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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CARLOS ANTÔNIO BECHERT
Trabalho de Estágio CO-LOADING DE CARGAS
CONSOLIDADAS NA EXPORTAÇÃO SANTOS-AUCKLAND PELA EMPRESA
CRAFT MULTIMODAL
ITAJAÍ 2015
CARLOS ANTÔNIO BECHERT
Trabalho de Estágio CO-LOADING DE CARGAS
CONSOLIDADAS NA EXPORTAÇÃO SANTOS-AUCKLAND PELA EMPRESA
CRAFT MULTIMODAL
Trabalho de Estágio desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comercio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Prof. Esp. Bruno Meurer de Souza
ITAJAÍ 2015
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Agradeço primeiramente a Deus, por
mais esta etapa concluída. Aos meus pais e familiares que sempre estiveram no meu lado nos momentos bons e ruins, e que muito me ensinaram, e ao professor orientador Bruno Meurer de Souza, pelo conhecimento adquirido e que muito contribuiu para a realização do presente trabalho.
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“Ser simples é, sem dúvida, o jeito de ser mais natural e honesto que
existe.”. (João Vitor Rocha)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Carlos Antônio Bechert b) Área de estágio Logística internacional c) Orientador de conteúdo Prof. Esp. Bruno Meurer de Souza d) Supervisor de campo Ana Karina Heusi Machado e) Responsável pelo Estágio Profª. Msc. Natalí Nascimento
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO
a) Razão Social Craft Multimodal Ltda b) Endereço Av Marcos Konder 1313 - SL 705 – CEP: 88301-306 – Itajaí, SC, Brasil. c) Setor de Desenvolvimento do Estágio Departamento Comercial d) Duração do estágio Mais de 300 horas e) Nome e cargo do supervisor de campo Ana Karina Heusi Machado – Supervisora de Exportação e Importação f) Carimbo e visto da organização
RESUMO
A logística internacional é um elemento fundamental para o desenvolvimento do comércio internacional, sem a mesma as negociações internacionais se tornam inviáveis. Para empresas que pretendem se internacionalizar, é preciso ter uma equipe capacitada e preparada, além de um planejamento logístico eficaz. Um planejamento logístico engloba vários elementos nos quais todos são responsáveis por entregar as mercadorias nos consumidores finais, e um dos que se destacam é o transporte internacional. O transporte internacional possibilita a realização das exportações e importações, pois é o serviço que movimenta a carga de um país para o outro. Entre os modais de transporte o mais utilizado é o marítimo, que pode ser dividido em duas modalidades, o transporte Full Container Load (FCL), quando o exportador preenche o contêiner apenas com sua carga, e o transporte de carga consolidada, quando um contêiner é preenchido por cargas de diferentes exportadores. O objetivo geral do presente trabalho está diretamente ligado a essa questão e consiste em descrever uma exportação Co-loading de carga consolidada com destino à Auckland pela empresa Craft Multimodal LTDA. Como resultados dessa pesquisa o trabalho indicou o que é o embarque Co-loading, identificou os personagens envolvidos no embarque de exportação Co-loading de Santos para Auckland e apresentou a sistemática realizada pela empresa Craft Multimodal LTDA para os embarques Co-loading de Santos para Auckland. O método utilizado para a realização do presente trabalho foi qualitativo com meios bibliográficos e documentais. Quanto aos fins, este trabalho foi de caráter descritivo e ao final notou-se que foram atendidos os objetivos inicialmente propostos. Palavras-chave: Co-loading. Carga consolidada. Santos–Auckland.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 8 1.1 Objetivo geral ................................................................................................... 9 1.2 Objetivos específicos ........................................................................................ 9 1.3 Justificativa da realização do estudo ................................................................ 9 1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................. 10
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 11
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .......................................................................... 12
2.1 Logística internacional .................................................................................... 12 2.2 Transporte internacional ................................................................................. 15 2.2.1 Transporte terrestre .................................................................................... 17 2.2.2 Transporte aéreo......................................................................................... 20 2.2.3 Transporte fluvial e lacustre ........................................................................ 23
2.3 Transporte marítimo internacional .................................................................. 24 3 CARACTERIZAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO ......................................................... 29
3.1 Histórico .......................................................................................................... 29 3.1.1 Agentes no exterior ..................................................................................... 31
3.2 Ramo de atividade .......................................................................................... 32 3.3 Estrutura organizacional ................................................................................. 32
3.4 Visão ............................................................................................................... 33 3.5 Missão ............................................................................................................ 33
3.6 Filosofia .......................................................................................................... 34 3.7 Serviços .......................................................................................................... 34 3.8 Mercados ........................................................................................................ 34
4 RESULTADOS DA PESQUISA .......................................................................... 35 4.1 Embarques Co-loading ................................................................................... 35 4.2 Personagens envolvidos no embarque de exportação Co-loading de Santos para Auckland pela Craft Multimodal Ltda ................................................................. 40 4.3 Fluxograma da exportação Co-loading de Santos para Auckland pela Craft Multimodal Ltda ......................................................................................................... 45
4.3.1 Cotação ....................................................................................................... 46 4.3.2 Aceite e confirmação da reserva ................................................................. 47 4.3.3 Entrega da carga e cumprimento de dead line ........................................... 48
4.3.4 Consolidação das cargas ............................................................................ 48 4.3.5 Entrega do contêiner no porto ..................................................................... 49 4.3.6 Confirmação de embarque .......................................................................... 49 4.3.7 Confirmação de chegada em Cingapura ..................................................... 50 4.3.8 Confirmação de saída em Cingapura .......................................................... 50
4.3.9 Pré aviso ..................................................................................................... 50 4.3.10 Confirmação de chegada em Auckland ...................................................... 50 5 SUGESTÕES PARA A ORGANIZAÇÃO ........................................................... 52 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 53
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 55 ANEXOS ................................................................................................................... 57 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 61
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1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, juntamente com o aumento no volume das exportações e
importações, houve também o aumento de exigências sobre as empresas que atuam
neste mercado globalizado.
Induzido por uma concorrência entre ínumeras empresas de diferentes
nacionalidades, o comércio internacional exige destas uma logística internacional
diferenciada.
Para que consigam acompanhar e atender esta necessidade, é fundamental
que as empresas tenham conhecimento e saibam utilizar o modal correto para o
transporte internacional, para que assim, além de oferecerem um produto de
qualidade, possam oferecer um serviço logístico seguro e eficaz.
O presente Trabalho de Estágio é realizado na empresa Craft Multimodal
LTDA, uma multinacional brasileira especializada no transporte de carga consolidada
de exportação e importação, também oferecendo transporte Full Container Load
(FCL), e transporte aéreo.
A estrutura da empresa é formada por sete escritórios no Brasil e cinco na
América Latina, com apoio operacional em todos os portos brasileiros, e agentes em
todos os continentes.
Um dos destinos oferecidos pela empresa Craft Multimodal LTDA na
exportação de cargas consolidadas, é Auckland, que apesar de não ser um destino
comum nas exportações de cargas consolidadas, possui uma logística internacional
que permite a realização deste serviço.
Desta forma o presente trabalho pretende descrever a sistemática utilizada
pela empresa na consolidação das cargas na origem, e também apresentar a
logística utilizada até a chegada das mesmas no destino final.
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1.1 Objetivo geral
Descrever a logística utilizada pela empresa Craft Multimodal LTDA nas
exportações Co-loading de carga consolidada de Santos com destino à Auckland.
1.2 Objetivos específicos
Explicar o conceito de embarque Co-loading.
Identificar os personagens envolvidos no embarque de exportação Co-
loading de Santos para Auckland realizado pela empresa Craft Multimodal
LTDA.
Apresentar a sistemática realizada pela empresa Craft Multimodal LTDA
para os embarques Co-loading de Santos para Auckland.
1.3 Justificativa da realização do estudo
O Co-loading está fortemente presente nos embarques de cargas
consolidadas, e a eloboração deste trabalho permitiu um maior esclarecimento sobre
este termo muito utilizado no agenciamento de cargas, principalmente pela empresa
Craft Multimodal LTDA, que tem o transporte de carga consolidada como o principal
serviço da empresa.
Para a sociedade, este trabalho serve como uma fonte de pesquisa e suporte
para outras empresas interessadas em oferecer o serviço de consolidação de
cargas.
Para a empresa Craft Multimodal LTDA, o trabalho pode ser utilizado como
um documento interno, que registra o procedimento utilizado na consolidação das
cargas na origem, assim como a logística utilizada no transporte até o destino
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Auckland, servindo como suporte para todos os colaboradores que realizam as
operações internamente.
Para a Universidade do vale do Itajaí (UNIVALI), e para os acadêmicos do
curso de comércio exterior, o trabalho foi importante pelo fato de ser um assunto
pouco estudado, estando disponível para futuras pesquisas envolvendo assuntos de
agenciamento e consolidação de cargas.
Para o acadêmico que a desenvolveu, esta pesquisa possibilitou um
crescimento profissional dentro da empresa, pois permitiu um maior entendimento
sobre a importância do cliente Co-loader para a Craft Multimodal LTDA, além de
apresentar os processos e etapas utilizadas no transporte das cargas até o destino
Auckland, permitindo identificar possíveis melhorias na função exercida e ter uma
maior visibilidade dentro da organização.
O trabalho tornou-se viável devido a prática do acadêmico na função exercida
no dia a dia da empresa, e também ao apoio dessa empresa na elaboração do
trabalho, facilitando e fornecendo informações referentes ao assunto. Também foram
utilizadas fontes bibliográficas.
1.4 Aspectos metodológicos
Para a realização deste trabalho, foi utilizado o método de pesquisa
qualitativo, que tem como característica a utilização de ideias e conceitos formados
no cotidiano da empresa, este trabalho não requereu o uso de estatísticas e
pesquisas trazidas em números. De acordo com Denzin e Lincoln (2006, p. 23), “Os
pesquisadores qualitativos ressaltam a natureza socialmente construída da
realidade, a íntima relação entre o pesquisador e o que é estudado [...]”.
Sobre os meios de pesquisa, foi utilizada a pesquisa bibliográfica e a
pesquisa documental. “A pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir
de referências teóricas publicadas em documentos. Pode ser realizada
independentemente ou como parte da pesquisa descritiva ou experimental.”.
(CERVO; BERVIAN, 1996, p. 48). Em relação à pesquisa documental, Gil (2007, p.
45) diz que:
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A pesquisa documental assemelha-se muito à pesquisa bibliográfica. A diferença essencial entre ambas está na natureza das fontes. Enquanto a pesquisa bibliográfica se utiliza fundamentalmente das contribuições dos diversos autores sobre determinado assunto, a pesquisa documental vale-se de materiais que não recebem ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com os objetos da pesquisa.
Quanto aos fins, este trabalho foi de caráter descritivo, e para Cervo e Bervian
(1996, p.49) “A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou
fenômenos (variáveis) sem manipulá-los.”. Isto significa que este método pretende
divulgar algo que já existe.
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados
Foram utilizados dois tipos de dados neste trabalho, dados com fontes
primárias e dados com fontes secundárias. Segundo Andrade (1993, p. 37), “Fontes
primárias são constituídas por obras ou textos originais, material ainda não
trabalhado, sobre determinado assunto.”. Este material ainda não trabalhado possui
as informações que estão disponíveis na organização, obtidas através da função
exercida pelo pesquisador.
“As fontes secundárias referem-se a determinadas fontes primárias, isto é,
são constituídas pela literatura originada de determinadas fontes primárias e
constituem-se em fontes das pesquisas bibliográficas.”. (ANDRADE, 1993, p. 38). Os
dados da fonte secundária foram coletados através de livros, artigos e documentos
da própria empresa, também apresentados em forma de textos descritivos.
Após analisados, os dados foram apresentados em forma de textos
descritivos e figuras, visando facilitar o entendimento do leitor.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo aborda os principais assuntos para a realização do trabalho, tais
como, logística e transporte internacional.
2.1 Logística internacional
A logística internacional engloba uma série de atividades que possibilitam
uma negociação de bens ou serviços entre empresas de diferentes nacionalidades.
David e Stewart (2010, p. 25) definem a logística internacional como “[...] atividades
inerentes ao movimento de mercadorias e documentos de um país para outro e
atividades básicas das operações de exportação e importação.”.
Com um papel fundamental nas empresas que atuam no mercado
globalizado, a logística internacional tornou-se uma necessidade para as empresas
que pretendem se destacar no comércio internacional, pois é responsável por
movimentar uma determinada mercadoria com segurança e agilidade. Lopez e
Gama (2011, p. 399) citam que a logística é responsável por:
Fazer chegar o produto certo, na quantidade certa, no lugar certo, na hora certa, com a quantidade assegurada e ao menor custo, ou seja, disponibilizar os bens nos mercados e pontos de destino com a máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos conhecidos e controlados.
“Com a abertura da economia e a globalização, as empresas brasileiras
passaram a buscar novos referenciais para sua atuação, inclusive no domínio da
Logística.”. (NOVAES, 2001, p. 54). A globalização foi um fator determinante para o
surgimento da logística internacional, pois através deste fenômeno mundial que as
importações e exportações tem se destacado economicamente no Brasil, e em todo
o mundo; fortalecendo cada vez mais o comércio exterior.
Segundo Barat (2007, p. 10), “os países se viram expostos a um intenso
intercâmbio de partes, componentes e produtos finais, fazendo explodir o fluxo de
transportes e tendo de incluir logísticas progressivamente mais sotisficadas [...]”.
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A globalização é uma integração entre os países com propósitos econômicos,
e estas integrações são representadas com instalações de empresas em diferentes
países. De acordo com Keedi (2004, p. 50) “Quando alguma empresa se instala em
determinado país, e temos centenas de empresas estrangeiras aqui, elas não estão
fazendo nada mais que globalização, trazendo pessoas, capital, tecnologia e muito
mais.”.
No entanto, a logística não se iníciou com o impulso da globalização, antes
mesmo de se desenvolver para o mercado internacional, as atividades logísticas já
haviam sido utilizadas em combates da segunda guerra mundial, como Hara (2005,
p. 17) explica:
Inicialmente aplicada no campo militar para designar atividades de suprimentos, estocagem, movimentação e transporte de bens como remédios, equipamentos, armamentos, uniformes e tropas, a logística desenvolveu-se muito após a segunda guerra mundial, encontrando-se novas aplicações, expandindo seu escopo para a indústria, comércio e serviços em geral, atingindo as grandes dimensões a que estamos assistindo atualmente, fazendo parte inerente do nosso cotidiano, sendo imprescindível para a implementação de muitas de nossas atividades.
A logística internacional faz parte do gerenciamento da cadeia de
suprimentos, utilizada pelas organizações que estabelecem uma série de atividades
desde o fornecedor de uma matéria prima, até a entrega de um determinado produto
ao consumidor final. “A Gestão da Cadeia de Suprimentos inclui o planejamento e o
gerenciamento de todas as atividades relativas à compra e aprovisionamento,
conversão e gerenciamento logístico.”. (DAVID; PIERRE, 2010, p. 23).
Neste fluxo de atividades, existem três que são consideradas fundamentais
para o sucesso da cadeia de suprimentos, que são: armazenagem, estoque, e
processamento de pedidos. Todas são exercidas entre a produção e a entrega do
produto, e tem como objetivos reduzir custos e aumentar a receita.
A armazenagem é a atividade responsável por recepcionar as mercadorias e
produtos, nesta atividade se faz necessário ter um espaço que possibilite a
movimentação e carregamento dos produtos de forma ágil e seguro, já que neste
espaço é onde está localizado o estoque; bem como, uma tecnologia de informação
para que a empresa possa controlar a entrada e saída de produtos, e também, para
a fácil localização dos mesmos.
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Para Ballou (2012, p. 153) “as empresas usam estoques para melhorar a
coordenação entre oferta e demanda e diminuir os custos totais. Segue-se que
manter inventário suficiente gera a necessidade do espaço de armazenagem [...]”.
O estoque são todos os bens materiais mantidos pela empresa para suprir a
demanda exigida pelo mercado, portanto é uma forma de proteger-se de um
possível aumento no processamento de seus pedidos, estando preparada para
disponibilizar o produto a pronta entrega, e para qualquer imprevisto.
Hara (2005, p. 78) argumenta que “os níveis de estocagem representam uma
importante decisão de logística de mercado. Os vendedores gostariam que suas
empresas mantivessem estoques suficientes para atender a todos os pedidos de
seus clientes.”.
Muitas empresas utilizam o conceito just-in-time para evitar o estoque e
produzir apenas o suficiente para atender a demanda do mercado, esta ideia visa
evitar o desperdício e reduzir custos com armazenagem e manuseio das
mercadorias, pois após a fabricação o produto já é destinado ao consumidor.
Jacobsen (2003, p. 112) diz que:
Já dentro da visão just-in-time a manutenção de estoques, principalmente em excesso, agrega custos adicionais, representando um desperdício pelo uso indevido de espaço, funcionários e equipamentos; pelo controle de movimentação; pela imobilização de capital e pelos riscos de manter um estoque (obsolescência, danos, furtos e deterioração). Por outro lado, defende com ênfase especial que a diminuição do nível dos estoques vai fazer com que os problemas, antes escondidos, sejam descobertos, dando a oportunidade para que os gestores e os seus colaboradores possam eliminá-los.
A outra atividade importante na cadeia da logística é o processamento de
pedidos, operação responsável por transmitir as informações da venda de um
determinado produto ao cliente. Essas informações são lançadas no sistema
logístico da empresa, que contém dados referentes à descrição da mercadoria,
valores de venda e destino da carga.
Portanto é fundamental que todas as informações estejam de acordo, pois
qualquer erro pode impossibilitar a entrega do produto ao cliente, gerando o estoque
da mercadoria além da insatisfação do mesmo. “a entrada e o processamento de
pedidos referem-se àquelas atividades envolvidas na coleta, verificação e
transmissão de informações de vendas realizadas.”. (BALLOU, 2012, p. 261).
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As empresas buscam aperfeiçoar as atividades envolvidas na cadeia de
suprimentos, visando reduzir o tempo de entrega da mercadoria e os custos nas
importações e exportações, por isso se faz necessário o constante investimento em
logística.
Segundo Lopez e Gama (2011, p. 413), “A logística precisou ficar mais ágil
para permitir a sobrevivência das empresas nesse novo mundo de negociações e
operações eletrônicas, delas também se valendo para serem competitivas.”.
2.2 Transporte internacional
O comércio exterior se torna inviável sem o transporte internacional, esta
atividade possibilita que uma mercadoria seja movimentada de um país para o outro,
independente do modal utilizado, o transporte é uma das mais importantes
operações da logística internacional. Porto e da Silva (2000, p. 55) citam que:
O transporte internacional se realiza entre dois pontos de fronteira, localizados em países diferentes, na sua maioria entre continentes diferentes. As trocas internacionais são em 90% realizadas pelo transporte marítimo oceânico. Contudo, não estão excluídos os transportes de superfícies rodoviários e ferroviários, como o aeroviário, todos em menor proporção.
Além de ter um papel fundamental pelo fato de ser responsável por
movimentar a mercadoria entre uma origem e um destino, o transporte também é
significativo pelo valor que ele representa no ciclo logístico. “Para muitas
organizações, é a atividade logística mais importante porque ela absorve, em média,
entre 30% e 70% dos custos totais do ciclo logístico.”. (HARA, 2005, p. 33).
Embora tenha um valor alto, o custo benefício é positivo, visto que não há
uma compra e venda no comércio internacional sem o mesmo. Por isso o transporte
é tão importante para o desenvolvimento do comércio internacional, e
consequentemente para a economia de cada país.
De acordo com Ballou (2012, p. 133) “O sucesso da indústria de transporte
em desenvolver um sistema de transporte rápido, confiável e eficiente contribuiu
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para a dramática expansão do comércio internacional ocorrida nos últimos 25 anos
[...]”.
Todos os modais de transporte possuem um documento que é utilizado para
confirmar o embarque da mercadoria, e que também tem a validade de um contrato
internacional, pois comprova o fechamento do transporte feito entre o contratante e o
transportador. Lopez e Gama (2010, p. 452) dizem que:
Tecnicamente pode ser definido como “deslocamento da carga regido por um contrato internacionalmente aceito”. Esse contrato é representado pelo conhecimento de embarque, documento de transporte emitido pelo dono do veículo, o qual irá se constituir em prova fundamental de que a mercadoria foi embarcada, ao atestar que a mesma está de posse do transportador internacional.
O pagamento do transporte pode ser feito tanto pelo exportador, quanto pelo
importador, dependendo do acordo realizado entre ambas as partes, ou seja, do
International Commercial Terms (INCOTERM) utilizado na negociação antes do
embarque da mercadoria. O frete pago no local de embarque é denominado como
frete prepaid, e o frete pago no desembarque denominado como frete collect; a
palavra frete é utilizada para definir a remuneração do transporte.
No Brasil as empresas tem o direito de pagar o transporte utilizando uma
moeda estrangeira, diretamente ao transportador domiciliado no exterior. “[...] as
normas cambiais brasileiras permitem ao exportador ou importador domiciliado no
país pagar o frete internacional em moeda estrangeira, por meio de contratação de
câmbio [...]”. (LOPEZ; GAMA, 2010, p. 452-453).
É importante analisar qual o modal é o mais viável para o transporte de
acordo com as caratacterísticas de cada carga, destino e origem. Levando em conta
informações como o tempo de trânsito, e a integridade da carga, para desta forma
tomar a decisão correta.
Segundo Keedi (2004, p. 121) “é impossível a transferência da mecadoria de
um ponto para o outro sem o uso de pelo menos um dos modais de transportes
existentes, e não há como ser competitivo sem a melhor utilização deles [...]”.
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2.2.1 Transporte terrestre
Esta modalidade é realizada em terra, com três diferentes formas de
transporte: o transporte rodoviário, o transporte ferroviário e o transporte dutoviário.
O rodoviário e ferroviário são os mais comuns, já o dutoviário, é pouco utilizado.
“Os veículos terrestres costumam ser os mais importantes nos transportes
internos de um país, e têm importância fundamental na ligação da área produtora
com os demais modais na exportação, e o contrário na importação.”. (KEEDI, 2004,
p. 127).
O transporte terrestre no Brasil é controlado pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), e de acordo com a ANTT (2013), a agência têm as
seguintes áreas de atuação: exploração da infraestrutura, prestação do serviço
público de transportes de cargas e passageiros no rodoviário e ferroviário. No
dutoviário, a agência é responsável pelo cadastro das dutovias.
O rodoviário é o principal meio de transporte no Brasil, utilizado para
transportar cargas e pessoas, tanto no território nacional quanto no internacional. Na
maioria das operações movimenta produtos com alto valor agregado, e
industrializados.
Ballou (2012, p. 127) destaca as vantagens deste modal, da seguinte forma:
As vantagens inerentes do uso de caminhão são (1) o serviço porta a porta, de modo que não é preciso carregamento ou descarga entre origem e destino, como frequentemente ocorre com os modos aéreo e ferroviário; (2) frequência e disponibilidade dos serviços e (3) sua velocidade e conveniência no transporte porta a porta.
Referente as desvantagens, o rodoviário têm uma capacidade pequena para
cargas, e é limitado geograficamente, pois não pode operar para transportes de
longas distâncias. Estas características fazem com que nas importações e
exportações o transporte aéreo e marítimo sejam mais viáveis que o rodoviário.
De acordo com Lopez e Gama (2010, p. 466) existem os seguintes tipos de
veículos no rodoviário:
Caminhões (veículos fixos, constituídos de uma parte).
Carretas (veículos articulados, ou seja, as unidades de tração e de carga são separadas).
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Cegonheiras (para transporte de veículos).
Boogies/Trailers/Chassis/Plataformas (para transporte de contêineres).
Treminhôes (veículos articulados, com mais de dois componentes).
Figura 1 – Tipos de caminhões Fonte: Adaptado pelo acadêmico de Scania e Chassis King (2015)
A figura 1 representa os tipos de caminhões onde, seguindo a legenda se
tem: 1) Caminhão; 2) Carreta; 3) Cegonheira; 4) Boogie; e 5) Treminhão.
Idependente do tipo de veículo utilizado, para movimentar a carga é
necessário emitir o conhecimento de embarque, que no modal rodoviário é chamado
Conhecimento Internacional de Transporte Rodoviário (CRT), “é documento de
emissão obrigatória, em três vias originais (uma para o remetente, negociável, uma
para acompanhar a mercadoria e a última para o transportador).”. (LOPEZ; GAMA,
2012, p. 466).
O ferroviário é o transporte realizado sobre trilhas, e tem como característica a
movimentação de produtos manufaturados com baixo valor agregado, e de matérias
primas. Os veículos utilizados são as locomotivas e os vagões, capazes de
movimentar cargas em grande volume e para longas distâncias.
A grande capacidade suportada por um vagão é considerada uma vantagem
significativa deste modal, porém, o ferroviário tem limitações de tráfego, considerado
uma desvantagem.
Keedi (2004, p. 129) diz que: “O transporte ferroviário tem uma característica
única, que o diferencia de todos os demais modais, que é a sua limitação de tráfego
aos trilhos estabelecidos, não havendo flexibilidade, atendo-se a trajetos fixos.”. A
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falta de flexibilidade justifica a ausência deste modal nas exportações e importações,
assim como o rodoviário.
Segundo Porto (2000, p. 119) existem os seguintes tipos de vagão:
Tanque: para transporte de petróleo, produtos químicos, compostos argilosos e produtos alimentícios.
De carga/descarga lateral: para produtos agregados, cereais e outros produtos manuseados normalmente por gravidade, produtos ensacados, metal em blocos e barras, etc.
Isotérmicos e refrigerados: para transporte de produtos alimentícios perecíveis ou congelados e resfriados.
Inclínaveis: para o transporte de granéis como minérios, grãos e produtos agregados.
De plataforma plana: para o transporte de máquinas, veículos e contêineres de empilhamento duplo.
Sobre o conhecimento de embarque rodoviário, Lopez e Gama (2010, p. 468)
dizem que:
O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (Atit) define, para os países do Cone Sul (Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai), o formulário único de transporte e trânsito aduaneiro para o modal ferroviário, denominado como “Conhecimento-Carta de Porte Internacional (TIF)/Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA)”. Emitido em quatro vias: a primeira, do remetente, tem caráter negociável; a segunda é da estação ferroviária de destino; a terceira, da estação ferroviária de destino; a terceira; da estação ferroviária de origem; e, a quarta é a DTA.
O transporte menos utilizado dos três modais terrestres é o dutoviário, que é
realizado por tubulações. Nesta modalidade o produto é movimentado através de
gravidade, pressão, ou por arraste de um elemento transportador.
“O modal dutoviário tem um número restrito de produtos que podem usá-lo,
como gás natural, petróleo e seus derivados, água, produtos químicos e misturas
semifluidas (carvão pulverizado emulsionado em água).”. (BARAT, 2007, p. 125). A
pequena variedade de produtos capazes de serem transportados no dutoviário é o
principal motivo pelo qual o modal é pouco utilizado.
Além da inviabilidade de transportar uma variedade de produtos, a
movimentação do dutoviário é bastante lenta, porém Ballou (2012, p. 130) explica
que “[...] pelo fato de que o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por
semana, isto gera uma velocidade efetiva muito maior quando comparada com
outros modos.”.
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Pelo fato de movimentar os produtos nos interiores de tubos conectados pelas
extremidades, gera uma segurança aos produtos, característica considerada uma
vantagem deste modal.
De acordo com a ANTT (2013), o transporte dutoviário pode ser dividido em:
Oleodutos, cujos produtos tansportados são em sua grande maioria:
petróleo, oléo combústivel, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e
nafta, e outros.
Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de
ferro e Concentrado Fosfático.
Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural.
2.2.2 Transporte aéreo
O aéreo é o transporte com o maior valor de frete entre todos os modais. Por
ser o mais rápido, é utilizado para transportar cargas com emergência, pois oferece
um tempo de trânsito curto. Portanto, é bastante utilizado para longas distâncias,
especialmente no comércio exterior.
A representatividade deste modal no comércio internacional é considerada
pequena comparada com os outros modais, tanto na exportação como na
importação. De acordo com Keedi (2011, p. 141) “No Brasil, quanto a valor, a
exportação aérea representou cerca de 5% e, a importação, aproximadamente 22%
de tudo que o Brasil transacionou no mercado externo no ano de 2009.”.
Os produtos com maior volume no transporte aéreo são os que possuem um
alto valor agregado, e os que são altamente perecíveis, frutas e flores são exemplos
de produtos que são movimentados via aéreo com grande frequência.
David e Stewart (2010, p. 309) enfatizam que “Nas últimas três décadas, o
transporte aéreo cresceu com rapidez, principalmente em virtude do advento das
entregas em tempo determinado [...]”.
Além de ter a velocidade como vantagem, nota-se que a competivididade é
uma importante característica do aéreo também. Segundo Porto (2000, p. 108) “[...]
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pode-se conseguir reduções de custos com estoques (a frequência de vôos permite
uma alta rotatividade e sua consequente redução) e armazenagem (que é menor em
razão do curto tempo de viagem).”.
Em relação à desvantagens, o transporte aéreo tem um valor alto, tornando-
se inviável para produtos com baixo valor agregado, como matérias-primas por
exemplo. Outro ponto é a baixa capacidade, devido restrições de peso e volume.
No Brasil o órgão responsável pelo controle do transporte aéreo é a Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC). “Tem como atribuições regulares e fiscalizar as
atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.”. (ANAC,
2014).
O conhecimento de embarque aéreo é denominado Airway Bill (AWB),
“composto de três vias originais, não negociáveis: a primeira, assinada pelo
expedidor, fica com o transportador; a segunda, assinada por ambos, acompanha a
mercadoria; e, a terceira, assinada pelo transportador, fica com o expedidor.”.
(LOPEZ; GAMA, 2012, p. 463).
Existem três tipos de aeronaves:
Full Pax: transportam apenas passageiros e suas bagagens.
Figura 2 – Interior do Full Pax
Fonte: Obvious Magazine (2009).
22
Full Cargo: transportam apenas cargas.
Figura 3 – Interior do Full Cargo
Fonte: Cultura Aeronáutica (2009).
Combi: transportam passageiros e cargas.
Figura 4 – Interior do Combi
Fonte: Cultura Aeronáutica (2009).
Para a realização do transporte aéreo se faz necessário à existência de
aeroportos, que é onde as aeronaves realizam as operações de carga/descarga de
mercadorias/passageiros.
Moura (1991, p. 90) define os aeroportos como:
23
O termo porto (ou aeroporto) poderá ser entendido no sentido administrativo (decorrente da soberania estatal); no sentido comercial, isto é, o lugar onde os navios estão prontos para embarcar ou desembarcar mercadorias (ou passageiros) de acordo com as cláusulas contratuais evidenciadas na Carta de Afretamento ou no Conhecimento de Transporte.
De acordo com a revista Exame (2013), os cinco aeroportos que mais se
destacam em relação à movimentação de cargas e passageiros em todo o mundo
são: Hartsfield Atlanta International Airport/Estados Unidos da América, Aeroporto
Internacional de Pequim/China, Aeroporto de Heathrow/Reino Unido, Aeroporto
Haneda/Japão e o Aeroporto Internacional de Chicago/ Estados Unidos da América.
2.2.3 Transporte fluvial e lacustre
O transporte fluvial e lacustre juntamente com o marítimo, são os transportes
que compõe o tipo aquáviario. Quando realizado em rios, o modal é considerado
fluvial, e quando em lagos, considerado lacustre.
Moura (1991, p. 127) explica que “[...] realizada ao longo dos canais, rios,
lagos e lagoas, em território brasileiro, fora das áreas portuárias nacionais, podendo
estender-se aos portos fluviais e lacustres dos países vizinhos [...]”.
O órgão controlador deste modal é a Agência Nacional de Transportes
Aquáviarios (ANTAQ), fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte.
Também são supervisionados pela Superintendência de Navegação Interior (SNI).
De acordo com a ANTAQ (2014), “Cabe ainda à SNI, além da proposição de
normas e padrões técnicos relativos, a elaboração de estudos sobre o transporte
aquáviario na navegação interior visando o desenvolvimento econômico e social
[...]”.
Tem como vantagem um valor de frete baixo em relação aos demais modais,
e uma significativa contribuição com a natureza, pois é menos poluente do que o
modal rodoviário.
Uma desvantagem é que por ser realizado apenas por rios e lagos, ele é
pouco utilizado no comércio exterior, sendo utilizado para negociações nacionais, ou
entre países vizinhos.
24
Os veículos utilizados são:
Balsas.
Chatas.
Barcaças.
Barcos.
Navios de (médio e grande porte).
As principais bacias nacionais são:
Bacia Amazônica.
Bacia Araguaia-Tocatins.
Bacia do Nordeste.
Bacia do São Francisco.
Bacia do Paraná.
Bacia do Uruguai.
O Brasil é um país promissor neste modal, pois possui uma geografia capaz
de oferecer uma quantidade significativa de rios e lagos para a utilização deste
transporte, mas falta investimento por parte das autoridades.
Segundo Keedi (2011, p. 137) “[...] temos cerca de 42.000 quilômetros de rios,
no entanto, somente 20.000 são considerados navegáveis. [...] apenas 10.000
quilômetros são atualmente utilizados [...]”.
Em contrapartida a esse modal pouco utilizado, o país explora muito para o
transporte internacional modal marítimo, como nota-se a seguir.
2.3 Transporte marítimo internacional
O transporte marítimo se iniciou há muitos anos como um meio de locomoção
para descoberta de novas terras, desta forma que os portugueses chegaram ao
Brasil, e em outros territórios mais. Além de transportá-los para os destinos, as
embarcações da época também movimentavam as mercadorias dos mesmos.
Moura (1991, p. 52) explica que:
25
A expansão portuguesa e espanhola nas terras do além-mar deu causa e estimulou o aparecimento de novas rotas marítimas e de novos mercados além do Mediterrâneo. Por sua vez, o Atlântico passou a atrair essas expedições, antes limitadas aos mares mediterrâneos (entre Europa e Àfrica), e a fortalecer o novo eixo nitidamente de caráter internacional.
Realizado em mares abertos, o modal marítimo é o mais utilizado para
transportes de cargas, pois se destaca por ser capaz de movimentar mercadorias
em grande quantidade com um valor de frete baixo comparado com os modais
terrestre e aéreo, gerando um custo/benefício para as empresas importadoras e
exportadoras.
De acordo com Castro e Pasold (2010, p. 74) “[...] uma vez que o transporte
aquáviario, em especial o marítimo, responde por 90% de toda movimentação
comercial mundial, sendo que sua importância é aumentada no Brasil [...]”. Além de
cargas, o modal marítimo também transporta passageiros.
Os veículos marítimos são transportadores de diversos tipos de mercadorias,
por serem de grande porte eles são responsáveis por movimentar as mercadorias de
maior tamanho, incapazes de serem movimentadas por uma aéronave ou por um
caminhão, por exemplo.
“Veículo ideal às mercadorias de baixo e médio valor agregados, perecíveis
ou não. Não pode ser considerado um veículo tão competitivo para mercadorias e
alto valor agregado e/ou sujeitas a perecibilidade tecnológica [...]”. (KEEDI, 2011, p.
93).
Uma das desvantagens do modal marítimo é a baixa velocidade, que causa
um maior tempo de trânsito no transporte da mercadoria. Portanto não é
aconselhável nos transportes com urgência de entrega.
Outro ponto negativo é o congestionamento nos portos, Porto (2000, p. 94)
cita que “Cada vez mais frequente, o congestionamento compromete qualquer
programa de tráfego e implica pagamentos de adicionais pela demora na atracação
e desatracação. O custo da embalagem é maior.”.
As escalas nos portos durante uma viagem de Longo Curso são fatores que
tornam o tempo de trânsito deste modal maior também. Quando o navio é um
modelo porta-contêiner, estas escalas são necessárias para a descarga de alguns
contêineres, e para a coleta de outros.
Em algumas outras situações, o navio pode escalar um determinado porto
para fazer um transbordo dos contêineres, que é a troca de um navio para outro. O
26
transbordo se faz necessário quando a viagem de um navio apenas não é o
suficiente para alcançar o destino final desejado. Por exemplo, uma exportação no
qual a origem da carga é em Santos e o destino em Auckland, o contêiner embarca
no porto de Santos, o transbordo é feito no porto de Cingapura, e o destino final é o
porto de Auckland.
Sobre o transporte de Longo Curso, Rodrigues (2002, p.79) argumenta que
“Denomina-se Longo Curso ao transporte marítimo internacional, abrangendo tanto
os navios que oferecem serviços regurales (liners) quanto os de rotas irregulares
(tramps).”.
Também há o transporte de Cabotagem, que é realizado apenas entre portos
de um mesmo país. “Não podemos confundir navegação de cabotagem com
navegação costeira. A primeira envolve apenas um país, enquanto, a segunda, pode
envolver um ou mais países.”. (KEEDI, 2011, p. 95).
Assim como o aeroporto é para o transporte aéreo. O porto é um elemento
fundamental para este modal, sem o mesmo torna-se impossível a realização do
transporte marítimo.
Os portos são responsáveis por armazenar as mercadorias, e também por
oferecer o espaço para as operações de carga e descarga dos navios. Mesmo com
esta tamanha importância, no Brasil muitos portos são carentes de investimento
público.
“O Brasil tem uma quantidade muito grande de portos. Apesar disso (grande
quantidade), quase todos são considerados ineficientes. Como havia projetos de
privatização, o governo não investia em equipamentos modernos [...]”. (MAIA, 2013,
p. 64).
Outro elemento fundamental no transporte marítimo é o contêiner, um
equipamento utilizado como embalagem de transporte, que foi criado para somar no
comércio exterior.
Porto (2000, p. 104) explica que “os contêineres são normalmente
referenciados pelas suas dimensões longitudinais de 10, 20, e 40 pés de
comprimento, tendo largura 8 pés e altura de 8 ou 8 pés 6 polegadas.”.
Com um formato retrangular, o contêiner é responsável por armazenar as
mercadorias fazendo-as com que fiquem protegidas e transportadas com segurança.
Além disso, ele possibilita uma melhor utilização de espaço do navio.
Keedi (2001, p. 73) argumenta que:
27
O container, como já é de amplo conhecimento de todos que de alguma forma transitam no comércio exterior, é um equipamento cada vez mais utilizado no transporte internacional de carga. Ele é, sem dúvidas, o responsável pelo extraordinário aumento do volume de mercadorias trocadas hoje entre os países, o que significa, em moeda corrente, segundo informações encontradas na imprensa, algo como cerca de 13 trilhões de dólares norte-americanos. Este volume necessita, como se pode imaginar, de um processo logístico adequado para a sua execução conveniente.
Existem diferentes modelos de contêineres, para diferentes tipos de
mercadorias. O mais utilizado é o Dry Box, pois é utilizado para qualquer mercadoria
que não possui particularidade. Segundo Ludovico (2007), existem os seguintes
tipos de contêineres:
Carga seca: utilizado para carga geral, sem nenhuma particularidade.
Aberto: uma plataforma com colunas e barras diagonais de reforço,
utilizado para cargas pesadas e grandes.
Open Top: Equipamento sem teto, utilizado para cargas grandes e
pesadas que são movimentadas por guindastes.
Frigorífico: Equipamento com sistema de refrigeração, utilizado para
mercadorias frigorificadas.
Tanque: Equipamento fixado a uma estrutura metálica, utilizado para
líquidos em geral.
Responsável pelo transporte dos contêineres, os navios também são
classificados conforme o produto transportado. Existem os navios específicos para
passageiros, por exemplo: Cruzeiro, é uma embarcação destinada a passageiros
que buscam lazer.
Em relação aos navios destinados a transporte de mercadorias, Keedi (2004)
classifica da seguinte forma:
Porta-Contêiner: destinado ao transporte de contêineres.
Roll-on/Roll-off: destinado ao transporte de mercadorias rolantes
(exemplo: veículos).
Graneleiro: destinado ao transporte de granéis sólidos.
Tanques: destinado ao transporte de mercadorias líquidas.
28
Assim como em todos os outros modais, o marítimo também possui o
conhecimento de transporte, denominado Bill of Lading (BL). De acordo com Keedi
(2008, p.113) “pode ser emitido em quantas vias originais forem necessárias e
solicitadas pelo embarcador, embora seja uma prática normal a sua emissão em três
vias, representando o chamado jogo de documentos (full set).”.
O B/L é emitido após o embarque da mercadoria descriminada no mesmo, e
além de caracterizar a contratação do transporte, também é considerado um título de
crédito. Castro (2007, p. 106) explica que:
Os chamados Bill of Ladings nada mais são do que conhecimentos marítimos de carga, que comprovam a existência e os termos do contrato de transporte marítimo internacional, sendo fundamentadas legalmente em convenção internacional que consta dos ordenamentos Europeus e Norte-Americano, mas que não foi ratificada pelo Brasil: A Convenção de Haia, em 1924.
O transporte marítimo internacional possui um amplo leque de personagens,
todos fundamentais para a realização do mesmo. No comércio exterior, os dois
personagens mais citados são exportador e importador.
Mas para ambos realizarem uma negociação internacional, dependem do
transporte internacional e seus elementos envolvidos nesta operação.
De acordo com Castro e Pasold (2010, p. 19), no modal marítimo existem os
seguintes personagens:
[...] Cias. Docas, Polícia Portuária, ANTAQ, e DNIT do Ministério dos Transportes; Receita Federal (Alfândega), Polícia Federal, Estadual e Municipal, Autoridade Marítima (DPC e sua rede de Capitania dos Portos), Ministério do Trabalho e Emprego (Coordenadoria Nacional de Inspeção do Trabalho Portuário e Aquaviário), despachantes aduaneiros, agentes marítimos, transitários (freight forwarders), embarcadores e consignatários.
Todos os personagens envolvidos neste modal são fundamentais para a
realização de uma exportação ou importação, pois cada um atua com uma função
única na logística internacional, e a ausência de qualquer um impossibilita a
realização do transporte marítimo internacional.
A empresa Craft Multimodal LTDA é um destes importantes envolvidos e atua
no transporte marítimo internacional como um freight forwarder, especializado no
transporte de cargas consolidadas.
29
3 CARACTERIZAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO
O presente capítulo tem como objetivo apresentar a empresa Craft Multimodal
LTDA, o respectivo histórico, a estrutura organizacional, a visão, a missão, a filosofia
e os serviços ofertados.
3.1 Histórico
A empresa Craft Multimodal LTDA foi fundada em São Paulo em maio de
1997, a partir da oportunidade de prestação de serviços de venda de frete para
carga consolidada, via marítima, para embarque no porto de Santos, inicialmente.
O foco de sua atividade é a prestação de serviços de transporte internacional
ao importador e ao exportador, na área de Comércio Exterior, oferecendo fretes
marítimos e aéreos, para embarques diretos ou consolidados, objetivando eficácia,
agilidade e qualidade no atendimento.
A Craft Multimodal LTDA é uma transportadora internacional, especializada
no transporte de carga fracionada Less Than Container Load (LCL), ou seja, cargas
que ocupem menos que a capacidade de um contêiner, atuando como Non – Vessel
Operation Common Carrier (NVOCC) neutro.
Um NVOCC neutro é aquele que não está vinculado a um armador ou mesmo
a outros NVOCC’s, e pode atuar em conjunto com quase totalidade de armadores
em atividade, apresentando a vantagem de poder se utilizar dos serviços oferecidos
por todos, da maneira que lhe for mais conveniente. Além disso, pode atuar em
conjunto com outros NVOCC’s, se existir tal necessidade.
A Craft Multimodal LTDA possui sua matriz em São Paulo, de onde coordena
suas diversas filiais, procurando manter um serviço integrado e funcional. Está
situada no edifício World Trade Center, à Avenida Nações Unidas, 12551 - 24 andar
cj, 2401, no bairro Brooklin Novo, CEP 04578-903.
Dispõe de filiais em Buenos Aires/ARG, Bogotá/COL, Montevideo/URU,
Santiago/CHL, Lima/PER, Assunção/PAR, Rio de Janeiro/RJ, Limeira/SP, Belo
30
Horizonte/MG, Curitiba/PR, Itajaí/SC e Porto Alegre/RS, contando com um quadro
de mais de 500 funcionários no Brasil e uma rede de agentes embarcadores nos
cinco continentes, presente em 120 países, envolvidos na logística de operação.
Através de sua rede mundial de agentes, a Craft Multimodal LTDA coordena
todas as modalidades de transporte, colocando a disposição do cliente um
departamento de Customer Service que se dedica quase que exclusivamente a
manter atualizada cada etapa do embarque, com as informações disponibilizadas
em tempo hábil.
Todo o sistema de comunicação mundial é informatizado, estando seus
escritórios interligados on-line 24 horas por dia, utilizando-se de informações via
satélite para manter a qualidade dos seus serviços.
A meta principal da empresa é oferecer serviços especializados e
personalizados aos clientes, não importando qual o volume da carga a ser
transportado, da maneira mais eficiente e competitiva. A Craft Multimodal LTDA e
seus agentes são NVOCC’s distintos, porém, existe a parceria entre eles que
permite grandes vantagens operacionais e financeiras.
Com essa parceria (assim como com a utilização dos serviços de agentes
marítimos, os diversos, transitários de carga e outros NVOCC’s), a Craft Multimodal
LTDA transporta mercadorias para o maior número de locais possível. Destinos
considerados incomuns (rotas de pouca atratividade comercial) de serem
alcançados por outros NVOCC’s, são alcançados pela Craft Multimodal LTDA nos
cinco continentes, como por exemplo, nações da África, no extremo Oriente e o
interior de vários países da América do Sul.
É a partir da matriz, localizada na cidade de São Paulo/SP, que a Craft
Multimodal LTDA Coordena todas as suas filiais. As filiais são principalmente
facções do setor comercial para venda de frete da empresa e prestação de serviço
no acompanhamento da carga.
Por sua vez, a matriz centraliza o setor de recursos humanos, o setor
financeiro (que controla o pagamento de fretes aos armadores), o departamento
comercial e documental de importação, o departamento aéreo, o setor de pricing, o
Centro de Processamento de Dados (C.P.D.), além do próprio departamento
comercial para vendas, abrangendo a região da capital, para embarques no porto de
Santos.
31
A filial Itajaí/SC foi implantada em julho de 1999, visando uma oportunidade
de oferecer a qualidade de seus serviços no mercado de Santa Catarina. Com um
escritório comercial localizado no estado de Santa Catarina tornou-se viável as
visitas comerciais aos clientes, o qual antes acontecia de maneira esporádica devido
a distância.
A aproximação com o mercado de Santa Catarina foi a principal razão para a
implatação da filial em Itajaí, pois possibilitou uma melhor relação entre
departamento comercial e cliente, consequentemente aumentando o volume de
cargas.
Com inicio das atividades em Itajaí, iniciou-se o serviço de transporte de
cargas consolidadas na exportação com saídas de Itajaí para os seguintes destinos:
Cingapura, Hamburgo/Alemanhã e Miami/Estados Unidos da América; mas devido a
irregularidade no volume de cargas, futuramente tornou-se necessário concentrar
todas as saídas em Santos, pois em Santos as consolidadas tinham cargas de todo
o Brasil.
Referente ao transporte de cargas consolidadas de importação, inicialmente
não havia consolidadas direto para Itajaí, porém atualmente há saídas de
Busan/Coreia do Sul, Cingapura, Genova/Itália, Hamburgo/Alemanhã,
Barcelona/Espanha, Miami/Estados Unidos da América, Ningbo/China,
Shenzhen/China, e Shanghai/China.
Todos os serviços anteriormente citados possuem a rota direto para Itajaí ou
Navegantes, sem transbordo em portos anteriores. Após a chegada no porto, os
contêineres seguem para o porto seco Multilog, local onde as cargas são desovadas
e retiradas por seus devidos adquirentes ou importadores.
3.1.1 Agentes no exterior
A Craft Multimodal LTDA possui diversos agentes pelo mundo, responsáveis
pela representação nos países no qual a empresa não possui filial, seguem os
principais agentes:
32
Estados Unidos: Carotrans International.
Alemanha: Fair Trade.
Itália: Euro Italian Freight.
Ásia / Africa: Globelink.
3.2 Ramo de atividade
A Craft Multimodal LTDA possui como atividade principal o agenciamento de
transporte internacional em todos os modais, com o foco no modal marítimo.
3.3 Estrutura organizacional
Figura 5 – Estrutura organizacional
Fonte: Elaborado pelo acadêmico com base em dados da empresa (2015).
33
Manager: Responsável pelo setor administrativo e comercial, o
manager desenvolve e analisa relatórios comerciais e financeiros,
visando avaliar resultados e propor melhorias para a filial.
Supervisor: responsável pelo departamento comercial, desenvolve
relatórios com a movimentação de vendas, permitindo um melhor
planejamento para a filial.
Executive Sales: responsável pelas vendas externas, o executive sales
atende reuniões com o objetivo de oferecer o serviço da empresa e
manter uma boa relação com o cliente. Quando em escritório, elabora
cotações e relatórios.
Inside Sales: responsável pelas vendas internas, o inside sales oferece
um suporte ao executive sales, elaborando cotações e prestando
atendimento ao cliente.
Customer Service: responsável pela coordenação dos embarques, o
customer service também atualiza dados em sistema, e presta
atendimento ao cliente.
3.4 Visão
Com foco na neutralidade, garantir agilidade e segurança, e ser referência em
desempenho, inovação e confiabilidade.
3.5 Missão
Oferecer a melhor solução neutra em transporte internacional marítimo e
aéreo, superar as expectativas de clientes e acionistas, fortalecer o compromisso
entre a empresa, parceiros e funcionários, e contribuir para o desenvolvimento do
país.
34
3.6 Filosofia
A Craft Multimodal LTDA tem como filosofia a excelência na prestação de
serviços, buscando atingir um padrão internacional.
3.7 Serviços
Seguem os principais produtos oferecidos pela Craft Multimodal LTDA:
Transporte marítimo Less Than Container Load (LCL).
Transporte marítimo Full Container Load (FCL).
Transporte de carga projeto.
Transporte aéreo.
3.8 Mercados
A Craft Multimodal LTDA presta serviço para todas as empresas que operam
com o Comércio Exterior.
35
4 RESULTADOS DA PESQUISA
Esse capítulo traz os resultados da pesquisa realizada nesse trabalho de
estágio, abordando temas como a definição de embarques Co-loading; os
personagens envolvidos nessas operações e a sistemática aplicada nesses
processos.
4.1 Embarques Co-loading
Elemento fundamental na cadeia logística, o transporte internacional têm
possibilitado o avanço das empresas no comércio internacional, independentemente
do modal utilizado.
As empresas que atuam no comércio internacional possuem uma gama de
opções no momento de planejar sua logística, é de extrema importância que o
planejamento esteja de acordo com as caracerísticas da negociação realizada.
No momento da escolha do modal de transporte internacional, o planejamento
logístico deve considerar os seguintes dados para análise: tempo de trânsito,
origem, destino, quantidade de volumes, dimensões, peso e valor da mercadoria.
Para transportar as cargas com urgência e de alto valor, o modal aéreo é o
mais adequado devido ter um tempo de trânsito mais curto e por ser mais seguro.
As cargas de grandes tamanhos são preferencialmente transportadas no
modal marítimo, utilizado para os embarques com baixo custo de frete e com grande
capacidade de carga.
No modal marítimo, para as cargas serem transportadas nos navios, elas são
estufadas em contêineres, que são recipientes responsáveis por proteger a
mercadoria, e também por separar um embarque de outro. O tipo de contêiner deve
ser escolhido conforme a característica e necessidade da mercadoria.
O transporte marítimo é dividido em duas modalidades: Full Container Load
(FCL) e Less Than Container Load (LCL).
36
Os exportadores que preferem utilizar o espaço do contêiner exclusivamente
para a sua carga, optam por utilizar o embarque Full Container Load (FCL). Desta
forma não é necessário um compartilhamento de espaço com diferentes
exportadores.
O Less Than Container Load (LCL) tem como objetivo a consolidação de
cargas de exportadores diferentes e que não possuem o volume suficiente para
preencher o contêiner inteiro, dispostos a dividir o espaço deste contêiner com
outros exportadores, de acordo com o exemplo na figura a seguir:
Figura 6 – Contêiner LCL Fonte: Elaborado pelo acadêmico (2015).
Pode-se notar na figura acima a utilização de espaço do contêiner de forma
correta, fazendo com que cargas de diferentes exportadores sejam consolidadas
para posteriormente serem exportadas; sem a consolidação, grande parte do
contêiner estaria vago.
As cargas consolidadas no transporte LCL não precisam ter as mesmas
características como mercadorias, desde que não haja particularidades ou
restrições.
Como exemplo o commodity alimento, caso exista uma restrição em não
embarcar em uma consolidada com um forte odor, não é permitido o embarque
desta carga juntamente com uma mercadoria perigosa, no qual normalmente são
caracterízadas com forte odor devido os produtos químicos que a compõem.
37
Como regra, este modal exige que as cargas tenham a mesma origem e o
mesmo destino, considerando-se que elas são consolidadas e desconsolidadas ao
mesmo tempo e no mesmo local.
O frete internacional no embarque consolidado é calculado de acordo com o
tamanho da carga, o valor do frete é multiplicado pela cubagem ou peso,
dependendo de qual for maior.
Por exemplo, se o valor do frete é vinte dollares e a carga possui dez metros
cúbicos com cinco mil quilos, deve-se multiplicar o vinte por dez (cubagem maior que
o peso), totalizando um valor de duzentos dollares, de acordo com esta fórmula: 20
(preço) x 10 (cubagem) = 200 (frete total).
Este procedimento é padrão, e utilizado por todos os transportadores. Além
de ser a principal vantagem do transporte LCL, visto que o exportador paga somente
pelo espaço utilizado por sua carga.
Caso o exportador optasse escolher o transporte FCL para o exemplo
anteriormente citado, seria necessário o pagamento do frete cheio, pois seria
utilizado o espaço de todo o contêiner, de acordo com o exemplo na figura a seguir:
Figura 7 – Contêiner FCL. Fonte: Elaborado pelo acadêmico (2015).
Em um contêiner de vinte pés é estufado aproximadamente 33,18 metros
cúbicos de carga, mas diferente do transporte LCL, no transporte FCL o frete não é
calculado pela metragem, o exportador paga um valor fixo.
No ínicio de uma negociação internacional a consolidação de cargas é uma
boa opção no momento de planejar a logística internacional, visto que normalmente
38
no primeiro embarque o exportador envia ao importador uma amostra em pequeno
volume, apenas para a apresentação de seu produto.
Qualquer Non-Vessel Operator Common Carrier (NVOCC) pode oferecer o
serviço de transporte internacional LCL, mas não são todos que possuem o serviço
da consolidação.
O serviço de consolidação de cargas acaba sendo restrito para alguns Non-
Vessel Operator Common Carrier’s (NVOCC’s), isso porque nem todos possuem
Know-how para realizar essa operação; estrutura física/parcerias para o manuseio
das cargas e contêiner; ou simplesmente não possuem clientes suficientes para
preencher um contêiner de cargas.
Para esses NVOCC’s que não conseguem por si só realizar as operações de
transporte LCL, surge a alternativa de terceirização com a operação Co-loading.
O Co-loading funciona da seguinte forma:
1) Agente contratante (A) vende parte do espaço do contêiner para o cliente
(A).
2) Agente contratante (B) vende parte do espaço do contêiner para o cliente
(B).
3) Agente Co-loader/contratado (C) vende espaço no contêiner para os
contratantes (A) e (B), utilizando das duas cargas para completar o uso de
um contêiner inteiro.
O resultado da operação exemplicando seria como na figura a seguir:
39
Figura 8 – Co-loader Fonte: Elaborado pelo acadêmico (2015).
Para a Craft Multimodal LTDA, o Co-loading está diretamente ligado ao
principal produto da empresa e diferencial de mercado, já que como explicado, a
consolidação é um serviço oferecido por poucos NVOCC’s, e a maioria dos
transportadores opta por focar na venda do serviço ao exportador e importador, e
terceirizar o serviço de consolidação.
A Craft Multimodal LTDA possui os embarques Co-loading como a maior
representatividade em seu volume, mas também trabalha com o transporte marítimo
Full Container Load (FCL) e o transporte aéreo.
No entanto, por ter uma política de neutralidade a empresa respeita o
mercado no qual seus parceiros atuam, o comercial tem como regra não vender
qualquer produto aos exportadores e importadores que são clientes diretos dos
agentes contratantes parceiros.
Essa política se chama de neutralidade e transmite segurança aos agentes
contratantes, fazendo com que os mesmos sintam confiança e saibam que seus
mercados não serão prejudicados por seu fornecedor no transporte de carga
consolidada.
Tal prática mostra a importância do Co-loading para a Craft Multimodal LTDA,
pois com ela em prática o foco comercial da empresa se torna vender o produto LCL
40
para os clientes NVOCC’s, e consequentemente os NVOCC’s vendem diretamente
para os exportadores ou importadores.
Para os clientes Co-loaders a neutralidade se torna importante, pois os
consolidadores não são seus concorrentes, desta forma o mercado se abrange, e a
concorrência nas vendas de transporte LCL fica somente entre os NVOCC’s.
4.2 Personagens envolvidos no embarque de exportação Co-loading de Santos para Auckland pela Craft Multimodal Ltda
No embarque de exportação Co-loading existem alguns personagens que são
fundamentais para o acontecimento do mesmo. A seguir, apresenta-se uma linha do
tempo com todos os personagens envolvidos no processo de Santos para Auckland
com suas devidas funções:
1º personagem: Exportador.
Função: Responsável pela venda de um bem ou serviço para um adquirente
de outro país, não necessariamente é o produtor da carga, mas sim responsável
pela negociação internacional. Rensponsável pelos seguintes documentos
necessários para a exportação: Nota fiscal, Proforma Invoice, Commercial Invoice e
o Packing List.
No embarque Co-loading o exportador usualmente não tem contato com a
Craft Multimodal LTDA, visto que conversa e negocia apenas com o agente
contratante, o qual sim terá contato com a Craft Multimodal LTDA.
2º personagem: Terminal alfandegado.
Função: Responsável por receber e armazenar a carga do exportador.
Geralmente é um recinto de zona secundária, local onde as cargas são
desembaraçadas para posteriormente serem exportadas com a autorização da
Receita Federal do Brasil, é uma área sob absoluto controle aduaneiro.
A empresa Craft Multimodal LTDA utiliza em Santos o recinto Marimex
Instalações Portuárias, onde também é feito a consolidação das cargas. A Marimex
41
possui um terminal de exportação com 35.652,90 m² de área, sendo 13.102,90 m²
de armazém e 22.550 m² de pátio.
3º personagem: Despachante aduaneiro.
Função: Representante do exportador, o despachante é responsável por
desembaraçar a mercadoria elaborando uma declaração de exportação junto a
Receita Federal. No transporte marítimo de cargas consolidadas, cada exportador
utiliza o seu próprio despachante.
O despachante aduaneiro é responsável por emitir o Registro de Exportação
(RE), e a Declaração de Exportação (DE), ambos os documentos são emitidos no
Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX) e a DE dá início ao despacho
aduaneiro.
O despachante também é responsável por preencher o draft de House Bill of
Lading (HBL), que é o rascunho do conhecimento de embarque marítimo, emitido
após a confirmação de embarque da mercadoria pelo transportador.
4º personagem: Non-Vessel Operator Common Carrier (NVOCC)
(agente contratante).
Função: Operador do transporte internacional da mercadoria diante o
exportador, e responsável pelo envio de informações do embarque para o mesmo.
Também realiza a emissão do House Bill of Lading (HBL) e solicita a preparação do
Sub-Master Bill of Lading (MBL) para o Co-loader, sendo sua responsabilidade as
informações de tal documento.
5º personagem: Consolidador (agente Co-loading/contratado).
Função: A Craft Multimodal LTDA concentra cargas de diferentes
exportadores no terminal Marimex Instalações Portuárias, após o desembaraço das
mercadorias é feito a consolidação em um contêiner, posteriormente o contêiner é
transportado via modal rodoviário para o porto de Santos.
Em uma operação Co-loading se emite três conhecimentos de embarque, o
Master Bill of Lading emitido pelo armador, o Sub-master Bill of Lading emitido pelo
agente Co-loading, e o House Bill of Lading emitido pelo agente contratante.
42
Os três conhecimentos de embarque apresentam os mesmos detalhes de
carga, o que os diferencia são os dados lançados nos seguintes campos: shipper,
consignee e notify.
O preenchimento destes documentos funciona da seguinte forma:
1) Master Bill of Lading: O agente Co-loading é o contratante e o armador é o
contratado, portanto os dados lançados neste conhecimento são de
responsabilidade do contratante. O campo “shipper” tem os dados da Craft
Multimodal LTDA, e o campo “consignee” e “notify” tem os dados da CWT
Globelink Pte. Ltd (agente Co-loading em Cingapura).
2) Sub-master Bill of Lading: O NVOCC é o agente contratante e o agente
Co-loading é o contratado, portanto os dados lançados neste
conhecimento são de responsabilidade do agente contrante. O campo
“shipper” tem os dados do agente contratante, e o campo “consignee” e
“notify” tem os dados do agente representante no destino.
3) House Bill of Lading: O exportador é o contratante e o NVOCC é o
contratado, portanto os dados lançados neste conhecimento são de
responsabilidade do exportador. O campo “shipper” tem os dados do
exportador, e o campo “consignee” e “notify” tem os dados do importador.
Apresenta-se seguir as figuras de cada conhecimento de embarque:
1)
Figura 9 – Master Bill of Lading. Fonte: Elaborado pelo acadêmico (2015).
43
2)
Figura 10 – Sub-master Bill of Lading. Fonte: Elaborado pelo acadêmico (2015).
3)
Figura 11 – House Bill of Lading. Fonte: Elaborado pelo acadêmico (2015).
6º personagem: Porto de embarque.
Função: Movimentar cargas e navios de todo o mundo. O porto que a Craft
Multimodal LTDA utiliza para os embarques das consolidadas na exportação é o de
Santos, localizado no centro do litoral do Estado de São Paulo, a 2km do oceano
44
Atlântico, é o principal porto do Brasil e o maior da América Latina, Santos concentra
26% de todo o movimento de importação e exportação do Brasil.
7º personagem: Armador.
Função: Responsável pela embarcação, o armador é o proprietário do navio e
dos contêineres utilizados para o transporte marítimo, pode ser considerado o real
transportador.
Os armadores possuem navios para diversas finalidades, tais como:
Graneleiros, Navios de Carga, Petroleiros e Navios Tank. Porém o navio utilizado
para o embarque Co-loading pela empresa Craft Multimodal LTDA é o Porta
Contêineres, pois é o navio específico para a embarcação de contêineres.
8º personagem: Agente no porto de transbordo.
Função: Todo transportador internacional necessita de um representante no
transbordo/destino para recepcionar as cargas de exportação.
A CWT Globelink Pte. Ltd é um dos agentes no exterior da Craft Multimodal
LTDA, também consolidador de carga. A empresa surgiu em 1988 e sua matriz está
localizada em Cingapura, possui um network com mais de 100 escritórios em 28
países diferentes.
A CWT Globelink Pte. Ltd representa a Craft Multimodal LTDA em toda a
Ásia, África e alguns países da Europa. Nas exportações para Auckland, a Globelink
representa a Craft no porto de transbordo, em Cingapura.
9º personagem: Agente no porto de destino.
Função: No porto de destino, a Craft Multimodal LTDA conta com o parceiro
Mondiale Freight Services Limited, empresa localizada em Auckland, fundada em
1989.
A Mondiale possui seu próprio warehousing em Auckland, o qual possibilita
uma melhor comunicação interna referente as operações de suas cargas, e também
uma vantagem nas negociações relacionadas a valores de armazenagem e
movimentação.
Além de atuar na Nova Zelândia, a Mondiale possui escritórios próprios na
China e Austrália.
45
10º personagem: Importador.
Função: Comprar um bem ou serviço de outro país, não necessariamente é o
consumidor do produto, e sim o adquirente da carga perante a Receita Federal.
Após a chegada e desunitização do contêiner em Auckland, o importador através de
seu despachante aduaneiro, é o responsável pelo desembaraço e retirada da
mercadoria do porto.
4.3 Fluxograma da exportação Co-loading de Santos para Auckland pela Craft Multimodal Ltda
Auckland é uma cidade localizada na Nova Zelândia, e é um dos destinos
oferecidos pela Craft Multimodal LTDA. A logística internacional utilizada possibilita
saídas semanais do porto de Santos.
Mesmo não sendo um destino frequente, e com uma discreta
representativadade no volume das exportações da empresa, a consolidação de
cargas é o fator principal para a existência do serviço, pois possibilita o transporte
internacional de diferentes exportadores, concentrando um maior volume e
viabilizando a operação.
O transbordo é outro fator que torna o serviço viável, visto que as cargas com
destino à Auckland são consolidadas em um contêiner com cargas que possuem
diferentes destinos até chegarem no porto de Cingapura.
Cingapura é um hub port, um porto concentrador de cargas e de linhas de
navegação, isso permite que em uma só consolidada contenha cargas com vários
destinos diferentes. Por exemplo: em um só contêiner, existe a possibilidade de ter
uma carga com destino final em Auckland/Nova Zelândia, Dubai/África do Sul e
Chennai/Índia, todas as cargas com exportadores e importadores diferentes.
Após a chegada em Cingapura, as cargas são desunitizadas e estufadas em
outro contêiner, cada carga com o seu devido destino.
A consolidada de segunda viagem concentra cargas de diferentes origens,
procedimento necessário para conseguir o volume suficiente para preencher o
contêiner. Todo o trâmite feito no porto de transbordo, até o porto de Auckland, é
coordenado pelo agente CWT Globelink Pte. Ltd.
46
O transit time de Santos até Cingapura é de 27 dias, em Cingapura a
consolidada aguarda 7 dias para embarcar no navio de transbordo. Após o
embarque, mais 15 dias até Auckland, totalizando aproximadamente 49 de transit
time entre o porto de embarque e o porto de descarga.
A seguir, apresenta-se o fluxograma com todas as etapas do processo:
Figura 12 – Fluxograma do processo realizado pela Craft Multimodal Fonte: Elaborado pelo acadêmico com base em dados da empresa (2015).
4.3.1 Cotação
A cotação de frete é o início do processo, nesta etapa o Inside Sales ou
Executive Sales responsável pela conta de determinado cliente, recebe por e-mail ou
telefone a solicitação dos valores para o transporte Less Than Container Load (LCL)
com destino à Auckland.
Além do frete internacional existem as taxas locais, que também são enviadas
na cotação. Na exportação são cobradas as seguintes taxas:
1) Terminal Handling Charge (THC): Taxa cobrada pelo manuseio da carga
no terminal portuário.
47
2) Capatazia: Taxa cobrada pelo serviço de manuseio da carga no terminal
portuário.
3) Bill of Lading (BL) Fee: Taxa cobrada pela emissão do Bill of Lading (BL).
Para o envio da cotação (anexo A) é solicitado ao cliente os seguintes dados
da carga: dimensões, peso bruto e quantidade de volumes. Este procedimento é
padrão, pois caso a carga tenha excesso de peso ou de dimensão é cobrado um
adicional.
4.3.2 Aceite e confirmação da reserva
Após o aceite do cliente referente à cotação enviada, o Inside Sales ou
Executive Sales encaminha o e-mail da negociação para o Customer Service, que
será o responsável pelo seguimento do processo.
O Customer Service é quem lança o processo no sistema da Craft Multimodal
LTDA para que a reserva deste frete seja concluída, e para isto, se faz necessário o
lançamento dos seguintes dados: Peso bruto, cubagem, quantidade de volumes,
valores do frete e das taxas locais de origem, destino, transbordo, cliente, referência
do cliente, contato no cliente, dead line de draft e liberação, e local de entrega da
carga.
Concluido o preenchimento dos dados, é gerado através do sistema um
portable document format (PDF) (anexo B). Este documento é enviado para o
cliente, e além de constar todos os detalhes do embarque, é também a confirmação
e garantia de que o frete foi fechado.
48
4.3.3 Entrega da carga e cumprimento de dead line
Após a confirmação de reserva, o agente contratante já pode instruir o seu
cliente exportador a entregar a carga no terminal Marimex (parceiro da Craft
Multimodal LTDA) e também a cumprir os dead lines de draft e liberação.
O dead line de draft é o prazo limite que o cliente tem para entregar o draft do
Bill of Lading (BL), que é o rascunho do conhecimento de embarque.
Este rascunho é utilizado para a emissão do Bill of Lading (BL) original,
portanto todas as informações que constam no draft devem estar de acordo, caso
não esteja, é cobrado um valor para correção após a emissão do mesmo.
O preenchimento do draft é eletrônico, e está disponível na página inicial do
site www.craft.com.br, usualmente o despachante aduaneiro é responsável por
preenche-lô.
Já o dead line de liberação, é o prazo limite que o cliente tem para
desembaraçar a carga no terminal Marimex. E assim como no dead line de draft, o
responsável por este trâmite usualmente é o despachante aduaneiro.
Somente após o cumprimento destes prazos que a carga pode ser
consolidada no contêiner para posteriormente embarque no porto de Santos.
4.3.4 Consolidação das cargas
A consolidação é a etapa responsável pela unitização das cargas previamente
desembaraçadas perante a Receita Federal do Brasil, este processo é realizado no
terminal Marimex, e através de seus colaboradores.
Usualmente utiliza-se um contêiner de 20 pés, que possui uma capacidade de
33,18 m3, mas caso haja um volume maior de cargas, utiliza-se um contêiner de 40
pés, com capacidade de 60 m3.
Todos os volumes devem estar devidamente embalados para que os mesmos
sejam movimentados de forma segura e eficaz, também é fundamental que todos
49
estejam marcados de acordo com os detalhes da mercadoria, para facilitar na
identificação do mesmo.
Os pallets de madeira devem estar fumigados previamente ao embarque, a
fumigação é o tratamento químico realizado para controlar pragas que podem estar
na madeira.
A fumigação visa proteger as mercadorias, e é realizada por uma empresa
especializada. O local de fumigação pode ser no terminal Marimex, ou na própria
fábrica do exportador.
Existem exigências para determinados tipos de mercadorias, por exemplo:
cargas de mudança, as mesmas devem ser consultadas antes do embarque, pois
devem ter embalamento especial e documentação específica.
Outras cargas com particularidades específicas, tais como: produto perigoso,
carga de origem animal, alimentos, bebidas alcoólicas, produtos destinados ao
consumo humano ou animal, excessos de comprimento, largura ou altura e
excessos de peso, também necessitam de aprovação prévia.
A aprovação prévia deve ser solicitada no momento da cotação ou da
solicitação de reserva, para que então as devidas providências sejam tomadas, e as
cargas consolidadas.
4.3.5 Entrega do contêiner no porto
Após a estufagem do contêiner o mesmo é transportado do terminal Marimex
para o porto de Santos, onde posteriormente acontece o embarque.
4.3.6 Confirmação de embarque
Após o armador informar que o contêiner embarcou no navio reservado, a
Craft Multimodal LTDA envia um aviso de confirmação de embarque ao cliente com
todas as informações referentes a carga.
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4.3.7 Confirmação de chegada em Cingapura
Após o armador informar que o contêiner chegou no destino Cingapura, a
Craft Multimodal LTDA envia ao cliente um aviso de confirmação de chegada no
porto de transbordo com todas as informações referentes a carga.
4.3.8 Confirmação de saída em Cingapura
Após o agente no destino CWT Globelink Pte. Ltd informar que a carga foi
consolidada no novo contêiner e embarcada no navio com destino à Auckland, a
Craft Multimodal LTDA envia ao cliente um aviso de confirmação de embarque no
porto de transbordo com todas as informações referentes a carga.
4.3.9 Pré aviso
O pré aviso é a etapa no qual o agente no destino final Mondiale entra em
contato com o importador para avisar que sua mercadoria está chegando, este aviso
é enviado sete dias antes da chegada.
Além de informar os dados da carga, o pré aviso informa as taxas locais para
pagamento, sem o pagamento destas taxas a liberação da mercadoria no destino se
torna inviável.
4.3.10 Confirmação de chegada em Auckland
Com a chegada da mercadoria em Auckland, o importador inicia os trâmites
para a retirada da mercadoria do terminal.
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Da mesma forma que o exportador utiliza um despachante aduaneiro na
origem para providenciar a documentação para desembaraço, o importador também
utiliza um despachante no destino.
Para os trâmites de desembaraço serem realizados, o importador necessita
ter em mãos a commercial invoice, packing list e o conhecimento de embarque.
Usualmente o conhecimento de embarque está disponível para retirada no
escritório do representante da Craft Multimodal LTDA no destino, e para a retirada
do mesmo se faz necessário apresentação do comprovante de pagamento das taxas
locais.
Após o agente no destino Mondiale informar que a carga chegou em
Auckland, a Craft Multimodal LTDA envia ao cliente um aviso de confirmação de
chegada no destino com todas as informações referentes ao processo.
Com a retirada da mercadoria no terminal pelo importador, é finalizada com
sucesso a operação de exportação consolidada de Santos para Auckland pela
empresa Craft Multimodal LTDA.
52
5 SUGESTÕES PARA A ORGANIZAÇÃO
Em um mercado globalizado cada vez mais competitivo, o presente estágio
pode demonstrar ao acadêmico a importância da qualidade do serviço oferecido ao
cliente, o mesmo é o que tem feito determinadas empresas se destacarem em
relação às outras.
A fim de melhorar constantemente o serviço prestado ao cliente, sugere-se à
empresa que mantenha e aprimore o investimento em tecnologia de informação para
que atenda as necessidades do mercado.
Informação em tempo real e com o máximo de dados possíveis é um requisito
fundamental no momento do exportador escolher o operador logístico responsável
por transportar sua carga.
Portanto um sistema altamente capacitado é uma forma de qualificar o envio
de informações ao cliente, consequentemente conquistando sua confiança.
Implantar no sistema uma forma de enviar o follow up com todos os eventos
do embarque em um só e-mail é um modelo sugerido pelo acadêmcio a fim de
facilitar a visualição para o cliente, pois desta forma o mesmo não precisa procurar
diferentes e-mails para localizar as informações necessárias referentes ao embarque
de sua carga.
Além de aprimorar o modelo de follow up de informação para o cliente,
sugere-se também que seja implantando o envio de cotação via sistema, desta
forma é possível que os valores enviados ao cliente fiquem gravados em sistema, e
que o comercial tenha um melhor controle e acesso as informações. Tal ação facilita
no momento de enviar uma nova cotação ao cliente, pois ao procurar as últimas
cotações, o vendedor terá conhecimento dos últimos valores enviados, e a nova
cotação pode ser montada de acordo com a necessidade do cliente, visando fechar
o negócio e aumentar a lucratividade da empresa.
Sugere-se por fim que a empresa utilize o trabalho como um material para
treinamento de futuros colaboradores diretamente ligados aos processos de
exportação de cargas consolidadas partindo de Santos para Auckland, e também
como uma fonte de pesquisa para o conceito e a importâcia do Co-loading para a
empresa.
53
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O transporte marítimo de carga consolidada significa um desenvolvimento na
logística internacional, pois se tornou uma importante opção para o modal marítimo e
para os exportadores que atuam no comércio internacional.
Frequentemente presente nos embarques de cargas consolidadas, o Co-
loading se tornou uma solução para os envolvidos no comércio exterior, NVOCC’s
que anteriormente não podiam transportar cargas consolidadas devido a falta de
parceiros e know how, hoje com a terceirização deste serviço é possível.
Ao responder o primeiro objetivo específico, conceituar o embarque Co-
loading se tornou possível devido à função exercida no dia a dia pelo acadêmico na
empresa Craft Multimodal LTDA, e pelo fato de ser o principal produto e estar
presente na política da empresa. Entender o Co-loading é fundamental para o
colaborador exercer sua função de forma correta.
No segundo objetivo específico foi possível identificar os personagens
envolvidos no Co-loading na exportação de cargas consolidadas Santos-Auckland
através de informações adquiridas durante o estágio na empresa Craft Multimodal
LTDA, percebeu-se como alguns desses principais personagens: o agente
consolidador, agente contratante, exportador e importador.
Referente a sistemática utilizada no Co-loading na exportação de cargas
consolidadas Santos-Auckland, a mesma foi demonstrada através de etapas, com
informações disponibilizadas pela empresa e por colegas que lá trabalham.
O presente trabalho se tornou uma fonte de informação para a empresa, com
assuntos relacionais à transporte de carga consolidada e Co-loading, utilizado como
um material de treinamento para futuros colaboradores.
O Co-loading é um assunto pouco estudado, consequentemente existem
poucas fontes de informação relacionadas ao mesmo, portanto para a realização do
presente trabalho foram encontradas dificuldades para achar referências
bibliográficas específicas do tema, mas com as informações disponibilizadas pela
empresa, o presente trabalho se tornou viável. A realização do mesmo foi um grande
aprendizado para o acadêmido, pois é um assunto pouco abordado na área de
comércio exterior.
54
Por fim, sugere-se futuramente um estudo sobre a viabilidade para um
NVOCC se tornar um consolidador, quais as dificuldades podem ser encontradas
para tal, e o que uma empresa necessita para se tornar um consolidador.
55
REFERÊNCIAS
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56
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57
ANEXOS
58
ANEXO A – Modelo de cotação de frete
59
ANEXO B – Modelo de confirmação de reserva
60
DECLARAÇÃO DO TRABALHO NA ORGANIZAÇÃO
ITAJAÍ, 07 de maio de 2015.
A empresa Craft Multimodal LTDA declara, para os devidos fins, que o
estagiário Carlos Antônio Bechert, aluno do Curso de Comércio Exterior do Centro
de Educação de Ciências Sociais Aplicadas - Gestão, da Universidade do Vale do
Itajaí - UNIVALI, cumpriu a carga horária de estágio prevista para o período de
04/08/2014 a 03/07/2015, seguiu o cronograma de trabalho estipulado no Estágio e
respeitou as normas internas do Estágio Supervisionado do Curso de Comércio
Exterior.
__________________________________
Ana Karina Heusi Machado
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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Carlos Antônio Bechert
Orientador de conteúdo Prof. Esp. Bruno Meurer de Souza
Supervisor de campo Ana Karina Heusi Machado
Responsável pelo Estágio Profª. Msc. Natalí Nascimento