Funcionamento de Correias Transportadoras

Para um correto funcionamento de uma correia transportadora é indispensável que todos os componentes

do sistema de transporte, tanto os estruturais como os não estruturais, sejam perfeitamente analisados, tendo em conta que se comportam como uma unidade e que os valores de cada um deles somados,

determinarão o esforço pelo qual a correia será submetida. Será preciso examinar cada um dos componentes

para ver como cada um deles afeta a correia.

1/ Componentes Estruturais - Estrutura de Suporte (1)

- Tambor de Acionamento (2)- Tambor de Reenvio (3)

- Tambor de Esticamento (4)- Suporte da Correia no Trecho Portante (5)

- Suporte da Correia no Trecho de Retorno (6)- Sistemas de Limpeza da Correia (7)

- Carga do Transportador (8)- Descarga do Transportador (9)

- Distância de Transição

Figura 1

2/ Componentes não Estruturais - Limpeza da Correia - Tensão da Correia

- Esquadro da Correia- Deformações da Correia

- Encurvamento da Correia - Suporte de Carga

Funcionamento das Correias Transportadoras

Componentes Estruturais

Estruturas de Suporte

Compreende todos os elementos que sustentam a correia e os demais componentes. Deve estar desenhada para que tal sustentação seja firme e propriamente alinhada, caso contrário aparecerão

problemas que afetarão o normal funcionamento do sistema de transporte. Todos os componentes do sistema devem estar perfeitamente unidos à estrutura, de modo que sempre se respeite o esquadro e o

nível de cada um deles como também do conjunto em geral. As uniões das diferentes seções do sistema não devem apresentar desníveis e deve-se respeitar a horizontalidade de todo o conjunto para evitar que

a correia tenda a esquivar-se de sua trajetória ideal.

Tambor de Acionamento

O atrito entre a correia e este tambor é o encarregado de transmitir o movimento ao sistema. Através de diferentes mecanismos o motor transmite movimento ao tambor acionador e este à correia por atrito. É fundamental a aderência que se pressente entre a correia e o tambor e isto constitui por si só a base do cálculo do sistema. Deve-se ter em conta que o maior ângulo de abraçamento da correia sobre o tambor

maior será a força transmitida à correia; este ponto tem muita importância no cálculo do sistema no que concerne à potencia necessária e características da correia. Existe um fator denominado Coeficiente Acionador "K" que é utilizado para o cálculo de tensões e que é função da relação entre a tensão do

ramal portante (tenso) e o ramal de retorno (frouxo) e que depende não somente do ângulo de abraçamento como também do tipo de superfície que apresenta o tambor acionador e do tipo de esticador

utilizado. (ver tabela I).

Tabela 1: Coeficiente K para correias transportadoras

αTensor a parafuso Tensor a contrapeso

Tambor Liso Tambor Recob. Tambor Liso Tambor Recob.180° 1 0,84 0,84 0,52200° 1 0,7 0,72 0,44220° 0,9 0,6 0,62 0,37240° 0,8 0,55 0,54 0,32380° 0,5 0,3 0,23 0,11420° *** *** 0,18 0,08

Os tambores acionadores, dependendo do ângulo de abraçamento, podem ser classificados em: a) Tambor Simples (Arco abrangido 180°)

b) Tambor Simples com Polia de encosto (Arco abrangido 210° a 230°)c) Tambores em Tándem (Arco abrangido 350° a 480°)

Figura 2

A superfície do tambor de acionamento pode ser de aço liso ou com revestimento de borracha de uma dureza Shore A de 60 a 70 aproximadamente, o qual permite o aumento do coeficiente de atrito. Existem

procedimentos não convencionais de revestimento do tambor como se fosse forrado com correias de borracha ou outros elementos de grande aderência. Também existem sistemas que utilizam "postiços" em

arco, emborrachados, que se acoplam aos tambores de diferentes formas.

Figura 3

Para sistemas de transporte leve é recomendável, embora necessário, uma dupla conicidade nos tambores de acionamento; a função desta diferença de diâmetro entre o centro do tambor (maior

diâmetro) e os extremos (menores diâmetros) é a de facilitar a centralização da correia. Os valores aconselhados desta diferença podem ser consultados na Tabela II. A tensão da correia, para que a mesma se adapte à dupla conicidade, é importante, devendo-se ter cuidado com a sobretensão por

inconvenientes que possa ocasionar sobre o tambor (flexão). Não é recomendável a dupla conicidade nos tambores de acionamento em sistemas de transportes pesado com correia acamadas (roletes em artesa). Uma das razões é porque nos nossos sistemas são os roletes inclinados os responsáveis pelo centrado da correia, além do centrado da carga e os roletes de auto-alinhamento; por outra parte nestes sistemas de transporte pesado e em função da tensão a que está sendo submetida a correia, a dupla conicidade

provoca um desequilíbrio total de tensões nos seus componentes, tornando-a indesejável.

Tabela IILargura da Correia -B- (mm) 100 - 200 200 - 700 700 - 1200

Longitude do Tambor B + 20 mmB + 30

mmB + 50

mmLongitude Cilíndrica 1)3 B 3)5 B 5)7 B

Diâmetro porção cilíndrica do Tambor (mm) 70 110 175 250 315 430Diferença e/ Diâmetro porção cilíndrica e extremos do

Tambor (mm)0,7 0,9 1,2 1,4 1,7 2

Tambor de Retorno

É o tambor que se encontra no extremo oposto do sistema de transporte em relação ao tambor acionador. Por regra geral se denomina também tambor da "cola" ou da ponta. Sua função é fazer o retorno da

correia uma vez que esta terminou o percurso do trecho portante. Normalmente são do mesmo diâmetro que o tambor de acionamento, valor que deve ser tido em conta no momento de seleção da correia, dado que cada tipo de correia suporta um diâmetro mínimo de tambor (isto é válido tanto para um tambor como para o outro). Em sistemas de transporte leve, é freqüente o uso de estiradores a parafuso, os quais são

aplicados sobre o tambor de reenvio, sendo o eixo do mesmo deslizante sobre a estrutura.

Tambor de Esticamento

São de uso quase exclusivo dos sistemas de transporte pesado e de grandes distâncias entre centros. Toda correia possui um coeficiente de esticamento inelástico, inerente à mesma e que deve vir indicado

pelo fabricante. Este esticamento deve poder ser absolvido pelo estirador; quanto mais comprida é a correia, maior será o percurso do estirador para compensá-lo, se não se compensa, a correia perde

tensão e corre o risco de deslizamento. Por lógica, os esticadores automáticos ou por gravidade possuem um percurso muito maior que os de parafuso indicados em parágrafos anteriores. Não obstante, deve-se

sempre dimensionar tanto o percurso necessário como também calcular o peso do contrapeso do sistema esticador para poder obter seu objetivo. Os tambores de esticamento são os componentes principais

destes tipos de esticadores automáticos ou por gravidade e devem reunir todos os requisitos indicados para os tambores mencionados em postos precedentes. É o tambor de esticamento que suporta o

contrapeso sobre seu eixo. O sistema conta também com outros dois tambores fixos, denominados de

desvio, que são os que calçam a correia para a entrada e saída do sistema. A localização deste tipo de esticadores automáticos dentro de um sistema de transporte de correias, está normalmente num ponto

mais perto do tambor acionador e sobre o trecho de retorno.

Figura 4

Suporte da correia no trecho portante Segundo este título, podemos classificar os transportadores em dois grandes grupos:

a) Deslizamento sobre roletes. b) Deslizamento sobre cama contínua

a) Este grupo pode apresentar também outras duas divisões: - sobre rolete plano

- sobre roletes em artesa

O caso de deslizamento sobre rolete plano se utiliza para o transporte de vultos ou peças normalmente de muito peso e onde a utilização de camas contínuas importaria numa grande fricção da correia sobre a

mesma devido ao peso do material transportado. O diâmetro dos mesmos como também sua separação obedecerão as características do material transportado. Para o transporte de material a granel são

utilizados os roletes de sustentação formando artesa, a qual se define como um grupo de roletes (2 ou 3) com seus respectivos eixos no mesmo plano vertical. Definimos como ângulo de artesa o acamamento ao

que existe entre cada um dos roletes inclinados e a horizontal. No caso dos grupos de 2 roletes, ambos se encontram inclinados formando uma configuração em "V". No caso dos grupos de 3 roletes, o central permanece horizontal e os laterais formam uma configuração tipo canalete que, entre outras vantagens

oferece a de praticamente dobrar a capacidade de transporte em relação aos roletes planos. Os ângulos de artesa mais comuns oscilam entre os 20° e 30°; existem casos de ângulos de até 45°, mas temos que

considerar que nem todas as correias se adaptam a tão extrema configuração.

Figura 5

Cada um destes grupos de roletes são denominados estações. A distância entre as estações vai depender da quantidade de material transportado e suas características, como também da inclinação do transportador e da largura da correia. Normalmente a distância entre estações oscila entre 1.000 e 1.750 mm. O arco máximo recomendado da correia entre estações é estabelecido em 2%, existindo fórmulas

que o determinam (ver fórmula I).

Fórmula 1

g { 6,25 ( MB + ML ) x DE } < ó = { TE x K }

- Resultados expressos em Newton (N) onde: g: Força da Gravidade (Constante = 9,81 m/seg2)

MB: Peso da correia por metro de comprimento (Kg)ML: Peso do material transportado por metro de correia (Kg)

DE: Distância entre as estações (m)TE: Tensão efetiva (N)

K : Coeficiente de atrito (Adimensional - ver tabela I)

Se o resultado da primeira parte da fórmula for maior que a segunda, deve-se recalcular o sistema de transporte. A distância entre os roletes laterais inclinados e o central horizontal dentro de cada estação

deve ser a mínima possível e não maior de 10 mm ou duas vezes a espessura da correia sempre e quando esta medida seja inferior a anterior. Maiores distâncias podem ocasionar um severo dano

longitudinal sobre a face inferior (lado rodador) da correia.

Figura 6

Existem estações de roletes portantes especiais, classificadas segundo sua função: - Estações de roletes amortecedores ou de impacto: são aquelas que se encontram debaixo da zona de carga do equipamento transportador, como seu nome indica, sua função é amortecer o golpe produzido pela carga do material sobre a correia. A distância entre estas estações é sempre menor que a indicada para as estações de roletes portantes comuns ou de linha e depende do tipo de material a transportar, sua altura de caída e

velocidade. Os roletes destas estações são conformados por discos ou anéis normalmente emborrachados separados entre si por calços ou arruelas.

Figura 7

- Estações de Transição: Sua finalidade é acompanhar a correia gradualmente desde sua posição acamada (artesa) até ao plano do tambor de comando, como também desde a saída do tambor de

retorno até a posição de marcha normal. O ângulo de artesa de cada uma destas estações vai diminuindo ou aumentando segundo o caso em forma gradual, conseguindo manter assim um equilíbrio nas tensões

produzidas sobre a correia quando esta tiver que mudar sua conformação de ou para o acamamento. (Mais adiante definiremos a Distância de Transição e as considerações respectivas).

Figura 8

- Estações de roletes auto-alinhantes: Sua função é a de provir um alinhamento automático da correia. Sua conformação é igual a das estações comuns, com a diferença que possuem um movimento pivotante

central que lhes permite adaptar-se e dessa maneira corrigir as possíveis debandadas da correia. Os extremos dos roletes deste tipo de estações avançam ou retrocedem no sentido da marcha da correia e

por um princípio prático de instalação, que indica "que a correia sempre se moverá para o lado correspondente ao primeiro rolete com o qual fez contato", conseguem centralizar a mesma. Para que estes dispositivos sejam efetivos, devem ser instalados ligeiramente mais altos que as estações fixas;

esta diferença de altura se estabelece normalmente entre 10 mm a 20 mm. A distância entre este tipo de estações no comprimento do transportador, variam segundo a largura, velocidade e tensão da correia

como também da correta centralização da carga e da manutenção do equipamento em geral. Segundo a longitude do transportador, esta distância varia entre 25m para transportadores curtos, até 120 m para

longos sistemas de transporte. É sempre conveniente instalar uma destas estações próximas aos tambores de retorno e motrizes (5 a 15 m).

Figura 9

b) Este tipo de sustentação da correia é mais adequado para quando se trate de produtos unitários, elaborados, peças, etc.

Embora também possam ser utilizados em movimentos de granéis onde não é recomendável uma distância de transporte maior que 50 m. A correia desliza sobre uma superfície contínua que pode ser de diferentes materiais como chapa, madeira, laminado plástico ou aço inoxidável. As vantagens que este

sistema oferece sobre a de roletes portantes são várias, como: - Um custo do transportador muito menor. - O produto se desloca com estabilidade, sem vibrações nem deslizamentos. - Durante todo o ciclo de

movimento a mesma parte da correia se encontra em contato com o produto. - O conjunto do

equipamento é muito mais leve. - A manutenção necessária é muito menor por possuir muito menos partes móveis. Como contrapartida existe uma superfície de fricção muito grande que deve ser levada em

conta para o cálculo da potência. Objetivando diminuir ao máximo as perdas de potência, a correia utilizada nestes casos deverá ter um muito baixo coeficiente de fricção. A rigidez transversal dessas correias deve ser alta para que se mantenham planas no sentido transversal (não é aplicável esta

recomendação para o caso de granéis). Com os mesmos fins a cobertura superior da correia deve ser mínima. A cama deve estar situada a um mínimo de 1 (um) mm por debaixo do plano formado pelos diâmetros mínimos dos tambores acionador e de retorno (pela conicidade, estes diâmetros mínimos

correspondem aos extremos dos tambores).

Figura 10Suporte da correia no trecho de retorno

O mais freqüente é que neste trecho a correia se sustente sobre roletes planos mais separados entre si que as estações portantes, uma vez que a correia deve suportar somente seu próprio peso. As distâncias

mais usuais são de 2 a 3 vezes a distância existente entre os roletes portadores (para os casos de transportadores sobre roletes em artesa) e de 2 a 3 metros (para os casos de transportadores sobre cama

contínua), dependendo da largura da correia e de seu peso. Pelas mesmas razões apontadas, estes roletes podem ser de constituição menos robusta que os de carga. O alinhamento da correia no trecho de

retorno é algo que também deve ser levado em conta. Para isso, é aconselhável o uso de roletes auto-alinhantes, que para estes casos podem ser roletes com um extremo fixo e outro móvel (fenda) que vão

permitir variar sua posição paralela ao resto ou pivotante no centro , acompanhando o deslizamento lateral que possa ter a correia e voltando a centralizá-la. A distância entre estes roletes auto-alinhantes

normalmente oscila nos 15 m (para os casos de roletes com ponta fixa, deve-se colocar a ponta móvel do eixo de cada um deles alternadamente de um lado e do outro da estrutura). Deve-se extremar a

manutenção destes roletes quando o material transportado possuir características aderentes, dado que o depósito do mesmo sobre os roletes é causa de desalinho da correia.

Figura 11

Sistemas de Limpeza da Correia

Em linhas gerais apresentam 2 tipos: a) Raspadores b) Deflectores

a) Raspadores Os mais comuns são os constituídos por uma lâmina de borracha maciça presa a um bastidor e em

contato com a correia, pressionando sobre ela por debaixo do tambor acionador e antes de que a mesma se separe. Estas lâminas não devem possuir insertos de tecido e devem contar com perfurações

oblongas no lugar onde se unem ao bastidor para permitir aproximá-las ou distanciá-las da correia segundo a necessidade. Um pouco mais sofisticados são aqueles raspadores montados sobre um contrapeso de modo que mantenham uma pressão constante sobre a correia; cabem as mesmas

considerações para a lâmina de borracha e o peso do contrapeso deve ser adequado para evitar danos sobre a correia. Existe um terceiro tipo de raspador que é aquele que está constituído por uma escova rotativa, localizada no mesmo lugar que os anteriores. Esta escova pode ser de cerdas de nylon ou de

lâminas de borracha. Ambos os tipos podem girar acompanhando o sentido de marcha da correia no ponto de contato ou podem estar motorizados e girar em sentido contrário provocando uma ação mais

efetiva de limpeza.

Figura 12

b) Deflectores O sistema utilizado para a limpeza da parte inferior da correia consiste em uma franja inclinada em relação ao eixo da correia. Essa franja é normalmente de borracha e corresponde as

mesmas considerações que para as lâminas dos raspadores. Está localizado geralmente antes do tambor de reenvio (que é onde apresentam os problemas com a presença de corpos estranhos sobre a parte

inferior da correia). Uma variante destes deflectores são os que possuem forma de "V" com seu vértice localizado sobre o eixo da correia e orientado para o lado oposto ao tambor de reenvio; estas também são

franjas de borracha com as mesmas considerações anteriores.

Figura 13

Carga do Transportador Uma correta seleção da forma de depositar a carga sobre a correia, assegura um prolongamento da vida

útil da mesma, já que é nesta zona de carga que a correia sofre os maiores problemas de desgaste

e uso excessivo. Normalmente a transferência do material transportado para a correia se realiza através do que se conhece como recipiente de carga (Tolva de carga ou chute), para o desenho da mesma e de

todos os elementos do sistema que intervêm na carga da correia, deve-se ter em conta algumas considerações:

Figura 14

- Que o material transportado entre em contato com a correia na mesma direção de marcha e a mesma velocidade que ela, evitando desgastes prematuros.

- Reduzir ao mínimo a altura da caída do material sobre a correia, para evitar danos prematuros na cobertura da mesma.

- Que o material transportado se deposite em forma centralizada sobre a correia, para que a mesma não seja

submetida a esforços laterais que ocasionam desgaste e não tenda a desviar-se lateralmente, o que ocasiona problemas sérios de alinhamento.

Figura 15

- Em transportadores inclinados a zona de carga deve ser horizontal.- Em cargas com alto peso específico deve-se utilizar roletes portantes amortecedores na zona de carga.

Figura 16

- Se o material transportado apresenta diferentes granulometrias, é aconselhável a utilização de um sistema

de peneiras de modo que permita que a parte mais fina do material se deposite primeiro sobre a correia,formando um "colchão" para a parte de granulometria mais grossa.

Figura 17

- A abertura do chute deve ser crescente no que diz respeito à direção da marcha, favorecendo oacomodamento da carga sobre a correia e evitando que o material se amontoe na saída da parte metálica

do chute de carga.

Figura 18

- A estrutura metálica do chute de carga nunca deve estar em contato com a correia, para evitar danossobre a mesma. A distância mínima entre a armação do recipiente de carga e a correia não deve ser

menor a 25/30 mm. Esta distância indicada, deve ir crescendo no sentido de marcha da correia para evitar

que os materiais de granulometria alta se atasquem entre a estrutura e a correia.

Figura 19

- É recomendável o uso de franjas laterais presas à estrutura metálica do chute de carga e em contatocom a correia para os casos de granulometria fina (até 25 mm, cereais, fertilizantes). Estas franjas devem ser de borracha, sem inserções de tecido, com espessura que oscile entre 5 e 10 mm. As mesmas devem

ser reguláveis quanto a sua aproximação e distanciamento da correia para poder ir compensando desgastes.

O comprimento dessas franjas ou guias laterais vão depender da velocidade de alimentação e do plano de operação do transportador. Como regra geral para transportadores horizontais, toma-se um

comprimento equivalente à distância que percorre a correia em 1,4 a 1,6 segundos. Para transportes inclinados, o comprimento da guia deve ser maior como também para aqueles casos onde a velocidade

da caída do material seja menor do que a velocidade da correia. Também como regra geral pode-se dizer que as guias devem chegar até o ponto onde a velocidade da carga e a da correia se igualem.

- Os trios de roletes localizados debaixo da zona de carga devem ter menor distância entre eles do que no resto do transportador. Para o caso de transportadores com deslizamento sobre camas,

é recomendável que na zona de carga, a cama seja substituída por roletes horizontais com pouca separação

entre eles para evitar deteriorar a correia pelo impacto produzido pela carga do material.

Figura 20

- No caso de cargas irregulares que fazem com que a correia vá em alguns trechos com carga total e em outros completamente vazia, ocasionando problemas de alinhamento, é recomendável o uso de

alimentadores que consigam uniformizar a carga sobre todo o comprimento da correia.O tipo de alimentadores a utilizar, vai depender do tipo de carga que se trate, podendo ser: a rosca sem-fim, a

correia, a corrente e tablilhas, giratório e vibratórios.

Figura 21

- O chute de carga deve estar localizado sempre depois da "Distância de Transição" do tambor de reenviodo primeiro trio acamado, em relação ao sentido da marcha da correia.

Descarga do Transportador O mais freqüente é que a correia do transportador seja descarregada no tambor de acionamento

(normalmente terminal ou de cabeça), em forma direta sobre a estiva de material ou através de um chute de descarga que permita selecionar a direção de caída para um lado ou para outro. Nestes casos o

materialdescreve uma trajetória perfeitamente calculável que permite aos projetistas desenhar os fluxos do

material.Esta trajetória vai depender da granulometria do material, o grau de aderência deste com a correia

e da velocidade da correia, entre outros fatores. A descarga pode ser realizada também através de um sistema de tambores duplos denominado carro de descarga ou triper. Consiste em uma estrutura fixada

ao transportador em um plano mais elevado, onde são montados os dois tambores, o superior mais avançado em relação ao sentido da marcha e o inferior mais atrasado em relação ao mesmo sentido. Durante o funcionamento, quando a correia se aproxima do carro e começa a separar-se dos trios de

acamamento ingressando no tambor superior, produz a descarga, o circunda mudando de sentido, retorna e ingressa no tambor inferior. Este é circundado e volta a mudar de sentido, retornando assim a

sua trajetória normal sobre os trios de acamamento. Estes tripers podem ser fixos ou móveis. No primeiro caso, a descarga é produzida num ponto predeterminado do sistema e pode ser realizada para ambos

lados do equipamento transportador através de chutes de carga com saídas direcionais. Estes chutes de carga também permitem a alternativa de que a carga volte a ser depositada sobre a mesma correia logo

depois de abandonado o sistema e continue sua trajetória normal para o outro triper fixo ou para o final do transportador. Nos carros móveis, a estrutura se encontra montada sobre rodas, o que permite o

deslocamento sobre trilhos laterais por todo o comprimento do transportador e descarregar o material em qualquer ponto do mesmo. O movimento do carro pode ser realizado através de um motorizado próprio,

pela mesma correia ou por fio e rebocador.

Figura 22

Distância de Transição A Distância de Transição é definida como a distância entre a linha central da primeira estação de roletes em acamamento e a linha central do tambor de comando ou de reenvio segundo se trate do começo ou do final do equipamento transportador. A correia deve mudar sua posição de plana (sobre o tambor de reenvio) à posição de acamamento (sobre a primeira estação) ou vice-versa em se tratando do final do

transportador (da posição de acamamento a plano). Como se pode deduzir, a distância entre o tambor e os roletes inclinados do trio é maior do que a que existe entre o tambor e o rolete horizontal do trio.

Entretanto, se a distância de transição (já definida) é muito curta, existe o risco de sobre estiramento da correia nas bordas, que pode afetar o suporte da carga e a vida da correia. Existem dois casos bem definidos: a) Quando a face superior do tambor coincide no seu plano com a face superior do rolete

horizontal do primeiro trio (ou o último) em acamamento normal (transição mais crítica). b) Quando a face superior do tambor se encontra em um plano mais elevado que a face superior do rolete horizontal do

primeiro trio (ou o último). A diferença de nível normalmente não deve ser maior do que aquela na qual o plano do tambor coincide em nível com 1/3 da profundidade do canalete ou garganta produzida por acamamento (transição menos crítica). Os fatores que permitem uma maior ou menor distância de

transição são: o ângulo de artesa dos trios e a porcentagem de tensão admissível com que está sendo utilizada a correia.

É comum que a transição seja gradual e acompanhada por trios de menor ângulo de artesa de modo que se sustente e suavisem a entrada da correia à artesa definitiva (ver figura 8).

2) Componentes não estruturais

Limpeza da Correia

Manter a correia limpa tanto do seu lado portante no trecho de retorno como também no lado de rodagem em todo o comprimento do sistema é de extrema importância para o correto funcionamento da correia e de todo transportador em geral. Quando o material transportado é pegajoso, este tende a aderir-se no

lado portante da correia. O que ocasiona, é que no trecho de retorno, este material aderido à correia se acumula nos roletes horizontais de sustentação, ocasionando uma variação no diâmetro dos mesmos, de uma forma não uniforme que provoca deslizamentos laterais da correia e que causam danos importantes às bordas da mesma. O material que é derramado sobre o lado da rodagem no trecho de retorno, tende a se acumular no tambor de reenvio, ocasionando por um lado, danos à carcaça da correia e por outro lado, o acúmulo pode provocar diferenças não uniformes no diâmetro do referido tambor, indo contra o correto alinhamento da correia. É também importante destacar que todos estes materiais que atentam contra a

limpeza da correia podem provocar um desgaste prematuro nas partes móveis do transportador. No caso de transportadores de correias sobre camas de deslizamento, o material que se introduz entre a correia e a cama ocasiona dispersões da correia como também desgaste prematuro das mesmas. Os sistemas de

limpeza que podem ser utilizados já foram definidos em um ponto anterior.

Tensão da Correia O tensão da correia deve ser tal que não permita o deslizamento entre a correia e o tambor acionador. Também deve ser suficiente como para que a correia se adapte perfeitamente à dupla

conicidade do tambor de comando quando esta exista. O deslizamento causa danos severos à parte inferior da correia como também ao recobrimento dos tambores de acionamento. Os dispositivos

utilizados para o tensão da correia já foram vistos em pontos anteriores.

Esquadrado da Correia O corte em perfeito esquadro dos extremos da correia é essencial para uma correta emenda da mesma, o que implica num funcionamento sem irregularidades da correia e por sua

vez contribui para distribuir a tensão uniformemente a toda a extensão da emenda. Para um correto esquadro é recomendável determinar primeiro a linha central da correia e não guiar-se pelas bordas da

mesma, uma vez que estas podem apresentar irregularidades próprias do corte ou estar desgastadas ou deterioradas, o que implicaria obter uma falsa referência para proceder com o esquadrado. A linha central

pode ser determinada pelo método de cruzamento de diagonais que uma vez obtida, utiliza-se um esquadro metálico para determinar a linha de corte perpendicular à linha central. Na falta do esquadro,

pode-se recorrer ao método de dupla interseção de arcos(ver figura 23).

Figura 23

Deformações da Correia A falta de balanceamento nas tensões produzidas durante o processo de fabricação, pode ocasionar o que se conhece como perfil "abananado" de uma correia, o que significa um desvio da correia para um dos seus lados no que diz respeito a uma linha reta tomada como referência e no sentido longitudinal. Para medir esta alteração, a sugestão é estender a correia sobre uma superfície

plana e assegurar-se de que toda a superfície da correia esteja perfeitamente apoiada sobre um substrato plano ( não deve existir nenhum tipo de ondulação em nenhuma das bordas da correia). Depois estende-se um arame ou cordão de controle perfeitamente reto ao lado da correia e que chegue de um extremo a outro da mesma. A seguir, mede-se a distância existente entre o arame ou cordão de controle e o ponto

de maior desvio da correia com relação ao mesmo. A porcentagem (%) de abananado obedece a seguinte fórmula:

% de abananado = Desvio máximo em cm x 100 / Comprimento do arame de controle em cm.

É recomendável que esta porcentagem (%) nunca supere 0,5 % em correias de serviço pesado e 0,25 % em correias de serviço leve. Esse "abananado" pode ser produzido também por uma deficiência do equipamento de corte da correia, uma vez que as facas não afiadas produzem rasgos nas linhas da

trama, resultando num descontrole no balanceamento das tensões, o que provoca o efeito mencionado. O torcimento das linhas da trama, com relação a perpendicular à linha central da correia é um indicador do efeito "abananado" nas correias de tecido plano (várias telas), o que não acontece nas de tecido sólido,

onde o torcimento da trama é meramente cosmético e não indicativo desse efeito.

Acamamento da correia Para o caso de deslizamento sobre roletes formando artesa, é imprescindível que a correia possua

flexibilidade suficiente como para que se encurve corretamente. A correia funcionando no vazio deve tomar suficiente contato com o rolete central do trio para poder obter uma marcha alinhada (ver figura 24). Caso contrário a correia deslizará para um lado e para outro podendo causar danos às bordas da mesma. Cada modelo de correia possui uma largura mínima indicada na Tabela de Especificações Técnicas" que

depende da própria construção da correia e do ângulo de artesa dos roletes.

Figura 24

Suporte de Carga Nos transportadores acamados, a correia deve possuir a suficiente rigidez transversal para suportar a

carga sem que a mesma force a correia sobre a união dos roletes; caso contrário se produz uma flexão da correia sobre um pequeno raio, originando uma linha por todo o comprimento da mesma que é

permanentemente flexionada provocando uma rápida deterioração, chegando inclusive a produzir um corte longitudinal na correia. Quanto maior for o ângulo de acamamento, maior será o esforço de flexão que deve suportar a correia. Na figura 25 pode-se apreciar ambas disposições da correia sobre a união

dos roletes, a correta e a incorreta, sempre com a correia carregada.

Figura 25

Cada modelo de correia possui uma largura máxima indicada na "Tabela de Especificações Técnicas" para suportar a carga sem sobreflexionar-se sobre a união de roletes e que depende da própria

construção da correia, do ângulo de artesa dos roletes e da densidade do material transportado. As correias monocapa de tecido sólido possuem excelente performance até um acamamento de 35°

inclusive. As multitelas, por serem geralmente de maior espessura às mesmas tensões, podem suportar até 45° de acamamento.

Alinhamento do Sistema Transportador

Se define como o processo de ajuste de roletes, tambores e condições de carga de modo tal que permitam

a marcha correta da correia, sem que a mesma saia do seu curso. Este processo se conhece pelo nome de "treinando a correia". As regras básicas para diagnosticar a falta

de alinhamento na marcha de uma correia são as seguintes:

a) Quando toda a correia se escapa da trajetória normal sempre em um mesmo setor do transportador, a causa provável é a falta de alinhamento ou de nivelamento de toda a estrutura do transportador

e/ou roletes portantes e tambores do setor com problemas.

b) Quando uma mesma porção da correia se escapa da trajetória normal em todo o transportador, a causa pode estar na própria correia (abananado), nas junções (mal esquadrado)

ou no sistema de carga da correia (se a carga está descentralizada, a correia tende a escapar-se da sua trajetória

normal para o lado oposto daquele que está mais carregado).

Figura 26

A combinação destes problemas básicos determina alguns casos nos quais a causa é muito difícil de determinar. Não obstante, observando o funcionamento durante um tempo prolongado, a causa

provavelmente aparecerá. Os casos mais comuns onde a causa do problema não pode ser determinada, são aqueles onde a correia possui um comportamento errôneo (se desloca para um lado ou para outro

irregularmente). Se este comportamento errôneo se observa em correias sem carga (vazias),o problema está provavelmente no seu incorreto acamamento sobre os roletes portantes.

Se apresenta também em correias carregadas, provavelmente se trata de falta de uniformidade no sistema

de carga (o material se deposita sobre a correia de um lado para outro de forma irregular).

Funcionamento do Sistema Transportador Para fazer funcionar um sistema transportador é necessário dedicar um tempo importante à observação

de todo o conjunto com muita atenção e passar a eliminar as causas que impeçam o seu correto funcionamento.

O primeiro passo que se deve ter em conta é a verificação do alinhamento e nivelamento de todo o conjunto

do transportador, como também do correto alinhamento entre si dos roletes portantes e dos tambores de comando e de reenvio. Deve-se verificar que os roletes rodem livremente e que nenhum esteja

travado. Também controlar que os requisitos explicados nos pontos "Carga do Transportador",

"Descarga do Transportador", "Distância de Transição", "Encurvamento da Correia" e "Suporte de Carga" sejam cumpridos.

Uma vez realizadas estas verificações, faz-se funcionar o equipamento e tendo em conta o expressado no ponto "Tensor da Correia" , passa-se a corrigir os erros que podem aparecer na centralização da

correia, seguindo as regras básicas enunciadas anteriormente. Primeiro se realiza a operação em vazio (sem

carga) e depois, se for necessário, se corrige o sistema com carga (ver capítulo "Problemas e Soluções"

para um rápido diagnóstico de problemas).

Seleção de correia transportadora Para a correta seleção da correia transportadora, além de levar em conta todo o já antes analisado para

os componentes estruturais e não estruturais de um sistema transportador, deve-se considerar outros fatores que definiremos a seguir.

Seleção da Cobertura Existe uma grande variedade de compostos para a cobertura da correia e os mesmos são selecionados

em função da sua compatibilidade com o serviço que a correia deve cumprir e com o meio ambiente dentro

do qual opera. Os elastômeros mais comumente utilizados na fabricação das correias transportadoras são:

borracha, PVC e Uretano. Cada um destes materiais possuem vantagens e desvantagens. Por exemplo, para o transporte de minerais abrasivos, a seleção correta recai sobre as correias de borracha pela suaexcelente resistência à abrasão e grande resiliência, eventualmente pode-se utilizar também o uretano. Para o caso de minerais "soft" (carbono, potássio, etc), grãos, produtos de madeira, etc., o PVC possui um excepcional desempenho, particularmente no caso de correias de Tecido Sólido de Poliéster e PVC, onde a cobertura está formada por PVC e fibras superficiais da carcaça de poliéster que são sacrificáveis

e que dão grande resistência à superfície da correia. A característica de Retardante de Chama de uma cobertura

é altamente desejável naqueles casos onde a segurança é o ponto fundamental na seleção da correia,tais como mineração subterrânea e grãos. Tanto a borracha como o PVC podem ser formulados de tal

modoque possuam esta característica. A característica Antiestática de uma correia é importante para aqueles

casosonde o ambiente de operação apresente perigo de deflagração por descargas estáticas de energia.

Tanto a borracha como o PVC cumprem perfeitamente com estes requisitos desde que sejam fabricados para esse fim. Para transportadores sobre cama contínua, é importante que a face inferior da correia

possua um baixo coeficiente de atrito. Para a seleção da cobertura é importante também considerar a reação

químicaou resistência que esta apresente a elementos como óleos, ácidos, gordura animal, ozônio, etc.

A categoria de temperatura dentro do qual opera uma correia é importante porque cada composto possuidiferentes resistências a temperaturas máximas e mínimas de operação.

Ângulo de Sobrecarga Dinâmico

Se um material a granel é derramado sobre uma superfície plana horizontal,a pilha formada possui um perfil com um ângulo sobre a horizontal único para cada tipo de material e que

é conhecido como Ângulo de Repouso. Quando essa pilha é "vibrada", o ângulo vai decrescendo,dependendo do tipo de material e do tipo de movimento. O material a granel depositado sobre uma

correia transportadora em movimento adota estas últimas características com uma diminuição que oscila entre 5°

e 20°. Este ângulo resultante é o que se conhece como Ângulo de Sobrecarga Dinâmico e se bemque existem tabelas gerais para os diferentes materiais que o indicam, é bom saber que o mesmo varia

de um transportador a outro (ver figura 27).

O conhecimento do Ângulo de Sobrecarga Dinâmico é útil para determinar o grau de inclinação de um sistema

transportador para cada tipo de material, partindo da premissa que tal inclinação sempre deve ser inferior ao Ângulo de Sobrecarga. Em geral as correias com coberturas de borracha permitem ângulos de

inclinação no transporte de até 18°, enquanto que as de PVC estão limitadas a 12° aproximadamente; em ambos

casos,sempre dependendo do Ângulo de Sobrecarga do material transportado. Para compensar estes baixos ângulos de inclinação na operação de transporte, são fabricadas correias com superfície corrugada que

permitem incrementos importantes do ângulo de inclinação do transporte. Existem muitos desenhos de corrugados,

alguns comuns e outros com desenho especial de cada fabricante. Outra alternativa é o agregado de perfis

de diferentes desenhos (postiços) colados à superfície da correia por diferentes métodos (a frio ou a quente).

Nestes casos debe-se ter em conta uma mudança no sistema de sustentação da correia no trecho de retorno,

de tal forma que se adapte à passagem dos perfis.

Dados Requeridos para a Correta Seleção de uma Correia Transportadora Por tudo o que já foi exposto, se entende que são muitas as considerações tidas em conta para a correta seleção. A seguir é fornecida uma lista com os dados para se fazer uma seleção final, levando em conta

que às vezes é necessário modificar um requerimento para satisfazer outro mais importante.

1) Esquema de Instalação

2) Material Transportado- Denominação do Produto

- Descrição- Densidade

- Granulometria- Presença de óleos, gorduras e químicos

- Temperatura do Produto- Necessidade de resistência ao fogo e antiestático

- Umidade- Grau de Abrasão

- Temperatura Ambiente

3) Capacidade Máxima de Transporte

4) Largura da Correia

5) Distância entre Centros de Tambores

6) Desnível entre Centros de Tambores

7) Diâmetro de Tambores (Comando e Reenvio)

8) Comando- Tambor Simples ou Tambor Duplo

- Ângulo de Abrangência da Correia ao Tambor- Superfície do Tambor de Comando (Revestida ou não)

- Localização do Comando- Tipo de Arranque Empregado

9) Sistema Tensor- Tipo

- Localização

10) Roletes Portantes- Material de Construção

- Diâmetro- Ângulo de Artesa

- Número de Roletes por Estação- Distância entre Estações

11) Roletes de Retorno- Material de Construção

- Diâmetro- Distância entre Roletes

12) Velocidade da Correia

13) Potencia Instalada

14) Sistema de Carga- Esquema

- Tipo- Altura da Caída- Ângulo de Caída

15) Sistema de Descarga- Esquema

- Tipo

16) Horas de Trabalho por Dia

17) Sistema de Emenda

18) Mínima Temperatura Média Ambiente