Navio João Cândido

Navegando Pelo Fim do Mundo

A viagem pelo Estreito de Magalhães e

Canais Patagônicos

2014

Carlos Augusto Müller Comandante, AFNI

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Carlos Augusto Müller Comandante, AFNI

Navio João Cândido

Navegando Pelo Fim do Mundo

A viagem pelo Estreito de Magalhães e

Canais Patagônicos

1ª Edição

Rio de Janeiro

Edição do Autor

2014

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Sobre o autor:

Carlos Augusto Müller é Capitão de Longo Curso habilitado pela Autoridade Marítima

Brasileira e Comandante de Navio na Transpetro. É membro do Centro dos Capitães da

Marinha Mercante, Membro do Nautical Institute de Londres, Membro Individual e

Expert Marítimo Registrado na IFSMA.

Equipe de Navegação do navio João Cândido em sua primeira viagem de longo curso:

Comandante Carlos Augusto Müller

Imediato Pedro Fabiano Alves Moura

1ON Cecília de Fátima Rodrigues

2ON Fabiano dos Santos

2ON Gustavo Ponzi Seibl

PON Julio Cesar Souza e Silva

PON Bruno Thomaz da Cruz

MÜLLER, Carlos Augusto. Navio João Cândido. Navegando pelo Fim do Mundo. A Viagem pelo

Estreito de Magalhães e Canais Patagônicos / Carlos Augusto Müller.

1ª Edição – Rio de Janeiro: Transpetro / Navio João Cândido, 2014.

Edição Eletrônica do Autor

Palavras chave: Navegação, Estreito de Magalhães, Plano de Viagem.

Revisão: 1ON Cecília de Fátima Rodrigues.

Key-words: Navigation, Magellan Strait, Voyage Planning.

Email: camuller@petrobras.com.br

Sumário

Prefácio ............................................................................................................................... 5

Navegando pelo Fim do Mundo ........................................................................................... 7

Distâncias Totais da Viagem ..................................................................................................... 7

Horas de Saída e de Chegada nos Portos .................................................................................. 8

Controle de Tráfego ................................................................................................................... 8

Sistram, Secosena e Chilrep .................................................................................................. 8

1. O Atlântico ...................................................................................................................... 9

Resumo das viagens de ida e de volta no Atlântico ................................................................ 12

2. O Estreito de Magalhães ................................................................................................ 13

Resumo das passagens pelo Estreito de Magalhães ............................................................... 15

Pontos Notáveis do Estreito de Magalhães ............................................................................ 21

2. O Pacífico (derrota direta em mar aberto) ...................................................................... 24

4. Porto Talcahuano ........................................................................................................... 26

Operação em Talcahuano ....................................................................................................... 26

5. Porto de San Vicente ...................................................................................................... 27

Operação no terminal ENAP San Vicente ................................................................................ 27

6. O Pacífico (derrota pelos Canais Patagônicos) ................................................................. 28

Detalhes da Viagem de Retorno no Pacífico pelos Canais ...................................................... 29

Canais Chacao x Nilualac......................................................................................................... 30

Canais Fallos x Ladrillero ......................................................................................................... 31

Canais Trinidad x Nelson ......................................................................................................... 32

Resumo das viagens de ida e de volta no Pacífico .................................................................. 33

6. Fotos e Curiosidades ...................................................................................................... 34

Conclusão .......................................................................................................................... 36

Anexo 1 - Pontos da Derrota San Vicente x Angra dos Reis .................................................. 37

Relação de Figuras e Fotografias ........................................................................................ 43

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Prefácio "Navegando pelo fim do mundo", viagem épica do NT João Cândido. CLC José Menezes Filho (*)

Inspetor Geral

Alguns de nós podemos achar um exagero considerar a viagem do NT João Cândido ao levar

um carregamento de petróleo para o Chile, como uma viagem épica. Provavelmente porque

esse termo nos remete aos feitos contidos nas obras de Homero (A Ilíada e a Odisseia) ou de

Luis Vaz de Camões (Os Lusíadas).

Pensar em tais epopeias (poemas épicos), ao ouvir a citação da viagem do João Cândido, pode

apequenar o mérito do que realizou esse navio e seus tripulantes. No entanto, tendo em vista

o significado da palavra épico, "feito memorável", não temos dúvidas em considerar como tal

a navegação feita por esse Suezmax construído em nosso país.

Logo aproveitemos os ensinamentos contidos no relato do CMT Muller, líder dessa missão, e

da sua equipe e nos deixemos levar, em pensamento, para sentir o que essa tripulação, cada

um nas suas respectivas funções, sentiu à medida que o navio singrava cada milha dos mares

do sul a bordo de um navio construído no Brasil, ostentando a bandeira brasileira e tripulado

por brasileiros, navegando em mares, sabidamente, tempestuosos numa região conhecida

como o "fim do mundo", transportando 1 milhão de barris de petróleo produzidos no Brasil e

exportando para o Chile.

Se na epopeia, que retrata os feitos marítimos de Portugal e de seus navegadores, Camões em

"Os Lusíadas" enaltece o ineditismo de algumas viagens realizadas pelos valentes marinheiros

portugueses, da mesma forma, mesmo sem um Camões em nosso meio, o registro que se

propõe o CMT Muller, apoiado por seus/suas oficiais, será de muita utilidade para os que

forem navegar na mesma rota, em navios semelhantes.

Se Fernão de Magalhães acreditou, foi persistente e determinado, o foi pela crença que tinha

de que deveria cumprir uma missão - da mesma forma, como bem retrata o CMT Muller - a

tripulação do João Cândido estava motivada pra enfrentar esse desafio e, para tal, estavam

com a autoestima própria dos vencedores. Em nenhum momento se questionaram sobre os

riscos que estariam correndo ao se aventurarem nos mares do sul, num navio sobre o qual, até

hoje, ainda se escreve que ele não tem condições de navegar em mares bravios, tal a

fragilidade do mesmo, por ter sido mal construído.

Logo, devemos enaltecer o mérito deste trabalho, que retrata a "viagem pelo fim do mundo",

pelo muito de contribuição que ele dará aos nossos colegas pela vivência que por ele será

passada. Afinal sabemos que “... a vivência de alguém só é válida se ela puder ser transferida

para a coletividade a que pertença". Essa frase está contida em um livro "A Rota da Solidão",

escrito no final da década de 70, pelo CLC Ronaldo Cevidanes, que foi de muita utilidade para

os que navegaram para o extremo oriente e oriente médio, pois o consultavam com

significativa frequência.

Por tudo isso, agradecemos, cumprimentamos e reverenciamos os que cumpriram a missão a

bordo do NT João Cândido. E, pelas citações feitas à navegação de Fernão de Magalhães,

6

citemos também os nomes dos que concluíram plenamente a missão do João Cândido, ida e

volta pelo Estreito de Magalhães.

Função Matrícula Nome Rank Data de

Nascimento Local Nasc.

Data de Embarque

BBD 51 João BRITO do Nascimento Pumpman 16/06/53 PB 27/06/14

MNM 73 ODAIR de Jesus Oiler 05/10/54 SP 13/06/14

CFM 237 RICARDO Augusto Batista Ferreira Chief Engineer 09/07/60 RJ 29/06/14

1OM 537 RONALD Costa de Carvalho 2nd Engineer 10/06/64 PA 24/06/14

CMT 607 Carlos Augusto MULLER Master 22/04/72 RS 14/06/14

2OM 807 ANTONIO Pereira Pinto 3rd Engineer 11/06/63 AL 29/06/14

MNC 914 MANOEL Filho da Silva AB Seaman 06/08/54 SC 20/06/14

MEC 976 Sergio Rosas do LAGO Mechanic 11/06/45 AM 25/06/14

CZA 1360 EDUARDO Alves dos Santos Cook 20/07/76 RJ 08/05/14

TAA 1734 GILMAR Florêncio da Rocha Steward 12/08/65 PB 27/06/14

IMT 2500 PEDRO Fabiano Alves Moura Chief Officer 09/08/75 PB 05/05/14

CZA 4212 MANOEL MESSIAS Costa de Souza Cook 02/06/61 RJ 27/06/14

2OM 5628 WANESSA Paganotti Marques 3rd Engineer 27/01/88 RJ 01/07/14

1ON 6266 CECÍLIA de Fátima Rodrigues 2nd Officer 18/10/85 MG 14/06/14

MNC 7167 MICHERLLON Nascimento Ramos AB Seaman 14/09/87 PB 14/06/14

2ON 111743 FABIANO dos Santos 3rd Officer 21/03/86 AL 30/06/14

2ON 112017 Gustavo PONZI Seibel Cadet 22/02/87 RS 02/05/14

MOC 112144 Fernando Ferreira GUIMARAES OD Seaman 09/03/58 PE 24/06/14

2OM 112229 LEONEL Andreci Araújo de Souza 3rd Engineer 26/07/83 PA 11/06/14

MOC 112239 MARCIO do Carmo da Silva Bitencourt OD Seaman 16/03/74 PA 14/06/14

MOM 112262 FELIPE Karol Wiper 22/05/85 RJ 20/06/14

PON 311356 Julio CESAR Souza e Silva Cadet 20/08/88 MG 12/03/14

POM 311394 CLECIO Ribeiro Costa Cadet 23/08/80 PA 22/04/14

PON 311405 BRUNO Thomaz da Cruz Cadet 10/04/93 SP 09/04/14

POM 311512 ALAN Lambiase Schramm Cadet 01/03/89 RJ 24/06/14

CTR 8564727 Manoel de Jesus MARQUES Silva Bosun 17/01/60 MA 30/05/14

(*) José Menezes Filho é Comodoro da Marinha Mercante Brasileira, Capitão de Longo Curso, Diretor do

Centro dos Capitães da Marinha Mercante e exerce o cargo de Inspetor Geral na Diretoria de Transporte

Marítimo da Transpetro.

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Navegando pelo Fim do Mundo Como dizem os habitantes do local, o mundo termina na Terra do Fogo. Este é o ponto mais ao

Sul que pode ser contornado por quem navega pelo mar, por isso também se diz que a

passagem de um navio por essa área é a navegação pelo fim do mundo.

Em 1520 tem início a história da navegação pelo Estreito, quando a expedição de Magalhães

finalmente descobre a passagem para o Pacífico. Entre 1520 e 1540, os espanhóis realizaram

cinco expedições ao Estreito de Magalhães. Estas cinco expedições envolveram 17 navios, dos

quais apenas oito foram capazes de navega-lo em sua totalidade. Os outros navios

naufragaram, desertaram ou foram repelidos em direção ao Atlântico pelos ventos SW

permanentemente soprando em sua barra oriental. Isso serviu para espalhar a fama de como

era perigoso para navegar.1

A região do fim do mundo é suficientemente próxima da Antártica para sofrer grande

influência meteorológica do continente gelado, onde ocorrem ventos muitas vezes com

intensidade de furacão, com rajadas que podem chegar aos 250 e 300 quilômetros por hora.

Não se conhecem ventos dessa violência em outras partes da Terra, exceto talvez no interior

de um ciclone tropical2.

Cerca de 15 graus de latitude mais ao Norte da Antártica, o Estreito de Magalhães é um refúgio

de águas relativamente protegidas para o navegador que transita entre os Oceanos Atlântico e

Pacífico no extremo Sul, enquanto em mar aberto, sob mau tempo, o navegador pode

encontrar com frequência, em qualquer época do ano, ondas de até 10 a 15 metros e ventos

de mais de 40 nós, notadamente no Pacífico Sul.

A passagem pelo Estreito de Magalhães faz parte do imaginário de todo navegador,

juntamente com o Cabo da Boa Esperança, o Cabo Horn e as regiões polares. É um desses

locais que ficaram marcados na história, pelo sacrifício e dedicação dos navegadores que se

empenharam em alcança-los e navegar além.

Não temos o objetivo de fazer um roteiro completo, nem abordar exaustivamente aspectos

técnicos da viagem. Este trabalho apresenta, na verdade, um relato de forma livre,

combinando informações técnicas e a experiência e sentimento dos navegadores que

participaram da passagem do navio JOÃO CÂNDIDO pelo Estreito de Magalhães e águas

adjacentes no Oceano Atlântico e no Oceano Pacífico, em sua primeira viagem navegando pelo

fim do mundo, em julho de 2014.

Distâncias Totais da Viagem DISTÂNCIA TOTAL NAVEGADA NA VIAGEM: 7.078 milhas

Distância Navegada Angra dos Reis x Talcahuano: 3.438 milhas

Distância Navegada Talcahuano x San Vicente: 25 milhas

Distância Navegada San Vicente x Angra dos Reis: 3.615 milhas

1 WIKIPEDIA. “Estrecho de Magallanes”. Em espanhol. Acessado na web no dia 12 de julho de 2014.

http://es.wikipedia.org/wiki/Estrecho_de_Magallanes 2 LANSING, Alfred. “A Incrível Viagem de Schackleton”.Traduzido. Rio de Janeiro: Sextante. 2004

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Figura 1 - Derrota do JOÃO CÂNDIDO. No Oceano Pacífico a viagem de ida ocorreu em mar aberto e o retorno pelos Canais Patagônicos. No Atlântico, um arco de círculo máximo entre Angra dos Reis e o Estreito de Magalhães. Fonte: http://maps.nyxk.com.br

Horas de Saída e de Chegada nos Portos Saída de Angra dos Reis: 01/07/2014 04:00h LT

Chegada em Talcahuano: 15/07/2014 16:48h LT

Saída de Talcahuano: 18/07/2014 07:00h LT

Chegada em San Vicente: 18/07/2014 09:00h LT

Saída de San Vicente: 20/07/2014 04:48h LT

Chegada em Angra dos Reis: 01/08/2014 15:48h LT

Controle de Tráfego

Sistram, Secosena e Chilrep

Além das mensagens Sistram no Brasil e Secosena na Argentina, o navio enviou as mensagens de controle de tráfego ao CHILREP com 24 horas de antecedência da entrada em águas chilenas, como recomendado no “Guide to Port Entry”. Em águas chilenas, as mensagens de posição devem ser enviadas às 0000Z e 1200Z.

Tipos de Mensagens: - SP (Saling Plan) - PR (Position Report) entre 1200Z e 1600Z - DR (Deviation Report) quando o navio desviar mais de duas horas da derrota original - FR (Final Report) na chegada ao destino ou saída da área de cobertura CHILREP.

Endereço de email para envio: mrccchile@directemar.cl

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1. O Atlântico Após concluir o carregamento de um milhão de barris de petróleo do pre-sal, originário do

campo de Lula, e receber as últimas lingadas de rancho para viagem, o navio petroleiro

Suezmax JOÃO CÂNDIDO iniciou a desatracação do terminal TEBIG em Angra dos Reis e partiu

para sua primeira viagem de longo curso na madrugada do dia 1 de julho de 2014, com

destino aos portos chilenos de Talcahuano e San Vicente.

Os seis primeiros dias de viagem transcorreram sem novidades. A tripulação estava

acostumada à rotina de viagens curtas nos dois anos anteriores, com carregamentos de

petróleo na Bacia de Campos e descargas nos portos do Sudeste do Brasil, principalmente em

São Sebastião e Angra dos Reis e eventualmente um pouco mais ao Sul em São Francisco do

Sul. A oportunidade de realizar uma viagem mais longa nitidamente agradava à todos.

No final do dia 06 de julho, navegando no Mar Argentino, o tempo começou a ficar mais

pesado, as ondas cresceram em tamanho e o vento aumentou. Na manhã do dia 07 de julho o

navio já enfrentava uma tempestade que durou dois dias, com ondas de 7 a 8 metros de altura

e ventos com intensidade de 36 nós, potencializados por dois sistemas frontais consecutivos

que avançaram pela região.

Figura 2 - Carta Sinótica 08.07.2014. Fonte: https://www.mar.mil.br/dhn/chm/meteo/prev/cartas/cartas.htm

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Figura 3 - Filmagem do navio sob mau tempo no dia 08/07/2014. Autor: Alan Lambiase Schramm, POM.

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Figura 4 - Filmagem do navio sob mau tempo no dia 08/07/2014. Autor: Alan Lambiase Schramm, POM.

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A viagem de retorno no Atlântico transcorreu com tempo bom, tendo vento e mar de popa na

maior parte da nossa navegação, exceto pela passagem de uma frente fria na altura do Rio

Grande do Sul, que tornou o mar agitado com ventos de nordeste com 35 nós, mas sem afetar

significativamente o desempenho do navio.

Resumo das viagens de ida e de volta no Atlântico Viagem de Angra dos Reis até o Estreito de Magalhães Saída de Angra dos Reis: 01/07/14 04:00 LT Chegada no Estreito de Magalhães: 09/07/14 19:00 LT Navio carregado com calado 16,48 m Tempo de navegação: 231 horas Distância navegada: 2081 milhas Navegação sob mau tempo: 43% do tempo total Velocidade média: 9,0 nós

Viagem do Estreito de Magalhães até Angra dos Reis Saída do Estreito de Magalhães: 25/07/14 13:00 LT Chegada em Angra dos Reis: 01/08/14 15:48 LT Navio em lastro com calado 9,80 m Tempo de navegação: 170,8 horas Distância navegada: 2070 milhas Navegação sob mau tempo: 12% do tempo total Velocidade média: 12,12 nós

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2. O Estreito de Magalhães Decorridos dois dias de navegação sob tempestade em mares argentinos, a expectativa a

bordo aumentava. No dia 09 de julho o tempo começou a melhorar e a nossa chegada à

entrada Leste do Estreito de Magalhães ocorreu perto do por do Sol e com águas

relativamente calmas. Nesse dia o Chefe de Máquina Ricardo comemorou seu aniversário a

bordo.

Figura 5- Por do Sol no dia 09 de julho, próximo à entrada do Estreito de Magalhães. Autor: C.A.Müller

O Chile não possui mar territorial no Oceano Atlântico na região de entrada do Estreito de Magalhães e o ingresso em águas chilenas ocorre após o navio cruzar a linha entre a Punta Dungeness e o Cabo Espiritu Santo. No prolongamento da Punta Dungenes há o Banco Sarmiento, que deve ser evitado por navios com calado superior a 13,7 metros. De acordo com as orientações do South America Pilot3, navios com calado superior a 13,7 metros devem contornar o Banco Sarmiento e fazer a aproximação do Estreito de Magalhães com rumo WNW, mantendo-se ao norte da plataforma de petróleo ”Áries”. Um pouco ao Norte da Punta Dungeness está o Cabo Virgenes, ainda em território argentino. Duarante a nossa aproximação, quando navegávamos a cerca de 15 milhas do Cabo Virgenes, a estação da marinha argentina chamou o navio e solicitou informações de identificação, tais como o nome do navio, indicativo de chamada, último porto, próximo porto, calado, MMSI, número do INM-C, número de pessoas a bordo e ETA.

Ao cruzar a linha de fronteira marítima entre Argentina e Chile, fomos recebidos com um

cordial “Buenas noches, buque brasileño JOÃO CÂNDIDO. Aqui control marino. Bien venidos a

3 UKHO, “NP6. Admiralty Sailing Directions. South America Pilot. Volume 2. Southern Coasts os South

America froma Cabo Tres puntas to Cabo Ráper and the Falkland Islands”. London: UKHO, 2011.

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águas de Chile!”. É ótima a sensação de chegar em um país estrangeiro e ouvir essas palavras,

ainda mais após duas noites sob o efeito do mau tempo, com ondas fortes quebrando na proa

do navio. Ao entrar no Baía Posesion, o navio sente imediatamente o efeito das águas

abrigadas, a velocidade aumenta, a vibração diminui, os balanços e caturros desaparecem.

Figura 6 - Aproximação para entrada na Baía Posesión. Banco Sarmiento marcado como NO GO AREA.

Dois práticos embarcaram na “Pilot Transfer Area” (Punta Delgada). Solicitaram escada de quebra peito por bombordo, man ropes e retinida para embarque das bagagens. No Brasil não é comum utilizar man ropes junto com as escadas de prático, mas é um dispositivo previsto de acordo com a solicitação do prático, portanto o navio deve ter a bordo uma aducha de cabo de sizal, com diâmetro entre 28mm e 32mm, antes de iniciar a viagem, para atender corretamente o arranjo de embarque solicitado.

Os práticos devem ser acomodados em dois camarotes separados, na área destinada aos oficiais do navio. Todos os práticos são comandantes de navios mercantes ou oficiais sênior reformados da Armada Chilena e são contratados pela Armada Chilena para executar o serviço. A lancha para embarque dos práticos é contratada pelo agente em Punta Arenas.4

Os práticos utilizam o “AIS Pilot Plug” para conexão dos seus equipamentos que rodam cartas digitais. Os dois notebooks ficaram no console principal por bombordo, então, é desejável que se deixe uma extensão de tomada elétrica para que possam ligar seus equipamentos sem estender fiação pelo passadiço. Além disso, os práticos trazem malas com todas as cartas de papel chilenas atualizadas, que fazem parte do serviço de praticagem, já que muitos navios

4 ARMADA DE CHILE. DIRECTEMAR. “STRAIT OF MAGELLAN, CHILEAN CHANNELS AND FIORDS.

Regulations and Directions for PILOTING. ROUTES”. 4. - PILOTING POLICY. Acessado na web em 06 de julho de 2014. http://web.directemar.cl/pilotaje/pageA.html

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navegam pela região apenas uma vez na vida. Desta forma, a Autoridade Marítima do Chile garante que todos navios que transitam nos canais chilenos com práticos possuam as cartas atualizadas a bordo.

A navegação pelo Estreito de Magalhães ocorreu com máquina toda força adiante, sem alterar a ordem de máquinas uma única vez, tanto na ida quanto na volta, com a máquina em atenção. A duração da passagem normalmente é de pouco mais de um dia, de acordo com a condição de corrente encontrada no momento da travessia e as características do navio.

Resumo das passagens pelo Estreito de Magalhães Passagem pelo Estreito de Magalhães de Leste para Oeste: Período: 09/07/14 19:00LT até 11/07/14 02:24LT. Tempo de navegação: 31,4 horas. Distância navegada: 326 milhas Velocidade média: 10,4 nós

Passagem pelo Estreito de Magalhães de Oeste para Leste: Período: 24/04/24 13:00LT até 25/07/14 13:00LT Tempo de navegação: 24 horas. Distância navegada: 325 milhas. Velocidade média: 13,5 nós

Para ilustrar esse ponto da nossa narrativa de forma pitoresca, registramos que em 21 de outubro de 1520 Fernão de Magalhães, a bordo da caravela “Trinidad”, descobriu a entrada do estreito que posteriormente receberia seu nome. A travessia para o Pacífico foi realizada ao longo de 37 dias, após um período de extrema dificuldade no Atlântico em que ventos e tempestades castigaram a frota de Magalhães, com perda de vidas e embarcações. Ao chegar do outro lado, o oceano descoberto recebeu o nome de Pacífico em contraposição às dificuldades encontradas até então.

Retornando ao relato da nossa viagem atual, os práticos se encarregaram das comunicações de controle de posição do navio via VHF nos seguintes pontos: Primeira Angostura, Segunda Angostura, Punta Arenas e Paso Tortuoso. O navio deve enviar todos os dias às 0800LT e 2000LT as mensagens CHILREP ao MRCC Chile (mrccchile@directemar.cl). O modelo das mensagens consta no folheto entregue pelos práticos e também no “Guide to Port Entry”.

Apesar de ser requerido um timoneiro experiente durante toda travessia pelo Estreito de Magalhães, nem toda a passagem é feita com governo manual. Boa parte ocorre com governo automático, porém sempre com um timoneiro em “stand-by” no passadiço para atender qualquer eventualidade. Há partes do Estreito em que a largura é tão grande que as margens não são claramente avistadas.

Os pontos em que o canal é mais estreito são a Primeira Angostura, Segunda Angostura e Paso Tortuoso. Nesses pontos o comandante deve assumir pessoalmente o comando no passadiço e o governo deve ser passado para manual, com timoneiro.

A lancha para embarque dos práticos, de nome “Toucan” possui AIS, radar, GPS e os práticos a bordo orientam sobre a melhor posição para embarque.

Logo após o embarque dos práticos no interior da Baía Posesión, nas proximidades de Punta

Delgada, cerca das 23:20h do dia 09 de julho, o navio iniciou a passagem pela Primeira

Angostura, parte mais estreita do Estreito de Magalhães.

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Figura 7– Entrada na Primeira Angostura, com a Punta Delgada e estação de práticos na extremidade Norte. Fonte: Captura de tela ECDIS JRC

Segundo os práticos, a navegação no Estreito de Magalhães ocorre com qualquer condição de

tempo e a qualquer hora do dia. Na saída para o Pacífico, no entanto, alguns canais possuem

restrição e só podem ser utilizados por embarcações de menor porte (até 180m) durante a luz

do dia.

As temperaturas do ar atmosférico mais baixas que encontramos em viagem ocorreram no

Estreito de Magalhães e foram de 3o C na viagem de ida e de -3o C na viagem de retorno. Na

viagem de retorno tivemos tempestades de neve durante o período noturno, no dia 25 de

julho dentro do Estreito e no dia 26 de julho após entrar no Oceano Atlântico.

O sistema de calefação do navio funcionou bem durante a viagem, mantendo a temperatura

nas acomodações em nível confortável, na faixa de 23oC a 26oC, durante o período de cerca de

duas semanas em que encontramos temperaturas mais baixas.

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Dentro do Estreito de Magalhães a tença é de pedras e não há fundeadouros seguros. Em

alguns poucos locais indicados nas cartas é possível tentar um fundeio, mas sempre mantendo

o navio com máquina pronta.

A corrente tem sentido variável no interior do Estreito de Magalhães e nos canais mais

estreitos é alinhada com a direção do canal natural, de forma que a recomendação dos

práticos é sempre manter o navio no meio do canal.

Na viagem de ida para o Oceano Pacífico, tivemos corrente contrária na Primeira Angostura

com intensidade de 5,3 nós e o navio desenvolveu a velocidade mínima de 6,3 nós. Na viagem

de retorno para o Oceano Atlântico, tivemos corrente favorável com intensidade de 5,8 nós e

o navio cruzou a Segunda Angostura com velocidade máxima de 17,7 nós.

Figura 8 - Saída da Primeira Angostura. Fonte: Tela do ECDIS JRC.

Saímos da Primeira Angostura cerca das 00:46h do dia 10 de julho, menos de uma hora e meia

depois de haver entrado. A passagem pela Segunda Angostura ocorreu logo após também com

forte corrente.

Passamos por Punta Arenas cerca das 07:30h do dia 10 de julho, avistando-a pelo nosso

boreste. Esta cidade chilena é a mais importante do extremo Sul das Américas. Pouco depois

das oito horas, o Sol começou a dar sinais de iria nascer em breve, mas isso só ocorreu de fato

perto das 09:00 horas.

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Figura 9 - Cidade de Punta Arenas, no crepúsculo matutino do dia 10 de julho de 2014. Autor: C.A.Müller.

Figura 10 - Nascer do Sol no Estreito de Magalhães no dia 10 de julho. Autor: C.A.Müller.

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Já passava do meio dia quando alcançamos o ponto mais meridional da nossa derrota, no dia

10 de julho, contornando o Cabo Froward na latitude 53°54,8’S e o monte em que foi erguida a

“Cruz de Los Mares”.

Nesse ponto, vale fazer um comentário. Na língua inglesa, “Froward” significa desobediente,

mau, contrário, incontrolável. Este é o nome do ponto continental mais ao Sul das Américas,

onde termina a cordilheira dos Andes. A partir daí mais para o Sul há somente ilhas, como a

Terra do Fogo e inúmeras ilhas menores. O Cabo Froward foi assim nomeado pelo corsário

inglês Thomas Cavendish, a bordo do navio “Desire”, em fevereiro de 1587, na sua primeira

viagem ao extremo Sul, após “pegar muito tempo”, com vento SW contrário, velejando

durante 49 dias para atravessar o Estreito de Magalhães. Na segunda viagem que realizou em

1592, Cavendish desistiu nas proximidades do Cabo Froward e resolveu retornar para a

Inglaterra, mas acabou falecendo em viagem no meio do Atlântico5.

Já a “Cruz de Los Mares” é uma cruz metálica no alto do morro que foi erguida em 1987 em

homenagem a visita do papa João Paulo II ao Chile. Desde 1913 várias cruzes haviam

sucessivamente sido erguidas nesse local, mas sempre acabaram destruídas pelo vento, neve e

mau tempo6.

Figura 11 - Cabo Froward e a Cruz de Los Mares no dia 10 de julho de 2014, perto do meio dia. Autor: C.A.Müller

5 EDMUNDSON, WILLIAM. “A History of the British Presence in Chile. From Bloody Mary to Charles

Darwin and the Decline of British Influence”. London: Palgrave Macmillan. 2009. 6 WIKIPEDIA. “Cabo Froward”. Em Espanhol. Acessado na web no dia 01 de agosto de 2014.

http://es.wikipedia.org/wiki/Cabo_Froward

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Ao cruzar o Cabo Froward com rumo 270°, o navio avistou a Cordilheira de Darwin pela proa,

uma série de ilhas lineares com montes elevados e cumes nevados que são deixados por

bombordo quando o rumo é alterado para boreste a fim de iniciar a pernada para o Norte até

o Oceano Pacífico.

Figura 12- Na proa do navio, ao cruzar o Cabo Froward, a Cordilheira Darwin. Autor: C.A.Müller

O Sol do meio dia parece estranho no Estreito de Magalhães para quem está acostumado com

as latitudes tropicais. É inverno no nosso hemisfério, o Sol está com declinação Norte e

aparece extremamente baixo, acima da linha do horizonte, com cerca de 14° de altura. O

nosso dia teve menos de oito horas de claridade, com o Sol sempre a baixa altura. No dia 10 de

julho de 2014, observamos o nascer do Sol às 08h 58m e o por do Sol às 16h 39m.

Figura 13 - Sol do meio dia a baixa altura, nas proximidades do Cabo Froward. Autor: C.A.Müller.

21

Figura 14 - Vista a bombordo, navegando em direção ao Paso Tortuoso, ao Sul da Isla Carlos III, com a Isla Rupert pelo través (um pouco ao Sul do ponto número 4 no mapa de orientação). Autor: C.AMüller.

Pontos Notáveis do Estreito de Magalhães

Figura 15 - Pontos notáveis da passagem pelo Estreito de Magalhães. Mapa: SAFE Maps/Transpetro.

Nessa altura do relato, consideramos pertinente identificar no mapa acima, para facilitar a

orientação, os principais pontos citados:

1 – Primeira Angostura

2 – Segunda Angostura

3 – Cabo Froward

4 – Paso Tortuoso

5 – Islotes Evangelistas

1 2

3

4

5

22

Figura 16 - Helicóptero de patrulhamento da Armada Chilena fazendo controle e identificação das embarcações que navegam no Estreito de Magalhães. Autor: C.A.Müller.

Figura 17 - Vista a boreste, na passagem do Paso Inglés para o Paso Tortuoso, navegando para o Pacífico, ao Norte da Isla Carlos III (posição número 4 do mapa de orientação). Autor: C.A.Muller.

23

Figura 18 - Navegando à noite com Lua Cheia no Estreito de Magalhães. Passo Largo, Paso Tamar,e Paso del Mar, entre as posições 4 e 5 do mapa de orientação. Autores: P .F. A. Moura e C.A.Müller

24

2. O Pacífico (derrota direta em mar aberto) A saída do Estreito de Magalhães para o Pacífico pode ser traiçoeira para os navegantes

incautos, pois após mais de um dia de navegação em águas relativamente protegidas e calmas,

não é raro encontrar ondas de 10 metros de altura e ventos muito fortes na saída para mar

aberto, nas proximidades dos Ilhotes Evangelistas. Segundo informação dos práticos que nos

assessoraram, em algumas situações é preferível fazer meia volta e continuar navegando no

Estreito em pernadas de vai-e-vem até que o tempo melhore. Informaram também que não é

raro encontrar embarcações menores que se aventuram a encarar a tempestade e pouco

depois retornam ao Estreito em busca de abrigo.

Para ilustrar essa informação, buscamos a história contada pelos ingleses, que em 06 de

setembro de 1578, a expedição de Francis Drake, após realizar a passagem mais rápida do

Estreito de Magalhães no século XVI, em apenas 16 dias, ao sair do Estreito e encontrar

grandes tormentas, teria também realizado de forma involuntária duas constatações

geográficas que somente mais tarde seriam confirmadas7.

A primeira constatação foi de que a costa oeste da América do Sul ocorre no Sentido Sul-

Norte. Até então os mapas mostravam a direção Noroeste para se navegar da saída do Estreito

de Magalhães seguido pela costa até o Peru. Ao navegar com rumo Noroeste, Drake encontrou

uma sucessão de tempestades de tal magnitude, durante dois meses, que os três navios

restantes de sua frota foram carregados para o Sul. Um deles sucumbiu às vagas, outro foi

empurrado de volta ao Estreito e abandonou a expedição, retornando para a Europa. A

embarcação de Drake, “Golden Hinde” (Corça Dourada), continuou caindo mais ao Sul, onde

conseguiu por fim se abrigar próximo a uma ilha.

Esse infortúnio permitiu a expedição de Drake constatar que além da ilha mais afastada,

próximo de 56 graus havia mar aberto. Nunca se conseguiu precisar qual foi a ilha alcançada

pela expedição de Drake ao ser abatida para o Sul, nem a navegação realizada. Os mapas que

Drake possuía indicavam que o Estreito de Magalhães era uma passagem entre dois

continentes, a “América” e a “Terra Australlis Incógnita”. A descoberta de outra passagem

mais ao Sul de Magalhães entre o Atlântico e o Pacífico ocorreu alguns anos mais tarde e

Drake foi homenageado com seu nome na passagem entre a Antártica e a América, sem nunca

ter navegado por ela.

Continuando a nossa viagem atual, no dia 11 de julho às 02:24h passamos pelos Ilhotes

Evangelistas, iniciando a jornada pelo Pacífico diretamente para Talcahuano e San Vicente por

mar aberto. A viagem foi realizada em 4 dias e 14 horas, cobrindo uma distância de 1.009

minhas náuticas na velocidade média de 9,1 nós com rumo predominantemente Norte.

Encontramos ondas de 7 a 8 metros na primeira metade da rota da viagem no Pacífico, e

ventos fortes de NW, que foram diminuindo a medida que o navio avançava mais ao Norte,

chegando a altura mínima das ondas a 2 metros nas proximidades do nosso destino.

7 EDMUNDSON, WILLIAM. “A History of the British Presence in Chile. From Bloody Mary to Charles

Darwin and the Decline of British Influence”. London: Palgrave Macmillan. 2009.

25

Figura 19 - Mau tempo no Pacífico Sul no dia 12 de julho. Autor: C.A.Muller

Figura 20 - Embarque de mar no Pacífico Sul no dia 12 de julho. Autor: C.A.Müller

26

4. Porto Talcahuano Por conta do grande porte do navio, a praticagem nas zonas portuárias do Chile é realizada por dois práticos. Em Talcahuano os práticos embarcaram na posição de latitude 36° 33´S e longitude 073° 03´W.

Após o fundeio do navio na Baia Talcahuano, no final da tarde do dia 15 de julho, na posição de latitude 23° 06,18’S e longitude 044° 17,61’W, o agente local e as autoridades vieram a bordo para liberação e livre-prática. Autoridades: Imigração (Polícia Internacional), Autoridade Marítima (Armada de Chile), Autoridade Sanitária (Sanidad) e Agricultura (SAG).

A bordo foram conferidos os certificados estatutários do navio pela Autoridade Marítima. A Vigilância Sanitária verificou o certificado de controle sanitário e foi realizada inspeção na cozinha e paiol de gêneros alimentícios pela Vigilância Sanitária e Agricultura. Os frutos cítricos foram selados separadamente pela Agricultura. A Imigração verificou os passaportes, que carimbados e devolvidos juntamente com passes para todos os tripulantes. Na saída do navio em San Vicente os passaportes foram verificados novamente e os passes recolhidos.

Operação em Talcahuano Os navios “Cabo Tamar” e “Cabo Froward” da empresa chilena Ultramar são dedicados à operação “Ship-to-Ship (STS) e possuem os equipamentos e as defensas necessários para esse tipo de operação em Talcahuano.

Após a chegada em 15 de julho, o nosso navio permaneceu fundeado, aguardando o tempo melhorar. A operação de descarga ocorreu no dia 17 de julho às 09:30h, com o MT “Cabo Tamar”. Para a amarração foram utilizados seis cabos na proa e seis cabos na popa, sendo quatro cabos do navio recebedor “Cabo Tamar” e dois cabos do nosso navio.

Um Loading Master permaneceu a bordo durante toda a operação. Foram cumpridos todos os check lists do ISGOTT e Manual STS.

Figura 21 - Operação STS com o MT Cabo Tamar no dia 17 de julho. Autor: C.A.Müller.

Durante a estadia e operação em Talcahuano não houve lanchas de condução para terra.

27

5. Porto de San Vicente A navegação de Talcahuano a San Vicente dura cerca de 2 horas e meia. Os mesmos práticos que fazem a manobra em Talcahuano seguem com o navio e realizam as manobras em San Vicente.

Não é permitido baixar terra pelo terminal em San Vicente. Para que qualquer pessoa possa acessar o navio é necessária contratar de uma lancha que faz o trajeto entre o terminal de carga seca no porto organizado e o costado do navio. O custo da lancha é de US$150.00 por viagem, para não mais de 10min de trajeto, além de US$43.00 pela utilização do terminal privado.

Operação no terminal ENAP San Vicente A atracação no terminal ENAP em San Vicente ocorre após cruzar o molhe de proteção do porto, cuja extremidade pode ser vista a boreste do navio na foto que ilustra esta seção. Três rebocadores deram apoio e na manobra e o navio ficou com amarração 3x2x2 na proa e na popa, no píer Norte, que é destinado a navios SUEZMAX. Há restrição de calado para atracação nesse terminal, no máximo de 12,20m.

O terminal foi construído após o Tsunami de 2010 sobre uma estrutura metálica e conta com 4 defensas. A operação ocorre 24 horas por dia, sem interrupção. A pressão requerida durante o bombeio é de 10 bar no manifold do navio. O navio bombeia a carga diretamente para a refinaria que se encontra a cerca de 8km de distância. A vazão ficou em torno de 2.800 à 3.000 m³/h e foram utilizados dois braços de carga de 12 polegadas. Durante a descarga, realizamos COW nos tanques de carga previstos para lastro pesado, mas não chegamos a fazer lastro pesado após a saída, tendo em vista navegação pelos canais na viagem de retorno.

Figura 22 - Atracação no terminal ENAP San Vicente. Autor: C.A.Müller.

Antes da saída, os práticos do Estreito de Magalhães podem embarcar em San Vicente, caso contrário o navio terá que desviar a rota para embarque durante a viagem em condições nem sempre favoráveis, já que extremo W do Estreito de Magalhães não há estação de praticagem. Além disso, para navegar nos canais é necessário ter prático a bordo.

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6. O Pacífico (derrota pelos Canais Patagônicos) Mar muito grosso, com ondas de até 10 metros e ventos de até 45 nós. Com o navio em lastro, não é uma perspectiva muito alentadora, e desta forma, após a nossa saída de San Vicente, ao receber a previsão meteorológica e cartas de alturas de ondas com essa previsão, resolvemos seguir a sugestão dos práticos para que a nossa viagem de retorno fosse realizada pelos canais patagônicos para buscar águas abrigadas.

Figura 23 - Carta de previsão de altura de ondas. Fonte: http://web.directemar.cl/met/jturno/indice/index.htm

29

Apesar da distância maior, de cerca de 200 milhas, o ganho em velocidade nos canais permitiu cobrir o percurso até o Estreito de Magalhães em um tempo menor. Nas saídas para mar aberto, com ondas altas, o navio atingiu uma velocidade média de 9,4 nós, enquanto na navegação pelos canais naturais a velocidade ficou acima de 13 nós.

Navegando nos canais Patagônicos: Navegando fora dos canais, em mar aberto

velocidade média do navio 13,2 nós velocidade média do navio 9,4 nós

sem balanços balanços de 15 a 25 graus

mar calmo mar predominante W/SW/NW (pelo través)

sem ondas altura das ondas 7-9 metros Figura 24 - Tabela de comparação da navegação dentro e fora dos canais na viagem de retorno entre San Vicente e a entrada do Estreito de Magalhães. Autor: C.A,Müller.

Detalhes da Viagem de Retorno no Pacífico pelos Canais Para melhor avaliação, dividimos a derrota de retorno, de San Vicente a até a entrada do Estreito de Magalhães, em sete partes, considerando a navegação nos canais e inevitáveis saídas para mar aberto nos pontos em que não há continuidade nos canais.

1) Saída de San Vicente (20/07/14 04:48LT) até entrada Canal Chacao (21/07/14 09:00LT): Tempo de navegação: 28,2 horas Distância navegada: 322 milhas Velocidade média: 11,4 nós

2) Entrada no Canal Chacao (21/07/14 09:00LT) até saída Canal Ninualac (22/07/14 05:00LT) Tempo de navegação: 20 horas Distância navegada: 279 milhas Velocidade média: 14 nós

3) Saída no Canal Ninualac (22/07/14 05:00LT) até entrada no Canal Fallos (22/07/14 22:00LT) Tempo de navegação: 17 horas Distância navegada: 183 milhas Velocidade média: 10,8 nós

4) Entrada no Canal Fallos (22/07/14 22:00LT) até saída no Canal Ladrillero (23/07/14 07:00LT) Tempo de navegação: 09 horas Distância navegada: 108 milhas Velocidade média: 12 nós

5) Saída no Canal Ladrillero (23/07/14 07:00LT) até entrada Canal Trinidad (23/07/14 16:00LT) Tempo de navegação: 09 horas Distância navegada: 62 milhas Velocidade média: 6,9 nós

6) Entrada Canal Trinidad (23/07/14 16:00LT) até saída no Estrecho Nelson (24/07/14 06:00LT) Tempo de navegação: 14 horas Distância navegada: 182 Velocidade média: 13 nós

7) Saída no Estrecho Nelson (24/07/14 06:00LT) até o Estrecho Magallanes (24/04/24 13:00LT) Tempo de navegação: 7 horas Distância navegada: 68 milhas Velocidade média: 9,7 nós

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Canais Chacao x Nilualac

Figura 25 - A primeira entrada que fizemos foi pelo Canal Chacao (1), passando pelo Golfo Ancud (2), Golfo Corcovado (3), Canal Moraleda (4) e saindo pelo Canal Ninualac (5). Distância total navegada pelos canais foi de 279 milhas.

Figura 26 - Entrada do Canal Chacao no dia 21 de julho, no ponto número 1 do mapa de orientação anterior. Há linhas de alta tensão ao Norte da Isla Chiloé com calado aéreo máximo de 59m. Autor: C.A.Müller.

1

2

3

4

5

31

Canais Fallos x Ladrillero

Figura 27 - A segunda entrada que fizemos foi pelo Canal Fallos (1), saindo pelo Canal Ladrillero (2). Distância total navegada nesta etapa foi de 108 milhas.

Figura 28 – Deixando o mau tempo para trás ao entrar no Canal Fallos no dia 22 de julho. Autor: C.A.Müller.

1

2

32

Canais Trinidad x Nelson

Figura 29 - A terceira e última entrada foi pelo Canal Trinidad (1), saindo pelo Estreito Nelson (2). Distância total navegada na terceira pernada foi de 182 milhas.

Figura 30 - Entrada no Canal Trinidad no dia 23 de julho. Vista de boreste no ponto número 1 do mapa de orientação anterior. Autor: C.A.Müller.

1

2

33

Registramos que não há cartas de papel inglesas (British Admiralty) abrangendo a passagem pelos canais patagônicos. As cartas inglesas informam que devem ser utilizadas cartas nacionais chilenas para navegar nos canais. O serviço de praticagem do Estreito de Magalhães organizado pela Armada do Chile determina que os práticos embarquem com todas as cartas de papel para navegação segura do navio, atendendo a convenção SOLAS.8 Além disso, de forma não oficial, os práticos possuem cartas náuticas digitais para uso exclusivo dos práticos em seus notebooks. As cartas digitais (ENC) do navio, contratadas para uso no ECDIS e radares abrangem a quase totalidade dos canais navegáveis, exceto alguns que ainda não possuem referenciamento WGS-84.

Resumo das viagens de ida e de volta no Pacífico Viagem do Estreito de Magalhães até Talcahuano (Direto) Navio carregado com calado 16,48m Distância: 1009 milhas Tempo: 110 horas Velocidade média: 9,1 nós

Viagem de San Vicente até o Estreito de Magalhães (via Canais Patagônicos) Navio em lastro com calado 9,80m Distância: 1213 milhas Tempo: 104 horas Velocidade média: 11,6 nós

8 ARMADA DE CHILE. DIRECTEMAR. “STRAIT OF MAGELLAN, CHILEAN CHANNELS AND FIORDS.

Regulations and Directions for PILOTING. ROUTES”. 8. – OPERATIONAL INFORMATION FOR MASTERS. Acessado na web em 31 de julho de 2014. http://web.directemar.cl/pilotaje/pageA.html

34

6. Fotos e Curiosidades Meteorológicas

Figura 31 - Tempestades de neve foram avistadas durante o dia 24 de julho no período da entrada no Estreito de Magalhães. Autor: C.A.Müller.

Figura 32 - Vista do Passadiço na entrada do Estreito de Magalhães no dia 24 de julho ao anoitecer. Autor: C.A.Müller.

35

Figura 33 - Neve no convés no dia 25 de julho, ao meio dia. Autor: C.A.Müller.

Figura 34 - Desembarque dos práticos no dia 25 de julho. Detalhe da lancha "Toucan". Autor: P. F. A. Moura.

36

Conclusão Nosso navio enfrentou, ao longo de aproximadamente trinta dias, condições extremas de

tempo e mar em sua primeira viagem de longo curso. Foi uma prova de mar real e exigente.

Durante a viagem o motor funcionou ininterruptamente sob todas as condições de tempo e

sempre obtivemos um bom resultado na navegação.

Ficamos satisfeitos com o reconhecimento por parte dos práticos do Chile das boas qualidades

náuticas do navio, do padrão de conforto e qualidade de vida a bordo e pelos elogios quanto

ao desempenho da nossa tripulação. São comandantes experimentados na navegação pela

região do fim do mundo com navios de todos os tipos e nacionalidades e devem bem saber do

que estão falando.

Ao final da viagem, pouco antes de chegarmos a Angra dos Reis, reuni toda a tripulação para

agradecer e parabenizar pelo alto grau de profissionalismo e competência com que

desempenharam suas funções.

Agradeço a oportunidade que me foi oferecida pela Transpetro de comandar esse excelente

navio em uma viagem memorável pelo fim do mundo.

C. A. Müller, Comandante.

37

Anexo 1 - Pontos da Derrota San Vicente x Angra dos Reis Incluindo a Navegação pelos Canais Patagônicos

WPT Latitude Longitude Limit (P) Limit (S) Speed RL/GC Time Zone

0 36 44,09 S 73 07,95 W *** *** *** *** 04:00 W

1 36 44,07 S 73 08,25 W 0,07 0,07 12 RL 04:00 W

2 36 44,38 S 73 08,80 W 0,07 0,07 12 RL 04:00 W

3 36 44,38 S 73 09,50 W 0,07 0,07 12 RL 04:00 W

4 36 40,00 S 73 13,00 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

5 36 42,18 S 73 33,66 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

6 37 02,86 S 74 00,31 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

7 37 50,00 S 74 30,00 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

8 37 55,86 S 74 30,95 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

9 41 34,93 S 74 02,49 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

10 41 40,23 S 74 00,34 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

11 41 45,87 S 73 51,50 W 0,75 0,75 12 GC 04:00 W

12 41 45,43 S 73 44,89 W 0,40 0,40 12 GC 04:00 W

13 41 45,72 S 73 43,62 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

14 41 46,08 S 73 41,91 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

15 41 47,36 S 73 31,29 W 0,40 0,40 12 GC 04:00 W

16 41 50,01 S 73 26,27 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

17 42 15,46 S 72 58,69 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

18 42 30,00 S 73 00,00 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

19 42 35,30 S 73 06,60 W 0,75 0,75 12 GC 04:00 W

20 42 37,00 S 73 08,60 W 0,75 0,75 12 GC 04:00 W

21 42 42,70 S 73 14,90 W 0,50 1,00 12 GC 04:00 W

22 43 01,50 S 73 15,00 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

38

23 43 44,00 S 73 20,70 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

24 43 59,06 S 73 23,12 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

25 44 08,02 S 73 24,52 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

26 44 18,05 S 73 26,03 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

27 44 36,80 S 73 30,11 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

28 44 49,70 S 73 30,11 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

29 44 55,94 S 73 34,02 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

30 44 56,94 S 73 42,05 W 0,40 0,38 12 GC 04:00 W

31 44 58,22 S 73 46,69 W 0,30 0,30 12 GC 04:00 W

32 44 59,05 S 73 55,22 W 0,30 0,30 12 GC 04:00 W

33 45 01,51 S 74 04,11 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

34 45 01,48 S 74 05,96 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

35 45 00,85 S 74 09,75 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

36 45 00,84 S 74 11,09 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

37 45 02,80 S 74 13,57 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

38 45 02,80 S 74 18,22 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

39 45 01,81 S 74 22,90 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

40 45 01,79 S 74 29,08 W 0,35 0,20 12 GC 04:00 W

41 45 16,64 S 75 00,04 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

42 46 30,37 S 75 43,39 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

43 46 53,00 S 75 48,00 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

44 47 46,56 S 75 33,23 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

45 47 51,25 S 75 25,69 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

46 47 56,01 S 75 18,19 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

47 47 59,81 S 75 16,50 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

48 48 07,48 S 75 11,90 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

49 48 13,57 S 75 09,94 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

39

50 48 27,44 S 74 59,37 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

51 48 39,13 S 74 58,53 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

52 48 45,00 S 75 00,02 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

53 48 49,67 S 75 01,65 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

54 48 55,25 S 74 58,02 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

55 48 56,82 S 74 59,74 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

56 48 57,84 S 75 05,12 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

57 49 00,79 S 75 07,93 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

58 49 02,92 S 75 10,22 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

59 49 05,47 S 75 13,77 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

60 49 14,88 S 75 25,74 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

61 49 16,18 S 75 29,40 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

62 49 18,19 S 75 44,89 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

63 49 23,71 S 75 50,00 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

64 49 48,68 S 75 50,00 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

65 49 52,95 S 75 46,42 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

66 49 58,56 S 75 34,79 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

67 49 58,01 S 75 22,08 W 0,30 0,30 12 GC 04:00 W

68 49 59,43 S 75 00,87 W 0,30 0,30 12 GC 04:00 W

69 50 08,40 S 74 44,60 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

70 50 09,50 S 74 43,50 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

71 50 10,55 S 74 43,75 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

72 50 12,20 S 74 45,58 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

73 50 18,53 S 74 48,37 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

74 50 20,04 S 74 46,26 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

75 50 20,09 S 74 31,29 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

76 50 25,83 S 74 19,52 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

40

77 50 31,39 S 74 17,32 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

78 50 35,36 S 74 14,57 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

79 50 37,66 S 74 13,54 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

80 50 40,42 S 74 11,47 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

81 50 44,74 S 74 09,57 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

82 50 50,54 S 74 03,55 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

83 50 51,73 S 74 03,54 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

84 50 51,69 S 74 08,62 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

85 50 51,90 S 74 10,17 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

86 50 54,95 S 74 14,96 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

87 50 58,01 S 74 15,60 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

88 51 06,81 S 74 10,87 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

89 51 09,39 S 74 10,32 W 0,15 0,15 12 GC 04:00 W

90 51 20,10 S 74 06,40 W 0,20 0,20 12 GC 04:00 W

91 51 27,70 S 74 02,29 W 0,30 0,30 12 GC 04:00 W

92 51 28,94 S 74 18,74 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

93 51 32,28 S 74 33,79 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

94 51 36,46 S 74 41,83 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

95 51 35,02 S 74 50,64 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

96 51 36,02 S 74 56,88 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

97 51 42,88 S 75 20,91 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

98 51 57,67 S 75 29,70 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

99 52 25,25 S 75 15,11 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

100 52 36,11 S 74 54,54 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

101 52 39,39 S 74 36,93 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

102 52 56,58 S 73 51,48 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

103 53 05,40 S 73 27,90 W 1,00 1,00 9 GC 04:00 W

41

104 53 16,25 S 73 13,00 W 0,50 0,50 9 GC 04:00 W

105 53 30,00 S 72 40,25 W 0,40 0,40 9 GC 04:00 W

106 53 33,20 S 72 32,74 W 0,20 0,15 9 GC 04:00 W

107 53 33,00 S 72 23,40 W 0,25 0,25 9 GC 04:00 W

108 53 34,39 S 72 20,00 W 0,25 0,25 9 GC 04:00 W

109 53 41,40 S 72 07,60 W 0,25 0,25 9 GC 04:00 W

110 53 47,72 S 71 52,98 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

111 53 54,80 S 71 20,22 W 0,60 0,60 12 GC 04:00 W

112 53 54,80 S 71 13,60 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

113 53 48,76 S 70 54,40 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

114 53 08,65 S 70 34,69 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

115 52 57,55 S 70 29,25 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

116 52 46,58 S 70 28,78 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

117 52 44,18 S 70 26,17 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

118 52 40,90 S 70 03,20 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

119 52 34,04 S 69 40,00 W 0,35 0,35 12 GC 04:00 W

120 52 30,35 S 69 35,40 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

121 52 21,20 S 69 18,80 W 0,50 0,50 12 GC 04:00 W

122 52 21,20 S 69 07,00 W 0,60 0,60 12 GC 04:00 W

123 52 22,20 S 69 02,00 W 0,60 0,60 12 GC 04:00 W

124 52 22,80 S 68 58,70 W 0,60 0,60 12 GC 04:00 W

125 52 30,54 S 68 30,50 W 0,75 0,75 12 GC 04:00 W

126 52 32,97 S 68 25,37 W 0,75 0,75 12 GC 04:00 W

127 52 37,56 S 68 09,53 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

128 52 39,35 S 68 02,23 W 1,00 1,00 12 GC 04:00 W

129 51 54,22 S 66 59,90 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

130 51 08,57 S 65 59,95 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

42

131 50 20,89 S 64 59,98 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

132 49 31,05 S 64 00,03 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

133 48 39,30 S 62 59,82 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

134 47 44,98 S 61 59,20 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

135 46 48,11 S 60 59,64 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

136 45 48,68 S 60 00,06 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

137 44 45,95 S 58 59,94 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

138 43 39,75 S 57 59,83 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

139 42 31,23 S 56 59,68 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

140 41 20,31 S 55 59,60 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

141 40 05,82 S 54 58,83 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

142 38 47,68 S 54 00,19 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

143 37 25,26 S 52 59,39 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

144 36 01,30 S 51 59,45 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

145 34 30,76 S 50 59,78 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

146 32 57,82 S 49 59,66 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

147 31 22,55 S 49 00,14 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

148 29 44,29 S 48 00,06 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

149 28 00,09 S 47 00,29 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

150 26 00,04 S 45 53,66 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

151 24 19,39 S 44 59,39 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

152 23 07,62 S 44 22,75 W 1,50 1,50 12 GC 03:00 W

43

Relação de Figuras e Fotografias

Figura 1 - Derrota do JOÃO CÂNDIDO. No Oceano Pacífico a viagem de ida ocorreu em mar aberto e o

retorno pelos Canais Patagônicos. No Atlântico, um arco de círculo máximo entre Angra dos Reis

e o Estreito de Magalhães. Fonte: http://maps.nixk.com.br ......................................................... 8 Figura 2 - Carta Sinótica 08.07.2014. Fonte:

https://www.mar.mil.br/dhn/chm/meteo/prev/cartas/cartas.htm ............................................. 9 Figura 3 - Filmagem do navio sob mau tempo no dia 08/07/2014. Autor: Alan Lambiase Schramm,

POM. ........................................................................................................................................... 10 Figura 4 - Filmagem do navio sob mau tempo no dia 08/07/2014. Autor: Alan Lambiase Schramm,

POM. ........................................................................................................................................... 11 Figura 5- Por do Sol no dia 09 de julho, próximo à entrada do Estreito de Magalhães. Autor: C.A.Müller

.................................................................................................................................................... 13 Figura 6 - Aproximação para entrada na Baía Posesión. Banco Sarmiento marcado como NO GO AREA.

.................................................................................................................................................... 14 Figura 7– Entrada na Primeira Angostura, com a Punta Delgada e estação de práticos na extremidade

Norte. Fonte: Captura de tela ECDIS JRC ...................................................................................... 16 Figura 8 - Saída da Primeira Angostura. Fonte: Tela do ECDIS JRC. ....................................................... 17 Figura 9 - Cidade de Punta Arenas, no crepúsculo matutino do dia 10 de julho de 2014. Autor:

C.A.Müller. .................................................................................................................................. 18 Figura 10 - Nascer do Sol no Estreito de Magalhães no dia 10 de julho. Autor: C.A.Müller. ................. 18 Figura 11 - Cabo Froward e a Cruz de Los Mares no dia 10 de julho de 2014, perto do meio dia. Autor:

C.A.Müller ................................................................................................................................... 19 Figura 12- Na proa do navio, ao cruzar o Cabo Froward, a Cordilheira Darwin. Autor: C.A.Müller ....... 20 Figura 13 - Sol do meio dia a baixa altura, nas proximidades do Cabo Froward. Autor: C.A.Müller. ..... 20 Figura 14 - Vista a bombordo, navegando em direção ao Paso Tortuoso, ao Sul da Isla Carlos III, com a

Isla Rupert pelo través (um pouco ao Sul do ponto número 4 no mapa de orientação). Autor:

C.AMüller. ................................................................................................................................... 21 Figura 15 - Pontos notáveis da passagem pelo Estreito de Magalhães. Mapa: SAFE Maps/Transpetro.

.................................................................................................................................................... 21 Figura 16 - Helicóptero de patrulhamento da Armada Chilena fazendo controle e identificação das

embarcações que navegam no Estreito de Magalhães. Autor: C.A.Müller. .................................. 22 Figura 17 - Vista a boreste, na passagem do Paso Inglés para o Paso Tortuoso, navegando para o

Pacífico, ao Norte da Isla Carlos III (posição número 4 do mapa de orientação). Autor: C.A.Muller.

.................................................................................................................................................... 22 Figura 18 - Navegando à noite com Lua Cheia no Estreito de Magalhães. Passo Largo, Paso Tamar,e

Paso del Mar, entre as posições 4 e 5 do mapa de orientação. Autores: P .F. A. Moura e

C.A.Müller ................................................................................................................................... 23 Figura 19 - Mau tempo no Pacífico Sul no dia 12 de julho. Autor: C.A.Muller ...................................... 25 Figura 20 - Embarque de mar no Pacífico Sul no dia 12 de julho. Autor: C.A.Müller ............................. 25 Figura 21 - Operação STS com o MT Cabo Tamar no dia 17 de julho. Autor: C.A.Müller. ...................... 26 Figura 22 - Atracação no terminal ENAP San Vicente. Autor: C.A.Müller. ............................................. 27 Figura 23 - Carta de previsão de altura de ondas. Fonte:

http://web.directemar.cl/met/jturno/indice/index.htm ............................................................ 28 Figura 24 - Tabela de comparação da navegação dentro e fora dos canais na viagem de retorno entre

San Vicente e a entrada do Estreito de Magalhães. Autor: C.A,Müller. ....................................... 29 Figura 25 - A primeira entrada que fizemos foi pelo Canal Chacao (1), passando pelo Golfo Ancud (2),

Golfo Corcovado (3), Canal Moraleda (4) e saindo pelo Canal Ninualac (5). Distância total

navegada pelos canais foi de 279 milhas. .................................................................................... 30

44

Figura 26 - Entrada do Canal Chacao no dia 21 de julho, no ponto número 1 do mapa de orientação

anterior. Há linhas de alta tensão ao Norte da Isla Chiloé com calado aéreo máximo de 59m.

Autor: C.A.Müller. ....................................................................................................................... 30 Figura 27 - A segunda entrada que fizemos foi pelo Canal Fallos (1), saindo pelo Canal Ladrillero (2).

Distância total navegada nesta etapa foi de 108 milhas. ............................................................. 31 Figura 28 – Deixando o mau tempo para trás ao entrar no Canal Fallos no dia 22 de julho. Autor:

C.A.Müller. .................................................................................................................................. 31 Figura 29 - A terceira e última entrada foi pelo Canal Trinidad (1), saindo pelo Estreito Nelson (2).

Distância total navegada na terceira pernada foi de 182 milhas. ................................................. 32 Figura 30 - Entrada no Canal Trinidad no dia 23 de julho. Vista de boreste no ponto número 1 do mapa

de orientação anterior. Autor: C.A.Müller. .................................................................................. 32 Figura 31 - Tempestades de neve foram avistadas durante o dia 24 de julho no período da entrada no

Estreito de Magalhães. Autor: C.A.Müller. .................................................................................. 34 Figura 32 - Vista do Passadiço na entrada do Estreito de Magalhães no dia 24 de julho ao anoitecer.

Autor: C.A.Müller. ....................................................................................................................... 34 Figura 33 - Neve no convés no dia 25 de julho, ao meio dia. Autor: C.A.Müller. .................................. 35 Figura 34 - Desembarque dos práticos no dia 25 de julho. Detalhe da lancha "Toucan". Autor: P. F. A.

Moura. ........................................................................................................................................ 35