O MERCADO DE EXPORTAÇÃO DE SOJA E OS PORTOS BRASILEIROS

JOSÉ GONÇALVES MOREIRA NETO

Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários da

ANTAQ, Graduado em Estatística (1999) pela Universidade Federal de Minas

Gerais, Pós-Graduado em Gestão Pública pela Faculdade Fortium.

RESUMO: Esse artigo aborda o mercado de exportação de soja brasileira e os

impactos da recente expansão da produção desse grão nos principais portos

brasileiros utilizados para escoamento da produção. Traçou-se um histórico da

evolução do produto nas últimas décadas, bem como se identificou as

principais regiões produtoras e portos utilizados para exportação do produto.

Mostrou-se, pelo estudo, um incremento significativo no tempo mediano de

espera para atracação nos principais portos utilizados para exportação da soja

em 2013, com destaque negativo para o Porto de Paranaguá, indicando uma

saturação na capacidade operacional das instalações portuárias localizadas no

sul e sudeste brasileiro para esse tipo de carga.

PALAVRAS-CHAVE: Portos, Logística, Exportação, Soja

ABSTRACT: This article discusses the export market for the Brazilian soybean

and the impacts of the recent expansion of this grain production in major

Brazilian ports used for the production shipment. A historical evolution of the

product in recent years was elaborated and the main producing regions and

ports used to export the product were identified. It was shown, by this study, a

significant increase in the median waiting time for berthing in the main ports

used to export the Brazilian soybean in 2013, with negative featured of the Port

of Paranagua, indicating a saturation of the operational capacity of the port

facilities in southern and southeastern of Brazil for that kind of load.

KEYWORDS: Ports; Logistic, Exportation, Soybeans.

SUMÁRIO: Introdução; 1 Principais regiões produtoras; 2 Portos utilizados para

o escoamento; 3 Indicadores operacionais dos principais portos; 4

Considerações finais.

INTRODUÇÃO

O PIB do agronegócio tem apresentado sucessivos incrementos e,

invariavelmente, se destacado no cenário atual de baixo crescimento

econômico. Nesse contexto, a produção e exportação de soja em grãos no

Brasil têm crescido vertiginosamente ao longo dos últimos anos, contribuindo

significativamente para o superávit da balança comercial brasileira e para a

geração de divisas para o país.

Segundo Aliotte (2007), a cultura da soja passou por dois importantes períodos

de expansão no Brasil. O primeiro, compreendido entre as décadas de 60 e 90

e o segundo após a abertura econômica a partir dos anos 90.

O primeiro grande ciclo de expansão contou com o desenvolvimento

tecnológico experimentado no processo de produção da soja, que permitiu

além do incremento constante da produtividade (t/ha), também a adaptação da

cultura em diversas condições edafobioclimáticas, gerando ganhos territoriais

ao longo do tempo.

O cultivo de soja expandiu-se para além da região sul (que a partir de 1950,

passou a apresentar resultados favoráveis no seu plantio como planta

forrageira no cultivo posterior ao do trigo), avançando em áreas conhecidas

como de “Fronteira Agrícola” (Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás).

Nesse período, a produção de soja passou de 206 mil toneladas em 1960 para

quase 20 milhões de toneladas em 1990 (tabela 1).

Tabela1 – Evolução da Produção de Soja de 1941 a 1990

Ano Área (ha) Produtividade (t/ha)

Produção (t)

1941 640 0,70 450

1949 28.000 0,89 25.000

1960 171.440 1,20 206.000

1969 906.073 1,17 1.056.000

1979 8.800.000 1,70 15.000.000

1990 11.584.734 1,73 19.897.804 Fonte: EMBRAPA

A partir dos anos 90 houve a consolidação de um cenário mundial alicerçado

pela supremacia ideológica do sistema capitalista frente ao socialismo,

impulsionada pelo fim da guerra fria entre Estados Unidos e União Soviética e

pela queda do Muro de Berlim em 1989.

No Brasil, a promulgação da Constituição Cidadã de 1988 e a eleição de

Fernando Collor de Mello, primeiro presidente eleito pelo voto direto após a

ditadura militar, em 1990, marcaram o período. O governo Collor ficou

notadamente conhecido pela abertura comercial, e segundo Alliote (2007), uma

nova conjuntura mundial em relação à comercialização de produtos entre os

países, dentre eles a soja, constituiu-se a partir da intensificação de alguns

processos, dentre eles:

I. As privatizações realizadas em infraestrutura (rodovias, ferrovias e terminais portuários);

II. O controle monetário; III. O acesso a melhores tecnologias de produção; IV. O “boom” da comercialização eletrônica nas bolsas de valores; V. A percepção das vantagens comparativas que o país tem para a produção

de alimentos, de energia limpa e renovável, frente aos demais países globalizados;

VI. A incorporação da logística no dia-a-dia dos agentes da cadeia da soja no planejamento produtivo e comercial.

Nesse contexto, a soja passou a ser a cultura mais proeminente do

agronegócio brasileiro, com sua produção aumentando de forma significativa a

partir da década de 90, passando de 19.897.804 de toneladas em 1990, para

algo em torno de 81 milhões de toneladas em 2013, alçando o Brasil à

condição de segundo maior produtor e exportador de soja do mundo,

alternando, por vezes, o primeiro lugar do ranking com os Estados Unidos, seu

principal concorrente.

Tabela2 – Evolução da Produção de Soja de 1990 a 2013

Ano Produção (t) Ano Produção (t)

1990 19.897.804 2002 42.107.618

1991 14.937.806 2003 51.919.440

1992 19.214.705 2004 49.549.941

1993 22.590.978 2005 51.182.074

1994 24.931.832 2006 52.464.640

1995 25.682.637 2007 57.857.172

1996 23.166.874 2008 59.833.105

1997 26.392.636 2009 57.345.382

1998 31.307.440 2010 68.756.343

1999 30.987.476 2011 74.815.447

2000 32.820.826 2012 65.848.857

2001 37.907.259 2013 81.699.787

Fonte: IBGE

Segundo Kiiihl (2006), o melhoramento genético alcançado pelos institutos de

pesquisas (EMBRAPA, ESALQ, IAC, etc.), proporcionou à soja passar de uma

simples planta forrageira a mais importante oleaginosa comercializada nos dias

de hoje. Por se tratar de um grão rico em proteína sua utilização é bastante

difundida na alimentação humana e na produção de ração animal.

Outro fator de destaque foi a alteração de hábitos alimentares da população

mundial, conforme destacado por Alliote:

a elevação da produção de soja foi resultante de uma mudança nos

hábitos alimentares da população que incorporou alimentos feitos a

base de soja em suas dietas diárias (leite, carnes, óleos),

impulsionando o mercado interno e uma elevação na demanda

internacional.

Todo esse volume produzido, no entanto, exerce uma pressão muito forte na

infraestrutura de transportes do país. O Brasil de destaca frente aos demais

países produtores agrícolas no que se refere à maior disponibilidade de terras,

clima favorável, recursos humanos qualificados, estrutura de comercialização,

potencial em bioenergia, capacidade de gestão e desenvolvimento tecnológico.

Por outro lado, a carga tributária, a infraestrutura logística, a taxa de câmbio e

as barreiras comerciais são consideradas os principais entraves ao

desenvolvimento do agronegócio, segundo pesquisa realizada junto a

empresas do setor (ANUT, 2008).

Pelo fato do produto possuir um baixo valor agregado, o sistema logístico de

escoamento da produção, das regiões produtoras para os principais portos

utilizados para exportação da soja, passou a se constituir na principal

estratégia que as empresas brasileiras utilizam para alcançar níveis de

eficiência que contribuam para os seus resultados e de seus clientes. Em

pesquisa realizada por Ripoll (2012), observou-se que os custos logísticos do

estado de Mato Grosso (grande produtor de soja) responderam em média no

ano de 2008 por aproximadamente 16% do valor FOB na exportação.

Segundo NETO (2002), o sistema logístico cria um valor agregado ao produto

definido pelo próprio processo de distribuição. Prazo reduzido de entrega,

facilidade e agilidade para fazer um pedido, rastreabilidade do produto da

origem até o cliente e a entrega dentro dos prazos são fatores que aumentam a

competitividade dos produtos no mercado globalizado. Além disso, a

otimização da logística traria outros benefícios para o país, como redução de

consumo de combustível, fretes, melhor sistema de rotas de tráfego nas

estradas e desgaste das rodovias (NETO, 2002), além das questões de ganho

ambiental que impactam este mercado.

No que tange à logística de transportes o nosso desafio é intensificar o uso da

multimodalidade e da intermodalidade para o escoamento da safra. O

transporte rodoviário transporta mais da metade da produção de soja do Brasil,

mesmo com as desvantagens inerentes a esse modal, tais como maior

poluição ambiental, alto consumo de combustível, grande índice de acidentes e

menor produtividade para longas distâncias. Segundo HIIJAR (2006), um

caminhão transporta cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição

ferroviária e cerca de 1.000 vezes menos do que um comboio de barcaças

numa hidrovia como a do Rio Madeira.

Para se ter uma ideia, quando se analisam as matrizes de transportes da soja

da Argentina e Estados Unidos (maiores concorrentes do Brasil na produção e

exportação do produto), observa-se que no primeiro, aonde as distâncias

médias entre as regiões produtoras e o portos são de 300 km, 82% do

transporte se concentra nos modais ferroviário e hidroviário. Já nos EUA, que

possui, como o Brasil, distâncias médias entre 1.000 e 2.000 km, 61% da

matriz é formada por hidrovias (ANUT, 2008; LOVATELLI, 2009). Segundo

RIPOLL (2012) o custo de transporte por tonelada por km percorrido do modal

hidroviário é 61% inferior que o rodoviário e 37% inferior que o ferroviário.

Os entraves portuários brasileiros também apresentam parcela de contribuição

para diminuir a competitividade da soja brasileira. Para DUBKE (2006), os

fatores portuários que mais prejudicam a competitividade das exportações

brasileiras são: elevado custo das tarifas portuárias; demanda superior à

capacidade instalada dos terminais e armazéns; falta de investimentos na

ampliação de instalações portuárias, ocasionando filas de caminhões e navios

no período da safra; e a limitação de profundidade, impedindo a atracação de

navios de maior porte em alguns portos.

Segundo Pontes et all (2009), os principais problemas logísticos dos portos

são:

i. Falta de infraestrutura adequada;

ii. Grandes congestionamentos no acesso terrestre (rodoviário e

ferroviário) ao porto durante o escoamento da safra de soja;

iii. Falta de equipamentos (carregadores de navios e esteiras) modernos

para o carregamento e descarregamento dos navios e,

iv. Grandes congestionamentos no acesso marítimo (navios) para

atracação nos portos durante a safra de soja.

Assim, aqui se propõe exibir dados concretos para a verificação objetiva da

validade do gargalo apresentado no item (iv), acima descrito. Será apresentada

a evolução do tempo mediano para atracação nos principais portos pelos quais

foram exportadas quantidades significativas de soja durante o ano de 2013.

Dessa forma, busca-se delimitar o problema em destaque, entender sua

magnitude e desenvolver a percepção da evolução temporal, o que permitirá

verificar se a dinâmica da fila de navios está se deteriorando ou não. Para

tanto, serão utilizados entre outros os dados coletados e disponibilizados pela

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), referência nacional e

internacional na produção de dados estatísticos da área portuária.

1 PRINCIPAIS REGIÕES PRODUTORAS

A época de semeadura é um dos fatores que mais influenciam o rendimento da

soja. Como essa é uma espécie termo e fotossensível, está sujeita a alterações

fisiológicas e morfológicas, quando as suas exigências, nesse sentido, não são

satisfeitas. A época de semeadura determina a exposição da soja à variação

dos fatores climáticos limitantes. Assim, semeaduras em épocas inadequadas

podem afetar o porte, o ciclo e o rendimento das plantas e aumentar as perdas

na colheita (EMBRAPA).

A safra da soja no Brasil, de forma geral, tem seu plantio no período abrangido

entre os meses de setembro a dezembro e colheita realizada entre os meses

de janeiro a abril (figura1).

Figura 1 – Período de safra da soja, milho e cana-de-açúcar no Brasil (fonte:

Centro de Estudos em Gestão Naval - CEGN).

Podem-se constatar, a partir das tabelas 3 e 4, as principais regiões produtoras

de soja do país. É possível observar a importância do estado de Mato Grosso,

que acumula praticamente um terço da produção da soja em grãos brasileira.

Nesse estado, destaque-se sua região Norte, que sozinha representa

aproximadamente 22% da produção nacional. Merecem realce ainda as

regiões nordeste e sudeste do estado, com produção significativa.

Outros estados de bastante relevância são o Paraná (destaque para as regiões

centro-norte e oeste do estado), Goiás (em especial região sul), Rio Grande do

Sul (noroeste do estado) e Mato Grosso do Sul (Sudoeste). Juntos esses cinco

estados representam quase 80% da produção de soja do país.

Tabela3 – Ranking dos estados produtores de soja na safra 2011/2012

Unidade da Federação Produção (t) % %

acumulado

Mato Grosso 21.841.292 33,2% 33,2%

Paraná 10.937.896 16,6% 49,8%

Goiás 8.398.891 12,8% 62,5%

Rio Grande do Sul 5.945.243 9,0% 71,6%

Mato Grosso do Sul 4.594.359 7,0% 78,5%

Bahia 3.212.789 4,9% 83,4%

Minas Gerais 3.073.499 4,7% 88,1%

Maranhão 1.640.183 2,5% 90,6%

São Paulo 1.566.956 2,4% 93,0%

Tocantins 1.276.928 1,9% 94,9%

Piauí 1.242.574 1,9% 96,8%

Santa Catarina 1.079.690 1,6% 98,4%

Rondônia 470.485 0,7% 99,1%

Pará 373.398 0,6% 99,7%

Distrito Federal 176.160 0,3% 100,0%

Roraima 14.000 0,0% 100,0%

Ceará 3.854 0,0% 100,0%

Amazonas 660 0,0% 100,0% Fonte Sidra/IBGE

Tabela4 – Ranking das regiões produtoras de soja na safra 2011/2012

Mesorregião Geográfica Produção (t) % %

acumulado

Norte Mato-grossense - MT 14.427.984 21,9 21,9

Sul Goiano - GO 6.466.273 9,8 31,7

Sudeste Mato-grossense - MT 3.710.839 5,6 37,4

Noroeste Rio-grandense - RS 3.585.710 5,4 42,8

Extremo Oeste Baiano - BA 3.205.298 4,9 47,7

Nordeste Mato-grossense - MT 3.135.953 4,8 52,4

Sudoeste de Mato Grosso do Sul - MS 2.866.384 4,4 56,8

Norte Central Paranaense - PR 1.971.571 3,0 59,8

Oeste Paranaense - PR 1.774.532 2,7 62,5

Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba - MG 1.748.213 2,7 65,1

Centro Oriental Paranaense - PR 1.514.307 2,3 67,4

Centro Ocidental Paranaense - PR 1.496.872 2,3 69,7

Sul Maranhense - MA 1.485.143 2,3 72,0

Leste Goiano - GO 1.263.843 1,9 73,9

Sudoeste Piauiense - PI 1.238.344 1,9 75,8

Centro-Sul Paranaense - PR 1.197.309 1,8 77,6

Noroeste de Minas - MG 1.147.395 1,7 79,3

Centro Norte de Mato Grosso do Sul - MS 1.146.010 1,7 81,1

Norte Pioneiro Paranaense - PR 1.014.914 1,5 82,6

Oriental do Tocantins - TO 814.414 1,2 83,8

Sudeste Paranaense - PR 738.761 1,1 85,0

Fonte Sidra/IBGE

Os dados demonstram que importantes áreas produtoras do país, como o norte

do Mato Grosso, apresentam maiores distâncias em relação aos portos do sul

e do sudeste, usualmente utilizados para o escoamento da safra para o

exterior, impactando diretamente os custos logísticos envolvidos,

transformando-os em importantes referências para a tomada de decisões sobre

as rotas a serem utilizadas na comercialização, ou ainda, sobre os futuros

investimentos.

A figura 2, a seguir, ilustra a situação do escoamento das safras de soja e

milho no país, em 2013. É possível observar que acima do paralelo 16 produz-

se 54,1% da soja e milho brasileiro. Para um consumo local de 17 milhões de

toneladas e excedente exportado de 10,1 milhões de toneladas, a produção

acima deste paralelo deixa livre para exportação outros 60,8 milhões de

toneladas. Em contraponto, abaixo do paralelo 16 produz-se 74,6 milhões e

consome-se 69,2 milhões de toneladas, com um superávit de 5,2 milhões de

toneladas.

Assim, no balanço entre produção e exportação, verifica-se que acima do

paralelo 16 a relação produção:exportação é de 8,7 para 1, enquanto que

abaixo dele é de 1,12 para 1. Pode-se inferir que, nessa divisão de áreas, a

região mais ao norte possui vocação para se constituir como um centro

exportador e a Sul e Sudeste como centro consumidor. No entanto, no tocante

à logística de escoamento, a lógica dos deslocamentos do produto não é

observada, já que a maior parte do embarque da soja se faz por portos abaixo

do paralelo 16. Isso ocorre, entre outros fatores, pela infraestrutura portuária

mais adequada dos portos mais ao Sudeste e Sul e pela falta de ligações

ferroviárias e hidroviárias da região produtora para os portos no Norte e

Nordeste.

Figura 2 – Mapa da produção e consumo da soja no Brasil

Fonte: Elaborado pela CNA

2 PORTOS UTILIZADOS PARA O ESCOAMENTO

Em 2013, cerca de 43 milhões de toneladas de soja em grão foram exportados

utilizando-se das instalações portuárias brasileiras, apresentando um

crescimento de 27% em relação ao ano anterior, o que reflete a safra recorde

observada no país (que evoluiu aproximadamente 24% de 2012 para 2013).

O volume de soja exportada via portos correspondeu a 53% da produção de

2013 e colocou à prova a infraestrutura e eficiência portuária. A tabela 5

demonstra as principais instalações portuárias utilizadas para o escoamento

das exportações de soja referente à safra 2012/2013.

Tabela 5 – Exportação de soja por Instalação Portuária – 2013

Instalação Portuária Produção (t) % %

acumulado

Santos 11.957.711 27,7% 27,7%

Paranaguá 7.563.762 17,6% 45,3%

Rio Grande 4.287.032 9,9% 55,2%

São Francisco do Sul 4.177.047 9,7% 64,9%

Itaqui 2.974.624 6,9% 71,8%

TUP CVRD Tubarão 2.825.224 6,6% 78,4%

TUP Bianchini 2.213.580 5,1% 83,5%

TUP Cotegipe 1.778.558 4,1% 87,6%

TUP Sucocítrico Cutrale 1.331.227 3,1% 90,7%

TUP Hermasa Graneleiro 1.206.055 2,8% 93,5%

Demais instalações 2.781.208 6,5% 100,0%

Fonte: SDP/ANTAQ

Pode-se observar que a exportação de soja concentrou-se prioritariamente nos

portos organizados de Santos, Paranaguá, Rio Grande, São Francisco do Sul e

Itaqui (que juntos responderam a aproximadamente 72% das exportações).

Tabela 6 – Comparação anual da Exportação de soja por Instalação

Portuária – 2013/2012

Instalação Portuária 2013 2012 %

crescimento

Santos 11.957.711 10.864.327 10,0

Paranaguá 7.563.762 6.618.734 14,3

Rio Grande 4.287.032 2.189.842 95,8

São Francisco do Sul 4.177.047 3.321.150 29,1

Itaqui 2.974.624 2.744.687 8,4

Total 43.096.028 33.850.660 27,3

Fonte: SDP/ANTAQ

A tabela 6 demonstra a evolução significativa da movimentação de soja nos

principais portos exportadores do produto em 2013, com destaque para o porto

de Rio Grande que apresentou expansão de 96% em relação ao ano anterior.

O gráfico 1 ilustra o modo que a safra recorde obtida em 2013 demandou a

infraestrutura e a superestrutura portuária, influenciando o desempenho dos

portos no escoamento do produto para o comércio exterior.

Pode-se notar que o pico de exportação concentrou-se no 2º trimestre (com

destaque para o mês de abril) tanto em 2012 e 2013. No entanto, constatou-se

que a safra demorou um pouco mais para ser escoada. Até junho de 2012,

aproximadamente 76% de todo volume exportado já havia sido embarcado

rumo ao exterior. Para 2013, tomando-se como referência o mesmo mês, o

percentual foi de 69%. Isso nos dá indícios de que, a despeito do significativo

aumento da movimentação de soja, a estrutura portuária não acompanhou tal

expansão, provavelmente causando uma piora nos indicadores operacionais

dos terminais e aumentando a fila de navios para embarque, problema em foco

nesse artigo.

Gráfico 1 – Volume de soja exportada por mês – 2012/2013

Fonte: SDP/ANTAQ

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

Em r

on

ela

das

2013

2012

3 INDICADORES OPERACIONAIS DOS PRINCIPAIS PORTOS

Como mencionado ao longo desse trabalho, a crescente produção e

exportação do produto nos últimos anos tem pressionado todo o sistema

logístico envolvido no escoamento de soja para o mercado externo. A

supersafra observada no ano passado pôs à prova, particularmente, o

desempenho operacional dos portos. A tabela 7 apresenta o tempo mediano de

espera em dias para a atracação das embarcações utilizadas na exportação de

soja em grãos nos principais portos exportadores de soja do Brasil.

É possível se observar um grande aumento no tempo de espera para a

atracação. Em Santos, o principal porto exportador de soja, o tempo de espera

passou de 4 para 20 dias. Tendência semelhante nos portos de Rio Grande e

São Francisco do Sul, de 2 para 18 e de 8 para 17 dias de espera para

atracação, respectivamente. Já para o porto de Paranaguá, que já vinha

apresentando um crescimento significativo e sistemático nos últimos anos, o

tempo mediano de espera passou de 27 dias em 2012 para 80 dias em 2013.

Tabela 7 – Evolução do tempo mediano de espera em dias para atracação

por instalação portuária.

Instalação Portuária

Tempo Mediano de Espera para Atracação

2010 2011 2012 2013

Santos 3,39 0,73 3,86 20,37

Paranaguá 8,53 12,72 27,47 79,98

Rio Grande 0,26 2,93 2,14 18,14

São Francisco do Sul 12,0 10,38 8,69 17,41

Itaqui 0,04 0,04 0,04 0,08

Fonte: SDP/ANTAQ

Utilizando o teste não paramétrico de Mann-Whitney para a comparação das

medianas é possível observar para o ano de 2013 que o tempo médio de

espera para atracação não apresentou diferenças estatisticamente

significativas1 entre os portos de Santos, Rio Grande e São Francisco do Sul. O

porto de Paranaguá, no entanto, destacou-se negativamente frente aos

demais, apresentando um tempo de espera muito acima de seus pares. Por

outro lado, o porto de Itaqui aparece com o menor tempo de espera para

atracação. A tabela 8 mostra os p-values para os testes executados. O

software utilizado foi o STATISTICA.64 v12.

Tabela 8 – P-Valor2 para os testes não paramétricos para comparação de

medianas - 2013

Instalação Portuária

Santos Paranaguá Rio

Grande

São Francisco

do Sul Itaqui

Santos - 0,000000 0,973693 0,177301 0,000000

Paranaguá 0,000000 - 0,000000 0,000000 0,000000

Rio Grande 0,973693 0,000000 - 0,273739 0,000000

S. F. do Sul 0,177301 0,000000 0,273739 - 0,000000

Itaqui 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 -

Observa-se a partir da tabela 9 que, com exceção de São Francisco do Sul, os

tempos medianos de atracação também sofreram um acréscimo em 2013. Tal

fato alinha-se com o aumento do tempo de espera para atracação e corrobora

a interpretação de menor agilidade encontrada pelos portos para escoar a safra

para o exterior.

Outro fato relevante é a disponibilidade de berços para a movimentação de

soja nos portos brasileiros, que desde 2010 se mantém inalterada. Segundo

pesquisa realizada por Alliote (2007) uma vez que os equipamentos dos

principais portos possuem capacidades de operação nominais muito

semelhantes, o fator que influenciaria na agilidade da expedição das

mercadorias seria o número de berços disponíveis. É possível inferir, portanto,

que a piora observada nos tempos de espera e atracação se deve, entre outros

fatores, a uma combinação explosiva de aumento expressivo da quantidade de

1 Neste trabalho foi adotado o nível de significância de 5%, isto é, a probabilidade de se errar ao tomar a

decisão de rejeitar a hipótese nula de igualdade de medianas, sendo esta de fato verdadeira foi 0,05. Em termos práticos, rejeitou-se a hipótese nula de igualdade das medianas se o p-valor foi inferior a 0,05. 2 Probabilidade de se obter valores da estatística de teste calculada por meio dos dados menos

favoráveis à evidência de validade da hipótese nula de igualdade das medianas, assumindo-a como verdadeira.

soja exportada e manutenção das mesmas condições de infraestrutura e

equipamentos nos portos brasileiros.

Tabela 9 – Evolução do tempo mediano de atracação por instalação

portuária

Instalação Portuária

Tempo Mediano de Atracação

2010 2011 2012 2013

Santos – 11 berços 2,58 2,91 2,63 3,12

Paranaguá – 5 berços 2,55 2,77 2,52 3,06

Rio Grande – 3 berços 2,58 3,09 2,69 3,31

S. F. do Sul – 1 berço 2,46 2,04 2,62 2,01

Itaqui – 1 berço 2,65 2,77 2,63 3,02

Fonte: SDP/ANTAQ

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O agronegócio tem representado papel importante na economia do país nas

últimas décadas. O uso intensivo da tecnologia, aliado à expertise adquirida

pelos nossos órgãos de pesquisa, contribuíram para o aumento significativo da

produção de soja no país. A produtividade aumentou e hoje se consegue

plantar mais em um espaço cada vez menor. As projeções indicam que a

tendência para o futuro é de um acréscimo ainda maior nos anos vindouros.

A mudança de hábitos alimentares da população, com a introdução da soja na

dieta, bem como a forte demanda da China para produção de ração animal

para seus vastos rebanhos, e a disparada no preço do produto no mercado

internacional tem estimulado o aumento da produção brasileira. Nesse

contexto, cada vez mais a eficiência da cadeia logística inerente à

comercialização da soja torna-se fator preponderante para redução de custos,

aumento das margens de lucro do produtor e melhoria da competitividade do

produto brasileiro no cenário mundial. A cadeia de transportes e as operações

portuárias ganham importância especial nesse quesito.

O presente estudo apontou um desequilíbrio entre as regiões produtoras da

soja brasileira e os caminhos de seu escoamento para os portos. Apesar de

grande parte de a produção estar concentrada acima do paralelo 16, a

exportação se dá utilizando-se, em grande medida, os portos do sul e sudeste

brasileiros. Isso tem sobrecarregado os sistemas de transporte e portuário,

causando imensas filas de caminhões e navios, aumentando o tempo

necessário para a entrega do produto ao importador e incrementando os gastos

com demurrage e fretes marítimos.

É preciso que os portos nacionais estejam atentos ao esgotamento de suas

capacidades operacionais, para que isso não comprometa os padrões mínimos

necessários para escoar a mercadoria sem grandes prejuízos ao dono da

carga. Todos os portos pesquisados apresentaram elevados tempos de espera

para atracação, sempre com medianas iguais ou maiores a 17 dias e

apresentando uma piora significativa em 2013.

A solução para esse problema passa por um choque de oferta de novas

instalações portuárias e berços especializados nos portos brasileiros,

principalmente no eixo norte do país, viabilizando a exportação via corredor

norte. Com o advento da Lei 12.815/2013 o arcabouço legal necessário para tal

ação foi consolidada e os agentes públicos envolvidos (SEP e ANTAQ) nas

licitações de novos arrendamentos e terminais privados têm trabalhado

incansavelmente para disponibilizar à sociedade, no menor tempo possível, tais

instalações.

Ressalta-se ainda que, uma mudança na matriz de transportes, fazendo uso

maior dos modais ferroviário e principalmente hidroviário melhorariam a

eficiência e minimizariam os custos de escoamento da safra.

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