manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras (1)

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CORREIAS TRANSPORTADORAS • JONES GAVI • GEOPS MANUAL DE INSPE˙ˆO E MANUTEN˙ˆO DE CORREIAS TRANSPORTADORAS GEOPS DATA: 15/03/2001 4º Edição

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Page 1: Manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras (1)

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CORREIAS TRANSPORTADORAS • JONES GAVI • GEOPS

MANUAL DE INSPEÇÃO

E MANUTENÇÃO DE CORREIAS

TRANSPORTADORAS

GEOPS

DATA: 15/03/20014º Edição

Page 2: Manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras (1)

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CORREIAS TRANSPORTADORAS • JONES GAVI • GEOPS

Sabemos que todo ser humano tem a capacidade de aprimorar tudo o que lhe cai nas

mãos, seja para ler, confeccionar, construir, etc. Por este motivo, solicitamos aos leitores desta

apostila que utilizem a folha destinada a comentários, ao final do trabalho, para registrarem sua

opinião a respeito do mesmo, devolvendo-a em seguida. Isto nos permitirá compartilhar experiências

e aperfeiçoar os métodos empregados, que pretendemos revisar a cada ano, de forma a prestar,

nesta área, um serviço de melhor qualidade.

Vitória, 15 de março de 2001

Jones de Paula Gavi

Mensagem

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Dedico este trabalho à minha esposa, Maria Bernadete Gavi,

aos meus filhos, Leandro e Evandro Gavi

e aos companheiros que me ajudaram a conclui-lo.

Dedicatória

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COLABORADORES:

Acencler Ruy

Edmauro Cosme dos Santos

Edmilson e Eduardo Binotte

Fábio Brasileiro

Josemar Peregrino

José Oscar de Alvarenga

Rubens José de Mattos

Walter G. Knoblauch

Wilson e Roberto Molina

AGRADECIMENTOS

Aos Engenheiros Marcos Santarém e Antônio Inácio, por terem

viabilizado a produção deste documento.

À Sra. Juçara Touriño de Moraes, pelo excelente trabalho de

revisão e contextualização do referido documento.

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ÍNDICE

Correias Transportadoras ............................................................................ 5

Casas de Transferência .............................................................................. 5

Impacto no Ponto de Carregamento ........................................................... 6

Chutes de Carga e Descarga (Calhas) ....................................................... 8

Trajetória da Descarga .............................................................................. 13

Guias Laterais ........................................................................................... 16

Sistema de Limpeza da Correia ................................................................ 19

Desenvolvimento do PoliuretanoInformações obtidas da Petropasy ........................................................... 34

O que é o Poliuretano?Informações obtidas da P.U.R. .................................................................. 35

Chapas de Revestimento .......................................................................... 36

Densidade dos Materiais Recebidos e Embarcados pela GEOPS .......... 41

Roletes ....................................................................................................... 44

Transição de Correia Transportadora ....................................................... 51

Tambores ................................................................................................... 55

Esticamento ............................................................................................... 58

Topografia dos Transportadores ............................................................... 63

Chaves de Segurança ............................................................................... 69

Inspeção .................................................................................................... 71

Montagem e Manutenção de Transportadores ......................................... 71

Manutenção Preventiva ............................................................................. 75

Alinhamento da Correia ............................................................................. 77

Manutenção Corretiva - Problemas .......................................................... 78

Bibliografia ................................................................................................. 90

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CORREIAS TRANSPORTADORAS

SISTEMA DE CARGA E DESCARGA

Os materiais carregados por um transportador de correia podem ser descarregados de diferentesformas, para atingir os resultados desejados.

Na maioria das instalações de transportadores, a correia com a seção transversal côncava passapor uma seção de transição, para entrar em um tambor plano. O tempo requerido nesta transiçãodeve ser curto, o bastante para prevenir que o material originalmente contido na seção côncavaseja derramado pelas bordas da correia, ao passar para a seção plana. Especialmente com materiaisfluidos, tais como pelotas de minério de ferro (em alguns casos pode-se adaptar guia de material,para evitar que o material caia fora do chute), a velocidade da correia deve ser de pelo menos 2,5m/seg., para minimizar derramamento ao longo das laterais do tambor de descarga.

O êxito de um sistema de transporte por correia depende fundamentalmente do ponto decarregamento do material. Se o material for carregado no centro da correia, com a mesmavelocidade, no mesmo sentido e sem impacto, então, aproximadamente 90% de todos osproblemas dos transportadores deixariam de ocorrer (desquadramentos, desgastes das correias,caída do material, etc).

O carregamento correto da correia é inicialmente determinado pela engenharia, no projeto doponto de transferência, onde especial atenção deve ser dada aos chutes de carregamento e guiasde material. Eles devem ser adequados, de forma a permitir que o material caia no centro dacorreia, sem causar desquadramento, queda do mesmo pelas bordas dos chutes e guias, além deoferecerem espaço suficiente para montagem dos raspadores pois, em alguns casos, devem-secolocar raspadores primários e secundários para melhor eficiência de limpeza.

CASAS DE TRANSFERÊNCIA

No estudo preliminar de um sistema de manuseio de material envolvendo transportadores de correia,o número de pontos de transferências entre os transportadores deve ser minimizado, para reduzira degradação de pó e o custo do processo. A plataforma de operação deve manter sempre umafolga vertical mínima de um (01) metro abaixo da parte inferior do tambor de descarga, para darespaço à instalação e manutenção do sistema de limpeza da correia (raspadores). O cavalete deapoio do tambor deve ser posicionado de maneira que facilite a manutenção do chute (V. desenhoFls. 6).

Há casos de chutes antigos que têm um espaço mínimo para manutenção e montagem dosraspadores. Nestes casos, modificam-se os chutes, tanto quanto possível, para se adaptarem osraspadores.

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IMPACTO NO PONTO DE CARREGAMENTO

O contato do material com a superfície da correia sempre gera algum impacto porque, no planovertical, a direção do fluxo de material sendo carregado nunca é exatamente a direção do movimentoda correia. Grandes impactos tendem a danificar a cobertura da correia e enfraquecer sua carcaça.Materiais muito finos, mesmo sendo pesados, não causam muito impacto, podendo gerar deflexãoda correia entre os roletes, a menos que o espaçamento entre os mesmos seja bem reduzido sobo ponto de carregamento. Tais deflexões podem provocar vazamento sob as guias laterais,ocasionando grandes derramamentos de material pelas extremidades da correia, neste ponto.Materiais de granulometria irregular, sobretudo aqueles com partículas mais pesadas, causamconsiderável impacto na correia. Quando pontiagudos, podem até cortar sua cobertura e esmagara carcaça, enfraquecendo-a.

Para se absorver grande parte do impacto, devem-se utilizar os roletes de impacto, de forma aproteger a correia. Eles devem ser colocados sob o ponto de carregamento da mesma, de talforma que grande parte do material de maior granulometria caia preferencialmente entre roletese, não, sobre eles.

Com o objetivo de determinar o ponto de impacto no local de carregamento da correia, deve-seestabelecer a trajetória do material, a partir do tambor de descarga. O material deixará o tambor noponto onde a força centrífuga se igualar à força da gravidade. A trajetória de descarga normalmenteé definida pelo método gráfico encontrado na publicação da CEMA (veja trajetória de descarga:páginas 12 a 15).

Elevação lateral de uma transferência típica a 90° Elevação frontal de uma transferência típica a 90°

Elevação lateral de uma transferência típica alinhada

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Se houver muita flecha na correia, o material pode deixar o tambor de descarga antes de atingir oponto onde a força centrífuga se iguala à força da gravidade. Isto é causado pelo fluxo de materialsobre o tambor muito elevado - efeito “rampa” - e ocorrerá para altas velocidades da correia,resultando numa trajetória diferente da normal.

O impacto do material transportado na correia pode ser expresso por uma equação de impulsolinear (análoga ao fluxo de líquidos).

ååååå ( F . dt ) = d (m . v )

Considerando-se o ponto de carregamento da correia como um sistema mecânico elástico, a energiade impacto do fluxo deve ser, então, absorvida por um sistema de mola onde “c” é a constante damola (veja Figura A).

A reação da correia para com a força dinâmica de impacto depende da localização do ponto deimpacto, que pode ser entre dois roletes, ou sobre um, conforme Figura B.

A constante da mola do ponto de carregamento será determinada pelas constantes da mola dosseus componentes.

1 1 1= +

C C correia C rolete impacto

A magnitude da constante “C” da correia é de aproximadamente 107 Kgf/cm para 600 mm deespaçamento entre roletes, enquanto a constante “C” do rolete de impacto é de aproximadamente1070 Kgf/cm.

Figura A - Energia de impactoabsorvida por um sistema demola onde “c” é a constante.

Figura B - Reação da correiaem função da força de impactodinâmico, considerando-sevários pontos de impacto.

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A Figura C mostra a força de impacto dinâmico como uma função da energia de impacto paracondições generalizadas.

Obs.: A grande maioria dos roletes de impacto fica travada por estar em local de difícil manutenção,o que prejudica muito as correias.

CHUTES DE CARGA E DESCARGA (CALHAS)

É provável que a parte mais importante de um ponto de transferência seja o “chute”.

A função do chute normalmente é a de transferir o material de forma a minimizar a degradação epermitir que o material flua suavemente, sem acúmulo, ou entupimento. As calhas de transportessão usadas para direcionar o fluxo de sólidos a granel, por exemplo, de uma esteira transportadorapara outra. Nem sempre, porém, todos os chutes de transporte “conseguem” funcionar a contento.As eventuais falhas podem ser, ou tornar-se dispendiosas, especialmente nos casos em que semanuseiam muitas toneladas de material, tal como ocorre nas operações de mineração, transportepor correias, carregamento e descarga de vagões e navios.

As folgas mínimas para os vários materiais passarem através dos chutes são objeto de análise decada situação específica. Devem-se, entretanto, levar em consideração as dimensões mínimas deacesso interno, necessárias à manutenção do tipo: troca de revestimentos, troca de raspadores, etc.

É usual a utilização de chapas de aço carbono 5/16” (aço estrutural) para confecção dos chutes erevestimento com chapas PAB 3/4”, 7/8”, ou 1”, de cerâmica e outros tipos de materiais comocarbureto de tungstênio, placas com soldas, etc. Não se deve destinar muita área para acúmulo dematerial (morto), pois só serve para pesar e atrapalhar na hora de fazer a limpeza dos vários tiposde materiais.

Alguns dos problemas associados aos projetos de chutes de transferência são: obstrução, desgastedas superfícies, geração de poeira acima dos limites aceitáveis, desgaste excessivo da correia eatrito das partículas dos materiais. A obstrução é, sem sombra de dúvidas, o mais severo desses

RoleteAço

RoleteImpacto

Correia 24”espaçamento rolete

Correia 36”espaçamento rolete

Fig. C: Força de Impacto Dinâmico X Energia de Impacto

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problemas. O desgaste nas superfícies das calhas de transporte é freqüentemente tratado atravésda montagem de caixas de pedra, revestimento com chapas de cerâmicas, PAB (liga de açomanganês), etc. O empoeiramento é minimizado pelo borrifamento e/ou pulverização de água, ouprodutos. O desgaste da correia é minimizado através da montagem de rampas para direcionar omaterial, entregando-o na correia com o mínimo de impacto. Na verdade, todos estes problemaspodem ser normalmente eliminados, ou minimizados, pelo uso criterioso de certos princípios deprojeto dos chutes de transferência.

As portas de inspeção, com dimensão aproximada de 0,40m x 0,40m, devem ser articuladas e ficara 1,5 metros do piso, na lateral do chute, permitindo uma visão completa das condições operacionaisda transferência.

Conforme mencionado, teoricamente o chute perfeito deve dar ao material a mesma velocidade eo mesmo sentido da correia no ponto de contato do material com a correia de recebimento. Istodificilmente se consegue na prática, embora deva ser uma meta do projeto. Recomenda-se, muitasvezes, o uso de placas defletoras para pontos de transferência. A placa defletora ajuda a direcionaro fluxo de material, centralizando-o na correia de recebimento e evitando entupimentos. Uma calhadeve ser suficientemente íngreme e plana, para permitir o deslizamento e limpeza da maioria dosmateriais que produzam atrito na mesma. Isto é particularmente importante nos pontos de impacto,onde ocorre uma queda livre, ou onde a calha muda a direção do material. Entretanto, as calhas detransporte não devem ser mais íngremes do que o necessário para limpeza, de modo a minimizara velocidade dos materiais e o desgaste do equipamento.

O ângulo de inclinação do chute é determinado pela natureza do material, bem como pela suavelocidade de entrada e pelo comprimento e convergência do chute. Para se obter o melhor fluxodentro do chute, consideráveis ajustes experimentais foram feitos no campo.

A tabela abaixo fornece os ângulos dos chutes comumente encontrados para alguns tipos demateriais.

O chute pode ser usado tanto como um mecanismo de transferência do material, quanto de controledo fluxo, ou velocidade de descarga. A inclinação das paredes do chute deve sempre respeitar os

MATERIALÂNGULO NORMAL

ACIMA DA HORIZONTAL (GRAUS)

Material Filtrado (Filter Cake) 65 a 70

Material pegajosos, argila e finos 50 a 60

Carvão mineral, Pellets 35 a 45

Areia 35 a 40

Pedra britada primária 35 a 40

Pedregulho cascalho 30 a 35

Pedra peneirada 30 a 35

Sementes 35 a 40

Grãos 27 a 35

Polpa de toras de madeira 15

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ângulos de escorregamento em calha e ângulo de aresta recomendados para o material manuseado.Como há vários tipos de material passando no mesmo chute, devemos colocá-lo de maneira queatenda com eficiência a todos os tipos de materiais. Uma vez na calha, sua direção deve sercontrolada a todo momento, independentemente do tipo de material que está sendo manipulado.Além disso, esse controle deve ser efetuado o mais rápida e eficazmente possível, após o impacto,através de uma superfície curva que direciona o material para um único caminho, ou ponto. Nãoimporta o local, ou direção inicial do impacto com a calha, “o material deve ser entregue à correiainferior na mesma direção da descarga”.

Conseqüentemente, as calhas de transporte devem, no geral, ser compostas de superfícies cônicas,ou placas planas, dispostas de forma a se aproximarem destas configurações geométricas. Amaioria das calhas de transporte em uso, hoje, têm suas seções transversais retangulares ouquadradas, por muitos e válidos motivos, tais como:

• Seções retangulares, ou quadradas, são feitas de placas planas, fáceis de se visualizar, desenhar,fabricar, modificar, alinhar e substituir, em casos de desgaste.

• Placas planas podem ser facilmente flangeadas e aparafusadas.

• É fácil de se montarem portas de inspeção, de onde se acompanha, não só o desgaste doscomponentes, como problemas de entupimento, dentre outros.

Entretanto, quando o material manuseado é pegajoso, sujeitando a calha à obstrução, existemvantagens significativas para se terem superfícies curvas, nas quais o material desliza. Na realidade,algumas das vantagens de uma calha com seção transversal curva podem aplicar-se também aoutros problemas tais como empoeiramento, ou salto de grandes fragmentos em uma correia derecebimento. Uma seção transversal curva pode ser usada para centralizar a carga, ao passo queuma seção quadrada, ou retangular, pode permitir que a carga se concentre em um canto, ou sedisperse no ar, arrastando-o e provocando turbulência.

Ao se concentrar a carga no centro de uma calha curva, permitir-se-á que o próprio movimento domaterial mantenha a calha limpa; concentrando-a no canto de uma seção transversal retangular,ou quadrada, muitas vezes ocorrerá acúmulo e obstrução. Se um material fluido entrar em umaseção da calha com momento horizontal, será necessário lidar com esse momento, ou corre-se orisco de não se ter a carga centralizada na saída do mesmo. O caminho que o material irá seguirpoderá variar de acordo com a propriedade e fluxo do mesmo.

Há várias maneiras de se dissipar o momento horizontal, incluindo-se na calha: cortinas de borracha,articulações, nervuras, etc. Qual seria o método melhor? Depende do material e da disposição dacalha. As situações são diferentes para cada tipo de material (minério, carvão, grãos, etc.), alturae ângulo da transferência. O chute que é bom para uma determinada situação, ou material, podenão ser bom para outro, similar. Nesses casos, a experiência é, muitas vezes, mais útil do quemodelos matemáticos.

Os problemas de desgaste excessivo da correia transportadora e falta de controle do material quedesembarca na mesma devem-se, muitas vezes, ao mesmo fenômeno. Fragmentos maiores,acelerados pela correia, saltam e rolam, após o impacto normal com a superfície das mesmas. Istoaumenta o desgaste da correia e requer saias prolongadas na zona de aceleração, para conter omaterial. Ao se imprimir velocidade ao material na direção da correia, ambos os problemas podem

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ser minimizados, ou eliminados. O material deve ser centralizado na correia e, se possível, a umavelocidade ligeiramente maior do que a velocidade da correia transportadora.

A altura da queda livre e mudanças súbitas na direção do fluxo devem ser minimizadas, a fim de secontrolarem as pressões dos impactos dos sólidos, que podem levar a um alto desgaste da calha,bem como gerar problemas de atrito, empoeiramento e fluidização de materiais finos.

Todas as vezes que se manuseia material variado, devem-se evitar detalhes de projetos que sãoconcebidos para um único material (tais como placas para diminuir, ou redirecionar o fluxo domaterial). Produtos abrasivos que fluem livremente, em geral não apresentam dificuldades emrelação ao desgaste da calha. Uma solução fácil seria prover caixas osciladoras, para eliminar oimpacto da corrente que flui na superfície da calha. Entretanto, um dos problemas mais difíceis dese resolver com relação à calha de transporte é projetá-la para uma alta taxa de fluxo de materialpegajoso, que seja abrasivo. Exemplificando: resíduo mineral úmido e minério abrasivo sendotransportados de um triturador de poço. Onde não for possível um desempenho satisfatório com orevestimento comum, podem-se utilizar chapas de aço inoxidável, ou chapas de polietileno querepresentam, entretanto, uma solução de alto custo.

Sempre que possível, o chute deve proteger a correia contra queda direta do material na mesma.Isto determina a distância vertical entre os pontos de trabalho das duas correias, que não deve sercomprometido. Grelhas de barra podem ser utilizadas no fundo do chute quando se manuseiammateriais pesados de maior granulometria. O material fino cai na correia antes, protegendo-a contrao impacto do material maior.

Este impacto pode ser absorvido no chute pela chapa de aço do revestimento: no caso, para omaterial fino; ou pela caixa de pedra, para material de maior granulometria. É de suma importância,para redução de custo, a análise de que revestimento, ou meio adequado de reduzir desgastesnas transferências se deve utilizar. Um dos pontos principais a serem observados é que a partetraseira do chute, sob o tambor de descarga, deve ter tamanho e inclinação adequados pararecolher todo este material que se desprenda da correia junto ao tambor de encosto (desvio) e deoutros dispositivos de limpeza (raspadores).

A largura do chute de carregamento (saída do chute) não deve ser superior a 2/3 da largura dacorreia de recebimento. Quando o material tiver pedras de até 12”, a largura interna do chute decarregamento deve ser de pelo menos 2,5 a 3 vezes a maior dimensão da partícula do material.

Quando grossos e finos estão misturados, a largura interna do chute deve ser 2 vezes superior aotamanho máximo do grão.

Estas proporções são essenciais para um carregamento adequado da correia e para prevenir nãosó o bloqueio interno, como a aglomeração do grosso dentro do chute. A largura do chute decarregamento, em alguns casos, determina a largura da correia do transportador de recebimento.

Exemplificando: no Porto de Tubarão (GEOPS), as maiores partículas são de 2” (50mm), mas ovolume é grande, portanto, adotamos as seguintes medidas de saída do chute: largura igual ouinferior a 1/2” da largura da correia que recebe e comprimento igual ou superior a 2/3 da referidacorreia.

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Ex.: Para uma correia de 60”= 1.500mm, utilizamos 600mm para a largura de saída e volumes deaté 8.00t/h; 700mm em volumes de até 12.000t/h e 1.000mm, no mínimo, para comprimento.

Ilustramos, a seguir, alguns chutes típicos, em diversas situações de transferência.

Correia Largura (X) Tonelagem por Hora Comprimento Áreade até Mínimo m²

36” 400 mm 1.000 t 3.000 t 650 mm 0,26 m2

48” 500 mm 1.000 t 4.000 t 850 mm 0,43 m2

60” 600 mm 1.000 t 8.000 t 1.050 mm 0,63 m2

700 mm 1.000 t 12.000 t 1.050 mm 0,74 m2

72” 700 mm 1.000 t 12.000 t 1.200 mm 0,84 m2

800 mm 1.000 t 16.000 t 1.200 mm 0,96 m2

84” 1.000 mm 1.000 t 20.000 t 1.500 mm 1.50 m2

Chute com peneiramento de finosque forram a correia (grelhas de fundo).

Chute com caixa de pedra (a 90°).

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TRAJETÓRIA DA DESCARGA

O cálculo da trajetória da descarga é de suma importância nos transportadores, para permitir oposicionamento dos chutes de descarga e das tremonhas de carga, no caso de um transportadordescarregar em outro. Existem seis casos, sendo que o cálculo é o mesmo para todos os casos.

Y = inclinação da correia (em graus)

B = largura da correia (pol)

e = espessura da correia (pol.)

D = diâmetro do tambor (mm)

V = velocidade da correia (m/s)

g = aceleração local da gravidade (=9.8 m/s)

a = distância do centro de gravidade do material transportado à correia (veja Tabela 01)

Placa defletora

Ângulo de abraçamento

Chute de descarga

Rolete de transição

Placa defletora ajustávelpara pontos de transferência a 90°.

Chute com caixa de pedra - permanente

Chute com cascata

Chute de transferência simples, típico.

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Seqüência de Cálculo

{ D } 1(1) r = { + 25,4 • e + a } • (m)

{ 2 } 1000

60000 • V(2) n =PI • D

r • n • pi(3) Vt =30

Vt²(4) Y =g • r

onde:r = raio do centro de gravidade do material (m)n = rotação do tambor (RPM)Y = fator que determina o espaço percorrido pelo material durante a descargaVt = velocidade tangencial do material no seu centro de gravidade (m/s)

Quando Y> 1, mmmmm não existe, isto é, o material começa sua trajetória de descarga no ponto detangência entre a correia e o tambor.

Quando Y< 1, cos m = Y determina o espaço percorrido pelo material sobre a correia antes de serdescarregado. Sendo m = arc cos Y

(5) i = 50 • Vt

onde:i = espaçamentos tangenciais (mm) para a determinação da cota vertical da trajetória da

descarga.

(6) j = cotas verticais da trajetória (mm), marcadas a partir da reta tangente.Ver figuras correspondentes a cada tipo de trajetória na Tabela 02.

Com os valores de y, m, i e j, obtém-se a trajetória.

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Distância do Centro de Gravidade do Material à Correia (a)(TABELA 01)

Cotas Verticais da Trajetória (j)(TABELA 02)

INCLINAÇÃO ÂNGULO DE VALORES DE A (mm)DO ACOMODAÇÃO

ROLETE (bbbbb) DO MATERIAL (@) 16” 20” 24” 30” 36” 42” 48” 54” 60” 72”

0° 10 15 18 20 28 33 38 43 48 58

5° 13 15 20 25 33 41 46 53 58 69

20° 10° 15 20 25 33 38 46 53 61 69 83

20° 20 25 33 41 48 58 69 75 86 107

25° 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117

30° 23 33 38 50 61 74 84 96 109 130

0° 15 23 28 36 43 50 61 69 76 91

5° 18 25 30 38 48 56 66 76 84 102

35° 10° 21 25 33 43 53 64 74 84 91 112

20° 23 33 41 53 64 74 86 96 109 132

25° 25 36 43 46 69 79 94 104 117 142

30° 28 38 46 58 74 86 102 114 127 152

0° 20 25 33 41 50 61 69 79 89 107

5° 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117

45° 10° 23 30 38 48 58 71 81 91 104 124

20° 25 36 43 56 69 79 94 107 117 142

25° 28 36 46 58 71 84 99 112 124 150

30° 30 38 48 61 76 89 104 117 132 160

5° 3 4 4 6 7 8 9 11 12 14

10° 6 8 9 10 14 17 19 22 24 29

plano 15° 9 11 13 15 20 25 27 33 35 43

20° 12 15 18 20 28 33 37 43 47 57

25° 14 20 22 24 34 41 45 54 59 71

30° 18 23 26 29 41 49 54 65 70 85

TEMPO DISTÂNCIA TEMPO DISTÂNCIA TEMPO DISTÂNCIA TEMPO DISTÂNCIAfração na fração na fração na fração na

de vertical de vertical de vertical de verticalsegundo j (mm) segundo j (mm) segundo j (mm) segundo j (mm)

1/20 13 6/20 441 11/20 1483 16/20 3137

2/20 49 7/20 600 12/20 1765 17/20 3542

3/20 111 8/20 784 13/20 2062 18/20 3974

4/20 197 9/20 1003 14/20 2402 19/20 4382

5/20 306 10/20 1226 15/20 2756 1 seg 4909

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TIPOS DE TRAJETÓRIA

A forma da parábola depende do ponto de saída do material e será construída, ponto por ponto,marcando-se sobre a tangente o ponto de caída e, a partir dele, uma distância igual à velocidade,dividindo-se em 20 espaços (ou 10 espaços) iguais. Na vertical a estes pontos e a partir deles,marcam-se as distâncias J, de 2 em 2 pontos, conforme tabela, equivalentes às quedas, em metros,para um tempo de 1/20 segundos (ou 1/10 segundos). (Veja Figura C - Página 8).

GUIAS LATERAIS

Para se reter o material na correia, depois que este deixa o chute de carregamento até alcançar avelocidade da correia, utilizam-se guias laterais. Estas guias normalmente são uma extensão doslados do chute de carregamento, prolongando-se em paralelo, por certa distância, ao longo dacorreia do transportador. As guias em geral são feitas de chapas de aço. As extremidades inferioresdas guias posicionam-se, com uma certa folga, acima da correia. Esta folga é vedada por uma tira

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retangular de borracha, situada externamente às guias e presa através de fixação, de forma quepermita fácil ajuste e troca da mesma.

Se o material a ser transportado contiver partículas de maior dureza e arestas cortantes, a folgaentre a extremidade inferior da guia e a correia deverá ser aumentada uniformemente no sentidodo deslocamento da correia. Isto porque, se alguma partícula for forçada a entrar sob a extremidadeda guia, ela será liberada rapidamente, devido ao aumento da folga no sentido do movimento dacorreia, sem danificar esta última. Se o material manuseado for abrasivo como o minério, carvão,coque, etc., as guias deverão ser internamente revestidas por chapas de desgaste, aparafusadas.

ESPAÇAMENTO DAS GUIAS

A máxima distância entre as duas guias laterais normalmente é de 2/3 da largura da correia.Entretanto, é desejável, quando possível, reduzir este espaço para 0,5 da largura da correia,especialmente para materiais de grande fluidez. Em correias planas, dependendo das condiçõesde alimentação, de suporte da correia pelos roletes, e de manutenção das borrachas de vedação,o espaço entre as guias pode ser aumentado e ser somente poucos centímetros menor que alargura da correia. Usa-se comumente este espaçamento quando se manuseiam materiais quenão tendem muito a fluir após deixar a área de carregamento.

Dimensões recomendadas pela CEMA para guias laterais.

TABELA 03

Trava(ajustada conforme

necessidade)

ROLETES COM ROLOS A 20°

LARGURA h - ALTURA DA GUIA ( mm )

DA GRANULOMETRIA MÁXIMA DO MATERIAL B

CORREIA 50 100 150 200 250 300 350 400 450 (mm)

24" 140 140 152 167 0 0 0 0 0 410

30" 147 160 178 193 210 0 0 0 0 510

36" 170 185 200 218 236 250 0 0 0 610

42" 195 210 230 244 261 280 295 0 0 710

48" 220 236 250 270 287 300 320 337 0 810

54" 246 261 280 295 312 330 345 363 386 910

60" 272 287 300 320 337 355 370 388 410 1010

66" 297 312 330 345 363 380 396 414 437 1110

72" 322 337 355 370 388 400 420 440 460 1210

84" 373 388 406 422 439 457 472 490 513 1310

96" 424 439 457 472 490 508 523 541 563 1410

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Obs.: Para finos, utilize a altura da guia indicada na coluna “granulometria 50”.

COMPRIMENTOS DAS GUIAS

Quando, no carregamento, o material é transferido na mesma direção e sentido do movimento dacorreia, o comprimento das guias é uma função da diferença entre a velocidade do material queestá sendo carregado, no momento em que ele toca a correia, e a velocidade da mesma. Nainstalação, onde esta diferença for pequena, o comprimento das guias pode ser, seguramente, de0,5m para cada 1,0m/seg. de velocidade da correia, mas não inferior a 0,9m. As guias de materialdevem terminar, de preferência, sobre um rolete e, não, entre dois, para serem mais eficientes.Quanto maior a guia, maior o consumo de energia exigido dos motores.

ALTURA DAS GUIAS E BORRACHA DE VEDAÇÃO

A altura das guias deve ser suficiente para conter o volume do material carregado na correia. Aextremidade inferior da parte metálica da guia deve manter uma folga acima da superfície dacorreia de, no mínimo, 25mm. As tiras retangulares utilizadas para vedação da folga entre achapa da guia e a correia são normalmente de borracha maciça de 1/4” a 1” de espessura e 60a 100 Shore A de dureza. Tiras de correias transportadoras velhas nunca devem substituir as deborracha maciça.

A borracha da extremidade pode ser instalada verticalmente, ou em ângulo. A instalação em ângulopermite uma vedação melhor no trecho entre os roletes onde a flecha da correia carregada émaior. Entretanto, deve-se tomar cuidado na fase de projeto, para se combinar boa vedação como mínimo de desgaste na cobertura da correia.

Onde as características do material tais como granulometria uniforme maior que 25mm, sem finos,permitem, pode-se dispensar a borracha da extremidade, mas somente nos casos em que as guiasnão estão posicionadas muito próximas da extremidade da correia do transportador. A ausência daborracha das guias elimina possíveis desgastes e a abertura de ranhuras na cobertura da correia.

ROLETES COM ROLOS A 35° e 45°

LARGURA h - ALTURA DA GUIA ( mm )

DA GRANULOMETRIA MÁXIMA DO MATERIAL B

CORREIA 50 100 150 200 250 300 350 400 450 (mm)

24" 190 190 200 218 0 0 0 0 0 410

30" 223 223 241 256 274 0 0 0 0 510

36" 246 262 280 295 312 330 0 0 0 610

42" 284 300 317 332 350 368 383 0 0 710

48" 322 338 356 370 389 406 422 440 0 820

54" 373 376 394 409 426 444 460 477 500 920

60" 399 414 432 447 465 483 499 516 538 1000

66" 437 452 470 485 503 520 536 561 587 1100

72" 475 490 508 523 541 559 574 604 635 1200

84" 551 566 584 599 617 635 650 690 729 1400

96" 627 643 660 675 693 711 726 777 825 1600

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As tiras de borracha das guias devem ser ajustadas freqüentemente, de tal forma que a extremidadedas mesmas toque a superfície da correia sem pressioná-la muito; do contrário, poderão surgirranhuras na correia, exigindo-se do motor uma potência adicional para movê-la.

“Recomendamos colocar um gabarito de 1mm entrea correia e a lateral de borracha, antes de apertar a cunha.”

Em transportadores com guias contínuas, elevadas pressões na borracha podem sobrecarregar omotor de acionamento do transportador.

Dependendo do tipo de material, devem-se cobrir as guias de material muito extensas para seminimizar a geração de pó. As chapas de cobertura são normalmente flangeadas na extremidadesuperior da guia.

GUIAS DE MATERIAL PARA PONTOS DE CARREGAMENTO INTERMEDIÁRIO

Quando a correia é carregada em mais de um ponto ao longo do transportador, deve-se ter cuidadoquanto à disposição das guias laterais nestes pontos intermediários. As referidas guias devem serprojetadas para deixar o material carregado passar livremente. Isto normalmente se consegue,dispondo-se as guias em ângulo de ± 20º, isto é, alargando-as 1m nas laterais da correia, de formaque sua entrada, tenha largura 20% superior à largura normal da entrada de guias sob o chuteintermediário.

Quanto à utilização de borracha de vedação e/ou administração de maior folga entre a extremidadeda chapa na guia e a superfície da correia, devem-se analisar as condições específicas de cadatransferência. Poderá ocorrer algum derrame de material nos pontos de carregamento intermediário,devido a variações das condições iniciais de carregamento, mesmo com o mais cuidadoso projetodas guias.

SISTEMA DE LIMPEZA DA CORREIA

Os dispositivos de limpeza da correia destinam-se à limpeza de superfície, evitando o retorno damesma com material impregnado sobre os roletes. Os materiais que aderem à correia aderirãotambém aos tambores tensores e de desvios, em permanente contato com o lado da correia querecebe a carga.

Daí, a necessidade de limpeza da correia, por diversas razões, quais sejam: o acúmulo de materialnos componentes vitais do transportador de correia (a saber; roletes de impacto, de retorno ecarga); entre a correia e os tambores de acionamento, desvio e traseiro; sobre a estrutura metálicada mesma e em outros pontos, podendo causar sérios prejuízos, tais como rolos travados e desgastenas coberturas dos tambores que, inclusive, diminuem muito a vida útil da correia.

São três os tipos de vazamento que se podem notar em transportadores de correia:

1) O primeiro ocorre nos pontos de transferência, na região de carga dos transportadores.Normalmente, o sistema de vedação não consegue impedir a fuga de material, sobretudo omais fino, causando, em certos casos, sérios problemas de acúmulo de materiais.

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2) O segundo se refere ao material acumulado no retorno da correia, devido à falta de um bomsistema de limpeza (raspadores).

3) O terceiro tipo trata daquele material que cai do sistema devido ao desalinhamento das correias,ou sobrecarga (excesso de material).

Comecemos por tratar do material que se acumula ao longo do transportador nos seguintes pontos:

a) na descarga, logo após a caída do material, devido à vibração da correia;

b) no retorno, quando a correia retorna sobre roletes, provocando a queda do material; e

c) na zona de carga, quando a película do material agregado normalmente fica mais seca.

A limpeza da correia, quando bem planejada, reduz consideravelmente a quantidade do materialque se acumula debaixo do sistema de transporte, melhorando as condições ambientais. A reduçãodo volume de material fugitivo favorece as condições de trabalho, contribuindo para um ambientemais seguro e reduzindo os acidentes.

Não se esquecendo do fato de que a limpeza da correia prolonga a vida útil de componentes vitais,além de evitar gastos desnecessários com limpeza industrial, o usuário deve definir claramente aeficiência do sistema de limpeza (quantidade e tipo de raspadores). Em alguns casos, seria suficienteatingir-se um resultado de 80% na limpeza, embora o sistema deva ser planejado para alcançar100%. A preocupação com o meio ambiente tem que ser uma meta do usuário.

A manutenção preventiva é fundamental para o bom funcionamento de um sistema de limpeza. Oideal é sempre montar este sistema na calha de descarga, para encaminhamento do material devolta ao circuito. Porém, quando não se tem acesso às lâminas do raspador para manutenção naárea do chute, faz-se necessária a montagem do sistema de limpeza um pouco afastado do pontode carga para os raspadores secundários; para os primários, o referido sistema deve ser colocadona polia de descarga.

Para que um sistema funcione adequadamente, a correia tem que rodar alinhada. Recomenda-seo uso de roletes auto-alinhantes, lembrando que os mesmos destinam-se a corrigir desalinhamentosmomentâneos e, não, aqueles causados por distorções na estrutura, ou por carregamento fora docentro da correia.

Há vários tipos de dispositivos de limpeza e devem ser selecionados de acordo com as condiçõesde manuseio de cada material, tais como: temperatura, teor de umidade, granulometria, dentreoutros. Os dispositivos de limpeza requerem constantes manutenções e ajustes e devem serinstalados nos pontos de descarga de todos os transportadores.

Um fator essencial no projeto do sistema de limpeza é prever amplo espaço para acesso, inspeção,reparos e manutenção do mesmo, o que se torna bastante difícil em alguns chutes, já montados.Os dispositivos que compõem o sistema de limpeza de ambas as faces da correia podem ser dosseguintes tipos:

• Raspadores: primários e secundários

• Limpadores: em “V”, ou simples (diagonal)

• Raspadores de escovas

• Limpadores com jato d’água

• Viradores de correia

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A eficiência da limpeza, através do uso do sistema de limpadores de correia, é diretamenteproporcional às variáveis que envolvem o referido sistema.

1) A pressão das lâminas contra a correia é fundamental e deve ser aplicada de maneira constante.

2) O desgaste uniforme das lâminas, também muito importante, é uma conseqüência da pressãoaplicada e da qualidade e procedência do material utilizado.

3) Correias extremamente danificadas tornam-se muito difíceis de limpar. Emendas mecânicasmal aplicadas complicam muito o processo de limpeza.

4) A velocidade da correia é fator determinante na escolha do melhor sistema de limpeza. Quantomaior a velocidade, maior será o desgaste das lâminas, principalmente as de poliuretano. Issose dá em virtude da temperatura gerada no ponto de contato das lâminas. Acima de 70°C, opoliuretano tende a cristalizar-se e ficar com pouca resistência ao desgaste. Neste caso, utiliza-se o raspador com lâminas de cerâmica, que também e usado nos casos dos materiais comelevada temperatura (ex.: pelotas quentes).

5) Quanto maior a vibração do sistema, maiores as dificuldades de limpeza da correia, dependendoda sua posição de instalação. Há casos em que se recomenda adaptar roletes de retorno paramelhorar a eficiência de raspagem.

6) A eficiência da limpeza depende, sem dúvida, do tipo do material e de sua granulometria. Ascaracterísticas de cada material (teor de umidade, granulometria, etc.) podem mudar durante ofuncionamento do sistema.

“Devemos nos preocupar com a pressão aplicada e o desgaste,tanto das lâminas, quanto das correias.”

Todos os testes confirmam que a limpeza obtida relaciona-se diretamente com a pressão aplicada.Vide gráfico nº 01.

A análise do gráfico mostra a existência de duas regiões bem definidas. Na primeira, à medida quese aumenta a pressão, a película de material agregado diminui, até atingir a zona de pressãocrítica (ponto X). A pressão crítica varia de acordo com o tamanho da lâmina e o diâmetro da mola.Na segunda, após a zona de pressão crítica, a quantidade de material aderido na correia mantém-se inalterada, apesar do aumento da pressão. Isto só aumenta o desgaste das lâminas.

Gráfico nº 01

Eficiência da limpeza

Ponto X

Pressão Kg/f

Pel

ícul

a de

Mat

eria

l - L

impe

za

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Para que se possam entender os mecanismos de limpeza, faz-se necessário um exame das forçasenvolvidas, que obrigam o material a passar entre a lâmina e a superfície da correia. As forçasinterativas incluem: abrasão, aderência, coesão, inércia e colisão.

A relação entre as diversas forças é bastante complexa. A figura nº 01 ilustra o fenômeno naregião de contato da lâmina com a correia. É nessa região que o material pode passar, ou não, porentre as lâminas e a correia, provocando desgaste e acúmulo de material no seu retorno.

Mostramos as duas regiões de pressão no gráfico nº 01. Na primeira, o material que passa entre alâmina e a correia tende a separar a lâmina da correia. A separação é tanto maior, quanto maior for aquantidade de material aderido e a pressão efetiva exercida pelo material entre a lâmina e a correia.

O fluxo de material é função do perfil da própria lâmina e da força de viscosidade, assumindo-seque o material dessa região funciona como um fluído. Daí, as variações de eficiência ocorreremem função das variações de umidade do material.

À medida que a lâmina se aproxima da correia, por efeito do aumento da pressão aplicada, nãomais se aplica o efeito da força de viscosidade, pois algumas camadas, com partículas grandes emrelação ao espaço lâmina/correia, não mais podem se comportar como um fluído. É o que acontecena segunda região do gráfico, tornando-se constante a película de material agregado com o aumentoda pressão.

A segunda conclusão fundamental, além daquela sobre a pressão aplicada, é a de que na regiãode pressão crítica, o material passa entre a lâmina e a correia, devido ao engaiolamento. Caracteriza-se, portanto, a eficiência natural do sistema (entendendo-se como sistema o tipo de lâmina e decorreia), ou seja, todas as variáveis que atuam no conjunto.

Portanto, os dois conceitos básicos ficam assim definidos:

1) A pressão aplicada é fundamental. O valor da pressão crítica deve ser fornecido pelo fabricantedos raspadores de correia (limpadores).

2) Todo sistema de limpeza (e aí, referimo-nos a limpadores primários, secundários, etc.), têm umaeficiência característica das condições em que irá atuar. Se a limpeza não for feita de acordo

Material que tendea abrir o raspador

Pressão contrao raspador

Película de materialaderido na correia

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com as necessidades de cada aplicação, a solução será o uso de limpadores múltiplos, quaissejam: primários, secundários, terciários, dentre outros, e nunca o aumento da pressão aplicada,simplesmente).

Os mecanismos de desgaste foram estudados pelo monitoramento das alterações provocadas pordesgaste, tanto da lâmina quanto da correia.

A INFLUÊNCIA DO DESGASTEDAS LÂMINAS NOS MECANISMOS DE LIMPEZA

A relação material aderido versus pressão aplicada, conforme se mostra no Gráfico 01, é altamenteafetada pelo desgaste irregular das lâminas de limpeza. Testes mostraram claramente que aeficiência de limpeza é altamente prejudicada por esse desgaste (não o desgaste normal previsto,mas o despadronizado, onde a lâmina termina antes do tempo de garantia). Isto acontece quandoa lâmina é inteiriça, sofre excesso de pressão e é de fabricação duvidosa, dentre outras causas.

As lâminas se desgastam por erosão, e/ou abrasão. Com o passar do tempo, formam-se canais nasuperfície cortante das lâminas, devido à abrasão causada pelo material que passa entre estas ea correia. À medida que a abrasão avança, inicia-se a erosão, causada principalmente pelo efeitodas forças de viscosidade.

Testes mostraram que a única maneira possível de se minimizar o efeito da erosão é o uso delâminas segmentadas. Além disso, materiais mais resistentes à abrasão comportaram-se melhor,no que se refere à erosão.

Conclusão: para se evitar o desgaste irregular, devem-se utilizar lâminas segmentadas e materialde alta resistência à abrasão (90 Shore, no mínimo).

Pode-se dizer:

• As lâminas devem ser as mais delgadas possíveis, quando se busca a pressão crítica de contato.

• Para se evitar ao máximo a abrasão, devem-se utilizar os materiais mais resistentes.

• De todos os materiais em uso, o mais indicado para as lâminas deve ser o poliuretano, para oraspador primário, exceto nos casos em que a cerâmica é mais indicada pela velocidade dacorreia. As lâminas nunca devem colocar a correia em risco, sobretudo por se tratar docomponente mais valioso do sistema. Aconselha-se também a utilização do poliuretano ou,alternativamente, da cerâmica para os raspadores secundários; nunca lâminas de aço, ou carbetode tungstênio, que podem causar danos à correia. O tungstênio deve ser monitorado a todoinstante pois, apesar de mostrar-se eficiente na limpeza, agride a cobertura da correia, se nãofor regulado com a pressão ideal.

Pode-se comprovar que tanto o material aderido à correia, quanto o desgaste dos componentesdiminuem, até que se atinja a pressão ideal.

No que se refere ao atrito, os testes mostram que, à medida que se aumenta a pressão, atingindo-se a zona de pressão crítica, a amperagem dos motores aumenta de forma constante.

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A partir da zona de pressão crítica, o consumo de energia sobe mais que o normal. Há um aumentodrástico de temperatura no ponto de contato lâmina/correia, acentuando muito o desgaste doscomponentes básicos. Por isso, é aconselhável manter-se uma equipe na manutenção regulardos sistemas de raspadores e regulagem das molas.

O raspador com lâminas de borracha (poliuretano) talvez seja o mais simples e mais comum dosdispositivos de limpeza. Localizado na parte frontal do tambor, um pouco abaixo da linha decentro, atua por molas reguláveis, ou por contrapeso balanceado, para não pressionar muito acorreia. Os raspadores primários normalmente possuem lâminas simples, inteiriças, de borracha,ou partidas em seções que variam de 100 a 150mm de largura x 200 a 300mm de altura. Estas sãomais eficientes do que as inteiriças, pois atuam independentemente umas das outras. Em geral,são de poliuretano, com 90 a 95 Shore de dureza. Os raspadores secundários, muito eficientespara diversos tipos de material, ficam sob o tambor, onde os chutes oferecem melhores condiçõesde montagem. São encontrados com lâminas inteiriças de borracha, ou poliuretano, e lâminasindependentes de tungstênio, ou cerâmica de alumina, ajustadas por molas, ou contrapesos, quandose desgastam. As lâminas segmentadas oferecem maior eficiência, mesmo que a correia ou otambor apresentem desgaste.

Os raspadores devem ser providos de limitadores de curso, para evitarem que o suporte metálicotoque a correia, após desgaste da lâmina.

Um bom raspador deve reunir as seguintes características:

• Ter capacidade máxima de raspagem

• Não provocar desgaste excessivo à correia

• Ser à prova de fogo

• Ser auto-limpante

• Ser adequado às operações de reversão

• Ter vida útil longa (operacional)

• Ser de fácil instalação

• Ter custos reduzidos

Vários tipos de raspadores de escovas, constituídos de uma escova cilíndrica giratória com fios oucerdas, são também utilizados, tanto em baixa, quanto em alta velocidade. Eles são acionados pormotores que lhe são acoplados, por transmissão de corrente a um tambor do transportador.

A velocidade da escova varia de acordo com o material manuseado e é frequentemente ajustadaapós instalação da escova, cujo diâmetro varia até um máximo de 300mm. Escovas de baixavelocidade perimetral (2 a 3m/seg.) são adequadas para material seco, enquanto as de altavelocidade (5 a 7,5m/seg.) são usadas para materiais granulados úmidos.

Nos raspadores rotativos, também se utilizam lâminas de borracha dispostas em paralelo, ouhelicoidalmente, sobre o eixo. Há dois tipos, a saber:

• o de baixa velocidade periférica (± 5,0m/seg.) - utilizado para materiais secos ou úmidos. Suabaixa velocidade aumenta a vida útil das lâminas de borracha;

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• o de alta velocidade periférica (± 7,0 m/s) - adequado para limpeza da correia com materialmolhado ou pegajoso, que poderá aderir aos raspadores de escovas com cerdas, impregnando-os do referido material.

A rotação dos raspadores de escovas e lâminas é grande e a sua velocidade periférica tem osentido contrário do movimento da correia do transportador.

Pode-se utilizar ainda, com eficiência, uma escova de seção transversal móvel, como uma esteiramóvel. Ela opera perpendicularmente à correia do transportador e o material é varrido da superfícieda correia pela seção móvel da escova. Estas escovas usam fios metálicos de aço inoxidável,nylon, etc., e tendem a ser auto-limpantes. O contato da escova com a correia é mantido porcontrapeso automático, ou regulagem manual.

Jatos de ar sob alta pressão também podem ser usados para desprender o material úmido, oumolhado, da correia.

Jatos d’água também são usados para limpeza de correias em aplicações especiais (não se podeadmitir queda de material em locais tais como estradas, passagens de pedestres, residências,parques, dentre outros, por onde passe uma correia). Outro método de limpeza, após o lavador,seria um fino arame de aço inoxidável estendido transversalmente e próximo à superfície da correia(± 3mm), para retirar partículas de alguns minérios e materiais pegajosos que tendem a ficar presosà correia. Entretanto, uma lâmina secundária, ou outro dispositivo de limpeza, deve ser usado paracompletar o trabalho do lavador e retirar o excesso de água. Uma desvantagem deste sistema é anecessidade de se tomarem providências quanto à vazão de água do lavador de correia, quenecessita ser recolhida por uma calha instalada sob o referido lavador e conduzida a drenagensadequadas.

Mesmo utilizando-se chapas de proteção entre a parte da carga e o retorno do transportador,devem-se instalar limpadores de correia em “V” ou simples (diagonal), imediatamente antes dotambor de retorno. Estes limpadores devem ser colocados em contato com a correia, na parte doretorno, para prevenirem que materiais derramados sobre a mesma fiquem entre ela e o tambor, oque pode provocar grandes danos à correia e ao tambor. Também se recomenda a utilização dosreferidos limpadores nos seguintes locais:

• antes do tambor de esticamento;

• sob a região de carregamento do transportador.

Observação: Nas lâminas dos limpadores, ou raspadores, só pode ser utilizada borracha maciça,ou poliuretano, sem nenhuma fibra ou reforços, pois alguma partícula do material manuseadopode ficar alojada na lâmina, danificando seriamente a correia. Em hipótese alguma se utilizamtiras de correia de transportadores para este fim.

As figuras abaixo ilustram alguns tipos de dispositivos de limpeza:

RaspadorPrimário

RaspadorSecundário

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Limpador em “V”

Raspador rotativo(pode ser de escova ou lâminas)

Limpador com jato d’água Limpador diagonal

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SISTEMA DE VIRADOR DE CORREIA

É utilizado onde os sistemas tradicionais de limpeza de correia não são eficientes, pois dispensaos demais dispositivos de limpeza. Após passar pelo tambor da cabeça, a correia é girada 180°; epróximo ao tambor de retorno, é novamente girada para a posição original. Um par de rolos colocadosna vertical, um de cada lado da correia, é posicionado próximo ao centro do giro, para auxiliar oseu alinhamento, minimizar sua tendência a enrugamentos e evitar o balanço da correia com ovento.

Este método impede que o lado sujo da correia (lado da carga) entre em contato com os roletes deretorno, dispensa o uso de chapa de proteção entre os rolos de carga e retorno do transportador.Pode ser aplicado em qualquer transportador de correia convencional, devendo apenas ter espaçosuficiente para a montagem dos tambores de giro. Nenhuma alteração se faz necessária na estruturado mesmo.

O fator mais importante neste tipo de instalação é a distância de giro da correia, para evitar tensõesexcessivas em sua borda.

A distância requerida para girar a correia 180% é de aproximadamente 12 vezes a largura dacorreia, pelo critério da CEMA.

Testes indicam que, ao se utilizar este sistema, principalmente com máquinas móveis sobre otransportador, seja recuperando ou empilhando, devem-se colocar limpadores em “V” ou diagonaisantes da correia fazer o seu giro de 180°, pois o material que vem na correia acumula-se sobre osroletes de apoio dos viradores, travando-os. Recomenda-se montar no tambor de descarga, pelomenos o raspador primário, pois sem ele os roletes do virador de correia travam em poucas horasde trabalho, com o acúmulo de material.

Exemplo de cálculo do aperto das molas, para melhorar a eficiência do sistema de raspagem.Como o tipo de mola e o tipo de raspador variam de acordo com o fornecedor, fizemos o referidocálculo com base na mola que tomamos por “ideal”.

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F = d4.G .f ÞÞÞÞÞ F = K.f64.n.r³

K = d4.G ÞÞÞÞÞ (9)4 . 8.250 ÞÞÞÞÞ K = 4,96 Kg/mm64.n.r³ 64 . 14. (23)³

ÞÞÞÞÞ (K= 5 kg/mm)

F = Carga (pressão) que a mola recebe em Kgf, de acordo com sua compressão (aperto).K = Constante da mola em Kgf/mm2 (de acordo com o tipo da mola).f = Compressão da mola em mm.

Ex.: Ao se apertar a mola 5mm (f), obtém-se uma força transmitida de

F = K.f ÞÞÞÞÞ P = 5 .5 = 25 Kgf. onde F = 25 Kgf.

Tabela da força que fazem as molas quando são apertadas

D = 55mm Ø mola

H = 200mm altura

P = 17 mm passo

mmmmm = 7 mm distância entre espirais

d = 9 mm Ø do fio

r = 23mm raio

n = 14 número de espiras

G = 8.250 Kg/mm²(módulo de elasticidade tangencial)

f = De acordo com o aperto na

Mola comprimida = 116 mm

f x K = F

1 5 Kg 5 Kgf

5 5 Kg 25 Kgf

10 5 Kg 50 Kgf

15 5 Kg 75 Kgf

20 5 Kg 100 Kgf

25 5 Kg 125 Kgf

30 5 Kg 150 Kgf

35 5 Kg 175 Kgf

40 5 Kg 200 Kgf

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Observações:

1. A pressão calculada na tabela acima é para uma mola; como nosso sistema usa 2 molas porraspador primário, devemos multiplicar o número indicado por 2.

2. As molas devem ser trocadas ao atingirem 180mm de altura, em repouso, período em que teráterminado a sua vida útil. (As novas devem ter 200mm, em repouso).

Ex.: Em um raspador primário, para uma correia de 60”, temos 8 lâminas grandes, com 150mm delargura cada, e uma área de contato com a correia de 0.048m2, ou 48cm2.

Área = L (largura) . e (espessura)

A = L.e => a = 4cm .15cm => A = 60cm2 por lâmina

A = 60 . 8 (nº de lâminas) => A = 480cm 2

Ao se apertarem 10mm as molas de um conjunto de raspador, obter-se-á uma força de pressãoatuando na correia para raspagem de 50 Kgf por mola, num total de 100 Kgf nas duas molas. Essaforça, distribuída nas lâminas, dará uma pressão local nas lâminas de 0,1750 Kgf/cm² por mola,que multiplicada por 2, resultará em 0,3520 Kgf/cm2 para uma correia de 60”.

Tabela e gráfico para aperto de mola (pressão)em Kgf/cm² nos raspadores primários para boa eficiência

APERTOCORREIA DE CORREIA DE CORREIA DE

(mm)60” 72” 84”

Área de contato Área de contato Área de contato(1.200mm) (1.500mm) (1.800mm)

1 0,0175 0,0140 0,0117

5 0,0875 0,0700 0,0583

10 0,1750 0,1400 0,1167

15 0,2625 0,2100 0,1750

20 0,3500 0,2800 0,2333

25 0,4375 0,3500 0,2917

30 0,5250 0,4200 0,3500

35 0,6125 0,4900 0,4083

40 0,7000 0,5600 0,4667

45 0,7875 0,6300 0,5250

50 0,8750 0,7000 0,5833

Área de Área de Área de0,048 m² 0,060 m² 0,072 m²

Page 31: Manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras (1)

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Uma correia de 60” utiliza 8 lâminas no raspador com área de raspagem de 8 . 0,006m2 = 0,048m2

= 480cm 2

Uma correia de 72” utiliza 10 lâminas no raspador com área de raspagem de 10 . 0,006m2 =0,060m2 = 600cm 2

Uma correia de 84” utiliza 12 lâminas no raspador com área de raspagem de12 . 0,006m2 = 0,072m2

= 720cm 2

M rasp. = Momento de raspador M mola = Momento de mola

F rasp. = Força no raspador F mola = Força da mola (carga)

P rasp. = Pressão do raspador d 1 = distância da mola ao eixo do raspador

d 2 = Distância do ponto de A rasp = Área de contato da lâminacontato da lâmina ao eixo

l = largura da lâmina

e = espessura de lâmina

A = área de raspagem

A = e . l

A = 0,04 . 0,15 = 0,006

A = 0,006 m² por lâmina

mola

raspador

Page 32: Manual de inspeção e manutenção de correias transportadoras (1)

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Dados para um raspador primário

D 2 = 290 mm D 1 = 245 mm

A = Área de contato dos raspadores na correia

M raspador = M mola

M raspador = F raspador . d 2

M mola = 2 . F mola . d 1

F rasp. . d 2 = 2 . F mola . d 1

F rasp. = 2 . F mola . d 1

d 2

P rasp. = F rasp.

A rasp.

P rasp. = 2 . F mola . d 1

A d 2

P rasp. = 2 . d 1 . F mola = 2 . 245 . F mola = 1,69 . F mola

d 2 A 290 A A

CÁLCULO TEÓRICO DA QUANTIDADE DE MATERIALQUE SE PERDE EM UMA CORREIA TRANSPORTADORA

V = L x E x Vel. x T x M

V = Volume do material

L = Largura da correia x 0.9

Ex.: correia de 1000 (48”) = 900mmcorreia de 1500 (60”) = 1350mmcorreia de 1800 (72”) = 1600mmcorreia de 2100 (84”) = 1800mm

E = Espessura da película do material que fica agregado na correia, quando sai do tambor dedescarga = 0,1mm = 0,01dm = 0,001cm = 0,0001m.

Vel.= Velocidade da correia em metros por segundos (m/s).

T = Tempo de operação (01 hora = 60min. = 3600 segundos).

M = Material que se solta da correia depois do tambor de descarga e cai ao longo do transportador,dependendo do tipo de minério, teor de umidade, etc.).

Sem raspador = 1,00 (passa 100% do material)Com raspador primário = 0,30 (o raspador tira 70%)Com raspador primário e secundário = 0,10 (os raspadores tiram 90%)

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Considerando-se 2,5 t/m 3 como peso médio do minério :Esta fórmula funciona com os materiais secos que aderem pouco à correia; se o material estiverúmido, a espessura da película será maior, quando não houver raspador, principalmente notransporte de minérios finos.

Ao se descarregarem, por exemplo, em um dia (10 horas), 60,000 t de minério, transportando-asdireto para a CN01, o minério passará por 07 transferências: equipamentos TR G02, TR A01, TRA02, TR A03a. TR A03b. TR A04 e CN01. Se estes equipamentos estiverem sem raspadores,teoricamente, haverá uma perda de 297 t de material.

PERDA DE MATERIAL SOB O CHUTE E AO LONGO DO TRANSPORTADOR

V = L X E X Veloc. X T X M

TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 36"

Sem raspador V = 0,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 X 1 = 0,95 m³/h = 2,37 t/hTrabalhando 10h V = 0,95 X 10 = 9,5 m³ = 23,7 ton.

Com raspador primário V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,29 m³/h = 0,71 t/hTrabalhando 10h V = 0,29 X 10 = 2,9 m³ = 7,1 ton.

Com raspador primário e secundário V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,095 m³/h = 0,24 t/hTrabalhando 10h V = 0,095 X 10 = 0,95 m³ = 2,4 ton.

TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 48"

Sem raspador V = 1,10 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,30 m³/h = 3,24 t/hTrabalhando 10h V = 1,30 X 10 = 13,0 m³ = 32,4 ton.

Com raspador primário V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,39 m³/h = 0,97 t/hTrabalhando 10h V = 0, 39 X 10 = 3,9 m³ = 9,70 ton.

Com raspador primário e secundário V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,13 m³/h = 0,32 t/hTrabalhando 10h V = 0, 13 X 10 = 1,30 m³ = 3,20 ton.

TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 60"

Sem raspador V = 1,350 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,603 m³/h = 4,00 t/hTrabalhando 10h V = 1,603 X 10 = 16,03 m³ = 40 ton.

Com raspador primário V = 1,350 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,480 m³/h = 1,2 t/hTrabalhando 10h V = 0, 480 X 10 = 4,8 m³ = 12 ton.

Com raspador primário e secundário V = 1,350 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,16 m³/h = 0,40 t/hTrabalhando 10h V = 0, 16 X 10 = 1,6 m³ = 4,0 ton.

TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 72"

Sem raspador V = 1,60 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =1,90 m³/h = 4,47 t/hTrabalhando 10h V = 1,90 X 10 = 19 m³ = 44,7 ton.

Com raspador primário V =1,60 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,57 m³/h = 1,42 t/hTrabalhando 10h V = 0, 57 X 10 = 5,7 m³ = 14,2 ton.

Com raspador primário e secundário V = 1,60 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,19 m³/h = 0,47 t/hTrabalhando 10h V = 0, 19 X 10 = 1,9 m³ = 4,7 ton.

TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 84"

Sem raspador V = 1,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =2,14 m³/h =5,34 t/hTrabalhando 10h V = 2,14 X 10 = 21,4 m³ = 53,4 ton.

Com raspador primário V = 1,80 X 0.0001 X 3,3 X 360O X 0,30 = 0,63 m³/h = 1,58 t/hTrabalhando 10h V = 0, 63 X 10 =6,3 m³ = 15,8 ton.

Com raspador primário e secundário V = 1,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,21 m³/h = 0,53 t/hTrabalhando 10h V = 0, 21 X 10 = 2,1 m³ = 5,3 ton.

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TR G02 = Correia de 72” - 6.000 t/h = Perda de 57.5 t

TR A01 = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t

TR A02 = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t

TR A03a = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t

TR A03b = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t

TR A04 = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t

CN 01 = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t

Perda Total = 297,5 t

Perda por Equipamento:

Vol. = L x E x Vel. x T x M

Vol. = 1.350 x 0,0001 x 3,3 x 3.600 x 1

Vol. = 1.603 m3 x 2,5 t/m3 = 4,0 t/h x 10 = 40,0 t

Reduzindo-se essa perda para 297 t x U$ 24.00/t, haverá ainda prejuízo de U$ 7,128.00/dia , maislimpeza industrial, remoção, repeneiramento, etc. Considerando-se 200 dias, a perda será de U$1,425,600.00.

COMENTÁRIOS

1. Cinqüenta por cento (50%) do material que cai dos transportadores e máquinas móveis, na horada limpeza industrial, são recolocados nas correias transportadoras, ou levados para as pilhasdos pátios de estocagem.

2. Todo o material remanescente no fundo dos viradores de vagões é retirado através dostransportadores TR A01, TRC01, TRF01 e TR F02. Parte deste material é empilhada nos pátiosda antiga área de estocagem, ou na nova, onde será analisada pelo pessoal da amostragem e,dependendo da rota a que se destina, seguirá para o repeneiramento, ou para as pilhas deminério, desde que não o contamine.

3. As correias transportadoras de pelotas recebem de volta o material remanescente da limpeza,geralmente pelotas não contaminadas por outros materiais.

4. Por isso, o volume de minério contabilizado na limpeza não corresponde ao real, pois só étransportado para o repeneiramento o que não pode ser reaproveitado diretamente.

5. Citem-se, ainda, os desgastes dos roletes de impacto, carga, retorno, gasto com equipamentosauxiliares na remoção, transporte, recuperação do material, mão de obra, paradas operacionais(P.O).

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DESENVOLVIMENTO DO POLIURETANO(Informações obtidas da Petropasy)

O poliuretano começou a ser desenvolvido antes da 2ª guerra mundial.

A patente original do processo de reação de poliuretano (DPR728981) foi registrada em 1937 porO. Bayer, H. Rinke, W. Siefken, L. Orthner e H. Schild, então trabalhadores da I. G. Farben epublicada por O. Bayer, em 1947, na revista Angwandte Chemie, pág. 257; e na Modern Plastics,em 1947, pág. 149.

A disponibilidade do clorofluor alcona como agente de expansão do isocianato MDI e dos poliospoliésteres a um baixo custo, desencadeou uma expansão das aplicações do poliuretano taiscomo: poliuretano termoplástico, soluções para revestimento de tecidos, adesivos e fibraselastoméricas.

A fundição em moldes abertos foi o primeiro método desenvolvido para produzir peças moldadasem PUR sólico.

Os senhores E. Christ e E. Hanford descrevem em uma patente “DUPONT”, de 1940, o processodo preparo de poliuretano elastômero.

Os materiais contendo grupamentos relativos são despejados no molde e, sob cuidadosas condiçõesde controle de matérias primas e processo, geram elastômeros com elevada resistência ao desgastemecânico e características elastoméricas, mesmo a baixas temperaturas.

Após a guerra, o produto expandiu-se comercialmente sob a forma de poliuretanos poliésteres,com suas vantagens técnicas e baixo custo.

No ano de 1965, já se produziam no mundo 150.000 t/ano de TDI (tolueno diisocianato), das quais,120.000 t/ano destinavam-se a espumas flexíveis e 25.000 t/ano às tintas e as demais 5.000 t/anoaos elastômeros, colas e termoplásticos.

A química do poliuretano permite uma vasta gama de aplicações, muito maior do que a borrachapor ele substituida.

Em 1965, já havia mais de 17 fabricantes de poliuretano no mundo, a saber:

Atlas Powder Co. Delaware, U.S.A.

The Dow Chemical Co. Michigan, U.S.A.

Frabenfabrik Bayer Ag. Alemanha

Imperial Chemical Ind. Inglaterra

Jefferson Chem. Co. Texas, U.S.A.

Lankro Chemicals Ltda. Inglaterra

Mobay Chem. Ltd. Pensylvania, U.S.A.

Nippon Polyrethane Ind. Japão

Olin Chemical Corp. N.Y., U.S.A.

Pettsburgh Plate Class Co. Pensylvania, U.S.A.

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Du Pont de Nemours Dellaware, U.S.A.

Soc. Prog. Bayer Ugire França

Deutsche Shell Chemie Alemanha

Union Carbide Chemicals N.Y., U.S.A.

Witco Chemical Co. N.Y., U.S.A.

Uniroyal Química S/A U.S.A.

Cyanamid / Air Products U.S.A.

O QUE É POLIURETANO?(Informações obtidas da P.U.R.)

Poliuretano é uma substância química sintética, do grupo dos polímeros. Foi desenvolvido em1958, pela empresa Bayer, com a finalidade de substituir a borracha em todas as aplicações ondea mesma não alcançava durabilidade satisfatória. Em 1980, havia 4 fabricantes: a Bayer (Alemanha),a Cyanamid (U.S.A.), a Du Pont (U.S.A.) e a Uniroyal (U.S.A.).

Em 1985, a Uniroyal adquiriu a parte de poliuretano da Du Pont, estabelecendo-se como o maiorfabricante de polímeros no mundo. Nesta época, todas as matérias primas disponíveis no mercadoeram de alta qualidade e, dependendo das aplicações, tinham como bases os Polióis: Éter (PTMG)e Éster, sendo este último desenvolvido especialmente para oferecer alta resistência à abrasão.

Estes materiais era, então, transformados em peças pelos “Processadores”, empresas que utilizavamalta tecnologia e contavam com a assistência técnica dos “Fabricantes” da matéria-prima supracitados. Foi um período de grande aprimoramento das técnicas de aplicação e formas de utilizaçãodo poliuretano. Descobriu-se, por exemplo que, nas rodas do skate board, o poliuretano aumentou1000% a durabilidade do artefato, em comparação com a borracha, fato este que, somado à suautilização em colchões, isolamentos térmicos e aplicações na indústria automobilística, triplicou oconsumo mundial. Também neste período, em função das várias combinações a outras substâncias,novas características somaram-se ao produto. É o que ocorreu, com relação à utilização dopoliuretano no revestimento de cilindros gráficos, onde se exigia que a superfície fosse macia, debaixa dureza.

Descobriu-se, rapidamente, que ao se adicionar até 50% de plastificantes, material relativamentebarato, ao poliuretano de alta dureza, obtinha-se a maciez necessária, por um custo até 60%menor.

O QUE É POLIURETANO FUNDIDO?

Elastômeros de poliuretano são ligas de alto peso molecular, cujas bases se identificam por váriosgrupos de uretanos.

Todos os elastômeros de poliuretano são fabricados por adição de isocianatos e resinas de basepoliéter (éter, ou éster), acrescidas de produtos que definem as características do material, taiscomo aditivos para a resistência hidrolítica; silicone, para aumentar a resistência ao desgaste e ouauto-lubrificação; anti-ozônio; anti-microbiano, etc.

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A princípio, temos que separar os poliuretanos fundidos em dois grupos, dependendo da suaaplicação.

A) Poliuretanos de alta performance, ou superpoliuretanos

Eles foram desenvolvidos especificamente para os trabalhos severos, resistindo ao máximo àsexigências operacionais.

De uma forma geral, para os poliuretanos de alta performance, há o “fabricante” da matéria-primae o processador. O primeiro garante as características do produto, desde que definida a suaaplicação, “fabricando-o” dentro das normas estabelecidas para cada produto. O processadortransforma-o em artefato, de acordo com as formulações básicas do “fabricante” da matéria-prima.

As empresas que dominam o mercado mundial em matérias-primas são:

• Uniroyal Química S/A U.S.A., U.S.A.• Air Products, U.S.A. (antiga Cyanamid)• Bayer, Alemanha

(todas estas Empresas com filiais e fábricas no Brasil)

B) Poliuretanos de baixa performance

Eles foram desenvolvidos para um consumidor de baixa exigência. Não suportam trabalho pesado,razão pela qual, raras vezes são usados para a fabricação de peças técnicas. Apesar do seu custoser três vezes menor que o dos poliuretanos de alta performance, seu custo operacional acabasendo o dobro, ou o triplo do primeiro.

“As lâminas do raspador de correia devem ser em poliuretano, base éster de alta performance,com resistência a abrasão, conforme norma DIN 53516, menor que 60mm³, resistência atração, conforme norma ASTM D-412, maior que 5000PSI e dureza entre 80 a 95 Shore A”.

CHAPAS DE REVESTIMENTO

Os revestimentos dos chutes de transferência começaram a ser feitos com aços comuns dos tipos1020, 1045 e outros, que não ofereciam muita resistência à abrasão, ou ao impacto. Por isso,tinham que ser trocados, em alguns casos, com 100 horas de trabalho, no máximo. O problema foiparcialmente resolvido na área de impacto dos chutes de transferência, criando-se bancadas internas(mortos), nesta região, onde o material se acumulava e servia de proteção para os chutes (omaterial acumulado aumentava muito o peso na área de transferência). Nas rampas dedirecionamento do material para outra correia, não se podem colocar bancadas muito grandes,pois o acúmulo de material causa entupimento, persistindo o problema de desgaste, não só nestaárea, como nas guias de material. Havia necessidade de um material mais resistente à abrasão,que durasse mais tempo, evitando as paradas operacionais para substituição. Iniciaram-se, então,os testes com chapas de revestimentos em ligas dos tipos PAB, NIHARD, dentre outras. As referidaschapas são de alta dureza, mas não podem ser cortadas para serem colocadas nos cantos doschutes e rampas, gerando, assim, a necessidade de se continuar utilizando chapas de corte comunspara estes fins. A evolução tecnológica na produção de aços especiais possibilitou o atendimentoda necessidade de produção de peças resistentes à abrasão, com a utilização de aços de boa

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soldabilidade, que podem ser cortadas a um custo baixo. Desenvolveram-se também, chapas comrevestimento de solda resistente ao impacto e abrasão e outras, dentre as quais figuram as chapascom revestimento em cerâmica e carbeto de tungstênio.

Em face da exigência, por parte dos clientes, de melhor qualidade dos serviços prestados econsiderando-se a crescente variedade de materiais transportados, as bancadas internas das regiõesde impacto tiveram que ser bastante reduzidas, para facilitar a limpeza na hora da troca de ummaterial por outro, surgindo assim a necessidade de revestimento das referidas bancadas, commaior resistência ao impacto.

DESGASTE

Conceito

O desgaste é um fenômeno gerado pelo contato de superfícies, uma das quais em movimento, oque resulta na deformação gradual das peças, ou na modificação de suas dimensões, com reduçãogradativa das mesmas, criando-se tensões seguidas de ruptura decorrente de sobrecarga, fadiga,ou outro esforço dinâmico. Sob estas condições, ocorre o deslocamento, ou retirada de partículasda superfície metálica.

Este fenômeno pode ser causado pelo contato entre duas superfícies metálicas, entre uma superfíciemetálica e outra não metálica, ou de uma superfície metálica com líquido ou gases em movimento.

Assim sendo, pode-se considerar que há três tipos de desgaste:

• Desgaste metálico (metal contra metal)

• Desgaste abrasivo (metal contra substância não metálica)

• Erosão (metal contra líquidos, ou vapores)

O desgaste abrasivo é causado pela penetração de partículas não metálicas na superfície dometal, provocando o arrancamento (retirada) das partículas metálicas.

RESISTÊNCIA AO DESGASTE

A resistência dos metais ao desgaste depende dos seguintes fatores:

1) Acabamento da superfície metálica, que deve apresentar-se tão plana quanto possível, de modoa eliminar as depressões e ou projeções que, em contato, produzem o arrancamento daspartículas metálicas.

2) Dureza do metal, que deve ser elevada, para que o mesmo resista à penetração inicial departículas não metálicas, ou de abrasivos e outras substâncias.

3) Resistência mecânica e tenacidade - quanto mais altas, mas difícil se torna o arrancamento departículas metálicas.

4) Estrutura metalográfica - em um metal de duas fases, a presença de partículas relativamentegrandes de um constituinte de baixa dureza, em matriz dura, prejudica a sua resistência aodesgaste, ainda que o conjunto seja duro. Se, por outro lado, uma liga apresenta um constituintede partículas duras em matriz mole, a estrutura apresenta maior resistência ao desgaste ,especialmente se estas partículas não forem excessivamente frágeis, bem distribuídas na matrize de baixa granulometria.

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Comparativo entre a chapa de revestimento PAB e a de cerâmica

Quando a chapa PAB (liga de aço/manganês) é nova, ela possui película de proteção, que é acarepa de laminação. Após o primeiro uso, esta película é arrancada apelo atrito com o minério,ficando, então, exposto o substrato, que reage com a água, ou umidade do ar, quando da paradado material na correia por mais de 20 minutos, formando um película de Fe2O3 (óxido de ferro), quenão adere à superfície da chapa. Quando o material passa novamente, ele limpa o óxido de ferro,provocando um desgaste (químico) maior que o normal e maior que o desgaste causado pelo atrito(desgaste físico). Se o material deixa de passar, o processo recomeça. Por isso, a chapa metálicase desgasta com mais rapidez do que a chapa de cerâmica, pois, além de ser mais resistente aoatrito, não reage com a água, nem com o ar; portanto, não se oxidando.

PROPRIEDADES

Obtêm-se aços de altos valores de dureza, de resistência à tração e tenacidade, além de estruturaadequada, através da adoção de:

a) composição química adequada;

b) tratamento térmico

É comumente sabido que um aço contendo 0,15% de carbono pode ser facilmente soldado; porém,que não se consegue o seu endurecimento por tratamento de têmpera. Por outro lado, pode-seendurecer um aço com teor de carbono de 0,50% por têmpera, mas a sua soldabilidade é pequena.

A adição de elementos como o boro , em baixos teores, além de não alterar a soldabilidade do aço,permite a obtenção de aços temperáveis, com baixos teores de carbono.

A tecnologia disponível até 40 anos atrás não permitia, de forma eficaz, a adição de boro ao açolíquido, sem acarretar problemas operacionais de difícil solução.

O domínio da técnica de fabricação de aços de baixo teor de carbono e baixa liga é que tornoupossível o desenvolvimento dos aços temperáveis e soldáveis de alta resistência à tração, altadureza e boa resistência ao choque (resiliência).

A adição, em quantidades muito pequenas, de outros elementos tais como o titânio , com maiorafinidade ao carbono e nitrogênio , permitiu que a adição de boro fosse efetiva e sua dispersãono aço, uniforme.

O boro , quando utilizado em teores extremamente baixos, aumenta a temperabilidade do aço; seuteor ótimo oscila entre 0,0005% a 0,003%, além do que sua endurecibilidde não é mais afetada.Além disso, como elemento de liga, o boro confere maior profundidade de endurecimento.

Outros elementos, como o molibidênio , adicionado em pequenas quantidades, aumentam atemperabilidade do aço.A condição essencial para que se tenha o aumento da temperabilidade do aço é a sua dissoluçãona austenita em elevadas temperaturas.

Ademais, é de conhecimento mais recente, que a adição simultânea de vários elementos de ligaem pequenas quantidades aumenta a temperabilidade do aço de modo mais eficaz que a edição,em maiores quantidades, de um ou dois elementos, apenas.

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O desenvolvimento dos processos de refino e tratamento do aço líquido tem permitido a eficienteadição de elementos em pequenas quantidades e faixa de composição muito estreitas, que resultamna obtenção de aço carbono - manganês de baixa liga e temperabilidade profunda. Estes açosapresentam temperatura consideravelmente mais alta do que os aços-liga temperáveis, natransformação de austenita para martensita .

UTILIZAÇÃO DE CERÂMICAS À BASE DA AI 203,COMO SOLUÇÃO PARA PROBLEMAS DE DESGASTE E CORROSÃO.

As pastilhas de cerâmica possuem excelente resistência à abrasão, pois são fabricadas a partir depós cerâmicos de alta alumina que, após o processo de fabricação (moldagem e sinterização),resultam em placas com baixa porosidade e microestrutura que permite uma excelente coesão naregião intergranular, além de possuir uma fase vítrea, que reduz o contato entre os grãos e, maisefetivamente, as tensões residuais na ligação dos grão de alumina.

As aplicações de componentes cerâmicos tem crescido nos últimos anos, à medida que suasexcepcionais propriedades são reconhecidas, particularmente sua resistência ao desgaste e àabrasão. Componentes sujeitos ao desgaste e à corrosão exercem uma grande influência sobre avida de uma planta ou máquina e, portanto, sobre a lucratividade de um processo de manufatura.As indústrias de matérias primas são as principais vítimas do desgaste e da corrosão.

Há um grande atrito no processo de manufaturamento de sólidos (carvão, minério, grãos, areia)em plantas e máquinas utilizadas para a extração, transporte, tratamento, classificação eprocessamento de matérias primas, produtos intermediários e materiais acabados. Nessas áreas,os materiais cerâmicos têm sido utilizados com sucesso.

As propriedades típicas das cerâmicas são:

• dureza extremamente alta e resistência ao desgaste e à abrasão;

• alta resistência à compressão e à flexão, mesmo em altas temperaturas;

• boa resistência ao choque térmico;

• alta resistividade elétrica;

• excelente resistência ao ataque químico;

• baixa densidade.

Estas propriedades permitem o projeto de peças cerâmicas que irão operar sob condições extremas,onde os materiais tradicionais poderiam falhar.

As cerâmicas à base de AL2O3 são mais utilizadas hoje, não só pela confiabilidade e durabilidade,quando comparadas aos metais, como também pelo baixo custo, se comparadas a outros materiaiscerâmicos como o ZrO2, Si3N4, SiC, sendo, portanto, um dos mais atrativos materiais estruturaisdisponíveis no mercado. São as seguintes suas mais importantes propriedades físicas:

• Densidade: 3,5 a 3,7 g/cm3

• Dureza: (Knoop, 100g): 20.000 a 23.000 MPa

• Resistência à compressão: 3.000 a 3.500 MPa

• Resistência à flexão: 280 a 350 MPa

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• Módulo de elasticidade: 3,5 a 3,8 . 105 MPa

• Porosidade: 0%

• Coeficiente de expansão térmica: 8,5 . 10-6 / K

• Calor específico: 900 J/kgK

• Condutividade térmica: 25 a 30 W/mK

• Temperatura máxima de operação: 1500°C a 1700°C

Obs.: As propriedades dependem do teor de AL203 da composição.

Isso torna possível a aplicação das cerâmicas à base de AL20

3 em revestimentos resistentes ao

desgaste e à corrosão em locais como:

• calhas transportadoras, chutes, guias de materiais;

• funis de alimentação;

• silos;

• ciclones;

• separadores;

• misturadores;

• moinhos, dentre outros.

As chapas de cerâmica não podem ser utilizadas em locais que sofrem o impacto direto degranulados; somente naqueles por onde passa apenas material fino, onde as referidas chapastêm maior durabilidade.

Análise Química de Algumas Chapas de Revestimento

Elementos PAB NIHARD AR360 AR400 AR 500

% C 2,96 3,04 0,22 0,32 0,35

% Mn 0,99 0,56 1,50 1,50 1,50

% Si 1,02 0,34 0,40 0,40 0,40

% P 0,09 0,050 0,030 0,030 0,03

% S 0,017 0,012 0,025 0,025 0,015

% Cr 16,2 1,99 0,80 0,80 0,80

% Ni 0,14 3,49 - - -

% Mo 0,03 - 0,40 0,40 0,40

% Cu 0,14 0,03 - - -

% W 0,066 - - - -

% Ti - - 0,030 0,030 0,030

% B (ppm) - - 50 50 50

Dureza (HB) 440 HB 500 HB 360 HB 400 HB 470 HB

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DENSIDADE DOS MATERIAIS RECEBIDOS EEMBARCADOS PELA GEOPS

Minério Granulado

Minérios Finos

Tipos A brev. Densidade (t/m 3)

Lump LMP 2,70

Run of Mine ROM 3,20

Pebble PBL 2,80

Tubarão A TA 3,10

Ruble RBL 2,60

Natural Pellet NP 2,60

Natural Pellet Capanema NPCM 2,11

Novo Tubarão A NTA 2,84

Natural Pellet Casa Pedra NPCP 2,73

Natural Pellet de Pico NPPC 2,53

Natural Pellet Carajás NPCJ 2,56

Natural Pellet Feijão NPFJ 2,389

Natural Pellet Ferteco NPFE 2,389

Tipos A brev. Densidade (t/m 3)

Sinter Rebritado Conceição SRCE 3,00

Stander Sinter Feed SSF 2,79

Fino Rebritado São Luiz FRSL 2,37

Pellet Feed Cauê/Conceição PFCA/CE 2,50

Fino Rebritado Cauê (Fino 2) F2CA 2,80

Sinter Fino Carajás SFCJ 2,73

Fino Comum Tubarão FCTU 2,48

Fino Comum Tubarão Casa Pedra FCTUCP 2,37

Fino Comum Tubarão Feijão FCTUFJ 2,48

Fino Comum Tubarão Capanema FCTUCM 1,90

Fino Comum Tu. Hematita Ferteco 2,54

Sinter Feed Especial SFE 3,00

Sinter Feed Ferteco SFFE 2,57

Sinter Alta Sílica Ferteco SAFE 2,50

Sinter Feed Feijão SFFJ 2,51

Fino Comum Alegria FCAL/NVRV 2,43

Sinter Feed Alegria SFAL 2,48

Pellet Feed Alegria PFAL 2,95

Fino Comum Morro Agudo FCMA 2,70

Sinter Especial Alegria SEAL 2,38

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Minérios Pelotizados

Outros Produtos

Tipos A brev. Densidade (t/m 3)

Pelota Alto Forno PAF 2,10

Pelota Redução Direta PRD 2,15

Pelota Alta Sílica PAS 2,10

Pelota Hispanobrás PLH 2,10

Pelota Itabrasco PLI 2,10

Pelota Nibrasco PLN 2,31

Pelota Kobrasco PLK 2,31

Pelota Ferteco PLFE 1,93

Fino Pelota FPN 2,22

Tipos A brev. Densidade (t/m 3)

Enxôfre 1,46

Coque Fino 0,61

Linhito 0,80

Ilmenita Granulada 2,45

Serpentinito 1,16

Calcáreo 1,29

Carvão Mineral 0,90

Carvão Energético

Escória de Alto Forno 1,31

Escória de Aciaria 1,86

Escória Granulada 1,04

Concentrado Anatásio 1,45

Titânio 1,35

Carepa 3,07

Coque 0,61

Gusa Granular 4,20

Sinter 1,81

Rocha Fosfática 1,30

Ferro Liga de Manganês 4,00

Manganês 4,00

Antracito AN 1,60

Grãos 0,4 a 0,5

Farelo 0,2 a 0,3

Sal 0,6 a 1,3

Cloreto De Potássio 1,2

Uréia

Fertilizante

Containers

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ROLETES

INTRODUÇÃO

As correias transportadores constituem o meio mais difundido de transporte para grandesquantidades de materiais a granel. Os sistemas em operação atingem, hoje, capacidades de até40.000 t/h, cobrindo distancias de até 50 quilômetros. Os dados levantados em 1991 revelam queo dispêndio energético em transporte de materiais compromete 40% da energia utilizada emprocessos minerais, somando dezenas de milhões de kWh gastos.

A magnitude dos investimentos em sistemas de transporte por correias representa significativaparcela do capital aplicado na indústria de mineração e os custos de operação chegam a totalizar1% do custo global. O crescente aumento de preços da energia a colocam como o item de maiorpeso, correspondendo a 35% do custo total de operação. O segundo elemento mais importante docusto operacional é a manutenção/reposição do material rodante.

Várias soluções estão sendo buscadas para manter os dispêndios de capital controlados. Melhoriasde lay-out, velocidades maiores e novos tipos de correias com resistência e dureza aumentadas,são algumas das medidas empregadas para otimizar os desempenhos; porém, muito pouco se fezpara melhorar o item responsável por predominante parcela dos custos, ou seja, o rolotransportador . O seu projeto foi mantido praticamente inalterado nos últimos 50 anos. A partir de1997, os rolos de retorno e impacto começaram a sofrer modificações, substituindo, diretamenteno tubo, os anéis de borracha por borracha vulcanizada.

O transportador de correia mantém praticamente a mesma configuração básica, quanto ao arranjodos rolos, desde os tempos de sua invenção. Isto significa dizer que se utilizam normalmente 3rolos por suporte; e 2 rolos laterais, inclinados, com angulação variando de 0° a 45°.

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Roletes são um conjunto de rolos cilíndricos, com um eixo, dois rolamentos, vedação e suportes desustentação. Os rolos são capazes de efetuar livre rotação em torno do seu eixo, e são usadospara suportar e/ou guiar a correia transportadora.

Normalmente, dividem-se em 8 tipos:

1. Roletes de Carga - conjunto de rolos no qual se apóia o trecho carregado da correiatransportadora.

2. Roletes de Retorno - conjunto de rolos no qual se apóia o trecho de retorno da correiatransportadora.

3. Roletes de Impacto - conjunto de rolos localizados nos pontos de carregamento, destinado aabsorver o choque resultante do impacto do material sobre a correia.

4. Roletes Auto-Alinhadores - conjunto de rolos dotado de mecanismo giratório acionado pelacorreia transportadora, de modo a controlar o deslocamento lateral da mesma. Usualmenteutilizados, tanto no trecho carregado, quanto no retorno.

5. Roletes de Transição - conjunto de rolos localizados no trecho carregado próximo aos tamboresterminais, com a possibilidade de variação do ângulo de inclinação dos rolos laterais parasustentar, guiar e auxiliar a transição da correia entre roletes e tambor.

6. Roletes de Anéis - Tipos de roletes de retorno onde os rolos são consituídos de anéis deborracha espaçados, de modo a evitar o acúmulo de material no rolete e promover odesprendimento do material aderido à correia.

7. Roletes em Espiral - Tipos de roletes de retorno onde os rolos têm forma espiral destinada apromover o desprendimento do material aderido à correia.

8. Roletes em Catenária - conjunto de rolos suspensos dotados de interligações articuladas entre si.

A eficiência de qualquer equipamento industrial bem projetado depende do seu tempo de vida útil,da mão de obra e do seu custo de manutenção. Em transportadores de correia, os rolos são o fatorprincipal, já que eles determinam a vida dos transportadores de correia. Por isto, devem ter omáximo de vida útil, requerendo um mínimo de manutenção.

Os rolamentos devem ser de ótima qualidade e ter proteção absoluta contra o pó, partículas abrasivase contra infiltração de água.

A seleção dos rolos, para cada transportador, se faz em função do material transportado (pesoespecífico), velocidade da correia, espaçamento entre cavaletes e capacidade de carga desejada,considerando-se um percentual de 70% de sua capacidade. Os rolos são projetados segundo asnormas da ABNT, ou CEMA.

Os rolos possuem corpos metálicos para carga; metálicos e revestidos com borracha, para retorno;e revestidos com borracha, para impacto.

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A flecha máxima admissível no eixo é de 9 minutos e os rolamentos deverão ser montadosobedecendo-se o padrão mínimo de concentricidade permitido.

O encosto deverá ser diretamente no eixo.

Obs.: Originalmente, os rolos de retorno e impacto possuíam anéis de borracha. A partir de 1997,passaram a ser vulcanizados diretamente no eixo; e a partir de 2000, estão sendo vulcanizadoscom uma proteção de cerâmica refratária no local dos rolamentos, para evitar que seincendeiem.

Seção transversal típica de um rolo metálico (rolo de carga)

Notas:1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 na

montagem.

13 Anel Ø (158.5/114.5) x 6 1.00 SAE 1020 2

12 Anel elástico carga pesada Ø 45 x 2.5 DIN 471 2

11 Tampa Ø (150/45.5) x 7 0.80 GSG 13 Galvanizado 2

9 Retentor Ø (84/49) x 8 1.00 B. Nitrílica 2

8 Labirinto Ø (134/45) x 14 1.3 GSG # 14 Galvanizado 2

7 Labirinto Ø (88/45.1) x 7 0.40 GSG # 14 Galvanizado 2

6 Labirinto Ø (123/87) x 30 0.60 GSG # 14 Galvanizado 2

5 Rolamento SFF Nº 309 ZZ 1.90 SKF 2

3 Tubo Ø (168/158.7) x L3 Tab. ASTM A120 1

2 Tubo (Ø 4”) - Ø (114.3/97.18) x L2 (SCH 80) Tab. ASTM A120 1

1 Eixo Ø 50 x L Tab. SAE 1045 1

Grupo Peça Descrição do MaterialPeso

Material Referência Quant.(KG)

Ver Nota nº1

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Seção transversal típica de um rolo vulcanizado (rolo de impacto)

Notas:

1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 namontagem.

2 - Os rolamentos deverão ser lubrificados na montagem com graxa ‘Alvânia EP2 Shell’.

3 - Material refratário - Propriedades Físicas:

• Refratariedade simples (cone Orton): 30

• Temperatura máxima de utilização: 1.500°C

• Massa específica aparente- Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm3

- Após queima a 1.100°C: 2.15 a 2.20 g/cm3

- Após queima a 1.400°C: 2.10 a 2.15 g/cm3

• Resistência a Compressão a Frio- Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa- Após queima a 1.100°C: 30 a 45 MPa- Após queima a 1.400°C: 38 a 52 MPa

• Variação Dimensional Linear- Após queima a 1.100°C: - 0.10- Após queima a 1.400°C: +0.10

4 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.

14 Bucha Ø (141/116.5) x 80 1.80 2

13 Retentor Modelo R5 Nº 33120 - Ø (60/50) x 7 Vedabras

12 Anel elástico carga pesada Ø 45 x 2.5 DIN 471 2

11 Espaçador Ø (74/45.1) x 5 0.20 SAE 1020 2

10 Retentor Ø (84/49) x 8 B. Nitrílica 2

9 Labirinto Ø (134/45) x 31.3 - CH 1.994 1.3 GSG # 14 Galvanizado 2

8 Labirinto Ø (96.5/50) x 14 1.30 GSG # 14 Galvanizado 2

7 Labirinto Ø (88/45.1) x 7 - CH 1.994 0.40 GSG # 14 Galvanizado 2

6 Labirinto Ø (123/87) x 30 - CH 1.994 0.60 GSG # 14 Galvanizado 2

5 Rolamento SKF Nº 21309C - Ø (100/45) x 25 1.90 SKF 2

4 Tampa interna Ø (100/51) x 15 1.10 SAE 1020 2

3 Borracha Ø (204/107 x L3 Tab. Ver Nota Nº 1 1

2 Tubo (Ø4”) - Ø 114.3 x L2 (SCH 80) Tab. ASTM A120 1

1 Eixo Ø 50 x L Tab. SAE 1045 1

Grupo Peça Descrição do MaterialPeso

Material Referência Quant.(KG)

Ver Nota nº3

Ver Nota nº 2Ver Nota nº 04

Ver Nota nº1

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Seção transversal típica de um rolo vulcanizado (rolo de retorno)

Notas:

1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grauG-2 na montagem.

2 - Material refratário - Propriedades Físicas:

• Refratariedade simples (cone Orton): 30

• Temperatura máxima de utilização: 1.500°C

• Massa específica aparente- Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm3

- Após queima a 1.100°C: 2.15 a 2.20 g/cm3

- Após queima a 1.400°C: 2.10 a 2.15 g/cm3

• Resistência a Compressão a Frio- Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa- Após queima a 1.100°C: 30 a 45 MPa- Após queima a 1.400°C: 38 a 52 MPa

• Variação Dimensional Linear- Após queima a 1.100°C: - 0.10- Após queima a 1.400°C: +0.10

3 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.

14 Bucha Ø (141/116.5) x 80 1.80 2

13 Arruela Ø (74/76) x 5 0.20 SAE 1020 2

12 Labirinto Ø (134/45) x 31.3 1.30 GSG #14 2

11 Retentor Ø (84/49) x 8 B. Nitrílica 2

10 Labirinto Ø (96.5/50) x 14 1.60 GSG #14 2

9 Labirinto Ø (123/87) x 30 0.60 GSG # 14 2

8 Labirinto Ø (88/45.1) x 7 - CH 1.994 0.40 GSG # 14 Galvanizado 2

7 Rolamento SKF Nº 630922 - Ø (100/45) x 25 1.70 SKF 2

6 Anel Elástico Ø 45 x 1.75 DIN 471 2

5 Anel de Borracha Ø (204/107) x 50 Tabela Ver Nota nº1 TAB.

4 Anel de Borracha Ø (204/114) x P1 Tabela Ver Nota nº1 1

3 Anel de Borracha Ø (204/114) x 324 17,34 Ver Nota nº1 2

2 Tubo (Ø4”) – Ø 14.3 x L2 (SCH 80) Tabela ASTM A120 Galvanizado 1

1 Eixo Ø 50 x L1 Tabela SAE 1045 1

Grupo Peça Descrição do MaterialPeso

Material Referência Quant.(KG)

Ver Nota nº3

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Seleção do Espaçamento entre Roletes

Os seguintes fatores devem ser considerados, quando da seleção do espaçamento dos roletes:peso da correia, peso do material, capacidade de carga dos rolos, flecha da correia, vida útil dosrolamentos e a tensão na correia. Para cálculo do referido espaçamento, pode-se adotar o padrãoABNT NBR 6678, ou o padrão Americano CEMA.

Observações:

1. O espaçamento indicado ficará restrito à flecha que ocorre entre dois roletes sucessivos. Ovalor desta flecha (f) será:

(wm + Wb) . a²f = ––––––––––––

8 T0

Onde:T0 = tensão para garantir uma flecha mínima da correia entre os roletes (kg)

WM = peso do material transportado (kg/m)

Wb = peso da correia (kg/m)

a = espaçamento dos roletes de carga (m)

f = flecha da correia (m)

Largura Espaçamento a dos Roletes de Carga Espaçam. b Espaçam.

da Peso Específico do Material (t/m³) dos Roletes dos Roletes

Correia 0,8 1,6 2,4 do Retorno Impacto

16" 1,5 m 1,5 m 1,35 m

20" 1,5 m 1,5 m 1,2 m

24" 1,35 m 1,2 m 1,2 m

30" 1,35 m 1,2 m 1,2 m

36" 1,35 m 1,2 m 1,05 m 3,00 m 0,3 a 0,4 m

42" 1,35 m 1,00 m 0,90 m

54" 1,20 m 1,00 m 0,90 m

60" 1,20 m 1,00 m 0,90 m

72" 1,20 m 0,90 m 0,90 m 2,5 m

84" 1,20 m 0,90 m 0,90 m 2,5 m

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2. Porcentagens da flecha da correia recomendadas:

3. Na região de impacto, usa-se flecha máxima de 1%.

Exemplo de trabalho feito no transportador D15, para evitar que os rolos de retorno se incendiassemem decorrência de espaçamento grande entre eles. Reduziram-se os espaços entre os mesmos,estendendo-se o seu tempo de vida útil, com distribuição melhor da carga nos pontos de apoio.

Largura da correia: 84”Velocidade da correia: 3,6 m/sPeso da correia: 76,19 Kg/mPeso do rolo: 135 kgFator Kdr: 1,90 (Kdr = coeficiente de segurança do rolo de retorno)Peso das partes móveis: 97 kgEixo analisado: 50mm

INCLINAÇÃO MATERIAL

DOStodo fino

pedaços de pedaços de

ROLETES tamanho máximo (50%) tamanho máximo (100%)

20° 3% 3% 3%

35° 3% 2% 2%

45° 3% 2% 1,5%

Rolete

Flecha

Rolo de retorno plano Espaçamento 3.020 m 2.400 m 2.170 m

Carga atuante Par Kg 230 183 165

Carga de seleção Psr Kg 534 444 411

Carga atuante sobre o rolamento Prr N 2617 2178 2015

Momento de inércia calculado Jr Cm4 25,42 21,15 19,56

Diâmetro do eixo calculado Dr Cm 4,77 4,56 4,47

Verificação da deflexão do eixo B’ Rad 0,002891 0,002406 0,002225

Limite admissível de flecha = 9,00 Min. Min 9,94 8,27 7,65

Rotação do rolo rpm min 338 338 338

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Rolete de retorno duplo (com e sem anéis)

Rolete de carga ou de impacto duplo Rolete de carga ou de impacto triplo

Rolete em catenária

Rolete auto-alinhante de carga

Rolete auto-alinhante de retorno

Rolete de retorno (com e sem anéis)

Rolete de transição

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TRANSIÇÃO DE CORREIA TRANSPORTADORA

1. OBJETIVO

A norma ABNT estabelece os procedimentos para o cálculo da distância mínima de transição entreas regiões de carregamento e descarga de transportadores de correias.

2. DEFINIÇÃO

Transição é a distância mínima a ser mantida entre o último rolete com inclinação normal notransportador e o tambor mais próximo (descarga ou retorno), com o objetivo de se evitarem tensõesexcessivas na correia.

Esta Norma permite determinar as distâncias mínimas de transição para transportadores de correiaque empregam correias de alma de tecidos (lonas) e de cabo de aço.

Quando se empregam cavaletes com rolos inclinados, o topo do tambor de descarga será semprelevantado (Figura 02). É opcional o levantamento do topo do tambor de retorno. Este procedimentonão se aplica aos transportadores de correia com cavaletes de rolos planos (Figura 01).

As Tabelas 01 e 02 apresentam as distâncias mínimas de transição com almas de tecidos, oucabos de aço.

Nas referidas tabelas, a percentagem de tensão admissível é o valor determinado por:

P = 100 . T / T1

Onde:

T = tensão atuante na correia, região onde se quer determinar a distância mínima de transição.T1 = tensão admissível da correia

Quando a distância mínima de transição indicada nas Tabelas 01 e 02 for maior que o espaçamentonormal dos roletes de carga, utilizam-se roletes de transição no intervalo compreendido entre oúltimo rolete de carga e o tambor.

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Calculam-se as alturas, ou espessuras dos calços dos roletes na área de transição por:

S1 = RL1 / L . s2 = RL2 / L .......

Exemplo de cálculo dos calços para uma correia de 60” com alma de tecido, tensão admissível<60%, espaçamento = 900mm, R = 160 e L = 2745.

160 . 900 160 . 1800s1 = ----------------- = 52 mm s2 = --------------- = 105 mm

2745 2745

^

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TAMBORES

Os tambores são elementos importantes num transportador de correia, no que se refere àtransmissão de potência, desvio e retorno da correia. Um transportador pode ter os seguintes tiposde tambores:

De Acionamento - serve para transmitir o torque.

De Retorno - serve para o retorno da correia.

De Esticamento - serve para dar a tensão necessária à correia e absorver o esticamento da mesma.

De Desvio - utilizado, sempre que necessário, um desvio no curso da correia.

De Encosto - serve para aumentar o ângulo do tambor de acionamento.

De Cabeça - caracteriza o fim do lado de carregamento e início do retorno.

De Descarga - serve para descarregar o material.

Os componentes principais dos tambores são:

1. Corpo

2. Discos laterais

3. Discos centrais

4. Cubos

5. Elementos de transmissão de torque (chavetase outros)

6. Eixo

7. Mancais

8. Revestimento

REVESTIMENTO

Condições Gerais

Teoricamente, tanto os tambores de acionamento, como os tambores livres podem, ou não, terrevestimento, embora seja recomendável a sua utilização

O revestimento oferece como principais vantagens:

• Aumento do coeficiente de atrito entre a correia e o tambor, o que é especialmente vantajoso notambor de acionamento. Há uma diminuição das tensões necessárias, para se evitar odeslizamento da correia no tambor.

• O revestimento ranhurado em tambores de acionamento evita o deslizamento da correia notambor, principalmente em locais úmidos.

• Devido à sua característica auto-limpante, o revestimento evita a aderência de material ao tambor,aumentando a vida útil, tanto da correia, como do próprio tambor.

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• Em casos de tambor não revestido, só se percebe o desgaste do cilindro quando este começaa furar. Já no tambor revestido, o revestimento serve também como indicador de desgaste.Deve-se trocar o tambor, no momento em que o desgaste atingir o cilindro, ou quando a superfícieda borracha se apresentar excessivamente irregular.

Não é boa prática a utilização de tambores livres, com ou sem revestimento, numa mesma instalação.Considera-se recomendável revestirem-se os tambores em contato com o lado sujo da correia,não havendo necessidade de se revestirem aqueles em contato com o lado limpo da mesma.Deve-se lembrar porém que, com base neste critério, tornar-se-á necessário manter em estoque odobro de tambores revestidos e não revestidos que se estocam normalmente. Ao revestirmostodos os tambores, além das vantagens supra citadas, será possível manter em estoque somenteaqueles revestidos.

Tipos de Revestimento

Utilizam-se normalmente nos tambores dois tipos de revestimento: a quente (vulcanizado) e a frio(colado).

Para os tambores de acionamento, o revestimento pode ter, ou não, ranhura.

• Liso - sem ranhura alguma.

• Ranhura do tipo “espinha de peixe” - para uso geral, tendo o vértice apontado para o sentido domovimento da correia.

• Ranhura do tipo “diamante” - para transportadores reversíveis.

• O revestimento de borracha deve ter resistência à abrasão de 50/80 mm3.

• Para se evitar deslizamento, utilizam-se tambores espaciais com revestimento de pastilhas decerâmica.

• As ranhuras são utilizadas para dar mais aderência à correia e evitar o acúmulo de água entreesta e o tambor, que fica sujeito a deslizamento.

Nos tambores livres, o revestimento pode ser liso, uma vez que não há tração nestes tambores.

Os tambores devem ser balanceados estaticamente e, se apresentarem vibrações perceptíveis navelocidade de operação, devem ser balanceados também dinamicamente.

Ranhura do tipo “espinha de peixe” Ranhura do tipo “diamante”

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CUBOS DOS TAMBORES

Os cubos são elementos de fixação dos eixos nos tambores propriamente ditos. Os tipos maisutilizados são:

• Cubos Fixos - são o tipo mais tradicional, constituído de uma só peça, podendo, ou não, terchavetas para pequenas transmissões de torque.

• Cubos Cônicos - para desmontagem rápida, com elementos cônicos parafusados do tipo “taper-lock”. Utilizados para pequenas e médias transmissões de torque.

• Cubos e Discos Fundidos - feitos em uma só peça, com elementos de expansão do tipo“ringfeder” (anel de expansão), para fixação do eixo. Permitem transmitir torque e força axiaiselevados e são de fácil desmontagem.

• Cubos de Rolamento Interno - mantêm o eixo fixo e atuam como um mancal interno. Maisutilizados em instalações para serviços leves.

Cubo Rígido Cubo Cônico

Cubo e Disco Fundido Cubo com Rolamento Interno

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MANCAIS

São elementos muito importantes no dimensionamento e no custo de um transportador, já queinfluem diretamente no funcionamento e no custo dos tambores.

Existe uma série muito variada de mancais, para um mesmo diâmetro de eixo, e sua escolha deveser bem analisada.

Seus principais componentes são:

• Caixa - Pode ser de aço ou ferro fundido, bipartida ou inteiriça, com dois ou quatro furos.

• Rolamento .

• Vedação - pode ser simples, com labirinto, com labirinto e retentor, ou com “Taconite”/ gaxetas(labirintos axiais e radiais, com possibilidade de ponto de graxa).

Diâmetro mínimo dos tambores

A vida útil de uma correia é afetada diretamente pelo diâmetro dos tambores. Se o diâmetro não foradequadamente selecionado, as tensões na carcaça, durante a flexão da correia sobre o tambor,atingirão valores acima dos limites admissíveis.

Diâmetros inadequados provocam a separação das lonas em correias com carcaça de lonas, ouuma pressão excessiva dos cabos de aço contra o tambor, em correias com carcaça de aço. Aemenda é a região mais crítica e necessitará de reparos frequentes.

Em determinadas aplicações, pode ser necessária a utilização de tambores com diâmetros inferioresaos valores recomendados. Nestes casos, já se sabe, antecipadamente, que as emendasapresentarão problemas. A limitação do espaço físico para instalação do tambor obriga ao usodeste critério.

Em regiões de alta tensão de transportadores, quando houver flexões reversas da correia,recomenda-se a utilização de diâmetros imediatamente acima dos valores de tabela. Dizemos queuma correia sofre flexão reversa, quando o sentido de giro do tambor se inverte.

Em tambores de encosto com arco de contato de até 150mm, admite-se o uso de diâmetroimediatamente inferior ao valor tabelado.

ESTICAMENTO

O esticamento é parte fundamental do transportador de correia e, sem ele, a correia simplesmentenão se moveria. O esticamento mantém a correia tensionada, para que o torque do motor cheguea ela através do tambor de acionamento.

São funções básicas do esticamento:

• Assegurar tensão apropriada no lado frouxo da correia, no tambor de acionamento, para prevenirdeslizamento da correia, na partida.

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• Assegurar tensão apropriada no ponto de carregamento e em outros pontos, ao longo dotransportador (necessário para prevenir flecha excessiva na correia e conseqüente derramamentode material).

• Proporcionar o ajuste do comprimento da correia, absorvendo seu alongamento, ou contração.

• Permitir folga, para emendas de reposição.

ESTICAMENTO, OU ALONGAMENTO DA CORREIA

Algumas correias podem ter diversos tipos de esticamento, ou alongamento:

• Alongamento elástico - é a parte do alongamento que ocorre durante a aceleração de partida ea desaceleração de frenagem. Este alongamento é quase inteiramente recobrado quando seelimina o puxamento, ou tensão.

• Alongamento construtivo - depende do tipo de fabricação da correia. Com a aplicação da carga,há uma tendência de acomodação das fibras da carcaça da correia, resultando em um aumentode comprimento, parte do qual é irreversível.

• Aumento permanente do comprimento - inclui os aumentos de comprimento causados peloalongamento da estrutura das fibras básicas. Inclui ainda aquela porção irreversível dosalongamentos elástico e construtivo.

O comprimento requerido para movimento do esticamento depende dos seguintes fatores:

1. Tipo de partida, ou frenagem.

2. Freqüência de partidas e paradas, com a correia totalmente carregada.

3. Tipos de emendas da correia.

4. Características de esticamento e alongamento da correia que está sendo usada.

a) Esticamento por parafuso

O esticamento manual por parafuso é recomendado somente onde não se pode aplicar oesticamento automático, devido à limitação de espaço, no caso de transportadores de correiapequenos, ou próprios para serviços leves, onde não são críticas as condições de esticamento.

Os esticadores de parafuso têm geralmente 300, 450, 600, 750 e 900 mm de curso.

O principal problema da utilização de esticadores manuais é não só o cuidado que ser requer dooperador, como sua atenção, no sentido de determinar o momento exato em que se faz necessárioesticar mais a correia, ajustando-se o esticador de forma a conseguir a tensão apropriada.

O operador tem que confiar no seu julgamento pessoal, além do seu conhecimento técnico eexperiência, para fazer o ajuste no momento certo.

Esticadores manuais normalmente localizam-se no tambor de retorno do transportador, oposto aotambor de acionamento. Além de ser o local mais conveniente, é o posicionamento de menor

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custo, pois não envolve acréscimo de tambor(es). Entretanto, se necessário, é possível colocar-seesticador manual em qualquer ponto da correia (parte do retorno).

b) Esticamento automático

O esticamento automático abrange os seguintes tipos:

1. Esticamento por gravidade2. Esticamento por molas3. Esticamento especial

O esticamento automático é o tipo mais recomendável para a maioria dos transportadores decorreia. Ele pode ser instalado horizontal e verticalmente, ou em posição inclinada, podendo seroperado por gravidade, acionado por mecanismo hidráulico, elétrico, ou pneumático.

O tipo mais comum é o esticamento por gravidade. Outros tipos de esticamento automático sãoutilizados quando em condições especiais que envolvem limitações de espaço, ou portabilidade.

c) Esticamentos Recomendados pela CEMA

Os valores de esticamento indicados na tabela a seguir adequam-se, geralmente, à maioria dasaplicações de transportadores de correia.

A redução, ou aumento destes valores dependerá de diversos fatores, tais como seleção da correiae características da instalação, incluindo-se nestas últimas as condições de operação. Entretanto,recomenda-se consultar as exigências do Fabricante da correia, antes de se determinar ocomprimento do esticamento.

Movimento de esticamento (ft)

Comprimento do transportador (ft) Correia de fibra Correia de cabos de aço

50 ou menos 1,5 –

100 3 –

200 6 –

300 8 –

500 14 –

700 18 –

1000 25 7

1500 34 8

2000 40 10

2500 47 12

3000 54 15

3500 59 17

4000 64 20

4500 70 22

5000 75 25

Considerando-se 3/4 do movimento total para o esticamento da correia

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FATORES DE ALONGAMENTO DA CORREIA

A correia é constituída, basicamente, de uma carcaça e sua cobertura superior e inferior quepermitem o seu alongamento. Esta carcaça apresenta uma certa elasticidade. O referidoalongamento ocorre devido às características de construção, ou características do material de queé feita a carcaça. Pode ser permanente, ou ocorrer apenas durante um período de maior solicitaçãoda correia, tal como a partida, ou parada do TC. Tanto o alongamento provisório, como o permanente,devem ser absorvidos pelo esticamento.

Fatores que afetam o alongamento da correia:

• Tipo de carcaça (cabo de aço, poliéster, nylon, etc.).

• Comprimento do transportador (quanto maior a correia, mais esta se alongará).

• Instalação inicial (com ou sem pré-tensionamento).

• Posição do acionamento (afeta a tensão média do transportador).

• Partida com material (pode provocar picos de tensão).

• Tipos de partida (controlada, ou não).

• Frenagem (pode provocar picos de tensão).

• Temperatura (auxilia o alongamento)

• Umidade (afeta alguns tipos antigos de fibra).

CURSO DO ESTICAMENTO

Entende-se por curso de esticamento, o deslocamento máximo do tamborde esticamento.

Condições especiais, tais como o tipo de material utilizado na correia,podem aumentar ou diminuir o valor do curso de esticamento. De um modogeral, podem-se considerar, porém, os percentuais indicados na tabela. Ocurso do esticamento é tomado em relação ao comprimento dotransportador, ou seja, a distância entre centros dos tambores extremosdo transportador.

Esticamento por gravidade

Tipo de carcaça Curso

Nylon 3,0 a 4,0%

Poliéster 1,5%

Aramida 1,0%

Cabo de aço 0,5%

Curso

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Esticamento por parafuso

Tipo de carcaça Curso

Lona 3% - 600 mm - mínimo

Cabo de aço Não recomendável

Tambor deEsticamento

Esticamento por parafuso

Esticamento horizontal,por gravidade

Esticamento vertical, por gravidade

Torre de Esticamento

Contrapeso

Carro deEsticamento

Tambor deEsticamento

Torre deEsticamento

Contrapeso

Tambor de Desviodo Esticamento

Tambor deEsticamento

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TOPOGRAFIA DOS TRANSPORTADORES

Rolete de Transição Rolete Auto-alinhamente de Carga Rolete de Transição

Rolete de ImpactoRolete de Carga

Rolete de RetornoRoleteAuto-alinhamente

de RetornoRolete

Helicoidal

Tamborda Cabeça Roletes

Tambor deRetorno

Lado

Dire

toLa

doE

sque

rdo

Rolete de Carga Rolete de Impacto

Tambor da Cabeça

Rolete de Retorno

Tambor Esticador

Tambor de Desvio

Tambor de Retorno

Tambor de Desvio

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ALINHAMENTO

O desalinhamento dos tambores não influencia muito no alinhamento das correias, pois elaspasseiam sobre os tambores. Este desalinhamento só é prejudicial, quando a linha de centro dostambores estiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda dacorreia pode sair do tambor, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.

Alinhamento dos Tambores

Diferenças superiores a 10mm devem ser corrigidas nos roletes de carga, para evitar que os mesmostrabalhem forçados pela correia, desgastando-se mais rapidamente.

Alinhamento dos Rolos de Carga

Tambor Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1 1,708 1,708 00

2 1,708 1,710 -02

3 3,150 3,140 +10

4 1,614 1,594 +20

5 1,727 1,708 +19

6 3,200 3,185 +15

7 1,863 1,863 00

ALINHAMENTO

Esquerdo Direito

Rolos Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1 1,181 1,160 -11

2 1,186 1,155 -16

3 1,190 1,151 -20

4 1,176 1,165 -06

5 1,152 1,189 +18

6 1,162 1,179 +08

7 1,170 1,170 00

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O desalinhamento dos rolos de retorno não influencia muito no alinhamento das correias, pois elaspasseiam sobre os rolos. Esse desalinhamento é prejudicial quando a linha de centro dos rolosestiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda da correia podesair do rolo, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.

Alinhamento dos Rolos de Retorno

NIVELAMENTO

Quando o nivelamento dos tambores ultrapassa 0,5% do seu comprimento, o referido nivelamentocomeça a influenciar no alinhamento das correias.

Rolos Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1 1.181 1.160 +11

2 1.170 1.170 00

3 1.165 1.175 -05

4 1.150 1.190 -20

5 1.195 1.145 +25

6 1.170 1.170 00

7 1.110 1.230 -60

Tamanho (mm) Tolerância (mm)

100 0,5

500 2,5

1000 5

2000 10

2500 12,5

Tambor Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1 20,500 20,502 -02

3 21,208 21,207 -01

7 20,064 20,061 -03

8 20,901 20,903 +02

5 21,050 21,051 +01

6 20,067 20,067 00

4 49,363 49,393 +30

NIVELAMENTO

Cota Cota

Esquerdo Direito

Nivelamento dos Tambores

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Um desnível negativo entre roletes (superior a 5mm) fará com que a correia force os rolos anteriore posterior aos citados roletes; um desnível positivo fará com que a correia os force ainda mais,ficando sujeita a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.

Nivelamento dos Rolos de Carga

Quando o nivelamento dos rolos de retorno ultrapassa 0.5% do comprimento dos rolos, o citadonivelamento começa a influenciar no alinhamento das correias.

NIVELAMENTO

Cota Cota

Rolos Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1 21,029 21,041 -12

2 21,030 21,042 -12

3 21,032 21,043 -12

4 21,033 21,044 -11

5 21,034 21,046 -11

6 21,036 21,047 -11

7 21,037 21,048 -11

8 21,038 21,049 -11

9 21,040 21,050 -10

Tamanho (mm) Tolerância (mm)

100 0,5

500 2,5

1000 5

2000 10

2500 12,5

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ESQUADREJAMENTO

O esquadro dos tambores influencia no desalinhamento da correia quando os referidos tamboresestão próximos uns dos outros, sem roletes entre eles (ex.: tambor motriz, tambor encosto, tamborcabeça (descarga), tambor de desvio, dentre outros), e quando esse desalinhamento ultrapassa0,5% do comprimento dos tambores. Quando o tambor é de esticamento, este esquadro às vezesultrapassa a referida medida, por ser forçado mais de um lado, para alinhar a correia.

Esquadro dos tambores

Quando a somatória das diferenças entre 3 cavaletes der ± 20mm, essas diferenças devem sercorrigidas, pois tendem a forçar a correia para o lado menor, causando desalinhamento.

ESQUADRO

Esquerdo Direito

Tambor Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1\3 1,512 1,489 +23

3\7 36,473 36,471 +02

7\8 2,135 2,129 +06

8\5 2,506 2,504 +02

5\6 2,093 2,095 -02

6\4 288,940 288,911 +29

ESQUADRO

Esquerdo Direito

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Esquadro dos Rolos de Carga

Se o esquadro dos roletes de retorno ultrapassar o limite inferior de 10mm, os roletes forçarão acorreia para o lado que está mais fechado, desalinhando-a.

Esquadro dos Rolos de Retorno

Rolos Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1 – – –

2 0,945 0,940 +05

3 0,784 0,795 -11

4 0,798 0,803 -05

5 0,792 0,797 -05

6 0,935 0,824 +111

7 0,945 0,943 +02

8 0,395 0,405 -10

ESQUADRO

Esquerdo Direito

Rolos Lado Esquerdo Lado Direito Diferença

1 5,840 5,820 +20

2 2,800 2,820 -20

3 4,770 4,800 -30

4 3,680 3,640 +40

5 4,430 4,350 +80

6 3,240 3,250 -10

7 2,150 2,160 -10

8 3,320 3,285 +35

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CHAVES DE SEGURANÇA

São elementos que atuam no transportador, garantindo-lhe uma operação perfeita e interrompendo-a no caso de anormalidade no seu funcionamento.

As chaves podem dividir-se em:

1. Chaves de Emergência - operadas manualmente, através de seus cabos, desligam otransportador, caso ocorra qualquer anormalidade, ou toda vez em que se fizer necessária umaparada imediata. São dispostas ao longo do transportador, em espaços regulares que variamde 30 a 60 metros.

2. Chaves para Desalinhamento - acionadas pela correia, desligam o transportador toda vez quea mesma se desvia de seu curso normal sobre os roletes. Dispostas em ambos os lados dotransportador, em espaços de 25 a 30 metros.

3. Chaves-Vigia de Velocidade - desligam o transportador sempre que a velocidade ultrapassar olimite superior, ou ficar abaixo do limite inferior pré-estabelecido. Utiliza-se uma para cadatransportador. Podem ser centrífugas, operando acopladas a um rolete de retorno especial, oudo tipo que opera com sensor magnético, em conjunto com um tambor (em geral, o de retorno).

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4. Chaves de Fim de Curso - usadas em transportadores e cabeças móveis, ou em trippers. Sãogeralmente colocadas nos limites de curso dessas máquinas.

5. Chaves-Sonda - destinadas a controlar alturas de pilhas e evitar entupimento dos chutes dedescarga dos transportadores, por acúmulo de material nos mesmos. Utilizadas, também, paracontrolar o nível do material em silos de armazenagem.

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INSPEÇÃO

Sabe-se que a correia é o item de maior valor de um transportador. Daí, considerarem-se insignificantesos esforços empreendidos e cuidados tomados em relação à correia, quando comparados aos resultadosobtidos, livres de problemas e uma longa vida de serviço prestado. Entendemos ser a inspeção dascorreias transportadoras o ponto limite entre a preservação de um patrimônio valioso e/ou seu abandono.A inspeção/manutenção de transportadores, seja delegada a uma pessoa, ou a um grupo de pessoas,deve ser encarada de forma responsável e eficiente, observados os seus pontos críticos. Tão importantequanto observar rasgões, desgaste na correia, rolos travados, raspadores sem funcionar, vazamentode materiais, etc., é verificar como ocorrem, e sua localização, a fim de se determinarem as causas.Não menos importante é a correção dos itens detectados pela inspeção. Na imediata correção defalhas, tais como o dobramento da correia, curvatura acentuada, desalinhamento, desquadramento,rolos travados, etc., podem-se evitar danos dispendiosos e prematuros.

Itens considerados fundamentais na inspeção de transportadores:

• estado dos roletes e tambores;

• alinhamento da correia;

• estado da cobertura e emendas da correia;

• esticamento da correia;

• situação dos raspadores e limpadores e estado das guias de material e chutes, para evitarvazamentos.

MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE TRANSPORTADORES

O principal objetivo deste trabalho é o de deixar uma série de informações úteis e práticas para odesenvolvimento da atividade de manutenção propriamente dita do transportador, sem, contudo,defini-las como as únicas possíveis de serem aplicadas, ou as únicas através das quais se tornepossível solucionar os problemas que eventualmente surgirem, por ocasião da montagem emanutenção de correias transportadoras.

Situações consideradas como “anormalidades” no sistema, e suas prováveis causas, serãorelacionadas, apresentando-se propostas para corrigi-las.

ESTRUTURA

Deverá estar em perfeito alinhamento e nivelada transversalmente. Nos transportadores curtos,este alinhamento pode ser verificado com o auxílio de um barbante esticado de uma extremidadeà outra. Em transportadores longos, o barbante deve ser esticado por partes, em dado trecho daestrutura, ou com o auxílio de um teodolito.

TAMBORES

a) Proceder à limpeza dos pontos onde serão fixados os tambores.

b) Os tambores deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar, ou fazer ruído.

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c) Todos os tambores devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores.

Este alinhamento pode ser obtido, esticando-se um barbante sobre os mesmos.

d) Os tambores devem ser instalados com uma folga mínima de 600mm acima do piso, para facilitara limpeza dos mesmos.

ROLETES

a) Seus rolos deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar ou fazer ruído.

b) Todos os roletes devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores. Estealinhamento pode ser obtido esticando-se um barbante sobre os mesmos.

c) É conveniente montar os cavaletes dos roletes, deixando-se os parafusos de fixação no meiodo rasgo de seus suportes. Isto permite uma movimentação posterior no sentido recomendadopara o alinhamento da correia.

d) Durante a montagem, não se deve apertá-los de maneira definitiva, mas de tal modo que sepossa ajustá-los posteriormente. Isto facilita o alinhamento da correia com uma ligeira mudançade posição de alguns cavaletes, através de leves batidas de martelo em seus suportes.

e) Os roletes que têm os rolos laterais com inclinação de 2° deverão ser montadosde tal forma que a direção do deslocamento da correia coincida com a direçãoda inclinação dos rolos laterais.

f) Os roletes que não têm os cavaletes laterais inclinados 2° podem ser montadosnesta inclinação, com o auxílio de pequenos calços (arruelas) do lado de trásde seus suportes. Entretanto, a inclinação não pode ser superior à indicada,porque provocará um desgaste acentuado na cobertura inferior da correia.

g) Os roletes auto-alinhantes devem ser montados 12 a 19mmacima da linha normal dos demais roletes, para se garantir umbom contato com a correia. A maioria dos auto-alinhantestrabalhará melhor quando a correia estiver seca, pois, quandoúmida, o coeficiente de atrito entre correia e rolete diminuibastante. Para ambientes úmidos, os roletes auto-alinhantesdevem possuir rolos laterais.

h) A posição mais atuante dos roletes auto-alinhantes é a situada6 a 15 metros a partir dos tambores extremos, dependendo da largura da correia. Paratransportadores de grande capacidade e comprimento, devem-se utilizar espaçamentos de 30m.Não se utilizam auto-alinhantes sob as guias de material.

i) Os rolos-guia dos roletes auto-alinhantes não devem ser colocados antes de se fazer um trabalhoprévio de alinhamento da correia e/ou em transportadores com máquinas móveis na parte da carga.

j) Todos os tipos de guia desgastam a correia, quando em contato permanente com a mesma.

k) Os transportadores reversíveis não deverão possuir roletes superiores inclinados 2° e os roletesauto-alinhantes deverão ser especiais, diferentes dos descritos nos itens e e f.

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l) No retorno, todas as correias devem estar suficientemente elevadas do piso para facilitar ainspeção, manutenção e limpeza.

m)Os rolos-guia devem manter25 a 30mm de distância daborda da correia em cadalado, pois aumentando-se, oudiminuindo-se esta distância,o conjunto perderá a eficiênciano alinhamento da correia.

n) Colocar o conjunto A. A. de carga sempre entre 2 cavaletes, a uma distância igual ou inferior a0,90m pois, em se tratando de um conjunto apoiado sobre rolamentos, a uma distância maior,ou em uma área de transição, ele receberá muito peso, sujeitando-o a esforço excessivo dacorreia, o que causará danos ao conjunto. Por isso, quando se fizer necessário o posicionamentode um A.A. de carga antes dos chutes, perto do retorno da correia, a distância do tambor traseiroaté o último cavalete da transição deverá ser cuidadosamente observada.

CORREIA

a) A primeira providência a se tomar é a colocação da correia simultaneamente no centro dostambores de acionamento e retorno.

b) O alinhamento deve ser iniciado com o transportador vazio, a partir do retorno da correiapassando, em seguida, à parte superior da mesma.

c) O melhor lugar para se iniciar o alinhamento, no retorno, é o tambor de acionamento. Se houvertambor de encosto no retorno, este poderá ajudar o alinhamento da correia no tambor e no

Errado

Certo

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trecho de retorno, através de pequenos deslocamentos no referido trecho, em caso de extremanecessidade.

d) Qualquer ajuste no trecho superior da correia deverá ser iniciado pelo tambor de retorno. Quandoabsolutamente necessário, o ângulo do tambor poderá ser ligeiramente alterado com pequenasbatidas de martelo, que o fazem correr para o lado desejado.

e) na montagem da correia, deixar o tambor de esticamento na posição de menor tensão.

f) Para um perfeito alinhamento da correia, é preciso que ela esteja bem assentada, quandovazia, isto é, tocando no rolo central.

g) evitar que haja atrito da correia com as bordas, em qualquer componente metálico dotransportador.

h) Não usar correia com bordas ou revestimentos danificados.

i) O alinhamento natural da correia é garantido, no trecho superior, pelos roletes auto-alinhantesde carga; e no trecho inferior, pelos roletes auto-alinhantes de retorno.

ESTICADOR

a) O esticador deve manter a correia sob a tensão mínima necessária, quando o transportadorestiver em operação permanente.

b) O tambor esticador deve estar ortogonal à linha de centro do transportador.

c) As guias dos esticadores de gravidade verticais devem ser montadas verticalmente.

d) Os trilhos dos esticadores horizontais de gravidade devem estar nivelados e alinhados com otransportador.

e) Nos esticadores de parafusos, a distância “A” deve ser igual nos dois lados do transportador.

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MOTOR

a) Deve ser assentado em base limpa e bem nivelada.

b) Antes de se fazer qualquer acoplamento, verificar se o motor está girando livremente.

c) O eixo do motor e o de entrada do redutor devem estar perfeitamente alinhados.

REDUTOR

a) Deve ser assentado em base limpa e bem nivelada.

b) Verificar se os eixos de entrada e de saída do redutor estão devidamente alinhados com oseixos do motor e do tambor de acionamento.

c) Verificar se os eixos do motor e do redutor estão posicionados paralelamente e se os tamboresa eles acoplados estão num mesmo plano.

RASPADORES E LIMPADORES

a) Seus pontos de articulação deverão estar livres de sujeira e lubrificados, para permitir a livreoscilação dos mesmos.

b) Suas lâminas de borracha, poliuretano, cerâmica, ou qualquer outro tipo de material deverãoestar bem posicionadas, pressionando a correia pela ação das forças exercidas pela molas oucontrapeso.

MANUTENÇÃO PREVENTIVA

TAMBORES

a) Não desembalar os rolamentos, até o momento de usá-los.

b) Lubrificar os rolamentos do tambor ao menos uma vez a cada 15 dias (para materiais abrasivos),ou a cada 3 meses (para materiais não abrasivos)

RASPADORES E LIMPADORES

a) Fazer inspeção ao menos 2 vezes por semana, regulando a pressão das molas, em caso dedesgaste das mesmas, ou se a limpeza for ineficiente.

b) Acompanhar o desgaste das lâminas com horômetro, para ver se as mesmas atendem aqueletransportador (tipo de material).

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c) Em hipótese alguma, poderão ser usados restos de correia para as lâminas dos raspadores, oulimpadores.

MOTOR

a) A fim de conservar o motor em boas condições de limpeza, jatear ar comprimido sobre suacarcaça, ao menos uma vez por semana.

b) Ao menos uma vez por semana, examinar a amperagem do motor, bem como sua temperaturae a dos mancais.

c) Em caso de problemas mais graves, consultar o fabricante.

REDUTOR

a) As engrenagens do redutor devem sempre trabalhar imersas em óleo a uma temperatura de 30a 40ºC acima da temperatura ambiente.

b) O nível de óleo deverá ser verificado semanalmente. Se necessário, completá-lo até o nívelindicado.

c) A primeira troca de óleo deverá ser feita após um mês de serviço. As trocas subseqüentesdeverão ser feitas a cada 6 meses, ou 2000 horas de trabalho.

ROLETES

a) Os rolos devem ser conservados livres de sujeiras e pó.

b) Verificar o funcionamento dos roletes auto-alinhantes.

c) Verificar o funcionamento dos rolos e, em caso de mau desempenho, substitui-los por novos.

d) Os roletes blindados não necessitam de lubrificação, ao contrário do que ocorre com os roletessem blindagem, que exigem lubrificação periódica.

e) Observar sempre os rolos de impacto, por estarem posicionados em local de difícil acesso,onde se acumula muito material, o que não só costuma travar os rolos, como danificar a correia.

CORREIA

a) Verificar diariamente possíveis desalinhamentos, procurando corrigir-lhes as causas.

b) Certificar-se de que a correia não esteja tocando nenhum ponto fixo da estrutura.

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ESTICADOR DE GRAVIDADE

a) Lubrificar os mancais dos tambores desviadores e esticadores, de acordo com o item b detambores.

b) Examinar os tambores desviadores, substituindo-os, se necessário.

c) Garantir que não existam corpos estranhos entre a correia e o tambor esticador.

d) Examinar as tensões nos cabos de sustentação dos contrapesos. Em ambos, estas tensõesdevem ser iguais.

ESTRUTURA

a) Deve estar sempre bem apoiada e nivelada.

• A estrutura dos transportadores pode sofrer desalinhamentos causados pelo calor (caso nãohaja juntas de dilatação), e pela ação dos ventos. Os referidos desalinhamentos devem sercorrigidos, para evitar o conseqüente desalinhamento da correia.

• Jatear, lixar e pintar as juntas parafusadas que apresentarem indícios de oxidação.

ALINHAMENTO DA CORREIA

a) Se a correia tende a correr para um lado, de tal maneira que possa danificar-se, devem-seinclinar alguns roletes antes da região de desvio, para mantê-la na posição correta. Geralmente,os roletes a serem inclinados distanciam-se cerca de 3 a 6 metros do ponto de desvio, porque odesalinhamento não ocorre no mesmo ponto em que se origina. O efeito da inclinação dosroletes não é imediato. Espere alguns minutos, antes de fazer outra modificação.

b) Se o deslocamento realizado de um lado não for suficiente para o alinhamento, é possívelajustar-se o outro lado do suporte, desde que inicialmente os dois lados tenham sido colocadosno meio do rasgo, por meio do parafuso de fixação.

c) Se a mesma parte da correia se desalinha ao longo de todo o transportador, admitem-se duashipóteses: a correia está defeituosa naquele trecho, ou a emenda foi mal feita. A única maneirade resolver este problema é retirar o pedaço defeituoso, ou refazer a emenda.

d) Se a correia desalinha sobre os mesmos roletes, eles podem estar fora de esquadro, ou aestrutura pode estar desnivelada.

e) Quando as bordas da correia tocam continuamente as guias laterais, ou a estrutura dotransportador, há sinais de irregularidades que devem ser eliminadas, para que as bordas nãose danifiquem.

f) Nos casos em que o transportador possuir passadiço apenas de um lado, é muito perigosoajustarem-se os roletes do lado oposto ao passadiço, com a correia em movimento.

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g) Quando todas as providências foram tomadas para se alinhar a correia e esta continuadesalinhando no acionamento e no retorno, devem-se colocar roletes auto-alinhantes nosreferidos pontos, para solucionar o problema.

h) Uma correia que trabalhou satisfatoriamente num transportador poderá não trabalhar bem emuma nova instalação, apesar de todos os cuidados tomados no que se refere ao alinhamento.

MANUTENÇÃO CORRETIVA - PROBLEMAS

DESALINHAMENTO DA CORREIA

A correia se desvia para um lado, num mesmo ponto.

Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora do esquadro)em relação à linha de centro do transportador.

Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre odesvio, colocando os tambores no esquadro.

Causa: a estrutura do transportador não está alinhada, ou encontra-se empenada.

Correção: fazer o alinhamento, procurando endireitar a estrutura.

Causa: a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.

Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, paraverificar quais os roletes encontram-se descentralizados.

Causa: rolos emperrando.

Correção: substitui-los, limpando-os, no local, se estiverem presos, devido ao acúmulo de sujeira(material).

Causa: aderência de material aos rolos.

Correção: limpá-los, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de limpezae, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos com revestimentode borracha no retorno.

Causa: estrutura desnivelada.

Correção: fazer o nivelamento, por topografia.

O desvio acompanha o movimento da correia.

Causa: emenda fora de esquadro.

Correção: refazê-la, cortando as extremidades em esquadro.

Causa: correia torta.

Correção: evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia deitada, oulocal úmido), e usar auto-alinhante, particularmente no retorno, nas proximidades dotambor de retorno. Em situações raras, deve-se esticar, ou trocar a correia. Neste caso,contacte o fornecedor.

Obs.: quando nova, ela voltará ao normal tão logo o transportador trabalhe com plena carga epasse o período de adaptação.

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Desvio ao longo de um grande trecho

Causa: os roletes, ou tambores, não estão posicionados com angulação de 90% (fora doesquadro) em relação à linha de centro do transportador.

Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre odesvio, colocando os tambores no esquadro.

Causa: a estrutura do transportador não está alinhada, ou encontra-se empenada.

Correção: fazer o alinhamento, procurando endireitar a estrutura.

Causa: a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.

Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidade dos rolos, paraverificar quais são os roletes descentralizados.

Causa: aderência de material aos rolos.

Correção: limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos delimpeza e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos comrevestimento de borracha no retorno.

Causa: carregamento fora do centro da correia.

Correção: conferir se a correia entra alinhada no chute, verificando o desgaste da rampa interna esubstituir o revestimento. Acertar a rampa, direcionando o material para o centro dacorreia e verificar eventuais entupimentos no chute.

Causa: correia descentralizada, no tambor de retorno e na área de carregamento.

Correção: nivelar o tambor de retorno, alinhando-o, e instalar roletes auto-alinhantes no retorno.

Causa: estrutura desnivelada.

Correção: fazer o nivelamento, por topografia.

A correia trabalha irregularmente, desviando-se de um lado para outro, ao longo do seupercurso .

Causa: correia pouco flexível, não se acomodando bem nos roletes.

Correção: usar roletes auto-alinhantes e correia mais flexível, verificando, no catálogo do fabricante,tanto a largura, quanto o número máximo e mínimo de lonas, e inclinar os roletes 2°para a frente, no sentido do movimento da correia.

Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora de esquadro)em relação à linha de centro do transportador.

Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre odesvio, colocando os tambores no esquadro.

Causa: a estrutura do transportador está desalinhada, ou encontra-se empenada.

Correção: fazer o alinhamento, procurando endireitar a estrutura.

Causa: linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.

Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, paraverificar quais são os roletes descentralizados.

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Causa: rolos emperrando.

Correção: substitui-los, ou limpá-los no local, se estiverem presos devido ao acúmulo de sujeira(material).

Causa: aderência de material aos rolos.

Correção: limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos delimpeza e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos comrevestimento de borracha no retorno.

Causa: estrutura desnivelada.

Correção: fazer o nivelamento, por topografia.

Causa: emenda fora de esquadro.

Correção: refazê-la, cortando as extremidades em esquadro.

Causa: correia torta.

Correção: evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia deitada, oulocal úmido), e usar auto-alinhante, particularmente no retorno, nas proximidades dotambor de retorno. Em situações raras, deve-se esticar, ou trocar a correia. Neste caso,contacte o fornecedor.

Desvio nos tambores

Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90º (fora do esquadro),em relação à linha de centro do transportador.

Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre odesvio, colocando os tambores no esquadro.

Causa: a estrutura do transportador está desalinhada, ou encontra-se empenada.

Correção: fazer o alinhamento, procurando endireitar a estrutura.

Causa: a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.

Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, paraverificar quais são os roletes descentralizados.

Causa: material aderido ao tambor.

Correção: melhorar a limpeza, raspando o material preso, quando o transportador estiver paradoe verificar não só a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6mm, comotambém o funcionamento dos raspadores e limpadores.

Causa: revestimento gasto no tambor de acionamento.

Correção: substituir o tambor, ou trocar-lhe as placas de revestimento, quando necessário,verificando a profundidade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4mm.

COBERTURA

Desgaste excessivo da cobertura superior

Causa: roletes de retorno sujos, emperrados, ou desalinhados.

Correção: remover a sujeira acumulada, utilizando roletes de retorno revestidos com borracha everificar tanto os raspadores, quanto os demais dispositivos de limpeza. Recomenda-se, também, o realinhamento dos roletes de retorno.

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Causa: cobertura da correia de qualidade inferior à exigida pelo serviço.

Correção: usar correia de cobertura adequada.

Causa: a correia forma uma “barriga” (flecha) muito grande, ocasionando um movimentoexcessivo do material em relação à mesma.

Correção: diminuir a distância entre roletes, aumentando a tensão na correia através de umcontrapeso maior (consultar os documentos técnicos, quanto ao valor recomendadopelo fabricante do equipamento). Para quaisquer modificações, consulte um especialistaem correias transportadoras com esticamento por parafuso e ajuste por tensão, mantendoa flecha dentro dos valores recomendados (de 15 a 20mm).

Causa: carregamento de material inadequado.

Correção: melhorar a confecção do chute, modificando a calha, para entregar o material no sentidoda correia e evitar ângulo de inclinação do trasnportador na região da alimentaçãosuperior a 8º, diminuindo o espaçamento entre roletes localizados sob a guia de material.

Desgaste excessivo da cobertura inferior.

Causa: rolos emperrando.

Correção: substitui-los, ou limpá-los, no local, se estiverem presos devido ao acúmulo de sujeira(material).

Causa: deslizamento no tambor de acionamento.

Correção: verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente4mm, aumentando não só a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo deabraçamento. Recomenda-se, ainda, a utilização de um contrapeso maior. Na hipótesede tensionamento por parafuso, verificar o esticamento da correia, melhorando a limpezado equipamento, pois a lama e outras impurezas entre o tambor e a correia costumamdiminuir o atrito.

Causa: material aderido ao tambor.

Correção: melhorar a limpeza, raspando o material preso, quando o transportador estiver paradoe verificar, não só a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6mm, comoo funcionamento dos raspadores e limpadores.

Causa: parafusos de fixação de revestimento do tambor em contato com a correia.

Correção: apertar os parafusos, ou substituir o revestimento.

Causa: acúmulo de material que raspa na correia, em locais indesejáveis.

Correção: recomenda-se a limpeza geral do equipamento, verificando-se eventuais vazamentosde material em emendas mecânicas que, neste caso, devem ser substituídas poremendas vulcanizadas. Deve-se evitar sobrecarga de material e seu conseqüentederramamento, corrigindo-se a guia lateral (da correia), para eliminar a possibilidade devazamentos. Outro procedimento recomendável é a diminuição do espaço entre roletesembaixo das guias, para se melhorarem as condições de carregamento, de um modogeral.

Causa: inclinação excessiva dos rolos de carga, para a frente.

Correção: manter a inclinação vertical em 2°, no máximo.

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Arrancamento, corte e estrias na cobertura superior.

Causa: lateral de borracha muito dura, exercendo pressão sobre a correia.

Correção: utilizar material de dureza inferior à da correia (em torno de 70 Shore) e regular em ±1mm a distância entre a correia e a lateral.

Obs.: Não usar tiras de correia transportadora como proteção lateral.

Causa: a correia cede na região do impacto, fazendo com que o material fique preso entre acorreia e a lateral de borracha das guias de material

Correção: diminuir o espaço entre os roletes de impacto, ajustando a tensão, nos casos deesticamento por parafuso, e verificar se o contrapeso está de acordo com asespecificações de projeto.

Causa: impacto do material na correia.

Correção: diminuir espaço entre os roletes de impacto, instalando-se bancadas internas, ou rampas,para direcionar o material e evitar impactos.

Causa: roletes de retorno sujos, emperrados, ou desalinhados.

Correção: remover a sujeira acumulada, utilizando rolos de retorno com revestimento de borrachae verificar tanto os raspadores, como os demais dispositivos de limpeza, substituindo osrolos danificados. Recomenda-se, também, o realinhamento dos roletes.

Causa: partes metálicas dos raspadores, guias de material e estruturas raspando na correia.

Correção: verificar os batentes dos raspadores, procurando observar se as lâminas estão gastas,se o espaço mantido entre a guia e a correia é de ± 25mm e se os suportes dos rolos deretorno, estruturas dos tambores e esticamentos não estão pegando na correia.

Estrias, ou danos longitudinais na cobertura inferior.

Causa: rolos emperrando.

Correção: substitui-los, ou limpá-los, no local, se estiverem presos, devido ao acúmulo de sujeira(material).

Causa: deslizamento no tambor de acionamento.

Correção: verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente4mm, aumentando não só a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo deabraçamento. Recomenda-se, ainda, a utilização de um contrapeso maior. Na hipótesede tensionamento por parafuso, verificar o esticamento a correia, melhorando a limpezado equipamento, pois a lama e outras impurezas entre o tambor e a correia costumamdiminuir o atrito.

Causa: acúmulo de material que raspa na correia, em locais indesejáveis.

Correção: recomenda-se a limpeza geral do equipamento, verificando-se eventuais vazamentosde material em emendas mecânicas que, neste caso, devem ser substituídas poremendas vulcanizadas. Deve-se evitar sobrecarga de material e seu conseqüentederramamento, corrigindo-se a guia lateral (da correia), para eliminar a possibilidade devazamentos. Outro procedimento recomendável é a diminuição do espaço entre roletesembaixo das guias, para se melhorarem as condições de carregamento, de um modogeral.

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Cobertura quebradiça, ou endurecida

Causa: falha da correia, devido ao calor, ou reação a produtos químicos.

Correção: estudar a possibilidade de utilizar cobertura mais adequada. Se estiverem sendo usadosgrampos aparentes, substitui-los por emenda vulcanizada.

Causa: estocagem inadequada.

Correção: armazenar a correia em suportes apropriados, de forma a protegê-la contra a açãosolar, ou fonte de calor.

Coberturas inchadas, ou com bolhas

Causa: graxa, ou óleo lubrificante na correia.

Correção: verificar os possíveis locais de contaminação. Rolos com lubrificação periódica podemrespingar o excesso de lubrificante na correia.

Causa: cortes, ou furos, que permitem ao material fino penetrar entre a cobertura e a carcaça.

Correção: reparar as áreas danificadas com material vulcanizado.

Pequenos cortes longitudinais, ou em estrela, paralelos às bordas da correia.

Causa: impacto do material na correia.

Correção: diminuir o espaço entre os roletes de impacto, instalando bancadas internas, ou rampas,para direcionar o material e evitar impacto.

Causa: pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.

Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, oudesvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retornonos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno.

BORDAS

Desgaste excessivo da correia, ou quebra de suas bordas

Causa: as bordas tocam estruturas próximas ou, muito fortemente, os rolos-guia.

Correção: corrigir o desalinhamento da correia conforme orientações anteriores, instalar ou regularas chaves de alinhamento, verificando se, ao longo da estrutura do transportador, háarestas que possam danificar a correia, redefinindo a posição dos suportes dos rolos-guia, caso os mesmos estejam muito próximos das correias.

Causa: distância de transição inadequada.

Correção: ajustar a distância de transição, conforme tabela.

Causa: curva convexa muito acentuada.

Correção: aumentar o raio da curvatura (após ter consultado um especialista para o dimensionamentoadequado da mesma)

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CORREIA

Deslizamento no tambor de acionamento

Causa: contrapeso leve demais.

Correção: verificar nos desenhos, memórias de cálculo, ou folhas de dados, o contrapesorecomendado. Caso haja necessidade de alterações nos valores do projeto, consultarum especialista. Em transportadores com esticamento por parafuso, verificar otensionamento da correia.

Causa: revestimento gasto no tambor de acionamento.

Correção: substituir o tambor ou, quando necessário, trocar as placas de revestimento, verificandoa profundidade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4mm.

Causa: tração (atrito) insuficiente entre o tambor de acionamento e a correia.

Correção: além das correções indicadas acima, aumentar o ângulo de abraçamento da correia.Se o tambor for liso (de aço), revesti-lo com borracha ranhurada, melhorando ascondições de limpeza do tambor, para evitar a formação de uma película de sujeiraentre este e a correia.

Causa: aumento significativo das resistências no transportador.

Correção: a somatória de resistências tais como rolos emperrados, correia pegando na estrutura,guias de material forçando a correia e acúmulo de material sob a correia seguram-na,podendo provocar o seu desligamento. Deve-se proceder a uma limpeza no equipamento,substituindo-se os rolos e corrigindo-se os pontos de atrito.

Abaulamento central da correia, por levantar-se dos roletes

Causa: graxa, ou óleo lubrificante na correia.

Correção: evitar a contaminação do material transportado por óleo, verificando os possíveis locaisde contaminação. Rolos submetidos a lubrificação periódica podem respingar o excessode graxa na correia.

Ausência de contato da correia com o rolo central

Causa: excesso de contrapeso, ou esticador por parafuso muito tensionado.

Correção: verificar a carga do contrapeso, ou folgar um pouco os parafusos do tensionador, paradeixar a correia com uma flecha de 15 a 20mm.

Causa: correia pouco flexível, não se acamando bem nos rolos.

Correção: usar correia com número de lonas adequado, verificando-se, no catálogo do fabricantede correia, a largura ou o número máximo e mínimo de lonas. Em casos de emergência,podem-se inclinar os roletes 2°, no máximo, no sentido da correia, utilizando-se roletesauto-alinhantes.

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Alongamento excessivo

Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) superiores aos valores máximos admissíveis.

Correção: verifique, na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máximade operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alteraçõesdas características de projeto tais como:

• aumento de tonelagem por hora

• aumento do contrapeso

• modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material,excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegandona estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros.

Causa: excesso de contrapeso.

Correção: verificar, nos desenhos, memórias de cálculos, ou folha de dados, o contrapesorecomendado para transportador com esticamento por parafuso e aliviar a tensão dacorreia, sem alterar a flecha recomendada. Caso haja necessidade de alterações nosvalores de projeto, consultar um especialista, verificar se há acúmulo de material estranho(tal como sucata, pedaço de madeira, dentre outros), na caixa do contrapeso e retirá-lo.

Causa: curso insuficiente do contrapeso, dando a impressão de que a correia cedeu demais.

Correção: verificar o curso recomendado pelo fabricante da correia, procedendo a nova emenda,após o período de amaciamento da correia. Se necessário, aumentar o curso.

Causa: Instalação inicial da correia com o contrapeso em posição inadequada, causando aimpressão de esticamento excessivo.

Correção: fazer nova emenda, quando o contrapeso estiver se aproximando do final do curso,posicionando-o no local correto.

CARCAÇA

Separação das lonas

Causa: falha da correia, devido ao calor, ou reação a produtos químicos.

Correção: estudar a possibilidade de utilizar cobertura mais adequada. Se estiverem sendo usadosgrampos aparentes, substitui-los por grampos embutidos, ou emenda vulcanizada.

Causa: excesso de flexibilidade da correia.

Correção: substitui-la por correia mais rígida, que dê melhor suporte à carga, consultando o catálogodo fabricante, para verificar o número mínimo de lonas, e as larguras máxima e mínimapermitidas.

Causa: tambores com diâmetros pequenos.

Correção: consultar o catálogo do fabricante da correia para escolha do diâmetro adequado.

Fadiga na região de folga entre os rolos

Causa: distância de transição inadequada.

Correção: ajustar a distância de transição, conforme tabela.

Causa: curva convexa muito acentuada.

Correção: aumentar o raio da curvatura, após ter consultado um especialista para o dimensionamentoadequado da mesma.

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Causa: inclinação excessiva dos rolos de carga, para a frente.

Correção: manter inclinação vertical de, no máximo, 2°.

Causa: espaço excessivo entre os rolos nos cavaletes de carga.

Correção: substituir a correia por outra mais rígida e utilizar cavaletes com aberturas entre rolos deacordo com as Normas Brasileiras.

Causa: excesso de flexibilidade da correia.

Correção: substitui-la por correia mais rígida, que dê melhor suporte à carga, consultando o catálogo dofabricante, para verificar o número mínimo de lonas e as larguras máxima e mínima permitidas.

Rupturas longitudinais na carcaça, sem avaria visível na cobertura superior e inferior

Causa: correia saindo dos roletes (desalinhando) e dobrando ao passar nos tambores.

Correção: alinhar a correia, conforme orientações anteriores.

Manchas esponjosas, com apodrecimento da carcaça.

Causa: penetração de umidade.

Correção: utilizar correia com carcaça resistente à umidade.

EMENDA VULCANIZADA

Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.

Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máximade operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alteraçõesde características de projeto, tais como:

• aumento de tonelagem por hora

• aumento do contrapeso

• modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material,excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegandona estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros.

Causa: distância de transição inadequada.

Correção: ajustar a distância de transição, conforme tabela.

Causa: curva convexa muito acentuada.

Correção: aumentar o raio da curvatura (após ter consultado um especialista para odimensionamento adequado da mesma).

Causa: tambores com diâmetros pequenos.

Correção: consultar o catálogo do fabricante da correia, para escolha do diâmetro adequado dostambores.

Causa: emenda mal feita.

Correção: refazer a emenda, verificando se os produtos utilizados encontram-se corretos e dentrodo prazo de validade.

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Causa: pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.

Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, oudesvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retornonos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno.

Causa: partida, ou frenagens muito violentas, causando tensões de pico elevadas.

Correção: reestudar as condições de partida, ou frenagens, aumentando-lhes os tempos e instalaracomplamento hidráulico com controle de torque, ou outro sistema de partida controlada,após consulta a um especialista no assunto.

EMENDA MECÂNICA

Rasgos junto aos grampos e/ou grampos desprendendo-se

Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.

Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máximade operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alteraçõesde características de projeto, tais como:

• aumento de tonelagem por hora

• aumento do contrapeso

• modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material,excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegandona estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros.

Causa: grampo de especificação errada, solto, ou fixado incorretamente.

Correção: siga as instruções do fabricante para aplicação dos grampos, realizando inspeçõesperiódicas aos mesmos, que incluem aperto dos parafusos, quando necessário.

Causa: falha da correia, devido ao calor, ou reação a produtos químicos.

Correção: estudar a possibilidade de utilizar cobertura mais adequada. Se estiverem sendo usadosgrampos aparentes, substitui-los por grampos embutidos, ou emenda vulcanizada.

Causa: emenda mecânica com placas desproporcionais ao tamanho dos tambores dotransportador.

Correção: usar placas menores, ou aumentar o diâmetro dos tambores.

LIMPEZA INDUSTRIAL

Acúmulo de material sob o retorno do transportador, em toda a sua extensão

Causa: raspador desregulado/aberto.

Correção: ajustar a pressão do raspador, melhorando a qualidade da inspeção e manutenção domesmo. Se aberto, verificar o motivo (emenda aberta, grampos na correia, lâminasgastas, etc.).

Causa: raspador empenado.

Correção: substituir a parte empenada do raspador, ou todo o conjunto.

Causa: raspador ineficiente.

Correção: checar a posição em que o mesmo foi instalado, e adaptar outro raspador (primário ousecundário), para melhorar a eficiência do sistema.

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Causa: excesso de carga na correia.

Correção: diminuir a carga.

Acúmulo de material no piso, sob o chute de descarga

Causa: chute furado.

Correção: fazer reparo no chute.

Causa: entupimento no chute.

Correção: abrir a saída do chute, para aumentar a vazão.

Causa: desgaste na lateral de borracha da guia

Correção: substituir as laterais de borracha, regulando-as.

Causa: falta de “interlock” nas paradas dos equipamentos.

Correção: sincronizar a parada dos equipamentos.

Causa: chapas de revestimento desreguladas, ou gastas.

Correção: regular ou substituir as chapas.

Causa: sobrecarga na correia.

Correção: diminuir a carga.

Queda de material ao longo do transportador

Causa: correia desalinhada.

Correção: verificar se há rolos de carga travados, inspecionando também os rolos auto-alinhantes(quantidades, localização e condições). Recomenda-se também o alinhamento dostambores (principalmente o traseiro, localizado antes do chute).

Causa: sobrecarga.

Correção: verificar se a máquina está recuperando mais do que a capacidade da correia e se avelocidade da correia de recebimento está compatível com a velocidade da correia deentrega. Recomenda-se verificar também o nível de óleo do acoplamento.

Causa: material caindo fora do centro da correia.

Correção: verificar desgaste nas chapas e trilhos da rampa frontal e lateral, bem como a posiçãoda bancada frontal e interna, a velocidade da correia de entrega no chute, o tipo dematerial (teor de umidade, granulometria, etc.) e se há algo desviando o fluxo de material(chapas, borracha, madeira, dentre outros).

Causa: material espalhado na correia.

Correção: verificar se a largura das guias obedece ao padrão e se as chapas de revestimentoestão gastas. Recomenda-se verificar, ainda, se as laterais de borracha estão sgastas,ou faltando, bem como o tipo de material espalhado.

Causa: correia danificada.

Correção: verificar as condições da correia (bordas danificadas, ou rasgadas, etc.)

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BIBLIOGRAFIA

LIVRO DA FAÇO - Fábrica de Aço Paulista S.A.Manual de transportadores Contínuos.

LIVRO DE PAULO ADIB ENGENHARIA S.A.Transporte Contínuo de Materiais a Granel - Volumes I e II.

APOSTILA DE MÁRCIO BONFIM DESSAUNETransportadores de Correia

APOSTILA DE JONES DE PAULA GAVIManual de Inspeção e Manutenção de Correias Transportadoras, 3ª Edição: Março de 2000.

CATÁLOGOS:

Lavrita - Engenharia, Consultoria e Equipamentos Industriais Ltda.

P.U.R. - Comercial Ltda.

Martin do Brasil

Comércio e Indústria Petropasy Ltda.

NGK do Brasil S.A.

Soldering - Soluções para Desgaste

Correias Mercúrio Indústria e Comércio

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