marcos de oliveira

Automotive

MARCOS DE OLIVEIRA ALTO ASTRAL DA FORD NA

HORA DA GLOBALIZAÇÃO REAL

ABRIL DE 2011

ÍNDICE

LUIS

PRA

DO

34 ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA

ALTO ASTRAL NA HORA DA GLOBALIZAÇÃO REALMarcos de Oliveira faz lucros sucessivos no comando da Ford na América do Sul, mostra o novo Cargo e prepara o lançamento do EcoSport global

10 FÓRUM AUTOMOTIVOPACTO PARA COMPETIR Setor quer incentivo já

20 Economia22 Ford24 PSA26 Comerciais28 Importação30 Autopeças32 Compras

52 DESENVOLVIMENTO NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL Foco no setor automotivo

56 ELETRÔNICA ATRÁS DO BONDE Presença em projetos globais

58 Montadoras 62 Sistemistas64 Pesados66 Rastreamento

38 COBIÇA ESCOLHA O SEU PRESENTE Confira cinco dicas de consumo

40 ESPECIAL: TECNOLOGIA E INOVAÇÃO EVOLUÇÃO OU MORTE O risco de ficar para trás

Automotive

67 NOVO CARGO CARA BRASILEIRA Parceria com fornecedores

71 LANÇAMENTO NOVO COROLLA Mudança bem-vinda no motor

72 PRÊMIO TOYOTA DENSO E MARO NA FRENTE Soma da qualidade, logística e custo

74 PRÊMIO GM BENTELER É A MELHOR Quem ganha não quer mais perder

77 AUTOMEC FEIRA BATE RECORDES Aftermarket mostra fôlego

78 GESTÃO CURSOS IN COMPANY Capacitação sob medida

80 HORA EXTRA VÁLVULA DE ESCAPE Receitas dos executivos

83 SEGURANÇA VEICULAR COM OU SEM O GOVERNO? Brasil tira o atraso

85 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO A SOLUÇÃO DO PLM Software para acelerar

110 ALTA RODA EM BUSCA DO EQUILÍBRIO A análise de Fernando Calmon

88 GESTÃO DE FROTA GENE DE TI NO STRALIS Iveco aposta no Frota Fácil

90 PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO PARA SER REI As melhores iniciativas do setor

Carlos Panitz é gerente de planejamento de materiais e logística na MWM International e não diretor de suprimentos, como foi publicado na edição 7 desta revista.

6 BUSINESS

EDITORIAL

Inovação contínua, aos trancos ou em grandes saltos? Descubra o que é melhor para sua empresa. Invente, mas reinvente logo porque seus concorrentes enferrujados acabarão reagindo.

A Ford conhece a lição. Reagiu: não lembra mais o que é prejuízo na região nem fala dos tempos esquisitos da joint venture com a Volkswagen. Marcos de Oliveira, seu presidente para a América do Sul, colocou a companhia em alto astral e quer surfar na área de tecnologia. Suas iniciativas valem a capa desta edição, com direito à entrevista principal, a uma resposta à Hyundai e ao lançamento do novo Cargo.

A renovação na Ford foi providencial diante dos tempos difíceis que o parque industrial brasileiro enfrenta com a fragilização na capacidade de competir com os invasores asiáticos, tema em que Pedro Kutney mergulhou para ouvir o governo, entidades e empresas. A análise passa a limpo o que se falou recentemente sobre o assunto e faz foco nos cenários para o desenvolvimento tecnológico e inovação. Coube ao jornalista Jairo Morelli avaliar os nossos avanços em eletrônica veicular.

O Programa de Desenvolvimento da Competitividade e seus efeitos estiveram em discussão no II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11 de abril no Golden Hall do WTC, com recorde de participantes e direito a pesquisa eletrônica em tempo real para mostrar o que o setor pensa de fato sobre competitividade e quem deve fazê-la acontecer. Houve respostas duras e os participantes votaram pela inovação e incentivo já.

O prêmio REI, outro destaque nesta revista, é um reconhecimento de Automotive Business à excelência e inovação em empreendimentos automotivos. Ele inova por ser conduzido inicialmente por um grupo de 40 especialistas da indústria automobilística e depois ir a voto popular.

Automotive Business reforça o time editorial, já atendido por uma dezena de jornalistas inquietos e motivados pela inovação e pela WebTV AB. Pedro Kutney passa a comandar, na redação, o serviço de notícias do portal e a newsletter diária, que recebe apoio de Mário Curcio, ex-Jornal do Carro e AutoEsporte, e da Giovanna Riato. Temos a contribuição da Agência Estado e correspondentes para trazer a informação da hora, com grande credibilidade.

O que mais? Estamos inventando, porque você, leitor, nossa razão de existir, merece.

Até a próxima.

Paulo Ricardo [email protected]

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 10.500 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

EditorPaulo Ricardo Braga

MTPS 8858

RedaçãoGiovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio

e Pedro Kutney

Colaboradores desta ediçãoFernando Calmon, Guilherme Manechini, Igor Thomaz, Marta Pereira, Rodrigo Mora,

Solange Calvo, Sueli Osório e Wagner Gonzalez

Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza

Estúdio Luis PradoTel. 11 5092-4686

www.luisprado.com.br

PublicidadePaula B. PradoCarina CostaGreice Ribeiro

Monalisa Naves

CRM e database

Josiane Lira

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

Media Center e WebTVThais Celestino

WebdesignFilipe Oliveira

Margraf

DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo

Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP,

tel. 11 [email protected]

DESEMBRULHE A INOVAÇÃO

FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

PACTO PARA ALAVANCAR A

COMPETITIVIDADE

10 BUSINESS

FÓRUM PROMOVIDO POR AUTOMOTIVE BUSINESS REUNIU

A CADEIA DE PRODUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA,

TRAZENDO À TONA DIAGNÓSTICOS E SOLUÇÕES PARA RECOMPOR

A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS, QUE PEDEM MUDANÇAS

IMEDIATAS E GOSTARIAM DE VER EM AÇÃO UMA CÂMARA SETORIAL

PARA A CONSTRUÇÃO DE UM AMPLO PACTO NO SETOR

12 BUSINESS


O II Fórum da Indústria Auto-mobilística, promovido por Automotive Business em 11

de abril no Golden Hall do WTC, no complexo que integra o Hotel Sheraton e o Shopping D&D em São Paulo, reu-niu 677 profissionais relacionados à in-dústria automobilística para avaliar as fragilidades no poder de competição das empresas do setor e propor solu-ções visando à consolidação do parque industrial. Em resposta a pesquisa ele-trônica em tempo real, durante o en-contro, 73,5% dos participantes da vo-tação concordaram que há um grande senso de urgência no estímulo às em-presas da cadeia de produção. Apenas 4,1% declararam que as soluções de-vem ser analisadas sem precipitação e outros 22,4% recomendaram que a im-plementação seja progressiva.

O que barra, afinal, o avanço dos programas em andamento? Segundo o levantamento, há conflitos de inte-resses na cadeia (36% das respostas), baixa capacidade de gestão e vonta-de política do governo (26%), concor-rência de outros segmentos industriais (20%) e desinteresse das multinacio-nais que dominam o setor (18%). Nada menos de 61% dos votantes entende-ram que um programa de competitivi-dade setorial deve começar por meio de um pacto setorial, como uma câ-mara setorial reunindo todas as partes envolvidas, e 55% deixaram claro que a capacidade de competir só pode ser recuperada com um amplo acordo na-cional liderado pelo governo.

Dos votantes, 55,8% destacaram que os veículos produzidos no Brasil têm baixo conteúdo perto dos impor-tados, enquanto 25,6% entenderam que eles atendem as necessidades e o poder de compra locais e 16,3% disse-ram que os produtos podem evoluir ra-pidamente para ser competitivos. Ape-

PAULA PRADO, na abertura do fórum

nas 2,3% afirmam que os veículos na-cionais são “carroças” para competir aqui ou lá fora.

A pesquisa indicou ainda, com me-tade dos votos no quesito, que os diag-nósticos sobre queda de competitivi-dade foram feitos e as dificuldades são bem conhecidas. Outros 38,8% dos votos recomendam que os diagnósti-cos sejam refeitos já, com energia, re-cursos e objetivos claros.

A evolução do Mercosul Automotivo foi vista de diferentes prismas: 31,1% acreditam que o bloco nunca existiu de fato como entidade, 33,3% enten-dem que ele só avançará após a solu-ção dos problemas de competitividade na região, 28,9% disseram que ele não decolou porque a Argentina só quer solucionar os próprios problemas.

O resultado da pesquisa foi encami-nhado ao governo, por meio de Pau-lo Bedran, diretor do Departamento de Indústrias de Equipamento de Trans-porte, do Ministério do Desenvolvi-mento, Indústria e Comércio, que par-ticipou do painel de encerramento.

FÓRUMO fórum teve o patrocínio de 30 em-presas do setor e a presença em pa-lestras e debates de representantes do governo, Anfavea, Fenabrave, Sindipe-ças, SAE Brasil, AEA, Pricewaterhou-seCoopers, Bradesco e executivos das

principais fabricantes de veículos leves e comerciais.

Bedran anunciou, no painel de en-cerramento, as linhas mestras do PDC, Programa de Desenvolvimento da Competitividade que o governo pre-parou para incentivar o setor em subs-tituição ao PDP, Programa de Desen-volvimento Produtivo, alinhado com a promoção da produção. “O setor au-tomotivo será um dos contemplados com os incentivos, bem como os seg-mentos de petróleo e gás, eletrônica e química. Haverá estímulo também à área de combustíveis alternativos”, an-tecipou na ocasião.

O representante do governo nos de-bates disse que é difícil reeditar uma câmara setorial. Para ele, os fóruns de competitividade atuais represen-tam um caminho adequado para as discussões. Bedran, no entanto, acei-ta a ideia de um “pacto” para endos-sar as respostas à necessidade de ga-rantir novo patamar de competitivida-de ao setor automotivo.

Sergio Reze, presidente da Fenabra-ve, fez a palestra de abertura do fórum. Capa de edição recente da revista Au-tomotive Business, ele disse que o Bra-sil tem uma das melhores redes de dis-tribuição de veículos do mundo e pro-duz automóveis perfeitamente adequa-dos à realidade local. A seguir, o sócio--diretor da PricewaterhouseCoopers, Marcelo Cioffi, fez palestra para situar o Brasil automotivo no concerto global

e advertiu que os investimentos pre-vistos são insuficientes para atender a demanda do mercado.Sérgio Habib, presidente do Grupo

SHC e da JAC Motors Brasil, concedeu entrevista aos editores de Automotive Business e explicou a decisão de im-portar veículos chineses, com uma es-trutura de 50 revendas inauguradas si-multaneamente e o apresentador Faus-

CADEIA DE PRODUÇÃO QUER INCENTIVOS JÁ

tão atuando como promotor da marca. Fernando Honorato Barbosa, eco-

nomista coordenador do Departamen-to de Pesquisas Econômicas do Bra-desco, analisou os cenários da econo-mia para concluir: haverá ajustes em 2011 para crescer mais depois.

Os presidentes Carlos Gomes, da PSA Peugeot Citroën, e Marcos de Oli-veira, da Ford, avaliaram as tendên-cias na indústria automobilística em painel de debates com Fernando Cal-mon, colunista, e Paulo Ricardo Braga, editor de Automotive Business. O pro-grama trouxe sessão também com a presença de Alexander Seitz, vice-pre-sidente de compras para a América do Sul da Volkswagen, Orlando Cicerone, diretor de compras da GM América do Sul, João Pimentel, diretor de compras da Ford, e Osias Galantine, diretor de compras do Grupo Fiat. Em unísso-no os quatro garantiram que têm da-do prioridade às compras de compo-nentes no Brasil.

As perspectivas para o segmento de

veículos comerciais foram detalhadas em painel coordenado por jornalistas da revista, com a presença de Alcides Cavalcanti, diretor de vendas e marke-ting da Iveco, Gilson Mansur, diretor de vendas de veículos comerciais da Mer-cedes-Benz do Brasil, Oswaldo Jar-dim, diretor de operações da Ford Ca-minhões, e Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America. Os executivos das quatro principais fabricantes de cami-nhões e chassis de ônibus destacaram que as soluções para a comercializa-ção de veículos Euro 5 a partir de janei-ro estão prontas e disseram estar con-fiantes na disponibilidade de diesel de boa qualidade, junto ao Arla 32, produ-to para tratamento de emissões.

Letícia Costa, diretora da Prada, Paulo Butori, presidente do Sindipe-ças, e Flávio Del Soldato, conselhei-ro da entidade e diretor da Automoti-va Usiminas, analisaram as questões que fragilizam o setor de autopeças e destacaram a urgência na definição de

medidas para amenizar os problemas na cadeia de suprimentos. “É indispen-sável estimular o setor prontamente”, alertou Del Soldato. Ao lado de Vag-ner Galeote, presidente da SAE Brasil, eles enfatizaram a importância da pes-quisa e inovação para a competitivida-de da indústria automobilística e a ne-cessidade de implantar programas pa-ra determinar o conteúdo local de sis-temas automotivos.

Um dos destaques do fórum foi o Network Café, para aproximar dire-tores e gerentes das montadoras nas áreas de compra e engenharia com os participantes do encontro. Trinta pro-fissionais das fabricantes de veículos leves e pesados estiveram presentes.

O painel de encerramento trou-xe ideias sobre competitividade e pro-postas de Marcos Vinicius Aguiar, dire-tor da AEA, Luis Moan, vice-presidente da Anfavea, Paulo Petroni, sócio-dire-tor da PricewaterhouseCoopers, e Pau-lo Bedran, diretor do Ministério do De-senvolvimento, Indústria e Comércio.

Marcelo Cioffi, sócio-diretor da Pricewa-terhouseCoopers, mostrou no fórum que a produção da indústria automobilística mundial evoluiu em 2010, após um 2009 com a menor taxa de utilização do parque industrial da história recente, com 65% de ociosidade. No ano passado os emergen-tes montaram 35 milhões de unidades e os países maduros, 36 milhões. Os emer-gentes terão peso crescente na produção mundial, com os governos dando incen-tivos à produção local e exportação. Até 2013 a Índia deve adicionar 2,7 milhões de unidades à capacidade atual, basicamente produtos subcompactos. A Coreia do Sul tem um mercado que não cresce, de 1,5 milhão de unidades, mas a capacidade produtiva é de quase 5 milhões de unidades. “O país de-penderá muito das exportações e permanecerá focando mercados em crescimento”, explicou, apontando o Bra-

sil como alvo dos produtos sul-coreanos. Ele destacou que outros mercados asiáti-cos apresentam crescimento significativo, citando Tailândia, Indonésia, Malásia e Taiwan. Cioffi disse que o mercado russo foi bastante afetado em 2009: “O governo agiu rápido e em 2010 incentivou progra-mas de reciclagem de automóveis e de re-novação de frota, estimulando a recupera-ção. O país deve atingir uma produção de 5 milhões de veículos em 2017”, afirmou. O diretor da PwC recordou que o Brasil hoje é o quarto maior mercado global,

mas o sexto maior produtor, e que nos últimos dez anos as vendas cresceram 8,9% ao ano em média, enquanto as importações aumentaram 14,3% no mesmo período. Para ele, isso indica que o Brasil precisa ser competitivo localmente e garantir a capacidade de exportar, com in-vestimentos em inovação e tecnologia. (Mário Curcio)

INVESTIMENTOS NÃO ACOMPANHAM MERCADO

Estamos sempre em busca de inovações e soluções tecnológicas. Em 140 anos de atuação, esta constante procura nos fortaleceu para hoje sermos um dos líderes mundiais no fornecimento de peças automotivas. Nosso portfólio de produtos composto por artefatos de borracha, cockpits, controladores de ar, módulos de conforto, painéis de instrumentos leves e pesados, pneus, rádios, sensores, sistemas de freios e unidades de gerenciamento de motor é desenvolvido para cada vez mais chegarmos ao objetivo de termos uma condução livre de acidentes, além de tornar a mobilidade cada vez mais acessível, segura, prazerosa e ambientalmente correta.

Alta tecnologia no desenvolvimento de soluções integradas para o mercado automotivo.

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www.continental-automotive.com.br

16 BUSINESS


A FORÇA DO FÓRUM

20 BUSINESS

FÓRUM AUTOMOTIVO | ECONOMIA

BRADESCO PROJETA AQUECIMENTO

CONTÍNUO DA ECONOMIA BRASILEIRA

PEDRO KUTNEY

AJUSTE EM 2011 PARA CRESCER MAIS RÁPIDO DEPOIS

“A juste moderado em 2011 e excelentes perspectivas adiante.” Assim o eco-

nomista-coordenador de pesquisa econômica do Bradesco, Fernando Honorato Barbosa, resumiu o cená-rio macroeconômico brasileiro em apresentação durante o II Fórum da Indústria Automobilística, realizado por Automotive Business em 11 de abril.

O economista destacou que as

servas de petróleo do pré-sal, Copa de 2014 e Olimpíadas de 2016.

O horizonte de longo prazo pro-mete a manutenção desse cenário de pleno emprego, renda em ascen-são e consumo em alta, pois o Brasil tem um enorme bônus demográfico a usufruir, com a maior parte da po-pulação em idade economicamente ativa nos próximos 25 anos.

FREIO DE ARRUMAÇÃOO aquecimento do consumo também traz efeitos colaterais indesejáveis e o principal deles é a escalada da infla-ção, que tende a atingir o pico de 7% este ano, segundo projeta o Brades-co, principalmente porque a deman-da vem crescendo mais do que o PIB, Produto Interno Bruto, nos últimos anos, o que obriga o governo a acio-nar “um freio de arrumação”, confor-me explica Barbosa, com cortes de gastos públicos e adoção de medidas para desaquecer o consumo, entre elas o aumento dos juros.

Mas o economista aposta que o go-verno não quer perder o embalo que a economia ganhou e, por isso, será co-medido nos remédios para conter a in-flação, que pelas estimativas do banco deve voltar a cair para 4,5% em 2012. “A taxa de juros deve subir, mas não mui-to, vemos apenas mais dois aumentos de 0,25 ponto, ficando em 12,25% ao ano no fim de 2011”, diz Barbosa. O Bradesco avalia que o atual ciclo de alta dos juros é de curta duração e estima que a taxa volte a cair no próximo ano, terminando 2012 em 11,25%.

“Acreditamos que o governo não irá aprofundar a alta dos juros para não atrapalhar o crescimento econômico. Preferirá lançar mão de outros instru-mentos para combater a inflação, co-mo corte de gastos e adoção de medi-das de contenção do crédito, como já fez em novembro passado com aumen-to dos compulsórios para alguns tipos de financiamento”, avaliou Barbosa.

perspectivas otimistas para o Brasil estão lastreadas por um conjunto de fatores que pode garantir anos segui-dos de prosperidade econômica ao País, a começar pela continuidade da elevação da renda da população, que compra mais, toma mais crédito e as-sim põe em marcha um círculo virtuo-so, no qual as empresas vendem mais e, portanto, geram novos empregos.

Conforme demonstrou Barbosa em sua apresentação, o salário mé-dio brasileiro, que está pouco acima de R$ 1,5 mil, deverá superar R$ 1,6 mil até o fim de 2012. Mais pessoas estarão sendo alçadas nos próximos meses para a chamada classe média, com renda entre R$ 1.159 e R$ 4.635, que já representa 52,4% da população e, segundo as projeções do Bradesco, deve chegar a 58,2% em 2020.

Ao mesmo tempo, a taxa de de-semprego permanece em queda, de-vendo fechar em 6,4% da população ativa nas principais regiões metropo-litanas do País em 2011, caindo para 6,1% ao fim de 2012.

“Tudo corrobora para o aquecimen-to do mercado interno”, avalia Barbo-sa, lembrando ainda que os próximos

anos são de intensificação de gran-des investimentos no País, com as obras do PAC, Plano de Aceleração

do Crescimento, exploração das re-

FERNANDO BARBOSA: governo mantém embalo

22 BUSINESS

FÓRUM AUTOMOTIVO | FABRICANTES

MARCOS DE OLIVEIRA DEFENDE O 4o LUGAR DA FORD

WAGNER GONZALEZ

UM FORD DO BRASIL PARA O MUNDO

O ne Ford é o slogan da mon-tadora de Dearborn para governar suas atividades

globais, entre as quais a engenharia brasileira vai se destacar com o proje-to da segunda geração do EcoSport. Para garantir que a operação local vai cumprir as metas desse programa, o presidente da empresa para o merca-do sul-americano, Marcos de Oliveira, tem planos imediatos, revelados no II Fórum da Indústria Automobilística (Golden Hall, WTC, São Paulo, 11 de abril). “Há investimentos correntes de R$ 4,5 bilhões, até 2015, para aumen-tar nossa participação no mercado, modernizar as linhas de montagem e ampliar a capacidade de produção. Considero o aporte adequado.”

Oliveira entende que a bandeira do

do ele, a integração entre os elos do supply chain é fundamental para aten-der especificações, garantir qualidade e até mesmo evitar recalls.

Sobre a invasão de automóveis produzidos na Ásia e a pretensão da Hyundai de ocupar a quarta posição no mercado brasileiro, Oliveira respon-deu com a conhecida frase do jogador Garrincha: “Esqueceram de combinar com os adversários.” Ele assegurou que só vai crescer quem oferecer pro-dutos desejados, a preço correto, que

mexam com a mente, o coração e o bolso do consumidor brasileiro. “Será preciso também entregar pro-

duto e serviços com qualidade e capi-laridade em todo o mercado nacional”, adverte, fazendo referência à força da marca na distribuição.

O presidente da Ford enfatizou os avanços no programa de motores em Taubaté, SP, que atende com o Sigma o powertrain do Fiesta produzido no México e o Focus argentino. Ele des-conversou a respeito do desenvolvi-mento de um motor de três cilindros (Projeto Fox) para o sucessor do Ka.

Sobre dificuldades de diluir custos logísticos consequentes da existência de fábricas em São Paulo e Bahia, o executivo ponderou que os obstácu-los são menores que as vantagens: “A Ford foi uma desbravadora ao montar a planta de Camaçari e enfrentou difi-culdades. Mas ao levar a empresa para a Bahia abrimos mercado de trabalho e estimulamos o desenvolvimento re-gional. Foi um trabalho difícil, mas muito bom para o País”, completou.

One Ford abre excelente oportunidade para a engenharia brasileira conquistar espaço, incluindo o novo EcoSport. Com a integração de todas as fábri-cas da marca no mundo, um projeto como esse é delegado à região que possui o melhor conhecimento das tarefas a serem desenvolvidas. No ca-so, o Brasil. “Os outros quatro países que produzirão o EcoSport poderão adequar o projeto, sem alterar os con-ceitos básicos. Daí o nome One Ford”, explicou o executivo que em 25 anos de carreira também já desempenhou diversas tarefas na África do Sul, Espa-nha, Estados Unidos e México.

A parceria com fornecedores foi res-saltada pelo executivo da Ford: “Não é possível a uma montadora gerir sozi-nha a cadeia de suprimentos”. Segun-

MARCOS DE OLIVEIRA explica efeitos do One Ford

FÓRUM AUTOMOTIVO | FABRICANTES

SEM DISPUTAR A LIDERANÇA, CARLOS GOMES

QUER MARCAS COMO REFERÊNCIA DE QUALIDADE

WAGNER GONZALEZ

PSA CRESCE NO BRASIL PARA GANHAR AMÉRICA LATINA

O português Carlos Gomes, presidente da PSA para a América Latina radicado no

Brasil desde julho de 2010, mostrou no II Fórum da Indústria Automobilís-tica que o grupo francês tem planos ambiciosos para as marcas Citroën e Peugeot na região. “Embora sejamos o segundo fabricante de automóveis mais antigo do mundo, somos o gru-po mais jovem que se estabeleceu no mercado brasileiro. Em dez anos tivemos alguns tropeços, mas esta-mos crescendo. Con-quistamos 5% do mercado e va-mos ampliar a capacidade na

O crescimento do grupo PSA dribla o apagão de mão de obra tão comen-tado por empresas do setor automo-tivo. “Não temos problema desse tipo na planta de Porto Real”, garantiu, enfatizando o entrosamento com o governo do Rio de Janeiro para o pre-enchimento de vagas de vários níveis. “Essa parceria tem nos ajudado muito, embora haja dificuldade em encontrar profissionais experientes, em particular nas áreas de motores e eletroeletrôni-ca. Trata-se de uma demanda reprimi-da que envolve setores além da indús-tria automobilística”, disse o executivo.

Questionado sobre restrições ao uso de automóveis com motores de com-bustão interna nos grandes centros urbanos, Carlos Gomes lembrou que o velho mundo busca uma transição inviável no Brasil, pelo menos agora. “Um mercado de 3,5 milhões de uni-dades por ano, nosso caso, é pequeno em relação aos da América do Norte, Ásia e Europa para introdução de elé-tricos e híbridos em escala”, assinalou.

A PSA informa ter sido o primei-ro construtor a fabricar e a vender carros elétricos na França. “Esses veículos são adequados para frotas de serviço, como as do correio, que circulam 200 a 300 quilômetros por dia. Há um efeito importante na re-dução de emissões. Estudos com-provam que a qualidade do ar pode aumentar em dez anos a média de vida do ser humano.”

América Latina para compensar o fato de não termos plantas no México ou nos Estados Unidos”, explicou à pla-teia durante painel de debates.

A meta de Gomes é obter 7,5% das vendas da região. “Não existe ambição pela liderança neste mer-cado, mas temos a proposta de ser referência em qualidade”, explica. A melhora da linha de produtos está em curso, com renovação total. Exem-plos recentes foram o lançamento da segunda geração da picape Hoggar e do 408. A meta é fabricar 500 mil veículos por ano.

O presidente da PSA admite dificul-dades com a nacionalização de peças como caixas de câmbio automáticas e explica que pretende vencer resis-tências decorrentes das características do mercado e do tamanho da rede das

marcas. “Possuímos 160 concessio-nárias, enquanto as marcas líderes do

mercado somam até quatro vezes esse número.”

CARLOS GOMES: busca da liderança na área de qualidade

mos crescendo. Con-quistamos 5% do mercado e va-mos ampliar a capacidade na

e do 408. A meta é fabrveículos por ano.

O presidente da PSA adades com a nacionalizaçcomo caixas de câmbioe explica que pretendetências decorrentes das cdo mercado e do tamanh

marcas. “Possuímos 16nárias, enquanto as marc

mercado somam atéesse número.”

CARLObusca dna área

26 BUSINESS

VENDAS DEVEM SOMAR 170 MIL UNIDADES EM 2011

JAIRO MORELLI

LÍDERES REVISAM PROJEÇÃO PARA CAMINHÕES

A s projeções otimistas anuncia-das no final do ano passado ficaram mais comedidas após

o fechamento do excelente primeiro trimestre deste ano, que consolidou aumento de aproximadamente 24% na comparação com igual período de 2010. Executivos dos principais fa-bricantes de caminhões e ônibus do País afirmaram, durante o II Fórum da Indústria Automobilística, que di-ficuldades na cadeia de suprimentos e capacidade instalada (que já beira o limite) serão fatores preponderantes no desempenho das vendas em 2011 e também em 2012.

“No final do ano passado havia pro-jeção de um mercado até 15% maior em 2011. Os números foram revisa-dos e calculamos que as vendas deve-rão somar cerca de 170 mil unidades”, aposta o diretor de vendas de veículos comerciais da Mercedes-Benz, Gilson Mansur. A opinião é compartilhada por executivos de Ford, Iveco e MAN,

Alguns fabricantes já acenam com o fornecimento direto, por meio das revendas espalhadas pelo País, do Arla 32, composto à base de ureia, que terá de abastecer os modelos dotados de sistemas de pós-tratamento como o SCR, sigla em inglês para Sistema de Redução Catalítica. O aditivo, que aju-dará no controle das emissões, deverá estar presente com uma parte em ca-da cinco do diesel, ou seja, para cada cinco litros de diesel será necessário um litro de ureia. O custo do aditivo e do novo diesel ainda são mistérios que, segundo os fabricantes, também deverão ser esclarecidos mais para o final do ano. Problemas com possível contaminação não preocupam.

A chegada de novas marcas tam-bém parece não preocupar as tradi-cionais. “O segmento de caminhões é muito mais peculiar que o de auto-móveis. As vendas são mais técnicas e ter uma estrutura de pós-venda e distribuição consolidada faz a dife-rença”, afirma o diretor de opera-ções da Ford Caminhões, Oswaldo Jardim.

O preço mais baixo proporcionado pelos produtos destes novos players também não será tão decisivo na vi-são do diretor de vendas e marketing da Iveco, Alcides Cavalcanti. “Assim como a Iveco, que demorou alguns bons anos para montar uma estrutu-ra consolidada e apta às condições de um País de dimensões geográficas tão grandes como o Brasil, eles também terão de passar por esse processo.”

que também participaram do evento. Nem mesmo a possibilidade visível

de um final de ano quente por conta da chegada do Euro 5 (P7) em 2012, que deverá encarecer os produtos en-tre 8% e 20%, parece puxar as proje-ções. “Os mais leves, de entrada, po-derão ficar até 20% mais caros. Já os mais pesados deverão apresentar um incremento de custo menor, na casa dos 8%”, explica Mansur. Assim como o diretor da Mercedes-Benz, todos são categóricos em afirmar que teremos o diesel adequado para a tecnologia Euro 5, ou perto disso, no início do próximo ano. “Nossos produtos estão prontos e homologados. Acredito que não teremos dificuldades na questão do combustível”, diz o confiante diretor de vendas, marketing e pós-venda da MAN Latin America, Ricardo Alouche. Para ele, melhores respostas sobre o comportamento do mercado em 2012 serão dadas apenas a partir do segun-do semestre.

FÓRUM AUTOMOTIVO | VEÍCULOS COMERCIAIS

CAMINHÕES: fabricantesestão prontos para Euro 5

28 BUSINESS

FÓRUM AUTOMOTIVO | IMPORTAÇÃO

QUEM GARANTE É SÉRGIO HABIB, PRESIDENTE DA JAC, QUE

NÃO GOSTOU DE OPERAÇÕES CONCORRENTES NA CHINA

GUILHERME MANECHINI

NÃO HAVERÁ INVASÃO CHINESA NO MERCADO BRASILEIRO

apostas”, comentou. Ele informou, ainda, que o importador de uma mar-ca chinesa no Chile arca com custos de garantia de 6%, que considera ab-surdamente elevada.

Depois de citar os exemplos ne-gativos, o empresário justificou sua escolha pela JAC Motors. Entre os principais argumentos está a presen-ça de componentes de grandes siste-mistas internacionais. “Nosso painel é Visteon, tenho a Delphi no motor, os bancos são da Johnson Controls. São fornecedores que estão no Brasil, por isso posso oferecer seis anos de garantia.”

Habib relata que solicitou mais de duzentas alterações nos carros desti-nados ao Brasil, entre elas a redução de ruídos do painel, melhora nos ban-cos e configurações dos equipamen-tos de som. Ele teria sido prontamen-te atendido, demonstrando o interes-se do fabricante chinês pelo mercado brasileiro.

A previsão da JAC é comercializar 45 mil unidades no País este ano e até 100 mil em 2012. Mais que isso, entende o empresário, requer investimentos e provavelmente uma fábrica local. Para

avançar ele tem como desafio ga-rantir credibilidade à marca chinesa e agregar qualidade crescente ao

produto que já tem bom preço.

O empresário Sérgio Habib, responsável pela vinda da marca ao País, diz não acre-

ditar em uma invasão chinesa no mercado nacional. Essa declaração foi dada durante o II Fórum da Indús-tria Automobilística, promovido por Automotive Business dia 11 de abril em São Paulo.

Para Habib, as marcas chinesas te-rão de enfrentar desafios relacionados a qualidade, número de concessio-nários e instalação de fábricas para serem representativas no mercado

nacional. “Talvez cheguem a 5% do mercado, mas não será uma invasão. Para isso seria preciso uma rede de 300 ou 400 concessionários, algo difí-cil em minha opinião”, afirmou.

“Visitei todas as montadoras chi-nesas. Tem de tudo, fabricante sério, não sério e também os completamen-te não sérios”, disse, citando fábricas com óleo pelo chão, nas quais os funcionários trabalham sem prote-ção adequada. “A BYD é uma prova de que até mesmo o megainvestidor Warren Buffet se engana em suas

HABIB: seis anos de garantia a carros da JAC

30 BUSINESS

FÓRUM AUTOMOTIVO | AUTOPEÇAS

NO PRIMEIRO BIMESTRE BALANÇA FOI NEGATIVA EM US$ 715,3 MILHÕES

GUILHERME MANECHINI

DÉFICIT DE AUTOPEÇAS DEVE ULTRAPASSAR US$ 4,5 BILHÕES

Na esteira do que vem ocor-rendo nos últimos anos, a balança comercial da indús-

tria de autopeças novamente deverá apresentar crescimento do déficit no resultado de 2011. Flávio Del Solda-to, diretor da Automotiva Usiminas e membro do Conselho de Adminis-

tração do Sindipeças, Sindicato Na-cional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, avisa que os resultados apurados entre janeiro e fevereiro projetam déficit de pelo menos US$ 4,2 bilhões até o fim do ano. O rombo, no entanto, deverá ser maior, chegando a US$ 4,5 bilhões.

A previsão foi traçada durante o Pai-nel “Autopeças: propostas para sair de xeque”, durante o II Fórum da Indús-tria Automobilística, promovido em São Paulo em 11 de março. Pesquisa eletrônica de Automotive Business, realizada pouco antes, já havia indi-cado que, para 74% dos votantes, o

SETOR DE AUTOPEÇAS quer incentivos imediatos

déficit deste ano será ainda maior que o do ano passado, de US$ 3,54 bi-lhões. “Haverá diversos lançamentos ao longo do ano e isso naturalmente aumenta o volume de importações”, justificou Del Soldato.

Dados do Sindipeças apontam que o déficit no primeiro bimestre foi de US$ 715,3 milhões, ante os US$ 701 milhões apurados em igual período do ano passado. A entidade estima que este ano sejam importados cerca de 750 mil veículos, com exportações no patamar de 600 mil a 700 mil.

REIVINDICAÇÕESAo lado de outras 15 entidades de clas-se, o Sindipeças entregou ao governo federal, no início do ano, as principais reivindicações do setor para melho-rar a competitividade da produção de autopeças no País. Entre as principais propostas estão redução de custos tra-balhistas, financiamento de longo prazo para ganhos de produtividade, revisão da Nomenclatura Comum do Mercosul e normatização de componentes pelo Inmetro, para garantir a qualidade e destino das importações.

Paulo Butori, presidente do Sindipe-ças, afirma que o documento entregue ao governo aponta os principais proble-mas que podem ser minimizados em curto prazo para melhorar a competiti-vidade do setor. Um trabalho mais de longo prazo, com o objetivo de integrar um plano mais ambicioso para a indús-tria nacional, de acordo com o executi-vo, será apresentado mais adiante.

Outra sugestão ao governo diz respeito a financiamentos aos forne-cedores classes dois e três (Tiers 2 e 3) que contam com poucas garantias para conseguir empréstimos. “Suge-rimos um fundo garantidor, nos mol-des do PróCaminhoneiro do BNDES, para avalizar as operações”, disse Butori. Ele assegura que o governo entendeu a urgência das solicitações e conversa com o setor para buscar

soluções. “O governo quer ajudar a indústria manufatureira. Sabe que as commodities vão bem, mas que a situação das manufaturas é bastante complicada”, resumiu.

Del Soldato valoriza a redefinição dos critérios que podem tornar mais clara a classificação dos componen-tes automotivos que circulam pela região. Ele entende que a iniciativa evitará boa parte dos casos em que a classificação vem registrada na ca-tegoria “outras” e inibirá triangulação, importação de componentes de paí-ses que não têm acordo automobilís-tico com o Brasil aproveitando condi-ções exclusivas aos países-membros.

Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, faz coro: “O Brasil não tem controle efetivo sobre as im-portações de componentes. Existem diversas maneiras de diagnosticar o que é conteúdo local e o que não é, impondo barreiras não tarifárias.”

GARGALOSA pesquisa realizada durante o fórum apontou também as dificuldades do segmento de autopeças na atualida-de. Custos em alta, falta de recursos para investimentos em tecnologia e inovação, dificuldades com mão de obra, entre outros, foram alguns dos

temas colocados pelos especialistas que participaram do painel “Autope-ças: propostas para sair do xeque”.

A maior surpresa, na opinião de Vag-ner Galeote, presidente da SAE Brasil, é a falta de recursos para investir em produtividade e inovação. Segundo o levantamento, 32,1% dos executivos dizem não ter recursos para aplicar em tecnologia e inovação. “Não vejo como melhorar a competitividade sem investimentos. Essa posição de investir

em curto prazo tem de mudar. Não vemos isso como sustentável. É preciso investir com olhos de quem

acredita em um crescimento do País nas próximas décadas”, afirmou.

Ficaram claras na pesquisa outras dificuldades do setor. Diante de um previsível volume de produção de 5 milhões de unidades entre Argentina e Brasil, 41,9% dos executivos que vo-taram manifestaram que haverá gar-galos no fornecimento dos compo-nentes para a indústria. Outros 29,7% afirmaram que serão necessárias importações para atender à deman-da e 24,3% acreditam que a indústria de autopeças tem capacidade para tal volume de produção. Outro dado preocupa: mais de 77% dos votantes apostam em alta generalizada dos preços de serviços e matérias-primas.

GALEOTE: mais inovação e produtividade na indústria

LETÍCIA COSTA: explicar melhor o conteúdo local

32 BUSINESS

FÓRUM AUTOMOTIVO | COMPRAS

HÁ GARGALOS PARA BORRACHAS E CUSTOS

ELEVADOS PARA AÇO E PLÁSTICOS

SUELI OSÓRIO

MONTADORAS PRIORIZAM O SUPRIMENTO LOCAL

necedores a Camaçari. Nosso objetivo é ser mais competitivos. Decidimos isso junto aos fornecedores e às vezes eles mesmos optam por importar alguns componentes para melhorar custos.”

Na General Motors, segundo o di-retor de compras, Orlando Cicerone Filho, há 90% a 95% de conteúdo local nas plataformas correntes. “Vamos ter vários lançamentos e tivemos de puxar alguns produtos importados de saída. Queremos ter conteúdo local grande até para não ter problemas como os acarretados pela tragédia do Japão. Mas nas plataformas correntes temos

muito pouco conteúdo importado, como na S10.” Segundo Cicerone, não dá para assumir que, na vida in-

teira de uma operação, conte-se sem-pre com frete marítimo ou até aéreo. Ele informou que, em 2011, a General Motors América do Sul vai desembol-sar US$ 7 bilhões em compras produ-tivas, US$ 600 milhões em materiais indiretos e US$ 1 bilhão em investi-mentos em equipamentos.

Cicerone acrescenta que, para as commodities, gostaria de ter mais for-necedores. Alexander Seitz, vice-pre-sidente de compras da Volkswagen para a América do Sul, ressalta que é importante definir duas fontes: uma nacional e outra importada. Segundo Seitz, hoje a Volkswagen conta com 80% a 85% de conteúdo local – con-tabilizado para a região do Mercosul –, o que considera um nível bom.

Durante o II Fórum da Indústria Automobilística, os executivos responsáveis por compras das

quatro principais montadoras instala-das no País garantiram que contam prioritariamente com o suprimento de fornecedores locais, mas tendo sem-pre em vista a competitividade.

Osias Galantine, diretor de compras do Grupo Fiat, informou que em 2011 o grupo aplicará R$ 14 bilhões em compras produtivas e de R$ 4 bilhões a R$ 5 bilhões em compras não pro-dutivas. Desse total, a fonte prioritária é local. “Na média compramos 95% de fornecedores locais. Importamos para modelos de baixo volume ou se

a competitividade é muito diferente”, registrou.

Osias entende que hoje a definição de comprar ou importar tem um senti-do mais amplo: “Agora, a decisão a ser tomada é se faço o carro aqui ou fora. Se faço aqui, as peças são locais”, en-fatizou. Ele salientou que 70% do que compra vem de empresas situadas em raio de 150 quilômetros da fábrica.

João Pimentel, diretor de compras da Ford, informou que a empresa tem 350 fornecedores para a América do Sul . “A opção é por comprar componentes localmente até valer a pena. Quanto mais perto da nossa localização, me-lhor. Trabalhamos para trazer mais for-

COMPRADORES: carro daqui deve ter peça local

“Espero do meu fornecedor que ele defina se vai importar o componente ou terá produção local. Os carros chi-neses têm preços muito mais baixos que os nossos e, se não atacarmos essa questão, teremos problemas em breve”, argumentou Seitz.

COMMODITIESSegundo Galantine, a Fiat tem tido problemas com o fornecimento de borrachas natural e sintética, princi-palmente por causa da crise na Líbia, que afeta a produção de petróleo. Além de ser usada nos pneus, a bor-racha é utilizada em tubos e guarni-ções. Outro material que exige alerta é o alumínio. “O valor do dólar está ajudando, mas o preço subiu con-sideravelmente desde o fim do ano passado”, disse. Em relação ao aço,

a Fiat negocia com o fornecedor. “Im-portamos 30% do aço”, disse.

Seitz, da Volkswagen, afirmou que fez um contrato com o fornecedor de aço e tem proteção do preço por um tempo determinado. “Aqui no Brasil temos toda a matéria-prima para fazer aço, por que tem de ser 30% mais ca-ro que lá fora?”, questionou. Segundo ele, a mesma coisa ocorre com o plás-tico, que custa 30% a mais no País.

INVESTIMENTOOs participantes do painel de debates concordaram que é importante que os fornecedores também aumentem a pro-dutividade e invistam em automação. Segundo Seitz, enquanto no Brasil os salários têm aumentado de 5% a 10% ao ano, a produtividade só cresce 0,9%, ao passo que na Alemanha os salários

subiram, mas a produtividade também. João Pimentel, da Ford, alerta que

os fornecedores que não estiverem investindo deixarão de fornecer em breve. “Há linhas de crédito disponí-veis para investimentos em ferramen-tal, automação e engenharia. Se isso não ocorrer, vamos importar peças e até trazer veículos importados. Espero que isso não aconteça.”

Galantine reforçou que a Fiat também tem orientado os fornecedores a buscar financiamentos do governo para inves-tir e admite que é preciso disseminar o conhecimento a respeito da disponibili-dade de linhas especiais para inovação e desenvolvimento. Seitz enfatizou que é uma hora boa para aplicar em automa-ção. “Com o real forte, é o melhor mo-mento para investir em equipamentos e elevar a produtividade”, concluiu.

34 BUSINESS

ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA

O PRESIDENTE DA FORD PREVÊ MOVIMENTO DE INCLUSÃO TECNOLÓGICA DOS CARROS FEITOS NO BRASIL, POR CAUSA DO AUMENTO DA RENDA E APERTO DA LEGISLAÇÃO

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PEDRO KUTNEY

CHEGOU A HORA DA GLOBALIZAÇÃO REAL

O engenheiro Marcos de Oliveira tem vivência pro-fissional privilegiada: em 27 anos na Ford, onde começou como estagiário da divisão de compo-

nentes em 1984, ele já passou por diversos departamen-tos e funções, no Brasil e no exterior. “Aprendi a projetar carros, fabricá-los e também vendê-los”, resume ele, que antes de assumir a presidência da Ford Brasil e Mercosul, em dezembro de 2006, passou 17 anos ocupando cargos fora do País: dirigiu a operação da Ford na África do Sul, foi CEO da empresa no México e, antes de retornar a São Ber-nardo do Campo, era diretor executivo de desenvolvimen-to de produtos na América do Norte, onde participou do planejamento, desenvolvimento e lançamento de modelos como Fusion e Edge.

Com sua extensa experiência, Oliveira defende que o de-senvolvimento de um automóvel envolve mais do que enge-

nharia competente, um “pacote completo” que inclui tam-bém marketing, finanças, compras e manufatura. Segundo ele, a Ford do Brasil mostrou que tem esse pacote, por isso ganhou da matriz a liderança para desenvolver um dos pro-jetos globais da companhia, a nova geração do EcoSport.

Para Oliveira, chegou a hora da globalização real da indús-tria automobilística brasileira: “Antes fazíamos adaptações. Agora os produtos já são projetados para atender também as necessidades do consumidor brasileiro, pois hoje ele faz parte de um dos cinco maiores mercados do mundo”. O executivo acrescenta a isso o aumento da renda e a ex-pansão do crédito no País, o que eleva as expectativas dos compradores aqui. “Vencerão aqueles que souberem acom-panhar e atender essas expectativas”, afirma Oliveira, para justificar sua aposta na maior inclusão tecnológica dos veí-culos feitos aqui nos próximos anos.

O movimento de globalização no setor automotivo brasileiro aconte-ceu em ondas. Primeiro a maré en-cheu, trazendo carros modernos pa-ra serem produzidos aqui, como fez a Ford com o Ka e Fiesta. Depois hou-ve desglobalização e nova safra de produtos projetados só para o Bra-sil, como é o caso também dos Ka e Fiesta atuais. E agora, vamos nos globalizar novamente?OLIVEIRA – Acho que agora virá a glo-balização real. O que aconteceu no fim dos anos 90 foi que empresas adapta-ram produtos para trazê-los ao Brasil, onde o poder aquisitivo do consumidor médio ainda estava crescendo. Naque-le momento houve uma adaptação. Os novos carros já estão sendo projetados com a visão de atender consumidores de todos os mercados onde serão ven-didos. O foco agora não é tropicalizar algo já existente, mas desenvolver des-de o início pensando também nas ne-cessidades do cliente brasileiro, pois ele hoje faz parte de um dos cinco maiores mercados do mundo, bem diferente do que acontecia uma década atrás. Tam-

O FOCO

AGORA NÃO

É TROPICALIZAR,

MAS DESENVOLVER

O PROJETO

DESDE O INÍCIO

PENSANDO NO

CLIENTE BRASILEIRO

AUTOMOTIVE BUSINESS – Do pon-to de vista de um engenheiro, que durante 27 anos na mesma compa-nhia já trabalhou no desenvolvimen-to de produtos no Brasil e no exte-rior, o que mudou nesses anos no se-tor automotivo brasileiro e na Ford?MARCOS DE OLIVEIRA – A utilização de ferramentas analíticas virtuais, co-mo CAD e outras. Isso dá hoje ao en-genheiro recursos para fazer uma ava-liação melhor do seu trabalho. É uma grande vantagem, porque melhora a qualidade dos projetos e reduz o núme-ro de protótipos necessários para vali-dar um produto. Essa instrumentação forçou o engenheiro ao longo dos anos a se desenvolver melhor para utilizar es-sas ferramentas.

Em termos de desenvolvimento tecno lógico do setor automotivo, em qual patamar o Brasil se encon-tra atualmente?OLIVEIRA – A engenharia brasileira avançou para utilizar as ferramentas que mencionei e hoje está emparelha-da com a engenharia automotiva glo-bal. Precisamos evoluir mais em rela-ção aos sistemas de segurança ativa, como mecanismos de airbags, pois nessa área ainda estamos nos desen-volvendo, em razão até da realidade di-ferente do Brasil. Mas quando falamos de motores, transmissões, chassis, de-senhos de interior e exterior, tudo isso é bastante compatível com as melho-res práticas mundiais.

Se vivêssemos no melhor dos mun-dos, onde todos os consumidores pudessem comprar o que há de me-lhor, o Brasil teria hoje capacidade de desenvolver automóveis com o mes-mo nível tecnológico dos mercados maduros? OLIVEIRA – Poderíamos fazer quase tudo. Como disse, em termos de se-gurança ainda existem requerimentos que nós aqui ainda não temos. Mas

acho que é questão de tempo. Nos próximos dois ou três anos essa dis-tância vai desaparecer.

Em qual direção a inovação do se-tor seguirá no Brasil nos próximos anos? OLIVEIRA – O mercado automotivo é cada vez mais globalizado e o Brasil é um exemplo disso. Há quinze anos era um mercado fechado, isolado, com li-mitações tecnológicas. Hoje isso mu-dou porque vemos produtos aqui de to-dos os lugares do mundo, com as mais modernas tecnologias existentes. Isso faz a expectativa do consumidor subir de nível, pois ele quer as mesmas tec-nologias. A indústria brasileira tem de se adaptar a essa realidade. Claro que o poder aquisitivo menor impõe limi-tações, mas a renda do brasileiro es-tá crescendo e ele quer cada vez mais, mas pagando menos. Acho que a en-genharia brasileira deve ser capaz de tornar isso acessível em termos de cus-tos. Essa é a mágica para transformar tecnologias de ponta em tecnologias de massa mais rapidamente.

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36 BUSINESS

ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA

Você lamenta não poder fabricar aqui alguns dos modelos que ajudou a de-senvolver, como o Edge e o Fusion?OLIVEIRA – Não, porque acho que a engenharia competente é aquela que sabe utilizar os recursos disponíveis de forma inteligente e eficiente, tradu-zindo esses recursos em soluções de mercado que atendam e surpreendam o consumidor. Quando saí da faculda-de, a equação para o desenvolvimen-to de um produto era custo-mais-mar-gem-igual-a-preço. Hoje é o contrário: primeiro descobrimos qual é o preço competitivo de mercado, depois acha-mos a margem para recuperar o inves-timento que deve ser feito e finalmen-te determinamos o custo de produção. É um processo muito mais complexo e fundamental para o negócio. Posso ci-tar o exemplo do novo caminhão Ford Cargo 2012, que foi totalmente pro-jetado no Brasil com colaboração da Europa e dos Estados Unidos, mas to-do o desenvolvimento foi focado nas necessidades dos clientes de todos os mercados onde o produto é vendido, e no preço que deveria ter para atender a demanda.

A operação de caminhões da Ford é bastante peculiar no Brasil, diversos conjuntos são feitos fora por forne-cedores e depois montados na plan-ta de São Bernardo. A cabine, por exemplo, é soldada e pintada na Au-tomotiva Usiminas, depois viaja du-zentos quilômetros até a linha de montagem. A Ford até investiu re-cursos na fábrica do fornecedor para produzir o novo Cargo. Ainda assim a operação tem custos vantajosos?OLIVEIRA – Sim, porque embora a fa-bricação de caminhões seja comple-xa, os volumes não são tão grandes. No modelo que usamos, a Automoti-va Usiminas faz a cabine, a Cummins os motores, a Eaton as transmissões e nossa engenharia integra tudo. Assim os custos são diluídos. Essa fórmula

bém é preciso levar em conta que o po-der de compra cresceu com mais renda e crédito, o que faz caber no bolso o veí-culo com mais equipamentos.

Você acredita que o carro de entra-da no Brasil, com baixo conteúdo, o chamado “peladão”, está perdendo mercado no Brasil?OLIVEIRA – Não está perdendo merca-do, mas ganhando nível de sofisticação maior. Vou usar o exemplo do Ford Ka, nosso modelo de entrada, que desde o lançamento em 2008 é vendido com travas elétricas acionadas a distância, algo que há pouco tempo era conside-rado um luxo. E ao longo do tempo es-sa tendência deve se aprofundar, com adição cada vez maior de equipamen-tos mesmo nos veículos de entrada. A médio e longo prazos o “carro pela-do” vai desaparecer do mercado, pois o cliente terá um nível mínimo de expec-tativa e vai exigir itens como já é o ca-so da direção assistida, que se transfor-mou em um equipamento quase que básico.

Agregar tecnologia é uma forma de devolver competitividade inter-nacional?OLIVEIRA – Sem dúvida. O segredo da engenharia brasileira do futuro está em como agregar novas tecnologias de for-ma acessível. Isso se faz com a insta-lação de capacidade avançada de de-senvolvimento tecnológico e geração de massa crítica de consumo, para criar escala de produção, com custo menor.

Você passou dezessete anos fora do Brasil. Muitas coisas mudaram nesse tempo. Como era a Ford que deixou aqui e como é a Ford que você reen-controu ao regressar como presiden-te, em 2006?OLIVEIRA – Antes os recursos eram bastante limitados, era necessário utili-zar aquilo que já existia fora do País da melhor maneira e adaptar às necessi-

dades do mercado brasileiro. Foi só a partir do desenvolvimento do EcoSport que a engenharia brasileira da Ford ga-nhou papel de protagonismo, com o desenvolvimento de um produto des-de a sua base. Tem sido um proces-so de transformação ao longo dos últi-mos dez anos e quando voltei isso ain-da estava acontecendo. Hoje a realida-de é de uma engenharia bem equipada com todos os recursos necessários pa-ra desenvolver produtos completos, pa-ra o mercado local e outros países.

OS PROJETOS DE

SUCESSO LIDERADOS

PELO BRASIL

PROVARAM À MATRIZ

QUE TÍNHAMOS

CAPACIDADE PARA

ASSUMIR UM

PROJETO GLOBAL

nos dá escala para produ-zir nossos caminhões com preços competitivos. Por exemplo, se tivéssemos que fazer as diversas famí-lias de motores que usa-mos no Cargo, teríamos de investir muito para fazer vo-lumes pequenos.

Está em gestação no cen-tro de desenvolvimen-to de Camaçari a próxi-ma geração do EcoSport, carro que deverá ser pro-duzido também em ou-tros países. Como a ma-triz da companhia foi convencida a trazer para o Brasil um projeto glo-bal?OLIVEIRA – Depois do próprio EcoSport, o Ka 2008 foi desenvolvi-do aqui, o Fiesta atual também, ago-ra apresentamos o Cargo 2012. To-dos esses projetos bem-sucedidos li-derados pela engenharia brasileira pro-varam à matriz que nós tínhamos ca-pacidade para assumir um projeto glo-bal. O EcoSport ganhou admiração na matriz da Ford, não só pelo produto em si, mas também pelo “branding”, a marca que criamos. É preciso lembrar que o desenvolvimento de um carro não envolve só a competência de 1,5 mil engenheiros de produto que temos aqui, é também o trabalho de marke-ting, que desenha o conceito, e tem o apoio das áreas de finanças, compras e manufatura, que viabilizam o projeto. Portanto o EcoSport é o resultado des-se pacote completo de competências que nós temos disponível no Brasil.

É verdade que a estratégia global de comunicação do novo EcoSport tam-bém será desenhada aqui no Brasil?OLIVEIRA – Exatamente. No caso da próxima geração do EcoSport, o traba-lho de pesquisas e clínicas com consu-midores está sendo feito nos diferentes

nativas em estudo.Há muitos competidores chegando ao mercado brasileiro. O quarto lugar da Ford está ameaçado? OLIVEIRA – Esperamos não só manter nosso market share (em torno de 10%) e até fazê-lo cres-cer, com nosso plano de aumento de capacidade e lançamento de novos pro-dutos. Em nenhum ou-tro lugar do mundo ape-nas três marcas dominam mais de 60% das vendas. Não é possível imaginar

que elas não vão perder uma parte disso diante de mais de vinte concor-rentes. Claro que alguém terá de per-der espaço e acho que nós podemos tomar um pouco disso, pois a Ford está só no meio do caminho para os líderes. O consumidor vai determinar o modelo e o tamanho do mercado de cada empresa, mas aquele mode-lo que funcionou por quarenta anos no Brasil, de veículos básicos, com ní-veis mínimos de equipamentos, mu-dou e continuará mudando nos próxi-mos anos, pois o poder aquisitivo do brasileiro está aumentando e suas ex-pectativas também. Portanto, vence-rão aqueles que souberem acompa-nhar e atender essas expectativas.

Então a Ford aposta no modelo de agregar valor aos veículos?OLIVEIRA – Sem dúvida. E não só pa-ra atender expectativas dos consumi-dores, mas também por causa da legis-lação, que aos poucos obriga todos os fabricantes a acrescentar nos seus car-ros elementos de segurança como air-bags e ABS. Assim a integração tecno-lógica será um requerimento básico pa-ra atender as regulamentações. Isso já aconteceu nos principais mercados do mundo e esse momento também está chegando aqui.

países onde o carro será vendido, por-que a necessidade de um brasileiro po-de não ser exatamente igual à de um cliente de outro país. Por isso o trabalho de marketing é muito importante para orientar todo o desenvolvimento, para que o produto atinja na mosca seu ob-jetivo. Essa é a verdadeira globalização.

Podemos esperar mais projetos glo-bais da Ford aqui?OLIVEIRA – Esse é o nosso desejo e estamos trabalhando para isso, são processos contínuos de planejamento.

A Ford está expandindo a capacida-de de Camaçari de 230 mil para 300 mil unidades/ano. Existem planos de produzir motores na Bahia?OLIVEIRA – A nossa fábrica de Tau-baté passa por um grande proces-so de ampliação, que começou no ano passado, e pode fazer até 500 mil motores por ano, contando os modelos RoCam e Sigma. Por en-quanto tem capacidade para aten-der as necessidades das Américas, com o RoCam para Camaçari e as exportações do Sigma (para México e Argentina). Para o futuro nós ainda estamos definindo como vamos fa-zer o abastecimento de motores pa-ra Camaçari. Existem diversas alter-

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COBIÇA

ESCOLHA O SEU PRESENTE Edição limitada da Montblanc dedicada ao romancista americano Mark Twain. A marca desenvolve linhas especiais em homenagem a escritores desde 1992. Depois de utilizadas, as ferramentas de manufatura das canetas são destruídas para garantir que seja impossível reproduzi-las. A tinteiro sai por

R$ 2.572,00. Onde: Montblanc, Shopping Cidade Jardim, Av. Magalhães de Castro, 12.000, São Paulo, SP, tel. (11) 3552-8000.

A pasta masculina Avenue, da Victor Hugo, mantém a tradição da marca de utilizar apenas materiais nobres.

É revestida de couro com padronagem croco. O modelo é um sucesso de vendas mantido há várias coleções.

Por R$ 6.725,00. Onde: Victor Hugo, Rua Oscar Freire, 816, São Paulo, SP, tel. (11) 3082-1303.

De ouro e aço, o Calibri, da Cartier, acaba de chegar às lojas brasileiras. O relógio utiliza o sistema mecânico de corda automática, desenvolvido recentemente pela marca francesa. A pulseira é polida e acetinada, feita de aço inoxidável e ouro rosa 18 quilates. O modelo tem impermeabilidade a até 30 metros. Por R$ 25.130,00. Onde: Cartier, Rua Haddock Lobo, 1.567, São Paulo, SP, tel. (11) 3081-0051.

Depois do impacto da chegada do iPad pipocam no mercado aparatos para tornar o tablet ainda mais prático. O iRest, da Rain Design, é um deles. O equipamento serve de descanso de colo e mesa para o produto da Apple. Recém-chegada ao Brasil, a novidade é importada pela Asys. Por R$ 299,00. Onde: A2you, Shopping Pátio Paulista, Rua Treze de Maio, 1.947, São Paulo, SP, tel. (11) 3232-3800.

Com controle touch para regular a temperatura, a adega climatizada Allblack, da Brastemp, comporta 20

garrafas. O toque especial fica por conta da iluminação interna por LED. Preço sugerido de R$ 799,00.

Onde: Fast Shop, Shopping Iguatemi, Av. Brigadeiro Faria Lima, 2.232,

São Paulo, SP, tel. (11) 3232-3550.

(Preços pesquisados em abril)

40 BUSINESS

ESPECIAL | TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NACIONAL PRECISA ACELERAR

PROJETOS DE INOVAÇÃO E INCLUSÃO TECNOLÓGICA

DE SEUS PRODUTOS, SOB PENA DE FICAR PARA

TRÁS DIANTE DA CONCORRÊNCIA GLOBAL

EVOLUÇÃO OU MORTE

PEDRO KUTNEY

PRODUÇÃO do Pico Eco, solução ecológica da Marelli na área de bicos injetores

OLHANDO PARA

TRÁS, A EVOLUÇÃO

DA INDÚSTRIA

FOI ENORME E

HÁ GRANDES

OPORTUNIDADES

PELA FRENTE

OLHA

TRÁS

HÁ

VIRGILIO CERUTTI: presidente da Magneti Marelli para o Mercosul

Fonte: Pintec/IBGE, Anfavea, Sindipeças

(2008/R$ bilhões)

Faturamento Investimento em inovação % do faturamento

MONTADORAS 126 2,5 2%

AUTOPEÇAS 75,2 0,53 0,7%

Total 201,2 3 1,5%

s)

ção % do faturamennntototoooto

2%

0,7%%%

1,5%

INVESTIMENTO EM INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA

Como já determinou a teoria da evolução das espécies, traçada por Charles Darwin

ainda no século 19, os veículos bra-sileiros, assim como fazem os seres vivos, terão de evoluir para se adap-tar ao novo meio ambiente altamente competitivo, ou poderão ser extintos. Para o caso de máquinas criadas pelo homem, essa evolução atende pelo nome de desenvolvimento tec-nológico.

Um estrangeiro do primeiro m undo que visitasse o Brasil no come-ço dos anos 90 e retornasse agora, vinte anos depois, certamente en-contraria aqui um cenário automoti-vo totalmente “evoluído” na forma e no conteúdo, com mercado cerca de cinco vezes maior e veículos leves e pesados muito mais modernos, tan-to na aparência como em tecnologia agregada – deixando para a história criações brasileiras elaboradas a par-tir de “catados” de projetos das ma-trizes de empresas multinacionais, que geraram produtos tão únicos quanto as tartarugas gigantes que in-trigaram Darwin nas Ilhas Galápagos, como Ford Corcel, Chevrolet Opala e Volkswagen Santana, só para citar al-guns casos. Nesse sentido, pode-se afirmar que a indústria automotiva nacional passou por uma revolução, que em apenas uma década transfor-mou completamente a face do setor no País. Contudo, se a evolução foi grande, rápida e notável, é porque o atraso era abissal.

A realidade atual é bem melhor, mas ainda há um longo caminho a percorrer para atualizar os produtos locais e colocá-los em linha com pa-drões mais avançados e globalmen-te competitivos. Recentes estudos de competitividade sobre o setor no Brasil, elaborados por diversas con-sultorias especializadas como CSM Worldwide e PricewaterhouseCoo-pers, têm uma conclusão comum:

mostram que os veículos nacionais e seus fabricantes estão um ou dois passos atrás dos principais concor-rentes internacionais. Caso os in-tegrantes do setor não acelerem o passo da atualização tecnológica, está no horizonte próximo a perda de terreno para as novas potências automotivas, especialmente China e Índia, que no atual ritmo vão ultra-passar o Brasil em inteligência pro-

dutiva, como já fez a Coreia do Sul.A incorporação de tecnologias

modernas ao tecido social costuma espelhar com nitidez o grau de de-senvolvimento das nações. O Brasil automotivo não foge a essa regra. Em um país onde a maioria da popu-lação ainda não pode pagar por mui-tas das sofisticações tecnológicas, é natural que o conteúdo dos veículos produzidos aqui seja menor. Virgilio

Fonte: Pintec/IBGE 2008

INOVAÇÃO NO BRASIL

Empresas Empresas inovadoras % de inovadoras

BRASIL 106.862 41.262 38,6%

SETOR AUTOMOTIVO 2.638 1.190 45%

MONTADORAS 38 30 83%

AUTOPEÇAS 1.517 708 47%

42 BUSINESS


ALEMANHA

1.029

667

65%

ESPANHA

959

435

45%

FRANÇA

786

399

51%

ITÁLIA

1.010

492

49%

BRASIL

2.638*

1.190

45%

Empresas Empresas inovadoras

(*) Número inclui fabricantes de veículos, cabines, carrocerias, reboques, peças, acessórios e recondicionamento de motoresFonte: Brasil - Pintec/IBGE 2008. Demais países: Community Innovation Survey 2004/ABDI

INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO

Fonte: MCT

EUA CHINA ALEMANHA COREIA BRASILJAPÃO

398

149121

7745

23

INVESTIMENTOS EM PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

(2008/US$ bilhões)

Cerutti, presidente da Magneti Marelli Mercosul, admite que boa parte dos componentes feitos aqui passa por reduções tecnológicas para baixar custos. “Mas isso é natural para um país emergente, não é algo negativo, faz parte do desenvolvimento social”, pondera. “Olhando para trás, a evo-lução da indústria foi enorme e há grandes oportunidades pela frente.”

De forma geral, a combinação de-letéria de impostos e margens nos ní-

veis mais altos do mundo acabou por expurgar avanços tecnológicos dos carros nacionais, para cortar custos. Sem economia de escala local, algu-mas das mais modernas tecnologias automotivas incorporadas aos car-ros produzidos aqui são importadas, caso da eletrônica veicular.

BASE FRÁGILNa busca pela inovação, quando se divide o bolo entre montadoras e seus

fornecedores, a situação é pior na parte de baixo da cadeia industrial. Enquan-to 30 das 36 fabricantes de veículos no Brasil fizeram inovações de processos e produtos no período de 2006 a 2008, ou 83% das empresas consultadas, 708 fábricas de autopeças disseram ter feito o mesmo, ou menos da metade (47%) das 1.517 ouvidas pelo IBGE (quadro na página ao lado).

“A base da indústria brasileira de autopeças investe pouco em pesqui-sa, desenvolvimento e inovação, por isso está perdendo a corrida para ou-tras nações emergentes”, avisa Flávio Campos, diretor de engenharia da di-visão de arquitetura eletroeletrônica da Delphi América do Sul. “Principal-mente os fornecedores de compo-nentes de baixa tecnologia agregada tendem a desaparecer aqui, porque estão sofrendo enormes pressões de custos e não conseguem competir com os chineses”, sentencia.

Para Campos, até mesmo grandes fornecedores de sistemas sofistica-dos se acomodaram: “Os sistemistas investem, mas em nível ainda abaixo da necessidade. É preciso acordar depressa e acelerar a engenharia lo-cal, para agregar valor aos produtos. Essa é a única forma de competir com a China e isso só se faz com muita pesquisa e desenvolvimento”.

De fato, a grande maioria das ino-vações promovidas pelo setor au-tomotivo no Brasil não representa novidade para o mercado mundial. Segundo o IBGE, entre os fabrican-tes de veículos, de 2006 a 2008 hou-ve apenas uma inovação de produto inédita em termos internacionais e nenhuma em relação a processos de produção. Já entre os fornecedores de componentes existiram só nove inovações globais de produtos e cin-co de processos.

PERSPECTIVA POSITIVADaqui para frente a indústria brasilei-

Apesar da grande evolução do desenvolvimento local de produtos, especialistas alertam que o País é obrigado a importar muita inteligência, na forma de projetos e pro-dutos de alto valor agregado, porque aqui o investimento na área é substancialmente inferior ao de muitos países concorrentes. Isso fica claro quando se comparam os gastos totais com pesquisa e desenvolvimento (P&D). Segundo dados do Ministério da Ciência e Tecnologia, o capital destinado a P&D no Brasil por governo, estatais e empresas privadas mal passa de 1% do PIB, cerca de US$ 23 bilhões por ano, enquanto a China, por exemplo, direciona 1,5% de seu PIB, mais de US$ 120 bilhões/ano, e os Estados Unidos, a nação que mais investe nis-so, gasta quase US$ 400 bilhões, ou 2,7% do PIB.

O setor automotivo é, de longe, o segmento da in-dústria de transformação nacional que mais investe em pesquisa e desenvolvimento, com o total de R$ 3 bilhões em 2008, de acordo com dados da mais recente Pintec, Pesquisa de Inovação Tecnológica do IBGE. Este valor, contudo, representou apenas 1,5% do faturamento na-quele ano dos fabricantes de autopeças e veículos, que chegou a R$ 201 bilhões. E foi um terço dos investimen-tos totais de R$ 8,5 bilhões.

Essas cifras revelam que o porcentual destinado a P&D por empresas do setor automotivo no País está bastante abaixo dos padrões das matrizes, que gastam de 5% a 8% das receitas para desenvolver tecnologia.

Fabricante de pneus e diversos sistemas automotivos, a alemã Continental, por exemplo, investiu sozinha algo como US$ 2 bilhões em pesquisa e desenvolvimento du-rante o ano passado, o que supera o investimento do segmento inteiro no Brasil.

A situação fica pior quando se divide o investimento entre montadoras e fornecedores de peças. As fabrican-tes de veículos destinaram em 2008, segundo a Pintec, R$ 2,5 bilhões às atividades de P&D, ou 2% do fatura-mento naquele ano, enquanto as fábricas de compo-nentes gastaram R$ 528 milhões, ou apenas 0,7% das receitas. O quadro é preocupante, pois atualmente gran-de parte das inovações tecnológicas é promovida pelos sistemistas. Assim, a indústria instalada aqui perde uma importante fonte de evolução.

Nesse cenário, ideias novas que criam valor se pro-pagam mais lentamente no Brasil, onde 41.262 em-presas, ou 38,6% das 106.862 consultadas na Pintec, declararam ter implementado inovações de processos e produtos entre 2006 e 2008, ante 101 mil corporações inovadoras na Alemanha só em 2004, ou 56%.

Os resultados são melhores no setor automotivo brasi-leiro: 1.190 de 2.638 corporações ouvidas promoveram inovações, mas o índice de 45%, embora maior que a média nacional, ainda está atrás do nível mundial – na indústria automotiva alemã foi de 65% em 2004, e de 51% na França no mesmo ano.

BAIXO INVESTIMENTOSETOR LIDERA APORTES LOCAIS EM P&D, MAS BRASIL APLICA MENOS DE 1% DO PIB NESSA ÁREA

MUITAS VEZES É

NECESSÁRIA ALTA

TECNOLOGIA

PARA CONTER

OS CUSTOS DE

COMPONENTES

AUTOMOTIVOS

MUIT

NEC

OS

PAULO ALVES, diretor de sistemas de segurança e carroceria da Continental

ra deverá acompanhar mais de per-to a evolução internacional, acredita Rejman: “Atualmente, várias empre-sas estão trabalhando em projetos de novos produtos que irão ser produzi-dos e comercializados não somente em países emergentes, mas também em mercados de alta tecnologia”, afirma. “O progresso também se aplica ao uso de ferramentas de de-senvolvimento que eram incipientes no passado, tais como programas de simulação, e hoje são parte integran-te do desenvolvimento local.”

Apesar das dificuldades, a maioria dos analistas projeta um cenário po-sitivo para o desenvolvimento tecno-

44 BUSINESS


INTELIGÊNCIA IMPORTADABRASIL FORMA 30 MIL ENGENHEIROS POR ANO E A CHINA, 400 MIL

“Importamos muito mais inte-ligência do que exportamos”, reconhece Alberto Rejman,

diretor da GM e membro da SAE Brasil. E Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, acrescenta: “O problema maior disso é que hoje temos muitos produtos locais no Brasil e não dá para adaptar tudo o que vem de fora. Por isso precisamos criar e agregar valor aqui”.

Mais dados do IBGE reforçam essa preocupação: 1.190 empresas auto-motivas inovadoras geraram apenas 116 depósitos de patentes de 2006 a 2008, sendo onze de fabricantes de veículos e 105 de fornecedores. Isso denota que o processo de inovação

lógico no Brasil, criado pela evolução do mercado brasileiro. A renda está crescendo no País e também avan-çam as ambições dos consumidores, que naturalmente poderão pagar por carros mais confortáveis e bem equi-pados – como já ocorre com itens como direção assistida, acionamen-to elétrico de vidros e travas, ar-con-dicionado e até câmbio robotizado.

Outro ponto que fará a tecnologia automotiva subir degraus é o aperto da legislação de segurança e emis-sões, que exige sistemas hoje só disponíveis como opcionais ou nos modelos topo de gama, como ABS, airbags, rastreador e dispositivos de tratamento de gases. Tudo isso ten-de a deixar os veículos mais caros, é verdade, entretanto não é menos verdadeiro que ganhos de escala di-luem significativamente os custos e, no fim das contas, o consumidor terá um carro mais seguro, econômico e

menos poluente desde os produtos básicos. Pode ser uma evolução for-çada, mas ocorrerá.

O poder de consumo dos brasi-leiros ainda será, por muitos anos à frente, inferior ao de países desen-volvidos. Por isso o grande desafio que se impõe é de agregar valor sem alterar o preço para cima. É o que Flávio Campos, da Delphi, chama de “engenharia frugal”, termo que ou-viu de engenheiros indianos. “Nosso mercado, apesar de simples, está se sofisticando”, avalia.

“Isso não é baixa tecnologia. Mui-tas vezes é necessária muita tecno-logia para conter os custos”, defende Paulo Alves, diretor da unidade de sistemas de segurança e carroceria da Continental Brasil. Ele cita o Pase um sistema elaborado pela Conti-nental que destrava as portas e liga o carro só com a aproximação da chave, que pode ficar no bolso do

motorista. “É um exemplo de tecno-logia que reduz gasto, pois com ela se dispensa o uso da trava mecânica de direção”, explica.

Se os fabricantes instalados no Brasil não conseguirem fornecer pro-dutos melhores por valores compe-titivos, certamente os concorrentes importados ocuparão esse espaço, como já tentam fazer algumas mar-cas chinesas por aqui, com carros que chegam mais bem equipados e custam menos do que equivalentes nacionais – apesar de pagarem alí-quota de importação de 35%.

Com vendas crescentes e projeção de mercado de 4 milhões de auto-móveis em 2015, Rejman prevê alta demanda por modelos específicos para o consumidor brasileiro. “Essa situação acelera a necessidade de progredirmos cada vez mais rápido, pois as empresas precisam ser capa-zes de projetar tais modelos.”

LABORATÓRIO da Bosch na área de eletrônica para desenvolvimento veicular

46 BUSINESS


no Brasil, além de lento, também apresenta baixa relevância.

“O Brasil evoluiu, mas quanto da atual tecnologia foi desenvolvida aqui?”. Quem pergunta é Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corpo-rativos da Ford América do Sul. “Te-mos de usar o que já está pronto sem preconceito, e rápido, mas se apenas copiarmos o que já existe lá fora, se-remos iguais ou piores do que outros países. Inovação e engenharia nacio-nal são ferramentas fundamentais para enfrentar os desafios da compe-titividade global”, analisa.

Mas não será nada fácil ter inovação e engenharia sem pesquisadores nem en-genheiros. O baixo nível de investimento em educação hoje cobra um alto preço. Faltam ao País profissionais dedicados aos avanços tecnológicos. Segundo registros do Ministério da Ciência e Tec-nologia (MCT), existem 1,4 pesquisador e 2,6 pessoas ocupadas em tempo integral com atividades de pesquisa e desenvolvimento a cada mil habitantes no Brasil, enquanto na Alemanha, por exemplo, esses índices são de 7,5 e 13, respectivamente; na vizinha Argentina, 2,9 e 3,9; e na China, 2,1 e 2,5.

Rejman, que também é diretor executivo de engenharia de produ-tos da General Motors América do Sul, diz que a falta de mão de obra qualificada é uma das principais fraquezas do setor no Brasil. “Esta-mos muito atrás dos outros países. Hoje formamos 30 mil engenheiros por ano, em média, ao passo que a China forma 400 mil, a Índia 250 mil e a Coreia 80 mil. Não há ex-pansão dos centros de formação técnica proporcional ao nível de crescimento econômico do País. E a situação fica ainda mais críti-

Para Alberto Rejman, diretor de en-genharia da GM e membro da SAE Brasil, a engenharia automotiva na-cional precisa continuar a aproveitar suas principais potencialidades: “Te-mos vocação para o desenvolvimen-to de produtos destinados a países emergentes, com excelente conhe-cimento em otimização do sistema trem-de-força, de massa, redução de perdas mecânicas e de consu-mo elétrico, além da aplicação de arquiteturas elétricas flexíveis”. Mas ele também ressalta a necessidade de não parar por aí: “É preciso evo-luir para alcançar autonomia plena nos desenvolvimentos futuros, que serão muito mais complexos, pois envolverão tecnologias hoje ainda pouco conhecidas em nossa indústria, tais como os veículos híbridos”.

Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, indica que existem três grandes áreas de ataque para a enge-nharia automotiva brasileira nos próximos anos: sistemas de powertrain, eletroeletrônica veicular e novos materiais. “Temos muito a evoluir para melhorar a eficiência dos motores flex. Precisamos investir muito mais em sistemas eletrônicos drive by wire, que mudam tudo na concepção de um veículo. E temos de pensar em nanotecnologia e compostos alternativos para substituir commodities, como o plástico, que não para de subir de preço.”

“A indústria está convidada a fazer desenvolvimento tecnológico aqui”, afirma Besaliel Botelho, vice-presi-dente da Bosch. “Já existem para isso incentivos do governo, como a Lei do Bem, mas precisamos usar mais. Temos apoio para inovar, o que falta é apoio para produzir”, diz, citando os já conhecidos gar-galos competitivos do Brasil, como impostos altos e infraestrutura defi-ciente. Essa, aliás, é outra equação a ser resolvida, pois de nada adian-tará implementar avanços sem a respectiva produção. Por isso Bo-telho avalia que o desenvolvimento tecnológico ajuda, mas não elimina todas as deficiências do País.

Nesse sentido, o setor automotivo vem sendo tratado como uma das prioridades no novo pacote de competiti-vidade que até o fim de abril estava em gestação em Bra-sília, segundo Paulo Bedran, diretor do Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, do Ministério do Desenvolvimento. Desta vez, o governo parece estar disposto a trocar incentivos, como redução de impostos, por maior desenvolvimento tecnológico local. Estava no radar, por exemplo, a taxação de veículos por eficiência energética, e não por tamanho do motor, como ocorre hoje. Dessa forma, evoluir não será uma escolha, mas uma obrigação de sobrevivência.

FOCO ESTRATÉGICO

ca quando se buscam profissionais com experiência”.

PONTE ACADÊMICAEmbora no Brasil existam centros universitários de excelência interna-cional, são poucos os exemplos de parcerias pragmáticas entre a acade-mia e empresas para fazer andar mais depressa o desenvolvimento tecnoló-gico. “Essa parceria está engatinhan-do aqui, precisamos construir essa ponte”, destaca Paulo Matos, super-visor de estratégia de inovação da Fiat do Brasil. “Existe nas universida-des brasileiras muita pesquisa básica e pouca pesquisa aplicada (aquela que se transforma na prática em pro-dutos e processos)”, avalia.

“Aqui, 80% dos doutores estão nas universidades e só 20% na indús-tria, enquanto no exterior acontece o inverso. Assim temos um longo caminho para transformar teoria em prática”, diz Besaliel Botelho, vice--presidente executivo da Robert Bos-ch Brasil. Ele ressalta uma estatísti-ca que comprova essa desconexão:

ENGENHARIA

FRUGAL É UMA DAS

RESPOSTAS PARA

AGREGAR VALOR

AOS SISTEMAS SEM

ALTERAR O PREÇO

PARA CIMA

ENG

FRUG

AO

FLAVIO CAMPOS, diretor de engenharia da Delphi no Brasil

segundo dados do MCT, 2,63% dos artigos técnicos publicados no mun-do são de pesquisadores brasileiros, mas só 0,31% dos pedidos de paten-tes vêm do País. “Isso quer dizer que fazemos dez vezes mais pesquisa do que desenvolvemos produtos ou pro-cessos para colocar no mercado.”

Botelho acrescenta que a Bos-ch mantém poucas parcerias com

universidades no Brasil, “porque há poucos incentivos para isso”. Flávio Campos, da Delphi, conta que atu-almente monitora mais de trinta tra-balhos em universidades, mas pou-cos terão aproveitamento prático. O mesmo diz Virgilio Cerutti, presidente da Magneti Marelli, que tem aprovei-tado a proximidade da sede da em-presa em Hortolândia (SP) com a

Ex-presidente da Anfavea, o diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul, Rogelio Golfarb, defende a urgente adoção de uma “agenda da inovação” no País, que para ele será fundamental a fim de retomar a competitividade da indústria nacional. Golfarb cita dez pontos dessa agenda, que divide responsabilidades entre governo e empresas:

adoção de incentivos à inovação

AGENDA DA INOVAÇÃO

FOTO

: RU

Y H

IZA

48 BUSINESS


Unicamp para captar alguns bons profissionais. “A região de Campinas, com muitas empresas e centros uni-versitários de alto padrão, se trans-formou em um polo tecnológico de qualidade internacional”, afirma.

Apesar de raros, há bons exemplos de como academia e empresas po-dem se ajudar bem mais. Matos cita o laboratório de interferências ele-tromagnéticas criado recentemente pela Fiat em Betim (MG), com par-

O SETOR

AUTOMOTIVO

É UMA DAS

PRIORIDADES DO

NOVO PACOTE DE

COMPETITIVIDADE

O S

AU

P

PAULO BEDRAN, diretor do departamento de indústrias de equipamento de transporte do MDIC

cerias que envolveram a UNB, UFMG e centros europeus. “Graças a esse esforço conjunto conseguimos fazer aqui um laboratório muito mais ba-rato, com um quarto do tamanho do que temos na Itália”, conta. Assim a Fiat ganhou vantagem no desenvol-vimento de produtos, pois atualmen-te a maioria das montadoras precisa mandar os carros ao exterior para fazer esses testes.

“Com o aumento da demanda por

tecnologia embarcada, naturalmente os centros de engenharia brasileiros serão forçados a se desenvolver. Por isso parcerias efetivas com universi-dades e centros de P&D precisam ser fomentadas, assim como a troca de conhecimentos entre centros de engenharia no Brasil e no exterior. As empresas devem investir na expan-são, e em muitos casos na criação, de centros de competência no País”, destaca Rejman.

A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS ESTÁ LASTREADA EM SISTEMAS ELETRÔNICOS

COMPLEXOS. O BRASIL NÃO FICA ATRÁS, MAS DEPENDE ESSENCIALMENTE DE IMPORTAÇÕES

O SALTO DA ELETRÔNICA

PEDRO KUTNEY

A evolução tecnológica dos veí-culos passa, necessariamente, pela eletrônica, que a cada

ano embarca dúzias de semiconduto-res e sistemas integrados que podem controlar desde as travas das portas, o motor, até a troca de marchas. Para se ter ideia da velocidade desse avanço, em 1960 um carro tinha algo como 100 circuitos, ante mais de 3 mil hoje. Progressos como airbags, antitrava-mento de freios (ABS) ou mesmo os carros híbridos não seriam possíveis sem uso intensivo de microeletrônica.

FOTO: RUY HIZA

Não por acaso, a indústria automoti-va consome atualmente mais de US$ 200 bilhões por ano em componentes eletrônicos, responsáveis por cerca de 40% do conteúdo dos carros atuais, segundo estimativas da agência de comércio exterior de Taiwan, onde estão instalados alguns dos maiores fornecedores mundiais de eletrônica automotiva.

No Brasil, o menor nível de so-fisticação dos carros não impede o rápido avanço da incorporação de eletrônica – muito pelo contrário, até porque em muitos casos isso reduz custos, com a substituição de siste-mas mecânicos por eletrônicos mais baratos. Um levantamento feito em 2010 pela Infineon, um dos maiores fabricantes de componentes eletrô-nicos para a indústria automotiva,

TECHCENTER da Delphi atende desenvolvimento de eletrônica automotiva no País

50 BUSINESS


tores, que integram sistemas eletrô-nicos embarcados substancialmente mais caros.

DEPENDÊNCIA EXTERNAAs estimativas da Infineon apontam que até 2020 o Brasil consumirá quase US$ 1 bilhão por ano em se-micondutores automotivos, o que representa um salto de 158% sobre os US$ 383 milhões de 2010. O pro-blema é que, se nada for feito, isso impactará negativamente a balança comercial do País, pois quase 100% desses componentes são importados – como é o caso da própria Infine-on, que traz de suas fábricas da Ásia e Europa todos os semicondutores que vende aqui para sistemistas e montadoras.

Esta é hoje uma indústria estraté-gica para o setor automotivo mun-dial. Tanto que os grandes players investem pesadamente para dominar a tecnologia. A Bosch, por exemplo, anunciou em 2010 o investimento de US$ 1 bilhão, o maior já feito pela centenária empresa em um só em-preendimento, para construir uma fábrica de semicondutores em Reu-tlingen, na Alemanha, que até 2016 poderá fazer 1 milhão de microchips por dia para atender à crescente de-manda de diversos setores.

Em outro exemplo de estratégia, a sul-coreana Hyundai firmou em 2009 um acordo com a Infineon para montar, na Coreia, um centro conjunto para o desenvolvimento de eletrônica veicular. “Gostaria muito que um fabricante aqui no Brasil fi-zesse o mesmo”, diz César Manieri, gerente de contas automotivo da Infineon, que tem 55% de seu fatu-ramento lastreado no fornecimento para a indústria automotiva.

“Existe evolução aqui, mas de for-ma lenta. Muitos lançamentos têm só o desenho novo e o mesmo con-teúdo tecnológico. As montadoras

Fonte: Infineon

2008

257

2010

383

2012

520

2014

628

2016

825

2018

910

DEMANDA POR SEMICONDUTORES VEICULARES NO BRASIL

(US$ milhões)

2020

988

Fonte: Infineon

2008 2014 2016 2018 20202010 2012

130 16

4 200

270 30

0

378 40

0

130 14

9 170 18

4

250

365 39

8

115 13

7 161 17

9

250

360 37

9

109 12

8 146 15

7

245

325

368

VALOR DE SEMICONDUTORES POR CARRO

(US$)

BRASILCHINARÚSSIAÍNDIA

estima que o conteúdo eletrônico dos veículos brasileiros deve crescer 110% até 2020. Atualmente (e pe-los próximos dez anos), os veículos brasileiros têm o maior valor de se-micondutores entre os países emer-gentes que compõem o Bric (Brasil, Rússia, Índia e China).

Segundo o estudo encomendado pela Infineon, a indústria automoti-va brasileira agrega atualmente, em média, US$ 164 por carro em semi-condutores (componentes de chave-amento, potência e carga) que inte-

gram diversas centrais eletrônicas. Esse valor já é 26% maior do que os US$ 130 por veículo de 2008, e deve-rá crescer nada menos do que 143%, para US$ 200, até 2020. Isso coloca o Brasil levemente à frente das mé-dias da China (US$ 398 em 2020 ante US$ 149 em 2010), Rússia (US$ 379 ante US$ 137) e Índia (US$ 368 ante US$ 128). Ainda assim, esse nível é baixo para incorporar as tec-nologias mais sofisticadas. Um auto-móvel híbrido, por exemplo, carrega cerca de US$ 600 só em semicondu-

52 BUSINESS


são reticentes em agregar tecnologia com custo maior. Assim, todos os avanços, por enquanto, dependem do que a lei obrigar, como já é o caso de ABS, airbags e rastreador”, avalia Manieri. “Existe um mundo a evoluir na área de eletrônica veicular no Bra-sil. O desafio é criar tecnologia local com preço acessível.”

“As universidades têm investido no desenvolvimento de técnicas de fabricação de substratos, mas ainda

de forma tímida. Ainda são escas-sos os recursos e incentivos gover-namentais para a fabricação local de componentes eletrônicos. Nem mesmo itens de complexidade inter-mediária são produzidos no Brasil”, destaca Alberto Rejman, diretor da Seção São Paulo da SAE Brasil e diretor executivo de engenharia de produtos da General Motors Améri-ca do Sul. “Importamos anualmente mais de US$ 18 bilhões por ano em

eletrônicos, somos completamente dependentes de outros países, não apenas na indústria automotiva, mas também na de informática e de tele-comunicações.”

VISÃO ESTRATÉGICA“O País não incentivou a indústria eletrônica e perdeu a concorrên-cia para China e Coreia. Agora não consegue produzir nada aqui”, ava-lia Besaliel Botelho, vice-presidente executivo da Robert Bosch Brasil. “O crescimento do consumo de bens eletrônicos pode mudar essa reali-dade. Tomara, porque nós precisa-mos comprar esses componentes e hoje dependemos só de importação, o que pode ser um risco quando se olha o que aconteceu depois do ter-remoto no Japão, que paralisou em-barques para cá”, completa.

Especialistas dizem que a instala-ção de uma fábrica de semicondu-tores requer mercado muito grande para justificar investimentos bilioná-rios, de US$ 1 bilhão a US$ 3 bilhões em uma só fábrica, e por isso o Brasil já teria perdido para a Ásia essa cor-rida. Contudo, se o volume de ele-trônicos importados já passa de US$ 18 bilhões/ano, com perspectivas de crescimento, parece mais do que jus-tificável a instalação dessa indústria no País. Mas, ao menos no setor au-tomotivo, nem todos enxergam des-sa maneira. “Não vejo necessidade de fazer pecinhas aqui, o importante é agregar valor, montar os circuitos e sistemas eletrônicos”, diz Cledorvino Belini, presidente da Fiat América La-tina e da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos.

Maurício Muramoto, presiden-te da Continental Brasil, concorda com essa visão: “Podemos importar componentes e desenvolver os siste-mas aqui”, diz. Ele conta que, há dez anos, quando ainda estava na Sie-mens VDO (depois comprada pela

PRODUÇÃO de centralinas nas instalações da MagnetiMarelli no Brasil

PRINCIPAIS SISTEMAS ELETRÔNICOS DE UM CARRO BRASILEIRO COMUM

Telemetria: rastreamento, GPS

gerenciamento do motor flex, gerenciamento de câmbio robotizado

faróis, lanternas

frontais, ABS

acionamento de travas e vidros, alarme, climatização

instrumentos, controles, rádio, DVD, GPS

Continental), só havia dois engenhei-ros eletrônicos na empresa e quase foi “jogado pela janela” de uma sala na Alemanha ao propor à diretoria o desenvolvimento local no Brasil. “O mercado brasileiro provou que eu tinha razão, pois os produtos pro-duzidos aqui precisam de soluções pensadas aqui. Hoje 250 engenhei-ros trabalham na divisão eletrônica e dominamos o ciclo completo de desenvolvimento de circuitos e siste-mas. Por isso acho que o País tem condições de avançar nessa área mesmo importando todos os semi-condutores de que precisa”, defende.

Importando peças ou não, o fato é que o setor automotivo nacional não pode prescindir da eletrônica, hoje tão presente quanto o aço em qualquer veículo, do mais simples ao

mais sofisticado. Então é preciso es-colher, e rápido, a melhor tática para jogar esse jogo. Os maiores países fabricantes de veículos do mundo importam componentes de toda na-tureza, mas por motivos estratégicos também mantêm dentro de suas fronteiras praticamente toda a cadeia de fornecedores, inclusive a de ele-trônicos – se isso não fosse impor-tante, a Bosch não precisaria investir tanto em uma fábrica própria de mi-croships, por exemplo. Como o Bra-sil hoje integra o clube dos maiores produtores mundiais, estará criando um paradigma para a indústria se deixar só no exterior toda a base de fornecimento de eletrônica. Portanto, sem exemplos bem-sucedidos ante-riores, é arriscado dizer se essa estra-tégia vai funcionar ou não.

O SETOR

AUTOMOTIVO NÃO

PODE PRESCINDIR

DA ELETRÔNICA,

TÃO PRESENTE

QUANTO O AÇO

EM QUALQUER

VEÍCULO NOVO

o“Oeuo-es

O

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MAURÍCIO MURAMOTO, presidente da Continental no Brasil

54 BUSINESS


54 BUSINESS

NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL PREVÊ INCENTIVOS À ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS NACIONAIS

GOVERNO QUER MAIS TECNOLOGIA

PEDRO KUTNEY

ESPECIAL | DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL

O governo reconhece a impor-tância do setor automotivo para a indústria nacional e

já diagnosticou: boa parte da falta de competitividade global dos veículos brasileiros está ligada ao seu menor conteúdo tecnológico. Também ad-mite que a alta carga tributária limita o maior desenvolvimento. Por isso, na política industrial em gestação, deverá trocar redução de impostos por inclu-são tecnológica e maior capacidade de produção local.

Bruno Jorge ajudou a coordenar pesquisas de diagnóstico e até o fim de abril esperava por determinações do governo para começar a articular a aplicação de medidas de apoio ao se-tor automotivo. Jorge é o especialista dedicado ao “Projeto Automotivo” da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), órgão criado em 2004 com a missão de apoiar e monitorar a execução da política industrial. Vincula-da ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o MDIC, a ABDI promove a articulação das di-versas instâncias governamentais (além do próprio MDIC, outros ministérios, autarquias e estatais) para que propos-tas sejam colocadas em prática.

Nesta entrevista exclusiva a Automoti-ve Business, Jorge revelou que a incor-poração de conteúdos tecnológicos nos veículos produzidos no Brasil está no radar do governo para garantir a sobrevi-

vência desta indústria, por isso é um dos focos da política industrial para o setor.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como o governo/ABDI enxerga o atual está-gio de desenvolvimento da indústria automotiva no País?BRUNO JORGE – A indústria automo-tiva tem avançado muito. Na década de 1990 fez uma reestruturação em seu processo produtivo, em direção a for-mas de produção mais flexíveis, com um grande volume de novos investi-mentos e ampliação da capacidade produtiva. Já na primeira década deste século tem havido um importante avan-ço nas atividades de engenharia local. Exemplo disso é o desenvolvimento do motor flex. A engenharia brasileira atua no desenvolvimento de produtos e, em alguns casos, até em plataformas globais. Entretanto, não se pode olhar apenas para a realidade do mercado interno, pois vivemos em uma épo-ca de indústria global. Nesse sentido, constata-se considerável distância entre os veículos fabricados localmente e os de outras regiões, no que se refere a tecnologia (segurança, conforto e info-tainment), eficiência energética, custos e também preços.

Muito se tem falado a respeito da per-da de competitividade da indústria automotiva brasileira. O maior avan-ço tecnológico pode reverter essa si-

tuação? E como obter esse avanço?JORGE – É muito provável que o maior avanço tecnológico dos produtos pos-sa reverter essa situação. De fato, os veículos produzidos no País são con-siderados tecnologicamente inferiores quando se faz uma comparação com os principais mercados internacionais. A incorporação de conteúdos tecno-lógicos e de segurança nos veículos produzidos localmente é uma questão estratégica para a sobrevivência desta indústria e por isso é um dos focos das nossas reflexões sobre uma nova políti-ca industrial para o setor.

Como o poder público pode atuar para aumentar aqui os investimentos em P&D?JORGE – O fortalecimento e a atra-ção de centros de P&D fazem parte da nova política industrial em gestação no governo. Sabe-se que nos próximos dez anos os países emergentes serão responsáveis pelo crescimento do mer-cado global, por isso iremos aproveitar esse ativo para influenciar estratégias globais das empresas do setor. E é esse o papel do governo: sinalizar pa-ra a indústria global que o Brasil é um dos mercados mais promissores, que a base existente pode se tornar mais competitiva pela inovação e agregação de valor e que nós temos condições de fazê-lo. Nesse sentido, serve de bom exemplo o programa Pró-Engenharia,

do BNDES, que financia máquinas e equipamentos nacionais, mão de obra, testes e ensaios, registros de patentes no Brasil e no exterior, obras e softwa-res. Esse programa já desembolsou mais de R$ 2 bilhões nos últimos anos, financiando o desenvolvimento da en-genharia no País.

O automóvel no Brasil é tributado co-mo supérfluo e sofre a mais alta taxa-ção do mundo. Isso é um obstáculo para o maior desenvolvimento tecno-lógico dos produtos fabricados aqui?JORGE – A carga tributária embutida nos produtos é um empecilho ao cres-cimento do mercado de maneira geral. O governo estuda formas de redução dessa carga, em troca da adição de tecnologia nos veículos e do aumento da capacidade instalada das fábricas brasileiras.

A legislação brasileira não exige ain-da para todos os carros novos equi-pamentos como airbag e ABS, nem limita emissões de CO2 ou consumo de combustível. O aperto na legisla-ção é solução para incentivar o maior avanço tecnológico?JORGE – A legislação tem sido um dos instrumentos mais eficientes para promover a inovação nessa indústria no mundo. Isso fica evidente quando se olha o caso da Europa e até de alguns países emergentes, como a China. Mas a legislação é apenas um dos compo-nentes. Deve-se atentar para o custo atrelado à adição de tecnologia, que deve ser partilhado entre a indústria, o governo e a sociedade, sem que os preços finais sejam duramente impac-tados. O setor automotivo é um dos que mais recebem recursos do gover-no, seja na forma de financiamento ou desoneração tributária, como aconte-ceu no caso da redução do IPI em 2008 e 2009, sem que necessariamente seja obrigado a incorporar aos veículos pro-duzidos aqui tecnologias disponíveis

globalmente. A existência de uma legis-lação de eficiência energética/emissões de CO² é necessária e estratégica. Ser-virá, portanto, como mais um elemento de contrapartida para esses incentivos.

Especialistas defendem que a indús-tria automotiva nacional deve con-centrar P&D em nichos menos explo-rados em outras partes do mundo, para assim ganhar relevância. Quais poderiam ser esses nichos?JORGE – Uma das questões mais es-tratégicas para um país diz respeito à definição de sua matriz energética. A França, por exemplo, tem apostado for-temente nos veículos elétricos, pois sua matriz energética nuclear – a despei-to de todos os riscos – possibilita essa aposta. O Brasil, por sua vez, também detém uma matriz limpa, graças às nos-sas hidrelétricas, o que também possibi-litaria uma aposta nos veículos elétricos. Entretanto, temos também uma opção energética para o transporte que nos torna muito competitivos: os biocom-bustíveis. Por isso o desenvolvimento de motores flex de segunda geração, com mais eficiência energética, é um nicho claro para nossa indústria. Além disso, deve-se reconhecer que boa parte da nossa competência em engenharia au-tomotiva encontra-se em veículos do segmento B que, somados aos carros A (city cars), estarão entre os que mais crescerão nos mercados globais. Assim, investir em P&D nessas áreas constitui

clara oportunidade para o País.

Como agregar mais valor tecnológico aos veículos feitos aqui?JORGE – Por meio da combinação equi-librada entre legislação e incentivos. Além disso, é importante que haja um aumento das parcerias entre as próprias empresas, com centros de pesquisas e universidades. Existe conhecimento acumulado que pode ser mais bem aproveitado no desenvolvimento de no-vos produtos.

O governo brasileiro deve incentivar mais o desenvolvimento local de veí-culos elétricos e híbridos?JORGE – Nesse momento a indústria que mais necessita de atenção é a in-dústria real dos veículos a combustão interna. Deve-se buscar o desenvolvi-mento dos motores flex de segunda geração, mais eficientes. Mas, estra-tegicamente falando, o Brasil tem sim de estudar e avaliar quais os recursos necessários para a indústria futura do carro híbrido e elétrico, ter uma visão consistente das ações e custos atrela-dos a esses novos modos de propulsão, para definir um plano de longo prazo. Já existe uma visão de que ônibus hí-bridos a etanol sejam um dos focos do nosso esforço em apoiar o desenvolvi-mento de veículos híbridos e elétricos.

Boa parte do desenvolvimento tec-nológico dos veículos vem da ele-trônica, mas a grande maioria dos componentes eletrônicos (como se-micondutores) vem da Ásia. Desta forma, a indústria automotiva brasi-leira corre o risco de se tornar cada vez mais dependente de tecnologia externa?JORGE – O governo está atento a es-sa mudança no desenvolvimento tec-nológico dos veículos e seus impactos na cadeia. Isso está em nosso diagnós-tico, que irá subsidiar a nova política para a área industrial.

BRUNO JORGE: dedicação a projetos automotivos na ABDI

56 BUSINESS

ELETRÔNICA VEICULAR

O BRASIL DEPENDE DE

COMPONENTES DA ÁSIA, MAS

DOMINA AS ARQUITETURAS

ELETROELETRÔNICAS E ATUA

EM PROJETOS GLOBAIS

JAIRO MORELLI

CORRENDO ATRÁS DO BONDE

Não é novidade que a indústria automotiva mundial é extremamente dependente de componentes e subcomponentes oriundos do mercado asiático.

É de lá, de países como Japão, China, Coreia, Índia e Tai-lândia, que saem os microprocessadores, semiconduto-res, módulos e complementos utilizados na construção da inteligência para o comando de motores, painéis, vidros, portas e mais uma infinidade de sistemas que compõem toda a eletrônica dos automóveis, caminhões e ônibus que rodam no Brasil e mundo afora.

CONECTIVIDADE, alto nível de informação e interação com o usuário por meio de comandos de voz e soft touch, sistemas de segurança ativa e passiva, redução de emissões: o Ford Focus elétrico aponta tendências na indústria automobilística, passos adiante da realidade brasileira.

A falta de escala e de políticas go-vernamentais de incentivo ao desen-volvimento de centros de pesquisa e infraestrutura local neste sentido é a razão apontada pelos principais exe-cutivos do setor para a inexistência de fábricas de componentes eletrô-nicos por aqui. “Perdemos o bonde. Tivemos a chance de montar essa estrutura há alguns anos e não apro-veitamos. Essa dependência existe e continuará por um bom tempo”, afir-ma o presidente da Continental, Mau-rício Muramoto.

Crises como a atual vivida pelo Ja-pão, que proporcionou a paralisação de algumas linhas de montagem na terra do sol nascente, não devem tra-zer impacto expressivo por aqui, mas servem como reflexão sobre nossa dependência e vulnerabilidade a fon-tes de suprimento. O alerta vale não apenas para o setor automotivo, mas a toda a indústria eletroeletrônica que utiliza componentes asiáticos.

Se por um lado falta “matéria-pri-ma” local, a capacitação humana por trás dos sistemas inteligentes que co-mandam nossos veículos é expressiva. Claro que nem de longe chegamos aos níveis chineses, onde mais de 300 mil engenheiros são formados anu-almente (ficamos no patamar de 32 mil), mas a participação nos projetos globais permite grande intercâmbio de informações e competências e o de-senvolvimento de soluções locais, em linha com as características peculiares de cada mercado.

“As plataformas vêm prontas no es-sencial. Não se justifica começar um projeto do zero. Entretanto, boa parte do que se utiliza lá fora não se enqua-dra na realidade brasileira e vice-versa. É aí que entra a engenharia nacional para adaptar os produtos às carac-terísticas locais”, explica o diretor do grupo de eletrônica da Visteon Améri-ca do Sul, Roberto Picchi.

Quem pensa que por conta dessa

direta e partida a frio, ainda restritas a modelos mais luxuosos, também ten-dem a crescer por aqui. Avanços em eletrificação já podem ser vistos em modelos vendidos no País, como é o caso do Fusion híbrido, ainda caro para o bolso do brasileiro.

“Soluções mais em conta devem aparecer em dois ou três anos”, apos-ta o engenheiro do departamento de relações institucionais da Honda, Al-fredo Guedes Júnior, para quem o es-tímulo governamental nesse sentido é decisivo. A chegada dos motores eletrônicos Euro 5 nos caminhões em 2012 também deixará nossos pe-sados muito próximos aos lá de fora. Câmbios automatizados e semiau-tomatizados, sistemas de segurança ativa e passiva, além de itens sofisti-cados de conforto e entretenimento, já contam com presença maciça en-tre os extrapesados. Na Volvo, a caixa I-Shift já representa mais de 70% dos modelos comercializados pela marca. “Estamos muito próximos do estado da arte”, confidencia o físico e diretor de desenvolvimento de produto da Iveco para a América Latina, Renato Mastrobuono.

Para dar conta de tantas funções, o poder de processamento dos com-putadores que controlam e gerenciam essas informações tem evoluído de maneira bastante significativa. “O que há dez anos era realizado por memó-rias de 16 kB já é feito no País com 512 kB, chegando a até 1 MB em ca-minhões. E quando se fala em maior capacidade de memória e processa-mento, automaticamente há maior capacidade e esforços de engenharia”, afirma Muramoto, da Continental, que coloca avanços em centralização das informações e diminuição de peso como parte das estratégias da empre-sa. “A capacidade de processamento praticamente dobra a cada dois anos. E nossa engenharia acompanha essa evolução”, conclui.

metodologia o trabalho é mais sim-ples está enganado – ou não seriam necessárias centenas de pessoas foca-das apenas na parte eletrônica dentro de montadoras e sistemistas. “Somos uma indústria de aplicação, validação e calibração no que diz respeito a sis-temas eletrônicos. Mas muitos pro-jetos são modificados por conta das demandas regionais, em trabalho que agrega bastante complexidade, afirma o gerente executivo de engenharia da MAN para a América Latina, Rodrigo Chaves. Ele acrescenta que já é co-mum a exportação de soluções cria-das localmente.

Apesar dos novos sistemas serem aplicados primeiramente em mer-cados de primeiro mundo, o cresci-mento sustentável da economia local vem diminuindo a defasagem. Equi-pamentos antes vendidos por aqui como opcionais ganham a cada ano maior representatividade no País. Ar condicionado, travas e vidros elétri-cos, fechaduras keyless e rádios com MP3 e entrada USB já fazem parte do cotidiano de boa parte dos brasileiros. Outros, como airbag e ABS, também se popularizarão em pouco tempo com a chegada de resoluções que os tornarão obrigatórios a partir de 2014.

“A inclusão de alguns equipamen-tos no Brasil ocorre de acordo com a chegada de regulamentações. Assim como na parte de segurança, a rigi-dez em torno das emissões também nos obrigará a fornecer motores mais eficientes e menos poluentes. E todas essas soluções vêm amparadas por uma dose expressiva de eletrônica com características locais”, explica o diretor de assuntos corporativos da Ford, Rogelio Golfarb.

Apesar de a inclusão ainda ocorrer de maneira gradual, a velocidade com a qual chegam os equipamentos e sistemas dotados de gerenciamento eletrônico é muito maior do que há al-guns anos. Tecnologias como injeção

58 BUSINESS

ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS

PACOTES OFERECIDOS APENAS EM IMPORTADOS

SOFISTICADOS ESTÃO NA MIRA DAS MONTADORAS LOCAIS

JAIRO MORELLI

A falta de incentivos, políticas e escala para a produção local de componentes eletrônicos parece não impe-dir o avanço tecnológico dos fabricantes de veículos

no País, o que pode ser comprovado pelo expressivo au-mento na participação de sistemas inteligentes em nossos automóveis a cada ano. Itens até pouco tempo opcionais, como trio elétrico, ar-condicionado, chaves por frequência e rádio MP3 com entrada USB já fazem parte do cotidiano de consumidores antes restritos a um menu básico.

“Nos próximos três ou quatro anos haverá uma evolução sem precedentes no volume e na sofisticação da eletrônica aplicada nos veículos nacionais”, adianta o diretor de enge-nharia elétrica da General Motors do Brasil, Plínio Cabral Jr.

OS CHIPS DA EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA

Novidades em segurança, conforto e conectividade fazem parte dos planos da marca para o País e sistemas como o One Star oferecido na América do Norte – um pacote de serviços baseado em comandos de voz e sofisticada infra-estrutura telemática, que reúne satélites e sistemas de bordo para ouvir a previsão do tempo, telefonar, enviar mensagens, diagnosticar componentes e descobrir postos de serviços–, estão mais perto do que parecem. O sistema Sync, presente nos modelos luxuosos da Ford vendidos aqui, é outra de-monstração desse potencial.

Novas legislações obrigarão a inclusão de airbag e ABS, a partir de 2014, chips veiculares para rastreamento e identifi-cação, em prazo mais curto, além de aparatos para controle rígido das emissões que exigirão um acréscimo progressivo de sistemas eletrônicos. “A chegada do ABS e do airbag

permitirá, em segundo momento, a introdução de siste-mas como ESP, EBD e anticolisão. A forma e o momen-to para o acréscimo dessas novidades vão variar, mas o avanço será rápido e expressivo”, aposta Cabral Jr. Na esteira deste caminho sem volta no que diz respeito a

componentes eletrônicos, a falta de uma indústria desenvol-vida no País já começa a preocupar. “A eletrônica é uma das questões mais cruciais de nosso setor. Quando você olha para a evolução dos carros, com direções elétricas, em vez de hidráulicas, ar-condicionado com comando eletrônico, e uma infinidade de sistemas inteligentes, que antes eram puramente mecânicos, admite que a construção de uma in-dústria de componentes por aqui seria fundamental”, afirma o diretor de assuntos corporativos da Ford, Rogelio Golfarb.

“Falta uma visão setorial e estratégica de que podemos trazer esses componentes para o Brasil, assim como planos e incentivos para que uma indústria se desenvolva por aqui”, acrescenta. Ele explica que a eletrônica representa 15% do conteúdo em modelos de entrada e 35% nos topos de linha, com clara tendência de alta.

MITSUBISHI IMIEV: depois do primeiro testado por Automotive Business, os

novos têm direção do lado esquerdo

LUIS

PRA

DO

60 BUSINESS

ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS

Apesar da falta de hardware, que vem da Ásia, a capacitação da enge-nharia e a participação ativa das equi-pes nos projetos globais garantem estágio avançado e desenvolvimento similar ao que ocorre em países de pri-meiro mundo. “O Brasil é plenamente capaz de desenvolver software e siste-mas a partir de hardware importado. A GM adquire programas e módulos de-senvolvidos por fornecedores no País”, confidencia Cabral Jr., da GM.

A GM concluiu que nos modelos mais básicos a arquitetura descentra-lizada, com custos mais baixos, é a adequada. Já para os mais luxuosos, a centralização, com um computador central controlando os variados módulos do carro, é a mais indi-cada. “É nesse contexto que entra a criatividade da engenharia local, adaptando o que temos de mais moderno lá fora às características do nosso mercado”, explica o di-retor da fabricante de veículos.

Os engenheiros brasileiros da Ford participam de projetos mun-diais na área eletrônica, discutindo quais são as arquiteturas, siste-mas e componentes mais ade-quados. “Por conta da velocida-

de com que a eletrônica evolui, nasce a necessidade de atualizações cons-tantes nos projetos”, explica Golfarb. Para driblar inconvenientes, a monta-dora trabalha com sistemas flexíveis que permitem alterações até mesmo na véspera do lançamento.

Motores flexíveis, sistemas de ras-treamento e redução de peso são frentes em que o Brasil também avança de maneira global, em alguns casos exportando soluções para mer-cados desenvolvidos. “Sem eletrônica não haveria o flex e todos os avanços conquistados com ele”, destaca Cabral Jr. A difusão de sistemas de rastreamento, para localização, bloqueio ou identificação, permite posição de destaque para a engenha-ria local, que embarca boa parte das inovações e planeja elevar o nível de conectividade.

A redução de massa, possibilitada pela substituição de sistemas mecâ-nicos por eletroeletrônicos, é uma obsessão. Cada grama que se pode eliminar certamente será tirado, para compensar a introdução de novidades e itens que passarão a ser obrigatórios como airbag, ABS, rastreador.

ELETRIFICAÇÃOO desenvolvimento de um powertrain elétrico acessível para o bolso do brasi-leiro entrou na agenda de engenheiros nas principais montadoras. “Veremos

algo mais enquadrado às condições brasileiras em três ou quatro anos. Tal-vez alguma coisa puramente elétrica, quem sabe”, projeta o otimista enge-nheiro do departamento de relações institucionais da Honda do Brasil, Al-fredo Guedes Jr.. Para que isso ocorra, alerta, serão necessárias políticas de incentivo, com tarifações diferencia-das.

O gerente executivo de desenvolvi-mento de produto da Volkswagen, Kai Hohmann, estende o assunto. “Mes-mo com incentivos existe uma barreira cultural. É preciso saber se o brasileiro estará disposto a pagar pelo menos 30% a mais por um modelo mais efi-

ciente ambientalmente e com custo de manutenção bem mais elevado”, adverte, referindo-se a modelos híbridos.

Enquanto híbridos e elétricos mais em conta não aparecem, outros sistemas tomam a diantei-ra por aqui. “Estudamos alternati-vas para a partida a frio e sistemas com taxa de compressão variável e de injeção direta, aguardando o momento adequado para a intro-dução no mercado”, afirma Ca-bral Jr., da General Motors.

CABRAL JR.: sistemas com hardware importado

GUEDES JR.: os incentivos são indispensáveis

CÂMARA DE RÉ: sistema começa a se popularizar

62 BUSINESS

ELETRÔNICA VEICULAR | SISTEMISTAS

SISTEMISTAS INVESTEM EM APLICAÇÕES

ADEQUADAS À REALIDADE BRASILEIRA

JAIRO MORELLI

Poucas áreas dentro da indús-tria automobilística evoluem de maneira tão significativa como

a de eletrônica. Os investimentos são constantes, em resposta ao ritmo com que aumenta a capacidade de processamento e de armazenamento de informações. “Aqui na Continental aplicamos algo em torno de 10% do faturamento em pesquisa e desenvol-vimento com foco em eletrônica”, afir-ma o presidente da empresa, Maurício Muramoto, que de seu escritório, na unidade de Guarulhos, em São Paulo, comanda um time de 250 engenhei-ros que queimam neurônios em troca de soluções adequadas à realidade brasileira. É de lá que saem todas as inovações em clusters, climatizadores e módulos de gerenciamento de mo-tor que serão aplicadas nos veículos nacionais de seus clientes.

Muramoto reconhece a dependên-cia de componentes do mercado asi-ático, mas enfatiza que a inteligência desenvolvida localmente, por trás dos sistemas, é que faz a diferença. “Esses

A INTELIGÊNCIA NAS SOLUÇÕES LOCAIS

componentes utilizados na construção dos sistemas são os mesmos aplica-dos na indústria de computadores, televisores e celulares. Inteligência e capacitação nós temos nesse campo e é nisso que investimos”, explica.

Para o executivo, o Brasil tornou--se referência entre os emergentes no campo do projeto automotivo, capacitando-se a adequar para sua re-alidade econômica as criações orques-tradas pelas organizações de primeiro mundo. Muitas destas novidades já chegam a ser exportadas para outros emergentes, como é o caso de Índia e China, e tais avanços têm permitido à Continental crescer bastante em ele-trônica embarcada no Brasil, ao ritmo de 15% por ano, índice respeitável na visão de seu presidente.

Assim como na Continental, outra empresa que gerencia suas operações por meio de escritórios instalados na ci-dade de Guarulhos, SP, e também avan-ça em inovações para clusters, além da parte de áudio, é a Visteon. Toda a es-trutura fabril, no entanto, está montada em Manaus, AM, onde são desenvolvi-das soluções para plataformas globais desenvolvidas pela companhia.

“Adaptamos o que existe lá fora para as características de nosso mercado”, explica o diretor do grupo de eletrônica para América do Sul, Roberto Picchi.

Para o executivo, a evolução das clas-ses C e D fará com que novos sistemas na parte de áudio comecem a se po-pularizar por aqui.

“Comando de voz para todas as funções e a conectividade deverão cres-cer de maneira considerável. E é neste contexto que surgem as oportunidades e necessidades. Módulos de reconhe-cimento de voz, por exemplo, poderão ser desenvolvidos no País”, aposta Pic-chi, ressaltando que antes disso haverá difusão de sistemas touch screen inte-grados com GPS e câmera de estacio-namento, entre outras funções.

Apesar de as possibilidades serem imensas, a introdução das inovações deverá ocorrer de maneira gradual, profetiza o gerente de novos negócios da divisão de sistemas eletrônicos do grupo Magneti Marelli, Ricardo Takahi-ra. “Componentes de série lá fora, mais sofisticados, acabam normalmente na lista de opcionais por aqui. Incorporar as inovações globais aos modelos po-pulares é o mais difícil.”

Takahira assinala que existem dife-rentes enfoques no desenvolvimento de sistemas eletrônicos, especialmente no caso de infotainment. “Há produtos destinados ao aftermarket, por exem-plo, com características mais abertas e que podem ganhar personalidade exclusiva para atender determinado fa-

MARELLI: sistemas a partir de componentes importados

bricante. Um navegador pode ser inte-grado à arquitetura de uma família de veículos, trazendo funções adicionais para valorizar o projeto”, afirma. Um dos programas em desenvolvimen-to na Marelli é a econavegação, para otimizar a navegação com mapas que permitam reduzir consumo e emis-sões. No Brasil há também projetos avançados em diversas frentes como carroçaria e chassis. Porém, aqui, difi-cilmente a engenharia parte do zero, o que se traduz em trabalho de aplicação e adequação das tecnologias já pron-tas e aprovadas.

LEGISLAÇÃO TRAZ AVANÇOA segurança ativa e passiva dos ocu-pantes, assim como o nível de emis-sões, é tema relevante que ganhará ainda mais peso com novos apertos da legislação. A chegada de itens como ABS e airbag, que se tornarão obrigató-rios em poucos anos, deve trazer como consequência a proliferação de inova-ções e aplicações para sistemas com-plementares. Avanços em sistemas de controle do motor, injeção direta e par-tida a frio estão na linha de frente dos desenvolvimentos da Bosch no Brasil, maior fornecedora de componentes

para a indústria automotiva e com forte tradição em sistemas eletrônicos para todos os segmentos de veículos.

“No Brasil contamos com time ex-pressivo de engenheiros dedicados à eletrônica veicular, criando circuitos, layout de placas, conexões e softwa-re”, confidencia o gerente de enge-nharia da companhia, Fábio Ferreira. Para ele, a eletrônica é a chave para os grandes avanços no controle do po-wertrain. “Evoluímos bastante na parte de processadores, que ficam cada vez mais poderosos, com 32 bits. Avança

também a sofisticação na integra-ção dos módulos eletrônicos e na compactação, acompanhando a

onda de downsizing de motores.” Por outro lado, a centralização de

informações, considerada por muitos como tendência, é vista de maneira diferente pelo gerente. “Não acho que vamos concentrar tudo, construindo arquiteturas supercentralizadas. O conceito distribuído tem a vantagem de permitir o uso de módulos em ou-tras aplicações”, afirma. Ferreira tam-bém questiona os esforços em torno da eletrificação. “Os híbridos não deve-riam ser o grande foco do Brasil neste momento. Temos a solução do flex e podemos avançar bastante neste sen-tido. Mesmo assim, estamos atentos a esta tendência e, com certeza, estare-mos no jogo.”

A ausência de políticas de incentivo e benefícios tributários e ainda o limita-do poder de compra do brasileiro são apontados pelo diretor de engenharia da Delphi para América do Sul, Flávio Campos, como fatores complicadores para a popularização deste tipo de mo-torização no País. “Tenho uma visão pragmática sobre eletrificação. O cus-to desses modelos ainda é muito alto para a realidade brasileira e não acre-dito que o mercado esteja disposto a pagar muito mais por um Celta elétrico em lugar do equipado com motor a combustão. Acho que isso

deve se difundir de maneira mais efeti-va em nichos, como o de caminhões para entregas urbanas e ônibus com circulação controlada”, afirma.

Na área da eletrônica veicular, Cam-pos aponta a tendência de comoditi-zação do hardware. “As pessoas vão acabar me questionando sobre isso, mas na hora que você tem uma estru-tura de indústria global, a orientação é de um mesmo hardware para todo o mundo. Mais ou menos como ocorre nos computadores. O que muda mes-mo é o software, onde serão aplicadas as inovações”, afirma.

O engenheiro de Delphi confidencia a existência de um gap ainda grande em relação a mercados como o norte--americano e o europeu, mas admite que soluções caseiras importantes evoluem de maneira significativa no País, como a Mapec, concebida para aumentar a funcionalidade do veículo com recursos antes só existentes em processadores sofisticados. “Inves-timos fortemente em linguagem de programação e softwares, com ótimos resultados”, garante, referindo-se ao interesse despertado pelo produto en-tre montadoras locais e da Índia, Méxi-co e China, além da Europa Oriental.

MURAMOTO: inteligêncialocal faz a diferença

PICCHI: à espera dos comandos de voz

OS AVANÇOS DA ELETRÔNICA NOS CAMINHÕES EXTRAPESADOS

VÃO SE ESTENDER PROGRESSIVAMENTE A OUTRAS CATEGORIAS

JAIRO MORELLI

A UM PASSO DO ESTADO DA ARTE

A chegada dos motores Euro 5, em 2012, colocará a indústria nacional de caminhões em pa-

tamar nunca antes experimentado no País. Graças a eles será possível esten-der benefícios da inteligência eletrôni-ca, com a consolidação de sistemas sofisticados de segurança, conforto e telemática restritos aos extrapesados.

Os fabricantes de veículos comer-ciais no Brasil consideram a transfor-mação para a motorização Euro 5 um divisor de águas para o desenvolvi-mento crescente da eletrônica embar-cada nos veículos pesados produzidos nacionalmente. “A partir de 2013 ofe-receremos uma evolução muito rápida nesse campo em todos os nossos pro-dutos”, afirma o diretor de desenvolvi-mento de produto da Iveco na América

Latina, Renato Mastrobuono, avisando a chegada de sistemas multiplexados.

A aplicação do airbag e do ABS, obrigatórios a partir de 2014, permi-tirá, segundo Mastrobuono, avanços consideráveis em sistemas de segu-rança passiva e ativa: “As legislações puxam essas inovações e possibilitam o envolvimento da engenharia local”.

“Contamos com forte capacitação em eletrônica para pesados no País, entre fabricantes e fornecedores”, afir-ma o gerente executivo da engenha-ria de desenvolvimento e produto da MAN Latin America, Rodrigo Chaves. Mas se por um lado temos competên-cia humana, por outro dependemos do mercado externo, principalmente da Ásia, no abastecimento de compo-nentes. “Quase 100% vem de fora. As

atividades aqui são mais vol-tadas para a integração e apli-cação”, diz Chaves, explican-do que as novas e rígidas re-gulamentações podem criar escala para a nacionalização de componentes e estender a aplicação a produtos de ou-tros segmentos, além dos de extrapesados: “A indústria ca-minha ao sabor da oportu-nidade”. Enquanto isso não acontece, o jeito é ir trazen-do aos poucos o que temos de mais moderno lá fora. Foi o que a Ford fez ao repaginar

o Cargo 2012, que ganhou dose ca-valar de eletrônica ante o predecessor, tanto no produto como nos processos de manufatura e montagem. “O Cargo era pobre em eletrônica. Para o mode-lo 2012 trouxemos uma série de no-vidades e sistemas que antes só apli-cávamos em nossos automóveis”, afir-ma o engenheiro-chefe do programa de caminhões Ford, Antônio De Luc-ca. Ele entende que a integração en-tre as engenharias de leves e pesados permite certos avanços, diferentemen-te do que ocorre entre fabricantes res-tritos apenas a caminhões.

Câmbios eletrônicos, como o I--Shift da Volvo, começam a ganhar maior representatividade e correspon-dem, atualmente, a 70% dos cami-nhões vendidos pela marca. Tal parti-cipação explica o investimento de R$ 25 milhões para sua nacionalização e também do motor de 11 litros, ambos importados da Suécia.

Avanços em conforto, telemetria e rastreabilidade também ocorrem lo-calmente, segundo o gerente de ma-rketing de produto caminhões da Mercedes-Benz, Eustáquio Sirolli. “Há coisas desenvolvidas nacionalmente que serão aplicadas primeiro lá fora e apenas num segundo momento por aqui”, explica ele, comprovando o in-tercâmbio cada vez maior da enge-nharia brasileira no desenvolvimento de soluções globais.

MASTROBUONO: legislação puxa inovação

ELETRÔNICA VEICULAR | PESADOS

64 BUSINESS

CHIPS DE IDENTIFICAÇÃO E LOCALIZAÇÃO PERMITIRÃO UM

CONTROLE QUE REMETE AOS REALITY SHOWS

JAIRO MORELLI

O CHIP DO BBB AUTOMOTIVO

A partir deste ano, prometem as autoridades em trânsito, evo-luiremos, finalmente, para ní-

veis inéditos no que diz respeito ao minucioso controle da frota circulan-te. O avanço virá por meio de dois no-vos chips instalados em todos os veí-culos do País – um deles para identifi-cação, atendendo o Siniav – Sistema Nacional de Identificação Automá-tica de Veículos, mais simples, e ou-tro para localização. O termo rastre-amento, utilizado anteriormente, foi abolido pelo governo e na indústria, por remeter ao que muitos conside-ram uma invasão de privacidade.

A preocupação em criar um reality show em nível nacional acabou provo-cando diversos adiamentos na implan-tação dos componentes, especialmen-te o que permite a localização de veí-culos. “As discussões geraram atrasos na instalação dos chips. Mas, pelas úl-timas conversas, posso adiantar que ambos deverão começar a ser instala-dos ainda neste ano”, afirma o diretor do Denatran, Orlando Moreira da Silva.

O primeiro que vai chegar será o do Siniav, de fácil instalação, por não in-terferir na arquitetura do veículo. Trata--se de selo eletrônico, de poucos cen-tímetros, com poder de transmitir to-das as informações do proprietário e do veículo para as centrais dos De-trans de cada Estado. Sua função é ti-rar das ruas todos os inadimplentes. O

sistema funcionará por meio de ante-nas eletrônicas instaladas por todo o País, mais baratas do que as torres de radares, mas com poder de captação na casa dos milissegundos. O custo, em princípio, deverá ser absorvido pelo governo e empresas do ramo já partici-pam das licitações.

Especialistas apostam que a iniciativa será o ponto de partida para o pedágio urbano. Outros, nem tanto. “Já temos sistemas como o Sem Parar, que per-mitiriam facilmente a prática deste ser-viço”, lembra o diretor de assuntos cor-porativos da Ford, Rogelio Golfarb. No Rio de Janeiro, projeto piloto do Siniav já funciona de maneira efetiva em veícu-

los oficiais e São Paulo deverá ser o pró-ximo Estado a iniciar os serviços.

Mais no final do ano chegará o chip de localização, que se tornará obriga-tório por força da lei e deverá vir de série em todos os modelos zero-qui-lômetro. Mais complexo, por interferir na arquitetura eletrônica, precisará ser instalado na linha de montagem das próprias montadoras, que terão de absorver os custos e evitam falar em repasse às tabelas de preço.

Enquanto os debates continuam, fornecedores do componente como a Continental já preparam a pro-dução. “Tenho uma fábrica pron-

ta para montar os localizadores”, afir-ma o presidente da empresa, Maurício Muramoto. Seu funcionamento, as-sim como no Siniav, também depende de antenas, porém com abrangência muito maior, equivalente à de sofistica-dos sistemas de rastreamento que fun-cionam no País, com capacidade para bloqueio na operação dos veículos.

“A habilitação do serviço ficará por conta do proprietário”, diz Silva, do De-natran, que antecipa bons descontos nas apólices de seguro com a popu-larização do localizador. Por outro lado, o sigilo no ir e vir está sendo questio-nado, visto que cada veículo poderá ser monitorado a qualquer hora e lu-gar. A polêmica está instaurada e con-sumirá ainda boas discussões ao lon-go do ano.

ELETRÔNICA VEICULAR | RASTREAMENTO

66 BUSINESS

ORLANDO MOREIRA: chips vão chegar este ano

Automotive

LANÇAMENTO | CARGO

Aproveitar as boas perspectivas de crescimento pre-vistas para o mercado de caminhões nos próximos anos (170 mil unidades em 2011) e ganhar partici-

pação nos segmentos em que atua são metas da Ford com a reformulada família Cargo, que chega em maio, com onze modelos valorizados pelo novo design, cabine-leito, câmbio

sincronizado (em lugar da caixa seca anterior) e uma extensa lista de componentes e modificações que deixaram o veículo mais produtivo e a vida a bordo mais prazerosa e segura.

Não faltou ousadia no projeto, a começar pelo investi-mento expressivo, parcela dos R$ 670 milhões que serão aplicados até 2013 na Ford Caminhões. Trata-se do primei-

A FORD FAZ UM CARGO NOVO A CADA 2 MINUTOS E 40

SEGUNDOS EM SÃO BERNARDO DO CAMPO, TIRANDO

PROVEITO DE UM CUIDADOSO PROJETO LOCAL, PARCERIAS

COM OS FORNECEDORES E ADEQUAÇÕES NA FÁBRICA.

APOSTA AGORA É GANHAR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO

CARA, GOSTO E JEITINHO BRASILEIROS

JAIRO MORELLI

CARGO 2012: cabine-leito é uma das atrações

BUSINESS

LANÇAMENTO | CARGO

ro produto na história da marca total-mente desenvolvido sob a batuta da divisão brasileira. Adaptações estrutu-rais e de maquinário na linha de São Bernardo do Campo, no ABC paulis-ta, e um alinhamento estratégico com a cadeia de fornecedores foram ações decisivas que tornaram o programa do novo caminhão, da concepção e desenvolvimento ao pacote eletrôni-co, muito mais sofisticado que o da geração anterior.

Modernas ferramentas virtuais para aprimorar o desempenho do veículo e o processo de manufatura foram utilizadas desde o início do projeto, antes mesmo da construção do pri-meiro protótipo. Oswaldo Jardim, diretor de operações, explica que junto do projeto dos caminhões ocorreu o detalhamento da linha de montagem, equipamentos e ferramental.

“Criamos uma fábrica virtual, eli-minando interferências, problemas de qualidade e de ergonomia para os operadores. Foi a primeira vez que a Ford utilizou essa rotina no projeto de caminhões”, assegurou o executivo. Uma das providências na montagem dos veículos, nas instalações de São Bernardo do Campo, foi elevar o teto na área da tapeçaria para acomodar

as cabines maiores que, nas versões leito, ganharam 30 centímetros de al-tura. Depois da aplicação dos revesti-mentos internos, as cabines seguem por um transportador aéreo para ser fixadas sobre os chassis. Entre os no-vos equipamentos, dois robôs aplicam os vidros, garantindo distribuição uni-forme de cola e a fixação precisa do para-brisa.

O Cargo 2012 tem mais de 1.500 componentes totalmente novos, com

nível maior de complexidade, eletrônica embarcada e equipamentos. Um deles é o painel de instrumentos, cuja sub-montagem está a cargo da Continen-tal, na planta da Ford. O equipamento chega completo à linha de montagem, onde existem dispositivos específicos para a instalação no veículo.

Com as alterações na fábrica para reforçar a segurança e a ergonomia nos postos de trabalho, a velocidade da linha de montagem está programada

OSWALDO JARDIM,diretor de operações da Ford Caminhões: empresa investe R$ 670 milhões até 2013

O CARGO 2012

TEM MAIS DE 1.500

COMPONENTES

TOTALMENTE

NOVOS, COM MAIS

ELETRÔNICA

O

TEM M

COM

OTATT

NO

ANA HICKMANN: atração no lançamento

Automotive

para chegar a 22 veículos/hora – a mais alta na produção de caminhões no Brasil. Uma unidade sai completa a cada 2 minutos e 40 segundos.

PRODUTOClassificar o Cargo 2012 como um novo caminhão não é exagero. Depois de tantas modificações, nem de longe ele se parece com o irmão envelhe-cido, embora motorização, chassi e componentes consagrados tenham sido mantidos. A cabine é a maior sur-presa, trazendo para a família de ca-minhões o conceito global de design batizado de Kinetic e aplicado nos au-tomóveis da marca.

Estruturalmente, trata-se da mes-ma cabine desenvolvida na Turquia pela Ford Otosan, com adaptações e personalizações comandadas por um time nacional. Por aqui ela é produzida pela Automotiva Usiminas com aço do próprio grupo. A empresa mineira, de Pouso Alegre, estampa, arma e pinta os conjuntos, entregues na Ford just in time. “É o único caso no mundo em que a Ford designou para um fornece-dor a produção completa de uma ca-bine pintada na cor final”, diz o diretor da Usiminas, Flávio Del Soldato, que produz cabines do Cargo desde 2000 e investiu em instalações novas, incluindo pintura, para o projeto 2012.

Da unidade em Pouso Alegre, que se destaca pela automação, sai uma cen-tena de cabines do novo Cargo por dia, com o desafio de atravessar a rodovia Fernão Dias em direção ao ABC pau-lista. Na versão leito, a cama de 1,90 metro por 57 centímetros (uma das maiores do mercado) pode ser rebati-da e traz embaixo razoável espaço para bagagem. Outro destaque é o bascula-mento da cabine, por sistema de acio-namento hidráulico que exige menor esforço e permite abertura de 60 graus, facilitando o acesso ao motor.

O Cargo adotou as novas transmis-sões Eaton das famílias FS, de seis

os consagrados Cummins de quatro e seis cilindros, Euro 3, reconhecidos pela eficiência em consumo e força. A partir de janeiro entra o Euro 5, que já está aprovado.

MERCADONas categorias em que atua, a Ford tem 24% de participação nas vendas nacionais. No mercado total, responde por 18%, em terceiro lugar no ranking de fabricantes e com 28 mil unidades emplacadas em 2010, atrás de MAN/Volkswagen e Mercedes-Benz.

“O crescimento econômico vai con-tinuar estimulando o setor, com inves-timentos na área agrícola, construção civil e infraestrutura. O mercado de caminhões é o indicador da robustez da economia”, diz o presidente da em-presa, Marcos de Oliveira, lembrando que 60% da riqueza transportada no Brasil depende de caminhões. Este foi um dos motivos que levaram a Ford a arregaçar as mangas e tocar o projeto do novo Cargo, que teve como um dos grandes desafios a eclosão da crise fi-nanceira no final de 2008. O preço dos veículos deve ser equivalente ao do concorrente VW Constellation.

marchas com a primeira sincronizada, e FTS, com 13 marchas, totalmente sin-cronizadas. Em todas as versões o eixo traseiro é Meritor, com carcaça robus-ta e de alta durabilidade. Completam o pacote suspensão na cabine, novas transmissões com sistema de acio-namento por cabo, válvula de freio de seis vias, coluna de direção com ajuste pneumático, chave com código eletrô-nico antifurto, vidros elétricos de série e a opção de bancos com suspensão pneumática extraconforto, travas e re-trovisores elétricos.

No quesito motorização, nada novo. Até o final do ano continuam em linha

FORD REFORÇOU

PARCERIA COM A

USIMINAS PARA

PRODUÇÃO DAS

CABINES EM

POUSO ALEGRE

NA USIMINAS, porta do Cargo ganha aprovação

BUSINESS

LANÇAMENTO | CARGO

HÁ TRÊS SURPRESAS A CAMINHO. UMA SERIA A PACCAR?

USIMINAS: DEPOIS DO CARGO, NEGÓCIOS NA FILA

A Automotiva Usiminas investiu R$ 49 milhões na fábrica de Pouso Alegre, MG, em parceria

com a Ford, para estruturar a linha de montagem das cabines do Novo Car-go, entregues completas na planta de veículos comerciais em São Bernardo do Campo, SP. Um dos passos impor-tantes para selar o negócio foi a im-plantação de uma nova linha de pin-tura, robôs e equipamentos de solda semiautomáticos.

A inauguração oficial das instala-ções ocorreu em 30 de março, com a participação de Marcos de Oliveira, presidente da Ford para o Mercosul, Oswaldo Jardim, diretor de opera-ções da Ford Caminhões, e João Pi-mentel, diretor de compras da fabri-cante. Wilson Brumer, presidente da Usiminas, e Sérgio Leite, superinten-

dente de vendas e marketing da Usi-minas, prestigiaram também a ceri-mônia, ao lado de Flávio Del Solda-to, diretor da Automotiva Usiminas.

A Automotiva Usiminas é a única empresa de autopeças que produz cabines completas para automóveis, caminhões e comerciais leves, pinta-das nas cores finais. Sua atuação vai desde o desenvolvimento de proje-tos até o produto final, abrangendo estamparia, armação, acabamento, pintura e montagem final dos com-ponentes (trimming).

A empresa nem de longe lembra sua antecessora, a Brasinca, adquiri-da pela Usiminas em 1999, com uma linha de pintura ociosa e poucos ne-gócios em carteira. Com o avanço do mercado de veículos comerciais e a ampliação do portfólio de servi-

ços, a empresa entrou em trajetória de alta. Além de estampar em aço, a companhia domina também a tec-nologia do alumínio, utilizada nas ca-bines do caminhão da Internacional. Estão na lista de clientes também a General Motors, Iveco/Fiat, Merce-des-Benz, Mitsubishi, Scania, Peuge-ot, International (NC2), Mahindra by Bramont e Volkswagen.

A expectativa é aumentar o fatura-mento, de R$ 406 milhões em 2010, para R$ 500 milhões já em 2011, um avanço de 23%. A meta para 2015 é R$ 1 bilhão. Del Soldato não revela o segredo para o crescimento, mas admite que há três “boas surpresas” a caminho. Uma delas pode ser a montagem de cabines para a Paccar, cujos diretores norte-americanos es-tiveram no Brasil em visita a fornece-dores sistemistas. A fabricante já dis-se a Automotive Business, durante o recente IAA, em Hannover, que parti-cipará do mercado brasileiro com ca-minhões da DAF. A intenção é mon-tar os veículos em uma fábrica no Sul do País. (Paulo Ricardo Braga).

PARCERIA PARA FABRICAR CABINESJoão Pimentel, diretor de compras da Ford; Romel Erwin de Souza, diretor de vendas automotivas da Usiminas; Flávio Del Soldato diretor da Automotiva Usiminas; Oswaldo Jardim, diretor de operações da Ford Caminhões; Marcos de Oliveira, presidente da Ford para o Mercosul, Wilson Brumer, presidente da Usiminas; e Sérgio Leite, superintendente de vendas e marketing da Usiminas, durante a inauguração da linha de produção de cabines do novo Cargo.

Automotive

LANÇAMENTO | TOYOTA

Há dois anos se distanciando dos rivais no número de emplaca-mentos, o Toyota Corolla che-

ga à linha 2012 com pretensões apa-rentemente modestas, mas que na verdade podem se tornar um grande desafio. Isso porque o tradicional sedã tem a missão de vender neste ano 55 mil unidades, montante praticamen-te igual às 54.995 comercializadas ao longo de 2010. Por outro lado, o Co-rolla enfrentará concorrentes (alguns já lançados, outros ainda por vir) ora iné-ditos, ora totalmente renovados e em alguns casos superiores do ponto de vista tecnológico. Nesse contexto, as mudanças parecem tímidas.

Para atingir a meta, a Toyo-ta curiosamente investiu nas versões de entrada, que res-pondem por um volume me-nor nas vendas. As configu-rações XLi (5% do mix) e GLi (30%) ganharam novo mo-tor e câmbio manual de seis marchas. A nova transmis-são equipará apenas 30% dos modelos GLi e 20% da versão XLi. Quanto às topos de linha XEi e Altis, nenhuma alteração significante, exceto pela câmera de auxílio à ré, exclusividade da Altis – que, apesar disso, teve o preço re-duzido de R$ 88.250 para R$ 86.570.

Embalam as evoluções mecânicas um discreto face-lift, que atinge faróis, grade,

SEDÃ DA TOYOTA MUDA POUCO À ESPERA DE CONCORRENTES RODRIGO MORA

para-choques e lanternas (compostas por LEDs na versão Altis). Internamen-te, revestimento dos bancos distinto e materiais em diferentes tons, além da entrada para iPod, pen drive e MP3/MP4 no sistema de som. Sai de cena o motor 1.8 de 132/136 cavalos de potência e entra uma nova família, batizada de 2ZR-FBE. Também 1.8, o atual propulsor gera 139 cv com tanque cheio de etanol ou 144 cv abas-tecido exclusivamente com gasolina. Ao final do test-drive promovido pela Toyota por estradas do interior de São Paulo, chegamos à conclusão de que motor e câmbio formam uma dupla afinada e a sexta marcha é bem-vinda

COROLLA 2012: TRADIÇÃO PARA ENFRENTAR RIVAIS

– a 120 km/h, o ponteiro do conta-gi-ros adormecia às 3.000 rpm, garantin-do silêncio a bordo e contribuindo para o consumo. O desempenho é adequa-do à proposta do sedã, que entrega ao condutor boa dirigibilidade, em grande parte por conta dos engates macios e precisos do novo câmbio.

O bloco 2.0, lançado em 2010, tem desempenho não mais do que leve-mente superior. Seu rodar é suave, mas a quinta marcha da transmissão automática continua uma sentida au-sência. O Corolla é um carro fácil de guiar, que explora muito bem a suavi-dade e o conforto, mas que não pro-porciona muita emoção.

1.8 Dual VVT-i 16V DOHC Flex

139 cv a 6.000 rpm (gasolina)

144 cv a 6.000 rpm (etanol)

18 m.kgf a 4.400 rpm (gasolina)

18,6 m.kgf a 4.800 rpm (etanol)

2.0 Dual VVT-i 16V DOHC Flex

142 cv a 5.800 rpm (gasolina)

153 cv a 5.800 rpm (etanol)

19,8 m.kgf a 4.000 rpm (gasolina)

20,7 m.kgf a 4.000 rpm (etanol)

XLi 1.8 M/T R$ 63.570

XLi 1.8 A/T R$ 67.570

GLi 1.8 M/T R$ 67.070

GLi 1.8 A/T R$ 70.570

XEi 2.0 A/T R$ 76.770

Altis 2.0 A/T R$ 86.570

FICHA TÉCNICA / PREÇOS

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ULG

AÇÃO

TO

YOTA

NOVO COROLLA: melhor mudança está no motor 1.8 atualizado, afinado com o câmbio

72 BUSINESS

SUPRIMENTOS | PRÊMIO TOYOTA

TOYOTA PREMIOU 66 EMPRESAS DA CADEIA DE SUPRIMENTO

DENSO E MARO LEVAM O SUPPLY AWARD 2010

A Denso foi o melhor fornecedor da Toyota no Bra-sil em 2010; a Indústria Maro, na Argentina. Para chegar a essa conquista, as duas empresas passa-

ram por uma seleção rígida, que envolveu todos os parcei-ros comerciais da montadora na cadeia de suprimentos no Mercosul sob os critérios de qualidade, logística e custo.

Os dois vencedores tiveram desempenho exemplar duran-te o ano, com o melhor resultado na média. Para ser conside-rado um parceiro excelente pela Toyota, sob o ponto de vista

de Qualidade, não devem ser registrados produtos defeituosos nas entregas. No caso de Logística, 100% das entregas preci-sam ser feitas no prazo previsto, sem atraso. Como desafio pa-ra chegar ao topo na área de Custo, é preciso garantir uma re-dução, na linha de produtos, de pelo menos 3%. As empre-sas que atingiram esses patamares ganharam o troféu Exce-lência. O certificado foi concedido a parceiros que garantiram 15 PPM (Partes por Milhão) em qualidade, 100% de entrega (com eventual divergência) ou redução de custo inferior a 3%.

SHUNICHI NAKANISHI, presidente da Toyota Mercosul, Takeshi Umehara, gerente geral de compras da Toyota Motor Corporation, e Hiroshige Shinbo, presidente da Denso Brasil

Cinco empresas receberam reco-nhecimento especial por ideias im-plantadas com sucesso: Borlem, El-dorado, JCI, pelos suprimentos no Brasil, e Bosal e Denso, na Argentina.

A premiação ocorreu na Argentina e em São Paulo, prestigiada pelo pre-sidente da Toyota Mercosul, Shunichi Nakanishi, e o gerente geral de com-pras da Toyota Motor Corporation, Takeshi Umehara.

EldoradoHenkelNGKNitto DenkoSankoTestori (Ar)

BasfBentelerBridgestoneDelgaManesmannPecValPirelliThyssenKruppTokai RikaZF LemforderAmic (Ar)

PREMIADASBridgestone (Ar)Maro (Ar)Sidecarga (Ar)TTA (Ar)

3MEnertecFumagalliNitto DenkoNSK SuzanoRegali FundiçãoTRBR3M (Ar)Amic (Ar)Cordero (Ar)Felko (Ar)Frik Rot (Ar)Maro (Ar)Matrimet (Ar)TTA (Ar)Ventalum (Ar)

Associated SpringNGKPirelliResilSankoSumidensoThyssenKruppTycoYazakiZF LemforderFaurecia (Ar)Roma (Ar)Testori (Ar)Yazaki (Ar)Plimer (Ar)

Denso (Ar)Hutchinson (Ar)Matrimet (Ar)

Roma (Ar)Guidi (Ar)

FumagalliJCIMetagalPanasonic3M (Ar)Pilkington (Ar)Yazaki (Ar)

BorlemBosalEldoradoJCIDenso (Ar)

presidente da Fumagalli Wheels, Celso Simomura, gerente de compras da Toyota, e Valter Sales, diretor de vendas da Fumagalli Wheels

(Ar= na Argentina)

74 BUSINESS

SUPRIMENTOS | PRÊMIO GM

SUPPLY OF THE YEAR 2010 HOMENAGEOU

37 PARCEIROS DA MONTADORA NA

CADEIA DE SUPRIMENTOS

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ULG

AÇÃO

GM

GM PREMIA BENTELER COMOMELHOR FORNECEDOR

SUPPLY OF THE YEAR: Edgard Pezzo, Jaime Ardila e Orlando Cicerone entregaram o troféu de melhor do ano a André Faria, da Benteler

JAIME ARDILA, presidente da GM América

da Sul e GM do Brasil

Edgard Pezzo, vice-presidente de purchasing e supply chain da General Mo-tors na América do Sul, tem como evento obrigatório a entrega de certifica-dos de desempenho aos melhores parceiros da cadeia de suprimentos. Es-

te ano, pela trigésima nona vez consecutiva, ele reuniu os fornecedores para o tradicional encontro, acompanhado de palestras, entrega de prêmios e networking.

O Supplier of the Year 2010 ocorreu dia 7 de abril e trouxe como destaque principal a Benteler, fabricante de componentes automotivos que atende a Ge-neral Motors desde a aterrissagem no País, em 1998. Outras 36 empresas leva-ram diploma de mérito por corresponder ao desempenho esperado pela mon-tadora – ou terem mesmo superado as expectativas.

Jaime Ardila, presidente da GM para a América do Sul e da GM do Brasil, comandou o programa, ao lado de Edgard Pezzo, e não se cansou de enalte-cer o apoio, confiança e determinação dos fornecedores. “Nossa visão é fabri-

Niken Ind. e Comércio Metalúrgica Bruning Tecnometal CSN – Cia Siderúrgica Nacional BASF Dupont do Brasil Kwang Jin Machine

Progeral Indústria de Artefatos Sogefi Filtration do Brasil Tenneco Automotive do Brasil Mann+Hummel Brasil Benteler Componentes Automotivos

Acumuladores Moura Kostal Eletromecânica

Paranoá Indústria de Borracha TI Brasil Behr Brasil

Lear do Brasil Continental Brasil

Chris Cintos de Segurança Rieter Automotive Brasil Intertrim Autopeças

Litens Automotive do Brasil Metalkraft Engenharia de Usinagem Siadrex Indústria Metalúrgica WHB Fundição KSPG Automotive Brazil AV Manufacturing

M. Shimizu White Martins Gases Industriais Intecnial

PST Eletrônica

Tegma Gestão Logística Brazul Transporte de Veículos Cisa Trading Cargolift Logistica e Transportes Veloce Logistica. K Line Roro & Bulk

PREMIADAS

QUEM GANHA

O PRÊMIO NÃO

QUER PERDER

NUNCA MAIS

76 BUSINESS

SUPRIMENTOS | PRÊMIO GM

car os melhores carros do mundo e vocês fazem parte de tudo isso. Que-remos ser líderes em tecnologia, de-sign, atendimento ao cliente e qua-lidade. Para nos diferenciarmos da concorrência, contamos com esse re-lacionamento que proporciona efici-ência e produtividade”, destacou.

O evento teve participação especial de Emerson Fitippaldi, apontado co-mo símbolo de inovação e superação. “Comparo os parceiros da GM com o mundo da competição. Na indústria, se o fornecedor não tiver a tecnologia, garantir a entrega, a performance e a credibilidade, uma linha de montagem inteira pode parar. No meu caso, vo-cê não larga em um Grande Prêmio se uma peça de um fornecedor não fun-cionar”, comentou o campeão Mun-dial de Fórmula 1 e Fórmula Indy.

O Supplier of the Year estreou no Bra-sil em 1972. Com o sucesso, compro-metimento e resultados locais regis-trados, a iniciativa foi adotada mun-dialmente pela GM. A versão glo-bal, com premiação dos melhores de 2009, ocorreu dia 11 de março, em Detroit, na sede da empresa, e entre os ganhadores estavam a Acumula-dores Moura, PST Eletrônica e Intec-nial. As três empresas também foram reconhecidas pela GM do Brasil entre os melhores fornecedores de 2010.

No Brasil, 250 fornecedores parti-ciparam do evento e cerca de 6.800, entre locais e internacionais, dispu-taram os prêmios, divididos em qua-tro categorias: materiais diretos, ma-teriais indiretos, peças de reposição e logística. Pezzo explica que os crité-rios de avaliação utilizados foram qua-lidade, serviço, tecnologia e preço: “O processo de escolha é multifuncional e envolve várias áreas da companhia, que analisam minuciosamente todos os fornecedores, elegendo os melho-res nas respectivas áreas”.

Se o fornecedor não tiver a tecnologia, garantir a entrega, a performance e a credibilidade, uma linha de montagem inteira pode parar. No meu caso, você não larga em um Grande Prêmio se uma peça de um fornecedor não funcionar. Então a parceria, como em uma equipe de competição, tem que ser muito casada.

piloto e empreendedor

Quem vai fazer a diferença no mercado é a companhia com maior inovação, redução de custos e peso dos materiais, junto a uma liderança tecnológica. Há muita concorrência no mercado e o relacionamento diferenciado com os fornecedores é a chave para atingir os objetivos. A experiência nos últimos anos mostra que os parceiros premiados continuam fazendo esforços para conquistar novamente o Supply of the Year, aprimorando produtos e serviços. Quem ganha o prêmio não quer perder nunca mais. A ideia aqui é a melhora continua. A parceria com a Benteler e com todos os nossos fornecedores é uma relação sem fim, como sugere o símbolo do infinito na logomarca do Supplier of the Year 2010. JAIME ARDILA, presidente da GM América da Sul

A Benteler se diferenciou em 2010, ajudando em muitos dos nossos projetos. A atuação e desempenho dessa companhia foram chave para o sucesso desses projetos. Inovação, qualidade e superação entre a GM e seus fornecedores são os valores que a equipe de compras da GM busca em cada um de seus fornecedores. As parcerias impactam totalmente o negócio. Quanto melhor a parceria, melhor o relacionamento com os nossos fornecedores e, com certeza, serão melhores os resultados.

, vice-presidente de purchasing e supply chain da GM América do Sul

A Benteler já foi premiada em 2002. Apesar de manter a tradição e os valores em relação à matriz, a empresa tem uma característica muito própria de Brasil. Essa parceria da unidade brasileira com a GM deve-se muito aos brasileiros, pelo relacionamento no dia a dia e desenvolvimento nos últimos anos de engenharia local. Foi isso que permitiu a premiação desta vez. Prezamos pela qualidade na entrega. Os projetos foram muito bem gerenciados e suportados pelas pessoas, com um contato muito próximo. A inovação é um dos fatores e também a liberdade de poder criar localmente. Apesar de sermos uma empresa alemã, é aqui no Brasil, junto aos engenheiros da GM, que temos condições de fazer inovação. É a única maneira de ser competitivo hoje.

diretor de engenharia e programas da Benteler Componentes Automotivos

mérica do Sul

triz, a empresaeve-se muito aos

local. Foi isso que m gerenciado

tivos

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AÇÃO

GM

Automotive

AUTOMEC

FEIRA CRESCE COM A FROTA DE VEÍCULOS E BATE RECORDE EM 2011

GIOVANNA RIATO

A FORÇA DO AFTERMARKET

A o contrário do que aconteceu em 2009, quando o mercado estava combalido com a crise

econômica internacional, a Automec dos veículos leves (Anhembi, São Paulo, 12 a 16 de abril) bateu recorde de participantes e provou o fôlego do mercado de reparação automotiva. A mostra ganha impulso com a expan-são da reparação automotiva.

O aftermarket teve uma partici-pação de 13% no faturamento de US$ 49,8 bilhões que a indústria de autopeças local registrou em 2010, com avanço de 24,7% sobre a recei-ta de 2009. O crescimento acontece enquanto explode o déficit da balança comercial setorial. Em 2010 as expor-tações de autopeças avançaram para US$ 9,6 bilhões, alta de 44,7% sobre o ano anterior. As importações chega-ram a US$ 13,1 bilhões.

Enquanto os desajustes não são solucionados, a crescente frota de veículos exige peças de reposição, sejam elas nacionais ou importadas. Levantamento do Sindipeças apre-sentado na abertura da Automec indicou que a frota brasileira evoluiu 8,4% entre 2009 e 2010 e já chega a 32,4 milhões de veículos, entre leves, caminhões e ônibus.

O estudo da entidade aponta que em 2000 havia um veículo para 8,4 habitantes. Em 2010 a relação caiu para 5,9. A idade média da frota es-tá em queda: passou de 9 anos em

2009 para 8 anos e 8 meses em 2010.A Magneti Marelli já detecta os re-

sultados desta expansão. A sistemista considera o Brasil seu principal mer-cado de reposição. “O aftermarket é estratégico, vamos continuar inves-tindo”, revela Eliana Giannoccaro, presidente da Divisão Aftermarket. O Mercosul corresponde à metade do faturamento global da companhia no segmento, com cerca de US$ 135 mi-lhões. O Brasil responde por mais de 90% desse total.

ESTRANGEIROSO mercado local aquecido atraiu par-ticipação significativa de comitivas estrangeiras na Automec. Espanha, Itália, Argentina, França e Turquia fo-ram alguns dos países que buscaram negócios na feira. A presença dos chi-neses foi novamente representativa,

com 181 empresas espremidas em pequenos estandes.

A Alemanha, que levou 30 empre-sas ao evento, contou pela primeira vez com a presença de Klaus Bräu-ning, presidente da VDA, entidade dos fabricantes de veículos e autopeças do país. O executivo garantiu que a indústria do país europeu não olha so-mente para a Ásia: “No ano passado o mercado brasileiro absorveu mais veículos leves do que o alemão, com 3,3 milhões de unidades”, assinalou.

Bräuning explicou que o Brasil já é o segundo mercado global para a in-dústria alemã, atrás apenas do gigan-te asiático. No entanto, os dois emer-gentes têm apresentado problemas que já despertam preocupações nas companhias alemãs. “Estamos aten-tos à evolução dos preços das maté-rias-primas e à inflação”, alertou.

FEIRA da Reed Alcantara reflete avanço da reposição

78 BUSINESS

GESTÃO

INSTITUTOS OFERECEM CURSOS CUSTOMIZADOS ÀS EMPRESAS,

MUITOS DELES LEVADOS AO AMBIENTE DE TRABALHO COM

SOLUÇÕES ESPECÍFICAS E FLEXIBILIDADE PARA ATENDER A

DISPONIBILIDADE DOS PROFISSIONAIS

MARTA PEREIRA

ANA PAULA CARDOSO: cursos customizados no Insper

CAPACITAÇÃO SOB MEDIDA

Recente pesquisa divulgada pela CNI – Confederação Nacional da Indústria revela que 69% das em-

presas entrevistadas enfrentam dificul-dades com a falta de trabalhador qua-lificado. Deste universo, 70% afirmam que o problema prejudica o aumento da competitividade e 78% têm a capacita-ção na própria empresa como uma das principais formas para lidar com o revés.

O setor automotivo também com-põe esse cenário. “Faltam engenheiros no mercado, para ficar apenas em um profissional, a cadeia produtiva do seg-mento é longa, cheia de especificidades, e carece de inovar a gestão”, diz Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assesso-ria e coordenadora do Centro de Estraté-gia do Insper – Instituto de Ensino e Pes-quisa, que possui em seu portfólio uma gama de cursos customizados, principal-mente na área comportamental.

“Desenvolvemos programas alinha-dos com as necessidades e objetivos das empresas, observando sua cultura e valores, com base nos seus processos e em outras características exclusivas”, explica Ana Paula Saldanha Cardoso, coordenadora de Educação Executiva do instituto.

Programas Customizados também é a denominação que a Fundação Dom

Cabral usa para os cursos desenvolvi-dos sob medida para o universo cor-porativo. “Analisamos a empresa como única, com problemas e competências distintas. Com essa avaliação e usando como ferramentas o seu planejamento estratégico e processos, elaboramos o curso”, descreve Heitor Coutinho, gerente de projetos in company da FDC, reforçando que a busca pelos programas customizados apresentou pequeno incremento, comparado aos convencionais. “Em 2009, formamos 25 mil executivos. Destes, 17 mil nos customizados. No ano passado, a rela-

ção foi de 19,5 mil em 27 mil.”Para Roberto Marx, da Fundação

Vanzolini, a flexibilidade no planejamen-to, com datas e horários adequados às necessidades dos profissionais e aulas dentro da própria empresa, também torna os programas sob medida mais atraentes. “Não podemos esquecer que o fato de os alunos serem colegas de trabalho fortalece a integração e melhora a comunicação no dia a dia. As aulas são mais dinâmicas, participa-tivas e a aplicabilidade do aprendizado mais ágil e eficaz.”

Como fica a troca de experiências com profissionais de outras empresas, um dos benefícios dos cursos conven-cionais? “Também é possível nos pro-gramas customizados e com resultados mais imediatos. No geral, as áreas de uma mesma empresa não se conhe-cem. Dependendo do porte, nem os profissionais. Durante o curso, se des-cobrem, passam a entender melhor as dificuldades umas das outras”, reforça Ana Paula, do Insper.

Diferentemente da maioria, os cursos customizados do Insper são ministrados

na própria instituição. “O processo de aprendizagem é centrado no alu-no. Oferecemos salas de aulas com

infraestrutura adequada, dentro de pa-

Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas com a falta de trabalhadores qualificados

FALTA DE TRABALHADORES QUALIFICADOS POR ÁREA/CATEGORIA PROFISSIONAL

GERENCIAL

ADMINISTRATIVA

PRODUÇÃO (ENGENHEIROS)

PRODUÇÃO(TÉCNICOS)

PRODUÇÃO(OPERADORES)

VENDAS/MARKETING

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

62%

66%

61%

82%

94%

71%

62%

Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas com a falta de trabalhadores qualificados

PRINCIPAL EFEITO DA FALTA DE TRABALHADOR QUALIFICADO

Fonte: CNI - Confederação Nacional da Indústria

BUSCAR EFICIÊNCIA OU REDUZIR DESPERDÍCIOS

(AUMENTAR A PRODUTIVIDADE)

GARANTIR E MELHORAR A QUALIDADEDOS PRODUTOS FABRICADOS

EXPANDIR A PRODUÇÃO

GERENCIAR A PRODUÇÃO

DESENVOLVER NOVOS PRODUTOS

REALIZAR A MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

AMPLIAR AS VENDAS

ADQUIRIR OU ABSORVER NOVAS TECNOLOGIAS

OUTROS

* Os porcentuais não somam 100% porque cada empresa poderia

assinalar até três opções

70%

63%

40%

28%

23%

23%

22%

21%

1%

drões internacionais, que as empresas não têm condições de proporcionar. Na hora do cafezinho, o aluno não vai até a mesa checar e-mail, retornar ligações, orientar os funcionários. Nem corre o risco de não voltar para a aula”, fala Letí-cia Costa, salientando que a carga horá-ria é definida de acordo com a demanda das organizações.

EXCLUSIVIDADEOs treinamentos sob medida podem abordar temas desenvolvidos pelas instituições de ensino, devidamente adequados, ou ser elaborados especi-ficamente para o segmento, a exemplo do “Capacitação em análise e projeto de negócios no novo setor automo-tivo”, da Fundação Vanzolini, ou o de “Mecânica automobilística”, da FEI – Fundação Educacional Inaciana. “As aulas podem ocorrer no nosso campus (em São Bernardo do Campo, Grande São Paulo), para uma turma fechada, ou na própria empresa. O mais impor-tante é estar integrado às necessidades da organização”, reitera Edson Esteves, coordenador do curso da FEI.

O Instituto Mauá de Tecnologia tam-bém oferece treinamentos customiza-dos para a indústria automobilística, como “O veículo e seus subsistemas” e “Powertrain”. Assuero Escobar, coor-denador dos cursos de pós-graduação da instituição, faz coro com seus pares: “A modalidade in company surgiu pela necessidade de uma capacitação mais direcionada, com resultados práticos”. Ele aponta mais uma vantagem para as empresas. “Os alunos não faltam. Nos cursos de pós-graduação lato sensu a lei permite até 25% de faltas.”

Relativamente à avaliação durante o treinamento, Escobar é enfático. “Todo profissional que melhora a sua com-petência desempenha as funções com mais qualidade.”

A ESPM – Escola Superior de Propa-ganda e Marketing é outra que promo-ve cursos in company. Segundo Célia

Marcondes Ferraz, diretora de educa-ção executiva, as áreas mais solicitadas pelo setor automotivo são marketing estratégico, gestão de concessionárias, gestão de vendas, criatividade em ven-das e gestão de pessoas: “As empresas enxergam a importância dos cursos direcionados para renovar o conheci-mento e os conceitos do mercado para qualificar os funcionários e ganhar van-tagem competitiva.”

Com referência ao investimento fi-

nanceiro, não é possível afirmar se os cursos in company são mais baratos ou mais caros do que os convencionais. Fechar uma turma para um treinamen-to que já existe pode ser mais vantajoso economicamente para a empresa. No entanto, caso a necessidade seja por programas customizados, o desenvol-vimento também envolve custo, mas os resultados aparecem no dia a dia. Em outras palavras, o investimento também será sob medida.

80 BUSINESS

HORA EXTRA

ROTINA DIÁRIA DE PELO MENOS 12 HORAS, DECISÕES QUE

PODEM MUDAR O FUTURO DA EMPRESA, TENSÃO...

HÁ MOMENTOS EM QUE É PRECISO RECARREGAR AS BATERIAS

IGOR THOMAZ

No caso de Emílio Paganoni, ge-rente de produto das marcas Chrysler, Dodge, Jeep e Ram,

a atividade paralela preferida sempre fez parte de sua vida. Aos 41 anos de idade, ele dá continuidade aos estudos que ini-ciou quando ainda tinha oito anos. “Foi quando comecei a ter as primeiras lições de música. E foi algo natural, eu ficava ouvindo minha mãe, que é maestrina, tocando piano em casa. Isso despertou o interesse pela música.”

Com um currículo que inclui 11 anos de piano clássico e uma carreira de 20 anos como tecladista da banda de rock Tumulto Louco, que ele mesmo montou, Paganoni diminuiu o ritmo das atividades musicais por conta do dia a dia comprometido com as ativida-des da empresa, onde está desde 1996. Mas nem por isso se afastou das teclas brancas e pretas de seu C. Bechstein, que ele ganhou aos 33 anos de sua mãe.

“Todos os dias, após o trabalho, reser-vo um tempo para tocar. Algumas vezes chego a ficar entre três e quatro horas ao piano, mesmo quando volto mais tarde. A música me move, é o meu calmante. Tocar para mim é tão natural quanto be-ber água, não concebo a vida sem esse prazer”, explica o gerente.

No caso de Paganoni, não é uma simples força de expressão. Depois dos anos de contato com a música erudi-ta e o rock, ele passou pelo jazz, bossa nova e samba e hoje estuda também a música latina. Além disso, o gerente

prepara versões acústicas dos clássicos do rock que tocava com sua banda – que tinha no repertório clássicos de Pink Floyd, The Who, Deep Purple e Emerson, Lake & Palmer, entre outros

– e também se dedica à própria obra. “Tenho 32 composições, todas grava-das, com letras e partituras.”

Todo esse talento pôde ser desfrutado por colegas da Chrysler em ocasiões es-peciais. Numa delas, lembra Paganoni, a formalidade de um jantar entre pro-fissionais de várias áreas da empresa, incluindo concessionários, foi quebrada quando o convidaram a tocar o piano do restaurante. “Foi muito interessante ver tanta gente chegando mais perto, pedindo as músicas que queria ouvir e cantando junto. A música tem isso, ela agrega as pessoas, o evento só não du-rou mais porque fomos praticamente colocados para fora”, diverte-se Pagano-ni, que recomenda a todos os benefícios trazidos pela música.

SOLTANDO A VOZCompartilha dessa opinião o diretor de operações de atendimento ao cliente no Brasil e América Latina da Ford. Só que, em vez de tocar, Antônio Taranto apro-veita para soltar a voz quando não está envolvido em seu intenso trabalho na montadora, na qual atua há 27 anos. O gosto pelo canto faz parte de sua vida há 20 anos, mas a atividade como músico começou por acaso. “A filha de um ami-go estava para se casar e ele me pediu para cantar na festa, junto a meus cole-gas Daniel Santiago, que é consultor da Ford, e o empresário Ricardo Nasário, com quem sempre cantei nas horas va-gas. Só que, nessa noite, oito casais con-

VÁLVULA DE ESCAPE

EMÍLIO PAGANONI, Chrysler

TODO DIA RESERVO

UM TEMPO PARA

TOCAR. CHEGO

A FICAR TRÊS A

QUATRO HORAS

AO PIANO

vidados pelo bufê, para conhecer seus serviços, apareceram na festa. Quatro deles nos contrataram depois do show”, lembra o executivo.

Como o tempo dos três é muito cur-to, eles acabam se apresentando, na média, em um casamento por mês. Sempre que possível, o trio dá o ar da graça no Café Paon, bar e restaurante no bairro paulistano de Moema, para mos-trar suas habilidades no karaokê. E vez ou outra sobra um tempo para algumas semanas seguidas de apresentações, como chegou a ocorrer no Le Gusta, de São Caetano do Sul, SP, ou mesmo para “incendiar” festas temáticas, como uma que remetia aos anos 1970 na qual eles reinaram a noite toda.

Mesmo assim, o forte continua sendo festa de casamento. Taranto e seus ami-gos estão muito bem preparados para isso. “Temos um repertório com mais de mil músicas, dos clássicos do rock e do pop às atuais. E investimos em ilumi-nação e playback, porque é difícil contar com a banda completa, todos têm mui-tos compromissos fora da música.”

Com a intenção de mudar o foco mu-sical, Taranto, de 50 anos, explica que o trio está trabalhando em um novo projeto, o Brazilian Bee Gees – ideia

que já rendeu convites das produções dos programas Raul Gil e Domingão do Faustão. “Mesmo assim, a música para nós é um hobby, pelo menos enquanto não nos aposentarmos. É uma atividade que recarrega as baterias que o trabalho consome. E é indescritível, não tem va-lor que pague quando alguém te agra-dece e elogia, é muito gratificante.”

TRÊS FORMAS DE RELAXARRecarregar as energias é algo que

Adriano Rishi, diretor de engenharia da Cummins, sabe fazer bem até demais. Com uma rotina diária tão desgastante quanto a de Taranto e Paganoni, ele ele-geu o gosto pela fotografia como um de seus hobbies. E, por acaso, acabou se especializando também em cerimônias e festas de casamento.

“Sempre gostei dessa arte. Tanto que, quando me casei, conversei com o fotó-grafo que havia contratado e me ofereci para trabalhar com ele, apesar de não ser profissional. E deu certo, passamos a trabalhar eventualmente. Isso acon-teceu em 2003”, lembra. Apesar de ser uma atividade para aliviar a tensão, Rishi

não tem vida fácil atrás das lentes, já que precisa estar atento o tempo todo para não perder nenhuma cena importante. “É um estresse diferente do que sofro no meu trabalho diário, é muito interessante poder captar momentos tão importan-tes, eternizar isso para o casal.”

De lá para cá, mais de 50 uniões matri-moniais contaram com os cliques do en-genheiro. No começo ele trabalhava bem mais, chegando a três fins de semana em sequência, mas a empolgação inicial se transformou em cinco ou seis casamen-tos por ano. “Quando tenho tempo e vontade de fotografar telefono para meu amigo dizendo que quero ajudá-lo.”

A relação com essa arte surgiu na vida do diretor por volta dos 10 anos, quando ganhou a primeira câmera de seu pai. Daí em diante ele passou a registrar de tudo, principalmente pessoas – seus fa-miliares, amigos brincando, andando de bicicleta etc. Em outro momento de sua vida, quando começou a viajar bastante também para o exterior, a partir de 1994, Rishi, de 36 anos, passou a registrar a paisagem das cidades por onde passou.

O fato é que a diversão do diretor

ADRIANO RISHI, Cummins

ADORO

FOTOGRAFAR,

ACORDO DE

MADRUGADA PARA

IR À ACADEMIA

E GOSTO DE

PASSAR O DIA NO

KARTÓDROMO

82 BUSINESS

HORA EXTRA

não se limita à fotografia. Ele reserva três dias de sua corrida semana para cuidar também da saúde. “Acordo às 4h40 da madrugada para chegar bem cedo à academia e depois seguir para o trabalho. O pessoal da empresa diz que devo ser louco para manter essa rotina”, diverte-se.

Outro hobby de Rishi é acelerar seu kart e competir com amigos. “Organiza-

mos um dia de competição entre nós e passamos o dia inteiro no kartódromo. Gosto tanto disso quanto da fotografia. A rotina de trabalho muitas vezes é pe-sada, é importante buscar o equilíbrio, saber usar o tempo de maneira saudável para praticar o que nos dá prazer”, ensi-na o engenheiro.

Para Ary Jorge Ribeiro, diretor de ven-das da Kia Motors, o prazer está na cor-

rida. Sua programação de treinos tam-bém reserva três dias da semana para manter a resistência necessária para dis-putar provas de 10 quilômetros e, muitas vezes, a exigente meia maratona. Com tanta disciplina, seus 51 anos não pesam absolutamente nada no seu dia a dia.

“Se não fizer nada, você morre. É fundamental ter uma válvula de esca-pe. Acordo às 5h30 para ir à academia e pelo menos três vezes por semana eu corro para manter a forma e ter con-dições de participar dessas provas. Já disputei, por exemplo, a meia marato-na do Rio, da Pampulha e do Hipódro-mo da Gávea.”

Com um cargo-chave em sua em-presa, o diretor viaja bastante pelo País, o que poderia atrapalhar seu criterioso treinamento. Poderia! Sempre que fica longe de casa, Ribeiro leva na mala o que ele chama de kit esporte: tênis, meias, short, camiseta e o relógio com GPS para saber quanto tempo levou para percorrer cada quilômetro, infor-mação importantíssima para ele, que leva o hobby muito a sério.

Corredor desde os 20 anos, o diretor viu seu ritmo de treino oscilar bastante de lá para cá, por conta da agenda sem-pre complicada. Hoje em dia ele está sa-tisfeito com a rotina de treinamento, que o credencia a participar de quatro a seis provas por trimestre, em média. “Já corri em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e em algumas cidades do Nordeste. A cada prova quero diminuir meu tempo, é um desafio pessoal, uma competição com meu próprio limite. Isso exige pre-paro e dedicação ainda maiores.”

Aos fins de semana, o empresário, que também praticava trail e mountain bike, aproveita para viajar de motoci-cleta com a esposa, outra forma de desligar do trabalho. “Tudo isso me mantém de bem com a vida. Reco-mendo a todos que procurem uma atividade paralela, faz um bem indes-critível, inclusive para lidar com as ativi-dades do dia a dia.” ANTÔNIO TARANTO, Ford (à direita)

SOLTO A VOZ

QUANDO NÃO

ESTOU ENVOLVIDO

COM O TRABALHO

INTENSO

NA EMPRESA

SOLT

QU

C

ARY RIBEIRO, Kia Motors

NÃO DISPENSO

O KIT ESPORTE.

PRATICAVA TRAIL E

MOUNTAIN BIKE,

AGORA VIAJO DE

MOTOCICLETA COM

MINHA MULHER

Automotive

SEGURANÇA VEICULAR

A OMS COLOCA SEGURANÇA VEICULAR ENTRE AS

PRIORIDADES DA DÉCADA. O BRASIL TIRA O ATRASO COM

IMPLANTAÇÃO DE AIRBAGS E ABS EM TODA A FROTA NOVA

GUILHERME MANECHINI

COM OU SEM INCENTIVO DO GOVERNO?

Conquistar a quinta colocação entre os maiores mercados automobilísticos do mundo

certamente é motivo de orgulho para a indústria instalada no Brasil. Atrair centros de desenvolvimento, enfrentar gargalos de mão de obra por causa do crescimento expressivo e cogitar ven-das acima de 5 milhões de unidades nos próximos anos também.

Mas ainda há um campo onde o setor e o País têm muito a avançar. Trata-se da segurança veicular, tema que englo-ba as três esferas do poder executivo, a indústria e, claro, a sociedade. A indús-tria automobilística, por meio de entida-des como a SAE Brasil e a AEA, diz estar atenta ao assunto e com novos itens para tornar os veículos mais seguros. A questão que se coloca é se isto deve ou não ocorrer no ritmo do governo, lem-brando que a obrigatoriedade do freio ABS e do airbag levou quase 30 anos para ser instituída.

Mais de 35 mil pessoas morrem por ano em acidentes de trânsito no País. Só no feriado da Páscoa foram 175 mortos, em 3.800 acidentes nas rodovias fede-rais. De acordo com o estudo “Mapa da Violência 2011: Acidentes de Trânsito”, entre 1998 e 2008 houve um salto de 23,8% no número de mortos no trân-sito brasileiro, sendo que boa parte da elevação, segundo o Instituto Sangari,

responsável pelo levantamento, deve-se à expansão da frota de motocicletas.

Algo compreensível, pois reflete a ascensão financeira de camadas popu-lares; porém, a responsabilidade não é só dos motociclistas. É preciso lembrar que faltam estradas e vias públicas em bom estado de conservação e educa-ção de qualidade aos condutores.

Para Luso Ventura, diretor da SAE Brasil responsável pela recém-criada co-missão de segurança veicular, é preciso trazer o debate da segurança veicular à tona no País. “Temos de discutir legisla-ção, inspeção, educação e tecnologias para reverter esse quadro trágico de 35 mil mortes por ano”, contou.

Segundo ele, a entidade pretende atuar nessa questão, contribuindo para que o governo adote medidas para re-duzir o número de acidentes no País, e para que o patamar de segurança dos veículos e da própria legislação seja mais robusto.

“É possível prever que daqui a 15 anos não acontecerão mais acidentes em algumas regiões. São países onde as tecnologias estão mais avançadas não por causa de governo, mas sim

por uma demanda da sociedade às indústrias”, disse Ventura.

O executivo considera as regras do Departamento Nacional de Trân-sito muito pontuais. “Não é conheci-da uma visão de atuação do gover-no para combater o alto número de acidentes. É nesse espaço que a in-dústria pode contribuir”. Daí, em sua opinião, a importância de a iniciativa privada puxar a discussão.

SOM OU ABS?Para Ricardo Takahira, gerente de no-vos negócios da Magneti Marelli, o pon-to crucial na discussão está relacionado às demandas da sociedade: “O brasilei-ro prefere som potente ao freio ABS. A segurança dos veículos no País tem de ser imposta pelo governo”.

Ele entende que esse comportamen-to mais apegado à estética e ao confor-

LUSO VENTURA: SAE Brasil está atenta à evolução do tema

BUSINESS

to explica a demora na adoção de itens de segurança. “Se for deixar o consu-midor optar, não acontece. Nos Esta-dos Unidos, por exemplo, o sistema de monitoramento dos pneus [TPMS-Tire Pressure Measurement System] está sendo implantado em toda a frota por decreto do governo”.

Na mesma linha de raciocínio, Mar-cus Vinícius Aguiar, responsável pela comissão de segurança veicular da AEA, cita a indústria como um prove-dor de tecnologias, mas lembra que a adoção em massa sempre dependeu dos governos. “No mundo inteiro o ca-minho sempre foi via regulamentação governamental. No passado, a Volvo lançou o cinto de três pontos e a Bosch o ABS. Verificada a eficácia dos dois dis-positivos, os países passaram a exigi-los em toda a frota”, disse.

A diferença nos dias atuais, segundo ele, está no tempo mais curto de desen-volvimento e aplicação de novas tecno-logias. Neste sentido, fazer parte de um mercado aberto a importações, ressal-tou, pode representar maior nível de segurança da frota que circula no País.

“As importações vão acelerar o in-cremento da segurança veicular. O Brasil é a bola da vez e todos estão ampliando investimentos nos Brics. Então, acho que a indústria vai acabar

massificando o uso de tecnologias nos próximos anos”.

VENDER SEGURANÇACarlo Gibran, gerente de vendas e marketing da divisão Chassis Systems Control da Bosch, levanta outra ques-tão relacionada ao comportamento do consumidor brasileiro de veículos. Para ele, o perfil brasileiro é semelhante ao europeu e ao japonês. “Para nós, é mui-to claro que o consumidor não exige

nem mais, nem menos segurança. O que muda é o hábito de compra”.

A diferença, esclarece, é que na Europa existe um catálogo com itens de série e o consumidor vai à loja com a ideia de retirar o veículo 40 dias depois. “No Brasil é o perfil de pronta entrega. Isso muda o cenário. Por mais que de-seje itens como ABS e airbag, ele não quer esperar esses 40 dias”, disse.

Se o cliente optar pelos dois itens de segurança, terá de arcar com um cus-to adicional de aproximadamente R$ 3,3 mil, dependendo do modelo. Em alguns populares, nem como opcional existe a possibilidade de compra.

“É nessa hora que o vendedor acaba oferecendo roda de liga leve e sistema de rádio. O consumidor, no calor do desejo de contar logo com o carro, acaba topando”, acrescentou Gibran.

NOVOS ITENSNa visão dos especialistas em segu-rança veicular consultados por Auto-motive Business, alguns itens podem marcar a década da segurança vei-cular no Brasil. Entre eles destacam--se o cinto de três pontos na posição central do banco traseiro, sensor de pressão dos pneus, sensores de visão, sistemas de frenagem de emergência e controle de tração.

Em um horizonte mais distante, existem ainda itens de comunicação entre veículos e rodovias, que atual-mente são as grandes apostas da in-dústria automobilística mundial para o tema da segurança veicular.

Somam-se a eles dispositivos como proteção lateral e airbags e ABS, estes dois últimos com previsão para esta-rem presentes em toda frota nova já em 2014.

TEMA DA DÉCADAA segurança veicular é uma parte da segurança no trânsito, eleita pela Or-ganização Mundial de Saúde como um dos grandes temas da década. Na opi-nião de Luso Ventura, será um período de batalhas e conquistas.

“Os avanços dos últimos dez anos foram grandes, mas precisamos de planejamento e medidas efetivas”, alertou. Com base em dados da OMS, ele lembra que 90% das mortes no trânsito acontecem em países em de-senvolvimento, que não somam me-tade da frota mundial. Além disto, o impacto dos custos de atendimento a vítimas e reparos da infraestrutura che-ga a US$ 500 bilhões por ano, repre-sentando algo entre 1% e 3% do PIB dessas nações.

Este é o tamanho do desafio bra-sileiro nesta área. A perspectiva de grandes investimentos em infraestru-tura permitirá também aprofundar as discussão sobre rodovias inteligentes e tecnologias para minimizar o alto número de acidentes.

SEGURANÇA VEICULAR

CARLO GIBRAN: o que muda é o hábito de compra

MARCUS AGUIAR: avanço e escala dependem dos governos

Automotive

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | PLM

A s montadoras estão tentando reduzir o tempo con-sumido entre a criação e a fabricação dos automó-veis para colocar mais rapidamente novos modelos

na arena automotiva. Alcançar esse objetivo exige investi-mento em Tecnologia da Informação (TI). Especialmente em software de gestão e soluções de integração de dados.

A tecnologia que protagoniza essa meta é o Product Li-fecycle Management (PLM), ou gerenciamento do ciclo de

vida do produto. O sistema possibilita que todos os envolvi-dos no processo de criação e fabricação de um carro cola-borem e compartilhem informações em todas as etapas. A plataforma de software integrada permite a comunicação em tempo real sobre toda a movimentação, desde o momento da concepção do veículo até sua entrega ao mercado.

A proposta do PLM é reunir as bases de dados geradas pelos programas de CAD/CAM/CAE (desenho, manufatura e

TECNOLOGIA PLM PODE ENCURTAR SENSIVELMENTE

O TEMPO QUE SEPARA ESSES DOIS POLOS. ACELERAR

A CHEGADA DO VEÍCULO AO MERCADO É UMA

VANTAGEM ALTAMENTE COMPETITIVA

O PULO DO GATO ENTRE CRIAÇÃO E

FABRICAÇÃO

SOLANGE CALVO*

HÉLIO SAMORA, diretor para a América Latina da Parametric Technology

O CONCEITO VISA A

ACABAR COM AS

ILHAS DE DADOS NAS

INDÚSTRIAS PARA QUE OS

PROJETOS SEJAM FEITOS

EM MENOS TEMPO E

CORRETAMENTE

A

M AS

NAS

E

86 BUSINESS

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | PLM

engenharia assistida por computador) com outras áreas de negócios da com-panhia para encurtar o tempo de pro-dução. Essa filosofia contribuiu para disciplinar os projetos, acompanhando cada fase, desde o nascimento ao lan-çamento do veículo. A tecnologia ge-rencia prazos, custos, especificações técnicas e necessidades de mudanças dos produtos de acordo com o perfil do consumidor, antecipando os pro-cessos de fabricação.

Além de todos esses recursos, ela permite cruzar informações com as áreas envolvidas no ciclo de vida de um carro, como planejamento (pro-dutos e marketing), desenvolvimen-to, manufatura e vendas. Para isso, precisa funcionar integrada com ou-tros programas informatizados como os sistemas de gestão empresarial (ERP), que suportam as operações da companhia como fabricação, vendas, finanças e recursos humanos.

O interessante é que essa pro-tagonista do controle faz conexão também com os aplicativos de su-ply chain, que monitoram toda a ca-deia de distribuição e logística, bem como com as soluções de Customer Relationaship Management (CRM), que administram o relacionamento com o cliente.

“A ideia desse conceito é acabar com as ilhas de dados dentro da in-dústria, para que os projetos sejam realizados corretamente em menos tempo com redução de custos e de acordo com o que o consumidor está pedindo”, diz Hélio Samora, diretor para a América Latina da Parametric Technology Corp (PTC), fornecedora norte-americana de soluções de PLM.

Samora explica que a nova filosofia é uma evolução do sistema de Product Data Management (PDM), criado para integrar informações de desenvolvi-mento dos produtos. Ele lembra que o gerenciamento do ciclo de vida do pro-duto no setor começou a ganhar força

quando os projetos dos desenhos pas-saram do modelo 2D para 3D.

Essa mudança aumentou o volume de dados e os arquivos praticamente quadruplicaram com as simulações em três dimensões. “Cada projeto criado pelos projetistas é visualizado por cerca de 20 pessoas. As engenha-rias passaram a ter departamentos de TI paralelos”, diz o executivo da PTC, fornecedora da plataforma de PLM

Windchill, que acaba de ser contra-tada pela Hyundai/Kia Motors para implementar a tecnologia na área de pesquisas e desenvolvimento (P&D) e futuramente em toda a cadeia de su-primento interna e externa.

COMPETITIVIDADE“O PLM é uma estratégia de negócio que ajuda a indústria automotiva a se tornar mais competitiva”, acredita Klaus Müller, diretor para a América Latina da Dassault Systèmes, fornece-dora francesa de soluções 3D e PLM, que tem clientes como BMW e Ford.

Müller destaca que uma das van-tagens desse conceito é o corte de custos com protótipos, visto que os erros podem ser corrigidos durante o desenvolvimento, chegando à versão correta do veículo em menos tempo.

O especialista diz ainda que o tem-po de produção de um veículo, que antes consumia dois anos e meio após a aprovação do projeto, pode cair hoje para dez meses, trazen-do economias significativas para as montadoras. Ele acrescenta que o PLM também ajuda a diminuir as fa-lhas que são descobertas depois que o carro chega ao mercado, reduzindo os recalls em razão de os erros serem percebidos no desenvolvimento.

Para Sérgio Savane, diretor de En-genharia da T-Systems, prestadora de serviços de TI especializada no segmento automotivo, o PLM me-lhora a qualidade do produto final por proporcionar às equipes de de-senvolvimento, produção e vendas um trabalho conjunto. A integração, segundo o executivo, possibilita levar paras as clínicas de testes os desejos dos clientes antes de os carros serem produzidos.

A colaboração faz com que as áreas de negócios, manufatura e produção opinem sobre o projeto de um auto-móvel, informando o que é viável e antecipando as alterações.

KLAUS MÜLLER, diretor para a América Latina da Dassault Systèmes

O PLM É UMA

ESTRATÉGIA DE

NEGÓCIO QUE

AJUDA A INDÚSTRIA

AUTOMOTIVA A

SE TORNAR MAIS

COMPETITIVA.

REDUZ CUSTOS

COM PROTÓTIPOS

tced

A

Automotive

Savane, que também é diretor do Comitê de Tecnologia da SAE Brasil, diz que a Chrysler foi uma das primei-ras indústrias a conquistar sucesso com a adoção do PLM. Ela conseguiu na década de 1990 reduzir o tempo de fabricação dos seus carros entre quatro e cinco anos para 24 meses. “Foi uma referência para o setor acre-ditar nesse conceito”, afirma ele.

Apesar disso, Savane observa que ainda são poucas as empresas que es-tão usando o PLM de forma integrada. “As companhias avançaram apenas 10% do caminho do PLM, que veio com o CAD 3D”, avalia Paulo Oliveira, gerente de desenvolvimento de novos negócios e alianças da Siemens PLM.

Oliveira constata que a indústria ainda tem muita dificuldade para usar todos os recursos do PLM pelas barreiras da integração com os diver-sos sistemas. Ele observa que hoje as empresas estão unificando mais as áreas de engenharia de produtos e manufatura.

“Nenhuma delas está concedendo acesso ainda às áreas de compras, fornecedores e marketing”, informa o executivo, que cita a Fiat como uma das mais adiantadas. A fabricante já possui rede única, que integra infor-

PAULO OLIVEIRA, gerente de desenvolvimento de novos negócios e alianças da Siemens PLM

AS COMPANHIAS

AVANÇARAM

APENAS 10% DO

CAMINHO DO

PLM, QUE VEIO

COM O CAD 3D. A

PRINCIPAL BARREIRA

É A INTEGRAÇÃO

AS CO

AVAA AV NÇ

ENA

CAM

P

mações sobre produtos, ferramentas, recursos da planta e simulação, uti-lizando o Teamcenter Engineering e Manufacturing, da Siemens PLM.

Especialistas acreditam que a pres-são do mercado para que a indústria automotiva seja inovadora e lance carros mais rapidamente a preços competitivos vai mudar esse cenário. Afirmam que elas terão de investir na integração de PLM com todos os sis-temas de gestão como ERP e supply

chain se preparando para a fábrica do futuro.

O futuro, segundo eles, aponta para uma linha de produção virtual, equi-pada com sistemas de planejamento de produção integrada para criação e simulação de todos os projetos com o objetivo de acelerar seus processos produtivos com redução de custos e qualidade. Uma evolução que não vai demorar a chegar.

(*Colaborou Edileuza Soares)

88 BUSINESS

GESTÃO DE FROTAS

IVECO SAI À FRENTE NO SETOR AO EMBARCAR O

FROTA FÁCIL, SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE

FROTA, NA ARQUITETURA DE CAMINHÕES

SOLANGE CALVO

STRALIS TRAZ NO DNA UM GENETI

Não bastassem todas as inova-ções automotivas que tornam o Iveco Stralis NR Eurotronic

um atrativo para quem pretende iniciar ou construir uma frota, a Iveco tomou a frente e embarcou TI em sua arquite-tura. O novo caminhão sai de fábrica pronto para gerar todas as informações de desempenho, com o Frota Fácil – sistema de gestão de frota que produz dados de telemetria veicular.

Pedro Ivo Carvalho, gerente de proje-tos da plataforma de médios e pesados da Iveco, diz que o projeto começou a ser desenhado há dois anos, com a proposta de trazer o recurso de fábrica. “Trata-se de um diferencial, pois quan-do é necessário instalar um sistema para rastreamento ou gerenciamento, se não for embarcado, o veículo é vio-lado e pode perder a garantia”, alerta.

A parceira escolhida para integrar TI à arquitetura do caminhão foi a Comp-sis, especializada no desenvolvimento, produção e implementação de siste-mas. “Ao longo de 2009 e 2010, esti-vemos integrados com as equipes de engenharia e de marketing da Iveco, reunindo informações e realizando tes-tes para viabilizar o projeto”, diz Márcio Camargo Oliveira, gerente de projetos da Compsis.

Segundo ele, o Frota Fácil foi em-barcado inicialmente em outros dois

modelos, já em fevereiro, o Cursor e o Stralis NR, ambos de câmbio mecâni-co. E agora tornou o Stralis NR Euro-tronic ainda mais high tech.

As características técnicas do módu-lo eletrônico da Compsis, denominado Computador de Bordo (CDB), favore-ceram a aliança tecnológica entre as empresas. De acordo com Oliveira, o componente abriga recursos focados em telemetria veicular, sensores e uma variedade de interfaces, que possibili-tam a geração de informações sobre desempenho, mecânica e procedi-mentos realizados no veículo. Tudo isso acessível por meio do Frota Fácil, bastando apenas plugar o notebook ou

outro equipamento à porta USB locali-zada no painel do caminhão. “Ou ainda por meio de portais web providos por empresas de monitoramento veicular.”

O pequeno frotista [com até dez caminhões], que não necessita de recursos mais sofisticados como ras-treamento, é atendido perfeitamente bem pelo Frota Fácil, sem custos, visto que já vem com o caminhão, informa Carvalho. “O sistema possibilita tomar decisões, controlar o consumo de combustível, medir o desempenho do motorista e extrair o máximo das fun-cionalidades do veículo.”

“Além disso, possui memória flash interna com capacidade de armazenar

IVECO STRALIS NR EUROTRONIC: o novo caminhão traz porta USB no painel para migrar para o equipamento todas as informações de telemetria veicular

embarcados nos veículos pesados, a partir do final deste ano. A Iveco saiu à frente, com o módulo alinhado à porta-ria do governo e protocolo de telemática ACP 245, estabelecido como padrão nacional pela indústria automobilística, governo e empresas de monitoramento.

O gerente de projetos da Compsis diz que a empresa criou uma extensão dentro desse protocolo, mantendo a compatibilidade com o padrão original. Dessa forma, disponibiliza as informa-ções de telemetria do veículo com foco no gerenciamento da frota, permitindo às empresas de monitoramento vei-cular oferecer serviços adicionais de gerenciamento de frota (a exemplo do Frota Fácil, de uso local).

O produto ainda oferece recurso de atualização remota de firmware, o Over the Air (OTA), também não padroniza-do no protocolo ACP 245, mas inserido no CDB para que a empresa de rastrea-mento realize atualizações. “É muito útil esse recurso, pois, quando as atualiza-ções são liberadas, não é necessário ir

a um posto de assistência técnica para tal operação”, diz o gerente de Projetos da Compsis.

Oliveira destaca que mesmo antes da entrada em vigor da portaria 245, a tecnologia da Compsis permite o uso de simcards (chips de telefonia móvel) das operadoras de telefonia do merca-do como Vivo, Oi e Claro, de acordo com a conveniência das provedoras de serviços de monitoramento e rastrea-mento. “Elas apenas instalam o chip, configuram remotamente o módulo Compsis via mensagem SMS e iniciam o monitoramento dos dados do veiculo instantaneamente.” Assim que a por-taria entrar em vigor, o CDB utilizará o simcard SIM 245, conforme padrão definido no Simrav.

A Iveco, por meio da tecnologia Compsis, foi pioneira no recurso no Bra-sil, diz Oliveira. “É o único módulo rastre-ador focado em gerenciamento de frota com ACP 245, equipando regularmente veículos saídos da linha de produção de uma montadora”, conclui.

dados de vários dias de operação, ga-rantindo o acompanhamento desde o início das viagens até o retorno à gara-gem”, explica Oliveira.

A Iveco já tem como parceiras as empresas Sascar, OnixSat e Autotrac, que oferecem serviços de monitora-mento aos clientes, compatíveis com o Frota Fácil. “E vamos ampliar o le-que de opções incluindo mais compa-nhias”, adianta Carvalho.

FUNCIONAMENTOO Frota Fácil utiliza as informações dis-ponibilizadas pelo CDB por meio de um protocolo de comunicação especial e traduz os dados em informações dividi-das em três categorias principais. Uma delas é a Mecânica, com informações sobre superaquecimento do líquido de arrefecimento do motor e pressão do óleo lubrificante.

A outra é composta pelos Dados da Viagem. Abriga a lista com todas as paradas do caminhão, tempo de per-manência em cada parada, velocidade média, tempo de condução noturna, na chuva e velocidades máximas regis-tradas, entre outros dados.

Desempenho completa o tripé. Reú-ne informações sobre consumo de combustível, tempo na faixa econômi-ca, uso do freio motor, excessos de ro-tação, velocidades excessivas (em solo seco e na chuva, banguela etc.).

Todas essas informações podem ser visualizadas por meio de gráficos e re-latórios. O sistema possui ainda um re-curso para sua atualização automática (similar ao MS Windows), sempre que uma nova versão for disponibilizada nos servidores da Compsis.

À FRENTE DA LEGISLAÇÃOO projeto de TI nos caminhões seguiu um cronograma paralelo ao da Portaria 245 - Sistema Integrado de Monitora-mento e Rastreamento Integrado de Veículos (Simrav), que vai exigir padro-nização de protocolos de rastreamento,

ESTRATÉGIA DIGITALCom o objetivo de se aproximar do público-alvo e fortalecer a estratégia de implementar cada vez mais o mundo digital em sua cultura, a Iveco disponibiliza um aplicativo ao motorista (não precisa ser cliente), que permite traçar rotas rodoviárias, calcular o consumo de combustível, o custo com pedágios e localizar postos de gasolina, entre outros servi-ços práticos.

Desenvolvido pelas empresas Apontador e Maplink, em parceria com a agência Domínio Público, o software é para iPhone e já está homo-logado pela Apple. Ele pode ser baixado gratuitamente na Apple Store, ou pelo link http://itunes.apple.com/br/app/iveco/id407592961?mt=8.

A ferramenta, que também possibilita localizar a concessionária Iveco mais próxima, no caso da necessidade de algum serviço urgente, agora traz um simulador de financiamento para a compra de qualquer veículo da linha da fabricante. E mais: a demonstração de alguns modelos em 360°.

“A Iveco foi a primeira montadora de caminhões a colocar no ar um blog de produtos e a lançar um veículo exclusivamente pela internet”, diz Hellen Santos, analista de comunicação digital, responsável pelo projeto do aplicativo e líder da estratégia de produtos digitais da Iveco.

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68 CANDIDATOS FORAM SELECIONADOS PARA A SEGUNDA

ETAPA DO PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS, QUE RECONHECE AS

MELHORES INICIATIVAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

EXCELÊNCIA PARA SER REI

A penas as empresas inovadoras vão sobreviver na cadeia de produção automotiva. O alerta, do di-retor de engenharia da Delphi, Flávio Campos, na

primeira edição da revista Automotive Business, em 2009, foi uma das fontes de inspiração para a instituição do Prê-mio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação. Os responsáveis pela iniciativa entendem que, valorizando a criatividade e adicionando uma dose extra de eficiência à fórmula de revitalização, as empresas poderão buscar no-vo patamar de excelência e enfrentar em posição forte os adversários que aproveitam o momento de fragilidade na competitividade do parque industrial brasileiro.

“O nome é pomposo, mas foi escolhido na medida pa-ra reconhecer a dedicação e esforços extraordinários de personagens que se empenharam em encontrar soluções vencedoras entre janeiro de 2010 e março de 2011, perío-do coberto pelo Prêmio REI”, explica Paula Braga Prado, diretora de marketing de Automotive Business. Um júri de 40 profissionais foi convidado para apontar os quatro me-lhores cases, em 17 categorias, para a segunda etapa de votação, aberta aos assinantes da newsletter Automotive Business, enviada diariamente a cerca de 13 mil endere-ços de e-mail.

A votação, para avaliar os 68 finalistas, da qual não parti-ciparam os diretores da revista, newsletter e portal Automo-tive Business, foi estendida aos participantes do II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11 de abril, no Golden Hall do WTC, em São Paulo.

Cledorvino Belini, Gábor Deák, Marcos de Oliveira e Franco Ciranni, profissionais experientes no comando da Fiat, Delphi, Ford e AEA/Fiat Powertrain, respectivamente, foram selecionados pelo júri na categoria Profissional do

Ano, em razão de sua contribuição para o setor automoti-vo, valorizada pela excelência e inovação. Na categoria Em-presa do Ano foram selecionadas Fiat, Iveco, Ford e Kia.

A Delphi, que segue à risca a recomendação de investir em inovação, proposta pelo diretor Flávio Campos, foi indicada como finalista em cinco categorias do Prêmio REI 2011.

A entrega de certificados e troféus aos vencedores se-rá realizada em junho, em São Paulo. Saiba mais sobre o prêmio em www.automotivebusiness.com.br/premio2011.

SELEÇÃOO processo de seleção dos finalistas do Prêmio REI – Re-conhecimento à Excelência e Inovação envolveu de forma diferente as 17 categorias. Para as dez primeiras não foi solicitada a apresentação de cases, cabendo ao júri apon-tar profissionais, empresas, entidades e iniciativas que me-receram destaque pela excelência e inovação. No caso das outras sete, voltadas para autopeças, logística e serviços de engenharia, foi necessário formalizar o registro de cases.

“Tivemos a preocupação especial de não influenciar a seleção dos candidatos, deixando a análise e escolha aos jurados, que tiveram bastante trabalho”, afirmou Paulo Ricardo Braga, editor de Automotive Business, assegu-rando que essa iniciativa garante isenção e credibilidade à premiação.

Os profissionais que recebem a newsletter foram convi-dados a responder a um e-mail e se inscrever para votar na etapa final, por meio de uma senha e CPF. O processo foi considerado simples e seguro, sem possibilidade de dupli-cações de voto. O mailing utilizado para envio da newslet-ter foi “congelado” dia 31 de março, antes que seus leitores e o mercado soubessem das regras para votação.

INOVAÇÃO E

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

ALEXANDRE AKASHIJornalista

AMÉRICO NESTIConsultor

ANGELO CARROCINI JUNIOR LMS International – South America

ARIVERSON FELTRINJornalista

ARNALDO PELLIZZAROABI Consultoria

CARLOS ARCE AutoEntusiastas

CARLOS DEVESANational Instruments

DAVID WONG Kaiser Consultoria

FÁBIO PEAKE BRAGA SAE Brasil

FLÁVIO CAMPOSDelphi do Brasil

FRANCISCO NIGROProfessor

FRANCISCO SATKUNAS Consultor

GUILHERME MANECHINIJornalista

IVAN WITT Steer Recursos Humanos JAIRO MORELLI Jornalista

JEANNETTE GALBINSKISetec Consultoria

JOÃO IRINEU MEDEIROSFiat Powertrain e FPT Industrial

JOSÉ AURÉLIO RAMALHOConsultor

JULIAN SEMPLECarcon Automotive

LUSO VENTURAConsultor

MARCELO AUGUSTO ALVESEPUSP

MÁRIO GUITTI IQA

MARTA PEREIRA Jornalista

MARCO SALTINIMAN América Latina

MARCOS AMATUCCIESPM

MARTIN VOLLMEREdag do Brasil

MOACIR RICCIConsultor

NEUTO REISNTC & Logística

PAULO CARDAMONECSM Worldwide

PAULO PETRONIPwC

MARCELO ALVES Escola Politécnica

PEDRO KUTNEY Jornalista

REINALDO MURATORIMMCB

RENATO ROMIO Instituto Mauá

RICARDO ABREU Mahle Metal Leve

ROBERTO MARXFundação Vanzolini

ROGÉRIO GARRUBBOAbrablin

RONALDO DE BREYNE SALVAGNIEscola Politécnica da USP

SADAO HAYASHI NHT

VALTER PIERACCIANI Pieracciani

JURADOS DO PRÊMIO REI

PROFISSIONAL DO ANO

CLEDORVINO BELINI Presidente do Grupo Fiat e da Anfavea

Não bastasse o vigoroso desempenho da Fiat nos últimos anos, principalmente a partir de 2004, quando assumiu o comando da companhia na América Latina, Belini tem uma trajetória de 37 anos no setor automobilístico, com experiência em diversos elos da cadeia produtiva e conquistas relevantes em cada posto que ocupou. Em 2010, ao tomar posse como presidente da Anfavea, propôs a mobilização do setor para elevar o nível de competi-tividade diante dos avanços estrangeiros e iniciou uma cruzada com esse objetivo. No ano passado liderou a apresentação do Novo Uno e lançou as bases do Projeto Suape, para a construção de uma fábrica da Fiat e um condomínio de fornecedores no Nordeste. Na sua gestão a operação brasileira ganhou importância histórica para o Grupo Fiat.

FRANCO CIRANNISuperintendente da FPT Industrial e Fiat Powertrain e presidente da AEA

Com estilo discreto, vem comandando com bastante sucesso as operações de powertrain do Grupo Fiat no Brasil. Acertou ao incentivar a compra da unidade da Tritec em Campo Largo, no Paraná, e desenvolver a família de motores E-torQ para dar novo fôlego aos carros da Fiat. Sob sua gestão a FPT ganhou autonomia, realizou investimentos expressi-vos em motores Otto e Diesel, expandiu a fábrica em Betim e posicionou a operação em patamar elevado do ponto de vista tecnológico. Ciranni está preparando lançamentos, como o motor bicilíndrico, que pode ser fabricado em Suape, e avalia a introdução local de tecnologias como o start-stop e o sistema MultiAir. No final de 2010 foi apontado como novo presidente da AEA, iniciando uma verdadeira batalha para reestruturar a entidade.

GÁBOR DEÁK Presidente da Delphi

Poucas empresas competem com a Delphi na hora de apresentar um portfólio de inova-ções, especialmente em climatização, módulos eletrônicos, sistemas de segurança e áu-dio, arquiteturas eletroeletrônicas e sistemas para gerenciamento do motor. Quem coman-da essas iniciativas da empresa na América do Sul é o engenheiro Gábor Deák, formado pela Poli-USP, com pós-graduação em administração pela FGV. Presidente desde 2003, foi antes diretor da Delphi Energy & Chassis e Delphi Steering. Sua gestão foi marcada por investimentos na região e bons resultados. Gábor demonstrou habilidade em conduzir os negócios após a crise financeira internacional iniciada em 2008.

MARCOS DE OLIVEIRA Presidente da Ford

Tem um currículo expressivo no comando de operações da Ford em diferentes regiões do mundo e cultiva um estilo reservado. Sob sua gestão a Ford ganhou impulso no Brasil, registrando 28 trimestres consecutivos de lucro e recorde de venda em 2010. A confiança inspirada na matriz abriu as portas para confirmação de investimentos de R$ 4,5 bilhões no País de 2011 a 2015, além de efetivar um aporte de R$ 670 milhões nas operações de caminhões. Há outras conquistas que ele pode comemorar, como a consolidação nas exportações dos motores Sigma, o lançamento do high tech Fusion híbrido no Salão do Automóvel e a apresentação da família Cargo 2012, sem falar nos segredos que Camaçari prepara, como a nova geração do EcoSport, um marco da engenharia brasileira.

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EMPRESA DO ANO

FIAT AUTOMÓVEISLiderança nas vendas, Novo Uno, motor E-TorQ, nova fábricaA empresa fez em 2010 o lançamento mais badalado do ano, o novo Uno, e assegurou a liderança da marca no mercado brasileiro de veículos leves pelo oitavo ano (quinto consecutivo). O lançamento do Bravo e a nova linha de motores E-TorQ também foram destaques. No ano passado a empresa anunciou aporte de R$ 10 bilhões até 2014, dos quais R$ 3 bilhões serão destinados à construção da fábrica no complexo de Suape, em Pernambuco, com incentivos fiscais que deverão garantir boa rentabilidade aos 200 mil carros que serão produzidos por ano inicialmente para substituir o Mille. Os recursos serão utilizados em modernização, novos projetos e expansão da fábrica de Betim, MG, onde a capacidade passará dos atuais 800 mil veículos/ano para até 950 mil/ano, consoli-dando a planta como maior fábrica de automóveis em operação no mundo.

FORDConsolidação do Sigma, novo Cargo, Fusion híbrido, resultados A operação brasileira, em alto astral, registrou 28 trimestres seguidos de lucros expressivos sob o comando de Marcos de Oliveira e ganha importância na corporação. A eficiência das fábricas no campo da manufatura evolui e o portfólio combina bem produtos locais e importados. A empresa consolidou a produção e exportação do motor Sigma, lançou o Fusion híbrido para sinalizar avanços tecnológicos globais, anunciou investimentos para ampliar a unidade de Camaçari e iniciou 2011 com o lançamento da nova família Cargo, que introduz uma série de novidades. A marca cravou 10% de participação de mercado no segmento de automóveis em 2010, 10,52% entre os comerciais leves e 17,56% na área de caminhões. A Ford prepara também o lançamento da nova gera-ção do EcoSport, que deve constituir um novo marco para a engenharia local.

IVECOCrescimento, recorde de vendas, novos produtos e tecnologiasO crescimento sustentável e a ampliação da gama de produtos (como exemplo, o Vertis) são alguns dos méritos que a empresa obteve no ano passado, quando bateu todos os seus recordes de vendas no Brasil e conquistou 7,8% de market share, acompanhado da expansão da rede de revendedores. A empresa produziu 19.320 uni-dades em 2010, com um avanço de 106% sobre 2009. Foram emplacadas 16.370 unidades, crescimento de 63% sobre 2009, e destinadas à exportação 3 mil unidades. Entre as tecnologias, a empresa anunciou uma nova embreagem para o Stralis NR, primeira patente da empresa no Brasil. Em Sete Lagoas, MG, foram lançadas as bases para a criação de um polo de fornecedores, ao lado da fábrica e do centro de tecnologia.

KIARecorde de vendas, evolução tecnológica, Bongo no MercosulCom a reformulação da linha de veículos, apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado, a montadora de origem coreana continua a crescer de forma surpreendente e demonstrar a evolução tecnológica dos produtos. No ano passado, as vendas aumentaram em 134%, o que parece indicar a consolidação definitiva da marca no País. A empresa ainda registrou participação mínima entre os carros, mas chegou aos 3,06% entre os comerciais leves, incluindo o Bongo, importado da Coreia e também montado no Uruguai, nas instalações da Nordex.

AUTOMÓVEL

CITROËN AIRCROSSInspiração off road e aventureira, bom visual, conteúdo

De olho num segmento que se tornou sucesso de vendas no País, o de modelos com visual inspirado em veí-culos off road, a Citroën tratou de lançar o Aircross. Como utiliza a mesma plataforma do hatchback C3, o novo carro não impôs grandes dificuldades para passar a ser produzido no Brasil. Além do visual ousado o Aircross se destaca pela quantidade de equipamentos, entre os quais figuram ar-condicionado, computador de bordo, acio-namento elétrico para vidros traseiros e retrovisores e direção com assistência elétrica. Com a produção local, o modelo já chegou ao mercado equipado com o motor 1.6 flex, o mesmo utilizado em outros carros da marca, que gera 113 cavalos de potência e 15,8 m.kgf de torque quando abastecido com etanol. A fórmula “mágica” utilizada pela Citroën, lançada por aqui pela Fiat com a linha Adventure, caiu bem para o Aircross, que vem ob-tendo vendas cada vez mais expressivas.

FIAT NOVO UNOInovador, boa customização e um best seller

Uma grande aposta que une a modernidade do desenho italiano a um nome mais que consagrado no País. As-sim nasceu o Novo Uno, carro completamente inovador no estilo e que veio para ameaçar o reinado absoluto do VW Gol. Com três versões de acabamento (Vivace, Attractive e Way), duas de motor (1.0 e 1.4) e opção de qua-tro ou duas portas (novidade mais recente), o novo pequeno da Fiat recebeu uma série de prêmios em 2010. O reconhecimento se deu não apenas pelo desenho inspirado, mas também pela redução no consumo de com-bustível: segundo a empresa, equipado com motor Fire 1.0 Evo (de 74 cavalos de potência com gasolina e 75 cv com etanol) o Novo Uno faz 15,6 km/l de gasolina e 10,5 km/l de etanol na cidade, números que saltam para 20,1 km/l e 12,9 km/l, respectivamente, no ciclo rodoviário.

FORD FUSION HYBRIDPioneiro, inovador, proposta avançada

Na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em 2010, ele não foi apenas um destaque. Fez história. O carro em questão é o Fusion Hybrid, o primeiro híbrido à venda oficialmente no País. A nova op-ção do sedã combina o funcionamento de um motor elétrico de 107 cavalos de potência a outro tradicional, o Duratec 2.5 de 158 cv, movido a gasolina. Em funcionamento conjunto, a dupla gera o total de 193 cv de potên-cia. Quem comanda o trabalho das duas usinas de força é a transmissão automática continuamente variável e CVT. Os propulsores podem atuar individualmente ou em conjunto. O Hybrid oferece a possibilidade de ser con-duzido apenas no modo elétrico, desde que a velocidade não supere os 75 km/h. Outro ponto interessante é o sistema de freios. Quando acionado, funciona como recarregador da bateria do propulsor elétrico, recuperando até 94% da energia normalmente perdida em frenagens.

FORD NEW FIESTAProjeto avançado, motor Sigma, bom design e conteúdo

Sucesso entre os consumidores europeus à época de seu lançamento (quando chegou a desbancar o líder VW Golf), o New Fiesta é uma arma da Ford para melhorar bastante seu desempenho de vendas também no Brasil. Completamente diferente do Fiesta tradicional, a nova versão exibe um desenho dos mais inspirados, que reúne vincos acentuados e contornos angulosos e que se destaca pela linha inclinada que passa pela parte inferior das janelas, sendo mais alta na parte traseira, uma combinação com resultado ultramoderno. Além disso, o Ford traz sob o capô o premiado motor Sigma 1.6 16V, produzido aqui no Brasil. Com 115 cv de potência e 16,2 m.kgf de torque, ele se caracteriza por soluções como o duplo comando de válvulas variável. Já o interior do modelo é marcado não apenas pela quantidade de equipamentos, mas, a exemplo da carroceria, pelo desenho inspira-do do painel e dos instrumentos.

Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados

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COMERCIAL LEVE Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados

HYUNDAI IX35Visual inspirado, conteúdo atrativo, novo caminho tecnológicoUm novo caminho em design e tecnologia. Assim é o ix35, modelo sofisticado da Hyundai que chegou ao País para fisgar o consumidor que procura um utilitário esportivo mais equipado, que parte da casa dos R$ 80 mil. Dentro da gama da marca de origem coreana, o modelo está posicionado entre o Tucson (nacional) e o Santa Fé. O visual, dos mais inspirados, é assinado por Thomas Bürkle, do centro de design da Hyundai na Alemanha. Ou-tro ponto forte do veículo: a engenharia do projeto também foi completamente desenvolvida na Europa. Por baixo do capô o ix35 oferece o propulsor 2.0 16V Theta II, capaz de gerar 166 cv de potência e 20,1 m.kgf de torque. A nova aposta da Hyundai também tem como trunfos o amplo espaço interno e a quantidade de equipamentos, como bancos de couro com ajustes elétricos, ar-condicionado eletrônico dual zone, CD-changer para seis discos, seis airbags e controles de estabilidade e de descida (ofertados para a versão topo de linha).

FIAT STRADALíder do segmento, diferentes opções e equipamentos, LockerProduto de importância estratégica para a Fiat, a picape Strada é líder isolada em seu segmento. E a gama de opções de carroceria foi um importante fator para consolidar esse sucesso. A montadora oferece para o consumi-dor versões de cabine simples, estendida ou dupla, além de cinco acabamentos diferenciados: Fire Flex, Working, Trekking, Sporting e Adventure. O cliente que se interessa pela picape da Fiat também pode escolher entre os motores flex 1.4 e 1.8, dependendo do tipo de uso que pretende fazer do veículo. Topo de linha da gama, a Strada Adventure traz um amplo pacote de itens de série e pode, opcionalmente, ser equipada com o Adventure Locker, sistema de bloqueio de diferencial que ajuda na transposição de terrenos de baixa aderência.

FORD EDGEPreço atrativo, tecnologia atualizada, bom powertrainA nova versão desse Ford de grandes proporções foi muito bem aceita nos primeiros meses após seu lançamen-to. Com preço mais atrativo e tecnologia atualizada, o Edge passou a enfrentar em melhores condições rivais como o Land Rover Freelander 2 e o Mitsubishi Pajero Full, outros modelos de destaque em sua faixa de preço. O crossover conta com motor V6 3.5 de 289 cavalos de potência e transmissão automática de seis velocidades, com opção de trocas de marchas por teclas. Com um amplo pacote de equipamentos, o Edge oferece um sistema de entretenimento que inclui CD player, entradas USB e para cartão de memória, entrada de vídeo, ar--condicionado, bússola e opção de comando de voz (em inglês, francês ou espanhol). Além do amplo espaço para motorista e passageiros, o modelo da Ford pode acomodar 909 litros de bagagem, ou 1.971 litros com os bancos traseiros rebatidos.

CHEVROLET MONTANADesenho renovado, boa proposta e maior capacidade de cargaA picape pequena da Chevrolet perdeu o parentesco direto com o Corsa, do qual era originalmente derivada, para ficar com a “cara” do Agile. Além disso, a montadora tratou de ampliar a capacidade de carga do veículo. A necessária reestilização atendeu a uma importante justificativa: renovar a Montana para enfrentar de igual para igual a líder Fiat Strada, a novata Peugeot Hoggar e a renovada Volkswagen Saveiro, além de manter distância para a defasada Ford Courier. Da antiga versão foram mantidos os apoios para os pés na caçamba, importantes para facilitar a organização da carga pelas laterais do modelo, e o nome. No restante, a Montana ficou, como não poderia deixar de ser, igual ao Agile, pois o desenho de seu interior segue exatamente o padrão desse modelo da General Motors.

CAMINHÃOVeículos lançados no Brasil, nacionais ou importados, adequados às características locais do segmento de transporte

FORD CARGO 2012Renovado, engenharia brasileira, boas soluções e tecnologias

Depois de três anos de desenvolvimento e pesquisa com clientes, a Ford lançou a linha Cargo 2012, com 11 modelos, dos quais cinco oferecem cabine-leito, novo design e conteúdo, para atender a faixa de 13 a 31 tone-ladas PBT e tração de até 63 toneladas. O projeto global foi desenvolvido no Brasil. Entre as novidades estão a suspensão e o sistema hidráulico de basculamento da cabine, transmissões com acionamento por cabo, válvula de freio de seis vias, coluna de direção com ajuste pneumático, chave com código eletrônico antifurto, vidros elé-tricos, bancos com suspensão pneumática, travas e retrovisores elétricos. Os veículos trazem motores Cummins de quatro e seis cilindros, novas transmissões Eaton das famílias FS, de seis marchas com primeira sincronizada, e FTS, com 13 marchas, totalmente sincronizadas, e eixos traseiros Meritor reforçados.

VOLVO FMXVocacional, robusto, boa produtividade e segurança, moderno

O caminhão “vocacional” é apropriado para transportar produtos como a cana, minérios, madeira e para traba-lhos pesados na área de construção, que deve ser beneficiada por investimentos na área de infraestrutura. O pro-jeto do Volvo destaca-se pela robustez, boa produtividade e segurança e atende cargas de 32 a 50 t de PBT (Peso Bruto Total). O motor de 13 litros oferece potência de 400 cv a 480 cv. O veículo chegou ao Brasil logo após o lançamento na Europa. A marca apresentou ainda o FMX com motor de 11 litros, para aplicações intermediárias entre o FMX 13 litros e o VM 6x4. O fabricante destaca o câmbio I-Shift com caixa eletrônica automatizada, que pode durar três vezes mais que os comuns.

IVECO VERTISProjeto brasileiro, baixo custo de manutenção, boa capacidade de carga

Com o lançamento do Vertis, de porte médio, promovido em outubro, a Iveco tornou-se fabricante full liner no mercado latino-americano de caminhões, investindo R$ 55 milhões no projeto. Foi a primeira família de caminhões da marca desenvolvida no Brasil, prometendo o menor custo de manutenção programada da ca-tegoria. Com o projeto local, fora privilegiados sistemistas consagrados no País, como Meritor, ZF, Sifco, Dana, Knorr-Bremse, Master e Suspensys, Thyssen. O modelo oferece dois anos de garantia (o primeiro ano total e o segundo para o powertrain). O motor é o FPT NEF 4 common rail, preparado para Euro V. Há duas versões: 9 t (154 cv) e 13 t (173 cv), seis versões de entre-eixos, opção de cabine estendida e maiores capacidades de carga líquida da categoria (9 t, 6.025 kg e 13 t, 9.050 kg).

MERCEDES ACCELO BLUETEC EEVConceito avançado, redução de emissões, diesel de cana

O caminhão conceito Accelo BlueTec EEV, movido a 100% de diesel de cana, foi preparado especialmente para o evento Challenge Bibendum, no Rio de Janeiro, em 2010, equipado com o motor eletrônico OM 924 LA. A inicia-tiva comprovou que há 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e 33% de redução nas emissões de material particulado, em comparação com os limites estabelecidos pela legislação Conama P7, equivalente ao Euro 5, que entrará em vigor no Brasil em 2012. Em relação ao atual índice vigente no País, o Accelo BlueTec EEV promete redução de 88% na emissão de material particulado. O desenvolvimento do uso do diesel de cana é conduzido pelo Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz do Brasil.

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VEÍCULO IMPORTADO Veículos leves importados comercializados no Brasil por empresas associadas à Abeiva (sem fábrica no Brasil)

AUDI A1Sofisticado, tecnologia avançada, redução de consumo e emissõesMenor entre todos os veículos Audi em produção, o A1 está voltado para o mesmo tipo de consumidor de carros como o Mini Cooper, feitos sob medida para quem procura modelos pequenos e charmosos com toda a sofisti-cação. Mas ele aponta em outra direção, já que, ao contrário do concorrente de origem inglesa, prefere o estilo moderno ao visual retrô. Além disso, a Audi adotou uma política comercial que pode representar um duro golpe para o Mini: o A1 oferece motor turbo, transmissão automatizada de sete marchas e faróis de xenônio por um preço próximo ao da versão de entrada do rival inglês, que não dispõe desses predicados. Ponto alto é o start--stop, solução inteligente para aumentar o conforto e reduzir o consumo de combustível e o nível de emissões de poluentes.

BMW X1Sofisticado a preço convidativo, alta tecnologia, boas opçõesMais um investimento inteligente da marca alemã para arrebanhar novos consumidores, o X1 é a versão de entrada para quem aprecia os utilitários esportivos sofisticados com preços relativamente convidativos. A versão sDrive 18i tem posicionamento de preço muito próximo do Hyundai ix35 (com amplo pacote de itens opcionais). Equipada com motor 2.0 16V de 150 cv de potência e transmissão automática de seis marchas, essa opção mais espartana do BMW acelera de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos e oferece consumo de combustível de 7,8 km/l na cidade e de 11,5 km/l na estrada, de acordo com o fabricante. Mais sofisticada, a versão xDrive 28i conta com motor 3.0 de 258 cv de potência e importantes itens de segurança, como o sistema de tração integral xDrive, que distribui eletronicamente o torque entre os eixos, preservando o controle sobre o veículo mesmo sob condução esportiva. Essa opção requintada do X1 dispõe de controle de estabilidade.

JAC J3Adequação ao Brasil, garantia de seis anos, bom conteúdo e tecnologiasOusado e bem-sucedido, o empresário Sérgio Habib, representante de montadoras como Citroën e Jaguar, en-xergou nos carros chineses da JAC Motors oportunidade de ampliar seu número de clientes no País. A marca tem como destaque o J3, modelo que consolida a estreia em nosso mercado. Ao contrário de outros modelos chine-ses, o J3 tem preço próximo ao dos concorrentes diretos disponíveis por aqui. A garantia é de seis anos e há boas promessas de assistência. O novo produto recebeu 242 alterações para ficar ao gosto do consumidor brasileiro. Foram melhorados os sistemas de direção e de suspensão, ar-condicionado e o rendimento do motor 1.4 16V, que conta com comando de válvulas variável e rende 108 cv e 14,1 m.kgf. Com um amplo leque de itens de série, o J3 traz ar-condicionado, CD-player com MP3 e entrada USB, freios ABS e sensor de estacionamento traseiro.

MINI COOPER SDesenho carismático, bom desempenho, interior atraenteEle é o mais inquieto da família. Com o mesmo desenho carismático de seus irmãos, o Mini Cooper S é a pedida certa para quem busca também desempenho. A prova disso está no motor 1.6 16V, de 175 cavalos de potência. Equipado com uma turbina, ele pode levar o modelo aos 100 km/h em apenas 7,2 segundos. Além do temperamento mais forte, o Mini Cooper S conta com transmissão automática que inclui alavancas de seleção das marchas no volante e opção de condução esportiva. A suspensão firme se mostra adequada ao apetite para ganhar velocidade. A exemplo da carroceria, o visual interno também impressiona bastante, como ocorre nas outras versões da família. Os desenhistas exploraram bem os contornos circulares, vistos nos instrumentos, na capa da buzina, nas saídas de ventilação e nas telas dos alto-falantes.

COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS Combustíveis e fontes de energia veicular, incluindo as renováveis, elétricas e alternativas

CENBIOEntidade da USP consolida ônibus a etanol

O dia 25 de novembro de 2010 marcou a consolidação do projeto de desenvolvimento do ônibus a etanol condu-zido pelo Cenbio, Centro Nacional de Referência em Biomassa, ligado à USP, depois de um enorme esforço entre 2007 e 2010 para obtenção de recursos, parcerias tecnológicas e realização de testes. Com o protocolo de inten-ções assinado pela prefeitura de São Paulo, será entregue um lote inicial de 50 unidades para a frota paulistana e os veículos devem começar a circular em maio de 2011. A tecnologia do motor é da Scania, com suporte da matriz na Suécia. O programa conduzido pelo Cenbio é um marco para a adoção da tecnologia do etanol como combustível no transporte público e recupera o atraso do País nesse campo, pois a Scania começou a desenvolver motores para essa aplicação há 15 anos e a tecnologia já é comercial na Europa.

CPFL ENERGIAEletroposto para recarga e programas de elétricos

A CPFL Energia iniciou em 2011 mais um projeto inovador na área de eletrificação veicular, colocando em opera-ção na sede, em Campinas, o seu primeiro posto de recarga para atender veículos elétricos e plug ins. A empresa vai instalar uma nova unidade em shopping center de Campinas, para autoatendimento, com pagamento por meio de cartões tipo smart card, pré-pagos e cartões de crédito. O usuário poderá acessar a internet via celular para controlar a carga do veículo. A empresa participou do desenvolvimento do Palio Weekend elétrico (com a Fiat e Itaipu), de uma motocicleta elétrica (com a Unicamp) e produz o veículo elétrico Aris em parceria com a Edra, utilizado pelos Correios para entrega de Sedex.

FORD FUSION HYBRIDPowertrain traz motor elétrico e a combustão

Enquanto se discute no País o caminho para introduzir carros elétricos, a Ford se antecipou e lançou o Fusion Hy-brid durante o Salão do Automóvel de São Paulo como uma solução ambientalmente correta. Em versão única, o carro é comercializado a R$ 134 mil. Com powertrain elétrico e motor a combustão do ciclo Atkinson, o sistema de propulsão oferece 193 cavalos e o veículo acelera de zero a 100 km/h em 9,1 segundos. A bateria é carregada pelo motor a combustão e sistema de recuperação de energia. Apenas com o motor elétrico o carro chega a 75 km/h. Na cidade o consumo médio de gasolina é de 12,1 km/l. Há sete airbags, teto solar, controle eletrônico de estabilidade, sensor de chuva, câmara de ré e monitoramento de pontos cegos, além do sistema MyKey.

MERCEDES ACELLO BLUETEC EEVCaminhão movido a diesel de cana

O Accelo BlueTec EEV movido a diesel de cana é um caminhão conceito da Mercedes-Benz do Brasil para aten-der, ainda em testes, aos padrões da rigorosa norma europeia EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicles (veículos excepcionalmente compatíveis com o meio ambiente). A tecnologia BlueTec do motor OM 924 LA, em combinação com o uso do diesel de cana, resulta em 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e em 33% de redução nas emissões de material particulado. A utilização de materiais recicláveis, em especial na cabine, evidencia o conceito ecológico do veículo.

BUSINESS


TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

DELPHICentral elétrica MapecA Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elétrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A partir de estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na Amé-rica do Sul desenvolveu a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios nos veículos lançados em mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta é característica do mercado local, onde em média a vida de um projeto é muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da Mapec (Multi Application Electrical-Electronic Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibi-lidade) e aplicação a diversas plataformas veiculares. Permite a adequação do projeto ao custo do veículo, sem alterar a distribuição elétrica, e facilita a inclusão de opcionais, com impacto relativamente pequeno na estrutura do veículo. O gerenciamento de energia é mais eficiente, com otimização e miniaturização dos circuitos da distri-buição elétrica. Há melhoria do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circuitos elétricos e no peso total do veículo, com redução de consumo de combustível e emissões de CO2.

FIAT Mio, carro-conceito inédito com projeto colaborativoO projeto, lançado em 2009, foi consolidado em 2010 e apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo. O ineditismo foi construir um carro conceito de forma colaborativa. Por meio do portal do projeto (www.fiatmio.cc) foram recebidas mais de 17 mil sugestões para o carro do futuro, vindas de cerca de 150 países. O empreendi-mento conduzido pela Fiat foi considerado inovador, especialmente diante do conservadorismo do mercado au-tomobilístico, e apontou novos caminhos para o desenvolvimento de projetos automotivos e teste de conceitos. O portal recebeu mais de 2 milhões de visitantes únicos.

IVECOEmbreagem inovadora patenteadaA Iveco introduziu na família Stralis NR (pesado para tracionar mais de 45 toneladas de carga), em 2010, um sistema de embreagem inédito, com esforço de acionamento menor do que ocorre em carros de passeio. O veículo, com três opções de tração (4X2, 6X2 e 6X4), duas de câmbio, quatro de eixo traseiro e cabines de teto alto ou baixo, com mais de 60 configurações diferentes, chegou com motores de 460 cv e 410 cv, já configurados de fábrica com esforço de acionamento do pedal de embreagem de apenas 8 kg, metade do esforço exigido por um caminhão normal. Segundo a Iveco, trata-se de um projeto tão revolucionário que conquistou a primeira patente registrada na matriz italiana da Iveco em nome do Centro de Desenvolvimento de Produtos Iveco de Sete Lagoas, MG.

MAGNETI MARELLILEDs para lanternasA divisão Iluminação Automotiva da Magneti Marelli desenvolveu a primeira lanterna com LEDs para veículos brasi-leiros. A novidade surgiu na traseira do Fiat Idea 2011 e se destaca pela tecnologia “guia de luz”. A maior durabili-dade do LED em relação às lâmpadas convencionais é uma das vantagens, já que não deve haver necessidade de substituição durante a vida útil do veículo. A crescente procura deste tipo de iluminação pelas montadoras está rela-cionada à redução do consumo de energia, que chega a ser vinte vezes inferior em relação às lâmpadas tradicionais, e ao acendimento imediato com iluminação total. A tecnologia é utilizada em carros importados do segmento luxo.

RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL

CONTINENTALGestão de resíduos para reaproveitamento

O Grupo Automotivo (Chassis & Segurança, Powertrain e Interior) da Continental investiu fortemente em projetos de gestão de resíduos para reaproveitamento de materiais orgânicos, recicláveis e paletes de madeira, associados a rigoroso programa de descarte e reaproveitamento de efluentes gerados na fabricação de sistemas de freios, com redução em mais de 90% no uso de produtos químicos para tratamento da água e consumo de recursos naturais. A primeira ação foi destinar resíduos orgânicos de produção para a fabricação de adubo. Em 18 meses foram processadas 353 toneladas de lixo, que teriam como destino aterros sanitários, gerando passivos ambien-tais e gases do efeito estufa. Materiais não orgânicos reaproveitáveis são enviados à ONG Recicla Cidadão de Guarulhos. Em um ano, foram enviadas para reciclagem 100 toneladas de papel e papelão, gerando oportuni-dade de trabalho e renda para 40 moradores de comunidades carentes. A Apae de Salto, SP, recebe resíduos de madeira de paletes para produção de materiais de apoio ao tratamento de crianças excepcionais.

DELPHIRedução no consumo de energia e reciclagem

Após reduzir em 11% o gasto de energia elétrica, de 2006 a 2008, a Delphi cortou em mais 30% o consumo em 2010, com a substituição de motores industriais de baixo rendimento, mudanças no sistema de iluminação, adoção de telhas translúcidas e desligamento de máquinas durante horários ociosos (como nas pausas para refeições e nos fins de semana). A fabricante de sistemas automotivos tem padrões globais de gestão sustentável: a cada quatro anos todas as unidades da empresa no mundo passam por auditorias ambientais e de segurança, com relatórios encaminhados ao presidente mundial. Em 2009 a Delphi enviou para reaproveitamento mais de 2 mil toneladas de resíduos. Com a junção de benefícios sociais e ambientais das ações de sustentabilidade, a empresa promove a coleta seletiva nas cidades onde atua, com envolvimento dos funcionários. Desde 2008, distribui aos empregados da fábrica de Espírito Santo do Pinhal, SP, sacolas de ráfia, para separação em suas casas do lixo reaproveitável. O material é doado a uma cooperativa. A quantidade coletada saltou de 6 para 20 toneladas por mês.

IOCHPE FORMAREProjeto estimula jovens carentes

O projeto Formare, instituído pela Fundação Iochpe, completou 22 anos em 2010, com um retrospecto expres-sivo de atividade, vencendo o impacto provocado pela crise financeira deflagrada no final de 2008. O programa reúne seis dezenas de empresas parceiras empenhadas em oferecer cursos de educação profissional a jovens de famílias de baixa renda com idades de 16 a 18 anos. Quase 10 mil jovens já foram beneficiados. Os cursos proporcionam a oportunidade de formação inicial para o mercado de trabalho e têm a duração de um ano. As aulas são ministradas pelos próprios funcionários, de forma voluntária, nas instalações das empresas.

WABCOÓleo usado trocado por alimentos

A Wabco desenvolveu o projeto ambiental “De olho no óleo” para permitir que resíduos de óleo usado gerado nas residências dos funcionários passassem, a partir de uma simples atitude ambientalmente correta, a alimentar mais de 230 famílias carentes da comunidade onde a empresa se situa. O projeto simples tem impacto abrangente, propiciando a mais de 1.200 pessoas, entre elas adultos e crianças, a possibilidade de alimentar-se dignamente. O programa, iniciado em 2009 com base na recuperação do óleo de cozinha usado nos restaurantes da empresa, amadureceu em 2010, depois de recorrer a uma cooperativa de Campinas (parceria entre munícipes, prefeitura e concessionária de abastecimento de água) que recolhe o produto em residências e restaurantes para transesteri-ficação e transformação em biocombustível, que é a fonte de receita do programa. O Departamento de Gestão Ambiental da Wabco troca um litro de óleo usado por um kg de alimento, que é endereçado aos necessitados. O óleo usado era anteriormente descartado, poluindo as águas da região. Em um ano e meio foram coletados 4 mil litros de óleo vegetal usado, engajando 15 mil pessoas na iniciativa socioambiental.

BUSINESS


MARKETING E PROPAGANDA

FIAT NOVO UNOCampanha de lançamentoA campanha da agência Leo Burnet para o lançamento levou o título “Novo Uno. Novo Tudo”, usando muito colorido para divulgar as diversas opções do carro, ao ritmo de músicas conhecidas como o Uni Duni Tê. A Fiat inovou na comunicação como um todo e nas campanhas de propaganda e promoção. Um dos pontos de destaque foi o convite aos internautas e formadores de opinião on-line para participar em tempo real do principal lançamento do mercado automobilístico brasileiro nos últimos anos, centralizado na Praia do Forte, em Salvador, e fazer perguntas sobre o novo modelo. A ação ocorreu por meio da rede social Formspring.me (www.formspring.me/fiatbr), movimentando um extraordinária entrevista coletiva global. Perguntas foram respondidas durante 24 horas, sem interrupção. A ação foi criada pela agência Espalhe Marketing de Guerrilha.

FORD NEW FIESTACampanha de lançamentoA campanha publicitária do modelo propôs, pela primeira vez na propaganda brasileira, uma sequência surpre-endente ao revelar o final do anúncio no site www.facebook.com/newfiestastories. Num mundo cada vez mais conectado, a proposta da campanha foi a interação dos filmes publicitários na TV, da internet e dos anúncios impressos em jornais e revistas com a página New Fiesta Stories no Facebook. A campanha teve dois filmes para emissoras de TV por assinatura. O filme “Nas Alturas” leva uma “pessoa comum” a voar de planador. Para o Facebook foram produzidos dez documentários com dois minutos cada, abordando pessoas nas ruas com a pro-posta de uma experiência diferente. Os anúncios impressos seguiram a estratégia de integração entre as mídias, chamando para a página New Fiesta Stories. Como parte da campanha de lançamento do New Fiesta, o carro foi exposto em diversos locais no País. Ação inédita foi o New Fiesta Day”, em 23 de setembro, que uniu encontros simultâneos para convidados em mais de 180 distribuidores Ford e a divulgação desses eventos no Facebook.

JAC MOTORSCampanha de lançamento “Inesperada”A Ogilvy & Mather terá budget de R$ 145 milhões para dar suporte às ações de propaganda da JAC Motors. A primeira iniciativa foi a campanha “Inesperado”, tendo como protagonista Fausto Silva, o Faustão, que destaca no comercial de 30 segundos o design italiano, ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, freios ABS e motor VVT com 108 cavalos, mas como artigos de linha e não como diferenciais. O apresentador global também participou da entrevista coletiva em Campinas e da cerimônia de entrega das chaves aos 200 primeiros com-pradores da marca, cujas cenas foram exibidas no seu programa. A campanha explora a garantia de seis anos e assistência 24 horas por um período de dois anos.

VOLKSWAGENCampanha Tigres para o CrossFoxA campanha Tigres, criada pela AlmapBBDO para a Volkswagen, foi um dos destaques da marca em 2010, voltan-do à cena em várias oportunidades. O filme, de 30 segundos, mostra o Novo CrossFox na savana africana, onde é criado como se fosse um tigre. As filmagens foram feitas entre a Cidade do Cabo e Johannesburgo (onde não vivem tigres), com dois animais adultos e dois filhotes, com auxílio de um adestrador. Os anúncios impressos exibiram o modelo em diversas posições, com detalhes, mostrando os filhotes de tigre e com a assinatura “Novo CrossFox. O mais selvagem dos compactos”, caracterizando o DNA do veículo. A campanha foi estendida à web e trouxe ainda peças para rádio.

LOGÍSTICA

CEVA LOGISTICSSistema puxado de abastecimento de linhas de produção de automóveis

A Ceva Logistics e a Bysat criaram o sistema de coletores fixos e portáteis para o abastecimento eletrônico de linhas de produção sem patrulhamento. Após várias tentativas de utilização de tecnologias existentes (wi-fi ou rede física) e altos custos tornarem inviável a implementação de um projeto, a Ceva buscou alternativa em que o investimento fosse absorvido pelo aumento de produtividade, trazendo benefícios operacionais e financeiros para ambas as empresas. A solução foi o uso da comunicação via GPRS, eliminando-se a instalação de uma rede específica na montadora, o que reduziu em mais de 60% os custos das demais tecnologias analisadas. As melhorias e redução de custos tornaram o projeto financeiramente atrativo: dependendo do escopo da operação e volumes envolvidos, o aumento da produ-tividade pode chegar a 20%. Atingiu-se a grande meta de transformar um fluxo empurrado em puxado, eliminando a necessidade do patrulhamento, controle manual dos pedidos e redução do estoque ao lado da linha, uma vez que o processo passou a ser mais confiável. O projeto facilitou o trabalho de melhoria contínua, com relatórios gerados trazendo informações valiosas da operação. O projeto foi apontado como a melhor tecnologia na montadora para o tratamento de solicitação de itens de classes B e C, já que os produtos A já eram tratados pelo sistema JIT.

GEFCOImplantação pioneira de sistema de radiofrequência em pátios de veículos no Brasil

O pátio administrado pela Gefco Brasil para a PSA Peugeot Citroën tem capacidade para 21.540 veículos, em área de 500 mil m², onde são movimentados 2 mil veículos por dia. A atualização nos sistemas era manual, ocasionando perda dos índices de performance ajustados com o cliente, além de comprometer a confiabilidade das informações. A solução da Gefco foi implementar rede de transmissão de dados própria, um Warehouse Management System (Sistema de Geren-ciamento de Armazém) desenvolvido internamente na empresa, e leitura por radiofrequência dos veículos e vagas previa-mente etiquetados. Os dados são transmitidos em tempo real e automaticamente, possibilitando mapear e movimentar instantaneamente os veículos. O sistema integra o pátio a outros pátios de estocagem, como o de Porto Real, RJ, ou o de Minas Gerais, permitindo gerenciar todas as operações de estoque e distribuição de veículos para este cliente. A Gefco obteve ganho de 47% no tempo de inventário de veículos; 25% nas expedições; um tempo em trânsito dos automóveis em pátio de 95% a 99%, comparados aos 80% anteriores; rapidez e confiabilidade ao substituir a digitação por leitura por radiofrequência e ganho de tempo entre emissão de nota fiscal e saída física do veículo na expedição.

ROCHESTERGanhos na modernização de processos logísticos

O fato de a Rochester não ter filiais, o aumento da demanda e a busca pela qualidade total deram início em 2010 ao projeto de modernização dos processos logísticos, implementando procedimentos por meio eletrônico (recebimento, embalagem, armazenagem, separação, expedição, garantia e qualidade), tecnologia QR Code (Código 2D), equipamentos móveis, ino-vações como picking simultâneo de mais de um pedido, por mais de um operador em andares diferentes, identificação dos produtos em cada volume (rastreado, acompanhado e conferido via sistema pelo cliente), embalados no andar, mo-vimentados por esteiras e consolidados na expedição. Identificação: dos produtos de forma individualizada (cada item tem identificação única); dos paletes, carrinhos de movimentação e prateleiras de estocagem, para garantir rastreabilidade dos produtos e processos. Desenvolvimento da automatização dos meios de produção: máquinas adaptadas ou desenvolvidas exclusivamente para embalagem de miudezas mecânicas, flow-racks e contadoras. Outsourcing na distribuição (transporte), eliminação de frota própria e adoção de coleta automática diária em parceria com transportadores para distribuição nacional. Criação do setor Pick & Pack: produtos passaram a ser comercializados em quantidade agregada, otimizando a comercia-lização e facilitando inventários. Resultado: redução de 50% no tempo do ponto de pedido ao despacho e menor custo.

VELOCEEquação eficiente no abastecimento da GM argentina em Rosário

Em 2009, 18 mil m³ de peças eram comprados pela GM do Brasil de 300 fornecedores de MG, SP, PR, SC e RS para abastecer Rosário. Parte das coletas programadas abastecia as plantas brasileiras com armazenagem e transporte nacio-nal e internacional. Aumento de produção da GM e de fornecedores para 400 e o lançamento do Agile trouxeram novos volumes (coleta de 120 mil m³/mês, cerca de 35 mil m³ para Rosário) e complicador: acréscimo de 1.900 parts-numbers. Decidiu-se trocar o provedor logístico; desenvolver nova solução e mudar para armazém maior. A Veloce, escolhida em logística e propôs soluções, focando o Centro de Consolidação de Diadema (CCD) com metas de diminuir o tempo de cruze internacional, km percorridos nas coletas, tempo no armazém e de elaboração dos documentos de exportação; e aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte. Resultados surgiram nas estatísticas mensais: 6 mil viagens (mais de 1,5 milhão de km rodados); mais de 45 mil m³ de peças manuseadas no CCD; 480 viagens internacionais Brasil/Argentina, com 72 mil m³ de peças e embalagens de retorno. Houve melhorias expressivas nos principais KPIs.

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SERVIÇOS DE ENGENHARIA

EDAGGrafagem com roleteA tarefa consistiu em planejar, projetar e construir instalações de fabricação de portas de um automó-vel. Em especial, juntar os painéis interno e externo das portas e dobrar (grafar) o flange externo com a peça interna. O desafio: um prazo de 12 meses para instalação. Os métodos alternativos tradicionais de prensa com ferramenta ou dispositivo table top representam altos investimentos e prazos acima de um ano. A solução encontrada foi utilizar um dispositivo e um robô que carrega um cabeçote de grafagem, que faz voltas no contorno da porta e dobra o flange em vários passos. A tecnologia, desenvolvida em 2010, comprovou prazo de implementação inferior a 12 meses, com economia da ordem de R$ 1 milhão no investimento e qualidade de dobra igual ou superior em comparação aos métodos tradicionais. A força da dobra é programável conforme a necessidade e há flexibilidade para aplicação a novos produtos.

MAHLERedução de tempo e custos no desenvolvimento de motor com maior eficiênciaPor causa da grande competitividade do mercado automotivo, os fabricantes de motor concentram es-forços em minimizar tempo e custos dos projetos de desenvolvimento. Em consequência, muitos testes experimentais para suportar o desenvolvimento do motor e seus componentes são substituídos por si-mulações numéricas, permitindo redução significativa de testes de bancada e motor. A integração de fer-ramentas de simulação numérica é base da filosofia de Virtual Engine Development (VED), que consiste em simular numericamente o comportamento sistêmico de todo o motor e seus componentes. A Mahle aplicou o conceito de VED no desenvolvimento do motor PSA 1.4l SI, objetivando aumento de potência de 15% em relação à versão anterior do motor, 7% de aumento de torque e 8% de redução de consu-mo específico de combustível. Extensivas simulações numéricas do comportamento do novo motor em comparação ao anterior foram realizadas, permitindo a melhora do desempenho do motor e compo-nentes como pistão, anéis, bielas, camisas, bloco e cabeçote. O motor otimizado virtualmente foi então construído fisicamente e submetido a testes experimentais de validação. Resultados: aumento de 22% da potência e torque em relação à versão anterior, 10% de redução do consumo específico de combustível e diminuição no tempo de desenvolvimento do motor em cinco meses, excedendo as expectativas iniciais.

T-SYSTEMSSoftware de automação de banco de provas controla motor em testeO sistema possui as seguintes funcionalidades principais: lógica de verificação de alarmes, rotinas de emergência, telas para visualização dos diversos sensores do banco, telas para controle dos PIDs, tela para controle manual do motor, tela com os alarmes ativos no momento, rotinas para acionar e parar o motor, controle dos diversos equipamentos do banco (interface Seria, ethernet e híbrida), integração à eletrônica do motor, integração com bancos de dados SQL, calibração de todos os sensores do banco, controle de acesso às telas baseado no login do usuário, rotinas que registram todas as funções que estão sendo executadas, para facilitar a manutenção. As telas principais de interface com o usuário foram desenvolvidas em WPF, o que permitiu a construção de telas amigáveis e de fácil utilização, além de possuírem um visual moderno. O sistema foi elogiado pelos usuários finais, pela diretoria do cliente e recebeu um prêmio interno da empresa por ter sido um dos projetos de destaque e sucesso de 2010.

VIRTUALCAERedução de massa em componentesA VirtualCAE foi a única empresa a encarar o desafio técnico lançado aos principais fornecedores da ThyssenKrupp na área de cálculos estruturais para redução de massa. O objetivo foi melhorar per-formance, redução de custos, adequação a tecnologias de fabricação existentes e até mesmo novas soluções construtivas. Solução: por meio de ferramentas como o Tosca, software de otimização estru-tural não paramétrica, puderam ser simuladas tanto a otimização topológica quanto de forma. Outro produto utilizado foi o Femfat, que deu respostas rápidas e confiáveis relativas ao estudo de fadiga dos componentes, promovendo a redução ou eliminação do número de testes e a redução do tempo de desenvolvimento de produto. Os benefícios: juntamente com o atendimento aos requisitos técnicos para obedecer às legislações de emissões, a redução de consumo de combustível tem se tornado essencial nos últimos anos. Componentes mais leves ajudam em muito na redução de consumo de combustível e este tem sido um dos principais focos da ThyssenKrupp em projetos de pesquisa e desenvolvimento. Pela solução da VirtualCAE, a empresa calcula, inicialmente, redução de no mínimo 5% do peso usinado de seus componentes. Há casos de a redução chegar a 18%. Dependendo da tec-nologia de fabricação na usinagem pode-se alcançar redução de custo da ordem de milhão de euros.

AUTOPEÇAS: METÁLICOS

AETHRARevestimento verde, econômico e ambientalmente correto para reservatórios

Baseado na busca contínua por soluções tecnológicas sustentáveis e competitivas, a Aethra Sistemas Automotivos desenvolveu nova tecnologia de revestimento pré-pintado organometálico, interno e externo, para reservatórios de combustível metálicos. A iniciativa atende as diversas normas técnicas utilizadas na qualificação dos reservatórios de combustíveis, entre as quais se destacam as que delimitam a resistência à corrosão nos mais variados meios, a vida em fadiga e a resistência aos esforços mecânicos que o componente está sujeito durante sua aplicação e vida útil. Um dos diferenciais do revestimento é o benefício ambiental, ao substituir as tecnologias convencionais de revestimento metálico e pinturas catódicas, agressivas ao meio ambiente, pela pintura organometálica, com níveis inferiores de emissão de poluentes na pintura e na aplicação do componente pintado, atendendo normas exigentes como a PZEV, Euro 5 e, em processo de homologação, para Carb. Há redução de custos, pois a bobina é pintada pelo fornecedor da matéria-prima, eliminando as etapas de aplicação e cura de pintura na produção do reservatório de combustível. Os reservatórios são totalmente recicláveis e a sucata gerada é facilmente absorvida pelo mercado, uma vez que o material tem composição química e propriedades mecânicas bem definidas.

AUTOMOTIVA USIMINASNovo modelo de produção e linhas avançadas para caminhões

A linha de pintura ociosa quase quebrou a Brasinca, de Pouso Alegre, MG, em 1999, que foi vendida à Usiminas. Os resultados financeiros demoraram a surgir, pelas limitações da operação, quase restrita à estampagem. Nova estratégia foi definida, alterando radicalmente o destino da empresa: oferecer serviços integrados, com suprimento de aço, estampagem, solda, armação, pintura e montagem final. A empresa tornou-se sistemista para atender clientes como Ford, International, Mitsubishi, Iveco, Volkswagen, Mercedes, Scania, Peugeot, GM e Mahindra. A nova política deu certo e foi embalada pelo crescimento do mercado de veículos comerciais e de caminhões, a alma do negócio. Em 2009, no auge do tsunami financeiro, a empresa viu a área de pintura tornar-se um gargalo quando surgiu um negócio importante em parceria com a Ford: produzir integralmente a cabine do Novo Cargo. A empresa decidiu ir em frente e apostar no negócio, apesar das grandes incertezas que o mercado trazia. A estratégia se mostrou novamente acertada. A Ford, ao lançar o Novo Cargo em março, anunciou que a Automotiva Usiminas é sua parceira em Pouso Alegre, MG, onde foi erguida nova linha de montagem, uma das mais modernas do mundo, exclusiva para a cabine nova. Trata-se de um novo modelo de negócio, com investimento também do cliente, e uma expressiva inovação no segmento de caminhões, possibilitada pelo acerto continuado das estratégias da sistemista.

CHRIS CINTOSDesenvolvimento de retratores com pré-tensionadores

Com a implementação compulsória dos airbags, a partir de 2014, o sistema de segurança dos automóveis exigirá cintos de segurança dotados de pré-tensionadores, que melhoram o desempenho dos airbags mas são até agora importados e não se desenvolveu know how local para fabricação do item. Em resposta à nova exigência, e visan-do a atender principalmente as montadoras locais, a Chris Cintos foi a pioneira no Brasil a desenvolver e produzir os retratores com limitadores de carga e pré-tensionadores, com características inéditas. O ponto de partida foi o retrator de duplo bloqueio-padrão e o desafio era manter essas características, maximizando a comunização de componentes, o que foi conseguido. Esse retrator com pré-tensionador é o primeiro no Brasil e no mundo que permite o duplo bloqueio do eixo, travando-o simetricamente nas duas faces da carcaça; quando acionado, o pré-tensionador também atua nas duas extremidades, mantendo perfeito alinhamento do eixo. Por trabalhar com elementos de propulsão de menor diâmetro, há menor tempo de resposta quando comparado com os concorrentes. O produto foi testado e aprovado por algumas das principais montadoras mundiais. A Chris Cintos atingiu seus objetivos e, além de vantagens técnicas, desenvolveu um produto com preço altamente competitivo.

DANALean: sustentação e alavancagem na Dana

A indústria automobilística se reinventa. A estrutura de custos provou-se inviável e a busca por excelência operacio-nal é fundamental para performance e sobrevivência. Sob pressão de custos e histórico de baixa eficiência, em 2008 a Dana saiu do Chapter 11 focada, com balanço sólido e dinheiro em caixa. Assumiu sua natureza de manufatura e adotou o modelo Toyota. O DOS (Dana Operating System) vê a manufatura holisticamente e busca condições perfeitas de segurança, qualidade, entrega e menores custos, com mínimo inventário: a demanda dita o passo. O estilo de liderança é vital, os líderes se relacionam com as pessoas, nas linhas de produção, motivando-as e aju-dando em frequentes melhorias para maior qualidade e ambiente de trabalho seguro e eficiente. Os resultados são visíveis, com sólida redução de PPM e custos de conversão: redução de fretes aéreos, sucata e custos operacionais fundamentada por aumento de eficiência superior a 50%. O DOS surgiu de problema cuja raiz é anterior a 2010. Mas em 2010 colocou tudo à prova depois da queda de 2009 ser atropelada pelo reaquecimento brusco. Evitou o aumento dos custos de conversão, fez mais, com menos, e melhor. “Se não se pode medir, não se pode gerenciar.”

BUSINESS


AUTOPEÇAS: POWERTRAIN

FIAT POWERTRAINFamília de motores E.torQO lançamento, amplamente aceito pelos clientes e pela crítica especializada, em pouco tempo alcançou sete plata-formas e 49 aplicações. A trajetória demonstra o sucesso da família E.torQ, da Fiat Powertrain, que leva no nome um dos seus principais atributos, o alto torque em baixas rotações. A letra “E” do seu nome indica outros destaques simbolizados nas palavras Engenharia, Ecologia, Emoção e Energia, palavras que mostram que os propulsores são também referência em desempenho, tecnologia, baixos índices de consumo, emissão de poluentes, ruídos e vibra-ções. A família E.torQ resultou de mais de 500 mil horas de desenvolvimento e 5 milhões de quilômetros em provas de durabilidade, confiabilidade e aplicação. O amplo trabalho de engenharia permitiu, com base na versão 1.6 16v gasolina E0, da ex-Tritec Motors, elaborar outras cinco versões, com mais de 70% dos componentes novos: 1.6 16v Flex e E0; 1.8 16v Flex e E0; e de uma versão Sulev, em desenvolvimento. Merece destaque a aplicação do motor 1.8 aos monopostos da Fórmula Future Fiat, em versão aspirada de 160 cv. Esses atributos tornam os motores E.torQ produtos globais, reflexo da qualidade das instalações em Campo Largo, PR, onde são produzidos, após investimentos de R$ 500 milhões para tornar a unidade industrial com linhas à prova de erros e excelência em produtos e processos.

MAHLEDesenvolvimento de coletor com simulação numéricaDurante a vida útil de um componente automotivo, vários fenômenos atuam simultaneamente. O desenvolvimento desses componentes deve considerar o maior número desses fenômenos, algo desafiador que leva grupos de pesqui-sa cada vez mais ao seu limite. Em 2010, a Mahle desenvolveu totalmente no Brasil e com uso intensivo de simulação numérica um coletor de admissão automotivo, que deve apresentar restrições de fluxo razoáveis, resistência à pressão interna e estabilidade mecânica sob solicitações dinâmicas; tudo foi avaliado quanto ao desempenho final. Nesse con-texto, a Mahle se apresenta na vanguarda com o uso de simulação multifísica: a modelagem dos mais diversos fenô-menos envolvidos e que hoje tem um papel vital na companhia. Agora é possível verificar todas as influências, diferen-temente do que ocorria no passado ou em concorrentes em que nem todas as solicitações dos clientes são avaliadas por modelagem matemática. Projetam-se melhores componentes, mais rapidamente. Modelos virtuais permitem aos engenheiros a redução de custos, já que menos protótipos são necessários para as diversas fases de desenvolvimento. O processo culminou com a nomeação da Mahle ao fornecimento dessa parte a uma grande montadora, revertendo em faturamento os esforços e investimentos sempre aplicados nas áreas de simulação e testes no Brasil. Constrói-se também a imagem de parceiro tecnológico inteligente e preparado para novos desafios.

MWM INTERNATIONALEvolução no lançamento do motor MWM MaxxForce 3.2HA MWM International identificou uma crescente demanda por motores compactos para caminhões leves e ônibus, no Brasil e em diversos mercados ao redor do mundo. Para atender a diversidade de aplicações e diferentes normas de emissões, esse produto foi desenvolvido para atender de maneira flexível as legislações Euro III, IV, V e VI, com um pacote atraente, mantendo o motor básico e minimizando o trabalho com adaptações para as diferentes normas de emissões. Com base no completo entendimento das necessidades e desejos do cliente, tendências do mercado e novas tecnologias disponíveis, foi desenvolvido o MaxxForce 3.2H, com o EGR de alta eficiência, os injetores centrais e verticais, novo cabeçote de 16 válvulas cross flow com comando único e o turbo de geometria variável Dual Axle, com comando eletrônico e roda de titânio, que proporciona maior durabilidade e robustez. O MaxxForce 3.2H conta com tucho hidráulico que elimina manutenção das vál-vulas e sistema de distribuição traseiro de engrenagens. Resultados: a empresa estabeleceu um acordo de desenvolvimento e produção dos motores MaxxForce 3.2H para a Daewoo Bus, que serão comercializados na Coreia do Sul e em mercados globais. Em junho de 2010, a MWM International fechou outro contrato internacional para fornecer o MaxxForce 3.2H à Otokar, da Turquia, que será comercializado na Turquia, Europa, Norte da África e Oriente Médio.

ROBERT BOSCHNovas tecnologias e soluções no sistema Diesel-GasA demanda por alternativas ambientais para veículos comerciais assume importância global. O gás natural, por causa da infra-estrutura disponível, destaca-se como alternativa importante. A Bosch estendeu a experiência com sistemas de injeção em mo-tores Otto NG e Diesel para desenvolver a tecnologia Diesel-Gas. O novo sistema, adicionalmente aos Otto NG, pode atender expectativas sobre custos, emissões e desempenho de motores e veículos. O sistema bicombustível consiste na aplicação de componentes para gás natural a motores diesel existentes, para operação simultânea com gás e diesel. O diesel inicia a com-bustão e gera energia necessária para a queima do gás. O ciclo se completa sem perda de eficiência em relação ao modo diesel original. O controle eletrônico dos dois sistemas deve permitir alto desempenho ao motor e ao veículo, com significativa redu-ção de consumo e emissões. Em 2010, a Bosch concentrou-se no desenvolvimento da plataforma, com definição da estru-tura de SW, desenvolvimento de funções de controle/monitoramento e montagem de protótipos motor/veículo para testes. O grande destaque do ano foi a inclusão do produto no portfólio da Bosch, possibilitando a comercialização global. O sucesso da tecnologia depende da legislação específica de emissões e vencer a falta de conhecimento sobre a tecnologia e seus avanços.

AUTOPEÇAS: QUÍMICOS

ARTECOLAFibras naturais para aplicação automotiva

Especialista em laminados especiais, a Artecola desenvolveu em 2010 a Ecofibra para atender os projetos de EcoS-port e Agile, acatando a solicitação dos clientes para a introdução nos veículos de materiais ambientalmente ade-quados. O material é totalmente reciclável e aplicado em porta-pacotes e no interior dos veículos, contribuindo para o conforto acústico interno e a redução no peso específico das peças. Segundo a empresa, trata-se do primeiro porta-pacotes totalmente reciclável do mercado brasileiro, chegando como uma resposta a aplicações de compo-nentes sustentáveis, verdes, nos automóveis brasileiros. A Ecofibra é produzida com matérias-primas atóxicas, que incluem polímeros da família das poliolefinas e fibras vegetais, como a farinha de madeira. O reaproveitamento é completo, mesmo das aparas resultantes do processo de fabricação das peças ou após o final da vida útil dos componentes que as contêm. As aplicações se estendem a laterais e medalhões de portas, porta-pacotes e revesti-mentos internos, entre outros componentes. O fabricante destaca entre as vantagens da solução a otimização dos custos, simplicidade de processo, menor peso, flexibilidade de aplicações, fácil moldagem, acabamento de alto padrão, absorção de ruídos internos, resistência a impactos e à umidade.

COOPER STANDARDSubstituição de materiais poliméricos em sistemas de vedação de vidros

Atualmente, os sistemas de vedação automotiva no Brasil são baseados em perfis extrudados de borracha EPDM (Ethylene Propylene Diene Monomer), que têm restrições como: 1) peso elevado; 2) necessidade de estrutura metálica para garantir a rigidez da estrutura do perfil; 3) potencial elevado de corrosão no veículo, por causa da estrutura metálica; 4) o processamento do EPDM não permite acoplamento de funções em razão da temperatura elevada para a vulcanização do EPDM; 5) impossibilidade de obter cores diferentes do preto, por causa da for-mulação do EPDM; 6) tempo elevado de processamento; 7) alto consumo de energia para o processamento do EPDM; 8) impossibilidade de reutilização do refugo do EPDM no mesmo processo produtivo; 9) emissão de CO2, durante o processamento, para a atmosfera. Em 2010, a Cooper Standard Automotive desenvolveu o sistema de vedação para vidros móveis em polímero termoplástico (TP), solução que permitirá obter ganhos significativos como a diminuição de 30% no peso das peças e redução de custo da ordem de 25%. Atualmente, vários projetos com as montadoras já estão sendo validados com essa solução inovadora e mais amigável ao meio ambiente.

COVENTYASoluções na área de selantes automotivos

A menor proteção dos passivadores trivalentes ante os antigos hexavalentes levou ao aumento das camadas e uso do zinco-níquel (Zn-Ni) alcalino. Em fixadores há a necessidade da utilização de selantes com controle de torque, essencial em montagens mecanizadas. Renault e PSA tiveram ganhos com selantes Coventya com torque controlado. O Zn-Ni surgiu como tecnologia resistente a choques mecânicos e proteção à corrosão com alumí-nio. A dureza do Zn-Ni criou problema de fricção ao parafusar contra o alumínio. O problema na Renault foi resol-vido com cobertura do selante e passivação otimizada de fina granulometria controlando a estrutura do depósito de Zn-Ni. O atrito selante versus passivador trivalente sobre o Zn-Ni leva a atrito elevado com o alumínio: a dureza ~ 90HV leva à baixa propriedade de atrito em contato com o selante e o passivador de Zn-Ni (o coeficiente pode corresponder a danos na superfície do alumínio, μg = 0,37). A solução foi atuar nas três camadas de depósito: Processo de Zn-Ni Performa 285: adaptando a estrutura com decréscimo dos nódulos, μg = 0,27, Estrutura e Camada do Passivador - Finidip 128: um passivador adequado capaz de reter o lubrificante e Sinergia - Finigard 150: entre o lubrificante hidrofóbico ligado com a camada passivadora e a energia da superfície do passivador de acordo com o selante, resultando em μg = 0,135. Os melhores resultados foram alcançados e os processos foram aprovados pelas normas Renault - 01.71 4002 N e PSA - B15 4101, B15 4102 A.

SAINT GOBAIN SEKURITPara-brisa antiembaçante inédito

Como resultado de um programa que envolveu inovação tecnológica, a Saint-Gobain Sekurit contribuiu para a Fiat antecipar-se na modernização dos automóveis que produz para o mercado da região do Mercosul. O Novo Uno tornou-se o primeiro modelo produzido no País a ser equipado com para-brisa antiembaçante, que permite melhor visibilidade ao motorista em dias de chuva ou de baixa temperatura ambiente. Desenvolvido ao longo dos últimos três anos e disponível como opcional para o modelo básico sem ar-condicionado do Novo Uno, o para-brisa possui uma resistência elétrica formada por filamentos de tungstênio com espessura de mícrons que, ao ser acionada, promove o completo desembaçamento do vidro em minutos. Diferentemente dos mercados norte-americano, europeu e asiático, onde o para-brisa antiembaçante é aplicado em automóveis de maior con-teúdo, no Brasil teve utilização pioneira em um modelo de entrada.

BUSINESS


AUTOPEÇAS: ELETROELETRÔNICOS

CONTINENTALSensor de etanol “verde” para controle de emissãoCom foco no desenvolvimento de tecnologias sustentáveis e amigáveis ao meio ambiente, o Grupo Continental de-senvolveu exclusivo sensor de combustível que permite maior precisão e robustez aos sistemas de injeção flex-fuel. Com a medição exata do porcentual de etanol no tanque de combustível de veículos flex, o equipamento permite que as emissões e o gerenciamento de motor sejam otimizados para a atual e futuras legislações. O sinal de saída do componente, situado entre o tanque de combustível e os injetores, é enviado à unidade eletrônica de controle do motor (ECU). Com a informação, o sistema ajusta e otimiza os parâmetros mais relevantes ao sistema de geren-ciamento eletrônico do motor, como quantidade de combustível a ser injetada e o ângulo de ignição a ser aplicado. Assim, o sensor contribui significativamente para aumento de eficiência do gerenciamento do motor flex, melhor desempenho e, principalmente, controle de emissão de poluentes com o melhor e mais eficiente reconhecimento das misturas no tanque de combustível, especialmente durante as transições no uso de diferentes combustíveis. Trata-se de um sistema de reconhecida aplicação em sistemas flex-fuel no exterior que proporciona um nível supe-rior de performance e confiabilidade no gerenciamento eletrônico de motores em relação aos sistemas disponíveis no mercado, tornando-se ótima opção para aumento da robustez de sistemas de injeção flex-fuel.

DELPHICentral eletrônica MapecA Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elétrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A partir de estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na América do Sul desen-volveu a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios nos veículos lançados em mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta é característica do mercado local, onde em média a vida de um projeto é muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da Mapec (Multi Application Electrical-Electronic Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibilidade) e aplicação a diversas plataformas veiculares. Per-mite a adequação do projeto ao custo do veículo, sem alterar a distribuição elétrica, e facilita inclusão de opcionais, com impacto relativamente pequeno na estrutura do veículo. O gerenciamento de energia é mais eficiente, com otimização e miniaturização dos circuitos da distribuição elétrica. Há melhoria do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circui-tos elétricos e no peso total do veículo, com redução de consumo de combustível e de emissões de CO2.

MAGNETI MARELLIVeículos híbridos e elétricosA proposta foi incentivar o uso de híbridos e elétricos no Brasil, com uso de fontes renováveis como o etanol. A Magneti Marelli, com outros fornecedores presentes localmente, é responsável por grande parte do mercado das centrais de injeção flex. Em um primeiro momento baseado nas tecnologias desenvolvidas para os mercados europeu, asiático e americano, prospectou clientes para a tração elétrica em desenvolvimento. Os componentes principais seriam o motor/gerador, inversor e gerenciador de energia. A bateria é o componente critico quanto à disponibilidade e tecnologia. Case: embora muito se fale, poucas oportunidades efetivas existem para veículos híbridos e elétricos no Brasil: falta regulamentação ou incentivo real para uso destes veículos e o preço do produto final e componentes é elevado. No entanto, o setor de transporte público é área bastante interessante para essa aplicação. O tamanho do veículo e a potência permitem o uso de motores muito simi-lares aos atualmente utilizados na indústria. O setor público com a íntima ligação à administração das cidades oferece dois pontos positivos: dá o exemplo e pode exigir nas licitações este tipo de veículo. Com base na solução desenvolvida para um veículo utilitário, com alterações de calibração, foi possível utilizar o mesmo motor em um coletivo biarticulado. O projeto, demonstrativo por enquanto, foi desenvolvido com vários parceiros e sistemistas na Itaipu Binacional.

WABCOUnidade eletrônica de processamento de ar inteligenteUm dos grandes objetivos da indústria automobilista são sistemas inteligentes para reduzir consumo de combus-tível, pela eficiência ou inovação. O compressor de ar em veículos comerciais, fisicamente conectado ao motor, consome potência e energia dele. Buscando solução inovadora para redução do consumo de combustível, a Wa-bco desenvolveu um sistema eletrônico integrado aos secadores de ar para otimizar o uso do compressor de ar. A Unidade Eletrônica de Processamento de Ar (E-APU) é dispositivo inteligente que visa a direcionar os períodos de funcionamento do compressor aos intervalos de tempo com menor demanda de energia e potência do motor. Em comparação à situação atual, na qual o compressor tem funcionamento binário entre carregamento e traba-lho em vazio, isso significa mudança ímpar na forma de alimentação do sistema pneumático. Tão claros quanto os resultados teóricos, os testes em campo demonstraram o sucesso do novo sistema Wabco. Resultados com o uso da E-APU apontam economia de até 260 litros de combustível, em comparação ao mesmo veículo equipado sem a E-APU, considerando duty-cycle (razão entre o tempo de trabalho do compressor e o do motor) de 50%. Tal conquista é resultado direto do êxito no projeto, possibilitando redução no consumo de combustível e emissão de poluentes. Resultados melhores são obtidos em áreas urbanas, em que o duty-cycle é extremamente elevado.

BEHRModelo disciplinado de gestão

Com foco na excelência operacional, a Behr Brasil vem aplicando com sucesso um modelo disciplinado de gestão denominado BPS, Sistema de Produção Behr, baseado nos princípios da manufatura enxuta. A aplicação do modelo possibilita observar resultados qualitativos e quantitativos, como redução de custos e lead time, desde o momento em que o pedido chega à empresa até a entrega do produto ao cliente. O foco do BPS é melhorar os processos de produção de forma contínua, sempre levando em consideração o todo, reduzindo desperdícios e custos, aumentando a produtividade e qualidade, assegurando a satisfação do cliente. Desde sua implementação, o BPS vem somando números positivos à Behr Brasil. Diversas áreas de produção foram envolvidas a fim de transformar “linhas pilotos” em “células de excelência”. Baseando-se em metas pré-estabelecidas, realizam-se análises da situação atual e o desenho do estado futuro. Com a aplicação do BPS, em 2010, houve um aumento de 30% de produtividade, reduções de 52% do inventário em processos, 32% do lead time, 56% do tempo de set up e liberação de 1.800 m² na área produtiva para implementação de novos projetos. Por causa do sucesso da aplicação do BPS na Behr Brasil, a empresa foi designada a liderar um time para revisar o elemento “melhoria contínua”, dentro do BPS, nas demais plantas do Grupo no mun-do. Para a Behr, sem dúvida, o BPS é a chave para o sucesso e maior competitividade da empresa.

ROBERT BOSCHParceria no desenvolvimento de fornecedores

A Robert Bosch América Latina tem um programa estratégico de desenvolvimento de fornecedores com referência nos conceitos do Lean Manufacturing. Esse programa é desenvolvido em parceria com os fornecedores por meio de um grupo de especialistas em diversas áreas (logística, qualidade, fabricação, suporte na gestão visual, desdobramento de metas e recursos humanos). É realizado o mapeamento do fluxo de valor em que os potenciais são identificados e transformados em projetos que, apoiados por treinamentos (cerca de 200 horas), são acompanhados e implementa-dos. O trabalho é desenvolvido em célula piloto e posteriormente estendido às demais áreas. O programa nos últimos sete anos já concluiu o trabalho em 34 fornecedores e possui dez em fase de implementação. Como exemplo, um dos fornecedores que concluíram o projeto em 2010 obteve resultados significativos em produtividade (+50%), eficiência de equipamentos (+10%), redução material em processo (-60%), tempo de troca de ferramental (-20%) e qualidade (-25% custos internos da não-qualidade). Após programa, adotou o conceito de manufatura enxuta como estratégia de fabricação. Um grande diferencial neste modelo é a melhoria contínua pela utilização de ferramentas sistêmicas, banco de ideias e ciclo PDCA. No caso desse fornecedor, o programa como um todo, inclusive a avaliação do grau de matu-ridade, durou cerca de quatro anos. Esse parceiro foi promovido a “Fornecedor Preferencial Mundial da Robert Bosch”.

DELPHIPrimeiro laboratório de testes de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul

Para oferecer às montadoras uma alternativa capaz de minimizar problemas cada vez mais comuns como os recalls que envolvem arquitetura eletroeletrônica, a Delphi inaugurou em 2010, de forma pioneira, o primeiro laboratório de testes, validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul. Com a iniciativa, os fabricantes de automó-veis não precisam mais realizar testes fora do país, o que diminui custos e reduz em até dois meses o tempo de desenvol-vimento e validação de um projeto. Os serviços oferecidos pelo laboratório, localizado na unidade de Jambeiro, ajudam os parceiros de negócios da Delphi a identificar se as peças submetidas à avaliação estão dimensionadas corretamente e qual dispositivo (proteção, chaveamento) é ideal para cada veículo. Os testes podem ser realizados para carros ainda não lançados ou modelos já comercializados. Para garantir a eficiência de todo o sistema, o laboratório pode analisar o tempo de vida útil de cada peça e corrigir possíveis distorções nos sistemas, oferecendo aos clientes a capacidade de realizar melhorias no custo e na qualidade. O centro de testes da Delphi é o primeiro na América do Sul e o quarto da empresa no mundo, um diferencial em relação ao mercado que ressalta a capacidade técnica da empresa. Além do investimento realizado em estrutura, houve o investimento na especialização de seus funcionários no centro europeu da companhia.

MWM INTERNATIONALPromoção de sinergia entre fornecedores

Com as perspectivas otimistas de crescimento do setor, a MWM International precisou orientar a sua cadeia de suprimentos nacional sobre o aumento da demanda de produção e perspectivas em longo prazo para conquistar o comprometimento dos fornecedores, evitar atrasos nas entregas e gargalos. Ela promoveu um workshop para os fornecedores com o principal objetivo de alinhar com a cadeia da empresa a visão de demanda de longo prazo, buscando engajamento dos fornecedores com os volumes apresentados pela companhia. Em 2010, o evento reunmiu 200 fornecedores. A empresa apresentou infor-mações para auxiliar em estratégias de produção, capacidade e suprimentos para assegurar o crescimento, compartilhando informações de mercado e novos produtos. O evento teve diretores e gerentes das áreas de vendas, compras, manufatura, engenharia da qualidade e logística. Resultados: a empresa fechou 2010 com produção recorde de 144 mil motores, a me-lhor em 57 anos no Mercosul e espera crescer de 11% na produção de propulsores para 2011, com 36% em aumento nas vendas ao mercado externo. A empresa cumpriu os prazos de entrega e obteve o comprometimento de seus fornecedores.

AUTOPEÇAS: SINERGIA

110 BUSINESS

EM BUSCA DO EQUILÍBRIO LU

IS P

RAD

O

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

PATROCINADORES:

zar: “Estamos vendendo aci-ma das previsões, mas não ocorrerá uma invasão. É difí-cil e muito caro montar uma grande rede de vendas e as-sistência no Brasil”. Ainda assim, acrescentou que po-derá comercializar 100.000 unidades em 2012, volume invejável. “Mais do que isso, precisa montar fábrica aqui. Custos logísticos se torna-riam insuportáveis.”

Marcelo Cioffi, da consul-toria PwC, também abordou o tema. Disse que o governo chinês tenta consolidar a in-dústria para colocar pelo me-nos uma marca sua entre as cinco maiores do mundo.

Pelo gigantismo daquele mercado, de fato, pode ocor-rer. Dos problemas a resol-ver, a coluna aponta os de qualidade, segurança, falta de acesso às chamadas tec-nologias sensíveis e inevitável aumento do custo da mão de obra. Alcançar aquela po-sição não significa estar entre os cinco melhores.

O mundo, no entanto, se-gue de olhos abertos para o Brasil. Fernando Barbosa, do Bradesco, destacou a grande elevação do número de famílias com poder aqui-sitivo para comprar um car-ro. “Em 2020, 58% da po-pulação fará parte da classe média”, adiantou.

O otimismo só ficou de lado ao se discutir a compe-titividade da produção local, em particular na indústria de componentes. Em curto

prazo, fabricantes japone-ses sairão prejudicados em razão da irregularidade no fornecimento de peças co-mo reflexo dos terremotos e maremotos no país do Ex-tremo Oriente. Outros fabri-cantes seriam parcialmente afetados.

Espera-se para os próxi-mos dias o anúncio de um programa governamental que tentará dar suporte ao crescimento de vários seto-res, hoje em condições redu-zidas de competir com pro-dutos importados ou expor-tar. Paulo Bedran, do Minis-tério do Desenvolvimento, In-dústria e Comércio Exterior, pouco pôde adiantar. Co-mentou a necessidade de re-equilibrar a concorrência, ten-do em vista que a atual alí-quota de 35% do imposto de importação perdeu efeito em razão da valorização do real.

Basta um exemplo das mazelas do País: utilizar ca-botagem no transporte de veículos depende de navios específicos. Estes, simples-mente, não existem.

O novo EcoSport, que es-tá sendo projetado na unida-de de Camaçari (BA) em par-ceria com outros centros da Ford, terá missão estratégica no portfólio mundial da mar-ca. Será maior que o modelo atual e menor do que o Ku-ga (europeu) e o novo Esca-pe (americano), ambos base-ados no Focus. Lançamen-to mundial está previsto pa-ra 2013. Na China...

A té 2015, o mercado interno chinês al-cançará o nível anu-

al de 25 milhões de veícu-los. Como comparação, o melhor resultado de ven-das nos EUA, que liderou o mundo por mais de oito dé-cadas, ficou em torno de 18 milhões em 2005. No con-tinente europeu, incluídos mais de 30 países, foram vendidos 18,5 milhões de unidades em 2007.

O cenário hoje é bem dife-rente. Os EUA esperam uma recuperação este ano pa-ra 12 milhões, depois de te-rem caído para menos de 10 milhões em 2009. Analistas acham difícil que esse mer-cado possa se restabelecer acima de 15 milhões/ano. No Salão de Genebra, em março último, Frédéric Ban-zet, diretor-geral mundial da Citroën, afirmou à coluna que a Europa se encontra no patamar de 15 milhões/ano, mas não tem a me-nor ideia se e quando volta-rá aos 18 milhões. E emen-dou que, no Brasil, a produ-ção da marca acompanhará firmemente a demanda.

Por isso mesmo, a China esteve no centro das aten-ções do concorridíssimo II Fórum da Indústria Automo-bilística, realizado em São Paulo pelo grupo Automo-tive Business. Sérgio Habib, importador de uma marca desconhecida como a JAC e protagonista da pujança chinesa, procurou ameni-

ALTA RODA FERNANDO CALMON

marcos de oliveira

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