopper não remunerado, Bitola 1600 MM Cobrasma 1979 Brasil 15

Vagão plataforma convencional com piso metálico, Bitola 1600 MM Cobrasma 1979 Brasil 8

Vagão plataforma convencional com piso de madeira Cobrasma 1979 Brasil 2

Vagão plataforma não remunerado, Bitola 1600 MM, Grua do TS-1 Cobrasma 1979 Brasil 1

Vagão plataforma não remunerado, Bitola 1600 MM, Retro escavadeira de pneu

Cobrasma 1979 Brasil 1

Vagão plataforma não remunerado, Bitola 1600 MM, Trator Komatsu Cobrasma 1979 Brasil 1

Vação plataforma não remunerado, Bitola 1600 MM, REK-1 Cobrasma 1979 Brasil 1

Vagão de serviço plataforma convencional com piso metálico da oficina metalizada

Cobrasma 1979 Brasil 16

Retro escavadeira ferroviária CAT 416E, Série 12804 SB60 Caterpillar 2014 Brasil 1

Retro escavadeira ferroviária CAT 416E, Série 12805 SB60 Caterpillar 2014 Brasil 1

TOTAL 97Fonte: SuperVia

estudo de mercado


CPTMEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias 09-16 CSM Plasser & Theurer 2008 Áustria 1

Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMV's 08-275 3S Plasser & Theurer 2008 Áustria 1

Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 2008 Áustria 1Caminhão de Linha VMT 750 Geismar 2008 Itália 6Veículo de Controle e Apoio à Rede Aérea VMT 865 Geismar 2008 Itália 3

Veículo Lançador e Rebobinador de Cabos e Fios de Rede aérea de Tração VMT 865 DER

Geismar 2008 Itália 1

Desguarnecedora de Lastro VM 250 JUMBO Plasser & Theurer 2011 Áustria 1

Carro Controle EM100U Plasser & Theurer 2011 Estados Unidos 1

Caminhão de Linha BFCL 1054 Borg / Geovia 1981 Brasil 3Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias 07-16 Plasser & Theurer 1982 Áustria 1

Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMV's 07-275 Plasser & Theurer 1982 Áustria 1

Reguladora de Lastro SSP103 Plasser & Theurer 1982 Áustria 1Caminhão de Linha OBW-8 Plasser & Theurer 1986 Brasil 4Caminhão de Linha VMT 721 Geismar 1995 Itália 1Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias 08-16 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1

Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMV's Modelo 08-275 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1

Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1Esmerilhadora / Reperfiladora de Trilhos Atlas RR16 Speno 1996 Suíça /

Itália 1

TOTAL 30Fonte: CPTM

CBTU JOÃO PESSOAEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Locomotiva Diesel Elétrica RS-8 ALCO Bombardier 1959* - 1Retroescavadeira 580N CASE 2014 - 1Caminhão caçamba basculante Rodoferroviário 1319 Ford 2014 - 1

TOTAL 3*Reformada em 2015Fonte: CBTU

TRENSURBEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.08.275 GS Plasser & Theurer 1984 Áustria 1Auto de linha adaptado Plasser & Theurer 1984 Áustria 2Caminhão ferroviário Plasser & Theurer 1984 Áustria 1Auto de linha Plasser & Theurer 1984 Áustria 1Reguladora PBR 202 Plasser & Theurer 1984 Áustria 1Caminhão rodoferroviário Empretec 2004 Brasil 1Retro-Randon RK 406 Randon 2003 Brasil 1

Vagão hopper Cobrasma Anterior a 1984 Brasil 2

Locomotiva auxiliar GE 80T Anterior a 1984

Estados Unidos 1

Grupo de socaria manual Jackson 1984 - 2Tirefonadoura Geismar - França 4Furadeira de dormentes Geismar - França 4Pórtico para trilhos Geismar 1984 França 4Rebarbadora hidráulica Geismar 1984 França 2Plataforma rebocadora Empretec 2009 Brasil 1Esmerilhadora de trilhos Geismar 1984 França 3TOTAL 31

Fonte: Trensurb

CBTU RECIFEEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Auto de linha REFESA SR-2 1984 Brasil 1Carro de controle Plasser & Theurer 1986 Áustria 1Caminhão de linha Geovia 1984 Brasil 1Caminhão de linha Plasser & Theurer 1989 Áustria 1Locomotiva Diesel Elétrica General Eletric 1967 Estados Unidos 1Locomotiva Diesel Elétrica General Eletric 1967 Estados Unidos 1Locotrator* Tectran 1985 Brasil 2Niveladora alinhadora Plasser & Theurer 1998 Áustria 2Reguladora de lastro Plasser & Theurer 1986 Áustria 1Trem esmerilhador Speno 1986 Itália 1Carro torre Plasser & Theurer 1986 Áustria 1Carroça Geovia 1986 Brasil 2Carroça Plasser & Theurer 1986 Áustria 2Vagão fechado - 1956 Brasil 2Vagão prancha Cobrasma 1956 Brasil 2Vagão de brita Cobrasma 1968 Brasil 4Caminhão de rede aérea Volkswagen 1985 Brasil 1TOTAL 26

*Um dos locotratores não está operandoFonte: CBTU

CBTU MACEIÓEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Locomotiva, 6002 e 6019 ALCO Bombardier 1957* Estados Unidos 2Caminhão rodoferroviário Empretec 2011 Brasil 1Plataforma - - - 5Gôndola - - - 2Auto de linha - - - 1TOTAL 11

*Ano de chegada ao BrasilFonte: CBTU

CBTU NATALEquipamento Fabricante Ano Origem Quant.Locomotiva RS8 ALCO 1958 - 1Caminhão caçamba rodoferroviário Ford 2014 - 1

Trolhe RFFSA 1980 - 1TOTAL 3

Fonte: CBTU

METRO DE SALVADOR (CCR BAHIA)Equipamento Fabricante Ano Origem Quant.Aparelho de corte de trilhos por abrasão Robel 2014 Suíça 3

Endireitador de agulhas AMVs Robel 2014 Suíça 1Extratos e insersor de grampo Pandrol Geismar 2014 França 1

Macaco para via férrea com manivela de segurança Robel 2014 Suíça 5

Máquina de parafusamento por impacto Robel 2014 Suíça 2

Máquina de perfuração de trilho Robel 2014 Suíça 2Máquina de perfurar dormente Robel 2014 Suíça 4Máquina esmerilhadora para boleto do trilho Robel 2014 Suíça 2

Máquina rebarbadora trilhos e esmerilhamento AMV Robel 2014 Suíça 2

Socadora vertical motora gasolina Robel 2014 Suíça 6Tensionador de trilhos Robel 2014 Suíça 1TOTAL 29

Fonte: CCR Bahia


Ferrovias investem em manutençãoConheça algumas das ações realizadas pelas empresas na manutenção de vagões

Além da aquisição de novos ativos em vagões (veja levantamento da frota de vagões na edi-ção Fevereiro-Março da Revista Ferroviária), as operadoras ferroviárias investem ainda na

manutenção das frotas, para manter a produtividade e a segurança operacional. A Revista Ferroviária traz a seguir as principais ações desenvolvidas atualmente pelas em-presas nesse sentido.

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)Segundo a VLI, a estratégia de manutenção em vagões

na FCA está baseada em Inspeção, Manutenções Preven-tivas e Manutenções Corretivas. As inspeções podem ser realizadas após a carga ou a descarga em pontos específi-cos ao longo da ferrovia, como portos e terminais.

A manutenção preventiva é realizada de acordo com ciclos pré-determinados que vão de 2 a 3 anos, intervalo em que são inspecionados todos os sistemas do vagão e seus componentes, até o ciclo de 12 anos, quando é feita e a retirada e desmontagem do conjunto de choque e tra-ção (inclui braçadeiras, chavetas, engates e mandíbulas),

assim como a classificação destes componentes. Já as ma-nutenções corretivas são realizadas sempre que encontra-do algum defeito pela equipe de inspeção ou quando são identificadas falhas durante operação. Essas manutenções são realizadas em pátios, postos de manutenção e oficinas.

São cinco oficinas que realizam serviços em vagões da FCA: Divinópolis, Uberlândia e Lavras (MG), Alagoinhas (BA) e Ribeirão Preto (SP). Em 2015, de acordo com a VLI, as oficinas da FCA realizaram aproximadamente 11.000 intervenções (manutenção preventiva e corretiva) nos vagões da frota. Ao todo, são 304 pessoas atuando di-retamente na manutenção nestas unidades.

Estrada de Ferro Carajás (EFC)A Vale realizou recentemente no Maranhão obras de ex-

pansão do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, na ca-pital São Luís. Essas obras incluem a expansão do termi-nal ferroviário, com a construção de um Posto de Inspeção e Abastecimento de Locomotivas (Pial) e uma oficina de vagões, com um centro de troca e outro para manutenção de rodeiros.

Expansão: novas instalações da EFC em São Luís (MA) para manutenção de vagões

Divulgação

suprimentos


Segundo a Vale, hoje são quase 15 mil vagões usados para o transporte de minério de ferro na EFC e, em 2018, quando o S11D (projeto de escoamento do minério da mina de Serra Sul, que inclui a expansão do terminal) estiver em plena produção, serão aproximadamente 19 mil. Esse aumento do número de vagões em circulação na ferrovia tornará o processo de troca de peças uma tarefa ainda mais complexa. A nova oficina de vagões e o novo posto de abas-tecimento de locomotivas serão fundamentais, portanto, para garantir o crescimento da capacidade da EFC.

Outra mudança que a Vale pretende com as novas insta-lações é diminuir o tempo gasto com as operações de ma-nejo da composição ferroviária para conseguir retirar dela um único par de vagões e encaminhá-lo à manutenção. Na

nova oficina de vagões, de 20 mil m², é possível parar uma composição inteira de 110 vagões (cada trem de 330 va-gões que circula na EFC é composto por três partes iguais de 110 vagões puxados por uma locomotiva cada). Serão feitas manutenções corretivas e preventivas dos vagões.

O processo de troca de rodas e eixos também deve ser reformulado. A unidade com defeito vai parar sobre um equipamento especial subterrâneo por onde o sis-tema de rodas será desencaixado e substituído por um novo, sem precisar desconectar o par de vagões, como é feito hoje. Desta forma, será possível fazer a mesma operação em série, o que também deve gerar economia de tempo na operação com os trens. A previsão de en-trega do complexo de oficinas do terminal ferroviário é

para o final do primeiro semestre deste ano.

Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)Outra ferrovia operada pela Vale, a Estrada de Ferro Vi-

tória a Minas, tem investido na modernização da frota de vagões, visando a redução de custos e melhoria da condição operacional e da segurança. De acordo com a Vale, uma das ações realizadas é a utilização de placa de aço inoxidá-vel nos vagões tipo GDE (gôndola). A EFVM já conta com 4.400 vagões do modelo GDE com placa em aço inoxidá-vel. Segundo a empresa, a inovação aumenta a vida útil dos vagões de 10 a 11 anos para até 40 anos. A nova frota adquirida — em 2015, foram adquiridos 252 vagões GDE — já veio revestida com as chapas em aço inoxidável.

A empresa está ainda reali-zando a instalação de PADs de borracha em vagões, também em modelos GDE. Um dos princi-pais ganhos da iniciativa é a re-dução de ruídos em toda a exten-são da ferrovia. Além disso, essa ação amplia a vida útil média de rodas, reduz o consumo de com-bustível e aumenta a vida útil dos trilhos. O objetivo é instalar os PADs de borracha em 100% da frota de vagões GDE da Es-trada de Ferro Vitória a Minas.

A EFVM conta com oficinas para manutenção em vagões em Vitória (ES) e em Costa La-cerda (MG).

MRSA MRS está buscando otimizar seus ativos, incluindo

material rodante. Segundo a empresa, no que se refere à manutenção de vagões, a empresa reduziu as manuten-ções corretivas em aproximadamente 13,4% de 2014 para 2015; de 8.953 intervenções em 2014 para 7.759 em 2015. De acordo com a MRS, o número representa, entre outras coisas, o resultado dos investimentos que a empresa tem feito em confiabilidade dos ativos.

A MRS conta hoje com equipe de 790 empregados di-retos atuando na manutenção de vagões, além de 437 ter-ceirizados. Um dos parceiros da empresa é a Trail, com 293 colaboradores prestando serviços para a MRS em Ca-choeira Paulista (SP). Outra parceira é a é a Serval, que

Oficina administrada pela Serval, em Paraíba do Sul (RJ), que presta serviços à MRS

Divulgação

suprimentos

possui 64 colaboradores que atendem diretamente a MRS na manutenção de vagões em Barão de Angra, em Paraí-ba do Sul (RJ). A MRS conta ainda com oficinas próprias para manutenção de vagões instaladas em Barra do Piraí (RJ), Belo Horizonte e Conselheiro Lafaiete (MG) e San-tos (SP), além de postos de inspeção em Cubatão, Jundiaí, Itaquaquecetuba e Cruzeiro (SP).

FerroesteAtualmente, a manutenção preventiva e corretiva de

vagões na Ferroeste é feita no Posto de Manutenção de Locomotivas, em Guarapuava (PR). Segundo a empresa, 20% do quadro de mecânicos da empresa se dedica ao ser-viço com vagões.

Com o aumento da frota de vagões — foram adquiridas, da FCA, 400 unidades no ano passado —, a intenção da empresa é construir uma oficina exclusiva para a manuten-ção de vagões, o Posto de Manutenção de Vagões (PMV), também em Guarapuava. A empresa, pertencente ao Go-verno do Estado do Paraná, deve ainda realizar concurso público para o preenchimento de vagas que contemplam a

contratação de mecânicos de truque e para a revisão de va-gões. A previsão da construção da oficina exclusiva para a manutenção de vagões, bem como da contratação de pes-soal, é para 2017.

Rumo ALLA empresa terceirizou recentemente a área de freios,

não só de vagões mas também de locomotivas, da bitola larga à fabricante Knorr-Bremse. O contrato entre as em-presas é de 15 anos e prevê a prestação de serviços (inspe-ção, manutenção e troca), além da instalação de válvulas de controle DB 60-II, mais modernas que as atualmente utilizadas pela operadora ferroviária. A Rumo ALL pre-tende com o acordo, assinado no final de 2015, dar mais qualidade aos ativos, garantindo segurança operacional e produtividade no longo prazo. A Knorr-Bremse deve ain-da se instalar na oficina da Rumo na cidade de Rio Claro (SP), além de abastecer a operadora com componentes fei-tos em sua unidade fabril em Itupeva, também no estado de São Paulo. A Rumo ALL tem hoje 22 oficinas ou postos de manutenção que realizam serviços em vagões.

Cem anos daOficina de Divinópolis. Histórias que se cruzam, caminhos que se encontram.

Com você, crescemos juntos.

Em todos esses anos, a história da Oficina Ferroviária se misturou à da cidade. A sirene que determinava os horários dos ferroviários marcou gerações de divinopolitanos e virou patrimônio do município. Hoje, a maior oficina de locomotivas e vagões da América Latina celebra o seu centenário, sendo motivo de orgulho para a VLI e sinônimo de transformação da logística do Brasil.

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POPCORN

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Principais critérios que influenciam na determinação dos coeficientes da capacidade ferroviária

Marcelo do Vale Coimbra*, Frederico Augusto Coelho Vieira Costa, Heygon Henrique Fernandes Araújo, Marcos André de Miranda Pinto, Reinaldo Pimentel Loyola Meireles

1. INTRODUÇÃO A Vale é a principal fornecedora de serviços de logística no

Brasil sendo responsável pela maior parte das cargas movimen-tadas no país, e suas ferrovias, Estrada de Ferro Vitória à Minas e Estrada de Ferro Carajás estão entre os grandes diferenciais competitivos da empresa.

Para reforçar a competitividade e sustentar a expansão de suas operações, a Diretoria de Logística da Vale desenvolve estudos que subsidiam a tomada de decisão para execução de investimentos correntes e de capital. Investimentos em infraes-trutura ferroviária são elevados e uma ferrovia já construída não é facilmente ajustada ou modificada.

A capacidade atual e futura das ferrovias da Vale é definida a partir de criteriosa análise realizada pela área de planejamento de longo prazo da Logística, que tem por objetivo, identificar e eliminar os gargalos operacionais a fim de garantir a capacidade de transporte.

Determinar a capacidade de uma ferrovia é uma tarefa com-plexa que depende de diversos fatores que estão inter-relaciona-dos, sejam aspectos físicos ou operacionais da via.

A avaliação da capacidade de uma ferrovia pode ser realizada utilizando métodos analíticos, como por exemplo, a fórmula de Colson, que permite o cálculo da capacidade física de uma linha singela a partir do conhecimento dos tempos de percurso entre desvios de cruzamento consecutivos. Também pode ser utiliza-do modelos de simulação dinâmica com o objetivo de prever o comportamento futuro da ferrovia, por exemplo, num cenário de crescimento do transporte onde é preciso avaliar a necessidade de duplicação de determinados trechos.

O artigo tem como objetivo apresentar uma metodologia para aferir o valor aproximado do fator K referente à eficiência ope-racional isolando este fator das demais variáveis da fórmula de Colson, utilizando dados reais referente ao sistema integrado (mina – ferrovia - porto) por simulação dinâmica e por teoria de filas.

Para atingir o objetivo proposto, o presente artigo foi estrutu-rado em 6 seções, conforme a seguir: a seção 2 descreve sobre os conceitos de capacidade ferroviária; a seção 3 apresenta a metodologia para o cálculo da capacidade e os cenários avalia-dos; a seção 4 apresenta o desenvolvimento do trabalho; na se-ção 5 são apresentados os resultados e na seção 6 as conclusões.

2. CAPACIDADE FERROVIÁRIACapacidade de tráfego ou vazão de um trecho ferroviário é

definida pelo número de trens que poderão circular num deter-minado intervalo de tempo (BRINA, 1988). O autor indica duas possibilidades de cálculo, sendo uma através do gráfico real de circulação dos trens e analiticamente pelo método de Colson, conforme a equação 1.

(1)

Fórmula de Colson (adaptado)(Fonte: BRINA, 1988)

Sendo,C: capacidade em pares trens/diaK: fator de eficiência operacional (%)tvp: tempo médio diário de manutenção da via permanente

(minutos)te: tempo de viagem entre os dois pátios de cruzamento sen-

tido exportação (minutos)ti: tempo de viagem entre os dois pátios de cruzamento senti-

do importação (minutos)tl: tempo de licenciamento de trens necessário para permitir a

entrada de um trem após a passagem de outro pelo trecho entre os dois pátios (t licen exp + t licen imp) em minutos

Para este método, Brina (1988) indica a necessidade do uso de um fator que diferencia as ferrovias conforme sua eficiência,

RESUMOEste artigo tem como objetivo apresentar uma metodologia para o cálculo da capacidade de um trecho de linha singela determi-

nado analiticamente pela fórmula de Colson e por simulação dinâmica e avaliar os principais critérios que influenciam na determi-nação dos coeficientes da capacidade. Para isso, será aplicada a teoria de filas no método analítico e será utilizado o software Arena para simulação dinâmica no trecho considerado gargalo na ferrovia, a fim de identificar o valor aproximado do fator K referente a eficiência operacional. Palavras-Chaves: gestão da capacidade ferroviária, fórmula de Colson, modelagem e simulação.


nota técnica

variando de 60% a 80%, denominado de fator “K”. Além de Bri-na (1988), Kraft (1982) cita que este fator K pode variar entre 60% a 75%. Krueger (2000) apud Barros (2013) cita que este parâmetro, o valor do fator K, representa a capacidade que pode ser permanentemente fornecida sob condições normais de ope-ração e representa aproximadamente 2/3 da capacidade teórica.

Contudo, Krueger (2000) apud Barros (2013), utiliza três diferentes definições para classificar os tipos de capacidade na avaliação do desempenho de um sistema ferroviário, diferente de Brina, sendo: capacidade teórica, prática e utilizada. A rela-ção entre estes tipos de capacidade pode ser observada na Fig. 1.

Fig. 1 Relação entre capacidade e confiabilidade.(Fonte: KRUEGER, 2000)

A capacidade teórica é definida por Krueger (2000) apud Barros (2013) como sendo o número de trens que trafegam em uma rota, em um determinado período de tempo definido, em condições ideais, caracterizado por um cenário virtual em que os trens apresentam movimento constante com headway míni-mo entre eles. Este parâmetro expressa o limite máximo da ca-pacidade de tráfego, considerando que o movimento dos trens é homogêneo ao longo do dia, que estes são espaçados unifor-memente e não há interrupções no sistema. Por ser um valor obtido através de fórmula empírica e não considerar os efeitos da variação do tráfego e das operações é impossível que seja praticado em condições reais.

A capacidade prática é o limite de número de unidades que podem se movimentar na linha ferroviária com certo nível de confiabilidade. Pelo fator de refletir as condições de circulações de diferentes tipos de trens, com prioridades distintas, segundo o acúmulo de tráfego e outras condições do sistema, represen-ta uma medida mais realista de capacidade. Como representa a combinação específica de infraestrutura, tráfego e operações para movimentar o volume máximo de produtos, com um nível de serviço e confiabilidade pré-determinados, é a media mais significativa de capacidade do sistema ferroviário. (KRUEGER, 2000 apud BARROS, 2013).

Ainda Krueger (2000) apud Barros (2013) define a capacida-de utilizada como sendo a que representa o volume de tráfego e as operações realizadas, de fato, na linha ou rede ferroviária e, em geral, é menor que o valor da capacidade prática por di-versos motivos tais como: variação do tempo de viagem entre estações nos ramais, atrasos no despacho dos trens nos termi-nais e pátios, atrasos decorrentes do volume de tráfego na via

ou congestionamento, atrasos devido à eficiência dos equipa-mentos utilizados na operação, atrasos devido às restrições de-correntes das condições climáticas e vários outros eventos não programados ou indesejáveis. Por fim, definiu-se a capacidade disponível que representa a diferença entre a capacidade prática e a capacidade utilizada e corresponde ao volume de tráfego adicional, que pode ser inserido na rota de circulação dos trens. Havendo disponibilidade, a inserção de novos trens é conside-rada capacidade excedente, caso contrário, é considerada capa-cidade perdida.

Revisando as obras dos autores Brina (1988), Kraft (1982), Krueger (2000) apud Barros (2013), entre outros, observa-se que eles não definem claramente os critérios para utilização dos valores do índice de eficiência, apresentando apenas o intervalo de variação do fator K.

Além disso, as principais normas técnicas internacionais AREMA (1998) e UIC 406 (2004), citam que a determinação da capacidade de uma ferrovia depende de diversos fatores que estão inter-relacionados, tais como, perfil da via, sistema de sinalização, manutenção programada e não programada, indis-ponibilidade de via por eventos diversos (falhas de via, de ele-troeletrônica, de material rodante, interdição por comunidade, etc.), regularidade nos horários de chegada de trens, trem tipo, modelo operacional, eficiência operacional, tamanho dos pátios, distância entre pátios, entre outros.

3. A METODOLOGIA PROPOSTAConforme verificado a partir da revisão bibliográfica realizada

sobre capacidade ferroviária na seção anterior, para se definir a eficiência de uma ferrovia, ou seja, o fator K deve-se levar em conta diversos fatores, alguns previsíveis outros completamente aleatórios que exercem influência na capacidade de uma ferrovia.

O objetivo da aplicação da metodologia é aferir o valor apro-ximado do fator K referente à eficiência operacional isolando este fator das demais variáveis da fórmula de Colson.

Com o objetivo de apresentar um estudo de caso que retra-tasse a condição operacional de maneira genérica das ferrovias da Vale, aplicamos a metodologia proposta neste artigo em um determinado trecho da Estrada de Ferro Carajás (EFC), dado que esta ferrovia está no limite de sua capacidade e, por este motivo, estão sendo realizadas atualmente obras de duplicação.

Sendo assim, a metodologia foi aplicada para os seguintes cenários a seguir:

a) Simulação cenário “real”: capacidade determinada por simulação dinâmica (software Arena) a partir da utilização de dados reais do mês recorde de transporte na ferrovia.

b) Simulação cenário “de stress”: capacidade determinada por simulação dinâmica (software Arena) a partir da utilização de dados reais referente ao mês recorde de transporte na ferro-via, entretanto, incluindo mais trens na malha até o limite de sua saturação, a fim de verificar o impacto na capacidade e no fator K no trecho gargalo.

c) Teoria de filas (fórmula de Colson): capacidade determi-nada considerando fila média de 1 trem aguardando, haja vista que a capacidade de atendimento de um trecho singelo é de 1 trem por vez em condições normais. Este cenário é o que retrata a melhor utilização no trecho a fim de evitar uma elevada for-mação de filas.


Para o desenvolvimento da metodologia proposta no presente artigo foram necessárias as seguintes etapas: identificar o mês recorde de transporte na ferrovia, coletar os dados reais para calibração do cenário base no software de simulação, identificar o trecho gargalo e, por fim, aplicar os resultados obtidos na fór-mula de Colson, conforme descrito na seção 4.

4. DESENVOLVIMENTO DO TRABALHOA Fig. 2 apresenta o fluxograma de desenvolvimento da me-

todologia com todas as etapas que serão detalhadas nas próxi-mas subseções.

Fig. 2 Fluxograma das etapas do trabalho.

4.1 Identificação do mês recorde de transporte na ferrovia O primeiro passo foi identificar, a partir de dados históricos, o

recorde mensal de transporte na ferrovia, que por analogia, nos re-mete a maior quantidade de trens que foi possível circular na via.

O recorde histórico de transporte de minério de ferro e carga geral na EFC ocorreu no mês de junho/2015, conforme apresen-tado na Tabela 1.

* Refere-se a média dos pares trens/dia que circulou na ferro-via no período de 1 mês no trecho gargalo.

4.2 Coleta de dados para simulaçãoA partir da definição do período a ser avaliado, ou seja, o mês

de recorde histórico de transporte, foram coletados os dados re-ais para calibração do modelo de simulação, tais como:

Premissas terminal ferroviário de carregamento (mina):• tempo médio de carregamento;• tempos e movimentos no terminal ferroviário;• peso médio ponderado por tipo de produto;• manutenção do sistema de carregamento (silos);Premissas ferrovia:• transit time simulado no software TDS 5000;• eventos e tempos de interdição de via por falhas ou defeito

(eletroeletrônica, via permanente, comunidade; precaução de via, material rodante, etc.).

• eventos e tempos de manutenção preventiva;• tempos de paradas programadas (abastecimento e troca

de equipe);Premissas terminal ferroviário de descarga (porto):• tempo médio de descarga por lote;• tempos e movimentos no terminal ferroviário;• manutenção do sistema de descarga (viradores de vagão);

4.3 Software utilizados na simulação A seguir são apresentados os softwares utilizados no pre-

sente estudo.

4.3.1 TDS 5000O TDS 5000 é um simulador de operação de trens fabrica-

do pela NYAB (New York Air Brake) e utilizado pela VALE na Engenharia de Operação de Trens. Consiste em um softwa-re que uma vez alimentado com os parâmetros adequados de locomotivas, vagões e perfil de via, reproduz em simulação o desempenho de um trem na via, fornecendo ao usuário dados e informações a respeito da dinâmica trem-via, tais como, transit times, forças e choques de tração e compressão, velocidade e consumo de combustível.

Os transit times simulados no TDS 5000 representam o tem-po de circulação do trem no trecho sem interferência de qual-quer natureza por problema operacional na via (quebra de trilho, quebra de material rodante, falha eletroeletrônica, manutenção de via, interdição por bloqueio da via, intempéries etc.).

4.3.2 ARENAO software ARENA é um ambiente gráfico integrado de simu-

lação que contém todos os recursos para modelagem de processos, desenho & animação, análise estatística e análise de resultados.

A Vale desenvolveu e vem aprimorando os modelos de simu-lação para a Estrada de Ferro Vitória à Minas (EFVM) e para a Estrada de Ferro Carajás (EFC) por meio do software ARENA. Sendo assim, o software ARENA será utilizado neste trabalho para modelar os cenários propostos.

4.4 Calibração do modelo de simulação e identificação da quantidade máxima de pares trens/dia no trecho gargalo


nota técnica

A partir da coleta dos dados reais e utilizando o software ARENA, foi simulado o cenário do mês de recorde mensal de transporte na ferrovia, onde os resultados obtidos apresentaram uma aderência de aproximadamente 99,8% entre o real e o si-mulado, conforme a Tabela 2.

* Refere-se a média dos pares trens/dia que circulou na ferro-via no período de 1 mês no trecho gargalo.

Com os resultados da simulação foi possível identificar o segmento de linha singela que obteve a maior utilização den-tre todos os trechos da ferrovia, sendo o trecho que restringiu a quantidade máxima de pares trens/dia no período simulado.

4.5 Transit time do trecho gargalo

Considerando que o modelo apresentou aderência no resul-tado da simulação e foi identificado o trecho mais restritivo, os transit times deste trecho determinados através da simulação do software TDS 5000 foram utilizados para aplicação na fórmula de Colson. Desta maneira, a Tabela 3 apresenta os transit times na unidade decimal em minutos, no sentido carregado (exporta-ção) e no vazio (importação).

4.6 Aplicação da fórmula de Colson para aferir o fator K para o cenário “real” e “de stress”

Considerando o resultado obtido para o valor da capacida-de do trecho gargalo e os transit times, ambos determinado por simulação, foi possível aferir o valor aproximado do fator K, isolando esta variável das demais variáveis que são utilizadas na fórmula de Colson, conforme a equação 2 a seguir:

(2)

Sendo,Csimulada: capacidade “simulada” em pares trens/dia no tre-

cho gargalo

K: fator de eficiência operacional (%)tvp: tempo médio diário de manutenção da via permanente

(minutos). Considera-se 3 horas/dia (ou 180’ por dia).te: transit time “simulado” do trecho gargalo entre os dois

pátios de cruzamento sentido exportação (minutos)ti: transit time “simulado” do trecho gargalo entre os dois

pátios de cruzamento sentido importação (minutos)tl: tempo de licenciamento de trens necessário para permitir a

entrada de um trem após a passagem de outro pelo trecho entre os dois pátios (t licen exp + t licen imp) em minutos. Conside-ra-se “zero” haja vista que a ferrovia é sinalizada por sistema “on time”.

4.7 Aplicação dos conceitos da teoria de filas para determi-nar o fator K

A teoria das filas é um ramo da probabilidade que estuda a formação de filas, através de análises matemáticas precisas e propriedades mensuráveis das filas.

Um sistema de filas pode ser definido como clientes che-gando, esperando pelo serviço (se não forem atendidos ime-diatamente) e saindo do sistema após terem sido atendidos. A disciplina de filas refere-se à maneira como os clientes são esco-lhidos para entrar em serviço após uma fila ser formada. A disci-plina mais comum é FIFO (first in first out), ou seja, o primeiro a chegar é o primeiro a ser servido (Prado, 2006).

No caso da ferrovia, fila representa o número de trens aguar-dando circulação em um determinado pátio de cruzamento para utilizar a linha principal, pois um trecho de linha singela pos-sui um único servidor e por isso, só poderá atender a um único cliente (trem) de cada vez para cada par de pátios de cruzamen-to, sendo considerados apenas os pátios habilitados para cruza-mento de trens, conforme é apresentado na Fig. 3.

Fig. 3 - Cruzamento de trens em linha singela. O ideal é que não exista tempo de espera em uma fila, porém

isto nem sempre é possível devido principalmente à aleatorie-dade de chegada de trens num determinado trecho ferroviário.

Considerando que a capacidade de atendimento de um trecho singelo é de 1 trem por vez, a situação que retrata a melhor uti-lização no trecho seria a condição de ter 1 trem em fila (espera) para utilizar o trecho assim que outro trem terminou de livrar a linha singela.

O modelo M/M/1, também conhecido como modelo de Pois-son, é o modelo em que tanto as chegadas quanto o atendimento são markovianos, ou seja, seguem a distribuição de Poisson ou a Exponencial Negativa em que temos um único atendente. A te-oria das filas dita que para o modelo M/M/1 a taxa de utilização é a relação entre o ritmo médio de chegada e o ritmo médio de atendimento, representado pela equação a seguir:


(3)

Sendo:ρ = taxa de utilizaçãoλ = ritmo de chegadaμ = ritmo médio de atendimentoO número médio de trens em fila é:

(4)

Prado (2014) cita que um sistema no qual o tempo de res-posta é importante (a fila deve ser pequena) deve ser tal que ρ fique abaixo de 0,6. Caso esse sistema esteja em processo de crescimento (λ está crescendo), deve-se pensar em substituir a capacidade de atendimento antes de atingir 0,9, conforme é apresentado na Fig. 4.

Fig. 4 - Relação do tamanho da fila x taxa de utilização

Utilizando os conceitos e as premissas descritas nesta seção, foi possível efetuar a aplicação da teoria conforme será apresen-tado na próxima seção.

5. RESULTADOS OBTIDOSA seguir são apresentados os resultados da aplicação da me-

todologia para determinação do fator K para os cenários simula-dos (“real” e “de stress”) e por teoria de filas.

5.1 Cenário “real”Aplicando as premissas referente a capacidade “real” e os

transit times, na Equação 2, ambos determinados por simulação, obtemos o seguinte resultado para o fator K:

5.2 Cenário “de stress”Com o objetivo de avaliar se o cenário real apresentou a má-

xima utilização do trecho, partirmos para avaliação do cenário “de stress” incluindo mais trens na malha a fim de verificar o impacto na capacidade e no fator K no trecho gargalo.

Os resultados simulados obtidos para o cenário “de stress” in-dicaram que o acréscimo de até 0,79 par de trem/dia, ou seja, 13,81 pares trens/dia, representa uma condição operacional mais eficiente, haja vista que os cenários que apresentaram ganhos su-periores a este valor resultaram num crescimento exponencial do indicador ciclo (horas) em função do aumento do indicador trem hora perdido (THP), conforme pode ser observado na Fig. 5.

Fig. 5 – Comportamento do indicador THP com o acréscimo de pares trens/dia

Logo, considerando o valor da capacidade igual a 13,81 pares trens/dia (com o acréscimo de até 0,79 pares trens/dia) na Equa-ção 2, obtemos o seguinte resultado para o fator K:

5.3 Teoria de filasDe acordo com o que foi citado na subseção 4.7, a melhor

utilização no trecho seria a condição de ter 1 trem em fila (es-pera) para utilizar o trecho assim que outro trem terminou de livrar a singela.

Partindo deste princípio e, aplicando os conceitos da teo-ria de filas é possível determinar o fator de utilização, con-forme abaixo:


nota técnica

O valor de 63% vem sendo utilizado nos cálculos de capaci-dade pela área de Planejamento de Longo Prazo para as ferro-vias da Vale.

Considerando os transit times simulados para o trecho garga-lo e o fator K = 63% determinado por teoria de filas, foi possível verificar a capacidade dos trechos, conforme a seguir:

Sendo assim, a Tabela 4 apresenta o resumo dos resultados

obtidos a partir da aplicação da metodologia por simulação di-nâmica e por teoria de filas.

Os resultados obtidos por simulação para o cenário “real” e “de stress” referente ao valor do fator K, que nos remete ao ín-dice de eficiência operacional, foram valores inferiores ao deter-minado por teoria de filas. O cenário “de stress” obteve um fator K=60% maior que o cenário “real” (K=56%), no entanto, é um valor próximo ao fator K=63% determinado por teoria de filas.

6. CONCLUSÕES Tendo em vista os aspectos observados, determinar a capaci-

dade e o fator “K” de eficiência operacional de uma ferrovia é uma tarefa complexa que depende de diversos fatores que estão inter-relacionados, sejam físicos, operacionais ou indisponibili-

dade por eventos diversos (falhas de VP, eletroeletrônica, mate-rial rodante, interdições, etc.).

A partir da aplicação da metodologia proposta neste artigo, foi possível aferir o valor do fator “K” referente a eficiência operacional do trecho gargalo por simulação dinâmica e por te-oria de filas.

O valor do fator “K” igual a 63%, determinado analiticamen-te por teoria de filas, vem sendo utilizado nos cálculos de capa-cidade para as ferrovias da Vale, à nível de planejamento, a fim de buscar garantir uma melhor eficiência e redução dos custos operacionais. Isto só é possível na condição de se utilizar a li-nha singela sempre que o trecho esteja liberado para circulação mantendo em média 1 trem em fila.

Por sua vez, os resultados obtidos por simulação demostra-ram que, a medida que se aumenta a quantidade de pares trens/dia na via e, consequentemente, eleva-se a eficiência operacio-nal (fator “K”), há um crescimento exponencial do indicador trem hora perdido (THP) que gera impacto direto no ciclo (ho-ras) de vagões e locomotivas.

Por todos esses aspectos, é possível concluir que, para de-terminar o fator de eficiência operacional é imprescindível o conhecimento dos fatores físicos e operacionais dos trechos da ferrovia e o valor deste fator “K” deve refletir na via a melhor condição de circulação dos trens, evitando-se uma elevada for-mação de filas e, consequentemente, uma maior necessidade de material rodante para a execução de um mesmo volume de transporte.

Para uma ferrovia que esteja em processo de crescimento, de-ve-se pensar em duplicar a capacidade de atendimento antes de se atingir um elevado valor de eficiência operacional no trecho gargalo, sendo necessário, uma avaliação trade off entre a dupli-cação do trecho versus compra de material rodante em função do aumento de trens em fila.

REFERÊNCIAS[1] AREMA, American Raílay Engineering Association, 1998.[2] BARROS, J. M. F. M, Avaliação dos Principais Métodos Analíti-

cos de Cálculo de Capacidade de Tráfego Utilizados em Ferrovia Nacional e Internacional, Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado em Geotécnica e Transportes da Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2013.

[3] BRINA, H. L. Estradas de ferro 2. 2ª Ed. Belo Horizonte: Editora UFMG, 1988.

[4] KRAFT, E. R. Jam Capacity of Single Track Rail Lines. Proce-edings of the Transportation Research Forum, Vol. 23, Nº 1, pp. 461-471.

[5] KRUEGER, H. et al. Simulation within the railroad environment. In: Winter Simulation Conference, Orlando. Proceedings … [S.L.: son.], 2000. P. 1191-1200, 2000.

[6] PRADO, D. A. Teoria das Filas e da Simulação: série pesquisa operacional volume 2, 5ª edição, Belo Horizonte: Indutes, 2014.

[7] UIC, Union Internationale dês Chemins de Fer UIC. Capacity, Conde 406, Setembro, 2004.



TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JANEIRO 2016Operadora

01/15 01/16 Δ% Acumulado no ano até Janeiro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2015 Passag.(10³)2016 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.383.716 84.020 3.270 79.167 (99,9) (5,8) 84.020 79.167 (5,8)Via Quatro 603.807 15.006 613.995 14.626 1,7 (2,5) 15.006 14.626 (2,5)CPTM 2.529.539 64.490 2.472.436 59.737 (2,3) (7,4) 64.490 59.737 (7,4)SuperVia 591.777 13.150 612.787 13.432 3,6 2,1 13.150 13.432 2,1 CBTU Recife 339.376 9.082 322.795 8.467 (4,9) (6,8) 9.082 8.467 (6,8)Trensurb 160.954 4.257 170.887 4.191 6,2 (1,6) 4.257 4.191 (1,6)CBTU BH 185.560 4.692 219.580 4.430 18,3 (5,6) 4.692 4.430 (5,6)Metrofor 25.662 647 24.010 547 (6,4) (15,5) 647 547 (15,5)CTB Salvador 14.025 310 12.127 257 (13,5) (16,9) 310 257 (16,9)CBTU João Pessoa 6.958 165 7.713 174 10,9 5,7 165 174 5,7

CBTU Natal 7.993 181 8.756 220 9,5 21,3 181 220 21,3 CBTU Maceió 9.800 223 8.529 195 (13,0) (12,6) 223 195 (12,6)Metrô DF 114.128 2.967 103.000 2.626 (9,8) (11,5) 2.967 2.626 (11,5)VLT do Cariri 1.211 29 1.173 26 (3,1) (11,0) 29 26 (11,0)Total 7.974.506 199.219 4.581.058 188.093 (42,6) (5,6) 199.219 188.093 (5,6)

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - FEVEREIRO 2016Operadora

02/15 02/16 Δ% Acumulado no ano até Fevereiro Δ%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2015 Passag.(10³)2016 Passag.(10³)

Metrô-SP 3.764.784 82.806 3.683.395 85.532 (2,2) 3,3 166.826 164.699 (1,3)Via Quatro 648.496 14.687 671.245 15.722 3,5 7,0 29.693 30.347 2,2 CPTM 2.679.917 61.632 2.686.441 63.186 0,2 2,5 126.122 122.923 (2,5)SuperVia 624.341 12.377 657.104 13.584 5,2 9,8 25.527 27.016 5,8 CBTU Recife 314.905 8.280 345.336 8.410 9,7 1,6 17.362 16.878 (2,8)Trensurb 182.093 3.869 176.472 4.031 (3,1) 4,2 8.126 8.222 1,2 CBTU BH 209.611 4.624 200.072 4.748 (4,6) 2,7 9.316 9.178 (1,5)Metrofor 23.603 470 25.153 524 6,6 11,6 1.117 1.071 (4,1)CTB Salvador 14.638 250 11.494 260 (21,5) 3,9 560 517 (7,6)CBTU João Pessoa 6.899 139 7.394 157 7,2 12,8 304 332 9,0

CBTU Natal 7.710 152 9.437 213 22,4 40,6 333 433 30,1 CBTU Maceió 9.557 186 8.405 184 (12,1) (1,3) 409 379 (7,4)Metrô DF 125.841 3.020 112.000 2.886 (11,0) (4,4) 5.988 5.512 (7,9)VLT do Cariri 1.687 32 1.717 34 1,8 6,2 60 59 (2,0)Total 8.614.082 192.524 8.595.665 199.472 (0,2) 3,6 391.743 387.565 (1,1)

Fonte: Operadoras

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JANEIRO 201601/15 01/16

Δ% Acumulado no ano até Janeiro

Operadoras Jan 16/Jan 15 2015 2016 Δ%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Rumo - Malha Sul 1.462,5 973,6 1.144,7 735,2 (21,7) (24,5) 1.462,5 973,6 1.144,7 735,2 (21,7) (24,5)Transnordestina Log. 86,6 42,5 104,9 54,6 21,1 28,4 86,6 42,5 104,9 54,6 21,1 28,4 E.F. Carajás 10.911,1 9.573,8 12.475,6 11.001,1 14,3 14,9 10.911,1 9.573,8 12.475,6 11.001,1 14,3 14,9 E.F.V.M. 10.784,7 6.248,5 9.308,3 5.310,3 (13,7) (15,0) 10.784,7 6.248,5 9.308,3 5.310,3 (13,7) (15,0)Ferroban 432,4 321,6 295,0 245,8 (31,8) (23,6) 432,4 321,6 295,0 245,8 (31,8) (23,6)Ferronorte 817,3 1.219,6 1.217,4 1.905,9 48,9 56,3 817,3 1.219,6 1.217,4 1.905,9 48,9 56,3 Ferroeste* 44,5 23,3 48,0 11,6 8,0 (50,0) 44,5 23,3 48,0 11,6 8,0 (50,0)FCA 1.490,7 876,4 1.699,9 1.286,6 14,0 46,8 1.490,7 876,4 1.699,9 1.286,6 14,0 46,8 FTC 266,4 20,3 270,7 20,8 1,6 2,5 266,4 20,3 270,7 20,8 1,6 2,5 MRS Logística 11.227,9 5.162,4 10.480,0 4.791,1 (6,7) (7,2) 11.227,9 5.162,4 10.480,0 4.791,1 (6,7) (7,2)Novoeste 391,0 94,2 251,5 47,6 (35,7) (49,5) 391,0 94,2 251,5 47,6 (35,7) (49,5)Ferrovia Norte-Sul 156,0 114,2 240,1 188,9 53,9 65,4 156,0 114,2 240,1 188,9 53,9 65,4 Total 38.071,0 24.670,5 37.535,9 25.599,5 (1,4) 3,8 38.071,0 24.670,5 37.535,9 25.599,5 (1,4) 3,8

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - FEVEREIRO 2016 02/15 02/16

Δ% Acumulado no ano até Fevereiro

Operadoras Fev 16/Fev 15 2015 2016 Δ%

TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

Rumo - Malha Sul 1.419,3 955,4 1.321,3 861,0 (6,9) (9,9) 2.881,8 1.929,0 2.466,0 1.596,2 (14,4) (17,2)Transnordestina Log. 73,7 37,9 95,9 47,3 30,1 24,9 160,3 80,4 200,8 102,0 25,3 26,8 E.F. Carajás 8.719,8 7.665,6 11.894,6 10.493,1 36,4 36,9 19.630,9 17.239,4 24.370,2 21.494,2 24,1 24,7 E.F.V.M. 9.563,8 5.519,0 9.501,0 5.469,3 (0,7) (0,9) 20.348,5 11.767,5 18.809,3 10.779,6 (7,6) (8,4)Ferroban 305,7 231,0 312,5 258,3 2,3 11,8 738,0 552,6 607,5 504,1 (17,7) (8,8)Ferronorte 974,2 1.489,7 1.287,3 2.026,5 32,1 36,0 1.791,5 2.709,3 2.504,7 3.932,4 39,8 45,1 Ferroeste * 50,5 18,1 64,1 15,4 27,0 (14,7) 94,9 41,3 112,1 27,0 18,1 (34,6)FCA 1.794,7 1.346,5 1.900,6 1.530,8 5,9 13,7 3.285,4 2.222,9 3.600,5 2.817,4 9,6 26,7 FTC 285,9 22,0 249,2 19,4 (12,8) (11,7) 552,3 42,3 519,9 40,2 (5,9) (4,9)MRS Logística 10.073,4 4.619,3 10.355,1 4.768,1 2,8 3,2 21.301,3 9.781,7 20.835,1 9.559,2 (2,2) (2,3)Novoeste 314,0 94,0 196,8 52,0 (37,3) (44,7) 705,0 188,2 448,3 99,5 (36,4) (47,1)Ferrovia Norte-Sul 246,5 207,2 342,9 291,0 39,1 40,4 402,5 321,4 583,0 479,8 44,9 49,3 Total 33.821,4 22.205,5 37.521,4 25.832,2 10,9 16,3 71.892,4 46.876,0 75.057,3 51.431,7 4,4 9,7

Fonte: ANTT. *Não inclui tráfego mútuo e direito de passagem

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Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas

estatísticas

Otransporte ferroviário de carga apresentou índices crescentes no primeiro bimestre de 2016 em relação ao mesmo período de 2015, apesar do cenário econômico recessivo. Os

volumes em TU e TKU apresentaram números mais ele-vados que em 2015 (4,4% e 9,7%, respectivamente), pu-xados pelo desempenho da EFC, FCA e Ferronorte.

A EFC seguiu, a exemplo de 2015, com a produtividade em alta. Seu volume de carga em TKU, que é o maior de to-das as operadoras, teve uma expressiva elevação de 24,7% de um ano para cá. Outra operadora a destacar foi a Ferro-norte, da malha da Rumo. Sua alta de 45%, em TKU nesse intervalo foi devido ao crescimento de sua capacidade e de sua eficiência operacional no trecho, além da celebração de novos contratos para suprir os meses da entressafra agríco-la. A FCA também teve aumento de seus volumes em TKU

(26,7%) graças a maiores embarques de soja nesse período. A Transnordestina, por sua vez reverteu a queda de 2015 e fechou o período com alta de 26,8%, graças a dois novos contratos de transporte de commodities.

No setor de passageiros, os dados do primeiro bimes-tre não levam em conta os índices do Metrô Rio, que não informou, até o fechamento desta edição, os números do período. Com relação às demais, no geral o índice regre-diu em 1,1% ante o volume total de janeiro-fevereiro de 2015. Vale destacar o crescimento da SuperVia (5,8%), graças a investimentos em aumento da capacidade e me-lhorias operacionais. Nos casos de João Pessoa e Natal, a CBTU informou que os aumentos se devem à maior oferta de capacidade com o acréscimo de mais composições nos sistemas, resultando em maiores volumes de passageiros transportados.

Volumes de carga mantêm alta em 2016Nos dois primeiros meses do ano, volume de transporte de carga subiu em relação a 2015 (9,7% em TKU); setor de passageiros, sem os dados do Metrô Rio, tem queda.

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estatísticas


Desenvolvimento econômico é apenas o codino-me do aumento da produtividade do trabalho, ou seja, do aumento sistemático da produção de cada trabalhador, com suporte na sua educa-

ção e no estoque de capital (que é, também, trabalho passa-do congelado num bem qualquer: um trator, um torno etc.) de que dispõe. À medida em que avança o conhecimento científico e a tecnologia, o novo capital produzido os incor-pora e exige um aumento da qualificação do seu operador. A deficiência dessa descrição é que ela ignora o espaço, isto é, a localização onde o trabalho vivo e o capital (o trabalho pas-sado congelado) encontram-se com os recursos naturais para que nasça o produto desejado. Na realidade temos uma rede complexa de pontos espacialmente distantes entre si, onde milhões de empresários tomam o risco de produzir, utilizan-do as vantagens locacionais, o que supõem ser os desejos dos milhões de consumidores que se aglomeram para beneficia-rem-se do aumento da produtividade produzida pela urbani-zação. É aqui que entra a infraestrutura do transporte da qual depende a produtividade geral do sistema.

Apenas para dar um exemplo, um estudo recente (“Soybean Transportation Guide: Brasil”, USA Department of Agriculture, 2014), mostrou que o transporte rodoviário da soja no Brasil, por falta de ferrovias e de melhor suporte portuário, produz as “filas” imensas que todos vemos na safra e o consumo ineficiente de bens de produção (cami-nhões) e humano (motoristas e ajudantes), além do maior desperdício do produto e do tempo perdido pelos usuários das estradas. Como representam a dissipação de recursos físicos reduzem a produtividade geral. Seguramente, uma melhoria da logística que integrasse a ferrovia com os por-tos, poderia aumentar dramaticamente as vendas externas

do produto, do qual somos o maior exportador mundial.Essas considerações e fatos pontuais são apenas a ma-

nifestação concreta, empiricamente verificável, que o de-senvolvimento econômico = aumento da produtividade do trabalho, depende, fundamentalmente da relação.

Estoque total de capital (público + privado)

Força de capital efetivamente empregada

Se chamarmos de Y o produto Interno Bruto (PIB), de L a força de trabalho empregada e de K o estoque total de capital, há uma clara relação entre K/L e Y/L, como se vê no gráfico abaixo:

Uma consideração importante é que a produtividade da

infraestrutura e a qualidade da logística têm implicações relevantes nos dois vetores que produzem o desenvolvi-mento econômico: o nível de investimento (público e pri-vado) e a exportação.

Estimular a Ferrovia

ANTONIO DELFIM NETTO, Professor emérito da FEA-USP,ex-Ministro da Fazenda, Agricultura e Planejamento

artigo

Talvez este seja o momento próprio para chamar a aten-ção do novo Governo para o problema, pois sem criar as condições para que haja uma recuperação dos investimen-tos em infraestrutura que estimulará, também, o investi-mento nos outros setores, não recuperaremos o crescimen-to e sem ele é muito pouco provável que possamos corrigir o desequilíbrio estrutural fiscal em que estamos metidos. É claro que precisamos de cuidadosa análise custo/benefí-cio de todos os programas que estão no Orçamento, mas é ainda mais evidente que se pudermos acelerar os projetos de infraestrutura que já estão sob concessão, dando-lhes as condições necessárias para o equilíbrio econômico e financeiro, podemos acelerar o passo para o retorno ao crescimento e reduzir o custo social do reequilíbrio fiscal.

Há uma lista longa de bons projetos, com taxas de retor-no substanciais pelo prazo de 20 a 30 anos, e capacidade para gerar liquidez em 3 ou 4 anos. Devemos esquecer as restrições ideológicas e tentar, com leilões adequados,

concedê-los ao setor privado. O importante é viabilizá-los através da iniciativa privada, com recursos privados. O Brasil tem hoje uma rede ferroviária de 25 mil quilôme-tros, já entregue a 9 concessionárias privadas. Talvez o caminho mais rápido para impulsionar os investimentos (que acelerarão o crescimento pelo aumento da produtivi-dade) é renegociar a extensão dos contratos e restabelecer a higidez econômica e financeira das concessões.

A modicidade tarifária é importante. É claro, entretanto, que só pode ser obtida com a ampliação da concorrência e não pela vontade do Governo. Bons projetos executivos, agências reguladoras competentes e leilões competitivos adequados levarão à modicidade tarifária sem a necessi-dade de subsídios que só se justificam quando a taxa de retorno privada é, manifestamente, inferior à taxa de retor-no social. Mas esta deve ser a exceção. A regra é entregar as concessões e o seu financiamento ao setor privado e garantir a integridade dos contratos.

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A concessionária ViaQuatro, operadora da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, recebeu as quatro primeiras unidades de um lote de 15 novas composições que irão se juntar à sua atual frota de 14 trens. Os modelos recém-chegados são iguais aos modelos já em operação. Fabricados pelo consórcio Hyundai-Rotem / Siemens na Coreia do Sul, eles têm as mesmas características: sistema driverless de condução, passagem livre entre os carros, ar refrigerado, câmeras de monitoramento, entre outros. As novas composições entrarão em testes e em breve se somarão à atual frota operacional. O cronograma de entregas prevê que até o final de 2016 as demais unidades sejam entregues.Comunicação ViaQuatro

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oficinas de divinópoliscada uma das 10 composições, cada qual com seis carros, terá capacidade...

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