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O USO DA AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA PARA
DEFINIÇÃO DE POLÍTICAS PORTUÁRIAS: O CASO DO
PORTO DE SANTOS/SP
Sandra Dias Costa
Monografia apresentada ao Centro de Desenvolvimento Sustentável, Universidade de Brasília, para obtenção do título de Especialista em Desenvolvimento Sustentável e Direito Ambiental.
BRASÍLIADistrito Federal - Brasil
Abril - 2005
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA
CENTRO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
O USO DA AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA PARA
DEFINIÇÃO DE POLÍTICAS PORTUÁRIAS: O CASO DO
PORTO DE SANTOS/SP
Sandra Dias Costa
Orientadora: Profa. Dra. Suzi Maria de Córdova Huff Theodoro
Monografia
Brasília-DF: Abril/2005
UNIVERSIDADE DE BRASÍLIACENTRO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
O USO DA AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA PARA DEFINIÇÃO DE POLÍTICAS PORTUÁRIAS: O CASO DO PORTO DE SANTOS/SP
Sandra Dias Costa
Monografia de Especialização submetida ao Centro de Desenvolvimento Sustentável da Universidade de Brasília, como parte dos requisitos necessários para obtenção do Grau de Especialista em Desenvolvimento Sustentável e Direito Ambiental.
Aprovado por:
_____________________________________Suzi Maria de Córdova Huff Theodoro Professora Doutora em Desenvolvimento Sustentável (CDS/Universidade de Brasília)(Orientadora)
_____________________________________Saulo RodriguesProfessor Doutor em Ciência Ambientais (Universidade de Heidelberg – Alemanha)(Examinador Interno)
_____________________________________Jorge Gomes do Cravo BarrosProfessor Doutor em Geologia (Universidade Federal do Rio de Janeiro)(Examinador Externo)
Brasília-DF, Abril/2005
É concedida à Universidade de Brasília permissão para reproduzir cópias desta monografia e emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta monografia de especialização pode ser reproduzida sem a autorização por escrito do autor.
_____________________________________Sandra Dias Costa
COSTA, SANDRA DIAS
O uso da avaliação ambiental estratégica para definição de políticas portuárias: o caso do Porto de Santos/SP, 83 p., (UnB-CDS, Especialista, Desenvolvimento Sustentável e Direito Ambiental, 2005).
Monografia – Universidade de Brasília. Centro de Desenvolvimento Sustentável.
1. Avaliação Ambiental Estratégica2. Região Metropolitana da Baixada Santista3. Porto de Santos4. Políticas, Planos e ProgramasI. UnB-CDSII. Título (série)
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais pelo exemplo, incentivo e amor constantes em minha vida.
Ao Ministério Público Federal, pela oportunidade de enriquecimento profissional e
pessoal proporcionados por esta experiência.
À Professora Suzi Maria de Córdova Huff Theodoro, pela valiosa orientação, atenção e
incentivo com os quais me conduziu à realização deste trabalho.
Por fim, agradeço a todos que direta ou indiretamente contribuíram na concepção desta
monografia, em especial à Adriana Oliva, pela generosidade com que disponibilizou
informações e valiosas sugestões, além do inestimável apoio na revisão do texto.
RESUMO
Esta monografia apresenta e discute a potencialidade da Avaliação Ambiental Estratégica
(AAE) como instrumento de política ambiental capaz de garantir a sustentabilidade
econômica, social e ambiental de Políticas, Planos e Programas (PPPs) de incentivo ao
desenvolvimento econômico, especialmente do setor portuário, bem como sua eficácia para
mediar conflitos de diversas ordens, decorrentes da implantação de empreendimentos
potencialmente poluidores. Para tanto, utiliza como objeto de estudo, o Porto de Santos e seu
entorno, localizado no estuário de Santos e São Vicente, inserido na Região Metropolitana da
Baixada Santista (RMBS), Estado de São Paulo/SP. Essa região apresenta situação crítica de
degradação ambiental decorrente dos efeitos cumulativos e sinérgicos da emissão de poluentes
efetuada por um grande número de indústrias, terminais portuários e aglomerados urbanos
sobre o mesmo ambiente ao longo de décadas. Apesar disso, ainda possui um mosaico de
remanescentes de formações florestais da Mata Atlântica e de ecossistemas costeiros formado
por manguezais, praias e costões rochosos com atributos suficientes para que sejam
empreendidos todos os esforços para garantir a sua conservação. Representa também, a fonte
de alimento e de trabalho para muitas famílias de pescadores tradicionais que dependem dessa
atividade para sua sobrevivência. Contudo, face à limitada disponibilidade de áreas dentro dos
limites do Porto Organizado de Santos para instalação e ampliação de empreendimentos
portuários, o vetor de expansão dessa atividade tem sido direcionado para as áreas de
preservação permanente (APPs) ainda existentes nessa região, apesar de serem protegidas de
corte e utilização pela legislação brasileira. Os estudos de impacto ambiental (EIA) dos
projetos portuários licenciados nos últimos anos têm relevado as questões socioambientais a
segundo plano na definição das áreas pretendidas para tais projetos, assim como não tem sido
devidamente considerados os impactos cumulativos e sinérgicos sobre o ambiente e sobre a
qualidade de vida da população. Nesse sentido, a AAE demonstra ser o instrumento de
planejamento capaz de considerar as variáveis ambientais, identificando a sustentabilidade de
áreas pretendidas para implantação de empreendimentos do setor portuário, a ser elaborado
pelo Poder Público anteriormente à proposição de PPPs que visem a fomentar o
desenvolvimento portuário na região.
Palavras-chave: Avaliação Ambiental Estratégica; Região Metropolitana da Baixada Santista;
Porto de Santos; Políticas, Planos e Programas.
ABSTRACT
This paper presents and discusses the potential of Strategic Environmental Assessment (SEA)
as an environmental policy tool to assure the economic, social and environmental
sustainability of Policies, Plans and Programs (PPPs) aimed at fostering economic
development, particularly for the seaport sector. It also discusses the instrument’s
effectiveness at mediating different sorts of conflicts associated with the implantation of
potentially polluting enterprises. The object for this study is the Port of Santos with its
surroundings, located in the Santos and São Vicente metropolitan region and estuary, in the
state of São Paulo. The region’s environmental status is critical, with decades of degradation
stemming from cumulative and synergetic effects of emissions from a large number of
polluting industries, port terminals and urban agglomerations. In spite of all the degradation,
the region still possesses a mosaic of remaining Atlantic Forest patches and coastal
ecosystems comprising mangroves, beaches and rocky cliffs with enough attributes to justify
all efforts to assure their protection. It also represents the source of food and labor for the
many families whose survival rely on traditional fishing. Due to limited land availability
within the designated area of the Santos Seaport Authority for installation and expansion of
port-related facilities and services, growth has moved towards and into remaining “areas of
permanent protection”, so called by Brazilian federal legislation which prohibits their use and
destruction. Environmental Impact Studies for licensed port projects in the past years have
overlooked socio-environmental issues while assessing the areas intended for those projects;
moreover, the cumulative and synergetic impacts on the environment and on the population’s
quality of life have not been duly considered. Thus, SEA is shown as a planning tool capable
of considering the environmental variables while identifying the sustainability of areas
intended for port-related use and it should be utilized by the public authorities prior to the
proposition of PPPs that promote port development in the region.
Keywords: Strategic Environmental Assessment; Port of Santos; Baixada Santista
Metropolitan Area; Policies, Plans and Programs.
SUMÁRIO
Página
LISTA DE FIGURASLISTA DE QUADROSLISTA DE ABREVIATURAS E SIGLASINTRODUÇÃO..................................................................................................................... 1DELIMITAÇÃO DO TEMA.................................................................................................. 1OBJETIVOS........................................................................................................................... 3Geral........................................................................................................................................ 3Específicos.............................................................................................................................. 3HIPÓTESE.............................................................................................................................. 3RELEVÂNCIA DA PESQUISA............................................................................................ 3PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS E ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO.......... 61 AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA.............................................................. 81.1 ANTECEDENTES E EVOLUÇÃO.................................................................................. 81.2 TENTATIVAS DE INSTITUCIONALIZAR A AAE EM NÍVEL NACIONAL E NO
ÂMBITO DO ESTADO DE SÃO PAULO............................................................................
10
1.3 OBJETIVOS DA AAE..................................................................................................... 131.4 TIPOS DE AAE E SUAS APLICAÇÕES........................................................................ 142 REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA......................................... 162.1 CARACTERIZAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA
SANTISTA.............................................................................................................................
16
2.1.1 Localização e divisão político-administrativa............................................................... 162.1.2 Metropolização.............................................................................................................. 172.1.3 Características populacionais......................................................................................... 182.1.4 Características econômicas............................................................................................ 182.1.5 Características ambientais.............................................................................................. 192.2 INSTRUMENTOS DE PLANEJAMENTO DO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO........ 232.2.1 Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro.................................................................. 232.2.2 Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro................................................................... 252.2.3 Planos diretores municipais............................................................................................ 272.3 A INTERFERÊNCIA DA URBANIZAÇÃO E DA INDUSTRIALIZAÇÃO NO MEIO
AMBIENTE DA BAIXADA SANTISTA..................................................................
28
2.4 CONTAMINAÇÃO DO AMBIENTE E DA BIOTA DA BAIXADA SANTISTA....... 293 O PORTO DE SANTOS E OS TERMINAIS PORTUÁRIOS PRIVADOS
LOCALIZADOS FORA DA ÁREA DO PORTO ............................................................
34
3.1 ORIGEM E EVOLUÇÃO................................................................................................ 343.2 POLÍTICAS, PLANOS E PROGRAMAS APLICADOS AO SETOR PORTUÁRIO.... 403.2.1 Política ambiental portuária........................................................................................... 423.3 MODERNIZAÇÃO DO PORTO DE SANTOS.............................................................. 453.4 SITUAÇÃO E PROJETOS PREVISTOS PARA O PORTO DE SANTOS.................... 493.4.1 Principais características do Porto de Santos................................................................. 493.4.2 Importância do Porto de Santos..................................................................................... 523.4.3 Projetos de infra-estrutura previstos ou em implantação pela CODESP....................... 523.4.4 Principais projetos previstos ou em implantação pela iniciativa privada...................... 544 IMPORTÂNCIA DA APLICAÇÃO DA AAE PARA PPPs DESTINADAS AO 58
DESENVOLVIMENTO DO SETOR PORTUÁRIO NA
RMBS.....................................................................................................................................CONCLUSÕES..................................................................................................................... 62REFERÊNCIAS...................................................................................................................... 64ANEXOS................................................................................................................................. 68
LISTA DE FIGURAS
Página
1 Setorização do litoral paulista – Região Metropolitana da Baixada Santista....... 17
2 Estuário de Santos: à esquerda, o maciço costeiro do Xixová, no centro a Ilha de São Vicente e à direita parte da Ilha de Santo Amaro..................................... 23
3 Localização do Porto de Santos........................................................................... 49
4 Canal do Porto de Santos...................................................................................... 50
LISTA DE QUADROS
Página
1 Perfil econômico da Baixada Santista (Região de Governo de Santos)............... 19
2 Caracterização dos meios físico e biótico da Baixada Santista............................ 20
3 Leis de ordenamento do uso e ocupação do solo dos municípios de Santos, Guarujá e Cubatão, com descrição da zona relativa à atividade portuária........... 28
4 Considerações finais e recomendações apresentadas pela CETESB (2001) quanto aos resultados do estudo para os compartimentos avaliados (água, sedimentos e organismos).................................................................................... 32
5 Principais projetos de infra-estrutura previstos ou em implantação pela CODESP............................................................................................................... 52
6 Principais projetos previstos ou em implantação pela iniciativa privada............. 54
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAE - Avaliação Ambiental EstratégicaACB - Análise de Custo-BenefícioAGEM – Agência Metropolitana da Baixada SantistaAIA - Avaliação de Impacto AmbientalANTAQ - Agência Nacional de Transportes AquaviáriosATP - Adicional à Tarifa PortuáriaBNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e SocialCAP - Conselho de Autoridade PortuáriaCCO - Centro de Controle OperacionalCDS - Companhia Docas de SantosCEPGA - Centro de Estudos de Planeamento e Gestão do AmbienteCETESB – Companhia de Tecnologia e Saneamento AmbientalCINCU - Complexo Intermodal de CubatãoCING - Complexo Industrial Naval de GuarujáCIRM - Comissão Interministerial para os Recursos do MarCOGERCO – Grupo de Coordenação do Gerenciamento CosteiroCONAMA – Conselho Nacional de Meio AmbienteCONDESB – Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada SantistaCONSEMA - Conselho Estadual de Meio AmbienteCOPPE/UFRJ - Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de JaneiroCOSEPS - Comissão Orientadora de Serviços Portuários de SantosCOSIPA – Companhia Siderúrgica PaulistaDNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de TransportesEIA - Estudo de Impacto AmbientalEMPLASA – Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São PauloFERROBAN - Ferrovias BandeirantesGEMPO - Grupo Executivo para Modernização dos PortosGERCO - Programa Nacional de Gerenciamento CosteiroISPS CODE - Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações PortuáriasLDO - Lei Estadual de Diretrizes OrçamentáriasLIMA - Laboratório Interdisciplinar de Meio AmbienteMARPOL - Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por NaviosMMA - Ministério do Meio AmbienteMRS - Malha Regional SudesteNEPA - The National Environmental Policy ActOGMO - Órgão de Gestão de Mão-de-Obra Portuária do Porto de SantosPAFZC - Plano de Ação Federal para a Zona CosteiraPAG - Plano de Ação Governamental para o Subsetor PortuárioPDZPS - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de SantosPEGC – Plano Estadual de Gerenciamento CosteiroPIMOP - Programa Integrado de Modernização PortuáriaPINC - Pólo Industrial e Naval de CubatãoPNGC - Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro
PNMA - Política Nacional de Meio AmbientePNRM - Política Nacional para os Recursos do MarPORTOBRÁS - Empresa de Portos do BrasilPPP - Políticas, Planos e ProgramasRIMA - Relatório de Impacto AmbientalRMBS - Região Metropolitana da Baixada SantistaRMSP – Região Metropolitana de São PauloSEADE - Fundação Sistema Estadual de Análise de DadosSMA - Secretaria Estadual de Meio AmbienteSQA - Secretaria de Qualidade Ambiental nos Assentamentos HumanosTECON - Terminal de ContêineresTECONDI - Terminal de Contêineres da Margem DireiraTEFER - Terminal de FertilizantesTEGLA - Terminal para Granéis Líquidos da AlamoaTEV - Terminal de Exportação de VeículosTGG - Terminal de Granéis do GuarujáTIS - Terminal Intermodal de SantosTMP - Taxa de Melhoramento dos PortosUGRHI – Unidade de Gerenciamento de Recursos HídricosZEE - Zoneamento Ecológico e EconômicoZEEC – Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro
1
INTRODUÇÃO
DELIMITAÇÃO DO TEMA
A última década assistiu a uma rápida e controversa evolução da política ambiental,
representada pelos crescentes questionamentos acerca da tomada de decisão ambiental,
especialmente sobre os motivos pelos quais não se está conseguindo atingir os resultados
esperados em termos de integração do ambiente com as questões econômicas e sociais,
conforme proclamado durante a Conferência das Nações Unidas para o Ambiente e
Desenvolvimento (1992). Ao longo dos últimos anos foram implementados diversos
mecanismos legais, instrumentos metodológicos e soluções operacionais capazes de resolver
problemas críticos de degradação ambiental (PARTIDÁRIO, 2001).
A avaliação de impacto ambiental (AIA) e o licenciamento de projetos de atividades de
significativo potencial poluidor, previstos na Lei n.º 9.638, de 31 de agosto de 1981,
consolidaram-se como instrumentos preventivos de política e gestão ambiental. No entanto, a
efetividade da AIA passou a ser ameaçada pela ausência de consideração das variáveis
ambientais em etapas de planejamento anteriores àquela de formulação dos projetos de
grandes obras públicas e empreendimentos de iniciativa privada (MMA/SQA, 2002).
Assim, à partir do entendimento de que o licenciamento e a AIA "... são instrumentos
cujos objetivos limitam-se a subsidiar as decisões de aprovação de projetos de
empreendimentos individuais, e não os processos de planejamento de decisões políticas e
estratégicas que os originam", foi proposta a realização da Avaliação Ambiental Estratégica
(AAE). Essa forma de se fazer um diagnóstico e um prognóstico de uma dada área ou região
pode se converter em um instrumento de política ambiental, capaz de promover a articulação
das várias dimensões de políticas1, planos2 e programas3 (PPP) de desenvolvimento,
explicitando com clareza seus objetivos e as questões ambientais relacionadas à sua
implementação. Além disto, tem a possibilidade de fornecer as orientações necessárias para a
1 Política: linha de conduta geral ou direção que o governo está ou estará adotando, apoiada por juízos de valor que orientem seus processos de tomada de decisão (MMA, 2002).
2 Plano: estratégia composta de objetivos, alternativas e medidas, incluindo a definição de prioridades, elaborada para viabilizar a implementação de uma política (MMA, 2002).
3 Programa: agenda organizada dos compromissos, propostas, instrumentos e atividades necessárias para implementar uma política, podendo estar ou não integrada a um plano (MMA, 2002).
2
viabilização econômica, social e ambiental de determinadas atividades na área objeto da
avaliação, favorecendo, deste modo, a avaliação de impactos cumulativos decorrentes das
diversas ações a serem desenvolvidas (MMA/SQA, 2002).
A AAE pode ser simplificadamente definida como um processo de avaliação ambiental
de PPP que, “em geral, é identificada com a aplicação dos procedimentos de Avaliação de
Impacto Ambiental (AIA) na fase inicial e mais estratégica da hierarquia de tomada de
decisão de políticas, planos, programas e projetos individuais.” (OLIVEIRA & BURSZTYN,
2001).
O Ministério do Meio Ambiente (MMA) propõe a adoção de uma definição de AAE "...
que procure conciliar a noção de procedimento sistemático, pró-ativo e participativo,
decorrente dos princípios da avaliação de impacto ambiental, com a natureza contínua e
estratégica dos processos decisões a que se deve aplicar ...", aliados a um processo de
sustentabilidade (MMA, 2002). Nesse sentido, adota a definição de AAE elaborada por
Partidário (1999):
Avaliação Ambiental Estratégica é o procedimento sistemático e contínuo de
avaliação da qualidade do meio ambiente e das conseqüências ambientais
decorrentes de visões e intenções alternativas de desenvolvimento, incorporadas em
iniciativas tais como a formulação de políticas, planos e programas (PPP), de modo
a assegurar a integração efetiva dos aspectos biofísicos, econômicos, sociais e
políticos, o mais cedo possível, aos processos públicos de planejamento e tomada de
decisão.
Considerando a importância e as características de tal instrumento, pretende-se neste
trabalho apresentar e discutir a potencialidade da AAE como forma de resolver/mediar
conflitos de diversas ordens, gerados em função da implantação de empreendimentos
potencialmente poluidores.
Para tanto, utiliza-se como objeto de estudo, o Porto Organizado de Santos e seu
entorno, apresentando a evolução do seu processo de consolidação e os diversos PPPs
estabelecidos com o objetivo de estimular o desenvolvimento portuário dessa região, que
envolve os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão, os quais fazem parte da Região
Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), Estado de São Paulo.
3
OBJETIVOS
Geral
Este trabalho tem como objetivo geral apresentar os principais aspectos relacionados à
origem e à aplicação da AAE como instrumento de política ambiental capaz de garantir a
sustentabilidade econômica, social e ambiental dos PPP de incentivo ao desenvolvimento
econômico.
Específicos
Mostrar o processo de evolução e consolidação da AAE no Brasil, bem como fazer uma
análise prospectiva de seu uso.
Sistematizar dados, a partir de fontes secundárias, sobre o processo de consolidação do
Porto de Santos.
Analisar, mediante um estudo de caso, o potencial de aplicação da AAE na região do
Porto de Santos, Estado de São Paulo.
HIPÓTESE
O uso da AAE como instrumento de política ambiental pode prevenir conflitos e
impactos socioambientais decorrentes do estabelecimento de PPPs de desenvolvimento do
setor portuário que, em sua maioria, se consolidam por meio da implantação de projetos
tratados de forma independente uns dos outros, apesar de estarem inseridos na mesma região
geográfica, como no caso do Porto de Santos e seu entorno.
RELEVÂNCIA DA PESQUISA
O uso da AAE tem sido apoiado, na maioria dos estudos já produzidos, por duas razões
já mencionadas: a capacidade da AAE para minimizar as limitações do processo de AIA e o
papel que esse processo poderá representar para a promoção do desenvolvimento sustentável
(EGLER, 2002).
No que diz respeito à adoção de práticas sustentáveis, Thérivel e Partidário4 (apud
EGLER, 2002) argumentam que:
4 THÉRIVEL, R.; PARTIDÁRIO, M. R. The Practice of Strategic Environmental Assessment. London: Earthscan, 1996.
4
A AAE pode também desenvolver um papel significativo para fortalecer a integração
da questão ambiental no processo de formulação de políticas e no planejamento, o
que por sua vez contribui para a implementação do desenvolvimento sustentável. Um
sistema mais integrado de planejamento significa que critérios de sustentabilidade e
ambientais são incorporados ao mesmo, sobretudo no que se refere a identificação de
localidades sustentáveis (ou insustentáveis) para a implantação dos
empreendimentos, e na avaliação dos PPPs alternativos.
Segundo o MMA (2002), a aplicação da AAE nos países desenvolvidos tem evoluído e
os países que mais se destacam em matéria de modelo processual e abordagem técnica são:
Nova Zelândia, Canadá, Dinamarca, Grã-Bretanha, Holanda e Estados Unidos da América.
Além disso, instituições como o Banco Mundial e a União Européia dispõem de diretrizes
específicas para a aplicação da AAE. No caso da União Européia a diretriz exclui a avaliação
de políticas e diz respeito apenas à avaliação de programas e planos, ou suas modificações em
determinados setores de intervenção. Quanto ao Banco Mundial, a diretriz estabelece a
política para avaliação ambiental das suas atividades de investimento em dois formatos:
regional5 e setorial6.
No caso do Brasil, a experiência de aplicação da AAE ainda é incipiente, merecendo
destaque a elaboração de alguns estudos relativos à avaliação de projetos estruturantes7, que
com um enfoque mais abrangente, buscaram avaliar impactos sinérgicos e cumulativos destes
projetos (MMA, 2002).
Ainda no mesmo documento, o MMA considera o atual momento político-institucional
do Brasil favorável para a inovação metodológica dos processos de proposição e decisão de
políticas públicas e suas estratégias de implementação, por meio da implantação da AAE.
Nesse sentido, relaciona algumas das características da conjuntura econômica, social e
ambiental e do processo de planejamento público nacional que impõem a adequação dos
5 Avaliação ambiental regional: processo de avaliação das implicações ambientais e sociais, em nível regional, de propostas de desenvolvimento multi-setorial, que afetem uma dada área geográfica, durante um período determinado (MMA, 2002).
6 Avaliação ambiental setorial: processo de avaliação de políticas e programas de investimento aplicados a um setor de governo ou da economia, que podem envolver múltiplas ações e projetos; apóia também a integração de questões ambientais em planos de investimento de longo prazo (MMA, 2002).
7 De acordo com o MMA (2002), este termo foi utilizado no Estudo dos Eixos para designar intervenções que provocam alterações em cadeia numa dada situação - econômica, ambiental, social - levando a um estágio superior de sua evolução.
5
aspectos de aplicação da AAE observados na experiência internacional, dos quais merecem
destaque:
• Amplo território ainda não ocupados ou incorporados ao processo de produção, que por sua vez abrigam
diferentes e complexos ecossistemas, com características peculiares de sustentabilidade, em certos casos
pouco conhecidas. O desafio de expandir a fronteira do desenvolvimento requer estratégias bem definidas e
avaliadas, por meio de procedimentos e abordagem metodológica apropriada, para que se garanta a
sustentabilidade dos recursos;
• Questões da economia brasileira ligadas à inflação, que vigoraram desde os anos oitenta e impunham
preocupações com os assuntos de curto prazo, hoje cada vez mais distantes. O sistema de planejamento
federal retomou o “médio e longo prazos”. Os avanços da elaboração do Plano Plurianual (PPA) confirmam
esta tendência, favorável à implementação de instrumentos do tipo da AAE;
• Reforço dos procedimentos de planejamento dos usos do solo e ambiental, como aspecto determinante de
evolução da gestão ambiental, de modo a facilitar e subsidiar a realização da análise estratégica pelos setores
público ou privado, em suas vertentes de aplicação por espaço institucional, territorial, setorial ou de
produção. Tal reforço indica que a estratégia de implantação de planos de gestão ambiental em unidades
territoriais, por regiões geográficas, biomas ou bacias hidrográficas, deve ser ampliada como forma de
aprimorar e criar meios de verificação da efetividade de aplicação do licenciamento e do monitoramento, por
parte das entidades de meio ambiente. (...);
• Projetos considerados como estruturantes, potencialmente capazes de produzir impactos estratégicos em
regiões em desenvolvimento, tais como grandes desequilíbrios econômicos regionais e efeitos cumulativos
resultantes do desencadeamento de outras atividades. (...);
• A política de privatização e concessão de serviços públicos, e sua regulamentação (quadro legal e
institucional), que fazem parte do presente cenário de desenvolvimento das políticas públicas dos principais
setores (energia, transportes, comunicações, saneamento). Neste sentido, é preciso articular a variável
ambiental aos respectivos regulamentos, o que tem sido realizado por meio da contabilidade do passivo
ambiental e da inclusão de procedimentos de gestão ambiental às atividades concedidas ou privatizadas, em
sintonia com os de licenciamento ambiental. O desafio é incluir a questão ambiental nas matrizes de
planejamento e na política de privatização e concessão, como fator estratégico de agregação de valor aos
novos sistemas;
• Os avanços da consciência ambiental no Brasil, com interferência, cada vez maior, das questões referentes à
proteção do meio ambiente nas decisões individuais e no raciocínio cotidiano das pessoas. (...). Eventos
críticos recentes (seqüência de vazamentos em instalações petrolíferas, riscos de contaminação da população
por disposição inadequada de resíduos industriais, entre outros), com ampla repercussão na mídia, reforçam
não somente a importância da legislação, mas também a necessidade de se dispor de instrumentos avançados
e pró-ativos de gestão;
• Finalmente, o emprego pelas instituições financeiras nacionais e internacionais de critérios ambientais para a
decisão sobre suas prioridades de financiamento. A instituição da AAE como instrumento de política pode
6
reforçar o uso desses critérios, desde que se prevejam a reserva de recursos para a realização de análises
estratégicas setoriais e a inclusão de seus resultados nas análises de viabilidade dos projetos, o que pode
beneficiar a iniciativa privada com a facilitação da avaliação ambiental de seus projetos e atividades.
Assim, consideradas as peculiaridades e características da situação brasileira
mencionados acima, entende-se que o atual estágio de conhecimento das experiências de uso
da AAE nos demais países e instituições internacionais, além da experiência de aplicação
desse instrumento no País, oferecem os elementos necessários à instituição e aplicação da
AAE no Brasil, especialmente em setores cujo desenvolvimento têm evoluído rapidamente
nos últimos anos, como é o caso do setor portuário.
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS E ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO
A metodologia utilizada está baseada em levantamentos a partir de dados bibliográficos
e projetos relacionados a AAE. Pretende-se também aplicar os conhecimentos obtidos na
análise de um estudo de caso, tendo como foco os municípios da Região Metropolitana da
Baixada Santista (RMBS), Estado de São Paulo, que formam a área do Porto Organizado de
Santos e seu entorno, e as possíveis conseqüências socioambientais da ausência de aplicação
desse instrumento anteriormente à implementação de PPPs destinados a fomentar o
desenvolvimento portuário dessa região.
Aos dados bibliográficos foram agregadas informações obtidas em sites na internet,
pertencentes a organizações governamentais e não governamentais, que divulgam textos e
dados relacionados com as temáticas abordadas no presente trabalho.
A distribuição dos capítulos adotada no presente trabalho busca favorecer a
compreensão geral da AAE e as potencialidades de aplicação deste instrumento, por meio da
apresentação do caso do Porto de Santos/SP. A presente introdução apresenta a delimitação do
tema, objetivos, relevância da pesquisa e os procedimentos metodológicos.
O Capítulo I apresenta o processo de evolução e consolidação da AAE no Brasil, as
iniciativas no sentido de institucionalizar a AAE em nível nacional e no Estado de São Paulo,
além de seus objetivos e possibilidades de aplicação.
A caracterização da Região Metropolitana da Baixada Santista, onde está inserido o
Porto de Santos, é tratada no Capítulo II, que aborda ainda os instrumentos de planejamento
do uso e ocupação do solo e a interferência da urbanização e da industrialização no meio
ambiente, com destaque para a contaminação dessa região.
7
O Capítulo III contextualiza historicamente a origem e evolução do Porto de Santos,
apresentando as políticas, planos e programas aplicados ao setor portuário, com destaque para
o processo de modernização a que o porto vem sendo submetido e as perspectivas para o
futuro, à partir dos projetos de infra-estrutura e ampliação previstos e em implantação.
No Capítulo IV, é discutida a importância da aplicação da AAE para PPPs destinadas ao
desenvolvimento do setor portuário na RMBS, tendo em vista as informações e
considerações constantes dos capítulos anteriores e, por fim, são apresentadas as
conclusões obtidas por meio deste trabalho.
8
CAPÍTULO I
AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA
1.1 - ANTECEDENTES E EVOLUÇÃO
Desde os anos sessenta, a consciência crescente em relação ao ambiente tem sido focada
nas interações entre as ações de desenvolvimento e suas conseqüências ambientais. Nos países
desenvolvidos, essa preocupação levou o público a exigir que os fatores ambientais fossem
explicitamente considerados no processo de decisão. Situação semelhante têm sido verificada
nos países em desenvolvimento (CLARK, 1994).
Clark (1994) relata que houve tentativas de avaliação de projetos que, contudo, eram
freqüentemente imperfeitas e limitadas à elaboração de Estudos de Viabilidade Técnica e de
Análises de Custo-Benefício (ACB).
O Ato da Política Nacional para o Meio Ambiente - The National Environmental Policy
Act (NEPA) -, aprovado pelo Congresso Americano em 19698, é considerado o primeiro
documento legal que estabeleceu, de forma mais ampla, as ligações entre o processo de
tomada de decisão e as preocupações com a manutenção da qualidade de vida. Para sua
implementação foram criados importantes instrumentos administrativos, em especial o ato de
declaração de impactos ambientais - Environmental Impact Statement (EIS)9 - e a Avaliação
de Impactos Ambientais (AIA) que é o processo associado a essa declaração (EGLER, 2002).
Segundo Egler (2002), à partir do NEPA, muitos países passaram a adotar o processo de
AIA como o procedimento para incorporar as questões socioambientais às atividades de
planejamento e tomada de decisão. Nesse sentido, o autor destaca que:
A existência hoje, em qualquer país, de um processo de estudo de impactos
ambientais é um critério utilizado para demonstrar que o ambiente (físico e social)
está sendo considerado na implementação de empreendimentos, independentemente
se esse processo está sendo apenas usado como procedimento formal de legitimação,
ou como um instrumento efetivo de negociação e mediação.
8 O NEPA foi promulgado pelo presidente Nixon em 01 de janeiro de 1970 e tem como objetivos "estabelecer uma política nacional para promover um equilíbrio produtivo e saudável entre o homem e o ambiente, promover os esforços tendentes a evitar ou eliminar os danos ao ambiente e à biosfera e melhorar a saúde e o bem-estar do homem, enriquecer os conhecimentos sobre os sistemas ecológicos e sobre os recursos naturais mais importantes para a Nação e criar um Conselho para a qualidade do Ambiente (Council on Environmental Quality)" (CLARK, 1994).
9 No Brasil o EIS foi traduzido como Estudo de Impacto Ambiental (EIA).
9
Atualmente, cerca de trinta anos após o estabelecimento do processo de AIA, as
avaliações indicam que foram alcançados resultados positivos no que diz respeito à
consideração dos aspectos ambientais e sociais no processo de planejamento e
implementação de projetos de desenvolvimento (EGLER, 2002).
No entanto, deficiências importantes também têm sido identificadas, sendo considerada
a mais importante a constatação de que o processo de AIA tende a ocorrer tardiamente no
processo de planejamento e de desenho de um empreendimento, tornando-se "... difícil
assegurar que todas as alternativas possíveis e relevantes ao projeto sejam adequadamente
consideradas" (O'RIORDAN E SEWELL, 1981; ARMOUR, 1991; DARRIEUTORT, 1991;
WOOD E DEJEDDOUR, 1992; SHEATE E CERNY, 1992; THÉRIVEL et al, 1992; LEE E
WALSH, 1992; WILSON, 1993 E SHEATE, 1993, apud EGLER, 2002). A inadequada
consideração das possíveis alternativas no processo de AIA é atribuída por Egler (2002) à
incompatibilidade entre esse processo e a prática de planejamento de empreendimentos.
O trecho transcrito a seguir apresenta de forma clara e objetiva as limitações do uso da
AIA para PPPs, que motivaram o desenvolvimento e uso da AAE, segundo o MMA (2002):
O licenciamento e a avaliação de impacto ambiental são instrumentos cujos objetivos
limitam-se a subsidiar as decisões de aprovação de projetos de empreendimentos
individuais, e não os processos de planejamento e as decisões políticas e estratégicas
que os originam. As questões e situações conflituosas em termos do uso dos recursos
e da proteção ambiental surgidas nas diferentes etapas de formulação de políticas e
planejamento devem ser respondidas e solucionadas por meio de um processo
seqüencial de entendimento e avaliação das conseqüências ambientais de sua
implementação. Esta foi das razões por que se desenvolveu a AAE, que é,
reconhecidamente, o instrumento de política ambiental adequado para promover a
articulação das várias dimensões de uma dada política, um plano ou um programa de
desenvolvimento, permitir que se explicitem com clareza seus objetivos e as
questões ambientais relacionadas à sua implementação, orientar os agentes
envolvidos no processo e indicar os caminhos para sua viabilização econômica,
social e ambiental, facilitando ainda a avaliação de impactos cumulativos porventura
resultantes das diversas ações a serem desenvolvidas.
Para Partidário10 (apud PARTIDÁRIO, 2001) o maior argumento para a adoção da AAE
está na incapacidade de resposta da AIA a uma tomada de decisão global e ambientalmente
10 PARTIDÁRIO, M. R. Strategic Environmental Assessment - principles and potential, ch 4, in Petts, Judith (Ed.), HANDBOOK ON Environmental Impact Assessment, Blackwell, London, p.60-73, 1999.
10
consciente a nível mais estratégico de decisão. As razões fundamentais para essa incapacidade
são sistematizadas pela autora da seguinte forma:
O momento (timing) da decisão: em particular a níveis de política e de
planeamento as decisões críticas acontecem de forma incremental, como uma
cascata de pequenas decisões, exigindo uma forma de avaliação ambiental que
seja flexível e adaptativa e que possa subseqüentemente influenciar o
planeamento e a concepção de projetos;
A natureza das decisões: a natureza menos concreta e vaga das decisões de
políticas e planeamento é vista como uma dificuldade à aplicação de um
instrumento pragmático e tecnocrático como a AIA;
O nível de informação: não existe a nível de política e planeamento o nível de
informação e de conhecimento sobre uma situação concreta que a aplicação da
AIA, tal como actualmente conhecida, exige.
Assim, o uso da AAE têm sido incentivado, como forma de superar essas e outras
deficiências decorrentes da não consideração dos impactos cumulativos11, bem como dos
impactos regionais e globais (EGLER, 2002).
1.2 - TENTATIVAS DE INSTITUCINALIZAR A AAE EM NÍVEL NACIONAL E NO
ÂMBITO DO ESTADO DE SÃO PAULO
De acordo com o estudo denominado Avaliação Ambiental Estratégica para o Setor de
Petróleo e Gás Natural no Sul da Bahia, elaborado pelo Laboratório Interdisciplinar de Meio
Ambiente (LIMA)12, o histórico da AAE em âmbito federal está ligado à evolução do
planejamento no setor de energia elétrica, que assemelha-se às técnicas de AAE, uma vez que
impõe ações de planejamento de programas de médio e longo prazo. Além disso, as
características da conjuntura econômica, social e ambiental e do processo de planejamento
11 Segundo Egler [200-], os impactos que normalmente recebem a designação de cumulativos, podem assumir diferentes formas, quais sejam: Impactos aditivos dos empreendimentos que não requerem a AIA, de acordo com a maioria das legislações
vigentes; Impactos sinergéticos, no qual o impacto total de diferentes projetos excede a soma dos impactos
individuais; Impactos de limite ou de saturação, onde o ambiente pode ser resiliente até um certo nível, a partir do qual
se torna degradado; Impactos induzidos ou diretos, onde um projeto de desenvolvimento pode estimular/induzir projetos
secundários, sobretudo de infra-estrutura; Impactos por estresse de tempo ou de espaço, onde o ambiente não tem nem tempo nem espaço para se
recuperar de um impacto antes que seja submetido a outro.
12 O LIMA pertence ao Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (COPPE) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
11
público nacional, têm ressaltado a necessidade de adequações aos aspectos mais avançados de
aplicação da AAE, como ocorre na experiência internacional (LIMA, 2003?). Nesse sentido,
destaca-se que:
Há intenção, por parte do Governo Federal, de aplicar a AAE no âmbito de sistema
de planejamento nacional e criar condições institucionais para se instituir seu uso, o
que irá provocar efeitos multiplicadores na incorporação da dimensão ambiental às
decisões no âmbito dos PPA’s (Planos Plurianuais). O presente momento político-
institucional do Brasil pode ser considerado como favorável para esta inovação
metodológica dos processos de proposição e decisão de políticas e suas estratégias
de implementação, por meio da implantação da AAE. Contudo, há que se
implementar medidas de melhoria dos processos de interlocução entre os agentes
governamentais, bem como, dos processos de planejamento.
Além disso, destaca-se a importância de que a AAE seja regulamentada “...para
viabilizar a alocação de recursos humanos e financeiros para sua implantação, bem como,
para legitimar os condutores da AAE face a necessária articulação institucional e promoção
de ações essenciais para a participação popular no processo.” (LIMA, 2003?). A necessidade
de regulamentação da aplicação da AAE também é reconhecida por MMA (2002) como pode
ser visto no trecho transcrito à seguir:
Para a instituição da AAE no País, é todo necessário criar uma base legal mínima
que apóie e facilite sua implementação e que, pelo menos, determine: as
responsabilidades dos órgãos e das instituições encarregadas da formulação de
política e do planejamento; as instâncias e fontes de recurso para a realização dos
estudos; as instâncias encarregadas da revisão do processo; o papel dos órgãos e
instituições de meio ambiente; e os mecanismos de consulta aos grupos de interesse.
Atualmente tramita na Câmara dos Deputados o Projeto de Lei n.º 2.072/03, elaborado
pelo deputado Fernando Gabeira, que pretende a institucionalização da AAE no âmbito
federal. Por meio de alteração da Lei n.º 6.938, de 31 de agosto de 1981, sobre a Política
Nacional do Meio Ambiente, o projeto prevê a realização da AAE no processo de formulação
de PPPs, definindo as regras básicas desse instrumento. De acordo com a proposta, os órgãos
da administração pública direta e indireta responsáveis pela formulação de PPPs ficam
obrigados a realizar a AAE dos PPPs que formular (GABEIRA, 2003).
No que diz respeito ao Estado de São Paulo, segundo o MMA (2002) existe clara
demanda por novos instrumentos de gestão ambiental, sendo cada vez mais percebida a
necessidade de se avaliar as conseqüências ambientais das políticas e programas setoriais.
12
Essa percepção decorre do reconhecimento das limitações do processo de AIA de projetos
individuais, adquirido com a experiência da análise de EIAs desde 1987, e levou à busca de
um novo instrumento de análise ambiental, a ser aplicado no nível de planejamento dos
setores que promovem grandes projetos.
Assim, com base nessas questões, em 29 de dezembro de 1994, o Conselho Estadual de
Meio Ambiente (CONSEMA) editou a Resolução SMA-44 criando a Comissão de Avaliação
Ambiental Estratégica, subordinada ao Secretário Estadual de Meio Ambiente, com a
atribuição de analisar a introdução da variável ambiental em PPP governamental de interesse
público. De acordo com a resolução, ao CONSEMA e à Secretaria Estadual de Meio
Ambiente (SMA) cabiam as seguintes atribuições: avaliar as conseqüências ambientais das
diretrizes setoriais; definir o conteúdo e elaborar termos de referência para a elaboração dos
estudos; analisar os seus resultados; e produzir relatórios e pareceres sobre a aprovação das
AAE dos PPPs (MMA, 2002).
Em 1997, como desdobramento da edição da Resolução SMA-44/94, a SMA contratou
a realização do estudo denominado Procedimentos Alternativos para a Operacionalização da
AAE no Sistema Estadual de Meio Ambiente, que envolveu: o levantamento do estado da arte
da experiência internacional; a proposição de diretrizes capazes de orientar o desenvolvimento
da AAE no Estado de São Paulo, com base na análise da base institucional vigente; e a
formulação de procedimentos alternativos para a regulamentação da matéria (SMA, 2002).
Segundo MMA (2002), o estudo criticou o fato de a Resolução SMA-44/94 induzir a
reprodução do modelo de AIA (análise e aprovação dos EIAs pelo CONSEMA), com o risco
de se instituir um processo de licenciamento ambiental de PPPs ao invés de um novo processo
de AAE. Nesse sentido avaliou-se que:
De fato, o modelo proposto não permite um processo gradual e flexível de
introdução das considerações ambientais e avaliação de impacto, nas fases de
formulação e decisão das políticas públicas e dos planos e programas
governamentais, remetendo à discussão a propriedade das secretarias de estado e dos
conselhos de meio ambiente como fórum de discussão, avaliação e deliberação sobre
as decisões estratégicas, um vez que tais decisões extrapolam o interesse setorial.
Por outro lado, evidencia a necessidade de se adotarem novos formatos para o trato
das questões que envolvem a relação entre o meio ambiente e desenvolvimento, nos
níveis mais altos do processo de tomada de decisão.
13
Ainda segundo destaca o MMA (2002) a ausência de um processo formal de
planejamento governamental representa mais uma dificuldade para a introdução da AAE no
Estado de São Paulo, pois dificulta a identificação do “fator gerador” da proposição de cada
PPP. Em geral, as políticas públicas daquele Estado se materializam nos estágios de plano ou
programa, tornando-se conhecidas durante o processo de discussão da Lei Estadual de
Diretrizes Orçamentárias (LDO). Dessa forma, por conta da ausência de um processo formal
de planejamento, a aplicação da AAE ocorreria na fase de discussão orçamentária dos planos
e programas, o que traz muitas limitações, entre as quais são mencionadas:
... os tempos reduzidos para a execução da avaliação estratégica e a articulação de
dois processos complexos: o de formulação do orçamento pelo Poder Executivo e
sua aprovação pelo Legislativo e o da AAE dos planos e programas setoriais; ainda
mais quando falta um processo do planejamento e articulação intersetorial e geral.
As experiências de aplicação da AAE, bem como os resultados dos estudos antes
mencionados ainda não levaram a uma decisão institucional ou política acerca da adoção da
AAE no Estado de São Paulo como instrumento de política ambiental (MMA, 2002).
Entretanto, apesar das críticas que se faz à Resolução SMA-44/94, é preciso reconhecer que
“...o CONSEMA teve o mérito de enfrentar o problema da urgência da inserção da variável
ambiental nas políticas públicas, em busca da sustentabilidade.” (MMA, 2002)
1.3 - OBJETIVOS DA AAE
O MMA (2002), apresenta como objetivo da AAE:
... auxiliar, antecipadamente, os tomadores de decisões no processo de identificação
e avaliação dos impactos e efeitos, maximizando os positivos e minimizando os
negativos, que uma dada decisão estratégica – a respeito da implementação de uma
política, um plano ou um programa – poderia desencadear no meio ambiente e na
sustentabilidade do uso dos recursos naturais, qualquer que seja a instância de
planejamento.
Como resultado da aplicação da AAE são esperados benefícios, dos quais merecem
destaque: a contribuição para um processo de sustentabilidade, a geração de um contexto de
decisão mais amplo e integrado com a proteção ambiental e a melhor capacidade de
instrumento de política ambiental. Além disso, a AAE pode facilitar a avaliação individual
dos projetos implantados como resultado dos planos e programas que os originaram (MMA,
2002).
14
1.4 - TIPOS DE AAE E SUAS APLICAÇÕES
Thérivel e Partidário13 (apud OLIVEIRA & BURSZTYN, 2001) discriminam os três
tipos principais de ação que podem ser submetidos ao processo de AAE:
PPPs setoriais - relacionadas com setores específicos (ex: extração mineral,
energia, turismo);
PPPs territoriais - que abrangem todas as atividades a serem implementadas em
uma determinada área (ex: planos regionais de uso da terra ou de
desenvolvimento); e
Políticas ou ações que não necessariamente estimulam a implementação de
projetos, mas que podem ter impactos ambientais significativos (ex: política de
incentivos ou de créditos, adoção de novas tecnologias).
Egler (2002) ressalta como o principal problema dessa tripla contextualização da
aplicação do processo de AAE, a natureza integrada desses três tipos de ações, sendo
impossível discutir uma política, plano ou programa setorial sem abordar o território onde
serão implantados, e sem conectá-los ao contexto político e ideológico onde foram concebidos
e aprovados. A mesma abordagem vale para a dimensão geográfica, uma vez que não se pode
considerar o uso de um território sem considerar as atividades setoriais que serão
desenvolvidas dentro e fora de seus limites.
MMA (2002) argumenta que a prática da aplicação da AAE ainda é limitada, embora
sua necessidade seja reconhecida e confirmada pela experiência e sejam bastante discutidos
sua importância e o papel que pode desempenhar nos processos de desenvolvimento
sustentável.
A experiência tem demonstrado que, ao contrário do processo de AIA, a AAE é um
instrumento bastante flexível, assumindo, de acordo com o objetivo de sua aplicação, distintas
e variadas formas em termos tanto dos modelos institucionais em que opera como do seu
conteúdo técnico. Esta natureza diferencial dos tipos de AAE está relacionada com a variada
gama de decisões estratégicas que seus procedimentos podem vir a subsidiar, tais como:
tratados internacionais, processo de privatização, programas operacionais de ajustamento,
programas operacionais de estruturação, orçamentos nacionais, planos plurianuais de
investimento, propostas de legislação e regulamentação, políticas globais e setoriais,
13 THÉRIVEL, R.; PARTIDÁRIO, M. R. The Practice of Strategic Environmental Assessment. London, Earthscan, 1996.
15
planejamento físico de uso do solo, planejamento dos recursos hídricos e planejamento
setorial (MMA, 2002).
Segundo MMA (2002), face a “complexidade do processo de tomada de decisão de
políticas, planos e programas, assim como os objetivos e contextos variados de aplicação de
AAE”, não existe uma metodologia única que envolva todas as atividades técnicas envolvidas
na sua implementação. Contudo, apesar de cada caso de AAE ser único e representado por um
documento próprio, há uma seqüência sistemática de atividades e fases, independente ou
integrada a um processo estabelecido de tomada de decisão.
Nesse sentido, o MMA (2002) propõe um roteiro de procedimentos técnicos básicos
para a execução de uma AAE, que envolvem “...algumas questões iniciais e uma seqüência
de atividades que incluem a identificação das decisões estratégicas que devem ser avaliados,
as etapas de avaliação e as técnicas e os métodos apropriados para a execução de cada uma
delas.”
Tendo em vista que o presente trabalho visa a apresentar os principais aspectos
relacionados à origem, aplicação e importância da AAE como instrumento de política
ambiental, os aspectos metodológicos para sua elaboração não serão aprofundados. Além
disso, entende-se que a discussão sobre metodologia de elaboração de AAE, dada a sua
complexidade, demandaria um trabalho de pesquisa específico.
No entanto, anteriormente à aplicação da AAE é preciso definir quais PPPs devem ser
submetidas ao processo de AAE. Entre os fatores que devem ser considerados nessa definição
merece destaque “...a magnitude e importância dos efeitos ambientais cumulativos e
sinérgicos de impacto nos sentidos horizontal (vários projetos e ações no mesmo território) e
vertical da hierarquia de planejamento” (MMA, 2002). Entende-se que os PPPs destinados a
fomentar o desenvolvimento portuário da região do Porto de Santos, que serão apresentados
no próximo capítulo, são um claro exemplo daqueles que podem gerar estes tipos de efeitos.
16
CAPÍTULO II
REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA
2.1 - CARACTERIZAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA
SANTISTA
Os dados a seguir apresentados constam da dissertação Programa de Manejo Fronteiras
para o Parque Estadual Xixová-Japuí - SP, elaborada por Oliva (2003), e visam a oferecer um
panorama geral das principais características da Região Metropolitana da Baixada Santista,
onde está inserido o Porto de Santos.
2.1.1 - Localização e divisão político-administrativa
A Baixada Santista está situada na porção Atlântica do Estado de São Paulo e faz
divisas com municípios da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), da Região de
Registro e da Região de Caraguatatuba, sendo limitada pela Serra do Mar. Ocupando um setor
central do conjunto litorâneo paulista interposto entre o alinhamento dos maciços insulares de
São Vicente e Santo Amaro (AB'SABER14 apud OLIVA, 2003), tem área total de 2.373 km2,
que eqüivalem a menos de 1% da superfície do Estado. Como pode ser visto na Figura 1 a
Baixada Santista é formada por nove municípios - Santos, São Vicente, Guarujá, Bertioga,
Cubatão, Praia Grande, Mongaguá e Peruíbe - coincidindo a Região de Governo de Santos,
conforme estabelecido pela Divisão Político-Administrativa do Estado de São Paulo (OLIVA,
2003). No presente trabalho são mencionados, prioritariamente, os municípios de Santos,
Guarujá e Cubatão, que desenvolvem atividades ligadas ao setor portuário.
Segundo Oliva (2003), essa região corresponde à porção do litoral do Estado de São
Paulo que está mais próxima da RMSP "...que teve e ainda tem influência direta na forma de
desenvolvimento e ocupação da Baixada Santista e, consequentemente, sobre a apropriação
dos recursos naturais." Para a autora essa influência pode ser constatada nos aspectos
relacionados à:
(i) consolidação do turismo para atender principalmente à população da metrópole,
caracterizada pela expansão imobiliária voltada a uma ocupação temporária, que
requer infra-estrutura permanente, mas que fica, entretanto, ociosa a maior parte do
ano (FRANCISCO15 apud OLIVA, 2003);
14 AB´SABER, A.N. Litoral do Brasil. São Paulo: Metalivros, 2001. 281p.
17
(ii) implantação do Porto de Santos e do Pólo Industrial de Cubatão que trouxeram
seqüelas para a estrutura urbana e problemas ambientais relacionados diretamente à
infra-estrutura instalada e à grande quantidade de mão-de-obra atraída que causou a
ocupação indiscriminada de encostas e do manguezal, nas porções mais próximas
dos locais de trabalho.
Figura 1 - Setorização do litoral paulista - Região Metropolitana da Baixada Santista (SMA16
apud OLIVA, 2003)
2.1.2 - Metropolização
A Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) foi instituída pelo Governo do
Estado de São Paulo em 30 de junho de 1996, por meio da Lei Complementar n.º 8.150. Mas
sua consolidação ocorreu em novembro daquele ano com a instituição do Conselho de
Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista (CONDESB). O conselho é
formado por dezoito membros, sendo nove prefeitos da região e representantes do Estado nas
áreas de interesse comum: planejamento e uso do solo, transportes e sistema viário regional,
saneamento básico, meio ambiente, desenvolvimento econômico e atendimento social e
habitação (FRANCISCO apud OLIVA, 2003).
15 FRANCISCO, V.F. A área continental santista sob a ótica do processo de planejamento territorial de Santos de 1967 a 1999. São Paulo, 2000. 439p. Dissertação (Mestrado) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo.16 SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Estado do Meio Ambiente. O Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro. Disponível em: <http://www.ambiente.sp.gov.br> Acesso em: 31 jan. 2002.
18
Merece destaque também a regulamentação da Agência Metropolitana da Baixada
Santista (AGEM), em julho de 1999, criada para ser o braço executivo do CONDESB, com a
atribuição de administrar os recursos do Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana
e com papel de polícia, podendo fiscalizar e multar nos casos de descumprimento de
legislação na região (OLIVA, 2003).
2.1.3 - Características populacionais
De acordo com Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São Paulo -
EMPLASA17 (apud OLIVA, 2003) com uma população de aproximadamente 1,4 milhão de
moradores fixos, a Baixada Santista é a terceira maior região do Estado em termos
populacionais e, nos períodos de férias, chega a receber igual número de pessoas. Além disso:
O crescimento exacerbado em Santos, Cubatão e Guarujá, aliado a outras atividades
geradoras de emprego nos setores de comércio e serviços, provocou um movimento
altamente pendular em direção a outros municípios, com melhores condições de
habitabilidade e espaço disponível. Os municípios de São Vicente e Praia Grande e o
Distrito de Vicente de Carvalho, no Guarujá, adquiriram características de cidades-
dormitório, apresentando alta densidade demográfica e intensa conturbação entre si,
só prejudicada pela presença de restrições de ordem física, que os impedem de
apresentar uma mancha urbana contínua (EMPLASA apud OLIVA, 2003).
A RMBS apresenta problemas comuns aos grandes aglomerados urbanos, como aqueles
relacionados à questão ambiental e à carência de infra-estrutura, de saneamento ambiental, de
transportes e de habitação, apesar de sua importante função portuária, de constituir sede de
expressivo pólo industrial e da indústria de turismo (EMPLASA apud OLIVA, 2003).
2.1.4 - Características econômicas
Oliva (2003) argumenta que "a caracterização do perfil econômico da região é um
fator importante para que se entenda a forma como o território dos municípios da Baixada
Santista foi sendo ocupado." Nesse sentido, o Quadro 1 sintetiza as principais características
econômicas da Baixada Santista, com base nos dados apresentados por essa autora.
17 EMPRESA METROPOLITANA DE PLANEJAMENTO DA GRANDE SÃO PAULO (EMPLASA). Metrópoles em dados: região metropolitana da Baixada Santista. Disponível em: <http://www.emplasa.sp.gov.br/metrodados.htm> Acesso em:16 mar. 2002.
19
Quadro 1 - Perfil econômico da Baixada Santista (Região de Governo de Santos) (OLIVA,
2003)
Setor Principais CaracterísticasServiços e comércio Responde por 52,8% dos empregados formais da região e tem uma participação
relativa no emprego quase 50% superior à média deste setor no Estado de São Paulo;
As principais atividades do setor são as associativas18, imobiliárias19, as de transportes terrestres e os serviços de alojamento e alimentação;
No comércio destacam-se os supermercados (2,5% dos empregos), as vendas de vestuário no varejo (1,7%) e o comércio varejista de material de construção (1,7%) (SEBRAE20 apud OLIVA, 2003).
Industrial Segundo setor mais importante na região, com 22,5% dos empregados; As principais indústrias são a da construção civil (7,7% dos empregados),
metalurgia básica (4,3%), química (2,4%) e de alimentos e bebidas (2,1%); As atividades industriais localizam-se predominantemente em Cubatão, importante
pólo siderúrgico em escala regional (SEBRAE apud OLIVA, 2003).Portuário • O Porto de Santos é o maior e mais importante complexo portuário da América do
Sul, sendo responsável por mais de um terço de todo o comércio exterior do Brasil e atendendo cerca de 17% do território brasileiro, onde são gerados 55% da renda nacional (EMPLASA apud OLIVA, 2003).
Agropecuário • Nesse setor destaca-se o segmento de pesca, com uma participação relativa no total de empregados da região quase 29 vezes superior à participação desta mesma atividade na média do Estado de São Paulo (SEBRAE apud OLIVA, 2003).
No que diz respeito à atividade da pesca, merecem destaca os dados apresentados por
GEFE et al. (2004) segundo os quais mais de 10 mil pessoas vivem diretamente ou
indiretamente da pesca artesanal na Baixada Santista, tendo sido efetivamente cadastrados
2.731 pescadores, distribuídos em 17 comunidades. Segundo os mesmos autores, “mesmo
sendo uma das profissões mais antigas exercidas na região, como importante fonte de auto-
sustento, hoje esses pescadores não conseguem sobreviver com a falta de pescado”. Essa falta
de pescado é atribuída à degradação dos manguezais e à contaminação das águas, causados
por impactos antrópicos.
2.1.5 - Características ambientais
No Quadro 2 são transcritas as principais características dos meios físico e biótico da
Baixada Santista apresentadas por Oliva (2003).
18 Predominam “outras atividades associativas não especificadas” (não religiosas, políticas e sindicais).
19 Predominam “condomínios prediais”.
20 SEBRAE. Perfil Econômico Regional – regiões selecionadas do Estado de São Paulo- agosto de 1998. Disponível em: <http://www.sebraesp.com.br/novo/pesquisa/download/Perfil_SP.doc> Acesso em: 16 mar. 2002.
20
Quadro 2 - Caracterização dos meios físico e biótico da Baixada Santista (OLIVA, 2003)
Compartimento Principais característicasClima A Baixada Santista apresenta clima quente e úmido com temperatura média anual superior a
20oC e uma precipitação anual variando de 2000 a 2500 mm. A distribuição anual das chuvas mostra uma forte concentração nos meses de verão (janeiro a março), enquanto as precipitações mais baixas ocorrem durante o inverno, de julho a agosto, não havendo, entretanto, uma real estação seca (SANTOS21 apud OLIVA, 2003).
Geomorfologia A Baixada Santista está localizada ao sul do Trópico de Capricórnio e constitui uma unidade bem definida na área central do litoral paulista unindo as duas sub-regiões, Litoral Norte, muito acidentado e Litoral Sul, muito retilinizado por restingas e praias de fora (AZEVEDO22, e AB´SABER apud OLIVA, 2003).O termo baixada se refere ao interespaço de planícies de marés com mangues existentes entre as duas principais ilhas da região e os múltiplos esporões da Serra do Mar na retroterra23 (AB´SABER apud OLIVA, 2003). Nesta unidade, são identificadas, na realidade, três baixadas alternadas entre as proeminências da Serra do Mar: baixadas de Bertioga, Santos e Itanhaém (LAMPARELLI24 apud OLIVA, 2003).Destacam-se duas ilhas de porte médio, São Vicente e Santo Amaro, e uma antiga ilha a sudoeste, atual Morro do Xixová, que serve de ponto de amarração para as restingas que ali se iniciam na direção de Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe (AB´SABER apud OLIVA, 2003).Segundo esse mesmo autor, os três componentes do arquipélago santista vicentino têm arranjos diferentes, sendo que nas pontas da ilha de Santo Amaro e do maciço costeiro de Xixová, ocorre uma reentrância designada tradicionalmente por Baía de Santos, ladeada por dois estuários nos bordos a leste-oeste da Ilha de São Vicente. A ilha de Santo Amaro, maior e mais longa, é quase totalmente semimontanhosa, apresentando pequenas praias diretamente voltadas para o Atlântico, sendo que na retroterra a ilha é separada do continente por um longo canal sublitorâneo designado tradicionalmente por Canal de Bertioga, o qual possui nas margens alongados manguezais, mais espessos na margem continental (Figura 2 ).Finalmente, na junção do estuário de Santos, Canal de Bertioga e reentrâncias da Baixada Santista, ocorrem “largos” marinhos e diversos subconjuntos de manguezais até o sopé dos esporões da Serra do Mar (Cubatão-Piassaguera).O litoral paulista apresenta uma série de ilhas na sua zona costeira. De acordo com SMA25
(apud OLIVA, 2003), há um total de 135 ilhas, ilhotes e lajes. A Baixada Santista possui 29 ilhas, além de três ilhotes e seis lajes.
Balneabilidade Do total de 427 km de extensão de praias do Estado de São Paulo, a CETESB monitora 230 km dessas praias onde ocorre sua maior utilização por banhistas. Atualmente, a rede do Programa de Balneabilidade possui 141 pontos de amostragem em 120 praias litorâneas. Na Baixada Santista, a CETESB monitora 63 pontos para avaliação da balneabilidade (CETESB26
apud OLIVA, 2003).
21 SANTOS, E.O. Características climáticas. In: AZEVEDO, A. (Coord.). A Baixada Santista: aspectos geográficos I. As bases físicas. São Paulo: EDUSP, 1965. p.95-150.
22 AZEVEDO, A. (Coord.). A Baixada Santista – aspectos geográficos I. As bases físicas. São Paulo:
EDUSP, 1965. 178p.
23 Retroterra é o território situado por trás de costa marítima ou rio (AB´SABER apud OLIVA, 2003).
24 LAMPARELLI, C.C. (Coord.) Mapeamento dos ecossistemas costeiros do Estado de São Paulo. São Paulo: Secretaria do Meio Ambiente, CETESB, 1998. 108p.
25 SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Estado do Meio Ambiente. Ilhas do Litoral Paulista. São Paulo: SMA, 1989. 49p.
26 COMPANHIA DE TECNOLOGIA E SANEAMENTO AMBIENTAL (CETESB). Balneabilidade das Praias Paulistas – 2000. Disponível em:<http://www.cetesb.sp.gov.br/agua/aguageral.htm> Acesso em: 21 abr. 2002a.
21
A análise da série histórica de dados coletados nas praias dos municípios da Baixada Santista mostrou que essa região é a que apresenta a maior porcentagem de praias regulares e más. As que se encontram em situação mais crítica são as de Perequê no município do Guarujá e as de Milionários e São Vicente, no município de São Vicente. Essas praias foram caracterizadas como impróprias em 100% do tempo durante vários anos. O município de Praia Grande é o que apresenta a maior quantidade de praias classificadas como más.
Recursos hídricos
A RMBS constitui a Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídrico (UGRHI) n.º 7, correspondente à Bacia Hidrográfica da Baixada Santista. A UGRHI – 7 foi dividida em 21 sub-bacias com uma área total de drenagem de 2788,83 km2 (CETEC27 apud OLIVA, 2003).Na região da Baixada Santista, os rios têm suas nascentes na Serra do Mar e demarcam vales que formam sulcos importantes na separação dos esporões, mais ou menos avançados, da grande escarpa da Serra do Mar. Portanto, são rios que nascem torrenciais e tornam-se, vencida a escarpa, rios de planície, responsáveis por uma intensa sedimentação que dificulta o escoamento das águas e que favorece a formação de meandros e, finalmente, de manguezais (FRANCISCO apud OLIVA, 2003).De acordo com essa autora, o Rio Cubatão é o mais importante, abastecendo Santos, São Vicente e Cubatão. Outros rios importantes são o Mogi e seu afluente, o Quilombo. Além desses, há o Rio Jurubatuba, localizado na Área Continental de Santos, que se desenvolve no vale formado entre a Serra do Quilombo e a de Jurubatuba, onde se dá a captação de água para o abastecimento do Guarujá. A bacia do Rio Branco ou Boturoca, situada ao norte de Mongaguá, é importante para o abastecimento de Praia Grande e Mongaguá. O Rio Aguapeú abastece Itanhaém, o Rio Itapanhaú é responsável pelo abastecimento de Bertioga e os Ribeirões Cabuçu e Guaraú servem Peruíbe.Finalmente, com relação aos recursos hídricos é importante ressaltar que a Baixada Santista como um todo apresenta uma situação crítica em relação à disponibilidade hídrica superficial. A síntese do Relatório de Situação da Bacia (CETEC apud OLIVA, 2003) informa que a demanda de água para uso urbano e industrial atinge 64,7% da vazão mínima disponível Q7,10.
Ecossistemas terrestres
O texto transcrito a seguir foi extraído do livro Litoral do Brasil (AB´SABER apud OLIVA, 2003) e apresenta uma descrição sintética das formações vegetais que recobriam originalmente os diferentes setores fisiográficos da Baixada Santista, identificando as principais formas de ocupação antrópica que levaram à sua substituição, no decorrer do tempo. “Florestas tropicais biodiversas recobrem todas as faces das escarpas e esporões, assim como acontece continuamente na Ilha de Santo Amaro, no maciço central de Santos-São Vicente e nos pequenos e médios morros do Maciço de Xixová. Ocorriam nos morretes dotados de solos espessos existentes nas proximidades de Cubatão ou em ilhotas hoje transformadas em tômbolos na região de São Vicente (Ilha Porchat) e em Guarujá (Ilha do Mar Casado). Nas restingas hoje ocupadas intensamente por loteamentos praianos, existiam ecossistemas adaptados a conviver com a areia, designados pela expressão jundu. Entre as restingas, havia trechos de vales com florestas paludiais e, em vários setores das fachadas interiores e bordos do Canal de Bertioga, faixas de manguezais. O Canal do Casqueiro, que completa o esquema do espaço insular santista vicentino, separa os setores florestados de
Santos-São Vicente em relação a um delta intra-lagunar hoje desfigurado por aterros, rodovias e outras implantações da periferia do mundo urbano principal. Para além dos mangues, nos baixos vales dos rios Cubatão e Mogi, ocorrem planícies aluviais embutidas entre os esporões da serra. Uma pequena planície aluvial no costado interno do maciço insular de Santos-São Vicente teve no passado condição de oferecer espaço para a plantação de cana-de-açúcar.Em certos momentos da história da ocupação dos solos regionais, na primeira metade do século XX, fizeram-se pôlderes28 para o estabelecimento de bananais, sendo que atualmente, onde outrora existiam os limitados canaviais, ocorrem pequenos setores de plantação de banana. Os pôlderes que ladeavam o eixo da antiga estrada de ferro que ligava o planalto ao
27 CENTRO TECNOLÓGICO DA FUNDAÇÃO PAULISTA DE TECNOLOGIA E EDUCAÇÃO (CETEC). Minuta Preliminar do Relatório de Situação dos Recursos Hídricos da UGRHI 7 – Comitê da Bacia Hidrográfica da Baixada Santista (publicado em 15/05/2000). Disponível em:< http://www.sigrhi.sp.gov.br > Acesso em: 21 abr. 2002.
22
litoral foram sendo ocupados gradualmente por periferias do mundo urbano de Cubatão e Santos. Na margem direita do estuário, onde outrora existiam planícies arenosas e réstias de mangues, atualmente se situa o importante Porto de Santos e a mancha urbana da cidade: estreita nas proximidades do Monte Serrat e alargada na direção de São Vicente e zonas de praias.”Fazendo uma análise comparativa da área ocupada por vegetação nativa na Bacia Hidrográfica da Baixada Santista em relação ao Estado de São Paulo é possível constatar que essa bacia hidrográfica apresenta um percentual de vegetação nativa de 68,82%, bem superior àquele do Estado de São Paulo, que é de 13,7%. Apenas a Bacia Hidrográfica do Litoral Norte, com 79,44%, encontra-se em situação melhor em termos de manutenção da cobertura vegetal nativa. Tal situação se deve principalmente à presença de UCs de proteção integral, entre elas o Parque Estadual da Serra do Mar e o Parque Estadual Xixová-Japuí, além dos manguezais e de outras áreas de preservação permanente.
Ecossistemas costeiros
ManguezaisDevido a geomorfologia da costa do Estado de São Paulo, na qual, à medida que se dirige ao sul, a Serra do Mar se encontra mais distante do litoral, dando lugar a extensas planícies costeiras, as maiores áreas de manguezal encontram-se também nas porções média e sul do litoral, sendo que 52% dos manguezais encontram-se na Baixada Santista, o que corresponde a 120,21 km2 (LAMPARELLI apud OLIVA, 2003).As planícies costeiras da Baixada Santista e do sistema lagunar estuarino de Cananéia-Iguape somam as maiores áreas de manguezais no Estado de São Paulo, devido à própria condicionante sedimentar atual, formada por depósitos acumulados a partir de processos derivados da flutuação do nível médio do mar, com a formação de extensas planícies estruturadas em terraços (HERZ29 apud OLIVA, 2003).No que se refere às ilhas costeiras, a ocorrência de manguezais apresenta um padrão de distribuição semelhante ao observado no continente. De acordo com SMA (apud OLIVA, 2003), das 29 ilhas da Baixada Santista, seis (20,7%) apresentam manguezais. Costões rochososO Estado de São Paulo possui 288 trechos de costões, totalizando 437,1 km. Desse total 57 costões, representando 84,68 km, encontram-se na Baixada Santista (LAMPARELLI apud OLIVA, 2003).Os costões insulares ocorrem basicamente no Guarujá (32 costões em 44,2 km) e também em algumas poucas centenas de metros de costeiras insulares em Bertioga e Santos.O monitoramento de costões rochosos, realizado pela CETESB na região de São Sebastião, já registrou a presença de aproximadamente 300 espécies de animais e algas na zona entre-marés. Um menor número de trabalhos, relacionados ao estudo de comunidades em costões, é registrado para a Baixada Santista o que dificulta uma descrição geral para os costões dessa região. No entanto, tanto as espécies mais abundantes, como a estrutura espacial desses costões devem ser, de modo geral, similares aos aspectos biológicos encontrados no Litoral Norte (LAMPARELLI apud OLIVA, 2003).PraiasAs praias são ambientes extremamente importantes ecologicamente, seja pela sua própria riqueza biológica, seja pelo papel que desempenham em relação aos outros ecossistemas costeiros. Na zona costeira, a grande quantidade de organismos presentes no sedimento das praias fornece recursos alimentares para diversas comunidades, como peixes demersais (de fundo), peixes pelágicos e migradores, aves marinhas e tartarugas. A produção de matéria orgânica das praias é exportada em parte para a coluna d´água e, posteriormente, para ambientes adjacentes (LAMPARELLI apud OLIVA, 2003).Segundo essa mesma autora, em todo o Estado de São Paulo existem 426,7 km de costa arenosa formada por um total de 292 praias. A Baixada Santista tem a maior extensão de praias perfazendo 160,9 km, referentes a 82 praias. Em termos percentuais, a Baixada Santista representa 37,7% da extensão total de praias na linha de costa do Estado.Nas praias paulistas, os grupos faunísticos dominantes são os anelídeos poliquetas, moluscos e
28 Pôlderes - áreas que foram conquistadas ao mar mediante sistema de construção de diques ou de drenagem dos terrenos que avançavam mar adentro (http://bibivirt.futuro.usp.br).29 HERZ, R. Manguezais do Brasil. São Paulo: USP, Instituto Oceanográfico, 1991. 247p.
23
crustáceos. A composição de espécies e abundância de indivíduos variam consideravelmente, de acordo com as características ambientais das praias, especialmente granulometria, hidrodinamismo, salinidade e quantidade de matéria orgânica (LAMPARELLI apud OLIVA, 2003).
Figura 2 - Estuário de Santos: à esquerda, o maciço costeiro do Xixová, no centro a Ilha de
São Vicente e à direita parte da Ilha de Santo Amaro ( AB’SABER apud OLIVA, 2003)
2.2 INSTRUMENTOS DE PLANEJAMENTO DO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO
2.2.1 Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro
O Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC) foi instituído pela Lei n.º 7.661,
de 16 de maio de 1988, como parte integrante da Política Nacional para os Recursos do Mar
(PNRM) e da Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA) (BRASIL, 1988). O
detalhamento e a operacionalização iniciais do PNGC foram objeto da Resolução no 01/90 da
Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), de 21 de novembro de 1990,
aprovada após audiência do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) (OLIVA,
2003).
Segundo a Lei n.º 7.661/88, o PNGC visa “...especificamente a orientar a utilização
nacional dos recursos na Zona Costeira, de forma a contribuir para elevar a qualidade da
vida de sua população, e a proteção do seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural”,
prevendo o zoneamento de usos e atividades nesta zona (BRASIL, 1988). A Lei prevê ainda,
24
mecanismos de atualização do PNGC, por meio do Grupo de Coordenação do Gerenciamento
Costeiro (COGERCO) (OLIVA, 2003).
MMA (apud OLIVA, 2003)30 ressalta que, durante todo o período de implementação do
PNGC, houve um notável acervo de realizações, como a efetivação do processo do
zoneamento costeiro, a criação e o fortalecimento de equipes institucionais nos Estados e o
aumento da consciência da população em relação aos problemas da Zona Costeira. Entretanto,
o atendimento das novas demandas surgidas implicou o re-direcionamento de suas atividades,
levando à elaboração de uma nova versão do PNGC (PNGC II) buscando estabelecer as bases
para a continuidade das ações, de forma a consolidar os avanços obtidos, e possibilitar o seu
aprimoramento, mantendo a flexibilidade necessária para o atendimento da ampla diversidade
de situações que se apresentam ao longo da extensa zona costeira brasileira.
A regulamentação do zoneamento ambiental, previsto no art. 9º da lei que instituiu a
PNMA (Lei n.º 6.938/81), foi feita por meio do Decreto n.º 4.297, de 10 de julho de 2002, que
estabeleceu os critérios mínimos para o Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) do Brasil,
cuja definição e objetivos são (BRASIL, 2002):
Art. 2º O ZEE, instrumento de organização do território a ser obrigatoriamente
seguido na implantação de planos, obras e atividades públicas e privadas, estabelece
medidas e padrões de proteção ambiental destinados a assegurar a qualidade
ambiental dos recursos hídricos e do solo e a conservação da biodiversidade,
garantindo o desenvolvimento sustentável e a melhoria das condições de vida da
população.
Art. 3º O ZEE tem por objetivo geral organizar, de forma vinculada, as decisões dos
agentes públicos e privados quanto a planos, programas, projetos e atividades que,
direta ou indiretamente, utilizem recursos naturais, assegurando a plena manutenção
do capital e dos serviços ambientais dos ecossistemas.
Recentemente, em 07 de dezembro de 2004, o Decreto n.º 5.300 regulamentou a Lei n.º
7.661/88, estabelecendo regras de uso e ocupação da zona costeira, bem como critérios de
gestão da orla marítima. Tais regras e critérios são as bases para a formulação de políticas,
planos e programas federais, estaduais e municipais (BRASIL, 2004).
Os objetivos da gestão da zona costeira, estabelecidos pelo Decreto n.º 5.300/04, devem
nortear a formulação de PPPs destinadas à zona costeira, quais sejam (BRASIL, 2004):
30 MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS (MMA). O Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro. Disponível em:<http://www.mma.gov.br> Acesso em: 31 jan. 2002.
25
I – a promoção do ordenamento do uso dos recursos naturais e da ocupação dos espaços costeiros, subsidiando e
otimizando a aplicação dos instrumentos de controle e de gestão da zona costeira;
II – o estabelecimento do processo de gestão, de forma integrada, descentralizada e participativa, das atividades
socioeconômicas na zona costeira, de modo a contribuir para elevar a qualidade de vida de sua população e
proteção de seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural;
III – a incorporação da dimensão ambiental nas políticas setoriais voltadas à gestão integrada dos ambientes
costeiros e marinhos, compatibilizando-as com o PNGC;
IV – o controle sobre os agentes causadores de poluição ou degradação ambiental que ameacem a qualidade de
vida na zona costeira;
V – a produção e difusão do conhecimento para o desenvolvimento e aprimoramento das ações de gestão da zona
costeira.
Ainda de acordo com o Decreto n.º 5.300/04, além do PNGC, os instrumentos que se
aplicam para a gestão da zona costeira, de forma articulada e integrada, são, dentre outros, o
Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (PEGC) e o Zoneamento Ecológico-Econômico
Costeiro (ZEEC), que serão abordados nos próximos itens.
2.2.2 Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro
De acordo com o PNGC, são atribuições dos Estados (MMA apud OLIVA, 2003):
elaborar, implementar, executar e acompanhar o PEGC, obedecidas a normas legais federais e
o PNGC, bem como estruturar, implementar, executar e acompanhar os programas de
monitoramento, cujas informações devem ser consolidadas periodicamente em Relatório de
Qualidade Ambiental da Zona Costeira Estadual.
A partir da promulgação da Lei n.º 7.661/88, o Governo do Estado de São Paulo,
representado pela SMA, deu início a um programa de gerenciamento costeiro (SÃO PAULO
apud OLIVA, 2003)31.
A zona costeira do Estado de São Paulo, com extensão de 700 km e área de
aproximadamente, 27.000 km ², inclui 36 municípios e abriga a maior parte da Mata Atlântica
remanescente no Estado (SÃO PAULO apud OLIVA, 2003). De acordo com esse mesmo
autor, as pressões para a apropriação dos recursos naturais terrestres e marinhos ocorrem de
forma diferenciada nos diversos municípios, provocando conflitos que refletem negativamente
sobre a qualidade de vida da população. Esses conflitos constituem desafios a serem
31 SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Estado do Meio Ambiente. O Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro. Disponível em:<http://www.ambiente.sp.gov.br> Acesso em: 31 jan. 2002.
26
enfrentados pelo PEGC, que deve buscar alternativas para promover o desenvolvimento
socioeconômico com a manutenção e/ou recuperação da qualidade dos ecossistemas costeiros.
Para tanto, o Litoral Paulista foi subdividido em quatro setores:
• Complexo Estuarino-Lagunar de Iguape e Cananéia (Litoral Sul);
• Vale do Ribeira, considerando sua bacia de drenagem na vertente atlântica e os limites
municipais;
• Região Metropolitana da Baixada Santista;
• Litoral Norte.
O zoneamento previsto na Lei Estadual do Gerenciamento Costeiro (Lei n.º 10.019, de 3
de julho de 1998) tem a função de estabelecer um pacto socioeconômico e ecológico intra-
regional, definindo as áreas que devem ser preferencialmente ocupadas, protegidas ou
recuperadas na região, considerando o patrimônio cultural e natural existente e os potenciais e
oportunidades regionais para o desenvolvimento (SÃO PAULO apud OLIVA, 2003).
O processo da gestão ambiental na zona costeira deve levar em consideração as leis
federais aplicáveis, bem como os tratados e convenções multilaterais relativos à proteção dos
recursos do mar, cujos objetivos, restrições gerais e metas genericamente estabelecidas,
devem ser discutidas, harmonizadas e compatibilizadas com os interesses regionais e locais da
comunidade costeira (SÃO PAULO apud OLIVA, 2003).
Os instrumentos do PEGC são (SÃO PAULO apud OLIVA, 2003):
1. Zoneamento Ecológico-Econômico - estabelece as normas disciplinadoras para a ocupação
do solo e o manejo dos recursos naturais que compõem os ecossistemas costeiros, bem como
aponta as atividades econômicas mais adequadas para cada zona;
2. Sistema de Informações - opera com informações cartográficas, estatísticas e de
sensoriamento remoto, possibilitando a análise, avaliação e divulgação periódica da evolução
dos indicadores de qualidade ambiental;
3. Planos de Ação e Gestão - estabelecem um conjunto de programas e projetos setoriais,
integrados, compatíveis com as diretrizes estabelecidas no zoneamento;
4. Monitoramento e Controle - orientam o licenciamento e a fiscalização das atividades sócio-
econômicas, a partir do acompanhamento da evolução dos indicadores de qualidade
ambiental.
27
Em 7 de novembro de 2002, o Governador assinou o Decreto n.º 47.303, instituindo o
Grupo de Coordenação Estadual e os Grupos Setoriais de Coordenação do Litoral Norte, da
Baixada Santista, do Complexo Estuarino –Lagunar de Iguape-Cananéia e do Vale do Ribeira,
criando, formalmente, os instrumentos que já vinham sendo praticados para a elaboração e
atualização do PEGC e das propostas de ZEE da região litorânea do Estado (SÃO PAULO
apud OLIVA, 2003)32.
Dentre os quatro setores, até a presente data, somente o litoral norte teve seu ZEE
estabelecido por meio do Decreto Estadual n.º 49.215, de 07/12/2004, que consolidou um
ciclo de trabalho que começou em 1998, com o PEGC, estabelecido pela Lei Estadual n.º
10.019 e que envolveu todos os segmentos interessados e contou com a participação dos
representantes das áreas técnicas dos órgãos estaduais e das prefeituras, assim como dos
representantes da sociedade civil.
De acordo com a SMA33 (2004), desde novembro de 2003 o Grupo Setorial da Baixada
Santista encarregado de elaborar a proposta de ZEEC tem se reunido para conclusão da
proposta de texto e mapas, em reuniões abertas que têm contado com a participação de
interessados de fora do Grupo, mas que trazem importantes subsídios à discussão. A etapa
subseqüente, após a conclusão da proposta, será a realização de Audiências Públicas para a
divulgação do tema e ampliação dos debates.
2.2.3 Planos Diretores municipais
O Plano Diretor é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão
urbana do município e visa a promover o pleno desenvolvimento das funções sociais da
Cidade. Os objetivos e diretrizes expressos no Plano Diretor referem-se ao uso e ocupação do
solo urbano, à localização de equipamentos, e de serviços urbanos e ao sistema viário
(CUBATÃO, 1998).
Os três municípios da RMBS que desenvolvem atividades portuária, Santos, Guarujá e
Cubatão, dispõem de normas sobre o parcelamento, uso e ocupação do solo, instituídas por
32 SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Estado do Meio Ambiente. Decreto do Governador implementa o Plano de Gerenciamento Costeiro. http://www.ambiente.sp.gov.br/destaque/geren_cost_0811.htm (13 nov. 2002)
33 Informação obtida em consulta aos autos da Representação N.º 1.34.012.000018/2002-17 que, no âmbito do Ministério Público Federal, investiga a ocorrência de irregularidades na proposta do decreto que regulamenta o Zoneamento Ecológico-Econômico da Baixada Santista.
28
meio de Lei Complementar. Estas normas instituem, dentre outros, a divisão da área do
município em zonas, segundo sua destinação e seus usos precípuos. No Quadro 3 são
apresentadas, para cada município, a Lei e a descrição da zona relativa à atividade portuária,
quando houver.
Quadro 3 - Leis de ordenamento do uso e ocupação do solo dos municípios de Santos Guarujá
e Cubatão, com descrição da zona relativa à atividade portuária
Município Lei de Uso e Ocupação do Solo Zona PortuáriaSantos Lei Complementar n.º 312, de 24
de novembro de 1998 – disciplina o ordenamento do uso e ocupação do solo na área insular do Município.
Zona Portuária (ZP) – área interna ao Porto e área retroportuária com intensa circulação de veículos pesados e caracterizada pela instalação de pátios e atividades portuárias impactantes, cuja proposta é minimizar os conflitos existentes com a malha urbana otimizando a ocupação das áreas internas ao Porto, através de incentivos fiscais.Art. 14 – A categoria de uso das atividades portuárias é identificada pela sigla CSP e caracteriza-se pelos estabelecimentos destinados ao comércio e prestação de serviços, que implicam em fixação de padrões específicos quanto ao tráfego de veículos pesados, à periculosidade e/ou riscos de acidentes, bem como instalações específicas para atividades náuticas de lazer e turismo.
Lei Complementar n.º 359, de 23 de novembro de 1999 – disciplina o ordenamento do uso e ocupação do solo na área continental do Município.
Zona Portuária e Retroportuária (ZPR) – compreende parte das áreas gravadas como de expansão urbana pelo Plano Diretor de Desenvolvimento e Expansão Urbana do Município de Santos, caracterizada e com potencial para instalações rodoviárias, ferroviárias, portuárias, retroportuárias e ligadas às atividades náuticas.
Guarujá Lei Complementar n.º 043, de 21 de dezembro de 1998.
Zona Portuária Industrial (PI) – não há descrição específica desta zona. Consta apenas a descrição das zonas industriais pesqueiras e navais.
Cubatão Lei Complementar n.º 2513, de 10 de setembro de 1998.
Não institui uma zona específica para atividades portuárias.
2.3 - A INTERFERÊNCIA DA URBANIZAÇÃO E DA INDUSTRIALIZAÇÃO NO MEIO AMBIENTE
DA BAIXADA SANTISTA
Segundo Francisco (2000), na Baixada Santista, os problemas de poluição da água dos
rios, dos estuários, dos manguezais e do mar têm caráter metropolitano, pois os rios que
drenam a região, deságuam no estuário. Assim, os problemas ambientais provocados por um
município, podem interferir na qualidade de vida dos demais.
O estuário de Santos compõe-se de um complexo sistema flúvio-marinho meândrico34,
captando a quase totalidade das drenagens dos rios Cubatão, Mogi, Quilombo, Jurubatuba,
34 flúvio-marinho meândrico: sistema de rios que deságuam no mar, que possuem curvas acentuadas que mudam de forma e posição com as variações de maior ou menor energia e carga fluvial durante as várias estações do ano (Disponível em: <http://www.unb.br/ig/glossário> Acesso em: 15 abr. 2005.
29
Branco e Piaçabuçu. Todos esses rios deságuam na baía de Santos, formando o complexo
estuarino. Durante o percurso, recebem os efluentes industriais de Cubatão, os esgotos
domésticos dos bairros cotas, centro e outras regiões de Cubatão, e, embora agora em menor
quantidade, a água contaminada do reservatório Billings, via Usina Henry Borden
(FRANCISCO, 2000).
Os rios mais atingidos pelas atividades industriais são o rio Mogi, que teve seu traçado
alterado pela construção da Companhia Siderúrgica Paulista (COSIPA), e o Cubatão, que
apesar de ser fonte de captação de água e organismos para consumo humano, teve suas águas
largamente contaminadas por metais pesados, organoclorados, esgotos industriais e
domésticos (FRANCISCO, 2000).
Francisco (2000) ressalta que, a vida marinha está intimamente relacionada com os
manguezais, que são os berçários para muitas espécies marinhas e de água doce, além de
viveiros naturais de peixes, crustáceos e moluscos. Funcionando, ainda, como filtro das águas,
retendo parte dos sedimentos e poluentes carreados por elas.
Nesse sentido, a mesma autora argumenta que é devido a essa função de filtro de
sedimentos e partículas poluentes que os peixes e outros animais marinhos que passam parte
de suas vidas nos manguezais, podem estar contaminados por substâncias tóxicas ou por
agentes causadores de doenças associadas à presença de esgotos como hepatites, febre tifóide,
cólera etc. A proteção dos manguezais implica, assim, na qualidade do alimento de origem
marinha e sua preservação está estreitamente ligada à produtividade pesqueira.
2.4 - CONTAMINAÇÃO DO AMBIENTE E DA BIOTA DA BAIXADA SANTISTA
Com o objetivo de oferecer um panorama geral da situação de contaminação do
ambiente e da biota aquática da Baixada Santista, especialmente do Sistema Estuarino de
Santos e São Vicente, são destacados a seguir as principais informações e resultados
apresentados pela Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental (CETESB) no estudo
denominado Sistema Estuarino de Santos e São Vicente, publicado em agosto de 2001.
Os sistemas estuarinos de Santos e São Vicente, inseridos na RMBS, representam os mais
importantes exemplos brasileiros de degradação ambiental por poluição hídrica e atmosférica
de origem industrial em ambientes costeiros. A região abriga o Porto de Santos, maior porto
da América Latina, e o pólo industrial de Cubatão, o maior do país.
30
A atividade industrial, de alto potencial poluidor, fez dos estuários de Santos e São
Vicente grandes receptores de resíduos tóxicos e efluentes líquidos contaminados. Os
poluentes industriais, juntamente com os resíduos e esgotos do Porto de Santos e das cidades
da região, provocaram um grave quadro de degradação ambiental, com significativos reflexos
na área social e de saúde pública. Este cenário foi agravado, ainda, pela disposição de resíduos
sólidos industriais e domésticos em locais impróprios, além dos freqüentes acidentes com
derramamentos de óleo e outras substâncias tóxicas nos cursos d’água (CETESB, 1979;
TOMMASI, 1979, apud CETESB, 2001).
CETESB (2001) informa que em estudos realizados em 1974 (TOMMASI, 1979), 1976
(CETESB, 1979) e 1979 (CETESB, 1981), avaliando os impactos da poluição em águas,
sedimentos e organismos aquáticos do estuário e baía de Santos e, posteriormente, em 1984,
da contaminação e toxicidade nos rios Perequê, Cubatão, Mogi, Perdido e Piaçaguera em
Cubatão (JOHNSCHER-FORNASARO & ZAGATTO, 1985; CETESB, 1989), foi constatado
o comprometimento do ambiente aquático em todos os locais estudados.
Em estudos sobre a estrutura dos bosques de mangue da região e seu nível de
contaminação por metais pesados (levantamentos realizados no período entre 1982 e 1984, em
33 pontos da Baixada Santista), foram identificados locais com elevada contaminação por
metais pesados e bosques de mangue bastante alterados pela poluição (RODRIGUES &
ROQUETTI-HUMAYTÁ, 1988, apud CETESB, 2001).
Apesar do grande esforço para controle da poluição e melhoria da qualidade ambiental,
iniciado em 1984 com o Programa de Recuperação da Qualidade Ambiental de Cubatão, o
levantamento da contaminação nos rios Cubatão, Perequê, Piaçaguera e Casqueiro, realizado
em 1988, concluiu que a região permanecia impactada por concentrações elevadas de metais
pesados e compostos organoclorados na água, nos sedimentos e nos organismos aquáticos
(peixes, siris e caranguejos) (CETESB, 1990; EYSINK et al., 1991; VARGAS-BOLDRINI et
al., 1991 apud CETESB, 2001). Este trabalho foi o último levantamento sistemático sobre a
contaminação ambiental na região da Baixada Santista e indicou, ainda, os riscos de
acumulação dos contaminantes nos organismos que estariam retornando ao ambiente em
recuperação, expondo a população ribeirinha ao consumo de pescados comprometidos pela
poluição.
Durante a década de noventa, deu-se continuidade à implantação e aperfeiçoamento dos
sistemas de controle da poluição das águas e do solo na região, levando à melhoria da
31
qualidade da água. Com isso, observou-se uma recuperação substancial dos manguezais e o
aumento da diversidade de aves aquáticas, entre as quais os guarás (Eudocimus ruber),
espécie considerada ameaçada de extinção.
GUTBERLET (1996, apud CETESB, 2001) relata que a população local evitava a
pescaria no rio Cubatão e nos manguesais, pois a maioria dos peixes apresentavam a pele
manchada, seriam cegos e teriam gosto intragável. Além da pesca, a coleta de siris,
caranguejos e mexilhões nos manguezais da região também representam uma atividade
econômica importante para a população de baixa renda.
Com a continuidade das ações de controle da poluição na década de 90 era esperada
uma redução na exposição da fauna local e consequentemente, de seus consumidores
(especialmente pescadores locais) aos contaminantes. Contudo, levantamentos realizados
entre 1997 e 1998 apontam a persistência de problemas de acumulação de poluentes nos
sedimentos dragados dos canais portuários e, portanto, potencialmente disponíveis à biota
aquática, expondo a risco a saúde pública e o equilíbrio ecológico dos ecossistemas costeiros
da região (PROSPERI, et al., 1999, apud CETESB, 2001).
Assim, em 1999 a CETESB iniciou o levantamento da contaminação ambiental do
sistema estuarino de Santos e São Vicente, abrangendo 26 pontos de amostragem (Anexo 1 ),
incluindo rios, estuários e o mar em toda a região de influência da poluição hídrica. Nesses
pontos, foram realizadas coletas de amostras de água, sedimentos e organismos aquáticos
(peixes, crustáceos e moluscos) e os resultados foram relacionados com as fontes potenciais
de poluentes existentes na região. O estudo objetivou ainda fornecer subsídios técnicos às
ações de prevenção da contaminação, de controle da poluição e de recuperação ambiental na
Baixada Santista e apoiar o gerenciamento costeiro subsidiando o zoneamento ecológico-
econômico da RMBS e suas revisões.
O levantamento da presença e distribuição dos contaminantes químicos nessa região
envolveu a determinação de parâmetros relativos à poluição de origem industrial (efluentes
líquidos, resíduos sólidos e deposição atmosférica) e doméstica (esgoto e lixo), abrangendo,
ainda, substâncias químicas armazenadas ou empregadas na atividade portuária e produtos
considerados defensivos ou pesticidas (inseticidas, fungicidas, herbicidas) de amplo uso e que
poderiam atingir o sistema hídrico da Baixada Santista.
Foram determinados cerca de 120 parâmetros envolvendo metais pesados e arsênio,
pesticidas organoclorados, organoclorados aromáticos, organofosforados, herbicidas e outros
32
pesticidas, compostos fenólicos, hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (PAHs), solventes
aromáticos e halogenados, bifenilas policloradas (PCBs), dioxinas e furanos. Também foram
determinadas as características físico-químicas das águas e dos sedimentos, foram realizados
testes de toxicidade e mutagenicidade nas amostras coletadas, além da determinação de
parâmetros microbiológicos, incluindo agentes patogênicos. No Anexo 2 constam
informações acerca dos efeitos dos poluentes sobre os organismos aquáticos.
Os resultados do estudo mostram que, apesar de ter ocorrido uma melhoria dos níveis de
contaminação para alguns poluentes, avaliados em levantamentos anteriores, a situação de
contaminação dos estuários de Santos e São Vicente ainda é bastante grave, principalmente
nos sedimentos e organismos amostrados.
Tendo em vista os resultados obtidos, os dados históricos de contaminação e os dados
gerados pelo monitoramento dos efluentes líquidos industriais e domésticos realizados pela
CETESB na Baixada Santista, são apresentadas no Quadro 4 as considerações finais e
recomendações apresentadas pelo estudo, discriminadas quanto aos compartimentos avaliados
(água, sedimentos e organismos).
Quadro 4 - Considerações finais e recomendações apresentadas pela CETESB (2001) quanto
aos resultados do estudo para os compartimentos avaliados (água, sedimentos e organismos)
Compartimento Considerações RecomendaçõesÁgua As amostras de águas indicam uma redução dos níveis
de concentração de cobre, hexaclorobenzeno e BHC presentes na fase solúvel, quando comparados a estudos anteriores (CETESB, 1990). Para o chumbo, cádmio, mercúrio e zinco, não foram observados sinais de alteração em relação a estudos anteriores (CETESB, 1980; 1990). Acima do critério estabelecido pelo CONAMA, estiveram algumas amostras (até 9%) dos metais cádmio e chumbo.
Não constam.
Sedimentos O compartimento sedimento foi o que apresentou, em comparação com a água e organismos, a maior variedade de contaminantes, bem como maior freqüência de detecção. Os sedimentos da Baixada Santista concentram essas substâncias, as quais podem ser redisponibilizadas para a coluna d’água e organismos aquáticos mediante alterações ambientais. As áreas que apresentaram as maiores concentrações de contaminantes localizam-se próximas às fontes de poluição.Alguns compostos encontrados nos sedimentos da região da Baixada Santista estão muitas vezes acima das concentrações que podem causar efeitos tóxicos aos organismos aquáticos, (cádmio, chumbo, cobre, mercúrio, níquel, zinco), inclusive para alguns compostos acima do limite que provoca efeitos
Com esse diagnóstico, observa-se a necessidade de um plano de ação para o controle das fontes de emissão desses poluentes, bem como a remediação das áreas mais críticas, de forma a reduzir a exposição da biota aquática aos poluentes e possibilitar a recuperação do ambiente degradado.Sedimentos retirados em futuras operações de dragagem, sobretudo os da região da COSIPA, devem ser destinados a local adequado, devido a sua elevada contaminação.Implantar um monitoramento periódico da contaminação dos
33
severos, como os PAHs, alfa, delta e gama-BHC. Esta é uma das principais formas de exposição da biota aquática aos poluentes provocando efeitos tóxicos e/ou bioacumulação.A área mais crítica da Baixada quanto a contaminação dos sedimentos é a região da bacia de evolução da COSIPA (ponto 5) onde foram encontradas as maiores concentrações de Bifenilas Policloradas (PCBs), Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (PAHs), como por exemplo o benzo(a)pireno (em níveis extremamente elevados). Ressalta-se também, neste local, a presença de outras substâncias como metais pesados (cádmio, chumbo, cobre, cromo, mercúrio, níquel e zinco) e compostos fenólicos em concentrações que podem causar efeitos tóxicos aos organismos aquáticos segundo critérios da agência ambiental canadense.Foram identificadas concentrações de diversos poluentes nos sedimentos dos pontos: (4) rio Piaçaguera, (2) rio Perequê, (1 e 3) rio Cubatão, (8) rio Santo Amaro, (12 a 17) estuário de São Vicente, (18) saída do emissário submarino de Santos e (21) Ilha da Moela.
sedimentos que contemple uma avaliação dos perfis, bem como um maior detalhamento das áreas que foram utilizadas para disposição de material dragado no passado.
Organismos Observou-se uma redução da contaminação dos organismos, em relação aos estudos anteriores, para alguns metais (cádmio, chumbo, mercúrio), e alguns compostos orgânicos (hexaclorobenzeno).Alguns grupos de contaminantes (PCBs, PAHs, dioxinas e furanos), que ainda não haviam sido estudados pela CETESB em organismos aquáticos da região, apresentaram bioacumulação em várias espécies, o que indica a necessidade do monitoramento da biota local com relação a presença destes poluentes.As zonas com maior bioacumulação foram a Bacia do rio Cubatão e o estuário de Santos, locais em que foram observados, em termos gerais, os maiores valores nos sedimentos, o que sugere ser este compartimento uma importante fonte de contaminação para organismos aquáticos.
Deve-se implantar o monitoramento da contaminação dos organismos.
Aspectos relativos ao consumo humano dos organismos aquáticos:Os organismos aquáticos do sistema estuarino apresentaram algumas amostras com concentrações de cobre, níquel, zinco, benzo(a)pireno, dibenzo(a)antraceno, PCBs, dioxinas e furanos acima dos critérios para consumo humano no Brasil e Estados Unidos adotados no estudo.Os peixes, siris e caranguejos representam uma fonte de alimento importante para as comunidades locais, bem como sustentam uma atividade econômica realizada por famílias de baixa renda. Os pescadores e coletores, juntamente com suas famílias, provavelmente são o grupo mais exposto aos poluentes acumulados pelos organismos. Dessa forma, esse grupo deve ser priorizado no estudo de avaliação de risco.
As concentrações de alguns poluentes em organismos da Baixada Santista indicam a necessidade de realização de uma análise de risco à saúde humana pelos órgãos responsáveis (Vigilância Sanitária e outros órgãos do sistema de saúde).Devem ser identificadas as populações mais expostas, assim como determinadas as taxas de consumo de organismos aquáticos. Pelo fato de alguns destes poluentes também estarem presentes no ar e no solo de parte da região de estudo, a exposição por estas vias também deve ser considerada nesta análise.
34
O estudo conclui que o pólo industrial de Cubatão representa a principal fonte de
poluentes químicos para os rios de Cubatão, sistema estuarino, baía de Santos e para o
ambiente marinho adjacente, face a diversidade e quantidade de substâncias emitidas, além da
contaminação pretérita (passivo ambiental). Ressalta ainda que, além das fontes industriais, os
terminais portuários e as áreas contaminadas contribuem para o quadro de poluição do sistema
estuarino de Santos e São Vicente. Contudo, essa contribuição é muitas vezes de caráter
difuso, o que dificulta um levantamento das respectivas responsabilidades.
Face a importância da contribuição do Porto de Santos e dos terminais portuários
privados para a atual situação de degradação ambiental existente na RMBS, principalmente
nos estuários de Santos e São Vicente, são apresentadas no próximo capítulo as informações
mais relevantes acerca de sua origem e evolução; os PPPs aplicados ao setor portuário; suas
características atuais e os projetos que visam a sua modernização e expansão.
35
CAPITULO III
O PORTO DE SANTOS E OS TERMINAIS PORTUÁRIOS PRIVADOS
LOCALIZADOS FORA DA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO
3.1 ORIGEM E EVOLUÇÃO
Os dados citados neste item constam de três fontes eletrônicas online - CODESP [199-],
Viva Santos [200-b] e Novo Milênio (2001) - e sua apresentação objetiva a oferecer uma
visão histórica da origem e evolução do Porto de Santos, bem como dos terminais portuários
privados localizados fora dos limites da área do porto organizado.
A colonização do Brasil por Portugal teve início com o envio de Martim Afonso de
Souza, em 1530. À época de sua chegada, em 1532, no local conhecido como Ponta da Praia
já existia um ponto de abastecimento e reparo de navios e de comércio de escravos índios, que
recebeu a denominação de Porto da Vila de São Vicente.
Em 1535, considerando a necessidade de transferir o porto da baía de Santos para área
mais protegida em seu interior, o capitão-mor da Capitania de São Vicente, Brás Cubas, foi
autorizado a fundar o povoado do Enguaguaçu, onde hoje encontra-se o Cais do Valongo, em
Santos, e construir um ancoradouro. Em 1546 o povoado foi elevado à condição de vila,
recebendo o nome de Vila do Porto de Santos.
Com a criação da Alfândega, em 1550, foram reorganizadas as transações comerciais do
Porto de Santos, tendo sido estabelecidas tarifas e taxas. No entanto, enfrentava-se, à época,
os ataques da Confederação dos Tamoios, reunião de tribos indígenas sob o comando dos
caciques Coaquira, Cunhambebe, Aimberê e Pindobusso que, com exércitos de mais de 20 mil
homens, exigiam o fim do aprisionamento de indígenas para a escravidão e a desocupação de
Bertioga35, sua área de pesca. Em 1563, a celebração de um tratado de paz pôs fim à captura
de indígenas na região e limitou a ocupação de Bertioga à entrada do estuário, encerrando
assim os ataques.
Como se vê, a preocupação com a navegação e com a construção de portos existe desde
o início da colonização do Brasil, porém, a abertura dos portos brasileiros ao comércio
exterior só veio a ocorrer em 28 de janeiro de 1808, por meio da Carta Régia do Príncipe-
Regente D. João VI.
35 A denominação Bertioga tem origem no termo indígena Berti-oca, que significa "a casa do peixe Berti", a tainha (CODESP, 199-).
36
À partir de 1808, as margens das baías e angras próximas aos povoados passaram a
receber navios que carregavam e descarregavam mercadorias em operações rudimentares e
morosas, face as estruturas precárias existentes à época. Apesar das dificuldades, a abertura
dos portos ampliou as relações comerciais e a navegação de cabotagem36 da antiga Capitania
de São Vicente com outros portos, tendo o açúcar como a base da movimentação portuária.
Naquela época, o porto era apenas um conjunto de trapiches de madeira construídos
aleatoriamente sobre trechos de mangue, que possibilitavam a atracação apenas de navios de
pequeno porte.
Com o incremento do comércio com as Vilas de Santo André da Borda do Campo e São
Paulo de Piratininga, que se desenvolviam de forma acelerada, cresceram também tanto o
porto quanto a vila, apesar das dificuldades para o transporte das cargas, que chegavam ao
porto em lombos de burros, carregadas por escravos ou em canoas.
Na década de 1850, como conseqüência do desenvolvimento do interior da Província de
São Paulo e da expansão da cultura cafeeira, houve um grande aumento da movimentação de
cargas no Porto de Santos, fazendo com que, em 1854, Santos já exportasse quase 80% do
café brasileiro. Esse crescimento da produção agrícola tornou urgente a necessidade de
melhorar as condições de transporte até o porto. Assim, em 1864 foi iniciada a construção da
São Paulo Railway, primeira ligação ferroviária entre o litoral e o planalto paulista, cuja
inauguração ocorreu em 1867. Essa obra foi de grande importância para o desenvolvimento do
porto e da Vila de Santos.
Em 13 de outubro de1869, o Governo Imperial foi autorizado a contratar a construção
de docas e armazéns para carga, descarga e conservação das mercadorias de exportação e
importação, possibilitando a construção de novas instalações no Porto de Santos, que ainda
funcionava de forma precária.
Assim, foi aberta concorrência pública para construção de um porto organizado no
Valongo, em área cedida pelo governo. A concessão acabou sendo dada sem concorrência a
Francisco Aguiar Pertence e ao Conde da Estrela mas, cancelada em 1879, após prorrogação
do início das obras por duas vezes.
O Governo Imperial contratou então o inglês Milnor Roberts e o engenheiro brasileiro
Domingos Sérgio Sabóia e Silva para elaborarem um estudo para a construção do porto,
direcionado a empresas particulares e com previsão de aterro suficiente para resolver as
36 Navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos brasileiros.
37
péssimas condições sanitárias da Vila. Nova concorrência pública foi aberta mas anulada em
função do interesse do governo de São Paulo em realizar o projeto. Novamente as
prorrogações para o início das obras levaram ao cancelamento da concessão em 1886.
Nesse mesmo ano, após reformulação do projeto pelo engenheiro Sabóia e Silva, foi
reaberta a concorrência pública, tendo sido vencida pela proposta do grupo brasileiro liderado
por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassim Guinle. Assim, por meio do
Decreto Imperial n.º 9.979, de 12 de julho de 1888, o grupo foi autorizado a construir e
explorar o Porto de Santos. O contrato previa a construção de 846m de cais a partir do
Valongo, com início das obras para os próximos seis meses e concedia o prazo de 39 anos
para a exploração do porto. Posteriormente, em de 7 de novembro de 1890, esse prazo foi
prorrogado para 90 anos, conforme o Decreto n.º 966.
Ainda em 1888, o grupo contratado formou a empresa Gaffrée, Guinle & Cia, com
capital próprio e sede no Rio de Janeiro. Em 1890 a firma passou por alterações com a saída
de sócios e o aumento de capital, recebendo a nova denominação de Empresa de
Melhoramentos do Porto de Santos. Em outubro de 1892, após nova alteração, a empresa foi
transformada em sociedade anônima e recebeu a denominação de Companhia Docas de Santos
(CDS).
A inauguração dos primeiros 260m do cais no Valongo ocorreu em 2 de fevereiro de
1892, com a atracação do navio Nasmith, de bandeira inglesa. O porto já contava então com
linha férrea e armazéns e se tornava o primeiro porto organizado do Brasil. No ano seguinte
foi finalizada a construção dos 846m de cais previstos no projeto inicial e efetivada a ligação
entre os trilhos da Cia Docas e os da São Paulo Railway.
A necessidade de ampliação foi logo vislumbrada, fazendo com que, ainda em 1893,
fosse autorizada a construção de mais 884m de cais, estendendo as docas até o Paquetá.
Contudo, os benefícios que a obra do cais proporcionou ao saneamento da região do Valongo,
motivaram a Câmara Municipal de Santos a solicitar ao governo a extensão da nova
ampliação até o Outeirinhos, onde os lodaçais ameaçavam a saúde pública. Assim, foi
autorizada a construção de mais 2.848m de cais.
As epidemias de febre amarela foram definitivamente extintas com a implantação do
projeto de saneamento de Santos, iniciada em 1905, o que possibilitou o incremento do
número de imigrantes e migrantes atraídos pelas oportunidades de trabalho na construção e
operação do porto.
38
Em 1909, o Porto de Santos já contava com 4.720m de cais, 26 armazéns internos e 15
externos, um armazém frigorífico, 23 pátios cobertos, dois tanques para óleo combustível com
17.500m3 de capacidade de armazenagem e 38.300m de linhas férreas. Além disso, cinco
ribeirões haviam sido canalizados a coberto, a Bacia do Mercado tinha sido construída e a
região da cidade que margeava o estuário em toda a extensão do cais do porto estava saneada.
No período entre 1910 e 1928, época da depressão econômica causada pela Primeira
Guerra Mundial, houve uma queda na movimentação de cargas que levou à paralisação das
ampliações do cais do porto. Somente entre 1929 e 1930 voltaram a ser feitas novas obras
com a implantação de um cais e de tanques para depósito de combustíveis e produtos
inflamáveis na Ilha Barnabé, o que trouxe maior segurança à cidade de Santos.
Entre 1931 e 1944, novamente seguiu-se um período sem alterações na área do porto. A
crise cafeeira que se instalou em decorrência da superprodução e baixos preços, reduziu a
entrada de divisas e, consequentemente, a importação. Em paralelo, ocorreu um movimento
pela diversificação das exportações, reduzindo a participação do café nas exportações de mais
de 90% para cerca de 33,9% no final da década de 1930. Os produtos de petróleo a granel, por
outro lado, tiveram movimentação crescente graças à instalação do terminal da ilha Barnabé.
O período também foi marcado por grandes crises na movimentação de cargas, causadas
pelas crises político-militares ocorridas no país na década de 1930 e pela Segunda Guerra
Mundial, deflagrada em 1939.
Em 1945, já no período pós-guerra, o Porto de Santos contava com uma estrutura que,
somada à estrutura existente na Ilha Barnabé, compreendia: 5.214m de cais de atracação,
61.589m2 de armazéns para importações e 233.636m2 de armazéns para exportações,
27.055m2 de pátios para serviços gerais, 25.000m2 de armazéns para inflamáveis, 7.896m3 de
tanques para combustíveis líquidos, silos para 30.000 toneladas de trigo a granel, 1.900m de
esteiras transportadoras, 128 guindastes, seis empilhadeiras e seis embarcadores com
capacidade para 2.000 sacas por hora, além de diversos outros tipos de equipamentos.
Com o aumento da inflação ocorrido nesse período, houve uma sensível redução dos
investimentos privados, dificultando a expansão e o melhoramento do porto que, até então,
vinham sendo realizados pela CDS com recursos próprios, captados por meio da subscrição de
ações. Assim, considerando a necessidade de novos investimentos na infra-estrutura portuária,
o governo federal instituiu uma taxa, posteriormente transformada na Taxa de Melhoramento
dos Portos (TMP), e criou o Fundo Portuário Nacional. Tais medidas possibilitaram a entrada
39
de recursos para o reaparelhamento do porto e para a ampliação do cais para 6.259m. Com as
novas obras, o movimento de cargas sofreu um incremento e em 1954 o porto já movimentava
cerca de 8 milhões de toneladas, o que representa o dobro do movimento registrado em 1944.
A construção das refinarias de petróleo Presidente Bernardes (em Cubatão) e União (em
Capuava), entre 1955 e 1968, marcou uma fase de incremento na movimentação de derivados
de petróleo. Os granéis líquidos passaram, então, a dominar a movimentação no porto,
chegando a representar 60,66% da movimentação geral em 1963.
A zona de influência econômica do porto também passou por grandes transformações
nesse período, movidas pela diversificação econômica e pela ampliação da malha rodoviária
do Estado de São Paulo. A instalação de indústrias, com destaque para o setor automobilístico
que ocupou a região do ABC a partir de 1957, foi responsável pelo aumento no volume de
importações de equipamentos e insumos via Porto de Santos.
Como conseqüência da industrialização paulista, cresceram enormemente o tráfego e a
utilização do cais, que em 1968 já somava 7.034m de extensão. Além disso, os armazéns
tiveram sua capacidade ampliada e os tanques chegaram a 91 unidades com 400.000m3 de
capacidade de armazenagem. As empilhadeiras fixas foram substituídas por empilhadeiras
automotivas, o número de vagões subiu de 180 para mais de 400 e os guindastes hidráulicos
foram substituídos por elétricos.
A criação da Comissão Orientadora de Serviços Portuários de Santos (COSEPS), em
1969, foi um marco na história do porto. Além de reduzir o custo operacional a COSEPS
recebeu a atribuição de resolver os problemas de congestionamento que vinham ocorrendo
desde o início da década.
A COSEPS foi responsável pela ampliação do cais em mais 3.812m, construídos à partir
de 1969, implantação de novos armazéns e pátios para volumes pesados, execução de
programas de dragagem do canal e reaparelhamento do porto, além de eliminar sobretaxas e
aumentar a produtividade, reduzindo o custo operacional. O conjunto de medidas adotadas,
combinadas com a execução do Programa dos Corredores de Exportação, trouxeram ao Porto
de Santos condições mais adequadas para o atendimento das importações e exportações do
país.
Ainda em 1969, a Companhia Siderúrgica Paulista (COSIPA) inaugurou seu próprio
terminal portuário, com 300m de cais, localizado no Canal de Piaçaguera, no município do
Cubatão. À época, a ocupação intensa da margem direita do porto, tornou as áreas da margem
40
esquerda a única reserva disponível para a futura expansão portuária, cujos parâmetros foram
estabelecidos no "Master Plan - Plano Diretor do Porto de Santos", elaborado naquele ano,
com vistas ao próximo decênio.
Em 1971, a Ultrafértil inaugurou seu terminal para granéis sólidos, com 294m de cais,
também localizado no Canal de Piaçaguera em Cubatão e a Dow Química inaugurou seu
terminal privativo destinado à movimentação de granéis líquidos, com cais de 153m de
extensão, na margem esquerda do porto, em Guarujá.
Entre os anos de 1977 e 1981 a Empresa de Portos do Brasil (PORTOBRÁS) construiu
o Terminal de Contêineres (TECON 1) na margem esquerda do porto, no município de
Guarujá. Nos demais setores, contudo, foi um período de queda nos investimentos, em função
da transição do controle administrativo do Porto de Santos da CDS para a Companhia Docas
do Estado de São Paulo (CODESP), formalizada em 1980, com o fim da concessão imperial.
A CDS encerrou sua participação na história do Porto de Santos com aproximadamente
400 milhões de toneladas de carga movimentada e um complexo portuário formado por:
11.837m de cais; 32 armazéns externos e 21 internos; 23 pátios internos cobertos e vários
pátios externos; diversas instalações especializadas; usina de energia própria (Itatinga);
ferrovia interna; complexo sistema de telecomunicações, processamento de dados e
microfilmagem; além de 13.357 funcionários.
A CODESP, sociedade de economia mista com controle acionário da União, iniciou a
implantação de mudanças na administração do porto, tais como a criação do Conselho
Especial de Usuários e do Conselho de Administração do Porto.
A inauguração do TECON 1 marcou o início da progressiva conteinerização das cargas
que foi responsável pela instalação de terminais retroportuários especializados no depósito de
contêineres em todos os terrenos vazios disponíveis no porto e em seu entorno, o que
transformou a paisagem da região.
Em 1985, a empresa Cutrale inaugurou seu terminal, com 286m de cais, também na
margem esquerda do porto, destinado à movimentação de sucos cítricos a granel e polpa
cítrica (farelo de laranja). Em 1986, foi a vez da Cargill Agrícola iniciar as atividades de seu
terminal na margem esquerda do porto, com 250m de cais, para o embarque de soja em grãos
e farelo. Em 1989 foi concluída a ampliação do Terminal de Granéis Líquidos da Alamoa,
com mais dois pontos de atracação.
41
À partir da década de 1990 ocorreram profundas transformações em todo o setor
portuário brasileiro, deflagradas com a extinção da PORTOBRÁS e, principalmente, com a
promulgação da Lei n.º 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, que dispõe sobre o regime jurídico
da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Desde então, grandes
esforços têm sido empreendidos na formulação de políticas e na implementação das medidas
necessárias à consolidação desta lei, que ficou conhecida como Lei de Modernização dos
Portos.
No Anexo 3 consta um mosaico de fotos que mostram diversas fases da evolução do
Porto de Santos.
3.2 POLÍTICAS, PLANOS E PROGRAMAS APLICADOS AO SETOR PORTUÁRIO
De acordo com o artigo 21 da Constituição da República Federativa do Brasil (inciso
XII, alínea f), compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou
permissão, os portos marítimos, fluviais e lacustres. A União tem também a responsabilidade
de implementar a Política Portuária Nacional, além de regular e fiscalizar as concessões e
atividades portuárias no país (BRASIL, 1999).
Até a promulgação da Lei n.º 8.630/93, o porto organizado era dominado e explorado
unicamente pela Administração Portuária, órgão federal da administração indireta, entidade
governamental estadual ou municipal, ou concessão privada. Esse monopólio da operação
portuária exercido pela Administração do Porto foi extinto com a nova lei, passando a ser
executada por operadores portuários privados (GEIPOT, 2001).
No modelo de sistema portuário definido pela Lei de Modernização dos Portos a
titularidade do porto permanece com a União, a Autoridade Portuária é pública e a operação é
privada. Além disso, foram criadas as figuras do Operador Portuário, do Conselho de
Autoridade Portuária (CAP) e do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO). Entre os principais
objetivos da lei estão a descentralização do setor, por meio da estadualização e
municipalização de portos, a geração de investimentos em superestrutura, a modernização da
operação, a redução do tempo de espera e de permanência dos navios, a exploração de cargas
de terceiros em terminais de uso privativo e o estímulo à concorrência (PRESIDÊNCIA DA
REPÚBLICA, 2002).
Em abril de 1995, foi criado, no âmbito do Governo Federal, o Grupo Executivo para
Modernização dos Portos (GEMPO), com a finalidade de coordenar as providências
42
necessárias para a modernização do Sistema Portuário Brasileiro, em especial o cumprimento
das disposições da Lei n.º 8.630/93 (PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA, 2002).
Em outubro do mesmo ano foi lançado o Programa de Desestatização dos Portos
Brasileiros, sob responsabilidade do Ministério dos Transportes, prevendo a implantação das
seguintes ações (GEIPOT, 2001):
Continuidade do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações, por meio de
licitações públicas na modalidade de leilões ou concorrências públicas;
Reestruturação e saneamento financeiro das Companhias Docas, com o seu afastamento
total das operações portuárias, que serão transferidas, sempre que possível, à exploração
privada;
Continuidade do Programa de Delegação (estadualização ou municipalização) de portos
públicos, com posterior privatização de todos os serviços e arrendamento das áreas e
instalações portuárias.
Em 31 de outubro de 1996 a Câmara de Política de Infra-Estrutura aprovou o Plano de
Ação Governamental para o Subsetor Portuário (PAG), elaborado pelo GEMPO, sendo este
plano o documento básico para a segunda fase do Programa Integrado de Modernização
Portuária (PIMOP). O PAG é um documento de coordenação a ser utilizado nas fases de
planejamento, execução e controle das ações a serem empreendidas nos diversos setores da
administração pública ligados às atividades portuárias, objetivando a modernização dos
portos, por meio do desenvolvimento de ações de descentralização, desburocratização e
desregulamentação (CIRM, 1998a).
De acordo com o GEIPOT (2001), com a delegação da exploração de portos para os
estados e municípios onde se localizam, surgiu a necessidade da criação de um órgão
regulador apropriado para o setor no âmbito federal. Assim, por meio da Lei n.º 10.233, de 5
de junho de 2001, foram criados a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e
o Departamento de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT).
À ANTAQ, couberam, dentre outras, as seguintes atribuições (GEIPOT, 2001):
Estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias;
Celebrar atos de outorga de concessão de portos públicos e de autorização para terminais
de uso privativo;
Supervisionar e fiscalizar as atividades das Administrações Portuárias;
Elaborar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços portuários;
43
Propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas do setor.
O DNIT passou a ser responsável pela execução de investimentos nos portos, realizados
com recursos advindos do Orçamento da União, além do estabelecimento de padrões, normas
e especificações técnicas para elaboração de projetos e execução de obras, assim como para os
programas de segurança operacional, manutenção ou conservação e restauração de terminais e
instalações (GEIPOT, 2001).
O Ministério dos Transportes permaneceu com as atribuições de formular, coordenar e
supervisionar as políticas nacionais para os portos e de promover o planejamento estratégico
dos meios de transporte sob sua jurisdição (GEIPOT, 2001).
Em continuidade às estratégias de incentivo à modernização dos portos brasileiros, o
Governo Federal instituiu o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da
Estrutura Portuária (REPORTO) que estabelece a redução da carga tributária para a aquisição
de máquinas, equipamentos e bens relacionados no Decreto n.º 5.281, de 23 de novembro de
2004 (BRASIL, 2004). Tais medidas possibilitarão a melhoria das operações portuárias e o
aumento a competitividade dos produtos nacionais em relação aos concorrentes estrangeiros
(REPORTO garante maior investimento, diz ABTP, 2005).
3.2.1 Política ambiental portuária
Como parte integrante da Política Nacional para os Recursos do Mar (PNRM) e da
Política Nacional de Meio Ambiente (PNMA), em 16 de maio de 1988, foi instituído o Plano
Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC), visando a "...orientar a utilização nacional dos
recursos na Zona Costeira, de forma a contribuir para elevar a qualidade da vida de sua
população, e a proteção do seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural." (BRASIL,
1988).
Considerando as diretrizes estabelecidas PNGC, foi estabelecido o Programa Nacional
de Gerenciamento Costeiro (GERCO) que vem desenvolvendo, de forma descentralizada e
com a participação dos estados costeiros, diagnósticos, zoneamentos e planos de gestão
(CIRM, 1998a).
Em 1996, foi criado no âmbito da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar
(CIRM), o Grupo de Integração do Gerenciamento Costeiro (GI-GERCO) com a atribuição de
promover a articulação das ações federais incidentes na Zona Costeira. Este Grupo elaborou
então o Plano de Ação Federal para a Zona Costeira (PAFZC) que apresenta dentre outros, um
44
conjunto de ações específicas ao setor portuário onde consta a necessidade e importância da
elaboração de uma Agenda Ambiental Portuária (CIRM, 1998a).
Assim, em março de 1998 foi criado, no âmbito do GI-GERCO, o Subgrupo de
Trabalho para preparação de uma Agenda Ambiental Portuária capaz de adequar o setor
portuário aos parâmetros ambientais vigentes no país, visando o estabelecimento de
mecanismos que possibilitem o acompanhamento e o cumprimento das normas de
preservação ambiental em todos os portos e instalações portuárias (CIRM, 1998a).
A Agenda Ambiental Portuária, proposta pelo Subgrupo Interministerial foi aprovada
em dezembro de 1998, pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM),
órgão responsável pela Política Nacional para os Recursos do Mar, por meio da Resolução n.º
006/98/CIRM, de 02 de dezembro de 1998 (CIRM, 1998b).
De acordo com a Agenda a implantação de novas instalações portuárias e as obras de
ampliação das já existentes, "... além das operações de rotina realizadas nas diversas
instalações portuárias, incluindo os terminais marítimos, reconhecidamente apresentam
grande potencialidade de geração de impactos ambientais de diversas naturezas ...", dentre
os quais são relacionados diversos impactos decorrentes tanto da implantação quanto da
operação desses empreendimentos, como pode ser visto do trecho da Agenda Ambiental
Portuária transcrito abaixo (CIRM, 1998a):
Impactos diretos da Implantação de infra-estrutura:
Alterações na dinâmica costeira, com indução de processos erosivos e de assoreamento e modificações na
linha de costa;
Supressão de manguezais e de outros ecossistemas costeiros;
Efeitos de dragagens e aterros (incluindo impactos nas caixas de empréstimos);
Comprometimento do uso dos recursos ambientais em outras atividades (pesca, turismo, transporte local);
Alteração da paisagem.
Impactos diretos da operação portuária
Ocorrência de acidentes ambientais (derrames, incêndios, perdas de cargas);
Dragagens e disposições de sedimentos dragados;
Geração de resíduos sólidos nas embarcações (taifa), nas instalações portuárias e na operação e descarte
de cargas;
Contaminações crônicas e eventuais, pela drenagem de pátios, armazéns e conveses, lavagens de
embarcações, perdas de óleo durante abastecimento e aplicação de tintas anti-incrustantes e outros
produtos tóxicos;
45
Introdução de organismos nocivos ou patogênicos por meio das águas de lastro ou pelo transporte de
cargas ou passageiros contaminados;
Lançamento de efluentes líquidos e gasosos (incluindo odores);
Lançamento de esgoto oriundo de instalações portuárias e embarcações.
A indução de ocupação de áreas retroportuárias e de áreas adjacentes aos eixos de transporte, o adensamento
da ocupação existente e o desenvolvimento de atividades industriais e agrícolas trazem, como desdobramento
uma gama de impactos aos ecossistemas costeiros. Tais impactos, considerados como indiretos da atividade
portuária, devem ser levados em conta nas avaliações tendo em vista, sobretudo, medidas preventivas a serem
implantadas por meio de instrumentos de planejamento e gestão ambiental. A ocorrência de impactos, diretos
ou indiretos, gera conflitos diversos, caracterizados por interesses concorrentes, envolvendo principalmente os
setores de pesca, turismo e lazer, expansão urbana e proteção ambiental.
De cunho estratégico, a Agenda Ambiental molda o desempenho das Administrações de
Portos e das outras entidades exploradoras de instalações portuárias, dentro e fora dos portos
organizados (GEIPOT, 2001). Para tanto, apresenta uma proposta de modelo institucional
para a gestão ambiental portuária, baseado na implementação de uma unidade de
gerenciamento ambiental em cada porto, responsável pela coordenação das ações de
planejamento, regulamentação e decisão relativas aos aspectos ambientais internos, devendo
estabelecer interface com as instituições responsáveis pela gestão ambiental no entorno da
área portuária (CIRM, 1998a).
Nesse sentido, considerando a importância da atividade portuária e analisando os
diversos instrumentos de política ambiental, dentre outros, foram definidas orientações gerais
para a implementação da Agenda Ambiental Portuária, quais sejam (CIRM, 1998a):
A observância à Política Nacional de Meio Ambiente, à Política Nacional para os
Recursos do Mar e à Política Nacional de Recursos Hídricos;
A observância às convenções, acordos e resoluções internacionais pertinentes;
A observância aos princípios do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro;
O atendimento ao PAG/PIMOP;
A ênfase às ações de caráter preventivo;
A compatibilização com o processo de Gerenciamento Costeiro, via instrumentos de
gestão como o Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro e os Planos de Gestão,
principalmente em atividades de expansão das áreas portuárias;
46
A compatibilização dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos (PDZ) e os
de Revitalização de Áreas Portuárias com os planos diretores municipais e metropolitanos,
bem como outros específicos de uso do solo;
A implementação do monitoramento e controle ambiental da atividade portuária e,
A implementação de Planos de Contingência, para a preparação e resposta em casos de
acidentes.
Para GEIPOT (2001), com a Agenda Ambiental Portuária o setor assumiu com a
sociedade o compromisso de atuar no sentido de promover uma atividade voltada para a
preservação, conservação e recuperação dos sítios portuários.
O mesmo autor argumenta que o processo de adequação da atividade portuária aos
novos parâmetros ambientais ainda está em curso. Por meio da promulgação da Lei 9.966, de
28 de abril de 2000, conhecida como Lei do Óleo, foram internalizados os dois protocolos
internacionais assinados pelo Brasil e os mais recentes acordos para combate à poluição
gerada pelo transporte marítimo e pela operação portuária, que são a MARPOL37 e a
OPRC/9038.
Segundo o Ministério dos Transportes, em função da promulgação da Lei n.º 9.966/00,
da Resolução CONAMA n.º 293/2001, sobre Planos de Emergência Individuais, bem como da
reestruturação do Ministério dos Transportes, a Agenda Ambiental Portuária se encontra em
revisão e atualização (BRASIL, 2002?).
3.3 MODERNIZAÇÃO DO PORTO DE SANTOS
No âmbito do Porto de Santos, as transformações tiveram início com o lançamento do
projeto denominado "Santos 2000", cujo principal objetivo era colocar em prática as
mudanças requeridas pela Lei n.º 8.630/93, visando a redução de seus custos logísticos, o
aumento da movimentação e a melhoria da qualidade dos serviços (SÃO PAULO, 200-).
Entre as iniciativas que se seguiram, merecem destaque a implantação do Programa de
Arrendamentos e Parcerias do Porto de Santos (PROAPS), ainda em 1993, e a Reforma
Tarifária e a Reestruturação Organizacional da CODESP, incluindo as questões de adequação
de seus recursos humanos (SÃO PAULO, 200-).
37 Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, de 2 de novembro de 1973, ratificada pelo Brasil (GEIPOT, 2001).
38 Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil (GEIPOT, 2001).
47
O PROAPS estabeleceu as condições para instalação de diversos terminais por parte da
iniciativa privada, em áreas cedidas pelo Porto de Santos. Estrategicamente, por meio dos
arrendamentos de áreas, a CODESP pretende modernizar as instalações portuárias e aumentar
a movimentação de cargas, buscando melhores níveis de eficiência para o potencial instalado,
consideradas as melhorias introduzidas e programadas (SÃO PAULO, 200-).
A princípio foram criadas contrapartidas contratuais para que os arrendatários
investissem na modernização de áreas e instalações, dentro de regras e mecanismos
estabelecidos para garantir a concorrência entre os operadores. Essa concorrência visa
incentivar melhorias na qualidade da logística de movimentação, na integração e agilidade de
modais, por meio de tecnologias e equipamentos modernos, eliminando desperdícios de
tempo e recursos e reduzindo custos (SÃO PAULO, 200-).
Em 17 de fevereiro de 1995, tendo em vista o disposto na Lei n.º 8.630/93, o Ministério
dos Transportes editou a Portaria n.º 94/MT, instituindo os limites da área do porto
organizado de Santos39 que, excluindo os terminais da COSIPA e da Ultrafértil, é constituída
(BRASIL, 1995):
a) pelas instalações portuárias terrestres, existentes na margem direita do estuário
formado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, desde a Ponta da Praia
até a Alamoa e, na margem esquerda, desde a ilha de Barnabé até a embocadura
do rio Santo Amaro, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de
atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas
de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas
marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao
patrimônio do Porto de Santos, ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-
se também a Usina Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas
de transmissão;
b) pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso até o paralelo 23º54'48'' Sul e áreas
adjacentes a este até as margens das instalações terrestres do porto organizado,
conforme definido no item "a" desta Portaria, existentes ou que venham a ser
construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do
Poder Público.
39 A área do porto organizado de Santos foi ratificada posteriormente pelo Decreto n.º 4.333, de 12 de agosto de 2002, que "regulamenta a delimitação das áreas do Porto Organizado de Fortaleza, Santos e Vitória, suas instalações, infra-estrutura e planta geográfica" (BRASIL, 2002b).
48
Em 1996 foi lançado o Programa de Ajustes Estruturais (PAEPS), visando reestruturar a
CODESP para desempenhar o papel de Autoridade Portuária, bem como criar condições para
atrair investimentos privados. Esse programa é composto de cinco subprogramas: saneamento
financeiro da CODESP, implementação da Autoridade Portuária, redução do quadro de
pessoal, treinamento e desenvolvimento do pessoal e investimentos em infra-estrutura
(ALLENDE, 2003).
No que diz respeito ao transporte de cabotagem, foi implantado um programa de
redução de tarifas para essa modalidade e para a grande cabotagem (entre portos do Mercado
Comum do Sul (MERCOSUL)), a fim de fomentar o seu uso (SÃO PAULO, 200-).
A implantação do chamado Porto 24 horas, em junho de 1997, merece destaque entre as
modificações adotadas no Porto de Santos. Funcionando ininterruptamente, o serviço é
dividido em quatro turnos de seis horas, propiciando maior agilidade à movimentação de
cargas e reduzindo o tempo de permanência dos navios no cais, o que reduz os custos
logísticos (SÃO PAULO, 200-).
Com relação à mão-de-obra, em setembro de 1997, a maior parte dos trabalhadores do
porto (capatazia)40, até então vinculados à CODESP, passou a ser avulsa, com registro no
Órgão de Gestão de Mão-de-Obra Portuária do Porto de Santos (OGMO/SANTOS). O
OGMO tem direção colegiada entre trabalhadores, empresários e governo, e foi criado para
promover o suprimento de mão-de-obra para as atividades portuárias, seguindo diretrizes
fixadas pelas negociações entre os sindicatos patronais e trabalhistas (SÃO PAULO, 200-).
Com a transferência de sua capatazia para o OGMO, a CODESP deixou,
definitivamente a atividade operacional, passando a exercer o papel estratégico de
Administradora e Autoridade Portuária no Porto de Santos, cuidando da implantação de
projetos de infra-estrutura básica, manutenção das profundidades do estuário, fiscalização do
cumprimento das normas legais e de segurança, bem como uma atuação comercial mais
agressiva (SÃO PAULO, 200-).
Ainda em 1997, foi elaborado e aprovado um novo Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento do Porto de Santos (PDZPS), abrangendo o horizonte de 20 anos. O plano tem
como referências, as diretrizes estabelecidas pelo Governo Federal, quais sejam: a
transferência da operação portuária à iniciativa privada e a aceleração dos arrendamentos e
parcerias previstos no PROAPS (SÃO PAULO, 200-). O PDZPS é a referência básica para
40 Capatazia: trabalhadores que atuam no cais, em pátios e armazéns de retaguarda.
49
destinação das diversas áreas e instalações, sendo definidas sete áreas na margem direita do
porto (Alamoa, Saboó, Valongo, Paquetá, Outeirinhos, Macuco e Ponta da Praia) e quatro na
margem esquerda (Ilha Barnabé, Itapema, Pae-Cará e Conceiçãozinha), cujas descrições
constam do Anexo 4 (CODESP, 1997). Atualmente o PDZPS está sendo revisto pela
CODESP, em parceria com as prefeituras municipais envolvidas (CODESP e prefeitura
debatem PDZ do cais, 2005).
O PROAPS fechou o ano de 1997 com mais de 70% da área portuária arrendada ou em
processo de licitação (PONTES, 1999). Uma das operações mais representativas em termos de
valor arrecadado foi o leilão de arrendamento do TECON 1, maior terminal de contêineres do
país, vencido pelo consórcio Santos-Brasil. Em 1999 as licitações já haviam atingido
1.308.814m2 em 24 contratos de arrendamento assinados e R$ 555 milhões comprometidos
com investimentos (CODESP, 200-).
Ainda em 1999, a CODESP privatizou a operação ferroviária interna do Porto de Santos
(cerca de 200km de trilhos), transferindo-a para a empresa Portofer (formada pela participação
acionária das ferrovias Ferronorte, Ferropasa e Novoeste). Os investimentos realizados até o
momento, possibilitaram a redução no tempo de permanência dos vagões no porto de quatro
para dois dias, sendo que a meta é a permanência de no máximo 18 horas. Além disso, foi
possível aumentar a produtividade e o volume de cargas com origem ou destino no Porto de
Santos (SÃO PAULO, 200-).
No final do ano 2000, o Governo do Estado de São Paulo lançou o Plano de
Desenvolvimento de Transporte (PDDT-Vivo) com objetivo de orientar os investimentos e as
ações governamentais para expansão, nas próximas duas décadas, da infra-estrutura de
transportes e serviços no Estado. Dentre as propostas do plano consta a regionalização do
Porto de Santos, por meio de uma gestão compartilhada, visando aumentar o peso das
necessidades regionais na definição das prioridades das atividades do porto (SEADE, 2002?).
Com o objetivo de aprofundar a discussão acerca da transferência do controle do porto,
em 2001, foi formada a Comissão de Regionalização do Porto de Santos, envolvendo os
governos federal e estadual, as prefeituras de Santos, Guarujá e Cubatão, além de
representantes de empresas e trabalhadores. Entre as medidas previstas está a extinção da
CODESP e, em substituição, a criação de uma empresa pública, que terá como acionistas
majoritário o Governo do Estado de São Paulo e, minoritários, as prefeituras dos três
50
municípios portuários, com aproveitamento dos 1.215 funcionários da Companhia (SEADE,
2002?).
O processo de modernização do Porto de Santos vem sendo incrementado
continuamente desde 1993. Dez anos após o seu início, o PROAPS já havia arrendado 70,28%
da áreas do Porto de Santos destinadas para tanto, garantindo R$ 679 milhões em recursos
para modernização das instalações portuárias. As áreas já licitadas e aquelas em processo de
licitação atingiam aproximadamente 78,60% da meta prevista. A expectativa é que, no total,
esses arrendamentos atraiam cerca de R$ 1 bilhão em investimentos privados. (CODESP,
200-). A relação dos arrendamentos já realizados no Porto de Santos até o momento podem
ser vistas no Anexo 5.
Para a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (SEADE, 2002?) um novo
impulso de modernização está previsto com a criação de centros intermodais no Porto de
Santos, que passará a trabalhar de forma integrada com o Porto de São Sebastião, no litoral
norte. Os terminais funcionarão como grandes centros de logística, com ligações entre
rodovias, ferrovias, aeroportos, portos e hidrovias. Outros centros intermodais serão
construídos em São José dos Campos, Campinas e pelo menos mais dois na área lindeira ao
Rodoanel Metropolitano41. Na visão da Secretaria de Transportes metropolitanos do Estado de
São Paulo:
As perspectivas para esta década vislumbram o Porto Organizado envolvendo todo o
estuário e área contígua - para uso portuário e atividades associadas - sob jurísdição
de uma única Autoridade Portuária, tendo sido, para isso, equacionado o problema
dos imóveis da União. Terá, também, expandida sua área de movimentação e
implantadas atividades associadas nas áreas contíguas, obedecendo ao Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos. (SÃO PAULO, 200-)
3.4 SITUAÇÃO ATUAL E PROJETOS PREVISTOS PARA O PORTO DE SANTOS
3.4.1 Principais características do Porto de Santos
O Porto de Santos está localizado no centro do litoral do Estado de São Paulo,
estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro,
distando 2km do oceano Atlântico (Figura 3). Seu canal de acesso tem largura de 130m e
profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura de 100m e
profundidade de 12m (Figura 4).
41 Anel viário ao redor da Região Metropolitana de São Paulo parcialmente implantado.
51
Figura 3 – Localização do Porto de Santos (CETESB, 2001)
Figura 4 – Canal do Porto de Santos (UNISANTOS, 2005)
52
A área total do porto é de 7.765.100m2, dos quais 3.665.800m2 situam-se na margem
direita, no município de Santos, e 4.099.300m2 na margem esquerda, nos municípios de
Guarujá e Cubatão (VIVA SANTOS, 200-a). São 13km de cais acostável, com profundidades
entre 5 e 13,5m, que comportam 63 embarcações atracadas. Desse total, 11,6km com 53
berços de atracação estão sob jurisdição da CODESP, sendo portanto de uso público, e 1,4km
com 10 berços de atracação pertencem a terminais privativos (SÃO PAULO, 200-).
A estrutura para armazenagem inclui: 75 armazéns, com área de 499.701m2; 50 pátios
de estocagem, somando 981.603m2; cinco galpões para inflamáveis, com 4.817m2; e 10 áreas
para granéis líquidos, perfazendo 431.478m2, dotadas com 255 tanques, com capacidade para
585.111m3 e dutos com 55.676m de extensão (SÃO PAULO, 200-).
O porto conta com terminais especializados para operação de carga geral conteinerizada,
além de granéis sólidos42 e líquidos43. Possui, também, trechos dotados de instalações
especializadas para movimentação dessas cargas e de carga geral não conteinerizada (SÃO
PAULO, 200-).
A partir do zoneamento da área do porto organizado, estabelecido pelo PDZPS, são
apresentados no Anexo 6 os principais produtos movimentados e serviços oferecidos por
terminais existentes hoje no Porto de Santos.
Externamente aos perímetros da área do porto organizado existem terminais de uso
privativo entre os quais merecem destaque dois terminais localizados na porção mais interna
do Canal de Piaçaguera44, no município de Cubatão, quais sejam:
COSIPA: terminal portuário que atende principalmente à unidade de produção de Cubatão
- Usina José Bonifácio de Andrade e Silva - com capacidade para atender aos mercados
nacional e internacional com cerca de 4,5 milhões de toneladas/ano de aço. Alem disso,
atende também a movimentação de cargas de terceiros como contêineres, granéis sólidos e
42 Entre os granéis sólidos constam: açúcar, adubo, enxofre, carvão, minério, polpa cítrica, soja (grãos e farelo) e trigo (CODESP, 2004).
43 Os principais líquidos a granel movimentados no Porto de Santos são: óleo de origem vegetal, álcool, gasolina, GLP, amônia e sucos (CODESP, 2004).
44 Canal de Piaçaguera: canal de navegação e bacia de evolução, artificialmente implantados numa das porções mais internas do complexo estuarino de Santos e São Vicente, ao final da década de 1960, para garantir a instalação dos terminais marítimos COSIPA e Ultrafértil, permitindo recebimento e escoamento de matérias primas e de produtos do pólo industrial de Cubatão.
53
carga geral. Possui 2 cais de atracação sendo um com 342m e outro com 302,5m, mais um
píer com 400m, totalizando 1.044,5m de instalações acostáveis (CODESP, 2000).
Ultrafértil: terminal de uso privativo misto destinado à movimentação de granéis sólidos
(fertilizantes e enxofre) e de granéis líquidos (produtos químicos, principalmente amônia).
Seu píer tem 164m de extensão e dispõe de um dolfin de amarração (CODESP, 2000).
Segundo Schaeffer-Novelli (2003), esses terminais têm importância estratégica tanto
para as empresas locais, quanto para significativa parcela das indústrias do Estado de São
Paulo e do País. Contudo, sua operação depende, diretamente, da realização de dragagens para
desassoreamento (retirada do material depositado no fundo das calhas) do canal de navegação
e da bacia de evolução, permitindo o acesso e movimentação dos navios junto aos terminais.
Essa mesma autora destaca que, em função da dinâmica estuarina, os sedimentos
dragados constituem reservatório para diversas substâncias químicas oriundas de várias fontes
poluidoras, como efluentes industriais e domésticos, conforme mencionado no capítulo
anterior, com nível de contaminação de tal ordem que compromete as operações tanto de
remoção como de disposição desses materiais.
Quanto ao transporte de cargas entre o Porto de Santos e o interior do país, é atendido
por meio dos seguintes modais:
Ferrovias: a MRS - M.R.S. Logística S/A (antiga RFFSA) e a FERROBAN - Ferrovias
Bandeirantes S/A (antiga FEPASA). Além disso, a própria CODESP possui 201,1km de
malha ferroviária dentro da área do porto.
Rodovias: sistema Anchieta-Imigrantes (administrado pela Ecovias), rodovia Piaçaguera-
Guarujá, BR-101 (Rio-Santos), SP-55 (rodovia Padre Manoel da Nóbrega).
Hidrovia Tietê-Paraná.
3.4.2 Importância do Porto de Santos
O Porto de Santos é, hoje, o maior porto do hemisfério sul, tanto em movimentação de
cargas, quanto em infra-estrutura. Movimentando um quarto do valor dos produtos negociados
pelo país no mercado internacional. Sua área de influência econômica (hinterland) envolve,
principalmente, os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
Goiás e Paraná, área que concentra 55% do PIB, 49% da produção nacional e 45% do
mercado consumidor brasileiro, além dos países do MERCOSUL (VIVA SANTOS, 200-a).
54
Nos últimos cinco anos, o complexo portuário tem mantido uma tendência de ampliação
da sua participação no comércio exterior brasileiro. Em 2000, foi responsável por 24,24% das
movimentações, porcentagem que subiu para 24,43% em 2001 e para 25,43% em 2002. Em
2003 o porto atingiu 26,69% e, em 2004, chegou a 26,96% (CODESP planeja nova política
comercial, 2005).
3.4.3 Projetos de infra-estrutura previstos ou em implantação pela CODESP
No Quadro 5 são apresentados os projetos de infra-estrutura previstos ou em implantação
pela CODESP. A maioria das informações estão contidas nos documentos Porto de Santos -
Balanço 2004 e previsão 2005 (CODESP, 2004) e Porto de Santos hoje (VIVA SANTOS,
200-a) obtidos em fontes eletrônicas online. A apresentação destes dados visa a oferecer uma
perspectiva quantitativa e qualitativa das intervenções que serão ou estão sendo efetuadas pela
CODESP na região do sistema estuarino de Santos e São Vicente, onde está inserido o Ponto
de Santos.
Quadro 5 - principais projetos de infra-estrutura previstos ou em implantação pela CODESP
(Modificados CODESP, 2004 e VIVA SANTOS, 200-a)
Projeto Principais características e objetivosRemoção do navio Ais Giorgios Retirar o casco do navio "Ais Giorgius", que se incendiou e naufragou em
janeiro de 1974 e está parcialmente submerso em frente ao armazém 17, na região de Outeirinhos.
Derrocamento de pedras Derrocamento duas formações rochosas existentes no estuário que prejudicam a navegação e atracação, a Teffé, com 57 mil m3 de rocha e a Itapema, com 24 mil m3, igualando a profundidade das regiões com a do canal, melhorando a navegação e ampliando as áreas arrendáveis e atracáveis.
Extensão da Avenida dos Portuários A Avenida dos Portuários margeia o porto no município de Santos e possui atualmente implantados os seguintes trechos: Alamoa – Saboó (1,4km), Valongo – Paquetá (1,8km) e Macuco – Ponta da Praia (4km). As obras de extensão consistem na execução dos trechos: Saboó – Valongo (2km) e Paquetá – Macuco (4km); na construção de viaduto sobre o acesso ferroviário à RFFSA, no Saboó; na duplicação do viaduto sobre a Via Anchieta, na Alamoa; e nas melhorias dos trechos Alamoa – Saboó e Valongo – Paquetá. O projeto visa desviar o trânsito urbano que circula dentro do porto.
Dragagem para manutenção da profundidade do canal e bacias de evolução
Dragagem de aproximadamente 5 milhões de m3 de sedimentos do canal de acesso ao porto para adequá-lo à profundidade de projeto. Por exigência do órgão ambiental licenciador, durante a dragagem haverá monitoramento dos sedimentos para verificar seu nível de poluição. O projeto encontra-se em execução.
Dragagem para aprofundamento do canal
Aprofundamento do canal de acesso ao porto, afim de viabilizar o acesso de navios de grande porte. Os trechos do Estuário que tem calado oficial de 14 metros passarão a ter 15 metros e aqueles de 13 metros, chegarão a 14 metros. O projeto prevê a continuidade da dragagem posteriormente até que o canal de acesso do porto atinja 17 metros de profundidade. O
55
projeto incluirá a retirada dos restos do navio Ais Giorgios e o derrocamento das formações rochosas que prejudicam a navegação. A contratação de empresa que elaborará o EIA/RIMA do projeto está prevista para 2005 (DOCAS prepara dragagem de aprofundamento, 2005).
Disponibilização das áreas do porto organizado
Disponibilizar os sítios da área do porto organizado que, no momento, estão indisponíveis para uso em atividades portuárias, seja pela ocupação indevida, principalmente na margem esquerda, seja pela necessidade de tratamento ou recuperação do solo.
Recuperação das vias férreas da margem esquerda
Obras destinadas a compatibilizar o sistema CODESP com a Malha Regional Sudeste da MRS Logística, bem como tornar este sistema adequado ao aumento previsto da participação do modal ferroviário na logística terrestre.
Relocação das vias férreas da margem direita
Viabilizar o adensamento e aumento da área arrendável, compatibilizar o sistema CODESP com a FERROBAN (antiga FEPASA) e possibilitar o acesso de composições com maior capacidade de carga, por meio do aumento da curvatura de alguns trechos e da substituição de trilhos.
Terminais rodoviários integrados Implantação de terminais rodoviários nas margens direita e esquerda, estrategicamente distribuídos e conectados com a operação do cais por meio de rede informatizada, retirando do viário portuário e urbano os caminhões e carretas que esperam para embarque e desembarque no porto.
Túnel sob o estuário Construção de um túnel com 2.700m de extensão sob o estuário, ligando as duas margens do canal entre os municípios de Santos e Guarujá. O túnel será construído e explorado pela iniciativa privada e permitirá a redução de até 45km no percurso entre as duas cidades, melhorando o transporte de cargas entre os terminais situados nas margens direita e esquerda do porto. Além disso, o túnel facilitará a ligação dos municípios do litoral norte com os do litoral sul do Estado de São Paulo.
Avenidas Perimetrais Implantação de avenidas nas duas margens do porto, com o objetivo de atender à necessidade de redimensionamento do sistema rodo-ferroviário para o transporte de cargas na área do Porto. Na margem direita, no município de Santos, a avenida Perimetral irá se estender do viaduto da Alamoa até a Ponta da Praia, numa extensão de cerca de 12km. Na margem esquerda, no município de Guarujá, a avenida Perimetral terá 4km de extensão com pista dupla e distribuirá o tráfego de caminhões aos terminais portuários, sem interferir com o trânsito urbano de Vicente de Carvalho. No momento está em processo de licitação a escolha da empresa que fará o EIA/RIMA do empreendimento.
Implantação de medidas de segurança previstas no Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias (ISPS CODE)
Construção de 28 gates (pontos de acesso com portões) dotados de catracas eletrônicas, cancelas, dispositivos de identificação com leitura biométrica, e câmaras interligadas a uma central de inteligência. O projeto prevê ainda a instalação de uma torre para o Centro de Controle Operacional (CCO), onde estarão centralizadas todas as informações dos radares do controle de tráfego marítimo, dos sensores meteorológicos e do sistema de administração do porto.
3.4.4 Principais projetos previstos ou em implantação pela iniciativa privada
Além dos projetos de infra-estrutura previstos ou em implantação pela CODESP,
mencionados no item anterior, uma grande quantidade de empreendimentos e intervenções
estão sendo previstos ou já foram iniciados pela iniciativa privada. O Quadro 6 abaixo
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sintetiza as informações referentes aos principais projetos divulgados pela CODESP e
imprensa local e nacional em fontes eletrônicas online.
Quadro 6 - principais projetos previstos ou em implantação pela iniciativa privada
Projeto Principais características e objetivosTerminal Intermodal de Santos (TIS)
Terminal em implantação em área de 76 mil m2 na região da Alamoa, que contará com estrutura independente para a exportação de álcool (com capacidade para armazenar cerca de 40 milhões de litros em sua primeira fase), óleos vegetais e produtos químicos. O empreendimento resulta da parceria entre as empresas Hipercon, detentora da área; Cristal Sev, responsável pela movimentação de álcool; Coimbra/Dreyfuss/Cargil, que responde pelos óleos vegetais e o grupo Ultra, pelos químicos. A operadora do terminal será a empresa Tequimar. O início da operação está previsto para 2005 (CODESP, 2004).
Terminal de Exportação de Veículos (TEV)
Terminal destinado à escoar a produção da unidade da Volkswagen de São Bernardo do Campo. Previsto para entrar em operação em 2005 (PORTO inicia nova fase de investimentos, 2004).
Ampliação do pátio da Deicmar
A empresa assinou Termo de Permissão de Uso com a CODESP para instalar mais um pátio para veículos destinados à exportação, em uma área de 63 mil m2. Suas instalações atuais, em área de 51 mil m2, são insuficientes para atender à crescente demanda de embarque de veículos para o mercado externo (CODESP, 2004).
Construção do armazém da Copersucar
A empresa demoliu o armazém XI e inicia a construção de um novo armazém com capacidade para 106 mil toneladas, destinado à operação de açúcar a granel. A Copersucar já conta com instalações de armazenagem para granel e sacaria com capacidade total para 131,5 mil toneladas (CODESP, 2004).
Ampliação do Armazém XXXIX
A empresa Ferronorte pretende encaminhar projeto de ampliação do armazém XXXIX, maior armazém instalado no porto atualmente, em mais 45 mil toneladas de capacidade estática, elevando sua capacidade total para 147,7 mil toneladas (CODESP, 2004).
Teaçu Projeto que envolve a demolição o atual armazém 16/17 no cais para construção, em área de sete mil m2, de um novo armazém destinado à movimentação de sacaria, com capacidade para 50 mil toneladas. Além disso, a empresa pretende demolir o atual armazém XIX para edificar novo armazém com capacidade para 120 mil toneladas de carga a granel (CODESP, 2004).
Cosan A empresa construirá mais um silo graneleiro, com capacidade para 50 mil toneladas, e uma moega para recepção do açúcar, com capacidade de 250 toneladas por hora, na área de cerca de 8 mil m2 antes ocupada pelo armazém XX (CODESP, 2004).
Itamaraty Por meio de contrato de arrendamento, a empresa implantará um silo graneleiro com capacidade para 60 mil toneladas, em área de 7,535m2, ocupada atualmente pelo armazém 12-A. O projeto prevê ainda, a instalação de um ship-loader no cais para operação com granel de origem vegetal (CODESP, 2004).
Cereal Sul O contrato de arrendamento prevê a implantação de três silos verticais, com capacidade estática de 27 mil toneladas, em área de 4,165 mil m2, localizada na praça Silvério de Souza, além de instalação de dois descarregadores pneumáticos (sugadores) no trecho de cais (CODESP, 2004).
Terminal de Contêineres da Margem Direita (TECONDI)
Localizado entre o Valongo e Paquetá, o TECONDI é o terceiro maior terminal de contêineres do Porto de Santos e pretende investir na modernização de sua estrutura com a aquisição de equipamentos e a construção de mais um berço de atracação, possibilitando a recepção de três navios simultaneamente. Com isso o terminal pretende ampliar sua produtividade em 50%.O novo berço de atracação será construído em uma das extremidades do pátio da empresa, na região onde estava prevista a construção do Terminal do Valongo, nos anos 1990. Para tanto, será necessário expandir o porto sobre o
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Canal do Estuário até o píer construído há quase 15 anos, criando uma faixa de cais de 35 mil m2. A ampliação do TECONDI está prevista para entrar em operação em 2006 e, atualmente, está em fase de licenciamento ambiental (TERMINAIS anunciam investimentos em 2005, 2005).
Terminal de Granéis de Guarujá (TGG):
O projeto prevê a implantação na margem esquerda do Porto de Santos do primeiro terminal multiuso para operação com cargas a granel. Trata-se de um complexo com instalações para armazenagem de grãos, farelos, açúcar, fertilizantes, óleo vegetal e álcool que, após sua conclusão, estará operando pelo menos 7,5 milhões de toneladas por ano. O complexo está previsto para ser construído na região do atual Terminal de Fertilizantes e adjacências, numa área de 500 mil m2. A movimentação de navios ocorrerá por meio de três berços de atracação, contando com sistemas de expedição e descarga (CODESP, 2004).Recentemente, após problemas no processo de arrendamento, a CODESP definiu que o consórcio de empresas responsável pelo empreendimento - formado pela concessionária ferroviária Brasil Ferrovias e as produtoras de grãos Bunge Alimentos e Grupo Maggi - deverá apresentar um novo projeto de instalação do TGG. A alteração decorre da redução da área a ser ocupada pelo TGG, que passará para 480 mil m2 e terá apenas dois berços de atracação (CONSÓRCIO mudará projeto do TGG, 2005).
TECON 1 A empresa Santos Brasil, arrendatária do TECON 1 anunciou recentemente o aporte de recursos para a aquisição de equipamentos modernos para as operações de movimentação de contêineres, permitindo a melhor ocupação da área de armazenagem. Além disso, pretende ampliar sua área de armazenagem em mais 40 mil m2, por meio do aproveitamento de terreno sem uso localizado nos fundos do terminal. Em 2004 o TECON 1 foi responsável por cerca de 50% das operações com contêineres ocorridas no Porto de Santos, tendo movimentadas cerca de 650 mil unidades (TERMINAIS anunciam investimentos em 2005, 2005).
Terminal Químico de Aratu S.A. (TEQUIMAR)
A empresa ampliará suas instalações no Porto de Santos com a construção de dois parques de tanques no terminal intermodal para armazenamento, recepção e expedição, que terá capacidade para 33,5 mil m3 de produtos químicos líquidos a granel. Além de beneficiar a companhia, o empreendimento contribuirá para ampliar a oferta de tancagem para granéis líquidos, produtos cuja demanda tem crescido com o aumento do consumo nacional de químicos, petroquímicos, gasolina e álcool. O projeto está previsto para ser concluído no primeiro semestre de 2005 (TEQUIMAR cresce no Porto de Santos, 2005).
Complexo Barnabé - Bagres Projeto idealizado pela CODESP na década de 1990, com previsão de instalação de terminal marítimo na área continental de Santos, entre as Ilhas Barnabé e Bagres, na região em frente ao cais do Saboó. Com área de 6 milhões de m2, contará com 50 berços de atracação. A previsão de conclusão do projeto é de 10 anos e, quando concluído, possibilitará dobrar a capacidade atual do Porto de Santos. O investimento deverá ser viabilizado em grande parte com capital privado (RODRIGUES, 2004).
Terminal de Comércio Exterior de Produtos de Agronegócios do Estado de São Paulo (AGROPORTO)
Projeto privado destinado ao escoamento de produtos agrícolas com maior valor agregado, a ser implantado no município de Cubatão. Abrangendo uma área de 200 mil m2, sendo 30 mil para pátios e armazéns e três mil para escritórios e instalações de apoio, o projeto prevê ainda a construção de píer e acessos rodoviários (OLIVEIRA, 2003).
Terminal da EMBRAPORT Empreendimento multiuso para operação com grãos, contêineres, veículos e carga geral, localizado fora da área do porto organizado, na área continental de Santos, entre a Ilha Diana e a Ilha Barnabé. O projeto deverá ocupar uma área total de 803 mil m2, dos quais 309 mil m2 serão viabilizados por meio de aterro de área de mangue e parte do Canal do Estuário. Com oito berços de atracação (dois para granel sólido, dois para granel líquido e quatro para carga geral), distribuídos em um cais de 850m de extensão, o terminal terá capacidade anual para operação de 400 mil contêineres, 300 mil veículos, 11 milhões de toneladas de granel sólido e quatro milhões de toneladas de granel líquido. Atualmente o
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projeto encontra-se em processo de licenciamento ambiental pelo IBAMA (CODESP, 2004).
Pólo Siderúrgico Naval Em novembro de 2004 a Transpetro (subsidiária da Petrobras que cuida de sua frota) abriu processo de licitação para selecionar empresas para construção de 42 navios, orçados em US$ 1,9 bilhão (R$ 5,13 bilhões). As encomendas aqueceram o mercado de construção naval em todo o país (PROPOSTA sobre estaleiro pode ser definida até o final do mês, 2005). Motivado por esta concorrência, o Governo do Estado de São Paulo realizou levantamento para identificação de áreas para a instalação de estaleiros, tendo selecionado cinco áreas potenciais. Destas, três são localizadas no Canal de Piaçaguera: o Dique do Furadinho (terreno da COSIPA anexo ao seu terminal marítimo), uma gleba ao lado do terminal da Ultrafértil e a Ilha Piaçaguera (na entrada do Canal de Piaçaguera). As outras duas áreas estão localizadas na entrada do Canal do Estuário: o pátio da empresa Nobara (no Complexo Industrial Naval de Guarujá (CING)) e o terreno onde funcionavam cooperativas de pesca desativadas, ao lado do estaleiro do Grupo Wilson Sons (TRANSPETRO adia entrega de propostas, 2005). Entre as vantagens identificadas na região estão a proximidade da COSIPA (responsável por 90% da produção de aço naval), o movimento do Porto de Santos e a presença de fabricantes de equipamentos para embarcações e de mão-de-obra qualificada no Estado (ESTADO define cinco áreas para estaleiro, 2004).
Porto Industrial e Naval de Cubatão (PINC):
Projeto que inclui a construção de estaleiros em uma área de 600 mil m2 na Ilha Piaçaguera, a quatro quilômetros da COSIPA, que fornecerá a matéria prima para a construção dos navios. O empreendimento, que exigirá investimentos de US$ 350 milhões, é composto por 13 lotes industriais para a instalação de estaleiros com capacidade para a construção de navios de grande porte. O projeto está em análise pela Prefeitura Municipal de Cubatão (ESTADO deve custear obra de acesso, 2005).
Porto de Cubatão Projeto de construção de um complexo portuário com 6,5 milhões m2 e capacidade para movimentar 85 milhões de toneladas/ano, quase as mesmas dimensões e capacidade de movimentação do Porto de Santos. O empreendimento ocuparia toda a margem direita do Canal de Piaçaguera, do jardim Casqueiro ao Jardim Piratininga (em Santos) (ESTADO deve custear obra de acesso, 2005).
Dragagem do Canal de Piaçaguera
Dragagem de 2,5 milhões de m3 de sedimentos para regularização da profundidade do canal que serve às empresas COSIPA e Ultrafértil. O projeto envolve, dentre outros, o confinamento de grande parte dos sedimentos que serão dragados, face aos seus altos níveis de contaminação. No momento encontra-se em fase de licenciamento ambiental (COSIPA e Fosfértil planejam ampliar canal em Santos, 2004).
Este levantamento não pretende esgotar as informações acerca dos projetos citados, nem o
universo de propostas não abordadas neste trabalho. Contudo, por meio do conhecimento do
conjunto de obras sob responsabilidade da CODESP, aliadas àquelas divulgadas pela
iniciativa privada, objetiva-se oferecer uma perspectiva das possíveis intervenções que
poderão ocorrer na região do sistema estuarino de Santos e São Vicente, onde está inserido o
Ponto de Santos, caso sejam efetivadas todos os projetos destinados à ampliação da atividade
portuária. No Anexo 7 pode-se ver o mapa do Porto de Santos com a localização de alguns
dos projetos previstos pela CODESP e pela iniciativa privada mencionados anteriormente.
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O histórico da implantação dos projetos portuários na região do estuário de Santos e São
Vicente e, sobretudo, a grande quantidade de obras e empreendimentos ainda previstos para
implantação naquela região, associados às características socioambientais da Baixada Santista,
demonstram a importância da adoção de instrumentos de planejamento mais abrangentes
capazes de orientar e subsidiar os processos de licenciamento ambiental. Como será discutido
a seguir, a AAE caracteriza-se como um dos instrumentos mais adequados para subsidiar
decisões acerca da política portuária na região em estudo.
60
CAPITULO IV
IMPORTÂNCIA DA APLICAÇÃO DA AAE PARA PPPs DESTINADAS AO
DESENVOLVIMENTO DO SETOR PORTUÁRIO NA RMBS
A história do Porto de Santos demonstra que os fatos e os eventos que fizeram com que
esse atingisse e consolidasse a posição de maior porto da América do Sul, atendendo não só as
regiões Sudeste e Centro-Oeste do País, mas também a países vizinhos, decorrem da própria
história do País. Tanto os momentos de pujança econômica, quanto aqueles de crise estão
refletidos na história do porto e mostram sua importância no cenário da economia nacional,
representando hoje, cerca de 30% de participação no comércio exterior brasileiro.
A modernização e reestruturação dos portos brasileiros, iniciada com a promulgação da
Lei dos Portos (Lei n.º 8.630/93), têm sido conduzida de forma a torná-los aptos a atender às
novas demandas por serviços geradas pelo aumento dos negócios que o País realiza no
exterior. Dentre as grandes mudanças promovidas por essa lei está a extinção do monopólio
da operação portuária pelo Estado, passando a ser exercida pela iniciativa privada. Com isso,
o Estado passou a atuar como poder concedente, normativo, fiscalizador e indutor dessa
atividade.
No Porto de Santos, o PROAPS têm sido responsável por grandes investimentos na
modernização e ampliação das instalações portuárias, por meio dos arrendamentos de áreas
para empresas privadas. Tendo atingido aproximadamente 80% da meta prevista no programa,
restam poucas áreas à disponibilizar nos limites do porto organizado.
Observando-se os projetos de novos empreendimentos ligados ao setor portuário
previstos para a RMBS, percebe-se um claro direcionamento do vetor de expansão dessa
atividade sobre as áreas ainda não ocupadas do estuário de Santos e São Vicente, que
envolvem, em sua maioria, remanescentes de manguezais. Contudo, cabe ressaltar que os
manguezais são protegidos pela legislação brasileira, sendo considerados de preservação
permanente, não sendo permitido seu corte e utilização, exceto no caso de empreendimentos
de utilidade pública.
No entanto, a existência de um amplo arcabouço legal e de instrumentos de
planejamento do uso e ocupação do solo não tem sido suficiente para impedir a ocupação
indiscriminada das encostas e das áreas de preservação permanente. Este tipo de conflito tem
sido constante no Brasil, uma vez que as políticas públicas que induzem o desenvolvimento
61
do país não consideram as questões ou restrições ambientais como impeditivos de realização
de empreendimentos ou de PPPs.
Entre os projetos previstos pela iniciativa privada mencionados neste trabalho merecem
ser destacados pelas dimensões e pelos impactos socioambientais que poderão gerar, caso
sejam licenciados, o Porto Industrial e Naval de Cubatão (área de 6,5 milhões de m2), o
Complexo Barnabé-Bagres (área de 6 milhões m2 com 50 berços de atracação) e o Terminal
Embraport (área de 803 mil m2, dos quais 309 mil m2 serão gerados por meio de aterro de
manguezais).
A soma dessas áreas eqüivale a 13,3 milhões de m2, o que corresponde a quase duas
vezes a atual dimensão da área do Porto de Santos que conta com 7,7 milhões de m2. Essas
áreas estão fora dos limites do porto organizado, representando sua efetiva ampliação.
As perspectivas econômicas associadas aos projetos anunciados, relacionadas ao volume
de negócios, à arrecadação de impostos, à geração de empregos, dentre outros, têm motivado
os governos Federal, Estadual e Municipais a manifestar apoio e a oferecer incentivos por
meio de políticas, planos e programas com vistas à concretização dos projetos. Tais PPPs
aliadas às facilidades de infra-estrutura, proximidade do pólo industrial de Cubatão e dos
mercados consumidores, têm sido responsáveis pelas iniciativas de implantação de novos
empreendimentos como aqueles apresentados neste trabalho.
No entanto, a experiência na avaliação dos EIAs exigidos no processo de licenciamento
ambiental de alguns desses projetos mostra que as questões socioambientais têm sido
relevadas a segundo plano na definição das áreas pretendidas para tais projetos, que dizem
respeito a empreendimentos de grande porte e potencialmente poluidores. Além disso, o
licenciamento ambiental desses projetos têm sido conduzido sem a devida consideração dos
impactos cumulativos e sinérgicos sobre o ambiente e sobre a qualidade de vida da população
residente.
Não se pode esquecer que a situação crítica de degradação ambiental existente na região
do estuário de Santos e São Vicente decorre dos efeitos cumulativos e sinérgicos da emissão
de poluentes efetuada por um grande número de industrias, terminais portuários e
aglomerados urbanos sobre o mesmo ambiente. A recuperação dessas áreas degradadas
demanda um volume de investimentos que dificilmente poderá ser suportado pelo poder
público.
62
Apesar do grave quadro de poluição, o mosaico de remanescentes de ecossistemas
costeiros formado por manguezais, praias e costões rochosos, ainda presentes na Baixada
Santista, possui atributos suficientes para que todos os esforços sejam empreendidos no
sentido de garantir a sua conservação, assim como dos remanescentes de restingas e demais
formações florestais da Mata Atlântica.
Cabe mencionar que a manutenção dos manguezais é condição fundamental para a
manutenção da própria atividade portuária, uma vez que são responsáveis pela depuração das
águas que descem os cursos d’água desde as encostas da Serra do Mar, retendo grande parte
dos sedimentos responsáveis pelo assoreamento do estuário, que compromete a navegação no
canal do Porto de Santos e no Canal de Piaçaguera.
A necessidade de dragagens periódicas, junto com o aumento do tráfego marítimo são
responsáveis pela ressuspensão de sedimentos depositados no fundo do estuário que, no caso
do estuário de Santos e São Vicente estão profundamente comprometidos pela poluição. Tais
perturbações poderão ocasionar processos de assoreamento, reintrodução de contaminantes na
coluna d’água e aumento de turbidez que afetam negativamente a qualidade da água para
diversos usos, assim como os processos biológicos de fotossíntese e disponibilidade de
oxigênio na água.
Entre os possíveis impactos da ampliação das atividades portuárias na região está
também a descaracterização das comunidades tradicionais de pescadores que dependem dessa
atividade, com redução na disponibilidade de recursos alimentares e comprometimento de sua
sobrevivência. Estes impactos extrapolam os limites das áreas diretamente afetadas pela
instalação dos empreendimentos, influenciando toda a região.
Assim, é indiscutível a necessidade de se adotar um instrumento de planejamento que
considere as variáveis ambientais destacadas no presente trabalho, anteriormente à formulação
e aprovação de novos projetos destinados ao desenvolvimento portuário da Baixada Santista,
especialmente nos municípios de Santos, Guarujá e Cubatão.
É necessário identificar a sustentabilidade, em todas as dimensões, das áreas para a
implantação dos empreendimentos pretendidos face as características dos mesmos e as
condições ambientais existentes. Nesse sentido, considerando os potenciais impactos
socioambientais representados pelos projetos de ampliação e instalação de empreendimentos
portuários nessa área, conforme indicado no presente trabalho, entende-se que é fundamental
que sejam executadas as diferentes etapas da AAE para os PPPs que visam ao
63
desenvolvimento portuário da RMBS. É importante alertar para o fato de que tal avaliação
deve ser anterior ao licenciamento dos novos empreendimentos na região, com vistas a obter
um diagnóstico atualizado da situação socioambiental da região e a identificação das áreas
que potencialmente possam ser ocupadas por empreendimentos dessa natureza, sob pena de se
agravar ainda mais a degradação ambiental da região e, por extensão, outras áreas de igual
importância socioeconômica e ambiental no Estado de São Paulo.
Ademais, não se pode permitir que a melhoria da qualidade ambiental da RMBS
alcançada nos últimos anos com a efetivação de projetos de controle das fontes poluidoras,
seja perdida com a expansão das atividades industriais e portuárias, principalmente sobre as
áreas de preservação permanente ainda existentes.
Por fim, cabe ressaltar que como instrumento de política pública aplicado ao processo
de tomada de decisão quanto a políticas, planos e programas, a AAE não pode ser requerida
em processos de licenciamento ambiental de projetos específicos. Este instrumento visa a
subsidiar as decisões estratégicas de planejamento, seja ele setorial ou territorial, sendo de
responsabilidade e iniciativa do poder público.
64
CONCLUSÕES
A partir da análise das informações contidas neste trabalho acerca da Avaliação
Ambiental Estratégica (AAE), bem como da caracterização da Região Metropolitana da
Baixada Santista (RMBS), principalmente do estuário de Santos e São Vicente, local onde se
insere o Porto de Santos e os demais terminais portuários associados a este, é possível
concluir que:
• As políticas públicas que fomentam o desenvolvimento portuário do país não consideram
as questões ou restrições ambientais como impeditivos para a realização de
empreendimentos ou de Políticas, Planos e Programas (PPPs), predominando o
entendimento de que tudo pode ser compensado;
• O arcabouço legal brasileiro e os instrumentos de planejamento do uso e ocupação do solo
existentes não tem sido suficientes para impedir a ocupação indiscriminada das encostas e
das áreas de preservação permanentes na RMBS;
• Os projetos de novos empreendimentos ligados ao setor portuário no estuário de Santos e
São Vicente estão sendo previstos para ocupar as áreas de preservação permanente ainda
existentes nessa região, uma vez que existem poucas áreas livres dentro dos limites do
Porto Organizado de Santos;
• Nos Estudos de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo Relatório de Impacto Ambiental
(RIMA) dos projetos portuários localizados no estuário de Santos e São Vicente
licenciados nos últimos anos, as questões socioambientais têm tido papel secundário na
definição das áreas pretendidas para sua instalação, assim como não tem sido
adequadamente avaliados os impactos cumulativos e sinérgicos sobre o ambiente e sobre a
qualidade de vida da população;
• O histórico da implantação dos empreendimentos portuários na região do estuário de
Santos e São Vicente, aliado à grande quantidade de projetos previstos para implantação
nessa região, associados às características socioambientais da RMBS, demonstram a
importância da adoção de instrumentos de planejamento mais abrangentes capazes de
orientar e subsidiar os processos de licenciamento ambiental e a proposição de PPPs;
• A AAE é um instrumento de planejamento capaz de considerar as variáveis ambientais,
identificando a sustentabilidade de áreas pretendidas para implantação de obras e
atividades, em todas as suas dimensões;
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• Face as características socioambientais da RMBS e dos projetos previstos para
implantação naquela região, a AAE demonstra ser o instrumento adequado, a ser
elaborado pelo Poder Público, anteriormente à proposição de PPPs destinadas a fomentar
o desenvolvimento portuário na região.
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PROPOSTA sobre estaleiro pode ser definida até o final do mês. A Tribuna Digital, Santos, 18 jan. 2005. Disponível em:<http://atribunadigital.globo.com/bn_conteudo.asp?cod=187024> Acesso em: 18 jan. 2005.
REPORTO garante maior investimento, diz ABTP. A Tribuna Digital, Santos, 20 jan. 2005. Disponível em:<http://atribunadigital.globo.com/bn_conteudo.asp?cod=187308&opr=82> Acesso em: 20 jan. 2005.
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70
SHAEFFER-NOVELLI, Y. (Org.). Baixada Santista, Estado de São Paulo, Brasil. São Paulo: USP, Instituto Oceanográfico, BIOMA, 2003. Relatório Técnico-Científico.
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TERMINAIS anunciam investimentos em 2005. A Tribuna Digital, Santos, 02 fev. 2005. Disponível em: <http://atribunadigital.globo.com/bn_print.asp?cod=188781&opr=82> Acesso em: 02 fev. 2005.
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VIVA SANTOS. Porto de Santos hoje. Santos, [200-a]. Disponível em: <http://www.vivasantos.com.br/04/0402.htm> Acesso em: 22 fev. 2005.
71
ANEXO 1
LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE AMOSTRAGEM UTILIZADOS
PELA CETESB NO ESTUDO SOBRE A CONTAMINAÇÃO
AMBIENTAL DO ESTUÁRIO DE SANTOS E SÃO VICENTE
(Fonte: CETESB, 2001).
72
ANEXO 2
INFORMAÇÕES ACERCA DOS EFEITOS TÓXICOS DOS
POLUENTES SOBRE OS ORGANISMOS AQUÁTICOS E SOBRE O
SER HUMANO (SHAEFFER-NOVELLI, 2003)
Poluente Características e efeitos tóxicos
POPs Praguicidas organoclorados, incluem entre outros produtos, muitos compostos orgânicos utilizados para uma variedade de propósitos, em situações ambientais diversas. Entre os principais encontram-se os grupos dos hidrocarbonetos clorados, compostos organofosforados e carbamatos. Apesar de serem úteis no controle de vetores de doenças transmissíveis, resíduos de praguicidas também podem causar sérios danos ao ambiente.Alguns apresentam efeitos persistentes e podem se acumular nos tecidos adiposos, enquanto outros podem ser metabolizados. Os compostos organoclorados são muito estáveis, degradando-se vagarosamente ou transformando-se em compostos persistentes. Os organismos aquáticos podem acumular esses compostos por absorção direta da água, ou pela ingestão de organismos contaminados (cadeia alimentar).Dioxinas e furanos, são encontrados como subprodutos de compostos organoclorados e também na queima desses compostos. Constituem substâncias altamente lipossolúveis e tendem a se acumular nos tecidos adiposos, sendo eliminadas, inalteradas, pelas fezes. Como sintomatologia, podem ser incluídas: cloroacne; hepatomegalia; distúrbios do metabolismo das porfirinas, podendo levar à Porfiria Cutânea Tarda; além de distúrbios neurológicos e musculares.
PCBs Bifenilas policloradas têm estrutura química e comportamento semelhantes ao DDT, considerado importante poluente ambiental por persistir muito tempo no meio ambiente, sem ser degradado. Dentre a sintomatologia nas intoxicações crõnicas, há referência à anorexia, náuseas, letargia, lesões hepáticas e renais.
PAHs Hidrocarbonetos policíclicos aromáticos podem causar intoxicações crônicas, com desenvolvimento de distúrbios neurológicos, hepáticos e renais. Os PAHs são carcinogênicos, causando câncer de pele, de pulmão e do aparelho digestivo.
Cádmio Veneno perigoso de efeito cumulativo. Pode formar compostos orgânicos, os quais poderiam ser altamente tóxicos ou conduzir a efeitos mutagênicos ou teratogênicos. Causa efeitos agudos ou crônicos em organismos aquáticos. Pode ocorrer sinergismo quando da presença de cobre e zinco.
Chumbo Plantas marinhas podem concentrar até 8.400 ppb de chumbo, comparando-se com concentrações de cerca de 0,1 ppb da água do mar. Entretanto, ainda é necessário avaliar os efeitos subletais a longo prazo, em organismos marinhos.
Cobre Pode ser acumulado pelo fitoplâncton, moluscos e peixes. A concentração de apenas 0,1 mg/l é tóxica para ostras (moluscos bivalves), sendo letal quando em concentrações superiores a 3,0 mg/l. Na presença de zinco e cádmio, mercúrio e pentaclorofenol, o cobre atua sinérgicamente.
Cromo Depende da forma em que se apresenta, do pH da água, do seu estado de oxidação, dos efeitos sinérgicos e antagônicos com outros constituintes e, das espécies envolvidas. Algas bentônicas, plâncton, moluscos, crustáceos e peixes, acumulam cromo por bioacumulação.
Mercúrio
O mercúrio metálico pode ser convertido pelas bactérias a compostos orgânicos muito mais tóxicos. Os organismos marinhos concentram o metil-mercúrio em suas células, diretamente da água ou pela cadeia alimentar.
Níquel O níquel e seus compostos são carcinogênicos para o pulmão e tecidos do aparelho respiratório. Quando ligado ao monóxido de carbono (CO) forma níquel-carbonil, cuja intoxicação aguda resulta em cefaléia, náuseas, fraqueza muscular, convulsões e óbito. A intoxicação, quando crônica, pode resultar em dermatites alérgicas, eczemas e asma-brônquica.
Zinco O zinco, a uma concentração de 5 a 10 µg/l pode causar toxidez aguda nos organismos marinhos. Entre os organismos testados, os mais sensíveis foram os invertebrados marinhos, podendo os mesmos bioacumular o zinco pela cadeia alimentar.
73
ANEXO 3
MOSAICO DE IMAGENS MOSTRANDO AS DIVERSAS FASES DA
EVOLUÇÃO DO PORTO DE SANTOS
Cais da ferrovia São Paulo Railway no bairro Valongo, no séc. XIX.Fonte: Novo Milênio (imagem reproduzida do livro Cem anos de Colonização italiana no ABC).
Início do Porto de Santos com vista dos trapiches que permitiam a movimentação de cargas dos navios.Fonte: Novo Milênio.
Obras de construção das docas e da implantação de melhoramentos do Porto de Santos no séc. XIX.Fonte: Novo Milênio/Museu do Porto de Santos (CODESP)
Obras de construção das docas e da implantação de melhoramentos do Porto de Santos no séc. XIX. Engenheiro encarregado das obras com trabalhadores da CDS.Fonte: Novo Milênio/Museu do Porto de Santos (CODESP)
74
Trapiche Belmarco e sua ponte de madeira, onde encostavam navios a vapor e a vela, no final do séc. XIX. À época, já existia o primeiro trecho do cais e sua ampliação até o Paquetá.Fonte: Novo Milênio/Museu do Porto Santos (CODESP)
Vista do Porto do Consulado, na região do Valongo, pouco antes do início da construção do cais do Porto de Santos, no final do séc. XIXFonte: Novo Milênio/CODESP
Imagem do navio Nasmyth na inauguração dos primeiros 260 metros do cais do Porto de Santos, em 1892.Fonte: Novo Milênio/José Carlos Rossini.
Demolição do trapiche Brasil em fins do séc. XIX.Fonte: Novo Milênio/Museu do Porto de Santos (CODESP)
Trabalhadores do Porto de Santos carregando sacas de café no início do séc. XX.Fonte: Novo Milênio
Embarque de sacas de café, início do séc. XX.Fonte: Novo Milênio
75
Vista do Porto de Santos nos primeiros anos do séc. XX, tendo em primeiro plano o escritório da CDS e a chaminé da casa de compressores (que permitiam acionar os guindastes hidráulicos do cais).Fonte: Novo Milênio/Museu do Porto de Santos
Imagem do início do séc. XX mostrando navio desembarcando migrantes no Porto de Santos.Fonte: Novo Milênio/Museu PortoSantos (CODESP)
Vista panorâmica mostrando o cais do armazém 25 (primeiro plano) ao 12-A (ao fundo), armazéns externos e o centro de Santos, em 1938.Fonte: Novo Milênio/CDS
Vista aérea do Porto de Santos na época do Pós Guerra (1954) , com obras de prolongamento do cais.Fonte: Novo Milênio/CDS
Ilha Barnabé por volta de 1960.Fonte: Novo Milênio/Museu do Porto de Santos
Ilha Barnabé em 1988.Fonte: Novo Milênio/Museu do Porto de Santos
76
Terminal de Contêineres da Margem Esquerda do Porto (TECON), em Conceiçãozinha, município do Guarujá, em 1981.Fonte: Novo Milênio
Terminal de Contêineres da Margem Esquerda (TECON) em 1987, tendo ao centro a ferrovia, já com dois transtêineres sobre trilhos em operação.Fonte: Novo Milênio
Em 1986 o Porto de Santos já havia chegado ao limite na Ponta da Praia, em Santos.Fonte: Novo Milênio/CODESP
Imagem de 1983, quando as instalações portuárias já ocupavam toda a margem direita do Estuário.Fonte: Novo Milênio/CODESP
Vista aérea do distrito industrial da Alamoa, com destaque para os terminais de líquidos e gases.Fonte: Novo Milênio
Imagem do Terminal de Fertilizantes (TEFER), localizado em Conceiçãozinha, obtida em 1981.Fonte: Novo Milênio/CODESP
77
Vista do Porto de Santos na década de 1990.Fonte: Novo Milênio
Foto aérea mostrando parte do estuário de Santos e São Vicente, do Porto e da cidade de Santos. hojeFonte: Internet/Autor: Flávio R. Berger
78
ANEXO 4
DESCRIÇÃO DAS ÁREAS DO PORTO DE SANTOS ESTABELECIDAS
PELO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DO
PORTO DE SANTOS (PDZPS)45
As caracterizações de zonas e áreas, adiante descritas, são feitas com o pressuposto de
que o PDZPS é a referência básica para destinação setorial das diversas áreas e instalações:
1. Margem Direita:
1.1. ALAMOA:
1.1.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se a oeste no prolongamento da Rua Dr. Benildo G. Carvalho
com o limite dos terrenos da União Federal sob guarda e gestão da CODESP, segue por este
limite paralelamente à Rua Dr. Albert Schweitzer até a Rua Augusto Scaraboto e por esta até a
Av. Eng. Augusto Barata, por onde segue na direção leste até encontrar o Rio Saboó e daí até
o estuário, seguindo pela margem na direção oeste até atingir o limite dos terrenos da União
Federal sob guarda e gestão da CODESP, no ponto inicial.
1.1.2. DESTINAÇÃO: área destinada à movimentação e/ou armazenagem de líquidos a granel
e, na área para desenvolvimento, sólidos a granel.
1.2. SABOÓ:
1.2.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no Rio Saboó, segue pela divisa dos terrenos da União
Federal sob guarda e gestão da CODESP e da Rede Ferroviária Federal até o armazém I,
defletindo neste ponto em direção ao cais, até a margem do estuário, seguindo na direção
oeste pelo alinhamento do cais e pela margem do estuário até atingir o Rio Saboó, no ponto
inicial.
1.2.2. DESTINAÇÃO: área destinada à movimentação e/ou armazenagem de contêineres, de
sucos cítricos e movimentação na modalidade "Ro-Ro".
1.3. VALONGO:
45 Aprovado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) em reunião plenária de 09/09/97.
79
1.3.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no armazém I no limite leste da região do Saboó, segue pela
Rua Tuiuti, no alinhamento dos terrenos do porto até a Praça Barão do Rio Branco, onde
deflete em direção ao cais até atingir a margem do estuário, seguindo na direção oeste pelo
alinhamento do cais até Saboó (corte), ponto inicial.
1.3.2. DESTINAÇÃO: área destinada à movimentação de contêineres e carga geral.
1.4. PAQUETÁ:
1.4.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no limite leste da região do Valongo, segue pelo
alinhamento dos terrenos do porto ao longo da Rua Xavier da Silveira, deflete na direção sul
no alinhamento da Rua João Otávio até a Rua Amador Bueno onde deflete em direção ao cais
até atingir a margem do estuário, na altura do oitão do armazém 13, seguindo pelo
alinhamento do cais nas direções norte e oeste até atingir o ponto inicial.
1.4.2. DESTINAÇÃO: área destinada à movimentação e/ou armazenagem de carga geral e
sólidos a granel de origem vegetal, com espaço reservado para a implantação de terminal
turístico. Área objeto do Termo de Aprovação do Protocolo de Intenções firmado com a
Prefeitura de Santos com vistas à revitalização da área contígua ao centro velho.
1.5. OUTEIRINHOS:
1.5.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no limite leste da região do Paquetá na esquina das Ruas
João Otávio e Amador Bueno, segue para o sul no limite dos terrenos do porto até atingir a
Rua Xavier Pinheiro, seguindo nesta via, sempre no limite dos terrenos do porto, até a Rua
Padre Anchieta e desta pelo limite, até a Av. Senador Dantas, Rua João Guerra, Conselheiro
João Alfredo, Av. Conselheiro Rodrigues Alves e prolongamento desta até atingir a margem
do estuário, seguindo pelo alinhamento do cais na direção norte até o oitão norte do armazém
13, defletindo à oeste até o ponto inicial. Fazem parte, também, desta região os terrenos do
porto na quadra formada pelas Ruas João Guerra, Conselheiro João Alfredo, Borges e Av.
Senador Dantas.
1.5.2. DESTINAÇÃO: área reservada para a movimentação e/ou armazenagem de sólidos a
granel, com espaço reservado a leste para terminal de passageiros. Possibilidade de instalação
de retroárea para contêineres e/ou carga granel. Na divisa com a área seguinte, espaço para
funcionamento da Administradora.
80
1.6. MACUCO:
1.6.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no cruzamento das Av. Conselheiro Rodrigues Alves e
Esmeraldo Soares Tarquínio de Campos Filho, segue por esta, no limite dos terrenos do porto
até a Rua Almirante Tamandaré, Av. Siqueira Campos e Av. dos Portuários até atingir a Rua
Moema, onde deflete em direção ao cais até a margem do estuário, seguindo pelo alinhamento
do cais na direção noroeste até atingir o prolongamento da Av. Conselheiro Rodrigues Alves e
deste segue ao ponto inicial. Fazem parte desta região os terrenos do porto situados na quadra
formada pela Av. Conselheiro Rodrigues Alves, Av. Esmeraldo Soares Tarquínio de Campos
Filho, Rua Almirante Tamandaré e Rodrigo Silva e os situados na Av. dos Portuários do lado
da área urbana do município de Santos.
1.6.2. DESTINAÇÃO: área destinada para terminais de suco, movimentação e/ou
armazenagem de contêineres e carga geral. Possibilidade na movimentação na modalidade
"Ro-Ro". Na extremidade oeste, espaço para reparos navais.
1.7. PONTA DA PRAIA:
1.7.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no cruzamento da Av. dos Portuários com a Rua Moema,
segue pelo limite dos terrenos do porto ao longo da Av. dos Portuários onde deflete em
direção ao cais, na divisa com o Entreposto de Pesca até atingir a margem do estuário,
seguindo pelo alinhamento do cais até o limite da região do Macuco, no prolongamento do
alinhamento da Rua Moema e daí ao ponto inicial. Fazem parte desta região os terrenos do
porto situados no Bairro da Ponta da Praia, na área urbana do Município de Santos.
1.7.2. DESTINAÇÃO: área dividida em 2 partes: a primeira, na divisa com o Macuco,
equivalente a 1/3 do total, destinada à movimentação e/ou armazenagem de contêineres e, o
restante para sólidos a granel.
2. Margem Esquerda:
2.1. ILHA BARNABÉ:
2.1.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no alinhamento do cais existente, seguindo nas direções
leste e nordeste pela margem do estuário defletindo a oeste, após passar sob a ponte do canal
de Bertioga do acesso ferroviário à margem esquerda seguindo pelo limite dos terrenos do
porto até encontrar o paralelo 23° 54' 48" por onde segue até a margem do Largo Santa Rita,
onde deflete na direção sul pela margem do estuário até o ponto inicial.
81
2.1.2. DESTINAÇÃO: área destinada à instalação de terminal automotivo, movimentação
e/ou armazenagem de contêineres e zonas de atividades industriais associadas.
2.2. ITAPEMA:
2.2.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no encontro do lado sul da ponte ferroviária do Canal da
Bertioga, seguindo pela margem do estuário até atingir o prolongamento da Rua Ceará onde
deflete seguindo por este prolongamento até atingir a Rua Senador Salgado Filho, seguindo
por esta rua na divisa dos terrenos do porto até a Av. Castelo Branco, deflete na Rua São
Paulo seguindo pela Rua Bartolomeu de Gusmão e Rua Martim Francisco até o ponto inicial.
DESTINAÇÃO: área destinada a reparos navais e de atividades de apoio.
2.3. PAE-CARÁ:
2.3.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no cruzamento das Ruas Ceará e Senador Salgado Filho,
segue por esta última rua na direção dos terrenos do porto até a Rua Castro Alves, daí
seguindo paralelamente à linha férrea de acesso à margem esquerda até a altura da Rua
Oliveira, onde deflete em direção ao estuário, seguindo pela sua margem na direção norte até
o ponto inicial.
2.3.2. DESTINAÇÃO: área destinada à movimentação e/ou armazenagem de contêineres.
2.4.CONCEIÇÃOZINHA:
2.4.1. LOCALIZAÇÃO: inicia-se no cruzamento da Rua Oliveira com a Av. Santos Dumont
seguindo por esta avenida na divisa dos terrenos do porto, na direção sudeste, passando
defronte ao terreno da Dow Química Ltda. até o vértice lado sul deste terreno, onde deflete em
direção ao estuário até atingir a margem do Rio Santo Amaro, seguindo por esta margem até
atingir a margem do estuário, por onde segue na direção noroeste até o cais do Terminal de
Contêineres e daí até o ponto inicial.
2.4.2. DESTINAÇÃO: A região foi dividida em quatro áreas: a primeira, da divisa com Pae-
Cará até o Terminal de Fertilizantes, para a movimentação e/ou armazenagem de contêineres;
a segunda, englobando o atual TEFER até o terminal hoje ocupado pela Cargill, para a
movimentação de sólidos a granel; a terceira, compreendida entre os terminais ocupados pela
Cargill e Cutrale, para a movimentação na modalidade "Ro-Ro", carga geral e zona de
atividades associadas; e a restante para sólidos e líquidos a granel.
82
ANEXO 5
RELAÇÃO DOS ARRENDAMENTOS JÁ REALIZADOS NO PORTO DE
SANTOS NO ÂMBITO DO PROGRAMA DE ARRENDAMENTOS E
PARCERIAS (PROAPS)
ARRENDATÁRIO LOCALIZAÇÃO ÁREA(m2)
INVESTIMENTOPREVISTO (R$)
METAANUAL
OBJETO
LIBRA - S/A Ponta da Praia 20.141 30.166.856,00 75.000 unid.
Contêineres
LOCALFRIO S/A Conceiçãozinha 37.538 5.746.250,00 - Carga Geral / contêineres
TEAÇU S/A Outeirinhos 36.899 26.009.600,00 900.000 t Granel vegetalCia. AUXILIAR S/A Outeirinhos 36.932 16.225.740,00 857.000 t Granel vegetalCARGILL S/A Conceiçãozinha 39.600 - 644.490 t Granel
VegetalLOCALFRIO S/A Conceiçãozinha 25.000 4.180.000,00 580.000 t Carga geral /
contêineresCARGILL S/A Conceiçãozinha 70.000 33.159.000,00 750.000 t Granel
VegetalFERRONORTE S/A Alamoa 100.000 10.000.000,00 1.200.000 t Granel vegetal
SANTISTA S/A Paquetá 1.713 2.000.000,00 - Granel vegetal
TECONDI S/A Valongo 196.002 138.742.900,00 127.500 unid.
Contêineres
CONCAIS S/A Outeirinhos 27.500 13.477.500,00 10.000 pas Passageiros
TEQUIMAR S/A Alamoa - Expansão 3.860 2.478.500,00 46.320 t Granel Líquido
ADM Ltda. Ponta da Praia - 15.000.000,00 600.000 t Contêineres
SANTOS-BRASIL S/A TECON 1 484.000 100.000.000,00 274.500 unid.
Contêineres
RHAMO Ltda. Outeirinhos 8.000 10.000.000,00 110.000 t Granel Líquido
LIBRA S/A Ponta da Praia 100.000 38.200.000,00 300.000 unid.
Contêineres
ADONAY QUÍMICA S/A Ilha Barnabé 20.000 5.500.000,00 250.000 t Granel Líquido
CITROSUCO S/A Macuco 13.884 9.577.500,00 150.000 t Granel Vegetal
NST S/A Macuco 22.000 1.000.000,00 270.000 t Granel geral de orig. animal
VOTORANTIM S/A Outeirinhos 9.000 1.026.000,00 108.000 t Granel geral de orig. animal
T - GRÃO Outeirinhos - Silos 4.000 4.000.000,00 186.126 t Granel Vegetal
DEICMAR S/A Saboó 7.911 - - Carga Geral / contêineres
MARIMEX DESPACHOS E SERVIÇOS LTDA
Outeirinhos 42.000 2.500.000,00 31.500 Contêineres
JP TECNOLIMP S/A Outeirinhos 8.500 8.000.000,00 - Incinerador
COPAPE LTDA Ilha do Barnabé 25.600 6.914.000,00 307.200t Granel Líquido
83
ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS S. JUDAS TADEU LTDA.
Av. Thiago Ferreira em V. de Carvalho
350 30.000,00 - Outros
HIPERCON TERMINAIS DE CARGA LTDA
Macuco 33.000 8.774.730,00 16.500t Carga geral / granel de orig. animal
RODRIMAR S/A Área no Saboó 50.334 5.000.000,00 604.000t Carga geral
RODRIMAR S/A Outeirinhos 17.884 - 450.000t Granel sólido
CIA. BRAILEIRA DE ALUMÍNIO
Macuco 23.300 750.000,00 145.000t Carga geral
JOINT VENTURE Arm. XII, XVII, T-8 (Terminal de sal) e áreas adjacentes
27.600 3.000.000,00 331.200t Granel sólido
HAMILTON FOX LTDA Ilha Barnabé e Saboó 34.903 5.000.000,00 385.000t Granéis líquidos
PETRÓLEO BRASILEIRO S/A
Alemoa 255.569 - 3.500.000t Granéis líquidos
POOL DE EXPORTADORES DE CÍTRICOS
Armazém XLII - - 300.000t Granel vegetal
CITROSUCO PAULISTA S/A
Armazém XL - - 300.000t Granel vegetal
COMERCIAL QUINTELLA COM. E EXPORT. LTDA E ALFRED C. TOEPFER EXPORT. LTDA
Armazém 38 - - 300.000t Granel vegetal
CARGILL CITRUS LTDA
Área no Saboó 6.569 - 78.828t Granel líquido
38 Contratos 1.844.975 528.121.676,00
15.869.664 ton.
808.500 cont.
10.000 pas.
ARRENDAMENTOS DE ÁREAS NO PORTO DE SANTOSÁrea total do Porto de Santos 7.700.000,00 m2Área destinada para arrendamento 4.500.000,00 m2Áreas arrendadas antes da Lei dos Portos (8.630/93) 591.500,40 m2Áreas arrendadas após a Lei e antes do PROAPS 276.768,13 m2Áreas com contratos assinados dentro do PROAPS 1.308.814,00 m2Áreas em processo de licitação dentro do PROAPS 1.359.938,00 m2TOTAL GERAL (78,60% da meta) 3.537.020,53 m2
ÁREAS JÁ ARRENDADAS DENTRO DO PROAPSQuantidadede Áreas
Área(em m²)
Movimento Mínimo Previsto (Anual)toneladas contêiner
InvestimentoMínimo Previsto (R$)
24 1.308.814 10.519.120 865.500 543.962.000,00ÁREAS EM PROCESSO DE LICITAÇÃOQuantidadede Áreas
Área(em m²)
Movimento Mínimo Previsto (Anual)toneladas contêiner
InvestimentoMínimo Previsto (R$)
84
27 1.359.938 4.420.000 162.250 353.810.000
Fonte: CODESP.
85
ANEXO 6
PRINCIPAIS PRODUTOS MOVIMENTADOS E SERVIÇOS
OFERECIDOS POR TERMINAIS E EMPRESAS EXISTENTES NAS
ÁREAS DO PORTO DE SANTOS ESTABELECIDAS PELO PDZPS
(Modificado - CODESP, 2005) Margem direita
Áreas estabelecidas pelo PDZPS
Principais produtos movimentados e serviços oferecidos por terminais
Principais empresas
Alamoa Graneis líquidos Petroquímica UniãoStolthavenTransultraUniãoTEQUIMARPetrobras
Saboó Sucos cítricos a granel e Ro-Ro Cargill CitrusTermaresDeicmar
Sucos a granel, contêineres e carga geral CitrovitaRodrimar
Valongo Graneis sólidos e contêineres TECONDIPaquetá Sólidos a granel Moinho Santista
Outeirinhos Sólidos a granel Moinho Pacífico - RodrimarProdutos florestais VotorantimAçúcar em sacas Teaçu 1Açúcar a granel Teaçu 2Açúcar em sacas Teaçu 3Graneis Líquidos (vegetal ou animal) RhamoTerminal para passageiros Consórcio Concais
Macuco Sólidos a granel (silos) MulticargoTerminal para sucos cítricos CitrosucoTerminal para carga geral, produtos florestais e similares
Consórcio Monte Serrat
Terminal para carga geral Companhia Brasileira de Alumínio
Ponta da Praia
Terminal para contêineres Libra 35Terminal para contêineres Libra 37Farelos e outros graneis sólidos de exportação
Pool de exportadoresQuintellaToefferCitrosuco
Sólidos a granel (vegetal ou animal) A.D.M.Margem esquerda
Ilha Barnabé Terminal para graneis líquidos Granel QuímicaPotenzaBrasterminasArgemil
Conceiçãozinha Terminal para contêineres (TECON 1) Consórcio Santos BrasilTerminal fertilizantes (TEFER) Pool de enxofreGraneis vegetais CutraleGraneis líquidos Dow Química
86
ANEXO 7
MAPA DA REGIÃO ONDE ESTÁ INSERIDO O PORTO DE SANTOS
COM A LOCALIZAÇÃO DE ALGUNS PROJETOS PREVISTOS PELA
CODESP E PELA INICIATIVA PRIVADA (CODESP, 200-)