logística profesional - nº 194 · control 194 @logisticaprof revista mensual del sector...

194Control

@LogisticaProfwww.logisticaprofesional.com

Revista mensual del sector logístico /

LA INTERNACIONALIZACIÓN,

Alimentaria, ventana abierta a la exportación

Javier de Mauricio, secretario general y director técnico de Atfrie

/ Marzo / 2014

17 añosapoyando al sector logístico

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Logística Profesional, en la segunda edición, centrará el debate en las alternativas tecnológicas por parte de las empresas en el transporte, la logística

y el equipamiento que permitan reducir el número de emisiones de CO2 a la

atmósfera y al mismo tiempo, mejorar los costes productivos de las empresas.

abril 2014de24

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AUNQUE EN 2008 EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UE DICTÓ SENTENCIA DE NO CONFORMIDAD EN IMPUESTO SIMILAR, 13 CCAA SIGUIERON COBRANDO LA TASA, QUE VARIÓ ENTRE 1,2 Y 4,8 CÉNTIMOS DE EURO

Director General Editorial: Francisco Moreno / Directora: Isabel Rodrigo ([email protected]) / Redacción: Jorge Megías / Documentación: [email protected]. / Diseño y fotografía: Departamentos propios / Dirección de arte: José Manuel González / Maquetación: Marcelo De Esteban / Director General Comercial: Ramón Segón / Directora de cuentas: Mercedes Álvarez ([email protected]). Tel.: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55. Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado.

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Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero. Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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a devolución del “céntimo sanitario” puede alcanzar los 16.000 euros por camión, según las estimaciones que maneja Fenadismer, “lo que supon-dría una devolución total al sector del

transporte por carretera en torno a 2.300 millo-nes de euros”, pero ante los impedimentos que surgen para poder justificar lo pagado, solo cabe preguntarse ¿quién cobrará finalmente el dinero? ¿Cuánto tiempo tardará en tramitarse?.

Guitrans, la Asociación Empresarial Guipuzcoa-na de Transporte de Mercancías por Carretera,

ha recomendado “prudencia” ante el proceso de reclamación que se abre tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea hecha pública el pasado 27 de febrero. Para la organiza-ción que preside Ignacio Cepeda, es necesario iniciar una valo-ración jurídica sobre las pautas a seguir a partir de ahora, “así como valorar la situación de los procedimientos ya iniciados con-tra la Administración y los nue-vos cauces jurídicos que puedan plantearse respecto de aquellos que no hubieran presentado con anterioridad a la sentencia recla-mación alguna”.

UGT no ha querido quedar fuera de las diversas valoraciones surgidas en torno a la sentencia que ha declarado ilegal el céntimo sanitario. Así,

¿QUIÉN COBRARÁ EL CÉNTIMO SANITARIO?

EDITORIAL

aunque el sindicato insta al Gobierno a que ponga todos los medios necesarios para la cuantificación y pronta devolución al conjunto de los afectados de los importes cobrados indebidamente, abre la puerta a que no sea posible dicha devolución. Y, si esto último ocurre, exigen que dicha cuantía, o la sobrante entre la totalidad de lo recaudado y lo fi-nalmente devuelto, “se destine a la tan maltrecha financiación sanitaria para que al menos consiga el fin para el que se propuso en un principio”.

La primera reacción al posicionamiento de UGT ha llegado de la mano de la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie), cuyo secretario general, Javier de Mauricio, ha calificado la postura sindical de “inadmisible y demagógica”. “Lo que tiene que ha-cer UGT —advierte De Mauricio— es actuar con fundamentos y no “distrayendo” a la ciudadanía: “resulta paradójico que con los dineros de la ac-tividad de transporte se financie la sanidad o los eventos y comidas correspondientes”, ya que, en su opinión, “lo recaudado del transporte siempre debe repercutir íntegramente en el transporte”.

Ya en 2008 el Tribunal de Justicia de la UE dictó una sentencia sobre la no conformidad de un impuesto similar, a pesar de lo cual España, en concreto trece de las 17 comunidades autónomas -todas excepto Aragón, La Rioja y el País Vasco (las Islas Canarias gozan de un régimen fiscal específico de insularidad)-, siguieron cobrando la tasa, que varió entre 1,2 y 4,8 céntimos de euro, en función del territorio y del momento en el cual se aplicó.

Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

Foto portada: 123RF

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Logística Profesional // Marzo 2014

SUMARIO 194Marzo 2014

www.logisticaprofesional.com@LogisticaProf

14 JOSÉ MANUEL TEJERAConsejero delegado de Factor5

16 NABILA PRIETO Social Media & Content manager de Just Eat

24 JAVIER DE MAURICIOSecretario general y director técnico de Atfrie

LOGÍSTICA INTEGRAL

6 La internacionalización, un pilar fundamental en la alimentación

19 Pepsico se compromete con Norbert Dentressangle hasta 2020

20 Alimentaria, ventana abierta a la exportación

22 Radiografía de un almacén automático de temperatura controlada

28 Comienza el deshielo inmobiliario

34 La crisis no puede con el comercio electrónico

36 El comercio electrónico toma la Feria de Madrid

38 SITL Europe 2014

42 El presidente de la CETM pide al sector un cambio de mentalidad

44 Operadores

50 Distribución y transporte

54 Inmobiliaria

EQUIPAMIENTO

56 Máximo aprovechamiento del espacio en Arla Foods

57 Noticias

59 Nuevas tecnologías

60 Adiós al céntimo sanitario

62 Legislación

63 Vehículos

65 “El transportista es básico para un buen servicio al cliente”

66 Agenda

Entrevistas

INFORMEEspecial logística en alimentación6


La internacionalización,

pilar fundamental para la logística de la alimentación

Jorge Megías // [email protected]

Las exportaciones representan un 28,5% de la facturación

La industria española de la alimentación y bebidas es uno de los puntales estratégicos de la economía nacional y ha sobrellevado a la crisis mejor que el resto de los sectores económicos. Ante la caída de la demanda del consumo doméstico, el aumento de la exportación está reanimando al sector de la logística y el transporte.

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Actualmente, las exportaciones repre-sentan un 28,5% de la facturación del sector español de alimentación y bebidas, y de continuar el actual rit-mo de crecimiento, podrían suponer

el 40% antes de que finalice la década. Estas previ-siones de la Federación de Industrias de la Alimen-tación y Bebidas (Fiab), demuestran la importancia estratégica que las ventas en el exterior tienen para las empresas del sector y su influencia en el resto de mercados, como el de la logística y el transporte, fundamentales para dar salida a estos productos. Concretamente, en 2012 las exportaciones de la industria de la alimentación y bebidas crecieron un 9,4% hasta alcanzar los 22.078 millones de euros, casi triplicando la tasa de crecimiento del total de

CARREFOUR INICIA UN PROYECTO PARA AUTOMATIZAR EL MOVIMIENTO DE PALÉS

Las firmas Carrefour y DHL Supply Chain han puesto en marcha de forma conjunta un proyecto piloto en la ZAL que la compañía gala tiene en Prat de Llobregat (Barcelona). El plan es que los trayectos de acarreo de palés en suelo se automaticen siguiendo directamente las instrucciones del sistema de gestión de almacén.

En este sistema, desarrollado por Balyo, las carretillas disponen de un lector de código de barras para la identificación del palé y de un sistema propio de geoguiado para el posicionamiento interno y la navegación inteligente durante el trayecto. El proyecto piloto incluye la adaptación del trazado de rutas y de la circulación interna de las carretillas no tripuladas para compatibilizarlos con la conducción del resto de carretillas que operan en modo manual.

Para el director de operaciones producto de gran consumo y de no alimentación de Carrefour España, Ángel Luis González Iglesias, “la innovación en los procesos operativos con carretillas autónomas en la plataforma de la ZAL ha sido esencial para aumentar la productividad del centro”.

Por su parte, el director de la Unidad de Negocio Consumo y Retail de DHL Supply Chain España, Roberto Pascual, “el objetivo final del proyecto reside en la automatización de procesos repetitivos de transporte de palés dentro del almacén. La implantación de este sistema autómata para estos acarreos en suelo supone una estandarización de los procesos y una ordenación más precisa del trazado de rutas”.

EN ESPAÑA LA ALIMENTACIÓN SE PERCIBE CON ORGULLO COMO UNA SEÑA DE IDENTIDAD DE NUESTRA CULTURA Y EL MODO EN EL QUE ENFOCAMOS NUESTRA VIDA



RIESGOS DE UN NUEVO INCREMENTO DEL IVA

Las organizaciones de la industria de alimentación y bebidas, distribución, comercio, restauración y productores -Fiab, Aecoc, Anged, Aces, Asedas, Cec, Fehr, Fehrcarem y Cooperativas Agroalimentarias- han pedido de forma conjunta al Gobierno que atienda su petición de que la reforma fiscal que planea sea capaz de estimular la actividad empresarial; rechazando de plano la posibilidad de que estos sectores puedan asumir un nuevo incremento de los impuestos sobre el consumo, principalmente del IVA.

Los portavoces de las nueve organizaciones empresariales, que representan a tres sectores estratégicos de la economía española con una facturación global que asciende a 370.000 millones de euros, lo que equivale a más de un 20% del PIB nacional, convocaron una rueda de prensa y fueron contundentes en sus reflexiones

explicando las negativas consecuencias que las subidas de impuestos tendrán en la confianza del consumidor y, por tanto, en la recuperación de la economía española.La próxima reforma fiscal, que está siendo analizada en el seno de la comisión de expertos propuesta por el Ministerio de Hacienda, debe servir para estimular la actividad empresarial, la creación de empleo y la generación de riqueza. En ese sentido, a juicio de las organizaciones empresariales, “un marco fiscal más eficiente, justo y equitativo debería aliviar la carga fiscal de los hogares y empresas, para acelerar la recuperación del consumo y la inversión”. “De lo contrario, -han avisado- los efectos pueden ser muy perjudiciales para la economía doméstica”.Según los datos que manejan estas asociaciones, la última subida del IVA en 2012 ya produjo una caída media del consumo cercana al 7% (en tasas interanuales durante los seis meses siguientes a la aplicación de la medida). La opción propuesta por Bruselas para que productos de primera necesidad gravados con el tipo superreducido (4%) pasen al reducido (10%) y otros bienes de esta categoría pasen al tipo general (21%) produciría una caída de la producción de más de 16.000 millones de euros y la destrucción de 174.000 empleos, según un informe del Centro de Estudios Económicos Tomillo (CEET).

Dos escenariosAnte el desconocimiento de por dónde se decantará finalmente el Gobierno en su reforma fiscal, las asociaciones se han planteado dos escenarios distintos, pero igualmente negativos, para las empresas que operan en sus respectivos sectores.En el primero, los productos con IVA superreducido (4%) podrían pasar a gravarse al 10%; y los que lo hacen al tipo reducido (10%) podrían pasar a hacerlo al general (21%). Esto daría lugar a una caída de la producción de entre 16.180 (-4,4%) y 23.114 millones de euros (-6,3%) y provocaría la destrucción de más de 174.000 empleos (-4,4%); se dejarían de ingresar entre 2.300 y 3.100 millones de euros por otros impuestos y el gasto público crecería entre 630 y 900 millones de euros.En un segundo escenario, los productos que soportan el tipo reducido de IVA (10%) pasarían a gravarse al general (21%), manteniéndose el resto de tipos. Esto provocaría una caída de

producción de entre 16.000 millones (-4,3%) y 22.904 millones de euros (6,2%); la destrucción de más de 155.000 empleos (-3,9%); se dejarían de ingresar entre 2.183 y 3.000 millones de euros por otros impuestos y el gasto público crecería entre 556 y 800 millones de euros.

Las organizaciones representadas en la rueda de prensa, celebrada en Madrid, consideran que “el Gobierno tiene la oportunidad de crear un sistema fiscal estable, seguro y atractivo para la inversión empresarial. Un modelo que ensanche las bases fiscales y ataje el fraude para incrementar los ingresos de la Administración sin necesidad de penalizar el consumo. Una reforma que analice la calidad del gasto público y ponga orden en la maraña de tributos, deducciones y tasas estatales, autonómicas y locales. Y, por supuesto, un marco tributario que estimule el empleo, rebajando los costes y cotizaciones que pagan las empresas”.

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exportaciones de la economía española, según Fiab. En opinión de Horacio González Alemán, director general de Fiab, la caída del consumo doméstico ha provocado un mayor ánimo exportador en el sector.En su buen funcionamiento influyen varios facto-res. Por un lado, la creciente actitud exportadora de las empresas, la riqueza y calidad del producto, la enorme variedad en la oferta exportadora y la diversificación de mercados. Por otro lado, sin em-bargo se pierde fuerza por el tamaño de las compa-ñías del sector, el valor añadido que necesariamen-te deben alcanzar las exportaciones, la llegada a los mercados más tarde que otros países rivales y el individualismo en la promoción.En España, la alimentación se percibe con orgullo como una seña de identidad de nuestra cultura y el modo en el que enfocamos nuestra vida. Este sector es uno de los principales embajadores de la “Marca España” en el exterior, ya que ejerce como bandera de la cultura española conocida a nivel mundial, donde el trinomio turismo-gastronomía-alimentación juega un papel fundamental.El Gobierno ha asumido como una prioridad la in-ternacionalización y el Ministerio de Economía ha presentado un plan para llevarlo a a cabo, aunque en opinión de la Fiab, “es necesario contar con una mayor coordinación entre la Administración y organismos de promoción como el ICEX, con las iniciativas privadas.

BALANZA COMERCIAL POSITIVACon estos resultados, la balanza comercial del sec-tor de alimentación y bebidas arrojó, por segundo año consecutivo, un saldo positivo, situándose en los 3.026 millones de euros.La UE es la principal receptora de exportaciones españolas, con un total de 15.085 millones de euros. Sin embargo, España sigue diversificando mercados y, desde 2007, ha conseguido reducir el peso de las ex-portaciones a la UE de un 75,4% a un 68,3%. Así, Es-tados Unidos, China, Rusia y Japón son los siguientes mercados que concentran el grueso de las exportacio-nes de alimentos y bebidas españoles. Concretamen-te, las ventas al país nipón crecieron un 26%, uno de los mayores incrementos del último año.La alimentación supone un yacimiento de empleo para España, ya que representa el 20% del empleo industrial, dando trabajo a casi 440.000 personas en 2012, y con una tasa de paro menor de la mitad de la global del país.

LA ALIMENTACIÓN SUPONE UN YACIMIENTO DE EMPLEO PARA ESPAÑA, YA QUE REPRESENTA EL 20% DEL EMPLEO INDUSTRIAL

Las exportaciones

representan un

28,5% de la

facturación



Según cifras del Ministerio de Agricultura, en rela-ción con al consumo, el gasto total en alimentación y bebidas ascendió a 100.678 millones de euros, con una participación de los hogares del 67% y de 33% en el caso de los establecimientos de hostelería y restauración. Se produjo, por tanto, una reduc-ción del gasto del 1,3%, que es más significativa en el consumo fuera del hogar (4,1), que el gasto en el hogar, que subió un 0,2%. Si se analiza en profun-didad lo que ocurre en los hogares, el gasto ha ra-lentizado su incremento respecto a años anteriores, presumiblemente por dos factores: la tendencia a la estabilización de la población y la propia crisis, que hace que el consumidor realice una compra más racional, conteniendo el desembolso.

CRISIS DE BARES Y RESTAURANTESSin embargo, según DBK, filial de Informa D&B (Grupo CESCE), el descenso del consumo fuera del hogar continuó penalizando la actividad de las

LOS CAMBIOS EN EL HÁBITO DE CONSUMO AFECTAN A LA CADENA DE SUMINISTRO PORQUE LA RESPUESTA PARA SER COMPETITIVO DEBE SER MUY RÁPIDA

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empresas mayoristas de alimentación para hostelería en 2013. Así, la facturación al canal de hostelería de las empresas mayoristas se cifró en unos 5.900 millones de euros en 2013, lo que supuso un retroceso del 3,3% res-pecto a 2012, ejercicio en el que disminuyó un 4,3%.Las ventas de productos de alimentación efectuadas por los mayoristas al canal de hostelería se cifraron en unos 2.900 millones de euros en 2013, representando el 49% del total. Por su parte, las ventas de bebidas alcanzaron los 3.000 millones de euros, aportando el 51% del negocio.Los mayoristas reunieron el 36,3% del valor total de las compras realizadas por las empresas de hostelería en 2012, participación que en los últimos años ha registrado un moderado aumento. La actividad de los establecimientos cash & carry también mantuvo un comportamiento negativo en 2013, de mane-ra que su cifra de negocio disminuyó un 5,3% respecto a 2012, situándose en 3.550 millones de euros.Las previsiones para 2014 apuntan todavía a una peque-ña caída del negocio de los mayoristas y establecimientos cash & carry, estimándose que su facturación repuntará a partir de 2015, una vez que la mejora de la coyuntura económica se traduzca en un incremento de los ingresos de bares y restaurantes. A principios de 2013 se contabilizaban unas 44.500 em-presas mayoristas de alimentación, incluyendo a empre-sas que dirigen sus ventas a establecimientos de hostele-ría y a otros canales.La estructura de la oferta en el ámbito de los mayoristas se caracteriza por la presencia mayoritaria de empresas de pequeña dimensión de origen familiar y de nacionali-dad española. No obstante, destaca la presencia de varios grupos que han alcanzado cierta dimensión y que conti-núan aumentando su cuota de mercado.Los cinco primeros operadores reunieron en 2012 el 13% del negocio total generado por los mayoristas en el canal de hostelería, mientras que los diez primeros concentra-ron el 16,6%.En cuanto a los establecimientos cash & carry, a prin-cipios de 2013 se contabilizaban en torno a unos 700 puntos de venta operativos. En este mercado destaca la presencia de distribuidores de gran tamaño que acaparan gran parte del negocio, de manera que los cinco primeros reunieron en 2012 cerca del 55% de la facturación de este tipo de locales.

LA TECNOLOGÍA Los consumidores están modificando sus hábitos de consumo, tanto por la aparición de nuevas formas de compra, como Internet, como obligados por la compleja situación económica. El volumen de los pedidos se ha reducido pero sin embargo, la frecuencia de las entregas se ha incrementado. Estos cambios afectan a la cadena de suministro, volviéndola más compleja porque la respues-ta para ser competitivo debe ser muy rápida.“La logística en el sector de la alimentación ahora es más compleja y global”, concluyeron en el el focus group so-bre el uso de la tecnología en el sector alimentación, co-ordinado por el CEL y Busco El Mejor, con la colaboración de Vocollect y de SCM Logística durante la celebración de Logistics 2013, en Madrid, el pasado mes de noviembre.La operativa logística debe acomodarse en estos nuevos



modelos. La gestión de la cadena de suministro se convierte en un elemento crucial para la estrategia empresarial, tanto en lo que se refiere a los ahorros de coste, como en la generación de ventajas com-petitivas.Allí se destacó que “el uso cada vez más generali-zado de soluciones tecnológicas en la gestión de la cadena de suministro introduce cambios de calado en los procesos asociados a las actividades logísti-cas, lo que requiere de la aportación de expertos y un trabajo específico de medición de su rentabili-dad, amortización e impacto sobre la actividad de la empresa:• La tecnología es el aliado perfecto para que las empresas puedan afrontar todos estos cambios estratégicos, en un entorno de creciente globali-zación, alargamiento y mayor complejidad en las cadenas de suministro.• Junto con la introducción de nuevas herramien-tas tecnológicas, cobra una especial importancia la llegada de un cambio cultural que comporte una mayor orientación a la atención al cliente y a la mejora continua.• Cualquier implantación tecnológica necesita de un estrecho grado de colaboración entre agentes e implantadores con el fin de que las herramientas se adapten adecuadamente a las necesidades de cada caso.• A la hora de tomar la decisión de incorporar una nueva herramienta tecnológica hay que tener muy cuenta los plazos de retorno de la inversión, para

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Con la subida del IVA en 2012

el consumo cayó un

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lo que han de establecerse indicadores de gestión adecuados y precisos, que permitan medir con pre-cisión el impacto de las nuevas herramientas sobre la operativa.

ENTRE LAS CONCLUSIONES ELABORADAS POR ESTE GRUPO DE TRABAJO SE DESTACÓ QUE: • En los últimos años se están produciendo grandes cambios estructurales en los sectores del transpor-te y la distribución de mercancías, con una presión creciente sobre los niveles de servicio y los precios, y una tendencia a la fragmentación del mercado y a la especialización de los operadores.• Se está produciendo la incorporación de nuevos canales de comercialización y distribución. Esta tendencia conduce a un mayor grado de colabo-ración, así como a una diversificación de modelos de distribución comercial que marcan diferentes estrategias a seguir en la operación logística.• El uso creciente de tecnología contribuye decisi-vamente a cambiar el rol que juegan los operado-res logísticos frente a sus clientes. Los 3PL tienden a convertir se en 4PL que añaden a la tradicional operativa logística nuevos servicios asociados al tratamiento de la información que genera el flujo logístico de mercancías y su relación con la propia actividad y la previsión de la demanda de sus clientes.

• Para llevar a cabo una implantación exitosa de nuevas tecnologías es necesario acompañar el proceso con cambios culturales y de mentalidad que sigan la misma orientación, como, por ejem-plo, a través de la instauración de técnicas lean, o incentivar la reducción de costes y el aumento de productividad.• Cualquier implantación tecnológica necesita de un estrecho grado de colaboración entre agentes e implantadores con el fin de que las herramientas se adapten adecuadamente a las necesidades de cada caso.El responsable de Desarrollo de Negocio de Voco-llect, Josh Callan, identificó como factores clave para reducir costes en los centros de distribución, mejorar la productividad y eliminar los errores. Callan explicó que utilizando la tecnología de voz como herramienta es posible reducir los costes desde el 15 hasta el 40% y mejorar los procesos y la gestión de la mano de obra. La voz lleva años implantándose en los almacenes destinados a la alimentación y y en especial los de frío, porque la posibilidad de tener las manos y los ojos libres es una gran ventaja. Además, otra característica muy importante de la tecnología de voz es que su ROI se amortiza en menos de 9 meses.

Isabel Rodrigo

ENTREVISTAEspecial logística en alimentación14


or su política de invertir solo en equi-pamiento y en tecnología, Factor5 ha alquilado recientemente una super-ficie de 10.000 m2 con posibilidad de crecimiento en Rubí, Barcelona, para

ejecutar dos operaciones del sector del gran consumo.

¿Qué servicios ofrece su compañía para los sec-tores del gran consumo y de la alimentación? ¿Disponen también de áreas y servicios específi-cos para el frío?Nuestra empresa ofrece fundamentalmente ser-vicios de almacenaje, manipulación, transporte y otros de valor añadido, como gestión de pedidos, control de calidad y pequeñas producciones para fabricantes y moderna distribución. Todo ello con un enfoque estratégico donde la tecnología, la innovación y la capacidad de puesta en marcha de iniciativas de mejora aportan un valor diferencial a nuestros clientes y nos sitúan como una alterna-tiva en el sector.En lo que respecta al frío, nuestra empresa tiene una gran experiencia desarrollando operaciones para la moderna distribución, por el momento, en modo dedicado.

¿Cuál es la situación del sector? ¿Aprecia alguna mejora en la economía?

Creo que todos ya hemos tomado conciencia de la situación y de que seguiremos con estos niveles de actividad algún tiempo más. Debemos seguir pro-fundizando en nuestros métodos de producción y de gestión para ser más eficientes y contribuir a la racionalización de los costes de nuestros clientes. Con respecto a la situación económica, no creo que notemos grandes mejoras mientras los niveles de desempleo y la presión fiscal sigan en los niveles actuales.

¿Cuáles son los principales problemas que les afectan?Nuestra estrategia de crecimiento sostenible y nuestros bajos niveles de deuda nos permiten ver el futuro con cierto optimismo y las únicas pre-ocupaciones importantes se centran en ayudar a nuestros clientes a tener éxito.

¿Qué cambios está experimentado el mercado? ¿Está variando la frecuencia y el volumen de los pedidos?El mercado busca la eficiencia en la aplicación de los recursos económicos y, en consecuencia, los niveles de stock se han reducido enormemente en los últimos años y los pedidos son cada vez más frecuentes y más pequeños. Es precisamente en esta línea donde hemos desarrollado sistemas y métodos para compensar este efecto.

Está aumentando considerablemente el comercio a través de Internet. ¿Les está influyendo esta nueva tendencia en los hábitos de consumo? El comercio electrónico es un hábito imparable y nuestros clientes han entendido que no pueden dejarse “comer una parte de su pastel”. Hace ya tiempo que integramos todas las capacidades nece-sarias para dar respuesta a este flujo.

Texto: Isabel Rodrigo

José Manuel Tejera, consejero delegado de Factor5

“Debemos seguir profundizando en nuestros métodos de producción y gestión para

ser más eficientes y racionalizar los costes”Gracias a una estrategia de crecimiento sostenible y a unos bajos niveles de deuda, el consejero delegado de Factor5, José Manuel Tejera, asegura que ve el futuro con cierto optimismo y que sus únicas preocupaciones importantes se centran en ayudar a los clientes a tener éxito.

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LOS NIVELES DE STOCK SE HAN REDUCIDO ENORMEMENTE EN LOS ÚLTIMOS AÑOS Y LOS PEDIDOS SON CADA VEZ MÁS FRECUENTES Y MÁS PEQUEÑOS

Se habla mucho de la ampliación hasta las 44 to-neladas de carga en los camiones. ¿Le parece una medida oportuna? ¿Cómo les afectaría?Creo que es una medida que mejoraría los costes logísticos de nuestros clientes y, en consecuencia, solo podemos verla de forma positiva. A Factor5, por lo tanto, le afectaría de forma igualmente positiva.

Cuentan con un nuevo centro en Barcelona. ¿Cuá-les son sus características? Dada la cantidad de superficies disponibles y nuestra política de invertir solo en equipamiento y en tecnología, hemos optado por alquilar una superficie de 10.000 m2 con posibilidad de cre-cimiento en Rubí. Ejecutaremos dos operaciones del sector del gran consumo y trabajarán unas treinta personas.

¿Qué zonas de distribución cubrirá el nuevo centro?Se servirán mercancías con origen nacional e internacional e igualmente los destinos serán el

mercado nacional completo y también exporta-ciones.

¿De cuántos centros disponen ya en España? ¿Tie-nen previsto inaugurar alguno más?En la actualidad, gestionamos siete centros con un total de 170.000 m2. Por el momento, no tenemos grandes cambios en perspectiva.

¿Cuáles son sus previsiones para 2014? ¿Cree que mejorarán las perspectivas?Nuestra previsiones para el 2014 son buenas den-tro del contexto que vivimos. En general, inverti-remos en consolidar y cumplir las expectativas de nuestros clientes.



a idea de crear la empresa surgió en 2001 en Dinamarca, cuando un par de amigos hambrientos pensaron en lo cómodo que sería pedir comida a domicilio a través de Internet, aunque ahora la sede está en

Reino Unido, desde donde se gestiona que todos los países, están alineados en cuanto a imagen de marca, formación, marketing, documentación y procesos. ¿Qué es Just Eat y cómo se puede hacer un pedido?Somos una plataforma de servicio de comida a do-micilio por Internet. Cuando alguien desea efectuar un pedido lo único que tiene que hacer es entrar en nuestra página web o en las aplicaciones móviles, tanto para iPhone como para Android, y teclear su código postal. Esto es importante para determi-nar qué restaurantes tienen la capacidad logística de hacer la entrega en tu domicilio, en tu ofi ci-na o en el lugar en el que te encuentres. Una vez

Nabila Prieto, Social Media & Content Manager de Just Eat

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“El servicio de comida a domicilio es una

nueva vía de negocio

para sortear la crisis”

LA LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE PUEDE SER PROPIA DEL RESTAURANTE, CON MOTOS Y REPARTIDORES, AUNQUE NO TODOS CUENTAN CON ESE SERVICIO DE ENTREGA

Con sede en Reino Unido y presencia en 13 países, la plataforma de comida a domicilio por Internet Just Eat da empleo a más de 1.000 personas, 63 de ellas en España. En los tres años que lleva funcionando en nuestro país, cuenta ya con una red de 3.000 restaurantes que sirven comida a domicilio de todo tipo. Nabila Prieto, Social Media & Content Manager, prevé un buen ritmo de crecimiento.

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EL DATÁFONO ESTÁ TOTALMENTE SINCRONIZADO CON NUESTRO SISTEMA Y TODO PASA A TRAVÉS DE UN CALL CENTER, DESDE EL QUE CONTROLAMOS TODAS LAS MÁQUINAS

introducido el código postal aparece un listado de restaurantes. Ahí se puede filtrar por categorías de comida, italiana, china, japonesa, española... y una vez elegida la categoría, se selecciona el restauran-te. Se despliega el menú y se puede hacer el pedido online. En ese momento se decide la forma de pago, que puede ser en efectivo al repartidor o con tarje-ta. Si se elige tarjeta, el pago se realiza a través de nuestra plataforma, no a través del restaurante.

¿Y tras confirmar el pedido?Una vez confirmado el pedido, te indican el tiempo que tardará en llegar la comida, unos 40 minutos aproximadamente. En el restaurante, entonces, suena un datáfono y aparece un ticket donde se indica el número de pedido, la dirección de entrega, la comanda y si se ha pagado con tarjeta o si se hará a través del repartidor. Una vez preparado, el repartidor efectúa la entrega.

¿Cómo funciona su logística?Ni la preparación ni la entrega de la comida depen-de de nosotros. Nuestra misión es la de poner en contacto a un usuario con un restaurante. Pero es el restaurante quien prepara la comida y la entrega. La logística del transporte puede ser propia del restaurante, con motos y repartidores, aunque no todos cuentan con ese servicio de entrega. Hay ca-denas y restaurantes muy preparados que cuentan con muchas motos y repartidores, pero también hay restaurantes pequeños que no siempre dispo-nen de los medios suficientes como para comprarse una moto o alquilarla, o contar con un repartidor con todo lo que conlleva. Aquí la logística más “problemática” para ellos es la moto y el repartidor, pero nosotros les ayudamos. Hay empresas que por un importe de unos cinco euros realizan el reparto y a los restaurantes les interesa este sistema, tanto por márgenes como porque su volumen de pedidos es bastante considerable y asumen el gasto de cada pedido. Cada vez que el restaurante recibe un pedi-do, envía un mensaje a la empresa de reparto. Otra opción es el alquiler de motos. El restaurante pone el motorista y solo pagan el alquiler de la mo-to. Esto compensa a los pequeños restaurantes que no quieren invertir en una moto.

¿Qué tipo de comidas ofrecen? ¿Cuáles son las que más solicitan?Son comidas de todo tipo, aunque, en realidad, es cierto que el negocio de la comida a domicilio está muy vinculado a la comida rápida, hamburguesas, pizzas o comida china. Nuestro valor añadido es ofrecer mayor variedad de comidas, y dentro de nuestra oferta de restaurantes se puede encontrar comida española, tailandesa... Por supuesto, la co-mida llega caliente e insistimos mucho a los restau-rantes que cuiden la calidad de los envases, porque si llega fría, no tiene ningún valor para el usuario. Las motos llevan bolsas térmicas y también les pro-porcionamos bolsas de papel o plástico para hacer la entrega en el domicilio.

¿Ofrecen un servicio de comida diario para gente que no cocina? ¿Con cuánto tiempo de antelación se puede realizar el pedido?Este tipo de comida es más bien de capricho, para cuando no te apetece cocinar porque estás cansa-do, para no manchar la cocina o invitar a amigos. También se puede hacer una pre-order, es decir, un usuario puede pedir con antelación la comida, entrando, por ejemplo, a mediodía en la plataforma y encargándola para cenar, con la hora aproximada a la que lo quiere recibir. Por la noche los restau-rantes suelen tener mucho trabajo, incluso algunos cierran, y se aseguran así que a las 8 o las 9 de la tarde le llegue al usuario la entrega de su comida. Lo habitual es que se pida en el momento en que se va a consumir y no para varios días. También trabajamos con algunos restaurantes que solo tienen comida preparada y la sirven en envases para poder congelar o calentar en el microondas. Se pueden encargar muchos platos y programar la comida de la semana para llevar a la oficina.

¿Qué tipo de envases utilizan para llevar la comi-da? ¿Recogen los envases tras la comida o por el contrario son desechables?Depende de los tipos de comida. Por ejemplo, para las pizzas tenemos unas cajas de cartón propias, que ofrecemos al restaurante con nuestro logotipo y que, por volumen, podemos ofrecer a un precio



más competitivo. El resto de envases, como los de plástico, dependen del restaurante. Y ahí aparece su logotipo o bien son de marca blanca. Siempre son de usar y tirar porque, a fin de cuentas, no es un gasto tan grande para el restaurante y es más cómodo e higiénico. Una excepción son las paellas. Cuando las pides a través de Just Eat te la envían en una paellera de verdad, pero el envase también lo suele regalar el restaurante ya que tampoco es un gasto significativo para ellos.

¿Qué número de pedidos se reciben diariamente?Depende de los días. Los fines de semana se reciben muchos más pedidos, miles al día. Llevamos tres años en el mercado y este año hemos crecido con respecto al año anterior casi un 200% en volumen de pedidos. Durante el segundo año, con respecto al anterior, también vivimos un fuerte incremento en este sentido.

¿Cuántos restaurantes están afiliados a la red en España?

Trabajamos a nivel nacional y actualmente con-tamos con 3.000 restaurantes, con presencia en 40 provincias y más de 400 localidades. Las zonas que más pedidos realizan son Madrid y Barcelona, que es donde comenzamos con el negocio. El perfil de los usuarios es variado, pero hay un porcentaje muy elevado de familias jóvenes, con solo un hijo, y muchos solteros/as que aprovechan para no co-cinar. También hay empresas que hacen pedidos a mediodía, pero la mayoría de las personas lo piden cuando ya están en su casa o en una reunión con amigos.

¿Cómo se lleva a cabo la selección de los restau-rantes para incorporarlos a la red? ¿Qué requisi-tos necesitan?Contamos con un experimentado equipo comer-cial que viaja por España buscando restaurantes, pero algunos acuden a nosotros bien a través de las campañas que realizamos en TV o de otros establecimientos que ya están en la red. Para formar parte de la red de Just Eat es necesario realizar una pequeña inversión inicial, que sirve para adquirir el datafono a través del que llegan los pedidos. Esa inversión se amortiza en los primeros cinco o seis pedidos y a partir de ahí, ya empiezan a tener ingresos. El datáfono está totalmente sincronizado con nuestro sistema y todo pasa a través de un call center, desde el que controlamos todas las máquinas. Cuando un res-taurante recibe un pedido, si no pulsa el botón de aceptar, le avisamos porque confirmamos con el restaurante que realmente haya leído la coman-da y dado a OK para proceder a la entrega. Si es cancelado, igual, también le llamamos parea ver qué ha sucedido. Sirve para facturar y registrar todo.

¿Cuál es la situación del sector? ¿Cómo cree que se presenta el futuro y cuáles son sus proyectos? Creo que la situación de este mercado en el que nos movemos es positiva y optimista. La restauración está sufriendo mucho los años de crisis y el servicio de comida a domicilio es una nueva vía de negocio para sortearla. La gente cada vez sale menos por ahorra costes y esta es una alternativa económica para ellos. Consideramos que el futuro es realmente alentador para nosotros y para los restaurantes asociados ya que en tan solo unos cinco meses un restaurante consigue mejorar su facturación un 25%. Entre nuestros proyectos está continuar incorporando ciudades -estamos en 40 provincias- pero espera-mos tener una cobertura provincial aún mayor y que esos 3.000 restaurantes se conviertan pronto en 4.000. Y por supuesto, aumentar los usuarios y que nuestra marca esté más presente en el mundo online.


Fotos: Javier Jiménez

EL FUTURO ES REALMENTE ALENTADOR PARA NOSOTROS Y PARA LOS RESTAURANTES ASOCIADOS, YA QUE EN TAN SOLO CINCO MESES UN RESTAURANTE MEJORARSU FACTURACIÓN UN 25%

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orbert Dentressangle gestiona una planta dedicada de 18.550 m2 en Veurne, Bélgica, contigua al centro de producción de PepsiCo’s Frito-Lay Smiths donde hacen las patatas chips

y otros aperitivos. Para ayudar al alto volumen, operación de fabricación de productos de venta rápida, Norbert Dentressangle ha invertido con PepsiCo en sistemas automatizados de entrada y salidas de mercancía, almacenaje y búsqueda de productos, capaces de manipular 1.820 palés en-trantes y 1.560 palés salientes al día, con sólo dos horas de diferencia desde su fabricación a su envío en horas punta.El almacén de Veurne de Norbert Dentressangle gestiona más de 600.000 palés y prepara1,4 millones de cajas al año para PepsiCo BeLux. Además del producto del centro de PepsiCo en Veurne, Norbert Dentressangle también gestio-na el producto de las fábricas de PepsiCo en el

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La compañía PepsiCo BeLux ha ampliado su larga relación con Norbert Dentressangle en Bélgica por un nuevo período de siete años, reconociendo casi 20 años de excelencia en el servicio. Originalmente elegida por PepsiCo BeLux en 1998, Norbert Dentressangle es responsable del almacenaje y del manipulado de una gama de productos alimenticios para su distribución entre los clientes de PepsiCo en toda Bélgica.

Reino Unido y Holanda para su distribución en el mercado belga. Norbert Dentressangle también lleva a cabo una serie de actividades de valor añadido, que incluyen el montaje de los sistemas informáticos, reetique-tado para promociones y co-packing, embalando de nuevo más de 300.000 unidades en 2013 para satisfacer los requisitos específicos de los clientes minoristas de PepsiCo.PepsiCo es la segunda mayor empresa de comida y bebida en el mundo, con unos ingresos anuales de 66.000 millones de dólares. Sus operaciones en Bélgica y Luxemburgo –que incluyen la distri-bución de bebidas gaseosas y zumos de frutas, bebidas energéticas, sopas frías, patatas, aperitivos salados, frutos secos, cereales y galletas saladas bajo muchas marcas conocidas – tiene una sede central en Zaventem, cerca de Bruselas, y dos plantas de fabricación: Tropicana en Zeebrugge, y Lay’s, Smiths y Doritos en Veurne.

Pepsico se compromete con Norbert Dentressangle

hasta 2020

En Bélgica

REPORTAJEEspecial, logística en alimentación

REPORTAJEEspecial, logística en alimentación20


l salón suma de nuevo el potencial ex-portador de la industria agroalimentaria, representada en las más de 3.800 empre-sas participantes, con el reconocimiento internacional de nuestra alta gastrono-

mía. Por eso incluirá un ambicioso programa de actividades que se ha presentado la pasada semana en un acto que ha reunido en Barcelona a chefs y profesionales del sector de la restauración. Se trata, según ha explicado el director de Alimen-taria, J. Antoni Valls, de “proyectar, ante los miles de compradores extranjeros que acuden a la feria, la calidad y riqueza de nuestros productos y la gran potencia de nuestra gastronomía, reconocida ya a nivel mundial”. En el mismo sentido, el presidente de Alimenta-ria y de Fira de Barcelona, Josep Lluís Bonet, ha asegurado que el salón “impulsa la alianza entre alimentación, turismo y gastronomía, un trinomio con un gran potencial de crecimiento conjunto que ha de ser motor de recuperación de nuestra eco-nomía”. De hecho, los tres sectores suponen el 25% del PIB español y emplean a más de 3 millones de personas, según datos de la Federación de Indus-trias de Alimentación y Bebidas (FIAB).

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Actualmente las exportaciones representan un 28,5% de la facturación del sector español de la alimentación y bebidas, y de continuar el ritmo actual de crecimiento podrían suponer el 40% antes de finalizar esta década, según previsiones de la FIAB. Alimentaria 2014, que tendrá lugar del 31 de marzo al 3 de abril en Barcelona, volverá a ser el salón de alimentación y bebidas de referencia para la industria y la distribución internacional.

THE ALIMENTARIA EXPERIENCELa gran novedad de esta edición es The Alimenta-ria Experience, un área gastronómica que reunirá a 50 chefs que suman más de 50 estrellas Miche-lin. Entre ellos, Joan Roca, Juan Mari Arzak, Qui-que Dacosta, Pedro Subijana, Carme Ruscalleda y Paco Pérez. Uno de sus momentos estelares será el Showcooking 10 estrellas, donde Paco Pérez, Dani García, Nacho Manzano, Paco Roncero y Ramon Freixa (2* Michelin cada uno) cocinarán de forma simultánea.

LA FERIA, QUE CUBRE TODOS LOS PRODUCTOS DE LA INDUSTRIA DE LA ALIMENTACIÓN Y BEBIDAS, SE ESTRUCTURA EN 12 SALONES MONOGRÁFICOS


La feria se centra en la internacionalización

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En el espacio de cata Vinorum se podrán degus-tar los 50 vinos más rompedores del momento. Un comité formado por enólogos, distribuidores, propietarios de negocios on-line y blogueros ha se-leccionado los 50 Rompedores, una lista con vinos de toda España aunque las Denominaciones de Origen más representadas son las de Rueda, Pene-dés y Vinos de la Tierra Castilla León. Alimentaria estrena este año el espacio Cocktail & Spirits con las últimas novedades y tendencias en destilados y coctelería. Incluirá demostraciones de prestigiosos bartenders, catas guiadas y talleres sobre los combinados clásicos, las creaciones más rompedoras, o la moda del gintonic, entre otras propuestas. Más de 1.000 m2 del salón Intervin para dar mayor visibilidad a las bebidas espirituo-sas y propiciar el encuentro entre marcas, barten-ders, compradores especializados y otros profesio-nales del canal horeca.En la Barra de Aceites de Oliva Gourmet del salón Olivaria se podrán degustar un centenar de los mejores vírgenes extra del país. Además, se de-mostrará la rápida evolución y el grado de madu-rez que está alcanzando el segmento de los AOVE gourmet en nuestro país. Empresas como Masia El Altet, Oleoestepa, Agrolés, La Boella o Casas de Hualdo presentarán tres o más aceites distin-tos. También habrá aceites de autor, producciones numeradas con presentaciones de lujo, y aceites ecológicos como “Oro del Desierto” o “Melgarejo Original”, entre muchos otros.La gastronomía nipona también será una de las protagonistas de Alimentaria con motivo del Año España-Japón, que conmemora los 400 años de relaciones entre ambos países. También habrá talleres sobre productos japoneses como sake, tofu, algas o miso.

MÁS DE 3.800 EMPRESASEn el salón participarán más de 3.800 empresas y según adelantan sus organizadores, la feria volverá a llenar la práctica totalidad del recinto de Gran Via de Fira de Barcelona, ocupando 85.000 m2 netos y superará los 140.000 visitantes, el 35% internacionales. A parte del posicionamiento en Latino América, cobran interés Asia y Oriente Medio como zonas geográficas prioritarias, ya que es ahí donde las exportaciones agroalimentarias tienen gran potencial de crecimiento. Con todo, el salón incidirá también en los países europeos, que constituyen, todavía, el principal destino de los productos alimentarios españoles (un 68,3% del total). Desde 2009, la industria española de la ali-mentación y bebidas está aumentando sus ventas en el exterior a un ritmo anual cercano al 10%.El director general de Alimentaria Exhibitions, José Antonio Valls, señalaba durante la presenta-ción internacional de Alimentaria 2014 celebrada en Barcelona, que en esta nueva convocatoria “la organización se ha volcado en atraer la mejor de-manda internacional”. “Los operadores extranjeros encontrarán en la feria la magnitud, fortaleza, ca-

rácter innovador y potencial exportador de nuestra industria agroalimentaria” aseguraba Valls, para él que el objetivo es conseguir agendar más de 8.000 reuniones de trabajo entre expositores y profesio-nales de delegaciones visitantes de 60 países. Los productos cárnicos, el vino y el aceite de oliva lideran las exportaciones españolas y este peso se refleja también en la oferta comercial de Alimentaria que, apoyándose en el turismo y en éxito internacional de la alta cocina española, ha conjugado sinergias entre industria y gastronomía para lograr mayor proyección exterior. Para Valls, “Alimentaria es un gran y reconocido escaparate para promocionar la calidad y el valor añadido de los alimentos y bebidas de nuestro país entre com-pradores de todo el mundo”.

12 SALONES MONOGRÁFICOSLa feria, que cubre todos los productos de la indus-tria de la alimentación y bebidas, se estructura en 12 salones monográficos: Intervin (vinos y espiri-tuosos); Intercarn (cárnicos y derivados); Interlact (lácteos y sus derivados); Multiproducto (productos alimentarios en general); Olivaria (aceite de oliva y aceites vegetales); Mundidulce (dulcería, galletas y confitería); Expobebidas (aguas, bebidas refrescan-tes y cervezas); Expoconser (conservas y semicon-servas); Interpesca (productos del mar, acuicultura y piscifactoría); Congelexpo (congelados); Alimen-tación Ecológica (alimentación ecológica); y Res-taurama (alimentación fuera del hogar). En esta edición de la feria vuelve a estar también “The Alimentaria Hub”, un espacio de actividades donde tendrán lugar simultáneamente múltiples iniciativas: congresos, jornadas técnicas, semi-narios, reuniones de negocio, encuentros empre-sariales, exposiciones temáticas, exposiciones de producto, presentaciones de publicaciones, lanza-mientos, etc. Los ejes temáticos que vertebrarán los contenidos del Alimentaria Hub son: Innova-ción (I+D+i) + Marcas; Nutrición, salud y bienestar; Internacionalización y globalización; Distribución y retail; Marketing y comunicación y Responsabi-lidad Social Corporativa. Entre las actividades que se llevarán a cabo en el Alimentaria Hub destaca el Congreso Internacional de la Dieta Mediterrá-nea o la iniciativa The Food Factory, que pondrá en contacto start-ups innovadoras con Business Angels dispuestos a invertir en ellas.

ARTÍCULOEspecial logística del frío22


Radiografía de un almacén automático de temperatura controlada

del sector alimentación

Óscar Rodríguez, Project Manager de viastore

Los números mandan. Para decidirse por la realización de un almacén automático de temperatura controlada deben haberse revisado cuidadosamente muchas variables: las necesidades actuales y futuras, las inversiones a realizar, los procesos que serán llevados a cabo en este almacén y sistemas anexos, los costes operativos y, finalmente, el retorno de inversión.

n muchos de los casos, los parámetros a analizar no son diferentes a los de un almacén automático convencional. En otros, las diferencias son muy relevantes. En el apartado de las necesidades actuales

y futuras hay que cualificar y cuantificar. En un entorno como es el de la alimentación, mantener la cadena de frío es un imperativo. Este principio deberá ser observado y tenido en cuenta en todas las fases del diseño y realización del proyecto. El tamaño, número de posiciones de almacenaje y es-pacios anexos a mantener refrigerados tendrán un impacto directo sobre algunos costes operativos, no solo sobre los constructivos.Desde el punto de vista de los procesos, en un almacén automático de temperatura controlada, se han de adaptar para mejorar la ergonomía y productividad del personal que trabaja en el cen-tro, permitiendo a su vez mejorar el rendimiento energético del almacén. Encontramos un ejemplo muy claro en la preparación de pedidos en alma-cenes frigoríficos a -20ºC: en un esquema hombre a mercancía las condiciones de trabajo son duras y menos productivas, además, se necesitan superfi-

cies mayores (a igualdad de stock). Por el contrario, en un almacén automático donde la mercancía es llevada al hombre en condiciones de temperatura no tan extrema, mejoran las condiciones de trabajo lo que implica un aumento de la productividad, y los requerimientos en cuanto a superficie a mante-ner a -20ºC se reducen.Otro beneficio inherente a los almacenes auto-máticos de temperatura controlada es el ahorro de energía obtenido de la necesidad de enfriar un menor volumen de aire y de la optimización de los procesos. El diseño y dimensionamiento del almacén y todos sus sistemas son clave para conseguir un rendimiento óptimo de todos los elementos y con ello reducir el consumo eléc-trico.Los detalles a tener en cuenta durante las fases de diseño y realización son relevantes en cada una de las diferentes áreas, los objetivos y requerimientos a cumplir por el sistema deben estar claros. Esto permitirá a los distintos especialistas proporcionar la mejor solución para cumplir con ellos:

CONSTRUCTIVAMENTE:La disposición del almacén automático en cuanto a su orientación y conexión con otras edificaciones (ya existentes o nuevas) es importante en cuanto a intentar reducir la superficie exterior de radiación solar y el número de pasos entre zonas. También puede influir en determinar el aislamiento exterior.La losa sobre la que se asentará el almacén puede necesitar – en función de la temperatura para la que se diseñe el almacén – de una construcción pensada para evitar su congelación y posibles deformaciones debido al frío. Estas modificaciones constructivas harán que la losa sea mucho más gruesa, lo que en principio elevará el almacén, salvo que se opte por la opción de iniciar su cons-trucción desde un nivel inferior a los edificios o construcciones anexas.El almacén deberá estar aislado térmicamente tanto en paredes como en techo mediante paneles

Se deben tener en cuenta las condi-ciones de trabajo

de los operarios en entornos a

temperaturas por debajo de los 0ºC.

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frío, y evaporadores para la distribución del frío producido por todo el espacio a enfriar. Tanto los tanques de refrigerante como los compresores se encuentran instalados en áreas externas al alma-cén, mientras que los evaporadores, como ya se ha mencionado anteriormente, se encuentran for-zosamente en el interior. La disposición de estos dispositivos altera la forma en la que se reparte el frío por el almacén y deberá tenerse en cuenta en fase de diseño. Cortinas de aire. Proteger los pasos de mercancía entre diferentes zonas de temperatura mediante el empleo de cortinas de aire ayudará a reducir el consumo eléctrico y evitar la formación de hielo y niebla en estos pasos o en el interior del almacén.Cuando en un almacén de temperatura controla-da se almacenan productos frescos, la humedad relativa interior del almacén puede alcanzar va-lores por encima de lo deseado ya que los mismos productos pierden agua – deshidratación – duran-te su permanencia en el almacén. Los deshumidi-ficadores permiten mantener la humedad relativa controlada en el nivel deseado. Las medidas de protección contra incendios pue-den ser de dos tipos: sistemas de pulverización, con anticongelante para temperaturas inferiores a 0ºC, o sistemas de inertización o reducción de oxígeno en aire.

de aislamiento de espuma de poliuretano rígido con grosores que oscilarán entre los 100mm y los 300mm en función de la temperatura operativa del almacén. Las aperturas tanto para entrada de personas como de mercancías deberán reducirse tanto en cantidad como en tamaño al mínimo imprescindible. Ade-más, deberán equiparse con sistemas de aislamien-to (cortinas de aire, dobles compuertas, puertas de aislamiento, …) y permanecer abiertas el menor intervalo de tiempo posible.

EQUIPAMIENTO:La estantería deberá estar especificada para la temperatura operativa del almacén. En algunos casos, como son los silos autoportantes, la estante-ría ejerce de soporte para los paneles de aislamien-to térmico, con lo que se debe prever el sistema de fijación de los mismos y su influencia sobre los cálculos de diseño. La estantería también soportará parte del equipamiento para la refrigeración del al-macén - los evaporadores – lo que obliga a tenerlos en cuenta tanto a nivel de cálculo como en cuanto a su sustentación y su accesibilidad.Los sistemas de refrigeración encargados de man-tener el almacén en su temperatura de funcio-namiento, están compuestos por: refrigerante, compresores encargados de la producción del

ENTREVISTAEspecial frío24


unque cada vez hay más competencia extranjera, Javier de Mauricio cree que el sector va a continuar creciendo porque los productos españoles son excelentes y por la confianza por el

buen hacer de las empresas transportistas españo-las.

¿Aprecia el sector del transporte frigorífico al-guna mejora de la situación económica? ¿Se ha incrementado el número de transportes?Sin duda alguna, el mercado del semiremolque fri-gorífico, refrigerante o isotermo está bien posicio-nado y es rentable, sobre todo gracias al impulso del sector hortofrutícola, que ha aumentado un 10% su producción y un 6% su facturación. En el transporte frigorífico hay mejoras, tanto de 2011 a 2012 como de 2012 a 2013. Esto se traduce en que, el año pasado, de los 6000 remolques que hay en España, 3024 eran frigoríficos.

¿Hacia dónde se está produciendo un mayor mo-vimiento de mercancías?Se exporta prácticamente todo. España es el tercer exportador del mundo de productos hortofrutícolas, por detrás de China y de los Países Bajos, y el déci-mo productor del mundo. Dentro de la UE somos el segundo después de Italia. El 84% de estos productos se transporta en camiones, unos 500.000 vehículos. En España, el sector frigorífico representa el 16%. Es el tercero en importancia y sigue creciendo con unos ratios de exportación muy buenos, aunque no tiene muchos retornos, lo que significa un gran problema. Las salidas son fáciles y en determinadas fechas no hay camiones disponibles, porque el hor-tofrutícola es un producto muy estacional, aunque si hay precio se encuentran. La vuelta es otra cosa, muchos vuelven de vacío.


Con más de 30 años en el sector a sus espaldas, hay pocos que conozcan con tanta profundidad los recovecos del mundo del transporte como Javier de Mauricio, secretario general y director técnico de Atfrie. De su mano hacemos un repaso a los problemas más acuciantes del transporte frigorífico, refrigerante e isotermo. Sin olvidar al Comité Nacional del Transporte.

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“La representación no está bien contemplada dentro del Comité Nacional del Transporte porque

no se vota”

LA GESTIÓN DE LOS PALÉS CUESTA ENTRE 6000 Y 10.000 EUROS AL AÑOY REPRESENTA 800 KILOS GRATIS

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LOS PRODUCTOS ESPAÑOLES SON EXCELENTES POR NUESTRAS CONDICIONES CLIMÁTICAS Y SE CONFÍA MUCHO EN EL BUEN HACER DE LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS ESPAÑOLAS

¿Y no es posible la unión entre empresas para desarrollar una logística colaborativa y no volver de vacío?Por supuesto, pero en este país no se asocia nadie. Los datos de asociacionismo son pésimos, y no solo en el transporte. Asociarse sería lo ideal y ahora hay tres o cuatro grandes grupos que se han creado —es el futuro— para ser más grandes. Otro proble-ma es que ni las compañías grandes tienen el sufi-ciente tamaño. Cuando se malvive, es fácil aguan-tar porque resistes y resistes, pero una “empresita” de 30 vehículos no llega a nada.

Puede que pronto la normativa les obligue a ello por temas medioambientales, como evitar la inútil emisión de CO2. Ya hay ciudades europeas que no permiten la circulación si los camiones o fur-gonetas viajan con poca carga o vacíos. Y hacen revisiones aleatorias.Aquí falta mucho para eso. Todos queremos tener las magdalenas para desayunar. Además, yo puedo entrar con el 15% de la carga útil del camión, pero puede que esa mercancía tenga un valor muchísimo más elevado que otro que va completo. Es una buena idea pero no me convence el penalizar la entrada en las ciudades. Aquí ha habido ideas como la distri-bución nocturna, pero los vecinos protestan por los ruidos. Es un problema muy difícil de solucionar. Hoy en día, no obstante, los camiones no entran en las ciudades, salvo los especiales, evidentemente, co-mo las cisternas que abastecen de combustible a las estaciones de servicio o el oxígeno para los hospita-les. Ya hay centros de distribución.

Se habla mucho de la modificación de las 44 to-neladas. ¿En qué afecta esta medida a Atfrie? ¿Le parece una medida oportuna?Atfrie está en contra. No vamos a hablar ni una so-la palabra si no nos presentan antes el documento del borrador, que sé que existe. Tampoco queremos hacer como algunas asociaciones, que ya comien-zan a claudicar dependiendo de lo que se le dé a cambio. Nosotros queremos saber cómo será. Nos parece demencial el tema de Cataluña y la diferen-cia de implantación, aunque sean dos años solo. Al principio era un año solo y ahora ya son dos. Para llevar 44 t sin autorización especial se requería un transporte combinado, un contenedor de 40 pies y una configuración de cinco ejes. En España varios empresarios las tienen y les obligaron a hacer in-versiones para estas cabezas tractoras. Ahora están intentando venderlas a otros países porque salían

de los puertos no con cabezas tractoras de tres ejes, sino de dos. Eso no lo han cumplido. Las 44 t im-plican menor contaminación y menor tráfico, pero también más paro y más costes de combustible, en neumáticos...

¿En qué situación se encuentra el impuesto sobre gases fluorados que el Gobierno tenía previsto comenzar a aplicar en 2014? ¿Ya es efectiva?Ya ha entrado en vigor, se publicó el 28 de enero. En los países del norte de Europa se continúa utilizando el CO2 con menor poder frigorífico, porque, por mo-tivos obvios, ellos no necesitan tanto frío como noso-tros. Este nuevo impuesto supone multiplicar entre un 10 y un 5% los costes y se pasa de pagar 7,5 euros a 75. Una instalación media puede suponer un millón y medio de euros. Lo que llama la atención es que de las siete asociaciones que han presentado una protesta, la única del sector del transporte haya sido Atfrie. Hemos dirigido un escrito dirigido al Congreso, y eso que casi no tenemos representación.

¿Cuáles son los principales problemas que afectan a este sector?Destacan la regulación de los tiempos de conduc-ción y de descanso, los excesivos tiempos para la carga y la descarga, las restricciones al tráfico, la Euroviñeta, los intercambios de palés, la falta de armonización, las revisiones de los termógrafos y la capacidad de combustible del depósito.Desde siempre, como asociación, hemos tenido el problema de los tiempos de conducción y de descan-so y la famosa “vuelta a casa”. Lo pedimos por activa y por pasiva desde hace años y no lo conseguimos porque hay intereses creados de otros países para que nuestros conductores no puedan regresar y des-cansar en casa y se ven obligados a hacerlo en esta-cionamientos, que a veces son difíciles de encontrar, están completos o son inseguros. Otro problema son las paralizaciones del camión, el tiempo que se pasa esperando las cargas y las

El año pasado, de los

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descargas. Son excesivos y no lo cobramos. Los cargadores deberían tener la mercancía lista y no esperar dos o tres horas para cargar, cuando, ade-más, si el camionero llega tarde, le penalizan. Las empresas tienen que mejorar su logística.En cuanto a las revisiones e inspecciones de los termógrafos, no nos admiten pasarlas en deter-minadas comunidades autónomas y solamente lo puedes hacer con una empresa o pedir autorización previamente a tu comunidad, con el problema de tener que informarlo un viernes a las 6 de la tarde cuando no hay nadie en la Consejería de Industria de Madrid, por ejemplo.

¿Cómo les afectan las restricciones al tráfico?En Europa debería haber corredores abiertos los 365 días del año las 24 horas del día. Entendemos restricciones por asuntos importantes, pero no es admisible que se pare la circulación en determina-das vías por fiestas y no se ofrezcan alternativas. Y en cuanto caen tres copos, el camión a la cuneta, donde pasa hasta siete horas, cuando están muy preparados y disponen de todas las tecnologías precisas. En Finlandia o Suecia no podría haber transporte si no fuera así.

¿Y la Euroviñeta?Tras la última reunión de directores generales del pasado mes de diciembre, nos contaron muchas histo-rias, y encima parece que Atfrie tiene que agradecer su implantación. Lo primero, porque según ellos, es poco dinero. Segundo, porque ha habido diálogo con los transportistas. Decían que lo iban a implantar en octubre y ahora lo adelantan a septiembre. Y tercero, se nos explicó que tenemos que estar agradecidos por-que el transportista español se iba a ver beneficiado, ya que la mitad de los transportistas son extranjeros y el 25% son catalanes, y que ese importe va a revertir directamente en los transportistas. ¿Pero qué historias son estas? ¿Toda la recaudación repercutirá directa-mente en el mantenimiento y en la mejora del sector?

Pero eso sí, tenemos que preservar el medioambiente, hacer que el tráfico sea fluido y demás.... Yo estoy conforme con que los extranjeros paguen, pero los españoles, ¿por qué?.

¿Qué problemas les ocasionan los intercambios de palés?La gestión de los palés cuesta entre 6000 y 10.000 euros al año. Son palés que nosotros estamos trans-portando y representan 800 kilos gratis. Es una tara que no tenemos porqué pagar los transportis-tas, no solo por lo que significa en dinero (el palé se estropea, se rompe o se pierde) y que lo paga el transportista, sino porque, cuando llegas a desti-no y tienes que sustituir, por ejemplo, 33 palés en invierno a las 6 de la madrugada a 10 grados bajo cero o nevando, te tienes que dedicar a cargarlos y transportar peso, un peligro para la salud del con-ductor por un trabajo que no es el suyo.

También ha citado problemas con la capacidad de combustible de los depósitos...El camión frigorífico lleva un equipo que para enfriar necesita combustible. Está bonificado y, de acuerdo con el ADR, el reglamento de mercancías peligrosas, hasta 1500 litros no necesitas cumplir los requisi-tos de un camión de mercancías peligrosas. Como el depósito para el combustible está en unos 220/230 litros de capacidad, nos pasamos, porque, evidente-mente, un camión que sale de Huelva y va a Alema-nia y quiere volver, tiene que llenar el depósito. En el ADR está contemplado que un vehículo frigorífico está autorizado a llevar 1500 litros en conjunto, y que tiene que llevar una pegatina de mercancía peligrosa en el depósito y hacer referencia en el documento de transporte sobre la disposición especial 363. Eso está admitido en Ginebra, pero resulta que desde hace ya tres o cuatro meses las autoridades alemanas nos están sancionando por esto, y lo malo ya no es solo la sanción, el problema es que precintan el depósito, te envían a un taller que puede estar lejos y además debes llevar una cabeza tractora hasta allí y cam-biarla. Ya lo hemos denunciado a las autoridades del Ministerio de Fomento y lo vamos a denunciar ante la Comisión de Mercancías Peligrosas para que lo lleven a Ginebra. Solo nos queda una solución: aplicar más o menos lo mismo aquí en España al transporte alemán.

¿Cuáles son las previsiones para 2014? ¿Cree que mejorarán las perspectivas?Siempre he sido optimista y creo que son bue-nas. Es cierto que cada vez hay más competencia extranjera, pero la realidad es que los productos españoles son excelentes por nuestras condicio-nes climáticas y que se confía mucho en el buen hacer de las empresas transportistas españolas. Las empresas están invirtiendo extraordinaria-mente y quisiera hacer hincapié en un asunto: no solamente otros países están invirtiendo en España buscando empresas de transportes frigoríficos o de logística, sino que hasta los mismos fabricantes in-

En España, el sector

frigorífico representa el

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ternacionales de equipos de frigo, como el coreano Hwa Sung Thermo, han introducido —y con muy buenas perspectivas tanto por prestaciones como por precio— equipos de frío. Cuando un fabricante busca nuestro mercado para dirigir desde aquí a otros países europeos, hablamos de algo muy serio e interesante, no solo para el transporte, sino tam-bién para los equipos fijos de instalaciones frigorífi-cas. Nuestro problema es siempre el retorno y, para eso, empresas que tienen cierta capacidad tienen acuerdos con otros cargadores. Nuestra situación periférica es un problema, pero también una ven-taja para evitar el cabotaje.

Últimamente ha habido tensiones por la repre-sentación en el Comité Nacional del Transporte. ¿Cuál es su opinión al respecto?En frío, hasta este año solamente había existido la asociación Atfrie con representación en el Comi-té Nacional del Transporte. Teníamos solo un 1,5% de representación, pero en las últimas elecciones hemos obtenido un 0,45%, y no en vehículo ni transporte internacional, sino en almacenistas y en distribuidores. Llama la atención que no tengamos más representación cuando pertenecen a la asocia-ción once de las veinte primeras empresas españolas en facturación. ¿Qué significa esto? Que la represen-tación no está bien contemplada dentro del Comité. Es cierto que se decía, y he pertenecido diez años a CETM, que nunca se ha votado en el Comité. En la última reunión del Comité de elección de cargos pa-ra la presidencia y las distintas secciones, lo primero que dice CETM —que es quien toma la palabra— que CETM tiene la mayoría y que, por tanto, el presi-dente va a ser Ovidio de la Roza y el vicepresidente un cargo de Fenadismer, aunque este luego no ha aceptado el cargo. Y así en todo. No se ha votado y todo lo decide CETM porque tiene la mayoría. Así es como funciona. Y la realidad es que somos la única asociación que ha defendido temas como el de los intercambios de palés, la vuelta a casa, los impues-tos, los gases fluorados…

¿No hay posibilidades de unirse todos cuando los intereses son comunes? Sí, pero son temas muy distintos. En primer lugar, tanto Astic como Atfrie lo integran empresas gran-des, las mayores, y CETM grandes y pequeñas. Pero el tema clave es cómo se se financian las distintas asociaciones. CETM tiene trece asociaciones de especialidad con presidente y vicepresidente y las cuotas, de las que vive la asociación, nunca pasan del 66% de todos los ingresos. A nivel nacional, todas se envían a Madrid. En las asociaciones provincia-les importantes, con casi más fuerza que la matriz, recaudan mucho de sus asociados y tienen que mandarlo a Madrid, aunque no quieren hacerlo. Es-to sucede desde hace muchos años. Las provinciales tienen mucha fuerza y siguen con su denominación aunque pertenezcan a CETM, porque lo primero que les importa es su provincia. Por tanto, no es un pro-blema de organización, es un problema económico.

La ventaja de CETM es que recibe casi dos millones de euros para formación y es la que los distribuye. Esta es una gran diferencia. De palabra están unidos, pero nada más. Y ahora hay una nueva asociación frigorífica de CETM, que está muy bien, pero es gra-tis pertenecer a ella. Supongamos que Atfrie dijera que su afiliación es gratis...

¿Y respecto a la IRU? ¿Cuál es la situación de la representación de España?Astic tiene la representación internacional en la IRU y las demás asociaciones, nada. Como los estatutos de la IRU contemplan que cuando hay una aso-ciación representada de un país, el resto no puede pertenecer si la otra asociación no quiere, no hay nada que hacer. Y España debería tener un mayor peso específico en la IRU, y máxime cuando el vice-presidente es Pere Padrosa. A pesar de los españoles que han pasado por la IRU, no tenemos influencia. Estas oficinas de representación en Bruselas, ¿qué peso tienen? ¿Para qué sirven? Ha habido una gran trabajo por parte de Íñigo Elorza, del Ministerio de Industria, que se acaba de jubilar. Para hacer una labor importante en Bruselas te tienes que unir con Italia, Portugal, Grecia, Irlanda y alguno que se despista, porque, de lo contrario, no tienes nada que hacer, y menos si no perteneces a la IRU. Y, por supuesto, están los lobbies de fabricantes de equipos, de vehículos, de semiremolques o de lo que menos te esperas, como las maletas de primeros auxilios, porque implantar una maletita significa millones de euros. Son grupos de presión y el resto no somos nada. Llevo viéndolo 32 años y, aunque ha habido cambios, a nivel español, muy pocos. Es muy difícil porque no hay grupos grandes con influencia.


Fotos: Javier Jiménez

EL TEMA CLAVE ES CÓMO SE FINANCIAN LAS DISTINTAS ASOCIACIONES

REPORTAJEEspecial inmobiliaria28


on un volumen de negocio de más de 2200 millones de euros, el pasado año la inversión inmobiliaria aumentó en Madrid un 74% y casi se multiplicó por tres en Barcelona. Aunque los mercados

secundarios europeos siguen muy afectados por la crisis económica, se prevé una leve mejoría para este año, pero la brecha entre Francia, Alemania e Inglaterra y el resto de países europeos sigue aumentando.Según un estudio de la consultora BNP Paribas Real Estate, parece que los inversores vuelven de nuevo sus ojos a las mercados que, detrás de Inglaterra, Alemania y Francia, forman el segundo nivel en Europa: Varsovia, Dublín, Ámsterdam, Milán, Barcelona, Roma, Madrid, Bruselas, Luxem-

C

Aunque 2013 no fue un buen año para el sector inmobiliario industrial en España, durante el segundo semestre se vivió un punto de inflexión positivo debido al cambio en el flujo global de capitales y al menor riesgo país, según datos de Jones Lang LaSalle. Desde la consultora esperan para este año “una inminente recuperación”.

burgo y Bucarest. Con algunas excepciones, “es muy posible que estos mercados hayan alcanzado el punto más bajo en términos de rentas y el más elevado en tasa de disponibilidad, dado el escaso volumen de promoción pasado en desarrollo”.En este sentido, es interesante destacar que la distancia entre la rentabilidad de las oficinas en los mercados principales y la de los mercados secundarios es más amplia que nunca: a finales de 2013 alcanzó un máximo histórico de 160 puntos básicos (en 2007 era de 45). A pesar de estos datos, ha aumentado la confianza en los mercados se-cundarios, tal y como reflejan algunos indicadores económicos, como el “creciente interés mostrado por los inversores foráneos —en palabras de Céline Cotasson-Fauvet, analista sénior de estudios de mercado de BNP Paribas Real Estate—. En 2013, el 70% del volumen de inversión fue realizado por inversores transfronterizos, frente al 46% de 2009. La mayoría de los inversores transfronteri-

LOS INVERSORES EXTRANJEROS VUELVEN Y DEMANDAN NUEVAS INSTALACIONES

Comienza el deshielo

2013 marcó un cambio en la tendencia negativa del sector inmobiliario industrial

Centro intermodal de transportes

y logística de Vitoria-Gasteiz

(Álava).

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zos provenían de la eurozona y de Norteamérica”.El pasado ejercicio, los diez mercados secundarios sumaron una contra-tación de 2,3 millones de metros cuadrados, lo que supone un ligero descenso del 3% en términos anua-les. La ocupación de oficinas, pese a las nuevas promociones, “se encuen-tra prácticamente congelada”, por lo que aún se dan “correcciones a la baja” de las rentas en los mercados con mayor incremento de las tasas de desocupación.Por su parte, la consultora Jones Lang LaSalle, en su Informe de industrial y logística, examina el previsible com-portamiento del sector inmobiliario en España durante este año, en el que avanza un panorama más positivo que el del pasado ejercicio, ya que “el riesgo país ha desaparecido”. Parece que las rentas “han tocado fondo, por lo que se espera una inminente recu-peración”, apuntan desde la consulto-ra, en la que también apuestan por la llegada de inversores internacionales que demanden “nuevas instalaciones, por lo que se prevé la creación de nuevos espacios”.

MADRID. Según informan desde Jones Lang LaSalle, en la capital de España la demanda por parte de la pequeña y mediana empresa es “muy escasa”, debido, sobre todo, a los “gra-ves problemas de liquidez y de finan-ciación”. Sin embargo, “las compañías que tienen la capacidad de afrontar una compra de instalaciones sin ne-cesidad de financiación están encon-trando verdaderas oportunidades”, resaltan en el estudio.

En lo que respecta a la oferta, sigue caracterizándose por un “continuo y constante descenso en los precios de producto terminado”, aunque estos descensos son cada vez menores. De forma paralela, se observa la llegada de activos procedentes de concursos de acreedores, en los que el precio “es muy interesante”.Desde Jones Lang LaSalle recuer-dan que la adquisición de suelo se encuentra “en niveles mínimos”, principalmente “porque no existe una demanda que dinamice el mer-cado. En estos momentos, existe una oferta de suelo importante en todas las coronas y a precios muy compe-titivos”.Por otra parte, se observan empre-sas promotoras dispuestas a comprar y desarrollar suelo para empresas finalistas, “pero las condiciones con-tractuales que estas últimas ofrecen hacen inviable la culminación de proyectos”.

LOGÍSTICA. La demanda logística no termina de recuperarse debido a que las empresas siguen ajustando sus necesidades y no permiten tener es-pacios ociosos. En este sentido, en el informe se alerta sobre “movimien-tos de reducción de espacios para ahorrar costes”.Por zonas, en la prime la disponibi-lidad es escasa, con una tasa de dis-ponibilidad del 7,5%, lo que provoca que la demanda tenga que buscar una nueva ubicación en zonas más alejadas. Así, la demanda se concen-tra en la segunda y tercera coronas, en las que se alcanza una disponi-bilidad del 9% y del 42%, respec-

EN MADRID, SE PREVÉ QUE EN 2014 LA CARENCIA DE ESPACIOS LOGÍSTICOS SEA SIGNIFICATIVA

NAVES DESMONTABLES, LA ALTERNATIVA A LA INVERSIÓN EN SUELO

Debido a la crisis, muchas empresas no pueden afrontar la gran inversión que supone la compra de suelo para la posterior construcción de nuevas instalaciones. En este sentido, las naves desmontables economizan tiempo, dinero y permiten no adquirir compromisos a largo plazo. También son una solución idónea para afrontar los altibajos en la producción, ya que se adaptan al nivel de las existencias. Foro Técnico ofrece una amplia gama de naves desmontables que pueden comprarse o adquirirse durante más de un año.



tivamente. Por su parte, en la primera corona no existe disponibilidad y, cuando se queda libre una nave de calidad, encuentra ocupante en un breve espacio de tiempo.En el análisis de la oferta, el informe de Jones

Lang LaSalle resalta que la tasa de disponibilidad continúa estable en el segundo semestre del año, pero hay que destacar que cada vez existe menor oferta de naves de gran tamaño. En la segunda y tercera coronas aparecen “constantemente inmue-bles obsoletos que tienen que comercializarse a una renta muy por debajo del precio de mercado”.La consultora observa una estabilización en las rentas de la zona prime provocada por la escasez de la oferta existente. En la actualidad, las rentas en esta zona se sitúan en 4,80 euros el metro cua-drado, mientras que en la segunda corona alcanza

EN BARCELONA, LAS RENTAS SE HAN MANTENIDO ESTABLES EN LOS ÚLTIMOS TRIMESTRES Y PREVISIBLEMENTE YA HAN TOCADO FONDO.

Abertis Logispark (Coslada, Madrid).

Polígono industrial Borox

(Toledo).

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los 3,10 €/m2 y en la tercera los 2,15 €/m2. Los propietarios prefieren tener los inmuebles alquila-dos a una renta inferior a sus expectativas, con un contrato a corto plazo, antes que tenerlos vacíos, por lo que están cerrándose operaciones muy ven-tajosas para el inquilino.Asimismo, en el informe se destaca que no exis-te un repunte de las operaciones llave en mano porque “los precios no son competitivos y los compromisos que los inquilinos ofrecen son muy cortos”. En este sentido, y ante la falta de naves de características particulares y la estabilización del precio del suelo, es posible que se vea muy pronto un cambio de tendencia.En cuanto a las transacciones, sigue observándose un buen comportamiento de los parques cerrados de alta calidad y ubicados en zonas prime, en los que la demanda está en torno a los 2000-3000 metros cuadrados y que cuentan con todo tipo de servicios disponibles. La absorción de espacio lo-gístico en Madrid el pasado ejercicio sumó 355.190 metros cuadrados. Las transacciones que se rea-lizaron a finales de 2013 dejan con una disponi-bilidad de naves muy escasa, “por lo que se prevé que en 2014 la carencia de espacios logísticos sea significativa”, se subraya en el informe.

BARCELONA. En lo que respecta a la Ciudad Con-dal, el análisis de la demanda durante el pasado ejercicio revela que prácticamente no hubo opera-ciones significativas de suelo logístico y que sigue existiendo “una demanda intensa para parcelas de gran tamaño y falta de oferta en las cercanías de Barcelona”.En esta ciudad, la oferta ha enseñado el camino para la entrada en el mercado de una bolsa impor-tante de suelo en zona prime en régimen de con-cesión, pero cuya estructura jurídica y en términos generales, salvo excepciones, no es la deseada por la demanda, apuntan desde Jones Lang LaSalle. Según datos de la consultora, sigue habiendo falta de financiación para el suelo y las pocas transac-ciones que suelen realizarse se hacen con recursos propios.En cuanto al precio del suelo logístico, se ha man-tenido estable en los últimos trimestres, con mí-

nimos de 150 euros el metro cuadrado y máximos de 400.La demanda de naves industriales continúa siendo escasa, y las rentas durante el primer semestre del año se han mantenido estables, excepto en la zona prime, donde las rentas industriales se sitúan entre los 3,50 y los 5,25 euros el metro cuadrado al mes.

LOGÍSTICA. En el último trimestre del año, la absorción de espacio logístico se ha situado en los 106.200 metros cuadrados que, sumados a los 205.000 de trimestres anteriores, suman 311.200 en todo el pasado ejercicio.En la actualidad, la oferta de naves logísticas en Barcelona se sitúa en aproximadamente 672.300 metros cuadrados, lo que supone un 6% menos que en el trimestre anterior. La tasa de disponibilidad media, por su parte, se encuentra en un 10,7%.La tasa de disponibilidad en zona prime se sitúa cerca del 10%, mientras que en la segunda y en la tercera coronas se sitúan en un 7,2% y 15%, res-pectivamente.Las rentas se han mantenido estables en los últi-mos trimestres y previsiblemente ya han tocado fondo. Así, las rentas máximas logísticas se situa-ron en 6,25 euros el metro cuadrado al mes en la primera corona y en 5 €/m²/mes y 3 €/m²/mes en la segunda y tercera coronas, respectivamen-te. Fue en la tercera corona, de hecho, donde se realizaron las mayores transacciones del año, con firmas como Docout (que alquiló una nave con un total de 22.848 m²) y el alquiler de las antiguas na-ves de Ochoa situadas en L’Hospitalet del Llobre-gat, Cornellà del Llobregat, El Prat del Llobregat i La Bisbal del Penedès.

CATALUÑA. En lo que respecta al conjunto de la comunidad catalana, durante el pasado ejercicio el mercado de inversión se reactivó y aumentó el número de operaciones logísticas en un 6,12% (aunque de menor superficie), según un informe de Estrada & Partners. Así, en 2013 se realizaron un total de cinco operaciones con una superficie de 59.900 metros cuadrados. En cuanto a la con-tratación de superficie logística acumulada, sumó

Plataforma logística industrial de Teruel (Platea).



291.681 metros cuadrados, de los que 209.069 fue-ron en la primera corona, 54.372, a la segunda y 28.240, a la tercera, lo que supone un descenso del 22,31% con respecto al ejercicio precedente.El número total de operaciones subió un 6,12%, hasta las 49, mientras que la superficie media con-tratada fue de 5953 metros cuadrados (frente a los 8162 m2 de 2012). La demanda de naves logísticas subió a 489.150 m², distribuidos de la siguiente forma: en la primera corona, 410.150 m²; en la se-gunda, 15.000 m², y en la tercera, 64.000 m².

Desde Estrada & Partners destacan que no se han iniciado nuevos proyectos especulativos de naves logísticas, por lo que la superficie total de naves lo-gísticas de última generación en régimen de alqui-ler en la comunidad sigue siendo de 2.572.600 m².

COMUNIDAD VALENCIANA. Una buena noticia para la Comunidad Valencia fue el protocolo de colaboración que, el pasado 25 de febrero, fir-maron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente de la comunidad, Alberto Fabra, para el desarrollo de las terminales logísticas intermodales vinculadas a los Puertos de Interés General. Estas terminales, contempladas en la Estrategia Logística de la Generalitat Valenciana, son Valencia-Fuente de San Luis, Alicante, Sagunto y Castellón.Para cada una de estas terminales, el Ministerio de Fomento y la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de la Comunitat Va-lenciana llevarán a cabo los estudios para evaluar su viabilidad logística y económica, así como para definir, en su caso, el modelo de promoción y ges-tión más adecuado.El acuerdo suscrito establece que la promoción y la gestión de las terminales se realizará, preferen-temente, a través de esquemas de participación público-privada. La Conselleria de Infraestructu-ras, Territorio y Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana será la responsable de la realización de los estudios relativos al encaje territorial y urbanístico de las terminales, así como aquellos referidos al mercado logístico.A partir de estos trabajos, el Ministerio de Fomen-to elaborará un estudio de viabilidad económica y propondrá las fórmulas más adecuadas para su promoción y su gestión, así como para el diseño funcional más eficiente en sus aspectos ferroviario y logístico. Asimismo, el protocolo contempla la creación de una Comisión de Seguimiento formada por tres representantes de Fomento y otros tres de

FOMENTO Y LA GENERALITAT VALENCIANA DESARROLLARÁN LAS TERMINALES LOGÍSTICAS INTERMODALES VINCULADAS A LOS PUERTOS DE INTERÉS GENERAL: VALENCIA-FUENTE DE SAN LUIS, ALICANTE, SAGUNTO Y CASTELLÓN.

SE CIERRA LA PRIMERA OPERACIÓN INDUSTRIAL INMOBILIARIA DEL AÑO EN VALENCIA

Valencia ya tiene su primera operación inmobiliaria industrial del año: el Grupo Antolin (proveedor de Ford) ha adquirido una nave en el polígono industrial de Sollana, adquisición en la que ha sido asesorado por la consultora BNP Paribas Real Estate. Hay que resaltar que es una de las escasas operaciones de compra por parte de usuario final del sector, ya que el 82% de las demandas de naves logísticas e industriales de 2013 fueron en alquiler.

Las nuevas instalaciones cuentan con una nave de 18.870 metros cuadrados y una campa anexa de 7730 sobre un solar de 34.223 m². En principio, Grupo Antolin ocupará aproximadamente la mitad de la superficie, ya que el resto de la nave se encuentra arrendado.

Parque logístico de Ribarroja de

Turia (Valencia).

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la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente.Esta comisión se encargará de acordar los tér-minos de las cláusulas técnicas de los pliegos necesarios para la licitación de los correspon-dientes estudios que sean promovidos por am-bas partes; llevará a cabo el seguimiento de las actuaciones incluidas en el protocolo y revisará los plazos necesarios para la realización de los estudios y velar por su cumplimiento. Además de estas, otras tareas serán informar sobre el contenido de los estudios y proponer, en función de sus resultados, la suscripción de los convenios que sean precisos para continuar el desarrollo de las actuaciones relativas a las terminales. A la mencionada comisión podrán incorporarse en calidad de observadores, con voz pero sin voto, y por acuerdo de las partes, representan-tes de los ayuntamientos en cuyos municipios se ubican las terminales y de las respectivas autoridades portuarias en los temas que les afecten, así como técnicos cuya presencia se considere conveniente para el cumplimiento de las funciones que tiene encomendadas. El protocolo suscrito el pasado mes de febrero tendrá una vigencia de un año, prorrogable de forma tácita por otro desde la fecha de su firma.

ESPAÑA. Volviendo la mirada al mercado na-cional, el segundo semestre de 2013 marcó un punto de inflexión en el mercado de inversión logística, según informan desde Jones Lang LaSalle: “El cambio en el flujo global de capitales y el menor riesgo país que se han ido viendo desde principios de año se han plasmado en la aparición en los meses de verano de numerosos fondos internacionales dispuestos a comprar activos logísticos en nuestro país”.En este sentido, el inversor activo “es de tipo

oportunista”, que es el que estaba presente en los últimos cinco años. “Este inversor ya no busca rentabilidades de dos dígitos y su posición no se encuentra tan alejada de los vendedores por el mencionado ‘riesgo país’ que ha desaparecido, las rentas que han tocado fondo, la expectativa de que se producirá una contracción de rentabilida-des y que empiezan a verse una serie de usuarios internacionales de prestigio que demandan nuevas instalaciones en España”, subrayan desde la con-sultora.Gracias a todos estos positivos factores, junto con el inversor internacional oportunista, que busca grandes volúmenes y descuentos, “los fondos ins-titucionales, más conservadores, ya han vuelto la mirada a nuestro país. Es muy posible que regre-sen al mercado en 2014 y veamos transacciones que serán la prueba de que el mercado vuelve a ser fuerte”.Por ciudades, en Madrid las rentabilidades prime se sitúan en el 8,25%, pero desde Jones Lang LaSa-lle estiman que “si hay operaciones con operadores fuertes y con contratos de larga duración, pode-mos ver un descenso muy agresivo a lo largo del año”. Por su parte, en Barcelona marcaron el 8%.Para el director Industrial & Logística de Jones Lang LaSalle, Luis Guardia, “claramente estamos en un punto de inflexión donde, por un lado, la absorción logística en Madrid se ha empezado a recuperar, así como el dinero internacional para el sector inmologístico ha empezado a interesarse de forma muy intensa en este mercado. Los niveles de inversión en 2013 se han empezado también a recuperar. De cara a 2014 esperamos un incre-mento muy significativo de las transacciones de inversión así como unos primeros signos de mejo-ra en el consumo que se deberían traducir en una mejora de la contratación. Ya a principios de este año se está notando un incremento muy significa-tivo de la actividad”.

Parque Magna Park Plaza

(Zaragoza).

INFORMEEspecial logística del frío34


La crisis no puedecon el comercio electrónico

En España, aunque también crece, lo hace con menos fuerza que en Europa

l comercio electrónico sigue creciendo en todo el mundo. Ni siquiera la crisis ha frenado su tendencia positiva, y España se ha convertido en el cuarto país que más factura en comercio electrónico B2C

en Europa, con 12.969 millones de euros, según el último informe de la organización Ecommerce Europe. Según esta institución, que reúne a más de 4000 compañías de la industria a nivel europeo, solo Gran Bretaña, Alemania y Francia adelantan a España en facturación, un dato que refuerza el

poder del sur de Europa en el mercado del comer-cio electrónico.Entre otras conclusiones, este estudio destaca el aumento de los ingresos por la venta en línea de bienes y servicios en un 19% a nivel europeo en 2012, hasta alcanzar los 311.600 millones de euros. Además, estima que Internet representa el 3,5% del PIB en Europa, y que este porcentaje se duplica-rá en 2016 y se triplicará en 2020. Entre los datos más relevantes también está el número de trabajos creados de forma directa e indirecta por el comer-

EInternet

representa el

3,5% del PIB en

Europa

INFORMEEspecial comercio electrónico34

El crecimiento del comercio electrónico parece no tener fin. Ni siquiera la crisis ha frenado las ventas por Internet. Europa es ya el mayor mercado de comercio electrónico del mundo, con unos ingresos en 2012 de 311.600 millones de euros, el 3,5% del PIB del continente. En España, aunque el comercio electrónico también crece, no lo hace con la fuerza que en el resto del continente. De hecho, solo el 43% de la población ha realizado compras por Internet, frente al 59% de la media europea.

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cio electrónico, que se estima podría ascender hasta los dos millones.En este sentido, Jordi Vives, respon-sable en España de Trusted Shops, empresa especializada en la certifi-cación de tiendas en línea en Euro-pa, a través de su sello de calidad, declara que “actualmente, el comer-cio electrónico se encuentra en uno de sus mejores momentos a nivel europeo, puesto que su crecimiento camina ajeno al ritmo de la econo-mía general. Según se desprende del II Estudio de comercio electrónico en Europa de Trusted Shops y el Instituto Infas, el mercado español es uno de los más jóvenes de Euro-pa; sin embargo, los compradores son maduros y la previsión de creci-miento es de entre un 18% y un 20% en los próximos años”.Además, según el citado estudio de Ecommerce Europe, el número de tiendas en línea de bienes de con-sumo se ha visto incrementado en 2012, hasta superar las 550.000, con un ritmo de crecimiento de entre un 15% y un 20%. “Estas cifras convier-ten a España en una apuesta segura en materia de B2C a nivel europeo y respaldan el potencial de un sector que puede convertirse en un autén-tico dinamizador para la situación económica española”.

ESPAÑA. En nuestro país, según datos del Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones, el comer-cio electrónico parece que seguirá creciendo este año. Se prevé que lo haga un 13,4%, con una facturación aproximada de algo más de 12.300 millones de euros.El Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones revela que los negocios relacionados con el turis-mo (billetes y reservas de alojamien-to, entre otros) seguirán liderando el sector, aunque también crecen casi todos los demás: entradas para espectáculos, ropa, libros o periódi-cos, por ejemplo. Cabe destacar que el móvil se posiciona cada vez más como el medio favorito para hacer las compras y para la búsqueda de información.

De todos modos, las cifras casi siem-pre tienen, al menos, dos lecturas, y es que los españoles todavía nos si-tuamos por debajo de la media euro-pea en lo que a compras a través de Internet se refiere. Según datos de Eurostat, el 59% de los ciudadanos de la Unión Europea compran por Internet. Esta lista la encabezan los ciudadanos del Reino Unido (82%), Noruega (80%), Dinamarca y Suecia (79%) y Alemania (77%). En el caso español, solo el 43% de la población reconoce haber realizado alguna vez compras por Internet. Es decir, son menos los españoles que realizan compras por Internet en compa-ración con el resto de ciudadanos europeos, pero en contrapartida gas-tamos más por compra realizada.

AMAZON. Una de las grandes no-ticias del año fue la irrupción del gigante Amazon en la logística na-cional. Y es que la compañía de Jeff Bezos se ha propuesto convertirse en uno de los principales operadores logísticos en España; al menos, en lo que respecta al tráfico generado por el comercio electrónico. Y ya se sabe que casi todo lo que se propone Bezos acaba convertido en negocio. La firma estadounidense presen-tó en Logistics, que tuvo lugar en Madrid los pasados días 13 y 14 de noviembre, su nueva oferta integral de logística: ofrecen a las empresas su canal de ventas por Internet jun-to a un servicio completo de reparto de la mercancías en toda Europa, incluidos la atención al cliente y la logística inversa.Tal y como explicó el responsable de Servicios a los Vendedores de Ama-zon, Javier Alvira-Legaría, Amazon quiere convertirse en «otro canal adicional del cliente», que las empre-sas que lo deseen puedan vender en Internet «casi de la noche a la maña-na», con las mismas condiciones bajo las que Amazon vende sus propios productos. Para ello, la firma centra-lizará los pedidos desde el almacén de 32.000 metros cuadrados que ha construido en la localidad madrileña de San Fernando de Henares.

SE PREVÉ QUE EL COMERCIO ELECTRÓNICO FACTURE ESTE AÑO EN ESPAÑA MÁS DE 12.300 MILLONES DE EUROS

FERIAExpo Ecommerce y OMExpo36


n año más, el mes de abril acoge las fe-rias Expo Ecommece y OMExpo; y un año más, el marco escogido es la Feria de Madrid. Los profesionales encon-trarán un amplio porfolio de foros y

seminarios dedicados a las últimas tendencias del comercio por Internet y las oportunidades de creci-miento que ofrece a las empresas.

FOROS. Así, entre los foros, habrá uno dedicado al márquetin en línea, dada la creciente importancia que esta herramienta adquiere entre las empre-sas para llegar a los consumidores. Las firmas invierten cada vez más en publicidad en línea y márquetin en las redes sociales para no quedarse atrás en estas tendencias. El reconocimiento de los consumidores de la labor que las marcas realizan para acercarse cada vez más a ellos es un reto para todos los sectores. El congreso contará con la presencia de ponentes de marcas especializados en márquetin digital.Otra cita será el e-Food, en la que directores de co-mercio electrónico, directores generales y dueños

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Los días 9 y 10 del próximo mes de abril, Feria de Madrid acogerá una nueva edición de Expo Ecommerce. La feria, que quiere convertirse en un referente nacional en lo que a comercio electrónico se refiere, se celebrará una vez más junto a OMExpo, la feria sobre márquetin digital.

de marcas o empresas de alimentación y bebidas podrán conocer los pasos necesarios para comen-zar, incrementar u optimizar su actividad de venta en Internet.Otro foro destacado será el denominado “La voz de la industria”, el primero que reúne en OMExpo a los cinco perfiles de la industria (anunciantes, medios, agencias, asociaciones y medios de comu-nicación) en un único espacio para el fomento del conocimiento. Organizado por la International Advertising Association (IAA), esta jornada quiere servir como punto de reflexión y responder a estas preguntas: ¿hacia donde se dirige la industria? ¿Cuál es el nuevo rol del director de márquetin? ¿Cómo será el papel de los medios tradicionales en el nuevo contexto?Sin duda, uno de los sectores más activos dentro del comercio electrónico es el del turismo. Prácti-camente todo el mundo ya gestiona sus reservas para las vacaciones por Internet, desde alojamien-tos a destinos o empresas de servicios. OMExpo, junto con el Instituto Tecnológico Hotelero (ITH), organizará el II Foro de Marketing Online y Dis-tribución Hotelera con el objetivo de lograr que el sector turístico conozca, de mano de expertos en la materia, el potencial del márquetin y la inspiración como estrategia para llegar a los usuarios, fidelizar-los y convertirlos en los mejores embajadores de las marcas.

SEMINARIOS. Además de los foros, los visitantes también podrán disfrutar de una gran variedad de seminarios. Así, por ejemplo, en el titulado Social Media Compliance: aspectos legales de la reputa-ción online corporativa se abordará la presencia cada vez más habitual de las empresas en las redes sociales, lo que supone un canal de comunicación directo entre las empresas y los usuarios. Los per-files corporativos ofrecen la posibilidad a las em-presas de tejer una imagen o una identidad digital corporativa que en muchos casos puede significar su auge o su declive. Así, en esta ponencia se ana-lizarán los principales retos legales que se plan-tean en el ámbito de la reputación en línea corpo-rativa y el posicionamiento en los buscadores.

El comercio electrónicotoma la Feria de Madrid

Los días 9 y 10 de abril arrancan Expo Ecommerce y OMExpo

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on el 70% de los 20 proveedores de servicios logísticos europeos más im-portantes ya inscritos, entre otros, a los que se suman más de 200 transportistas y empresas de servicios logísticos, que

acudirán en el marco de agrupaciones o a título particular como Pall-Ex, Norbert Dentressangle, Datalogic, Gas Natural Fenosa, Gazeley, Intermec by Honeywell o Jungheinrich, entre muchos, SITL

Durante cuatro días, del 1 al 4 de abril, el recinto Paris Nord Villepinte - Hall 6, acogerá una nueva edición de SITL Europe, feria internacional de logística y transporte. Participan unos 800 expositores de 80 países y se organizarán 80 conferencias relacionadas con las estrategias logísticas, el transporte de mercancías urbanas o el transporte marítimo, fluvial y ferroviario.

Europe 2014 presentará una excepcional oferta de servicios de transporte y logística, capaz de hacer frente a los grandes desafíos internacionales de nuestros días”, ha manifestado Alain Bagnaud, di-rector de Global Group Transport & Logistics Reed Exhibitions.

SITL Europe tiene reservado más del 80%,de su espacio, mientras que Intralogistics Europe, el salón que reúne bajo un mismo techo equipos de manipulación para industria y distribución, supera ya sus objetivos con más de 150 expositores, según la organización. Este aumento de la participación va acompañado de iniciativas originales de detección de proyectos. “Los consultores del salón se ponen en contacto

EL SALÓN ORGANIZA REUNIONES PARA PONERSE EN CONTACTO CON EXPOSITORES CUYA OFERTA ENCAJE CON SUS NECESIDADES

SITL Europe 2014,

cita internacional del transporte,la logística y la expedición de fletes

Se celebra del 1 al 4 de abril en París

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con los visitantes pertinentes para identificar sus proyectos actuales y de futuro. Tras analizarlos, el salón organiza reuniones para ponerlos en con-tacto con expositores cuya oferta encaje con sus necesidades. Los visitantes cuyos programas no se hayan detectado por este método, siempre tienen la oportunidad de presentarse en el espacio para proyectos previsto a la entrada del salón, donde los atenderá un consultor. Les propondrá una so-lución a medida y la posibilidad de concertar una reunión con los expositores capaces de responder a sus necesidades”, asegura Bagnaud.

4 DÍAS, 4 ACONTECIMIENTOSComo complemento de los 14.º Premios a la In-novación y a un ciclo de conferencias de media jornada que girará en torno a los temas de la exposición, los cuatro días de SITL Europe 2014 estarán marcados por cuatro nuevos grandes acontecimientos. El martes, el salón inaugurará su gran jornada internacional con el World Transport & Logis-tics Forum. Con la colaboración de Ubifrance y la consultora Transport Intelligence, la conferencia plenaria titulada «Estrategias logísticas para sacar partido del crecimiento mundial» presentará en primicia el estudio 2014 del Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, a lo que seguirá un debate de expedidores, proveedores de servicios, economistas y representantes de instituciones. Por la tarde, delegaciones oficiales de seis países (Brasil, Indonesia, Rusia, Argelia, Estados Unidos y Tailandia) expondrán sus ideas sobre transporte y logística ante una selección de ministros franceses. El World Transport & Logistics Forum se clausu-rará con una conferencia sobre la evolución de las aduanas en todo el mundo.

INNOVACIÓN

Del 1 al 4 de abril, en el recinto Paris Nord Villepinte - Hall 6, de París, SITL Europe dará la oportunidad de conocer las innovaciones en productos y servicios de la cadena de suministro, la distribuición y el transporte del mañana.Habrá una gran concentración de empresas usuarias del transporte y la

logística, desde la industrial, retail y servicios completos de transporte de mercancías y suministradores de servicios logísticos.

Ya están confirmados 880 expositores y se espera que 4.500 profesionales participen en las 80 conferencias programadas. “SITL Europe permitirá descubrir una amplia gama de productos innovadores y servicios dedicados a la distribución física de mercancías y la cadena de suministro y encontrar a los expertos que le ayudarán a mejorar sus proyectos”, afirman desde la organización”

Basado en el concepto del Foro de Davos, el World Transport & Logistics Forum tendrá lugar el 1 de abril. Su objetivo es atraer inversores extranjeros y apoyar el desarrollo de los países invitados: Rusia, Indonesia, China, India, Talilandia, Brasil, Méxi-co, Estados Unidos y un país de África (en vías de desarrollo).

LA CONFERENCIA PLENARIA "ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS PARA SACAR PARTIDO DEL CRECIMIENTO MUNDIAL" PRESENTARÁ EN PRIMICIA EL ESTUDIO 2014 DEL ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO DEL BANCO MUNDIAL

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La conferencia cuenta con un panel de expertos internacio-nales con capacidad de decisión y personalidades políticas. Después de los discursos de los representantes de alto nivel de cada país invitado, todos los participantes podrán participar en debates.Se examinará todo aquello que pueda impulsar el crecimiento en los mercados internaciona-les de hoy y de mañana: desde el comercio electrónico, la dis-tribución urbana, eco-logística,

seguridad/ protección, multimodalidad, nuevas tecnologías, proyectos de infraestructura, etc.El contenido del evento se presentará en un inno-vador formato que destacará los sectores econó-micos más prometedores, lo que permitirá a los líderes demostrar su especialización y experiencia, sector por sector.

TRANSPORTE MARÍTIMO, FLUVIAL Y FERROVIARIOEl miércoles, SITL Europe propondrá embarcar en el Maritime Day, una jornada ideada junto

BASADO EN EL CONCEPTO DEL FORO DE DAVOS, EL WORLD TRANSPORT & LOGISTICS FORUM TENDRÁ LUGAR EL 1 DE ABRIL

CIFRAS • 800 expositores • 40.500 profesionales• 80 países representados• 80 conferencias• 350 ponentes• 350 periodistas• 6.000 asistentes a las conferencias• 70 medios patrocinadores

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con el equipo de Eurogroup Consulting sobre el transporte marítimo y fluvial. Proporcionará la ocasión de analizar las oportunidades que ofrece la evolución de las alianzas entre armadores o los nuevos servicios portuarios, como los servicios de comunicaciones fluviales. Contenedores, cereales... los enfoques «por ramos» de las vías navegables también se desarrollarán antes de una presen-tación de los avances de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Será una transición para la Jornada Europea del Flete Ferroviario (JEFF) que tendrá lugar el jueves.

JORNADA EUROPEA DEL FLETE FERROVIARIOCon la participación de Eurogroup Consulting, esta 5.ª edición de la JEFF revelará los resultados de 2014 del barómetro sobre qué opinan los expedido-res de la oferta ferroviaria. La encuesta, realizada entre un centenar de industriales y distribuidores europeos, introducirá un ciclo de conferencias so-bre la tarificación, los corredores de flete, el acceso a la red y la calidad de las rutas ferroviarias, todo ello ilustrado con experiencias concretas.

FUTURO DE LA LOGÍSTICACon el fin de anticipar las principales tendencias en la cadena de suministros, el viernes, último día del salón, se inaugurará una nueva fórmula. En-globados en la marca Future for logistics, la con-sultora Transport Intelligence, Mines PariTech y la ASLOG abordarán diversas evoluciones posibles del sector. La función de una Internet física en la consolida-ción y la masificación de los flujos y la evolución de las competencias y las profesiones relacionadas son algunos de los temas que se tratarán durante esta primera edición de Future for logistics.

LUGAR DESTACADO PARA LA LOGÍSTICA HUMANITARIAOtro momento importante del viernes será la conferencia dedicada a la logística humanitaria impulsada por la Humanitarian Logistics Associa-tion, la única asociación mundial de especialistas

en logística humanitaria. Por primera vez, HLA, que reúne a 2 300 miembros procedentes de orga-nizaciones de solidaridad internacional, del sector privado, de universidades y del campo de la inves-tigación, celebrará su asamblea general en Francia al mismo tiempo que SITL Europe. «Esta cumbre mundial sobre logística humanitaria permitirá comparar las organizaciones logísticas de las ONG con las de las empresas, en especial respecto a su forma de gestionar el inventario, el diseño de sistemas informáticos o la formación de sus equipos», según Jean-Christophe Crespel, cofundador de HLA.

Isabel Rodrigo

Respondiendo a los cambios logísticos de hoy y mañanaVENTAJAS DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA ENTRE RÍOS

Marc Bazenet, del Cluster del Desarrollo de la Logística Sostenible de la Cámara de Comercio e Industria del Alto Sena explicará, en una de las conferencias que se celebrarán en SITL, las ventajas de la distribución urbana a través del proyecto “Logística urbana sostenible para equipamiento de oficina”, Ludeb en sus siglas en francés. Su objetivo es probar nuevas operaciones multimodales utilizando como transporte la navegación por ríos interiores para el mercado de mobiliario de oficina en la región de París. En Ile-de-France, el 70% del volumen de mercado está destinado a los distritos 8, 15 y 16 y La Défense, que están rodeados de ríos.

Para llevar a cabo el proyecto se han unido Steelcase, compañía francesa de mobiliario de oficina, la consultora fluvial Euroflots, especialista de la cadena de suministro y el transportista Lena. El proyecto incluye todos los productos y equipos entregados en cualquier ubicación, ya sea a oficinas nuevas o reacondicionadas.

Ludeb tiene por objeto eliminar los obstáculos que no favorecen la vía fluvial en la implementación de la logística urbana integrada. “El proyecto utiliza cajas extraíbles multimodales móviles que optimizan cargas en unidades de navegación Freycinet, semirremolques de 7.5 toneladas . Incluye la conexión de la fábrica al cliente final e incluye la logística inversa.

JORNADAAeutransmer42


a Asociación Española de Usuarios del Transporte de Mercancías (Aeutransmer) organizó el pasado 26 de febrero en Ma-drid la jornada Seguimiento de los Efectos de la Crisis Económica en el Transporte

de Mercancías, en la que expertos analizaron el estado actual de los distintos modos (terrestre, ferroviario, marítimo y aéreo) después de más de cinco años de crisis.El presidente de la CETM, Marcos Montero, participó como ponente para analizar la evolución del trans-porte por carretera en España desde 2008, el año de

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El pasado 26 de febrero, Aeutransmer organizó en Madrid una jornada para evaluar los efectos de la crisis en el transporte de mercancías, en la que el presidente de la CETM, Marcos Montero, participó como ponente y dejó muchos titulares. A los cargadores, les reclamó “responsabilidad” y que olvidasen “las posiciones de dominio del pasado”. Pero también tuvo palabras para los transportistas, a quienes exigió “respeto mutuo” y “colaboración”, y para el Gobierno, de quien dijo sentirse “molesto y defraudado”.

Jorge Megías // [email protected]

Fotos // Javier Jiménez

inicio de la crisis. En un plano general, el presidente de la CETM considera que el futuro inmediato de la economía española “continúa siendo incierto”, y “na-da parece indicar que podemos superar la crisis en el corto plazo”. “El mercado de trabajo está destroza-do”, dijo, y cree que a pesar de la leve mejoría de los datos macro de los últimos meses, quedan “casi cinco millones de desempleados” y “más de un millón de familias con todos sus miembros en paro”. En este sentido, considera el desempleo “el mayor problema de la economía española”, y “mientras no haya más empleo, no habrá más consumo”, concluyó.

Marcos Montero

reclama cooperación entre transportistas y cargadores

El presidente de la CETM pide al sector un cambio de mentalidad

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En lo que respecta al transporte de mercancías por carretera, desde 2008, a juicio de Montero, “la evo-lución del sector, ‘el termómetro de la economía’, ha sido crítica”. Tal y como explicó, en estos cinco años han cerrado 24.383 empresas de transporte por carretera, se ha perdido el 16% de los puestos de trabajo (miles de personas) y las compañías han perdido en total más de 74.000 vehículos. Aún así, el presidente de la CETM quiso recordar que la carretera lleva el 85% de las mercancías que se transporte en España, y que el sector da trabajo directo a 516.000 personas.Para Montero, “nada volverá a ser lo mismo des-pués de la crisis”, por lo que reclamó al sector un cambio de mentalidad y pidió “responsabilidad” a los cargadores y “olvidar las posiciones de domi-nio”, ya que, en su opinión, en el futuro a la hora de contratar no solo habrá que tener en cuenta el precio, sino también la “calidad” o la “fiabilidad”. Para el presidente de la CETM, la mayoría de los operadores se ven obligados a bajar los precios más que los costes, lo que ha provocado el cierre de muchas empresas.

PROBLEMAS DEL SECTOR. También tuvo palabras para las empresas de transporte, a quienes deman-dó “colaboración” y “respeto mutuo” y que apren-diesen a decir “no” ante clientes que pidan precios excesivamente bajos. Montero subrayó también la necesidad de adaptarse al mercado, de invertir en innovación y ofrecer servicios más innovadores y de valor añadido (aumentar la productividad y re-ducir los costes innecesarios). Abogó, además, por volver a dotar a los trabajadores de la importancia que merecen: defendió la formación continua co-mo “elemento diferenciador de calidad”. Asimismo, pidió “mecanismos de cooperación entre cargado-res y transportistas”. Asimismo, pidió a su sector cumplir con las leyes de morosidad y los pactos en contrario, limitar la cadena de subcontrataciones y fijar una posición común española en torno a los pesos y dimensio-nes de los vehículos. “Es imprescindible una armo-nización europea”, dijo, ya que ninguna empresa puede sostener dos flotas, una para el mercado español y otra para el europeo. Además, quiso recordar que la edad media de las tractores ha pasado de los 4,7 años en 2008 a los 7,4 actuales, aproximadamente.Para Montero, los principales problemas que han llevado al sector a esta situación son:

• Los grandes desequilibrios entre la oferta y la demanda.• La gran descompensación de tráficos (los camio-nes recorren muchos kilómetros en vacío), sobre todo por la debilidad del mercado nacional.• El alto nivel de intrusismo y de competencia desleal (que hacen bajar los precios).• El aumento de la morosidad y falta de pago.• La escasez de crédito.• La fuerte atomización del sector, que hace que

no pueda negociar de forma colectiva asuntos vitales para su supervivencia, como los peajes, la compra de neumáticos o de combustible.

Por último, exigió al Gobierno “celeridad” para evi-tar todas las situaciones de “incertidumbre”, según sus propias palabras, que vive el sector. En este sentido, afirmó que “el coste de la Euroviñeta lo va a pagar la sociedad en su conjunto” y dijo sentirse “molesto y defraudado” con Hacienda y Fomento por asuntos como el céntimo sanitario o la falta de infraestructuras específicas, como aparcamientos, carreteras o accesos a terminales ferroviarias y marítimas, mientras que sí se invierten “muchos millones en el AVE, por ejemplo”.

VOLÚMENES Y CUOTA MODAL. Antes de la charla de Marcos Montero, la jornada la abrió la socia-directora de Teirlog Ingeniería, Pilar Tejo, que estableció un panorama global del transporte a nivel mundial. Resulta curioso comprobar cómo, en la Unión Europea, la carretera ha ganado cuo-ta modal respecto a los otros modos durante los últimos años. Así, si en 1995 acaparaba el 42% del transporte europeo, en 2011 la cuota subió hasta el 45,3%. El ferroviario cae (del 13 al 11%), mien-tras que el marítimo y el aéreo se mantienen. En lo que respecta a España, la carretera sigue siendo el modo predominante (a pesar de la fuerte caída de la actividad provocada por la crisis), y en la ac-tualidad se encuentra al mismo nivel que en 2003. El tren sigue siendo el patito feo del transporte nacional, con caídas constantes desde hace una década.

MARCOS MONTERO: “ES IMPRESCINDIBLE UNA ARMONIZACIÓN EUROPEA”

Marcos Montero, presidente de la CETM.

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Actualidad


La actividad logística del grupo creció un 9,4%

Norbert Dentressangle creció el pasado año un 3,9%

La firma Norbert Dentressangle obtuvo el pasado año un volumen de negocio de 4032 millones de euros, lo que supuso un aumento del 3,9% res-pecto al ejercicio anterior. La actividad logística creció un 9,4%, hasta los 1950 millones de euros. La otra cara de la moneda estuvo en el transporte, área que descendió ligeramente (-1,2%), has-ta los 2014 millones de euros.Con perímetro y tipos de cambio cons-tantes, la evolución orgánica del grupo francés en 2013 marcó un incremento del 2,4% respecto a 2012, ejercicio du-rante el que el efecto de la conversión monetaria fue del -1,6%. Desde Norbert Dentressangle destacan sobre todo los resultados del último trimestre, periodo en el que “se intensificó la tendencia favorable que ya se observó en el tercer trimestre, con un crecimiento del volu-men de negocios cercano al 10% respec-to al cuarto trimestre de 2012”.Como ya se ha indicado, la actividad logística del grupo creció un 9,4% y cerca del 7% con perímetro y tipos de cambio constantes. El crecimien-to orgánico con perímetro y tipos de

cambio constantes llegó al 11% en el cuarto trimestre. En lo que respecta a la actividad de transporte, el mencio-nado retroceso del 1,2% se queda en un 0,6% en términos orgánicos. Sin embargo, El cuarto trimestre confirmó la aceleración del crecimiento observa-do durante el tercer trimestre, con un crecimiento orgánico del 1,3%.En este sentido, los distintos segmen-tos de transporte mostraron conductas muy dispares. Así, mientras la distri-bución de mercancía paletizada tuvo un “buen comportamiento”, según fuentes de la compañía, la carga com-pleta (sobre todo en Francia) sufrió pérdidas, debido “a su mayor exposi-ción a la industria en una coyuntura desfavorable como la actual”.En lo que respecta al transporte inter-nacional de mercancías, alcanzó un volumen de negocio de 145 millones de euros (+1,3%). Para el conjunto del año, “esta actividad muestra una tendencia, en términos de volumen de negocios, de 220 millones de euros”, afirman des-de la compañía.Por último, cabe destacar que el volu-

men de negocio de Norbert Dentres-sangle fuera de Francia supone ya el 60% de su facturación. En este sentido, Gran Bretaña es el país más importan-te para la firma gala, con un 30% de las ventas totales. En esta particular lista de la firma gala, España ocupa el tercer puesto en facturación, con un 10% de las ventas totales del grupo a nivel internacional.

NUEVO CONTRATO. Por otro lado, la firma gala se hará cargo de la logística de Amer Sports durante los próximos diez años. El grupo realizará servicios de recepción, almacenaje, preparación, diferenciación retardada y envío de los productos a los distribuidores.Desde el pasado mes de diciembre, Norbert Dentressangle ya se ocupa de la logística de la marca Salomon en la localidad francesa de Lyon. En una segunda fase, la firma comenzará la construcción de un almacén en Saint Vulbas (Francia), que contará con un sistema automático de preparación de pedidos, cuya finalización está prevista para el año que viene.

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45ACTUALIDAD


El operador sumó casi 15 millones de euros

Logisfashion aumentó su facturación el pasado año un 12%

El pasado año, Logisfashion cerró con una facturación superior a los 14,6 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 12% respecto al ejercicio anterior, que llega al 46% en el Ebitda. El 60% del negocio se desa-rrolló en España, aunque el negocio ha vivido también fuertes aumentos en el extranjero.Según informan desde el operador, la cifra de negocio en España alcanzó los 9,5 millones de euros, lo que supo-ne un incremento del 5% respecto a 2012. En China, la facturación sumó 1,3 millones de euros (+22%) y en México rozó los tres millones (+60%). Cabe destacar, asimismo, el creci-miento de la división de comercio

electrónico, que supone ya el 30% de la facturación total de la firma. El director ejecutivo de Logisfas-hion, Juan Manzanedo, ha explicado las previsiones de la compañía para este ejercicio: “Seguimos apostan-do por Latinoamérica, con creci-mientos estimados para México del 20%. En España estamos previendo crecimientos por debajo del 10% y creemos que debemos tender a la consolidación en torno a las empre-sas líderes, pues cada vez es más im-portante el acceso a tecnología que permiten las economías de escala. Por eso, estamos abiertos a operacio-nes corporativas que nos permitan crecimientos más importantes”.

La multinacional se suma como socio de pleno derecho

Barloworld Logistics Iberia se incorpora a UNO

La multinacional Barloworld Logistics Iberia se ha incorporado como socio de pleno derecho en la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO). En este sentido, el director general de Barloworld Logistics Iberia, Pablo Bengoa, ha declarado: “Nuestra incorporación como socios de UNO marca un nuevo paso en nuestra estrategia de consolidar la visibi-lidad de Barloworld Logistics en España mediante la creación de es-trechas relaciones con instituciones de renombre como esta”.Por su parte, el secretario general de UNO, Eduardo Zapata, ha añadido: “Para nosotros es un honor poder contar con Barloworld como uno de nuestros socios. Su adhesión refuer-za nuestro papel como representan-tes de las empresas más avanzadas en la prestación de servicios logísti-cos [...]. Desde UNO ofreceremos a Barloworld un espacio de intercam-bio de ideas y colaboración, además de nuestra capacidad, incrementa-da gracias a su adhesión, de repre-sentarles, junto al resto de socios, en diversos foros institucionales y legislativos”.

Unirán sus redes de puntosde recogida

Nacex y Euronics firman un acuerdo de colaboración

La firma de transporte urgente de paquetería y documentación Nacex ha firmado un acuerdo de colaboración con Euronics según el cual los puntos de venta de Euronics formarán parte también de la red del operador.Esta alianza permitirá a los clientes de Nacex recoger sus pedidos o depositar sus envíos en cualquier de los puntos de Euro-nics. Asimismo, ambas compañías trabajan en un nuevo servicio para que los usuarios de Euronics puedan beneficiarse de las ofertas de Nacex.

46ACTUALIDADOperadores


Gregorio Hernando lo sustituirá en la península ibérica

Luis Zubialde da el salto al Reino Unido El consejero delegado de Palletways

Iberia, Luis Zubialde, ha sido nombrado director general de Palletways en Reino Unido. Le sustituirá en el cargo Grego-rio Hernando, que hasta el momento era el director comercial y de desarrollo de la compañía operadora. En este sen-tido, el consejero delegado del grupo,

James Wilson, ha destacado que “Luis Zubialde ha liderado con gran éxito el desarrollo de Palletways Iberia en los últimos siete años y aportará su gran experiencia para ayudar a Palletways a desarrollar e impulsar el negocio del Reino Unido en los próximos años. Pa-lletways ha seguido creciendo de forma

considerable en los últimos años en el Reino Unido, convirtiéndose así en un negocio muy importante en sí mismo. A su vez, el mercado británico es ma-duro y complejo, por lo que requiere el enfoque de un ejecutivo con experien-cia para desarrollar una estrategia coor-dinada de Palletways para el futuro”.

Se llamará Logiters

FCC vende su división de Logística a Corpfin Capital

Después de una larga negociación, FCC ha llegado a un acuerdo con Corpfin Capital para la venta de su división de Logística por 32 millones de euros. Así, FCC Logística, que se de-nominará Logiters, pasa a formar parte de la cartera de los fondos gestionados por Corpfin Capital.Para FCC, esta venta se enmarca den-tro de las desinversiones anunciadas en su Plan estratégico, que prevé la re-ducción de la deuda “en 2200 millones de euros, la concentración en negocios y zonas geográficas rentables y el ajus-te de los costes de estructura”. Además, este plan también ha supuesto la venta del 50% de su participación en Proacti-va a Veolia por 150 millones de euros, del 49% de su filial de agua en la Repú-blica Checa SmVak por 97 millones de euros y del 39% en el accionariado del Hospital de Einniskillen (Irlanda del

Norte), por 23 millones de euros.Asimismo, FCC pactó la venta del 51% de la sociedad que integra sus activos de energías renovables a la sociedad Plenium Partners, se deshizo del 25%

de sus participaciones en el Hotel Vela de Barcelona y vendió la la Autopista del Valle, en Costa Rica, por 13 millo-nes, además de otros activos inmobi-liarios.

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Luis Zubialde, nuevo director general de Palletways en UK

Gregorio Hernando, consejero delegado de Palletways Iberia

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47ACTUALIDAD


Todos los franquiciados están unidos entre sí

Palibex crea un modelo de red colaborativa “Hasta ahora, todas las redes de pa-

letería, tanto en España como en Ingla-terra, estaban diseñadas en forma de aspa y todos los miembros están úni-camente conectados con el almacén central y no entre sí. Una red debe ser algo más tupido y colaborativo, por lo que, un año y medio después nuestro nacimiento, estamos creando una red en la que todos los franquiciados estén unidos entre sí y el hub central no ten-ga un peso tan específico”, ha asegura-do Jaime Colsa, consejero delegado de Palibex, en rueda de prensa.“Palibex está dispuesto a compartir el protagonismo con sus franquiciados y desde hace dos semanas estamos creando un nuevo modelo de red que potenciará los contactos directos en-tre los miembros sin necesidad de que coordinen su mercancía a través de la central de Madrid”, explicó Colsa. En-tre las ventajas, destacó que a partir de ahora, tanto franquiciados como clientes finales podrán beneficiar-

se de unos costes más competitivos para tráficos regionales y en algunbos grupajes, con la garantía del servicio de Palibex.

NUEVA MARCA PBXPara reforzar el carácter exprés de la compañía, ha lanzado una nueva mar-ca, PBX, que Colsa afirmó que “surge como consecuencia del nuevo modelo de distribución de la mercancía y del refuerzo del sistema de gestión de la calidad. Lo que vamos a hacer es di-ferente y quiero que me identifiquen como esprés. Seremos capaces de en-tregar la mercancía en cualquier pun-tode España en menos de 24 horas. Es el resultado de la apuesta que estamos realizando por la logística colaborativa, la mejora continua y la trazabilidad total de los envíos.”A lo largo de 2013 atendió a 7.800 clientes y coordinó unos 200.00o pa-lés, con una facturación cercana a los 14 millones de euros.

Inicialmente, prestará dos servicios semanales

Gefco España crea una unidad de transporte ferroviario de vehículos

Gefco España ha anunciado la creación de una unidad de transporte de vehículos por ferrocarril, denomi-nada Gefco España FVL Rail Wagons. El operador ofrecerá trenes compuestos por vagones de cuatro ejes tipo 499 espe-

cializados en el tráfico franco-español y tracción Renfe que, en un primer momento, prestarán dos servicios se-manales.

Inicialmente, este proyecto se ha creado para dar servicio al Grupo PSA para el transporte entre el centro de Porriño (Vigo) y el de Barcelona, con destino a la zona sur de Francia. Está previsto que, en las próximas semanas, el operador galo presente esta alter-nativa a sus clientes con el objetivo de incorporar progresivamente volúme-nes adicionales «que permitan alcan-zar sinergias y reducir así los costes logísticos por vehículo». Gefo pretende desarrollar «una red más amplia que incluya otras fábricas, centros y puer-tos de importación y exportación de vehículos en España», explican desde la firma.Cabe destacar, asimismo, que el servi-cio ofrece un seguimiento en línea en tiempo real. Gefco cuenta con el sis-tema GERI (Gefco Rail Interface), que permite gestionar su flota de vagones a partir de la información que recibe de los sistemas de gestión de vehículos desde los centros de origen.

Jaime Colsa, consejero delegado de Palibex

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48ACTUALIDADOperadores


El operador abre una sede en cada capital de provincia

FedEx se asienta en el País Vasco La firma FedEx ha anuncia-

do la apertura de tres nuevas sedes en el País Vasco, con-cretamente en las capitales: Vitoria, Bilbao y San Sebas-tián. Estas inauguraciones se encuadran en la expansión que está llevando a cabo el operador, que en los últimos dos años ha abierto más de 90 sedes en Europa.Para el gerente sénior de Operaciones de FedEx Express España y Portugal, Ian Silver-ton, “el País Vasco es conocido como un importante núcleo de investigación y desarrollo industrial motivado por una comunidad empresarial con un sólido espíritu emprende-dor. Por este motivo y por la perspectiva de crecimiento de empleo, hemos elegido a estas 3 ciudades como puntos clave en este programa de expan-sión”.

Los 46 puertos de interés general movieron 37.796.189 toneladas de mercancías

Los puertos españoles marcaron en enero el tercer mejor registro de la historia

Los puertos españoles arrancan con fuerza el año. El pasado mes de enero marcó el tercer mejor registro histórico del sistema portuario español, solo por detrás de las cifras alcanzas en 2008 y 2012. Los 46 puertos de interés general movieron 37.796.189 toneladas de mercancías.Según la información facilitada por Fomento, estos datos positivos se debieron, sobre todo, al buen com-portamiento de los graneles líquidos (+8%) y sólidos (+18%). La nota negativa la puso la mercancía general, que sufrió una leve caída del 0,7%. Las mercancías en tránsito, por su parte, crecieron un 0,3%, hasta superar los 8,8 millones de toneladas. El tráfico de contenedo-res, que acabó 2013 en cifras negativas, conseguió un pequeño repunte del 0,4%, hasta superar el millón de teus.También crece el tráfico ro-ro, que subió un 7% (3,5 mi-llones de toneladas). El tráfico que no consigue despe-gar es el de mercancía en contenedores en tránsito, que cayó en enero un 5,27%, con descensos muy pronun-ciados en determinados puertos, como los de Barcelona (38,6%), Valencia (21,8%) y Las Palmas (19,6%).

Puerto de Castellón.

Panorámica de Bilbao.

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La asociación Ferrmed ha reclamado en Bruselas un Plan Estratégico de la Logística para la próxima legislatura que abarque toda la Unión Europea co-mo “única forma de mejorar la eficien-cia del sistema de transporte terrestre”. Según la asociación, en la actualidad los trenes y los camiones de mercan-cías van vacíos en un 24% y el nivel de carga de los restantes vehículos ocupa solo el 57% de su capacidad.El pasado 6 de marzo Ferrmed or-ganizó en el Parlamento europeo la conferencia Efficient Multimodal Transport in Europe Through Fe-rrmed Standards con el objetivo de “defender la eficacia del transporte multimodal”. Para Ferrmed, las cifras anteriormente citadas “evidencian que la eficiencia del transporte euro-peo es solo del 43% con el sobrecoste, del orden de unos 160.000 millones de euros al año, que representa para las empresas”.Ferrmed denuncia que este sobrecos-te es aún “más elevado en los países del sur y en los periféricos del centro de Europa, porque no es lo mismo que un tren circule vacío de Berlín a Fráncfort que de Berlín a Valencia. Los costes logísticos en la UE son, en

promedio, próximos al 22% del coste de producción del producto, según la European Logistics Association. Reducir estos costes, balanceando los flujos, es la clave para mejorar la competitividad de nuestro sistema socioeconómico”. La conferencia también trató de forma específica la problemática del trans-porte de productos agroalimentarios. En este sentido, Ferrmed ha creado un grupo de trabajo de ámbito europeo relacionado con este sector junto a productores, distribuidores, operadores logísticos, cámaras de comercio, termi-nales, puertos, universidades, etc.Para Lord Anthony Berkeley, del Rail Freight Group, el encargado de las conclusiones, resulta evidente que la UE “necesita un plan ambicioso para hacer más eficiente y sostenible el transporte terrestre, equilibrando con-venientemente la cuota entre ferro-carril y carretera, tal como figura en los Ferrmed Standards. Es muy difícil fomentar el tren si no es competitivo y es necesario combinarlo adecuada-mente con la carretera. No interesa que, en grandes recorridos, trenes y camiones circulen en paralelo, pero sí una intermodalidad”.

CONFERENCIAS CORREDOR MEDITERRÁNEOEl Consorci de la Zona Franca de Bar-celona (CZFB) y la asociación Ferrmed se han comprometido a impulsar una tribuna de conferencias llamada Co-rredor Mediterráneo que, dos veces al año, “reunirá a los principales actores logísticos en torno a la actualidad de dicha gran obra de infraestructura”.Así lo acordaron ayer, martes, 11 de marzo, el delegado del Estado en el Consorci y presidente de la asocia-ción Barcelona Centre Logístic (BCL), Jordi Cornet, y el secretario general de Ferrmed, Joan Amorós, en la firma del protocolo de colaboración que han sus-crito ambas entidades.Cornet y Amorós coincidieron en la conveniencia de hallar sinergias entre Ferrmed, CZFB, BCL y el Salón Inter-nacional de la Logística (SIL), que orga-niza el Consorci, para dotar de mayor protagonismo a Barcelona dentro del denominado Corredor mediterráneo.La primera tribuna prevista será la con-ferencia que ofrecerá el secretario de Estado de Planificación e Infraestructu-ras, Rafael Catalá Polo, en el auditorio del Consorci de la Zona Franca de Bar-celona el próximo día 29 de abril.

La asociación cree que es la “única forma de mejorar la eficiencia” del transporte terrestre

Ferrmed reclama un Plan Estratégico de la Logística para la UE

Imagen del Parlamento europeo.

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Actualidad


La web observatoriotransporte.fomento.es ofrece multitud de datos desde el año 2000

Fomento crea un Observatorio del Transporte y la Logística como referencia para el sector

El pasado 13 de febrero, el Ministerio de Fomento presentó el Observato-rio del Transporte y la Logística en España, una iniciativa que nace con el objetivo de convertirse en una ref-erencia indispensable para el sector del transporte, desde administracio-

nes hasta operadores privados y otros ámbitos, como las universidades, tal y como ha explicó el secretario de Estado de Fomento, Rafael Catalá, que acudió a clausurar la jornada de presentación celebrada en el Centro de Estudios y Técnicas Aplicadas del Cedex, en Madrid.Tal y como explicaron diversos responsables del ministerio durante la detallada presentación del Observato-rio, no se trata de ofrecer un nivel de detalle exhaustivo, sino proporcionar información homogénea que per-mita disponer de una visión integral y transversal fácilmente accesible y actualizada. Para confeccionar esta herramienta se ha creado una base de datos, cuyo contenido ha sido coordi-nado por diferentes centros directivos del ministerio, como la División de Prospectiva y Tecnología del Trans-porte, la Dirección General de Carret-eras, la Dirección General de Trans-porte Terrestre o la Dirección General de la Marina Mercante, entre otros.

El Observatorio está dis-ponible ya a través de una web (observatoriotransporte.fomento.es), en la que puede encontrarse la serie histórica que arranca en el año 2000.Las fuentes utilizadas para su elaboración proceden en un 60% de órganos del propio ministerio y el resto de otros organismos: de la Ad-ministración General de Estado, de otras administraciones públicas, de entidades independientes e incluso de organismos internacionales.La información contenida en el Observatorio ha sido estructurada según cinco bloques de indicado-res: “Oferta y calidad”, “Demanda”, “Socioeconómicos y de competi-tividad”, “Medioambientales” e “Infraestructuras y capital del transporte”. Dentro de ellos figuran apartados relativos a aspectos como reparto modal, ocupación, estruc-tura y poder de mercado, dimensión y estructura empresarial o eficiencia energética, entre otros muchos.

Ha obtenido el 91,10% de los votos

Ovidio de la Roza, reelegido presidente del CNTC La sección de Mercancías del pleno

del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha reelegido como presidente a Ovidio de la Roza (CETM), quien ha recibido 113,8 de los 125 votos posibles. Fuentes de CETM destacan que “la elección de De la Roza se ha producido ‘prácticamente por unanimidad’, ya que ha obtenido el 91,10% de los votos”. Asimismo, Pedro Alfonsel (CETM) ha sido elegido vicepresidente, con un total de 109,5 votos, un 87,60% del total.En una escueta nota de prensa, desde CETM recuerdan que el CNTC, creado en 1993, es el órgano de interlocución del sector ante las administraciones públicas. En él están representadas las organizaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complementa-rias del transporte legalmente consti-tuidas para colaborar con el Ministe-rio de Fomento en la ordenación del sector.

Rafael Catalá.

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Si se compara el cuarto trimestre de 2013 con el trimestre anterior, la subida fue del 1,2%

Los precios del transporte subieron un 3,1% en el cuarto trimestre de 2013

Entre octubre y diciembre de 2013, los precios del transporte aumentaron un 3,1% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior. Si se compara el cuarto trimestre de 2013 con el trimestre anterior, la subida se situó en el 1,2%.Estos son los resultados de la décimo octava edición del Transport Mar-ket Monitor (TMM), elaborado por Transporeon y Capgemini Consulting. En el cuarto trimestre del pasado año, el índice de precio del diésel descendió a 103,5, lo que supone una bajada del 2,3% en comparación con el periodo julio-septiembre de 2013.Según dicho informe, otro factor que he tenido una consecuencia directa en los precios ha sido el índice de capaci-dad, que cayó un 3,1% en los últimos tres meses de 2013 (índice 83,6) en comparación con el tercer trimestre (índice 86,2). “La ligera tendencia alcis-ta del índice de precios es un signo de la leve recuperación de los precios del transporte”, se afirma en el informe.De hecho, el consultor de Capgemini, Erik van Dort, califica los datos como “buenas noticias para el sector

del transporte”, ya que los precios del transporte se mantuvieron estables mientras los precios del diésel en 2013 bajaban más del 4% en relación al 2012. Esto da un poco de respiro al asfixiado sector del transporte”.Por su parte, para el director general

de Transporeon, Peter Förster, “los precios se han mantenido en un nivel bastante estable en los últimos cuatro años entre el segundo y el cuarto trimestre. Solo en el orimero ha habido siempre una fuerte bajada de precios”.

Juan Francisco Lazcano asume la presidencia en funciones.

Miguel Muñoz dimite como presidente de la Asociación Española de la Carretera

Miguel M.ª Muñoz Medina ha presentado ante el Consejo Directivo de la Asociación Española de la Car-retera (AEC) su renuncia como presidente de la insti-tución debido a “razones personales”. “Con ello pongo punto final a casi medio siglo de dedicación profesional al apasionante mundo de la seguridad vial y, en la última década, más genéricamente, al de la carretera. Cuarenta y nueve años en los que he desempeñado fun-ciones en todos los ámbitos y desde todas las ópticas”, sentenciaba Miguel M.ª Muñoz tras anunciar su dimis-ión como máximo responsable de la AEC.De conformidad con los estatutos de la institución, Juan Francisco Lazcano Acedo, vicepresidente prim-ero, asume la presidencia en funciones hasta la cel-ebración de nuevos comicios. El pasado mes de enero se cumplían dos años de la última reelección de Muñoz Medina como presidente de la AEC, un nombramiento que concluye en el ecuador del mandato, tras una déca-da de desempeño al frente de la asociación.

Juan Francisco Lazcano (dcha.) y Miguel Muñoz.

DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE 52

Actualidad


ACTUALIDADDistribución y transporte

El 91% de los desplazamientos se realizan por carretera

El transporte sanitario cae un 2,1% El transporte sanitario cayó el pasa-

do año un 2,1%, hasta situarse en los 1150 millones de euros. Esta bajada se suma a la que ya vivió el sector en 2012, cuando cayó un 3,7% respecto a 2011. Cabe destacar que el 91% de los 1150 millones (1045) correspondió al transporte por carretera y el resto a traslados en helicópteros.Según datos de la consultora DBK, estos malos resultados se deben sobre todo a la reducción del gasto público

llevada a cabo por las distintas Admi-nistraciones. “En este sentido, cabe señalar el menor precio fijado en los nuevos contratos adjudicados en las distintas comunidades autónomas”, señalan desde DBK.Esta tendencia negativa, además, pare-ce que no va a terminar en el corto pla-zo, ya que “las restricciones presupues-tarias de las Administraciones públicas seguirá incidiendo negativamente en el volumen de negocio sectorial a lo largo del año 2014, para el que se prevé un descenso cercano al 2%”.Si cae la facturación, caen las em-presas. En 2013, contaban con para realizar la actividad de transporte sanitario terrestre 482 empresas, cifra que ha registrado también una tendencia a la baja en los últimos años. A estas hay que sumar cerca de quince empresas dedicadas al trans-porte sanitario aéreo, además suelen prestar otros servicios (como extinción

de incendios, salvamento, vigilancia aduanera, transporte de viajeros o filmación aérea).En lo que respecta al esquema de los operadores, en su mayoría son empre-sas pequeñas que trabajan en ámbitos geográficos reducidos, generalmente de carácter regional. “No obstante, se aprecia una creciente concentración de la oferta, motivada por la ampliación del área de actuación de las principales em-presas, la realización de operaciones de adquisición y fusión y la desaparición de pequeñas y medianas compañías”.La facturación está más concentrada, ya que hay unas treinta empresas que en 2012 facturaron más de diez millo-nes de euros, con lo que concentran algo más de la mitad del mercado. Por su parte, los cinco primeros operado-res alcanzaron una cuota de mercado conjunta del 23% en el citado año, mientras que los diez primeros reunie-ron la tercera parte del mercado.

Las instalaciones suman un total de 20.000 metros cuadrados

Se inaugura oficialmente el centro logístico intermodal de Mérida

El pasado 3 de marzo se inauguró de forma oficial el Centro Logístico Fe-rroviario San Lázaro, en Mérida, una terminal de 20.000 metros cuadrados con conexión tren-carretera por la que se espera que pasen 40.000 contene-dores anuales.La terminal, cuya titularidad perte-nece a Adif, está gestionada desde el pasado mes de febrero por la sociedad Desarrollo Logístico Extremeño, cuyo objetivo es «el desarrollo del transpor-te intermodadl de mercancías» y que está integrada por el Ayuntamiento de Mérida, la Autoridad Portuaria de Huelva, la Caja Rural de Extremadu-ra, el Clúster de Envases, Transporte y Logística de Mercancías de Extre-madura y el operador Railsider, entre otras entidades.En la actualidad, desde la terminal salen dos trenes semanales hacia el puerto de Lisboa y, a partir del próximo jueves, 6 de marzo, un nuevo servicio de contenedores unirá también esta terminal con el puerto de Huelva.

El acto de inauguración contó con la presencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y del presidente de la Jun-ta de Extremadura, José Antonio Mo-nago. Esta inauguración forma parte de las líneas estratégicas del Pitvi (Plan de Infraestructuras, Transporte

y Vivienda 2012-2024) del Ministerio de Fomento, dentro de las medidas de impulso al transporte de mercancías por ferrocarril y el desarrollo de la actividad intermodal, así como de la apuesta logística mediante la Estrate-gia Logística de España.

Ana Pastor y José Antonio Monago durante el acto de inauguración.

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En 2013, el tráfico de mercancías cayó en los puertos españoles un 3,4%

José Llorca aboga por bajar los costes portuarios para todos los tráficos

Durante el pasado ejercicio, el tráfico de mercancías en los puertos españoles de interés general descendió un 3,4% respecto al año anterior, hasta los 445,4 millones de toneladas. Las mercancías en contenedores en tránsito fueron las responsables máximas de esta caída, debido a su descenso del 8,4%. Descontadas estas mercancías, se movieron 351,1 millones de toneladas, lo que deja el descenso en el 2% respecto a 2012.El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, presentó estos resultados el pasado 12 de febrero. Tal y como recoge Anave, Llorca destacó el mal comportamiento de los tráficos de tránsito y subrayó que “hay riesgo de que España pierda su posición y su conectividad en el escenario interna-cional” en favor de otros puertos del entorno.Asimismo, Llorca afirmó que los puertos tienen “la obligación de ser más baratos, hay que bajar los costes portuarios para todos los tráficos. Hay que seguir la política de reduc-ción de tasas. Nuestro problema no es de ingresos, es de competitividad”. En este sentido, recordó que mover un contenedor en España cuesta 90

euros, mientras que en otros países de nuestro entorno el coste se sitúa entre 35 y 50 euros. Como soluciones, ex-plicó que los puertos tiene que reducir “los recursos generados” y tienen que aumentar la inversión privada.2013 no fue un buen ejercicio para los puertos españoles, tal y como informa Anave. El año comenzó con descensos en casi todos los tráficos, algunos muy significativos, como los de contene-dores en transbordo (-23,2% en enero) o los de graneles sólidos (-14,9% en febrero). Estas dos partidas siguieron todo el año en niveles muy bajos, con lo que acabaron por lastrar el tráfico total de mercancías a tasas negati-vas durante todo el año. Las únicas partidas que aguantaron la falta de actividad fueron el tráfico ro-ro (+1,6% de promedio), los contenedores im-portación-exportación (+4,6%) y, sobre todo, los automóviles en régimen de pasaje (+10,3%).Por puertos, el tráfico total de mercan-cías aumentó en Algeciras (2,8%) y en Bilbao (2,2%), se mantuvo sin cam-bios en Barcelona y cayó en todos los demás puertos importantes: Valencia (-1,7%), Cartagena (-2,4%) y en Tarra-gona (-15,7%).

En cuanto a los tráficos de graneles líquidos, registraron un total de 151,8 millones de toneladas, lo que supone un ligero descenso del 1% en com-paración a 2012. Algeciras creció un 5,7%, seguido de los puertos de Bilbao (+4,7%) y de Barcelona (+1,8%). La otra cara de la moneda fue Cartagena (-2,0%) y, de nuevo, Tarragona (-5,9%), además de Huelva (-6,3%).Los graneles sólidos descendieron un 9,3%, hasta los 80,2 millones de tone-ladas. Los únicos puertos importantes con crecimientos fueron Bilbao (+3,8%) y Gijón (+3,2%). Descendieron Barcelona (-6%), Almería (-11,7%), Huelva (-14,2%), Ferrol-San Cibrao (-14,3%) y Tarragona (-32,3%) que, como vemos, ha vivido un año especialmente negativo.La carga general llegó hasta los 213,3 millones de toneladas (-2,6%), la con-vencional creció un 2,8% y la contain-erizada (que incluye los tránsitos) de-scendió un 4,6%. Este tráfico creció en Baleares (+4,0%) y Algeciras (+2,3%), se mantuvo en Barcelona (+0,3%) y disminuyó en Bilbao (-2,2%), en Valen-cia (-3,1%) y, sobre todo, en Las Palmas (-17,7%). Por último, el tráfico ro-ro aumentó un 3,9%, hasta un total de 44,8 millones de toneladas.

El puerto de Tarragona vivió un mal 2013.

INMOBILIARIA54

Actualidad


Las instalaciones se ubican en el polígono Wakefield Europort

Gazeley compra una nave en Inglaterra

Grupo Gomà-Camps alquila una superficie de 13.400 m2

Prologis Park Valls ocupa todo su espacio disponible

El promotor inmobiliario Prologis ha firmado un contra-to de alquiler en Prologis Park Valls (Tarragona) con el Grupo Gomà-Camps. La operación, de 13.400 metros cuadrados, supone la ocupación total del parque empresarial.El vicepresidente primero de Prologis España, Gustavo Car-dozo, ha declarado: “Estamos encantados de extender nues-tra relación con Gomà-Camps y darles soporte en su crecimiento en la región”. Por su parte, para el director de Operaciones de Gomà-Camps, Magí Solé, “las instalaciones de Prologis nos han permitido optimizar nuestra red de distribución y el servicio ofre-cido a nuestros clientes”.

Acogerán actividades de almacenaje y fletes

UTi Worldwide abre nuevas instalaciones en Estados Unidos

La firma UTi Worldwide ha inau-gurado unas nuevas instalaciones logísticas en Romulus, Michigan (Esta-dos Unidos). En el nuevo almacén, de 228.000 metros cuadrados, se combi-narán las actividades de almacenaje y las de fletes.

Para el director ejecutivo de la em-presa norteamericana, Eric Kirchner, “tener a los dos equipos en una misma instalación, permite compartir las me-jores prácticas, así como la experiencia. Asimismo, UTi se beneficia de una reducción de costes”.

La companía Gazeley ha anun-ciado la adquisición de un centro de distribución en la localidad inglesa de Wakefield, al oeste de Yorkshire. Las instalaciones, ubicadas en el po-lígono Wakefield Europort, suman

un total de 26.130 metros cuadrados. El edificio, que pasará a denominar-se G.Park Wakefield Europort, es la segunda compra más importante en-cabezada por Gazeley en los últimos meses.

Las instalaciones suman 228.000 metros cuadrados.

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60./ADIÓS AL CÉNTIMO SANITARIO

65./“EL TRANSPORTISTA ES BÁSICO PARA UN BUEN SERVICIO AL CLIENTE”

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NOTICIAS 54 NUEVAS TECNOLOGÍAS 59 LEGISLACIÓN 60

VEHÍCULOS 63 AGENDA 65

56./MÁXIMO APROVECHAMIENTO DEL ESPACIO EN ARLA FOODS

APLICACIÓN56


Máximo aprovechamiento del espacio

en Arla Foods

n los casi 10.000 m2 del almacén de Arla Foods en Hostelbro, situado a casi 300 km al noroeste de Copenhague, se alma-cenan exclusivamente proteínas lácteas en polvo. La producción tiene lugar en

una lechería ubicada a pocos kilómetros. Las proteínas de leche en polvo – empaquetadas en sacos grandes y pequeños – se almacenaban hasta mediados de 2012 en bloque o en estanterías drive-in drive-through. Los sacos grandes, de unos 500 kg de peso, ocupan casi el 35% de todo el almacén. Desde entonces, estas mercancías se almacenan en un sistema de almacenaje compacto. Para sacar el máximo rendimiento al espacio disponible, el inte-grador logístico Jungheinrich propuso a Arla dotar al almacén con un sistema de almacenaje compacto por canales, y con los correspondientes shuttles.

“El potencial de optimización de un almacén compacto clásico, es decir, el ahorro de espacio mediante la supre-sión de los pasillos de trabajo, se mul-tiplica con el uso de sistemas shuttle“, aclara Lars Baltzer Eriksen, técnico de sistemas logísticos de Jungheinrich y responsable del proyecto de Arla en Hostelbro. El sistema de almacenaje compacto de Arla se construyó de modo que cada canal pudiera dar cabida a 13 palets. Con dos canales, uno sobre otro, el sistema corresponde exac-tamente a la carga de un camión. Con respecto a los shuttle, en Arla se decantaron por un sistema de shuttles UPC (Under Pallet Carrier) para trabajar de forma especialmente efectiva en procesos de almacenaje y desalmacenaje repetitivos en el mis-mo canal de palés.

CONTROL DE LOS MOVIMIENTOS DE GUIADO Y ELEVACIÓN El sistema de almacenaje compacto de Junghein-rich implantado en Arla consiste en una sistema shuttle (UPC), la carretilla portante (EFG 218) y la estantería de canales. Para el almacenaje, la carretilla toma con sus horquillas al UPC y lo deposita en el canal de la estantería. Entonces el UPC transporta el palet de forma autónoma y recoge la mercancía a transportar sobre su plataforma, sin estar físicamente vinculado a la carretilla. Una vez el UPC se ha alejado del carril de la estantería de canales y se ha presionado el botón de inicio en el terminal de la carretilla, el shuttle se ocupa de guiar todos los movimientos de almacenaje y desalmacenaje de forma autó-noma. Los sensores reconocen la posición de los palets almacenados, de modo que se evitan coli-siones con los siguientes palets a almacenar/des-almacenar. Mientras el shuttle se desplaza por el canal de la estantería, el conductor de la carre-tilla portante puede recoger un palet adicional y dejarlo en la entrada del canal. El siguiente proceso de almacenaje empieza justo entonces. El desalmacenaje de los palets se produce del mismo modo.Las carretillas elevadoras forman parte también de la solución. Junto a la EFG 218, que funciona como carretilla portante para el under pallet carrier y transporta las mercancías desde el almacén com-pacto hasta la zona de expediciones, las transpa-letas eléctricas con barra timón de tipo ERE 225 se encargan de la carga y descarga del camión, así como del transporte de las mercancías hasta el almacén compacto. La ERE 225 de Jungheinrich dispone de plataforma de conductor, y gracias a ella alcanza velocidades de más de 12 km por hora. Por ello es posible transportar las mercancías de forma rentable.“

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Con un sistema compacto de shuttles de Jungheinrich

Un sistema de almacenaje compacto con shuttles, ideado por Jungheinrich, permite aprovechar de forma efectiva casi todo el espacio disponible para el almacenaje de proteínas lácteas en polvo en las instalaciones de Arla Foods en Hostelbro (Dinamarca).

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57ACTUALIDAD


EquipamientoActualidad

Javier Domínguez

Nuevo director comercial de Chep España Javier Domínguez ha sido nombrado director comercial

de Chep España, en sustitución de Carlos Montalvo, que pasa a formar parte del equipo europeo de estrategia de la compañía de pool.Ingeniero Agrónomo por la Universidad Politécnica de Ma-drid y Máster en Administración y Dirección de Empresas y Marketing por ESIC, Domínguez se responsabilizará de la optimización de la propuesta de servicio de Chep en España y de desarrollar oportunidades de negocio en nuevos secto-res e industrias.

MONITORIZACIÓN DEL TRANSPORTE. Por otro lado, la fi r-ma LeanLogistics ha puesto en marcha para Chep un nuevo sistema de gestión de transporte que proporciona informa-ción en tiempo real sobre el estado de la carga en cualquier punto del trayecto.Con este nuevo software, denominado LeanTMS, Chep puede conocer en todo momento dónde se encuentran los vehículos, el estado de la carga y responder así a cualquier incidencia que se produzca. Treinta minutos antes de la hora fi jada para que salga el camión, el sistema genera un aviso que se envía a los transportistas y a los equipos de planifi cación para recordarles que el camión debería car-garse en los siguientes treinta minutos para asegurar que

llegue a tiempo a su destino. Un segunda alerta se emite diez minutos antes del tiempo límite.Para el vicepresidente de Logística de Chep, Enrique Monta-ñés, “LeanTMS es un sistema muy útil para mejorar la efi cien-cia en nuestras cadenas de suministro. Mediante un sistema de avisos y alertas automáticas informa, tanto a transportistas como a clientes, del tiempo estimado de entrega basándose en cálculos de distancia y velocidad. Gracias a su utilización se evitan retrasos y aumenta el control de la mercancía”.

JavierDomínguez.

www.tecnipublicaciones.com/television

DAF, Subaru y Top Truck son tres de las 16 empresas que han confiado a Grupo TecniPublicaciones TV la creatividad y la ejecución de diferentes piezas audiovisuales en 2013.

En Grupo TecniPublicaciones TV somos especialistasen vídeos de alta calidad. Aportamos ideas para generar piezas audiovisuales para su empresa y realizamos tanto la producción como la grabación, edición y postproducción. Telf. 912 972 000

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SubaruRodaje del vídeo “Marc Márquez vs.

Laia Sanz” con el Impreza de rallies como gran protagonista.

DAFRodaje en la sede central de la compañía

de su vídeo corporativo de 2014: “Orgullosos de ser tu equipo”.

Top TruckLa actriz Gema Balbás en un momento del rodaje del vídeo “Así es nuestra Red

de Talleres Top Truck”.

SERVICIOS AUDIOVISUALES

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ACTUALIDADEquipamiento58


La firma presentó una completa gama de carretillas y soluciones intralogísticas

Jungheinrich, en LogiMAT 2014

La compañía alemana Jungheinrich ha participado con dos stands en la 12ª Feria Internacional para la distribución y los flujos de materiales e información, LogiMAT 2014, celebrada del 25 al 27 de febrero en Alemania, donde ha puesto de manifiesto su experiencia en soluciones intra-logísticas. En línea con el eslogan de la feria, “Networking inteligente: complejidad de materiales”, la compañía, con sede en Hamburgo, ha presentado su completa gama de carretillas y soluciones intralogísticas en más de 330 metros cuadrados de suelo ferial en el pabellón de carretillas.Jungheinrich también presentó dos nuevas tractoras de su portfolio de trenes de remolque (tipos GTP y GTE). Forman parte de un concepto global de remolcadoras a la medida del cliente, que se dará a conocer también en la CeMAT 2014 en el recinto ferial de Hanover.La compañía también destacó una carretilla y una solución intralogística que han sido, ambas, nominadas a los premios IFOY 2014 – la contrapesada eléctrica EFG S40s y el Jung-

heinrich Logistics Interface. Por otro lado, Jungheinrich ha expuesto a las dos ganadoras de los premios IFOY 2013: la carretilla contrapesada DFG/TFG 540s y la carretilla retrác-til ETV/ETM 216. Estas carretillas fueron premiadas en las categorías de “Carretillas Contrapesadas” (DFG/TFG 540s) y “Carretillas de Interior” (ETV/ETM 216) en la primera edi-ción de estos galardones, celebrada el año pasado. Demostración en vivo de la navegación de almacénLa navegación de almacén en pasillo estrecho fue también uno de los platos fuertes en LogiMAT, con una demostra-ción en vivo con la recogepedidos de gran altura EKX 410 “Kombi”, equipada con SGA, que ha permitido demostrar a los asistentes “cuán fácil es integrar las carretillas de Jung-heinrich para pasillo estrecho en los sistemas de gestión de almacenes existentes,” explica Sebastian Riedmaier, respon-sable de product management para carretillas de sistemas logísticos en Jungheinrich.

Jungheinrich ha participado con dos stands en LogiMat

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NUEVAS TECNOLOGÍASActualidad

Está basado en los primeros resultados del informe Big Data in Logistics

DHL implanta un software para prever errores en la cadena de suministro

La fi rma DHL ha implementado en su operativa la solución Resilience360, basada en los primeros resultados del informe Big Data in Logistics, cuyo ob-jetivo es utilizar los datos para lograr una detección temprana de riesgos po-tenciales en las cadenas de suministro.

El nuevo software combina el estu-dio de la evaluación de los riesgos con instrumentos para la monitorización de la cadena de suministro “que operan prácticamente en tiempo real”, infor-man desde la compañía. Otras solucio-nes propuestas en el informe, como el modelo DHL Parcel Volume Prediction o la herramienta DHL Geovista, se encuentran actualmente en la fase fi -nal de desarrollo para ser implantadas como piloto.“Resilience360 es un ejemplo perfec-to de los benefi cios económicos que aporta la analítica Big Data al sector logístico. Gracias a la agregación y el análisis de datos se salvaguarda y mejora la efi ciencia de una cadena de suministro”, subrayan desde el opera-dor germano.

El software se ha implantado en España y Portugal

Azkar confía la rastreabilidad de su transporte a ZetesChronos

La fi rma ZetesChronos ha implan-tado para Azkar una solución para los comprobantes de las entregas. El objetivo es proporcionar visibilidad en tiempo real sobre los movimientos de las mercancías y de los trabajadores y asegurar la rastreabilidad a lo largo de todo el proceso.Tras una prueba inicial, realizada en su delegación de Oporto, se implemen-tó en todas las demás delegaciones del país luso y de España. ZetesChronos está integrada en el sistema de gestión de información de Azkar, por lo que la compañía controla toda la información de entregas y recogidas. También per-mite a los transportistas y al personal de ofi cina intercambiar información en tiempo real a través de termina-les, que escanean cada paso del proceso.

En caso de que se exija “justificante de transporte” sellado, este se escanea a través de una sola captura de ima-gen y se envía automáticamente al sistema de gestión central, con lo que queda guardado con el resto de datos de la expedición. Si el servicio requie-re firma, se realiza directamente en la pantalla del terminal y se almace-na con el resto de los datos, igual que en el caso anterior. Así, Azkar puede comunicar las anomalías detectadas en tiempo real y resolverlas en el transcurso de las 24 horas siguientes a que se produzcan.

Itene participa en un proyecto financiado por la Unión Europea

Algas marinas para envases de productos alimentarios

El Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logís-tica (Itene) forma parte de un proyecto europeo que investiga la utilización de algas marinas para la fabricación de un recu-brimiento destinado a envases alimentarios, principalmente para aquellos que deben trans-portar alimentos con elevado contenido en grasas, como jamón o queso, y para platos preparados.El proyecto, denominado Plant- pack, ya ha arrojado los pri-meros resultados, que indican que la incorporación de algas marinas y almidón al papel y cartón ofrece propiedades po-sitivas en el mantenimiento de estos alimentos. El objetivo es usar algas marinas y almidón, junto al papel y cartón, para ob-tener un material consistente y que permita su uso en contacto con alimentos, especialmente aquellos con mayor contenido en grasas como embutidos, que-sos o alimentos precocinados. Estos envases podrían recubrir los alimentos y serían 100 % sostenibles y respetuosos con el medioambiente.Financiado por el 7.º Programa Marco de la Unión Europea, Plantpack se centra en el desa-rrollo de formulaciones a base de extractos de algas y otros productos como almidón para uso alimentario, aplicadas a los envases de papel, cartón y cajas de cartón y para sustituir a los recubrimientos actuales, reali-zados con cera petroquímicas.

de entregas y recogidas. También per-mite a los transportistas y al personal de ofi cina intercambiar información en tiempo real a través de termina-les, que escanean cada paso del proceso.

ESPECIALCéntimo sanitario60


l Tribunal de Justicia de la Unión Europea no dejó lugar a interpretaciones: el deno-minado céntimo sanitario, implantado por el Gobierno español en 2002, es ilegal. La sentencia supone un duro golpe al Eje-

cutivo de Rajoy, ya que tiene carácter retroactivo, por lo que el Gobierno estará obligado a devolver el dinero recaudado desde su puesta en marcha, unos 13.000 millones de euros. Sin embargo, los que quieran recuperar ese dinero no lo tendrán nada fácil, ya que deberán presentar facturas en las que se especifique claramente que ese gasto correspon-

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El pasado 27 de febrero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró ilegal el llamado céntimo sanitario, creado por el Gobierno español en 2002 y que aplicaban algunas comunidades autónomas. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea considera que este impuesto incumple la legalidad comunitaria sobre impuestos especiales.

dió a combustible. Es decir, un ticket ordinario de una gasolinera en el que no se especifique que la compra corresponde a combustible no sirve, ya que la administración correspondiente alegará que en una gasolinera no solo se vende combustible, sino también otro tipo de productos.En cualquier caso, esta sentencia no ha podido coger a nadie por sorpresa, ya que desde noviem-bre del pasado año se dio por hecho que el céntimo sanitario iba a ser declarado ilegal. De hecho, ya en 2008 el Tribunal de Justicia de la UE dictó una sentencia sobre la no conformidad de un impuesto similar, a pesar de lo cual 13 comunidades autó-nomas —todas excepto Aragón, La Rioja y el País Vasco (las Islas Canarias gozan de un régimen fis-cal específico de insularidad)— siguieron cobrando la tasa, que varió entre 1,2 y 4,8 céntimos de euro, en función del territorio y del momento en el que se aplicó.

Adiós al céntimo sanitario

España tendrá que devolver todo lo recaudado con este impuesto

SOLO SE PODRÁ SOLICITAR LA DEVOLUCIÓN EN EL PERIODO COMPRENDIDO ENTRE MARZO DE 2010 Y DICIEMBRE DE 2012

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A principios de 2013, el Gobierno español, que ya preveía una sentencia condenatoria, intentó ca-muflar el céntimo sanitario dentro del impuesto de hidrocarburos. Pero esta treta no exime a las au-toridades españolas de hacer frente a las reclama-ciones que se presenten, tanto de empresas como de particulares, reclamando la devolución de las cantidades cobradas ilegalmente.La sentencia mantiene que “no procede limitar en el tiempo los efectos de esta sentencia, ya que el Gobierno español y la Generalitat catalana no obraron de buena fe al mantener este impuesto en vigor durante más de diez años”. Asimismo, el Tribunal de Justicia recuerda que “según reiterada jurisprudencia, las consecuencias financieras que podrían derivarse para un Estado miembro de una sentencia dictada con carácter prejudicial no justifican, por sí solas, la limitación en el tiempo de los efectos de esa sentencia. Si ello no fuera así, las violaciones más graves recibirían el trato más favorable, en la medida en que son éstas las que pueden entrañar las consecuencias econó-micas más cuantiosas para los Estados miembros”.

DEVOLUCIONES. Con el céntimo sanitario ya declarado ilegal, lo que más preocupa ahora a los transportistas es saber si podrán recuperar el dinero recaudado. En este sentido, el colectivo de Técnicos del Ministerio de Hacienda, Gestha, que agrupa a 8000 profesionales de esta actividad, advierte sobre la devolución del céntimo sanitario que “no todo será reclamable”, ya que los consu-midores que quieran beneficiarse de la senten-cia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea solo podrán solicitar su devolución en el periodo comprendido entre marzo de 2010 y diciembre de 2012. Esto es así porque la Ley General Tributaria establece un periodo máximo de cuatro años para la solicitud de los ingresos indebidos.Además, desde Gestha destacan las dificultades a las que se enfrentarán los consumidores que quie-ran exigir la devolución de lo pagado, ya que debe-rán aportar a la Agencia Tributaria las facturas de los distintos repostajes, con el desglose de los litros consumidos y el detalle del impuesto devengado.Ahora bien, al planteamiento general que hacen los técnicos de Hacienda habría que añadir dos excepciones, según detallan. La primera afectaría a los profesionales que solicitaron por vía judicial la devolución del impuesto en diciembre de 2013, “aconsejados por las agrupaciones de transpor-tistas”. En este supuesto, aquellos demandantes podrían reclamar a las “correspondientes adminis-traciones” hasta 4470 millones de euros, cantidad que proviene de la recaudación del impuesto desde el cuarto trimestre de 2013, fecha resultante de calcular los cuatro años anteriores a la generaliza-ción de las solicitudes de devolución.En el segundo supuesto, concretan desde Gestha, se encontrarían los profesionales que desde el ini-cio exigieron la devolución del céntimo sanitario durante el periodo que estuvo vigente el mismo.

“En este caso concreto, los demandantes podrán recuperar el dinero solicitado a devolver, siempre y cuando los procesos estén vigentes en los tribu-nales”, aclaran.Desde Fenadismer, por su parte, estiman que las cifras totales a reclamar correspondientes solo a los últimos cinco años por cada vehículo de trans-porte “pueden alcanzar los 16.000 euros en el caso de un camión y de 14.000 euros en el caso de un autobús, lo que supondría una devolución total al sector del transporte por carretera en torno a 2300 millones de euros”.La Asociación Empresarial Guipuzcoana de Trans-porte de Mercancías por Carretera (Guitrans) ha recomendado “prudencia” ante el proceso de recla-mación del céntimo sanitario. Para la organización que preside Ignacio Cepeda, es necesario iniciar una valoración jurídica sobre las pautas a seguir a partir de ahora, “así como valorar la situación de los procedimientos ya iniciados contra la Adminis-tración y los nuevos cauces jurídicos que puedan plantearse respecto de aquellos que no hubieran presentado con anterioridad a la sentencia recla-mación alguna”.Guitrans se sitúa así a la espera de conocer el procedimiento a seguir según las indicaciones que marque la Administración central de cara a saber cuál es exactamente la documentación que será necesario presentar.

UGT. El sindicato UGT no ha querido quedar fuera de las diversas valoraciones surgidas en torno a la sentencia que ha declarado ilegal el céntimo sanita-rio. Así, aunque el sindicato insta al Gobierno a que ponga todos los medios necesarios para la cuanti-ficación y pronta devolución al conjunto de los afec-tados de los importes cobrados indebidamente, abre la puerta a que no sea posible dicha devolución. Si esto último ocurre, exigen que dicha cuantía, o la sobrante entre la totalidad de lo recaudado y lo finalmente devuelto, “se destine a la tan maltrecha financiación sanitaria para que al menos consiga el fin para el que se propuso en un principio”.La primera reacción al posicionamiento de UGT ha llegado de la mano de la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie), cuyo secretario general, Javier de Mauricio, ha calificado la postura sindical de “inadmisible y demagógica”. “Lo que tiene que hacer UGT —advierte De Mauricio— es actuar con fundamentos y no ‘distrayendo’ a la ciudada-nía: resulta paradójico que con los dineros de la actividad de transporte se financie la sanidad o los eventos y comidas correspondientes”, ya que en su opinión “lo recaudado del transporte siempre debe repercutir íntegramente en el transporte”.

UGT PIDE DESTINAR A SANIDAD EL CÉNTIMO SANITARIO “SI NO ES POSIBLE” SU DEVOLUCIÓN

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LEGISLACIÓNActualidad

España transpone la legislación europea sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera

l pasado 14 de febrero, el Consejo de Ministros aprobó, a propuesta del Mi-nisterio de Fomento, el Real Decreto por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas

por carretera. Se establece con carácter general la aplicabilidad del acuerdo europeo sobre trans-porte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) a los transportes que se realicen íntegramente dentro del territorio español.Fuentes gubernamentales aseguran que el ob-jetivo de este nuevo texto es “adaptarse a las normas internacionales vigentes” tras “las suce-sivas modificaciones sufridas”. Del mismo modo, se pretende “desarrollar normas internas para regular el transporte por carretera de mercancías peligrosas en los aspectos que o bien no se con-templan en el ADR (acuerdo europeo de trans-porte internacional de mercancías peligrosas por carretera) o bien deja libertad a los Estados para su desarrollo o concreción”.El proyecto recoge las normas aplicables a la tri-pulación y a la circulación y las circunstancias en las que pueden emitirse permisos excepcionales. También se regulan las condiciones, los requisitos, la documentación y las pruebas a cumplir por los envases, los embalajes, los grandes recipientes pa-ra granel, los grandes embalajes y las cisternas.Las novedades con respecto a la normativa vigente se refieren sobre todo a la fabricación y al control de envases y embalajes, grandes recipientes para granel y grandes embalajes. En este sentido, desde Fomento explican que se clarifican los requisi-

tos y periodos de inspección y la vigilancia y el control durante todo el proceso de fabricación de las cisternas y las actuaciones de los fabricantes y organismos de control, cuando el fabricante sea extranjero. El resto de las modificaciones se refie-ren a la adecuación de las referencias a las normas industriales vigentes.También se regulan las estaciones de ITV y los organismos autorizados para el control de estos re-cipientes o vehículos, la documentación y trámites administrativos a cumplir.En lo que respecta a la carga y descarga, se prevé la información que debe proporcionarse para desarro-llar estas maniobras, su documentación, las operacio-nes previas, las operaciones en sí mismas, la posibili-dad de derivar responsabilidades, las operaciones de carga en común y las limitaciones existentes. Por úl-timo, se regulan también las operaciones que deben realizarse una vez terminada la carga o descarga. Como novedades, se clarifican las responsabilidades del cargador y del transportista en cuanto a las obli-gaciones establecidas en el ADR sobre la señaliza-ción de los bultos y la de los vehículos.

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Fomento asegura que se “adapta a las normas internacionales vigentes”

SE CLARIFICAN LAS RESPONSABILIDADES DEL CARGADOR Y DEL TRANSPORTISTA EN CUANTO A LAS OBLIGACIONES ESTABLECIDAS EN EL ADR SOBRE LA SEÑALIZACIÓN DE LOS BULTOS Y LA DE LOS VEHÍCULOS

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Las matriculaciones de vehículos industriales en el mer-cado español aumentaron en febrero un 35,7%, con 1011 unidades frente a 745 en el mismo mes del año anterior, según los datos de Aniacam, que revelan un incremento del 78,4% entre los camiones ligeros (de 37 a 66 unidades), del 57,6% en camiones medios (de 85 a 134), del 11,1% en rígidos de carretera (de 99 a 112) y del 34,5% en tractoras (de 510 a 686). Este último segmento copó el 67,9% del total de opera-ciones, un porcentaje muy por debajo del 81,2% registrado en enero.En el acumulado anual, los dos primeros meses de 2014 supusieron un incremento de las matriculaciones del 37,5%, un dato netamente positivo que cabe relacionar, en primer lugar, con la existencia de unidades en existencia de vehí-culos con motor Euro 5, tal y como ocurrió el mes anterior, aunque no habría que descartar una recuperación sosteni-da de la demanda que continúe una vez que los concesiona-rios ya solamente puedan ofrecer vehículos Euro 6.Por categorías, entre las tractoras el dominio fue para Vol-vo, primera marca en febrero y también en el acumulado anual. La marca sueca matriculó 142 unidades el pasado

mes tras crecer un 73,17% (20,7% de cuota), mientras que desde enero el dato es de 378 altas con un crecimiento del 83,5% y una cuota del 18,95%. Con los datos de febre-ro, por detrás de Volvo aparecen Iveco (137 unidades y un crecimiento del 59,3%), MAN (100 y 117,39%), Scania (90 y 45,16%), Mercedes-Benz (79 y -28,83%), DAF (78 y 14,71%), y Renault Trucks (60 y 9,09%).Entre los camiones ligeros el primer puesto el mes pasado fue para Mercedes-Benz, con 26 unidades y un alza del 225%, por delante de Iveco (14 altas y 40%), mientras que entre los camiones medios la posición de honor correspon-dió a Iveco con 84 registros y un incremento del 86,67%, seguida de Renault Trucks (14 y 133,33%).En rígidos de carretera, por encima de 16 toneladas, fue Renault Trucks la mejor colocada con 37 altas y un ascenso del 37,04%, por delante de Iveco con 29 vehículos y un crecimiento del 3,57%. Finalmente, el mercado de vehículos pesados de obra sigue prácticamente desaparecido del mapa a pesar de acumular un ascenso del 34,8%. Así, entre enero y febrero se matricularon 31 unidades entre todos los fabri-cantes, 17 de las cuales fueron para Iveco.

Continúa el dominio de las tractoras aunque crecen también camiones ligeros y medios

Las matriculaciones de vehículos industriales aumentaron en febrero un 35,7%

Actualidad

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Por categorías, Volvo dominó entre las tractoras.

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El segmento de furgones de 3,5 t registró un incremento del 56,3%

Las matriculaciones de comerciales ligeros crecieron en febrero un 51,4%

El mercado nacional de comerciales sigue en proceso de recuperación tras registrarse en febrero un incremento en las matriculaciones del 51,4%: se ha pasado de 5635 unida-des en el mismo mes del pasado año a 8532, según los datos de Aniacam. Además, cabe resaltar que en los dos primeros meses de este año el crecimiento ha sido del 50%, tras pasar de 10.280 altas a 15.425.Por segmentos, entre los comerciales ligeros el alza en febrero fue del 55,9%, con 5615 unidades frente a 3602. Dentro de este grupo, 5324 registros correspondieron a los derivados de turismo, cuyas matriculaciones aumentaron un 55,8%. En el capítulo de furgones, por debajo de 3,5 t se produjo un crecimiento del 36,2%, con 1771 altas frente a 1300, mientras que en los furgones con MMA de 3,5 tone-ladas la subida fue del 56,3%, al matricularse 1146 unidades en lugar de 733.Por marcas, si bien Aniacam no ofrece los datos detallados por segmentos, el fabricante que dominó el mercado fue Citroën, con 1758 unidades frente a 833, lo que supone un ascenso del 111,04%. A continuación se situaron Peugeot, con 1461 altas y un incremento del 29,64%; Fiat (908 unida-des y 64,20% de subida), Renault (907 y 3,19) y Dacia (807 y 740,63%).Entre las subidas más relevantes, además de las de Dacia,

Citroën y Fiat, hay que destacar la experimentada por Iveco, cuyas matriculaciones pasaron de 99 en febrero de 2013 a 255 doce meses después, un incremento del 157,58%.

La IRU dice que se trata de un “fracaso” que impide un transporte más eficiente

Europa aplaza la modificación de pesos y dimensiones para vehículos industriales

La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo aplazó el pasado 11 de febrero la votación de la propuesta de revisión de la actual normativa de pesos y dimensiones para los vehículos industriales. Para la patronal europea IRU no hay duda alguna de que se trata de un fracaso más de la administración comunitaria, que “está acabando con las esperanzas” de avanzar rápidamente hacia el desarro-llo de un transporte más eficiente y más limpio.Para Michael Nielsen, delegado general de la IRU para asunto de la Unión Europea, “puede perderse una opor-tunidad de oro para avanzar hacia la innovación y el compromiso con la seguridad y el medioambiente del transporte”, y alerta sobre el riesgo de que el transporte quede fuera de esos avances si no se logra con urgencia una decisión positiva al respecto. Nielsen, asimismo, no ha dejado de mostrar su asombro sobre el papel jugado por los diputados encargados del asunto: “Es un triste ejemplo de cómo en ocasiones el dogma prevalece sobre decisiones basadas en evidencias”, apunta.Con todo ello, desde la IRU insisten a la Unión Europea en la necesidad de permitir a los fabricantes de vehícu-los la introducción de mejoras aerodinámicas como, por

ejemplo, la instalación de un alerón trasero que permita reducciones sustanciales en el consumo y en las emi-siones o garantizar que los Estados europeos puedan avanzar en la implantación de los camiones de 25 metros de longitud.

SISTEMAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVOSLos cambios normativos que reclama la patronal de em-presarios de transporte también tienen que ver con el aumento en una tonelada del peso máximo autorizado, una solución que permitiría solucionar la instalación de sistemas de propulsión alternativos, más pesados que los actuales. Otro capítulo de mejora si se flexibiliza el diseño de las cabinas de los camiones afecta a la mejora de la visibilidad de los conductores, con los consecuentes efectos positivos sobre la seguridad al volante.Desde la IRU insisten en que la coyuntura actual es clave para avanzar en todos los temas comentados. Reclaman, por lo tanto, a los diputados de la Comisión de Transpor-tes que aprueben lo antes posible el informe para que el pleno de Parlamento Europeo lo pueda votar antes de su disolución debido a las elecciones de mayo.

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“Con el cambio en los hábitos de consumo, la distribu-ción capilar de mercancías es cada vez más importante, con entregas atomizadas y frecuentes en zonas peatonales o complicadas por la densidad del tráfico, las obras o cambios de sentido, que alteran el reparto. En esta situación, un factor básico del buen servicio al cliente es el transportista, el conductor, que es quien realiza la entrega y es la imagen de la compañía ante el cliente. De ahí la importancia de su formación”, afirmó ayer, 19 de febrero, en Madrid, Antonio Iglesias, de Blesa, en la jornada “Optimización de rutas en el transporte capilar”, organizada por Citet.“El e-commerce está creciendo gracias a la mejora de la dis-tribución capilar, y la tendencia es que el cliente cada vez pida más rapidez en las entregas. Son envíos pequeños y las empresas tienen que buscar soluciones, que aunque no son sencillas, existen, como la optimización de rutas o la colabo-ración entre empresas”, explicó Antonio Iglesias.Ya en la introducción de la jornada, el secretario general de UNO-Citet, Eduardo Zapata, aseguró que “el logístico es un sector con un fuerte impacto en la economía. Cada vez las ciudades tienen más habitantes y se prevé que en 2020 más del 70% de la población viva en zonas urbanas, con lo que el impacto de la distribución de mercancías repercutirá en nuestras actividades cotidianas. El comercio electrónico crece a un ritmo de dos dígitos y está cambiando los mode-los de reparto porque las entregas son fraccionadas y con horarios que no son fáciles”.Zapata aseguró que hay soluciones o “aproximaciones”, como optimizar las rutas o buscar las rutas óptimas para ser más eficientes. Entre los tipos de soluciones citó los progra-mas de software o la utilización de vehículos con tecno-logías alternativas, como el GLP, gas natural o gas natural concentrado. Entre los tipos de vehículos que ya se están comenzando a utilizar, destacó los eléctricos, los de hidróge-

no y los de tracción humana, como los triciclos de Vienen-bici, que ya están funcionando en diferentes ciudades espa-ñolas como Vitoria, Madrid o Barcelona. También nombró como solución el policar, un tráiler con un semiremolque que se descompone para hacerse más pequeño.Zapata detalló también como solución al reparto urbano de mercancías otros modelos logísticos, como el reparto nocturno, la medición de huellas de carbono a lo largo del proceso para controlar las zonas menos eficientes, la gestión de los pedidos a través de Internet o la logística colabora-tiva. Concretamente, respecto a esta última solución, en la que varios operadores se ponen de acuerdo para compartir camiones y furgonetas y evitar que vayan de vacío, Zapa-ta opinó que en España todavía falta mucho para que se adopte como medida, aunque en ciudades como Milán ya se llevan a cabo controles aleatorios que impiden la entrada a la ciudad a los vehículos que vayan muy vacíos.

Isabel Rodrigo

Citet organiza una jornada sobre optimización de rutas

"El transportista es básico para un buen servicio al cliente"

AGENDAActualidad

Antonio Iglesias, de Blesa. Eduardo Zapata, secretario general de UNO-Citet.

ACTUALIDADAgenda66


El SIL ha anunciado que, para su decimosexta edición, que tendrá lugar entre el 3 y el 5 de junio en Barcelona, dedicará un espacio a la formación y al empleo deno-minado SIL Competitivad y Formación. Así, el SIL se convierte en la primera feria logística en montar una iniciativa de este tipo.En el nuevo espacio, todas las instituciones con oferta de formación (desde universidades hasta a escuelas de negocio pasando por consultoras) podrán exponer sus propuestas. Este espacio se complementa con el Día del Couching, centrado en mejorar las habilidades de un di-rectivo del sector logísticos, y con un área exclusiva para que las empresas con ofertas de empleo puedan recibir a los candidatos.

La sexta edición de la feria será entre el 1 y el 3 de abril

Logis 2014 ya tiene fecha de celebración

La sexta edición de Logis Expo, Logis Stock y Logis Trailer ya tiene fecha de celebración: será entre el 1 y el 3 de abril. Durante esos días, Zaragoza se convertirá una vez más en el centro neurálgico de los segmentos del transporte, la inter-modalidad, la logística y el almacenaje. Cabe destacar, además, que durante esas mismas fechas se celebrará de forma paralela la décimo sexta edición del Salón Internacional de Maquinaria de Obras Públicas, Construcción y Minería (Smopyc).Logis Expo acogerá un intenso programa de jornadas. Así, abrirán la feria tres jornadas sobre automatización indus-trial, <i>picking</i> y logística del frío. En estos encuentros, se debatirán temas como la reducción de los costes en los procesos logísticos, la mejora de la calidad del servicio al cliente, la monitorización en línea de los envíos, cómo con-seguir la rastreabilidad en tiempo real, las tendencias del futuro en las tecnologías de la logística del frío, la identifica-ción de la problemática del comercio electrónico en produc-tos de alimentación o cómo aplicar las buenas prácticas para asegurar que no se rompa la cadena de frío.

Por otro lado, el CEL impartirá una jornada técnica y el Consejo Superior de Cámaras de Aragón, con la participa-ción de Plaza y algunos puertos del sur de Europa, celebra-rá una sesión sobre infraestructuras logísticas. Dentro del programa de actividades, también destaca la jornada que organizará la Federación de Empresas de Transporte de Aragón (Fetraz) bajo el título Novedades y tendencias en la logística y el transporte.Además, el Grupo de Investigación en Transporte y Logísti-ca de la Universidad de Zaragoza celebrará la jornada Com-petitividad en el transporte de mercancías por ferrocarril. Avances en interoperabilidad y mejoras en la intermodali-dad. Habrá dos sesiones. La primera, abordará el tema de la competitividad de los operadores logísticos ferroviarios en Europa; la segunda se centrará en los avances en la intero-perabilidad y mejora de la intermodalidad ferroviaria.Como novedad, Global Lean presentará una jornada y una mesa redonda donde abordará el lean en la logística y Ha-cia dónde irá la logística del futuro.

La iniciativa se denomina SIL Competitivad y Formación

El SIL dedicará un espacio a la formación y al empleo

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