junqueira, marco antonio de carvalho. o ressurgimento da
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MARCO ANTONIO DE CARVALHO JUNQUEIRA
O RESSURGIMENTO DA MARINHA MERCANTE EM FUNÇÃO DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO OFFSHORE:
a importância da participação do Estado na implementação de políticas de desenvolvimento para o setor marítimo.
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. Orientador: Professor Ricardo de Azevedo
Rio de Janeiro
2014
C2014 ESG
Este trabalho, nos termos de legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG _________________________________
Assinatura do autor
Biblioteca General Cordeiro de Farias
Junqueira, Marco Antonio de Carvalho. O ressurgimento da Marinha Mercante em função da indústria de
implementação de políticas de desenvolvimento para o setor marítimo. / Oficial Superior de Máquinas da Marinha Mercante Marco Antonio de Carvalho Junqueira. - Rio de Janeiro: ESG, 2014.
72 f.: il. Orientador: Nome (Professor Ricardo de Azevedo). Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2014.
1. Indústria naval brasileira. 2. A marinha mercante do Brasil. 3.
A retomada da indústria marítima no Brasil. 4. Tecnologia na indústria marítima. I Título.
A meus pais que durante o meu período
de formação contribuíram com
ensinamentos e incentivos.
A todos os profissionais marítimos ou
não com os quais convivi ao longo de
minha carreira, e que, por meio de seus
exemplos, contribuíram com minha
formação.
A minha gratidão a toda a família, em
especial aos meus filhos João Gabriel e
Pedro Miguel, fontes de amor e energia.
E a Deus pelas bênçãos que tem me
concedido.
AGRADECIMENTOS
Aos meus professores de todas as épocas por terem sido responsáveis por
parte considerável da minha formação e do meu aprendizado.
Aos estagiários da Turma do CAEPE “ESG 65 anos pensando o Brasil” pelo
convívio harmonioso de todas as horas e as amizades plantadas e geradas neste
feliz ano de 2014.
Ao Corpo Permanente da ESG e aos diversos palestrantes convidados
pelos ensinamentos e orientações que me fizeram refletir, cada vez mais, sobre a
importância de se estudar o Brasil com a responsabilidade implícita de melhorá-lo
Ao SINDMAR, pela confiança em mim depositada, dando-me a honra de ser
o primeiro Oficial Superior de Máquinas a ingressar no CAEPE da ESG.
Ó mar salgado, quanto do teu sal São lágrimas de Portugal! Por te cruzarmos, quantas mães choraram, Quantos filhos em vão rezaram! Quantas noivas ficaram por casar Para que fosses nosso, ó mar! Valeu a pena? Tudo vale a pena Se a alma não é pequena. Quem quere passar além do Bojador Tem que passar além da dor. Deus ao mar o perigo e o abismo deu, Mas nele é que espelhou o céu. (PESSOA, Fernando. Mensagem: Mar Português. Portugal, Lisboa 1934).
RESUMO
Esta monografia apresenta os fatores que levaram a Indústria Marítima brasileira ao
seu desmonte, e a quase total falência nas décadas de 1980 e 1990. Encontrando
sua recuperação com base nas políticas públicas e nas demandas da Petrobras em
virtude da exploração e produção de óleo e gás no offshore, a partir de 2000. O
objetivo deste estudo é investigar em que medida se deu esta retomada, assim
como em que dimensão esta retomada irrigou o desenvolvimento de nossa Indústria
Marítima – Construção Naval, Marinha Mercante e navipeças. Enfatizando os
aspectos do desenvolvimento estruturado sobre os avanços tecnológicos, e as
oportunidades advindas deste processo desenvolvimentista para assegurar a
posição futura do Brasil, neste segmento industrial. A metodologia adotada
comportou uma pesquisa bibliográfica e documental em diversos suportes, a fim de
estudar referenciais teóricos dentro e fora das instituições do Governo. A delimitação
do estudo são as políticas e os principais atores da Indústria Marítima, no período
2000 – 2014. Os principais tópicos abordados para discorrer sobre o tema são: a
crise dos anos 1990, o processo de retomada e os principais fatores que
contribuíram para tal, a política de conteúdo local no Brasil, e a comparação das
experiências brasileiras com a de outros países. E finalmente a conclusão com
análise de nossa estratégia e políticas.
Palavras Chaves: Indústria naval brasileira. A Marinha Mercante do Brasil. A
retomada da Indústria Marítima no Brasil. Tecnologia na Indústria Marítima.
ABSTRACT
This monograph presents the factors that led the Brazilian maritime industry to its
dismantling and the almost total failure in the decades of 1980 and 1990. Finding his
recovery based on public policies and the demands of Petrobras under the
exploration and production of oil and gas offshore, from the year 2000. The aim of
this study is to investigate the extent of this recovery, and in which dimension this
resumption irrigated the development of our maritime industry - shipbuilding, shipping
and marine parts. Emphasizing aspects of development structured on technological
advancements, and the opportunities arising from this development process to
ensure Brazil's future position in this industry segment. The methodology involved a
bibliographical and documentary research in various media, to study theoretical
frameworks within and outside of government institutions. The delimitation of the
study are the policies and the main actors of the maritime industry in the period 2000
- 2014. The main topics to discuss this subject are: the crisis of the 1990s, the
process of recovery and the main factors that contributed to this, the local content
policy in Brazil, and the comparison of Brazilian experiences with other countries.
And finally the completion with the analysis of our strategy and policies.
Key words: Brazilian naval industry. The Merchant Navy of Brazil. The resumption of
the maritime industry in Brazil. Technology in the maritime industry
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABDI Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial
ABEAM Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
ABIMAQ Associação Brasileira das Indústrias de Máquinas e Equipamentos
AHTS Anchor Handling Tug Supply Vessel (Navio de Manuseio de Ancoras Reboque e Suprimentos)
AIE Agência Internacional de Energia
ANP Agência Nacional de Petróleo Gás e Biocombustíveis
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
API American Petroleum Institute (Instituto Americano de
Petróleo)
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CDFMM Conselho Diretor do Fundo de Marinha Mercante
CENPES Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello / Centro de Pesquisas Petrobras
CGU Controladoria Geral da União
CL Conteúdo Local
CMN Conselho Monetário Nacional
CN Construção Naval
CNAE Classificação Nacional por Atividade Econômica
CNI Confederação Nacional da Indústria
DMM Departamento de Marinha Mercante
DSV Diving Support Vessel (Barco de apoio a mergulho)
E & P Exploração e Produção de Petróleo
EBN Empresa Brasileira de Navegação
FGCN Fundo Garantidor da Construção Naval
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
FMM Fundo de Marinha Mercante
FPSO Floating Production, Storage and Offloading (Unidade Flutuante de Produção, Armazenamento e Transferência)
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis
IBP Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
MCTI Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MME Ministério de Minas e Energia
NSRP – ASE National Shipbuilding Research Program - Advanced Shipbuilding Enterprise (Programa Nacional de Pesquisa de Construção Naval – Empreendimento de Construção Naval Avançada)
OMC Organização Mundial do Comércio
ONIP Organização Nacional da Indústria do Petróleo
OPEP Organização dos Países Exportadores de Petróleo
P & D Pesquisa e Desenvolvimento
PAC Plano de Aceleração do Crescimento
PCL Política de Conteúdo Local
PETROBRAS Petróleo Brasileiro S.A
PLSV Pipe Laying Support Vessel (Barco para Lançamento de Linhas Flexíveis)
PROMEF Programa de Renovação e Expansão da Frota da Petrobras Transporte S.A
PROMINP Programas de nacionalização industrial da indústria de petróleo e gás
PROREFAM Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo
PSV Plataform Supply Vessel (Navios de Suprimento de Plataformas)
REB Registro Especial Brasileiro
SAP Sistema de Acompanhamento da Produção
SINAVAL Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore
SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval
SUNAMAM Superintendência Nacional de Marinha Mercante
T & D Tecnologia e Desenvolvimento
TCU Tribunal de Contas da União
TRANSPETRO Petrobras Transporte S.A.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 10
2 ANTECEDENTE HISTÓRICO ........................................................................ 12
2.1 A CRISE DOS ANOS 90................................................................................. .12
2.2 A RETOMADA ................................................................................................ 15
2.3 POLÍTICAS E PROJETOS DE INCENTIVO ................................................... 16
2.4 A RESPOSTA DA INDÚSTRIA MARÍTIMA .................................................... 21
3 PROGRAMAS DE CONSTRUÇÃO NAVAL: UNIÃO EUROPÉIA, ESTADOS
UNIDOS, E BRASIL. .................................................................................... 25
3.1 A UNIÃO EUROPEIA...................................................................................... 25
3.2 OS ESTADOS UNIDOS .................................................................................. 26
3.3 O BRASIL ....................................................................................................... 27
4 OS DESAFIOS DA INDÚSTRIA MARÍTIMA NACIONAL .............................. 30
4.1 A POLÍTICA DE CONTEÚDO LOCAL: CONCEITUAÇÃO ............................. 32
4.2 A POLÍTICA DE CONTEÚDO LOCAL NO BRASIL......................................... 33
4.3 A POLÍTICA DE CONTEÚDO LOCAL NA NORUEGA: UM PARADIGMA ..... 36
4.4 DESENVOLVIMENTO DO CONTEÚDO LOCAL NO BRASIL ....................... 41
4.5 ORGANIZAÇÕES E PROGRAMAS DO CONTEÚDO LOCAL NO BRASIL ... 41
4.5.1 Organização Nacional da indústria do petróleo - ONIP ............................. 41
4.5.2 Programas de nacionalização industrial da indústria de petróleo e gás -
PROMINP ....................................................................................................... 44
4.5.3 Análises do conteúdo local ......................................................................... 47
4.6 AS IMPLICAÇÕES DO CONTEÚDO LOCAL NA MARINHA MERCANTE.....50
5 CONCLUSÃO ................................................................................................. 54
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 60
ANEXO A – GRÁFICOS, TABELAS E ILUSTRAÇÕES. ............................... 66
ANEXO B – RELAÇÃO DE EMBARCAÇÕES CONSIDERADAS PARA
CONTEÚDO LOCAL ...................................................................................... 72
10
1 INTRODUÇÃO
A Marinha Mercante no Brasil durante o século XX apresentou momentos de
intenso crescimento e de retração. Seus ciclos de crescimento foram sempre
fomentados por iniciativas políticas do Estado Brasileiro, tomando em conta a sua
importância comercial e econômica. Um dos atributos básicos destas políticas
públicas de fomentação do setor marítimo, ao longo do tempo, tem sido a
indissociabilidade entre a Construção Naval (CN) e a Marinha Mercante, como
veremos no decorrer deste trabalho.
Circunstâncias da economia brasileira durante os anos 1980 e 1990,
fragilizaram a nossa estrutura produtiva e logística, incluindo aí a Indústria Marítima1
que, sem condições de competitividade a nível internacional, ruiu e nos fez ver o
sucateamento dos estaleiros e a diminuição drástica de nossa frota mercante.
Entretanto, nos últimos quatorze anos, este segmento voltou a viver uma fase de
recuperação, alavancado pelos desafios da Indústria Offshore de Exploração e
Produção (E&P) de petróleo e gás - cujo ator mais influente deste cenário tem sido a
Petróleo Brasileiro S.A (Petrobras) – e estruturado em políticas públicas.
A participação do Estado na implementação de políticas de desenvolvimento
para o setor marítimo continua sendo de extrema importância para um país com
dimensões navais como o Brasil. A nossa extensa costa (7.367 km), a nossa
participação no comércio global, por linhas de comunicações marítimas, superior a
95% do volume do nosso comércio exterior, e os recursos minerais exploráveis em
nossa plataforma continental2 corroboram este argumento. Diante deste panorama,
______________ 1 Indústria marítima nacional compreende os seguintes segmentos: o transporte marítimo de cargas,
pessoas e serviços, incluídos aí os segmentos de atividades marítimas de apoio portuário e no offshore; construção naval; construção náutica; reparo naval; plataformas petrolíferas; e estaleiros e bases de operações offshore. Disponível em: <www.teses.usp.br/teses/.../3/.../Tese_Versao_Final_Naval_Delmo.pdf>. Acesso em: 15 maio 2014.
2 Segundo a convenção internacional de direito marítimo celebrada em Montego Bay, Jamaica, em 1982: "A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território terrestre, até ao bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa distância." Disponível em: <http://www.infoescola.com/oceanografia/plataforma-continental/>. Acesso em 26 de agosto de 2014.
11
políticas públicas que fomentem a produtividade e a competitividade da Indústria
Marítima nacional são essenciais.
Ao longo do texto serão expostos argumentos sobre fatores de influência no
desenvolvimento da Indústria Marítima, com foco predominante sobre a importância
estratégica da tecnologia como a base de sustentação deste processo. E, por meio
deste teor, será analisada a retomada da Indústria Marítima brasileira nos últimos
quatorze anos, avaliando em que medida se dá o desenvolvimento de seus
segmentos e o grau de avanço tecnológico induzido por este processo.
Por meio de estudos de diversas produções literárias a respeito da Marinha
Mercante, da Indústria Naval e da Indústria Offshore3, será feita uma análise densa a
respeito do problema em questão. O marco teórico para as investigações e
pesquisas que vão responder às questões são as diversas produções literárias de
especialistas ou estudiosos da comunidade marítima: técnica e acadêmica,
representantes dos trabalhadores, do governo, das empresas da área de petróleo e
gás offshore, da indústria de equipamentos, Construção Naval e transporte marítimo.
______________ 3 A indústria offshore representa as estruturas offshore, que são estruturas marítimas utilizadas para
exploração, extração e perfuração de petróleo e gás natural. Disponível em: <http://direitomaritimoeportuario.wordpress.com/2013/10/08/a-natureza-juridica-das-estruturas-offshore/>. Acesso em: 15 maio 2014.
12
2 ANTECEDENTE HISTÓRICO
O pano de fundo desta seção é o processo de reforma da Constituição de
1988. Em 1995 o artigo 178 da Constituição Federal foi alterado por meio da
emenda número sete (BRASIL, 1995). A partir daí a regulamentação do mercado de
navegação coube à legislação ordinária. Diante disto, em 8 de janeiro de 1997, foi
editada a Lei 9.432 (BRASIL, 1997), que reordenava o setor de transporte marítimo,
colocando em prática uma política de maior competição e abertura ao mercado
externo, impactando especialmente a navegação de longo curso. Os principais
pontos da citada lei foram: abertura do capital das Empresas Brasileiras de
Navegação (EBN) ao capital estrangeiro, sem qualquer restrição; a criação do
Registro Especial Brasileiro (REB4); e afretamento de embarcações estrangeiras
liberado para a navegação internacional. (NÓBREGA, 2008). Esta medida por si só
nos aponta o rumo político assumido naquela ocasião e que foi determinante por
culminar em uma das maiores crises de nossa Indústria Marítima.
2.1 A CRISE DOS ANOS 90
Nos anos 1990 o cenário brasileiro era de um Estado que buscava soluções
para superar as crises fiscal e financeira. O neoliberalismo era o contexto político
econômico mundial, suas principais características eram a internacionalização
comercial e financeira. E se nas décadas passadas o Estado era o principal agente
de industrialização do País gerando políticas para tal, agora diante da nova cena,
era necessário um ajuste, que significava se concentrar em suas atribuições
fundamentais. E foi sob este teto que a Marinha Mercante viu sua situação, que já
______________ 4 O Registro Especial Brasileiro foi criado como um segundo registro doméstico/local a fim de
propiciar aos armadores brasileiros determinados benefícios comerciais, fiscais e de trabalho aos quais fariam jus sob as bandeiras de conveniência. Foi concebido como uma alternativa ao antigo sistema de subsidiária de empresas estrangeiras, e foi preferido pela maioria dos armadores brasileiros e permitiu o registro de suas embarcações em países tais como o Panamá e a Libéria, liberando-os de pesadas obrigações fiscais e trabalhistas. Disponível em: <http://www.kincaid.com.br/b_noticias.php?id_noticia=31>. Acesso em: 15 maio 2014.
13
vinha ruim desde o escândalo da Superintendência Nacional da Marinha Mercante
(SUNAMAM)5 e da recessão dos anos 1980, se agravar. (GOULARTI FILHO, 2010).
Falta de financiamentos e investimentos – graças a um maior interesse em
especulação de capital - produziram efeitos negativos em nossa economia, e
consequentemente na Marinha Mercante e Construção Naval. (GOULARTI FILHO,
2010).
As políticas de privatização e desnacionalização agravavam ainda mais a
crise. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que
antes era o principal ator de financiamento da industrialização, passou a coordenar o
Programa Nacional de Desestatização. (GOULARTI FILHO, 2010).
Em tese, a política neoliberal em voga apostava que o próprio mercado
fosse se auto ajustar, e as Empresas de Transporte Marítimo e Construção Naval
encontrariam uma saída para manter suas atividades. Ocorreu justamente o
contrário, houve um desmonte do setor naval. Algumas empresas faliram, como a
Netumar, Paulista e Mercantil, outras sofreram o processo de desnacionalização,
como a Aliança, Flumar e Transroll. O Loyd e a Docenave sofreram processo de
desestatização. O mesmo era observado no setor de Construção Naval, com
falências ou incorporação de estaleiros por empresas não nacionais. (GOULARTI
FILHO, 2010).
Em números o desmonte significou a queda do Brasil da segunda maior
indústria de Construção Naval do mundo para a décima quinta posição, onde antes
tínhamos mais de trinta e três mil (33000) trabalhadores, agora menos de dois mil
(2000) postos de trabalho eram ocupados no setor. (GOULARTI FILHO, 2010).
O contraditório é que ao longo deste período a comercialização de cargas
através dos portos brasileiros aumentava exponencialmente. Um ponto forte que
podia ter alavancado ou, pelo menos, sustentado a posição de nossa Indústria
Marítima, se bem aproveitado. (GOULARTI FILHO, 2010). Eram os efeitos da
______________ 5 O 2º Programa de Construção Naval brasileiro, aprovado em 1974, previa a destinação de US$ 3,3
bilhões para construir dezenas de navios, mas desaguou no chamado "escândalo Sunamam", órgão financiador das vendas dos navios a empresas nacionais. No final do governo Figueiredo, foram descobertos indícios de irregularidades nos repasses de recursos da Sunamam para os estaleiros. Afogada em dívidas por conta do gigantismo das operações e de uma gestão financeira ineficiente, a antiga autarquia passou a dar aval para que os estaleiros descontassem duplicatas na rede bancária e continuassem construindo os navios encomendados. Em 1984, o governo decidiu não reconhecer o aval da Sunamam e foi iniciada uma apuração das irregularidades durante a qual surgiu uma expressão que ficou célebre: "navios de papel". Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi0910200014.htm>. Acesso em: 31 de agosto de 2014.
14
internacionalização comercial e financeira, enfraquecendo a economia nacional,
muito dependente de capitais externos.
Na tentativa de preservar os armadores6 e construtores nacionais dos
impactos financeiros econômicos da política em prática, as quais se mostraram
insuficientes diante da capacidade ociosa existente, houve algumas contrapartidas
do Estado.
A Lei 9.432 de 8 de janeiro de 1997 (BRASIL,1997), criou o Registro
Especial Brasileiro (REB) no qual podiam-se registrar embarcações brasileiras,
operadas por empresas nacionais, onde, por exemplo flexibilizam-se condições de
contratos de trabalho. (GOULARTI FILHO, 2010).
Em dezembro de 2000, no segundo mandato do Governo Fernando
Henrique Cardoso, foi lançado o Plano Navega Brasil, como uma tentativa de
reerguer o setor naval. O programa incluía a construção de três navios para a
Petrobras, com o custo de 160 milhões de reais, distribuídos por três estaleiros
Cariocas. O efeito desta iniciativa governamental diante da situação instalada foi
muito reduzido, ainda mais que não havia especificação para um nível de
nacionalização das obras, deixando assim de fora nossa indústria de peças navais.
(GOULARTI FILHO, 2010).
Por outro lado, a Petrobras permanecia encomendando a construção de
plataformas no exterior, onde perdíamos a oportunidade de alavancar a indústria
atendendo ao mercado Offshore. (GOULARTI FILHO, 2010).
Assim, nossa indústria naval encerrava os anos 1990 sofrendo os efeitos
negativos da política de internacionalização comercial e de capital, que nos
infringiram anos economicamente recessivos, que somados a diversos outros
fatores que se acumularam desde a crise econômica dos anos 1980 desenharam
este cenário de queda significativa, com o desmonte de nossa capacidade de
trabalho, e desnacionalização de nossa Marinha Mercante. E, até aqui, as tímidas
tentativas de reverter este quadro, se mostravam insuficientes.
______________ 6 O armador de um navio, por definição, é a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua
responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htm>. Acesso em: 15 maio 2014.
15
2.2 A RETOMADA
A partir do último ano da década de 1990, e logo a partir de 2000, nossa
Indústria Marítima deu seus primeiros passos no processo de revitalização. O setor
era alavancado principalmente pela demanda criada pela exploração e produção de
petróleo, tendo como seu principal ator a PETROBRAS.
A elevação dos preços do petróleo no último decênio incentivou a
exploração de petróleo em águas profundas e ultra profundas. Com isso as
demandas da PETROBRAS – a maior operadora de petróleo do país - por explorar
estas novas áreas, desencadeou a necessidade por navios de apoio e plataformas
com tecnologias mais avançadas. Demandas incrementadas após a descoberta das
reservas do pré-sal7. Além disso a nossa frota de petroleiros tinha idade média
avançada, acima de 20 anos, e precisava ser renovada. (DORES; SALOMÃO;
PROCESSI, 2012).
A situação exigia disponibilidade de meios que o Brasil não dispunha no
momento em consequência da crise estabelecida anteriormente. Contudo a quebra
do monopólio de exploração, produção e desenvolvimento de petróleo e gás em
1997, permitiu que tais atividades pudessem ser realizadas por meio de contratos de
concessão, os quais eram precedidos por licitação da Agência Nacional de Petróleo
Gás e Biocombustíveis (ANP). Na primeira rodada de concessão de blocos,
realizada em 1999 a ANP considerava os índices de conteúdo local (CL)8 como
critério para estabelecer o vencedor da licitação, mas a partir da sétima rodada de
2005, os índices de conteúdo local passaram a ser obrigatórios nas etapas de ______________
7 O termo pré-sal refere-se a um conjunto de rochas localizadas nas porções marinhas de grande parte do litoral brasileiro, com potencial para a geração e acúmulo de petróleo. Convencionou-se chamar de pré-sal porque forma um intervalo de rochas que se estende por baixo de uma extensa camada de sal, que em certas áreas da costa atinge espessuras de até 2.000m. O termo pré é utilizado porque, ao longo do tempo, essas rochas foram sendo depositadas antes da camada de sal. A profundidade total dessas rochas, que é a distância entre a superfície do mar e os reservatórios de petróleo abaixo da camada de sal, pode chegar a mais de 7 mil metros. Disponível em: <http://sites.petrobras.com.br/minisite/presal/perguntas-respostas/index.asp>. Acesso em: 15 maio 2014.
8 Os Contratos de Concessão para Exploração, Desenvolvimento e Produção de Petróleo e Gás Natural, firmados pela ANP com as empresas vencedoras nas Rodadas de Licitações, incluem a Cláusula de Conteúdo Local. O dispositivo contratual tem o objetivo de incrementar a participação da indústria nacional de bens e serviços, em bases competitivas, nos projetos de exploração e desenvolvimento da produção de petróleo e gás natural. O resultado esperado da aplicação da cláusula é o impulso ao desenvolvimento tecnológico, a capacitação de recursos humanos e a geração de emprego e renda neste segmento. Disponível em: <http://www.anp.gov.br/?pg=67686&m=&t1=&t2=&t3=&t4=&ar=&ps=&cachebust=1409011253975>. Acesso em 25/08/2014.
16
exploração, desenvolvimento e produção. Importante ressaltar que as embarcações
utilizadas nos blocos concedidos também contabilizam para o índice de conteúdo
local. (DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
O projeto nacional agora era de aproveitar a demanda por investimentos na
expansão da produção de petróleo e gás para fortalecer nossa Indústria Marítima –
Construção Naval e navios – de maneira que esta fosse capaz de gerar empregos,
distribuir renda e formar mão de obra qualificada. Os estaleiros internacionais não
tinham a capacidade para atender a todas as encomendas na época, então foi
preciso investir em nossa Indústria de Construção Naval. E dada a desmobilização
do setor a retomada foi iniciada por meio de encomendas de embarcações para o
apoio marítimo offshore, por se tratar de embarcações mais simples em comparação
a navios sonda e plataformas, e por gerarem escala devido a quantidade, o que
cooperava com a revitalização dos estaleiros e da frota mercante nacionais.
(DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
2.3 POLÍTICAS E PROJETOS DE INCENTIVO
A decisão política do governo brasileiro de que as novas descobertas de
petróleo deveriam ser revertidas em benefícios para a sociedade brasileira,
contribuíram para a revitalização da Indústria Marítima nacional, tome-se em conta
que esta decisão do governo foi em grande parte atendendo a reivindicações de
representantes dos empresários e dos trabalhadores do setor naval e marítimo.
Os desafios eram grandes, ainda mais que nossos estaleiros passaram por
um período de dez anos com grande capacidade ociosa e defasagem tecnológica,
este momento exigia aumento de produtividade, competitividade e formação de
pessoal qualificado que pudesse lhe dar com o desenvolvimento tecnológico.
Em 1999 a PETROBRAS lançou o primeiro Programa de Renovação da
Frota de Apoio Marítimo (PROREFAM I). Este programa é destinado a renovação e
à modernização da frota de apoio marítimo às operações offshore. O diferencial
deste programa, em relação às contratações usuais em outras partes do Mundo de
embarcações para atividades offshore, é a existência de contratos de longo prazo,
que garantem aos armadores um rendimento estável e de longo prazo. Esta
característica contratual, somada a situação operacional dos estaleiros ainda
17
desvantajosa, levou os armadores a investir suas demandas em estaleiros de médio
porte, especializados em embarcações de apoio o que os alavancou graças a
produção em escala.
Desta maneira, pode-se afirmar que o PROREFAM foi bem sucedido na
reativação de nossa Indústria Marítima, aumentando significativamente a demanda
de embarcações de operação no setor offshore, favorecendo o aumento de nossa
frota mercante e a revitalização dos estaleiros de médio porte. Novas rodadas do
programa vieram mais tarde, em 2003 e depois em 2008, esta última já com
previsão de contratação de embarcações para operar no pré-sal, ressaltando-se que
na rodada de 2008 já com exigência de conteúdo nacional mínimo para as
embarcações. Recentemente em 2013, a PETROBRAS lançou a sexta rodada do
PROREFAM, mantendo as atividades aquecidas e com vistas a atender as
demandas dos campos do pré-sal. Quanto ao financiamento deste programa, seus
recursos são procedentes do Fundo de Marinha Mercante (FMM) e
predominantemente repassados pelo BNDES. (DORES; SALOMÃO; PROCESSI,
2012).
Entre 2000 e abril de 2012 o BNDES repassou cerca de 5,5 bilhões de reais
a armadores e ou estaleiros contratados. Neste período, houve também uma certa
concentração de construção de embarcações entre os estaleiros: Wilson Sons, STX-
Niterói e NAVSHIP, assim como uma relevante predominância de construção de
embarcações mais simples como PSVs (Plataform Supply Vessels / Navios
Supridores de Plataforma). (DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
Iniciativas também foram tomadas com a meta de renovar a frota de
transporte de carga das operações offshore – petroleiros, gaseiros e demais
produtos - que estava com idade média avançada. Para tal, a Petrobras Transporte
S.A (TRANSPETRO)9, empresa subsidiária da PETROBRAS lançou, em 2004 seu
programa de modernização de frota, conhecido como Programa de Renovação e
Expansão da Frota da Petrobras Transporte S.A (PROMEF), considerado por vários
autores especializados no setor naval como um dos principais vetores de
revitalização de nossa Construção Naval e Marinha Mercante. Este programa
encomendou, em suas duas etapas (2005 e 2008) a estaleiros nacionais quarenta e
______________ 9 A Petrobras Transporte S.A. – Transpetro é a maior processadora brasileira de gás natural e tem
grande relevância no mercado de logística de combustível no Brasil, assim como na importação e exportação de petróleo, derivados, gás e etanol. (PETROBRAS TRANSPORTE S.A, 2014a).
18
nove embarcações, cujo índice de nacionalização mínimo deveria ser de 65%. Um
investimento de cerca de 10,8 bilhões de reais até 2016. Os estaleiros contemplados
com contratação para atender ao PROMEF I e II foram: Atlântico Sul, EISA, Mauá,
Superpesa e STX-Suape. (DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
Ainda no âmbito do transporte de carga, mas agora voltado para a
navegação de cabotagem, devemos ressaltar os investimentos da PETROBRAS,
por meio do programa Empresa Brasileira de Navegação (EBN), com a meta de
incentivar os armadores privados nacionais. O programa lançado em 2010, teve
duas etapas EBN1 e EBN2, no qual foram contratadas a construção de 39 navios de
carga com especificações similares às embarcações do PROMEF, com contratos de
afretamento10 de quinze anos. (DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
Os programas citados produziram efeito motivador nos armadores privados -
graças a corrente recuperação do setor - que passaram a fazer encomendas de
embarcações para o apoio marítimo ou para o transporte de carga na cabotagem a
estaleiros nacionais. (DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
Com todas estas etapas sendo tocadas a PETROBRAS voltou-se ao
incentivo para a construção de quarenta plataformas (total ou parcial) e trinta e três
sondas de perfuração no Brasil, favorecendo fortemente a retomada da Indústria
Marítima no Brasil, em seus vários setores diretos ou indiretos. (DORES;
SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
A figura 1 do anexo A é uma tabela que mostra a evolução das embarcações
contratadas e a contratar desde 1999, conforme a especificidade de cada programa.
E nos apresenta a medida dos incentivos realizados ao longo deste período, que
tanto contribuíram com o retomada da nossa Indústria Naval. (DORES; SALOMÃO;
PROCESSI, 2012).
As iniciativas da PETROBRAS e da TRANSPETRO garantiam a demanda
de construção de embarcações, mas foram também acompanhadas por outros
incentivos da União, formando assim um conjunto de medidas em prol da meta
______________ 10Afretamento é a contratação de navio realizada diretamente com um armador, normalmente para
transporte de carga exclusiva, que não encontra em navios de linha regular o espaço suficiente, ou frete desejado, portos de embarque ou desembarque pretendidos; isto é, torna-se necessário buscar no mercado as condições não oferecidas para determinada carga em navios de carreira, aqueles anunciados, e para pequenas, médias e grandes cargas, mas não totais. Disponível em: <https://portogente.com.br/portopedia/afretamento-de-navios-conceitos-basicos-e-documentos-utilizados-73136>. Acesso em 26 de agosto de 2014.
19
traçada de reativar nossa Indústria Naval, gerar empregos e distribuir renda pela
cadeia de fornecedores nacionais.
Dentre estas iniciativas destacam-se entre as mais relevantes: a exigência
de conteúdo local para as atividades de exploração e produção de petróleo por meio
das resoluções 36 e 39 da ANP em 2007, cuja a meta é incrementar os setores
fornecedores da Indústria Naval, os irrigando indiretamente com os benefícios
concedidos aos estaleiros e armadores, bem como garantir a demanda por
embarcações construídas no Brasil. Medida esta que, mais tarde, foi amparada pela
resolução 3.828/2009 do Conselho Monetário Nacional (CMN) do Banco Central do
Brasil, com vantagens financeiras como: taxas de juros menores para os contratos
que garantissem conteúdo nacional superiores a 60% ou 65%. (DORES; SALOMÃO;
PROCESSI, 2012).
Já em dezembro de 2000, o Plano Navega Brasil, anteriormente citado,
aumentava prazos de financiamento de quinze para vinte anos a estaleiros e
armadores, assim como estabelecia o aumento da participação do FMM de 85%
para 90% nas operações de crédito para o setor, e muito embora o Navega Brasil
fosse tímido diante do estado geral da indústria naval à época, deve ser
contabilizado aqui (DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
Outras medidas de cunho financeiro, foram: a inserção da União no Fundo
Garantidor da Construção Naval (FGCN)11 em 2008, o que foi possível por meio da
Lei 11.786/2008 (BRASIL, 2008a). A lei limita a participação do Estado em até 5
bilhões de reais neste fundo que tem por finalidade dar garantia às operações de
crédito para financiamento da Construção Naval. (DORES; SALOMÃO; PROCESSI,
2012). Com esta medida a União eleva o nível de confiabilidade nos investimentos
no setor de Construção Naval, ação que sinaliza fortemente o grau de relevância
que o setor tem para o país. E o Decreto 6.704/2008 (BRASIL, 2008b), que isentava
______________
11 A Lei n.º 11.786/2008 (BRASIL, 2008a), autorizou a União a participar na formação de patrimônio em Fundo de Garantia para a Construção Naval – FGCN, com recursos de até R$ 5,0 bilhões. O FGCN tem por finalidade garantir o risco de crédito das operações de financiamento à construção ou à produção de embarcações e o risco decorrente de performance de estaleiro brasileiro. Disponível em: <http://downloads.caixa.gov.br/_arquivos/caixa/processos_contas_anuais/FGCN_2010_CGU_RA201109436.pdf>. Acesso em 25 agosto 2014.
20
do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI)12 os estaleiros brasileiros que
adquirissem componentes ou equipamentos destinados à construção, reparo ou
modernização de embarcações registradas ou pré-registradas no REB. (DORES;
SALOMÃO; PROCESSI, 2012). O que caracterizava mais uma medida de apoio
tanto aos estaleiros como à indústria nacional de navipeças.
Sobre a base legal criada pela Lei 9.432/1997 (BRASIL, 1997) do Registro
Especial Brasileiro (REB) foram tomadas medidas incentivadoras adicionais, como a
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) que em 2005 promoveu a
resolução 495/2005 que dava preferência às embarcações de bandeira brasileira
nas contratações de serviços e fretes nas operações de apoio marítimo ou portuário,
assim como na navegação de interior e de cabotagem. (DORES; SALOMÃO;
PROCESSI, 2012).
Uma medida se diferencia das demais por ter como meta atuar na
infraestrutura do setor naval. Em 2003, sob a coordenação do ministério de Minas e
Energia (MME) e da PETROBRAS, o governo federal, por meio do Decreto 4.925 de
17 de dezembro (BRASIL, 2003), criou o Programa de Mobilização Nacional da
Indústria de Petróleo e Gás (PROMINP), que trata-se na verdade de um fórum, com
a participação de diversos atores envolvidos no setor de petróleo e gás, que tem
como objetivo desenvolver ações com foco nas áreas de infraestrutura, tecnologia e
qualificação de mão de obra que garantam o desenvolvimento desta indústria e de
todos os setores com ela envolvidos, incluindo aí o de transporte de cargas, apoio
marítimo, estaleiros e fornecedores de navipeças, entre outros. (DORES;
SALOMÃO; PROCESSI, 2012).
Finalmente, o Inova Petro, que se trata de um programa que reuni o Banco
Nacional de Desenvolvimento (BNDES), a Financiadora de Estudos e Projetos
(FINEP), com apoio técnico da PETROBRAS, que contribuí com a seleção dos
temas com maior desafio tecnológico e, com maiores possibilidades de
desenvolvimento pela indústria nacional. O principal objetivo do programa é o
incentivo a projetos de desenvolvimento ou absorção de tecnologias que
contemplem a engenharia, a produção e a comercialização de produtos ou serviços
______________ 12 Imposto que incide sobre os produtos industrializados nacionais e estrangeiros no momento do
desembaraço aduaneiro de produto de procedência estrangeira, ou a saída do produto do estabelecimento industrial ou equiparado a industrial. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/aliquotas/impsobprodindustr.htm>. Acesso em 25 de agosto de 2014.
21
inovadores, que agreguem competitividade aos fornecedores parapetroliferos
brasileiros, e portanto contribuam com a capacidade de aumento na participação do
conteúdo local. O primeiro edital foi lançado em 2012, e o segundo em janeiro de
2014, e o programa tem vigência até 2017. (BANCO NACIONAL DE
DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL, 2014).
2.4 A RESPOSTA DA INDÚSTRIA MARÍTIMA
A Indústria marítima estava correspondendo aos incentivos. Os estaleiros se
empenhavam para atender à demanda de construção, recuperando o tempo ocioso
perdido, tomando de volta a mão de obra que tinha se afastado do mercado e
incentivando a qualificação dos novos empregados, bem como tentando adequar-se
às novas tecnologias aplicadas no mercado.
As embarcações de apoio marítimo de bandeira brasileira começavam a
ganhar espaço no teatro de operações offshore, área predominante, ainda hoje, de
embarcações com bandeira estrangeira. Marítimos brasileiros, que antes
encontravam postos de trabalho somente em navios estrangeiros, agora, colocavam
sua experiência em navios sob a nossa bandeira. O setor de offshore que antes era
uma opção quase aventureira aos marítimos, passava a se tornar atrativa e também
se fazia um abrigo para aqueles que já não encontravam oportunidades na
cabotagem ou no longo curso.
Finalmente, depois de décadas sofrendo com políticas malfadadas o Brasil,
ao que tudo indicava, estava considerando a Marinha Mercante e a Indústria do
setor naval como mereciam.
É consenso entre as elites dirigentes que a Indústria Marítima se trata de um
setor estratégico à economia da nação. Que, se bem estruturado, tem a capacidade
de impulsionar o desenvolvimento, com a vantagem de precisar ser fundamentado
em avanços tecnológicos e mão de obra qualificada, ou seja, desenvolve agregando
valor à sociedade. Hoje, sabemos que um dos principais óbices estruturais ao
crescimento da Indústria Naval e Marítima são os recursos humanos - em outras
palavras a mão de obra qualificada - e a base tecnológica pouco desenvolvida.
Sabemos também que somente com investimentos em conhecimento de maneira
22
constante e a longo prazo se desenvolve, não só a Indústria Marítima, mas qualquer
outra Indústria e o país como um todo.
A questão é, se estamos realmente desenvolvendo uma base tecnológica
aplicada às nossas necessidades, se estamos qualificando nossos recursos
humanos, se estamos desenvolvendo capacidade de inovação e se estamos mesmo
dentro de um projeto de País, que faz parte de uma estratégia para ter uma Indústria
Marítima forte e capaz de explorar todas as vertentes comerciais que nossa costa,
rios, portos e plataforma continental nos permitem, tudo isso com competitividade
global. Isso sem falar da relevância na estratégia nacional de defesa, em ter navios
com bandeira brasileira predominando nas atividades que nos são essenciais, como
a exploração dos recursos do mar o são. Ou, se estamos mais uma vez, sendo
levados pelo impulso da onda, desta vez criada pelas demandas do mercado de
petróleo e gás, com o risco de continuarmos altamente dependentes de recursos
externos, recaindo no mesmo erro do passado, guardadas as devidas proporções
históricas.
É fato que, nos países em que as Indústrias Marítima e Naval se
desenvolveram consideravelmente, houve forte participação do Estado como
incentivador da Construção Naval, da inovação tecnológica e da formação de mão
de obra qualificada. Exemplo de destaque é a Coréia do Sul, que superou, por meio
de fortes investimentos, seus competidores europeus.
A figura 2 do anexo A trata-se de um gráfico que apresenta a evolução no
setor de Construção Naval ao longo do tempo, em relação aos postos de emprego.
Os índices são animadores realmente, pois vê-se um avanço consideravelmente
forte no período analisado. O ano de 2011 apresenta um nível de emprego maior do
que o auge de nossa Indústria Naval, entre os anos de 1975 – 1980. Em valores
mais atualizados, segundo informativo do Sindicato Nacional da Indústria da
Construção e Reparação Naval e Offshore (SINAVAL) em 2013 o Brasil já contava
com 78.136 trabalhadores no setor de Construção Naval. (SINDICATO NACIONAL
DA INDUSTRIA DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL OFFSHORE, 2013).
Um sinal concreto dos benefícios a sociedade, mas precisamos ir além.
Os índices da Construção Naval brasileira porém, ainda são modestos em
relação aos índices mundiais. “Estão em construção no Brasil cerca de 6 milhões de
toneladas de porte bruto. No mundo, estão em construção mais de 140 milhões de
23
toneladas de porte bruto.” (ROCHA, 2012, p.2). Ou seja uma relação de pouco mais
de 4% de participação global.
Na figura 3 do anexo A podemos observar a evolução entre 2010 e 2013 da
frota de navios com bandeira brasileira. Analisando o mesmo podemos verificar uma
certa estagnação no período das embarcações de cabotagem e longo curso, com
crescimento mais significativo entre 2012 e 2013 na relação de 13,54%, e no
período abordado em um total de 15,78%, enquanto a frota de apoio marítimo
cresceu no mesmo período 37%. O que prova que a locomotiva de nossa Indústria
Marítima tem sido a demanda da área de petróleo e gás. (AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2014).
O setor naval como um todo, cresceu no período abordado por este estudo,
entre 2000 e 2013, cerca de 19,5%, conforme dados do Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (IPEA) e ainda tende a um maior crescimento relativo para os
próximos anos em virtude da necessidade de exploração do pré-sal. Segundo a
PETROBRAS o ano de 2014 será de recorde na entrega de embarcações, e
alcançaremos o posto de a quarta maior Indústria Naval do Mundo para navios em
geral e a terceira maior em petroleiros. (ROSA, 2014).
Conforme estudo da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
(ABEAM) a evolução da nossa frota marítima desde 1975, e já com perspectiva
lançada até 2020, se dá conforme gráfico figura 4 do anexo A, que tem um corte no
tempo representando a Lei 9.432/97 (BRASIL, 1997), que implantou o registro
especial brasileiro (REB). Analisando o gráfico, confirma-se a existência de uma
linha ascendente constante a partir de 2002 das embarcações brasileiras, mas ainda
abaixo do número de embarcações de bandeira estrangeira. Os dados confirmam o
alavancamento do setor em face às demandas da exploração e produção de
petróleo. E apontam um grande salto desde o período de desmonte, ou de
sucateamento, como se referem alguns autores. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS
EMPRESAS DE APOIO MARÍTIMO , 2013).
24
Apesar destes índices apresentados, é preciso destacar os custos com
afretamentos13 de embarcações pelas Empresas Brasileiras de Navegação (EBN).
Estes custos apontam para uma considerável perda de divisas, e nos mostra que
ainda temos longo caminho a percorrer.
Entre 2008 e 2012, os gastos das EBN do segmento de apoio marítimo com
afretamentos quadruplicou, chegando a US$ 3 bilhões em 2012. Comparando o
período 2011 x 2012, houve um aumento de 62% em gastos com afretamentos
registrados, ou seja de embarcações que pertencem à frota brasileira. (AGÊNCIA
NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2012). Observe o gráfico (figura 5)
no anexo A.
“Os afretamentos de supridores de plataformas, tais como AHTS, PSV, DSV
e PLSV, totalizaram US$ 2,9 bilhões, sendo que 76% destes afretamentos foram de
embarcações estrangeiras.” (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
AQUAVIÁRIOS, 2012, p.27). A Petrobras é a empresa com maiores gastos em
afretamentos de embarcações para as atividades offshore, e permanece
aumentando suas despesas com estas contratações a cada ano, sendo que 72%
destes gastos foram pagos a empresas estrangeiras. (AGÊNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2012).
Todo grande salto corresponde também a um grande desafio.
Neste estudo queremos avaliar o quanto seremos capazes de manter a
estrutura da Indústria de Construção Naval e navipeças para após o pico de
demanda. Quanto o Brasil e suas empresas terão avançado em pesquisa, inovação,
base tecnológica, qualificação de mão de obra e competitividade perante o mundo?
Qual a importância dos investimentos do Estado, principalmente em
desenvolvimento tecnológico, para se alcançar o sucesso e quais as estratégias
bem implementadas em outras partes do mundo?
______________ 13Afretamento é a contratação de navio realizada diretamente com um armador, normalmente para
transporte de carga exclusiva, que não encontra em navios de linha regular o espaço suficiente, ou frete desejado, portos de embarque ou desembarque pretendidos; isto é, torna-se necessário buscar no mercado as condições não oferecidas para determinada carga em navios de carreira, aqueles anunciados, e para pequenas, médias e grandes cargas, mas não totais. Disponível em: https://portogente.com.br/portopedia/afretamento-de-navios-conceitos-basicos-e-documentos-utilizados-73136. Acesso em 26 de agosto de 2014.
25
3 PROGRAMAS DE CONSTRUÇÃO NAVAL: UNIÃO EUROPÉIA, ESTADOS
UNIDOS, E BRASIL
A comparação entre estratégias de desenvolvimento industrial não deve
implicar na aplicação das mesmas políticas. Deve nos servir apenas para repensar
os nossos meios, ou reavaliar nossos conceitos e competências, com base em
projetos que bem alcançaram seus objetivos.
O objetivo central deste capítulo é comparar as nossas políticas com a
experiência internacional, apontando questões que, aparentemente, ainda não foram
adotadas na estratégia nacional de desenvolvimento da Indústria Marítima, como:
desenvolvimento da capacidade de engenharia das empresas, a coparticipação de
projetistas e especialistas em tecnologia marítima, e um eficiente incentivo ao
desenvolvimento dos fornecedores locais de máquinas e equipamentos marítimos.
(WEISS, 2012).
3.1 A UNIÃO EUROPEIA
Até os anos 1960, os países da Europa Ocidental lideravam a construção
naval no mundo, quando se depararam com a concorrência acirrada dos japoneses
que, tinham atravessado um duro processo de reconstrução de sua economia, e se
tornaram o principal ator deste segmento. Com as duas ondas da crise do petróleo
nos anos 1970, a indústria naval na Europa Ocidental entrou em declínio. A
estratégia tomada pelos Estados foi investir e proteger estaleiros que construíam
embarcações de alto valor tecnológico agregado, inclusive os que construíam
embarcações militares. O resultado foi que, durante os anos 1980 após as ondas de
crise, a indústria naval nos países europeus manteve um volume de produção
estável. (WEISS, 2012).
Hoje a União Europeia disputa a liderança do mercado mundial com a
Coréia do Sul, em termos de faturamento. Lá estão sediadas a maior parcela das
empresas de navegação do mundo, além de possuírem uma densa rede de
estaleiros civis e militares, portos, operadores marítimos, fabricantes de máquinas e
equipamentos marítimos, universidades e centros de pesquisa e desenvolvimento
em engenharia naval, gerando cerca de 120.000 empregos diretos. (WEISS, 2012).
26
O destaque da estrutura desenvolvida na Europa, por meio da pesquisa e
desenvolvimento de tecnologias, é a robustez de sua indústria de equipamentos e
máquinas marítimos de alto valor agregado.
A União Europeia (UE) é líder mundial no segmento de fornecedores de
máquinas e equipamentos marítimos sofisticados como sistemas eletrônicos,
sistemas de automação, sistemas de propulsão, sistemas de posicionamento
dinâmico, motores diesel de alta potência, entre outros. (WEISS, 2012).
A UE reconhece que este mercado é altamente dinâmico e cíclico, e
muitíssimo estratégico e, devido a isto, desenvolve políticas e articulações que
visam a sustentação de sua participação no mercado por meio da permanente
competitividade de sua Indústria Marítima. (WEISS, 2012).
A comunidade naval europeia reconhece que “as atividades de Pesquisa,
Desenvolvimento e Inovação em equipamentos marítimos serão essenciais para a
manutenção da competitividade da indústria de Construção Naval europeia”. (apud
WEISS, 2012, p.5).
3.2 OS ESTADOS UNIDOS
Os EUA lideram dois segmentos importantes da indústria de Construção
Naval: embarcações de apoio marítimo offshore e militares. A construção naval de
embarcações militares – correspondendo a estratégia de hegemonia militar. E o
segmento de embarcações de apoio a Exploração e Produção (E&P) de petróleo e
gás em virtude das intensas atividades deste setor no Golfo do México, “associada à
reserva do mercado da navegação de cabotagem em favor de empresas de
navegação norte-americanas.” (WEISS, 2012, p.5).
O arcabouço legal da proteção ao mercado de navegação de cabotagem
nos EUA tem sua origem em 1920, por meio do Jones Act. Conforme esta
legislação, o transporte entre portos americanos deve ser feito apenas por
embarcações construídas e documentadas nos Estado Unidos. E a estrutura
societária das empresas e as tripulações dos navios deve se compor de no mínimo
75% de cidadãos daquele país. (WEISS, 2012).
Da mesma maneira que este protecionismo com investimentos estatais os
garantiu predominância mercadológica, criou um viés negativo inerente às políticas
27
protecionistas: baixa competitividade e altos custos (principalmente na área de
construção naval militar).
Esta característica negativa foi reconhecida pelo Governo que contra atacou
implantando projetos para estimular e subsidiar a inovação tecnológica do setor
naval. Destaque para o projeto National Shipbuilding Research Program - Advanced
Shipbuilding Enterprise / Programa Nacional de Pesquisa de Construção Naval –
Empreendimento de Construção naval Avançada (NSRP-ASE), implantado em 1998,
que aplicou seus recursos, principalmente, em pesquisa e desenvolvimento de
tecnologias e processos para a redução dos custos de produção, inovação de
materiais e componentes navais, tecnologias de sistemas marítimos, formação de
recursos humanos e desenvolvimento de meios de apoio a negócios privados.
(WEISS, 2012).
“O intenso esforço conjunto que governo, indústria e instituições de pesquisa
norte americanas realizaram é um indicador da importância da articulação setorial na
busca de soluções para o aumento da competitividade da indústria de Construção
Naval.” (WEISS, 2012, p.6).
3.3 O BRASIL
“No Brasil, a Petrobras atua como a principal indutora da inovação
tecnológica dos sistemas de produção offshore de petróleo e gás.” (WEISS, 2012,
p.6).
Desenvolvida desde 1976, com foco primário para a área industrial, desde
1983, a empresa direcionou suas pesquisas para atender o segmento de E&P de
óleo e gás. (apud WEISS, 2012, p.6).
Já em 1986, por meio do Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo
Américo Miguez de Mello (CENPES), a Petrobras intensificou as pesquisas para o
desenvolvimento do conceito de produção flutuante em águas profundas, aplicado
na Bacia de Campos. Em apenas três anos, este investimento já rendia frutos e a
empresa já perfurava poços a 1200 metros de lâmina d’água. O valor aplicado neste
projeto de produção de petróleo no mar, corresponde entre 0,5% e 1% do total dos
investimentos do empreendimento. E todos os estudos têm sido realizados pelo
CENPES, gerando retenção de divisas e autonomia nos processos decisórios. O
28
resultado de todo este processo, durante cerca de 25 anos, é que a Petrobras
tornou-se a pioneira no uso de sistemas de produção flutuante, quebrando vários
recordes de produção no mar. (WEISS, 2012).
A fim de sustentar sua posição e conquistar novos desafios, a empresa
procura antecipar soluções tecnológicas para a exploração de poços em águas
profundas e ultra profundas. A próxima fronteira são os blocos do pré-sal, que
possuí lâminas d’água que variam entre 1900 e 2400 metros. Em dois anos, e com
investimentos de cerca de 1 bilhão de dólares americanos, a Petrobras perfurou 15
poços em blocos do pré-sal, e em 8 deles a produção detectou óleo do tipo 28º API
(American Petroleoum Institute)14, que representa um óleo leve, de alto valor
comercial, e também uma grande quantidade de gás natural associado. (WEISS,
2012).
Camadas do pré-sal, entre 5 mil e 7 mil metros de profundidade foram
atingidas graças ao desenvolvimento de novos projetos tecnológicos capazes de
atravessar mais de 2 mil metros de camada de sal. Para se ter uma ideia da
compensação em investimentos tecnológicos, a perfuração do primeiro poço na área
do pré-sal teve um custo total de 240 milhões de dólares americanos, e toda a
atividade levou mais de um ano. Atualmente, o mesmo processo sai ao custo de 60
milhões de dólares e leva cerca de sessenta dias de trabalho. (apud WEISS, 2012,
p.7).
“No Brasil, a difusão de técnicas modernas de produção, poupadoras de
recursos físicos e ambientais, se verifica de maneira lenta e desigual, cerceada por
inúmeros obstáculos econômicos e institucionais.” (WEISS, 2012, p.7).
Segundo Weiss (2012, p.9), “No Brasil, a Construção Naval se concentra
essencialmente nos segmentos de baixa tecnologia: corte e conformação de aço,
soldagem e edificação de estruturas.”
______________ 14 O Grau API (em inglês, API Gravity) é uma escala arbitrária que mede a densidade dos líquidos
derivados do petróleo. Foi criada pelo American Petroleum Institute – API, juntamente com a National Bureau of Standards e utilizada para medir a densidade relativa de líquidos. Quanto mais densidade o óleo tiver, menor será seu grau API. Forma de expressar a densidade relativa de um óleo ou derivado. A escala API, medida em graus, varia inversamente à densidade relativa, isto é, quanto maior a densidade relativa, menor o grau API. O grau API é maior quando o petróleo é mais leve. Petróleos com grau API maior que 30 são considerados leves; entre 22 e 30 graus API, são médios; abaixo de 22 graus API, são pesados; com grau API igual ou inferior a 10, são petróleos extrapesados. Quanto maior o grau API, maior o valor do petróleo no mercado. Disponível em Associação Brasileira de Química: <http://abqrs.com.br/reservas-pre-sal/>. Acesso em 20 agosto 2014.
29
Em nossa Construção Naval, com raras exceções, os projetos são
integralmente importados. E o fato é que os projetos definem as tecnologias mais
sofisticadas que serão incorporadas - como as máquinas, equipamentos e
acessórios - em cada navio. Em outras palavras, quando abrimos mão de
desenvolvermos os projetos, nos posicionamos à margem dos setores de alto
conteúdo tecnológico da engenharia naval, como a produção de motores de alta
potência, sistemas de posicionamento dinâmico, e sistemas eletrônicos de
automação, entre outros. (WEISS, 2012).
Por meio dos argumentos expostos conclui-se que somente com robustos e
permanentes investimentos em pesquisa e desenvolvimento de tecnologia, a
exemplo dos EUA e da UE, e até da própria Petrobras, seremos capazes de superar
nossa posição e desenvolver a competitividade de nossa Construção Naval,
ampliando nossa atuação a segmentos mais sofisticados da engenharia naval.
A figura 6 do anexo A é uma tabela que resume a comparação entre o União
Europeia, EUA e Brasil levando em conta o desenvolvimento tecnológico. Evidencia,
portanto, que a indústria naval brasileira, por meio de sua estratégia atual, não tem o
domínio de tecnologias mais avançadas, que são as que definem a competitividade
do setor naval no longo prazo. (WEISS, 2012).
30
4 OS DESAFIOS DA INDÚSTRIA MARÍTIMA NACIONAL
Até aqui verificamos nossa Indústria Marítima em nosso ambiente interno – o
Brasil – destacando seu momento de crise e desmonte, e na sequência, com a
aplicação de políticas de incentivo, a sua recuperação.
Nesta seção será avaliado o enraizamento estrutural do processo de
recuperação da indústria naval estendendo-se ao setor de navipeças e da
navegação de apoio marítimo. Serão levantados pontos fortes e fracos das políticas
vigentes a fim de se argumentar a respeito da eficiência estratégica de
desenvolvimento.
A indústria de Construção Naval, mesmo com fortes conexões aos governos
locais, tem por característica ser internacionalizada, com os grandes estaleiros
competindo entre si num mercado de preços global. Outra característica marcante
deste setor são as bolhas de procura e oferta, uma vez que construções requeridas
em certo momento podem levar de três a cinco anos para ficarem prontas, e isso
acaba influenciando diretamente sobre os custos de construção. Neste mercado a
previsibilidade de demanda está sujeita aos fluxos comerciais globais que incidem
diretamente na demanda por navios mercantes, aos investimentos da indústria do
Petróleo em prospecção e exploração, à idade média da frota em uso, às novas
regulamentações locais ou internacionais que exijam novos modelos de sistemas ou
navios, e finalmente às políticas governamentais. E é dentro deste contexto que a
Construção Naval deve ser altamente competitiva. (WEISS, 2012).
Em países com a Indústria Naval e ou a Marinha Mercante fortes
identificamos a participação dos Estados nacionais como principal impulsionador
destes setores. Políticas de incentivo mais comuns são: subsídios, financiamentos a
juros vantajosos, reserva de mercado, regulamentações protetoras, incentivos a
melhoria em gestão e desenvolvimento de processos de engenharia; apoio à
inovação tecnológica e qualificação da mão de obra. A forte participação do Estado
no setor naval se deve tanto às características cíclicas de mercado, a que estes
Estados buscam compensar como principal articulador, quanto a potencialidade de
desenvolvimento da indústria local com alto valor agregado e alta capacidade de
geração de renda e empregos. (WEISS, 2012).
A projeção dos interesses estratégicos nacionais no mar – por meio da
Marinha Mercante e da Marinha de Guerra – e a defesa da própria soberania,
31
minimizando a dependência de transporte marítimo estrangeiro, são também fatores
motivadores para os Estados investirem na Construção Naval e na Marinha
Mercante.
Destarte, podemos afirmar que os ciclos econômicos e as estratégias
protecionistas dos Estados têm forte influência no mercado de Construção Naval e
na oferta de navios mercantes no mundo. (WEISS, 2012).
O setor naval brasileiro tinha um grande desafio pela frente para atender às
novas demandas advindas da Petrobras e da Transpetro. Após mais de uma década
ocioso e com um gap tecnológico de vinte anos era preciso um grande esforço para
alcançar as metas de construção. A capacidade produtiva precisava ser reativada
rapidamente para atender às demandas do mercado offshore, que caracteriza-se por
padrões de exigência tecnológica e de segurança bastante relevantes. Para atender
este mercado, estaleiros nacionais fizeram parcerias com estaleiros estrangeiros que
possuíam a tecnologia e o conhecimento prévio dos projetos, processos de
engenharia e gestão. Este caminho agilizou a entrada no mercado dos nossos
estaleiros e os permitiu acesso à tecnologia já amadurecida, poupando-os dos
obstáculos inerentes às inovações.
Como visto até aqui, a estratégia brasileira de fomento de sua indústria naval
está preponderantemente concentrada em atender ao mercado de petróleo offshore,
e a partir daí irrigar a cadeia de fornecedores de bens e serviços gerando mais
empregos e renda. As demandas da Indústria de exploração de petróleo em alto mar
garantiram aos estaleiros produção em escala nos últimos 10 – 14 anos, e com as
descobertas do pré-sal há de se garantir a continuidade destas demandas para as
próximas décadas. Sem dúvida alguma, esta é uma grande oportunidade para o
Brasil desenvolver sua indústria naval, incluindo aí seus setores fornecedores, e
alavancar a participação da frota nacional de offshore nas atividades em nossa
costa. Para tal a política de conteúdo local é um dos mais importantes instrumentos
para se alcançar os avanços que o País requer.
32
4.1 A POLÍTICA DE CONTEÚDO LOCAL: CONCEITUAÇÃO
Há várias conceituações para conteúdo local na literatura acadêmica, assim
como diferentes maneiras de implementação deste tipo de política entre os diversos
países que a aplicam, adiante citam-se algumas.
Política de conteúdo local é uma das práticas aplicadas na Indústria Naval
de Offshore pelo Brasil, assim como em outros países, como forma de proteger sua
indústria, assegurando renda, desenvolvimento econômico, tecnológico e social.
Segundo Bordmann (apud BORGES, 2014, p.4) “o conteúdo local incluí o
recrutamento e a formação de mão de obra local, a contratação de serviços locais e
a compra de materiais nacionais.”
Em termos conceituais “local” pode ser entendido como as empresas
fornecedoras de bens materiais e serviços localizados dentro do país pertencendo a
proprietários nacionais, a proprietários estrangeiros (total ou parcialmente), ou ainda
pertencente a proprietários nacionais localizados no exterior. (PRIETO, 2014).
As políticas de conteúdo local (PCL) tem dois aspectos principais. O primeiro
quando um governo a estabelece por meio de metas, as quais seus fornecedores
locais, dentro de suas capacidades, possam adquirir contratos de vendas de bens
ou serviços, contra a concorrência externa. Ou ainda os governos podem avaliar que
seus fornecedores locais não possuem condições de competir com os fornecedores
externos de igual para igual. Neste último caso as PCL assumem um papel de
política pública com o propósito de proteger a indústria nacional, assegurar
empregos locais e, no longo prazo, desenvolver capacidade tecnológica em sua
indústria local. (apud BORGES, 2014, p.39).
Entre as diversas motivações para o aumento dos níveis de conteúdo local
podemos citar: compensar falhas de mercado e objetivos sociais. (apud BORGES,
2014, p.39).
A proteção à indústria local que ainda não detém as capacidades
necessárias para atender ao mercado é aceitável, até que elas consigam adquirir
nível de competitividade. (apud BORGES, 2014, p.40). Entretanto é preciso que os
Estados proporcionem um cenário favorável a esta evolução, com incentivos fiscais
e por meio da pesquisa e do desenvolvimento de conhecimento.
Sob o aspecto social as PCL podem proporcionar principalmente a
empregabilidade e compensações, pelos impactos socioeconômicos causados pela
33
atividade exploratória de petróleo e gás, em determinadas regiões, como projetos de
melhorias na infraestrutura. (BORGES, 2014).
A política de conteúdo local, em tese, é aplicada com a meta de cumprir uma
estratégia de desenvolvimento industrial. Um desenvolvimento que compreenda
inserir capacidade tecnológica na indústria com aumento de produtividade e
competitividade a nível internacional; que agregue conhecimento capaz de gerar
inovação de tecnologia aplicada e de incrementar os níveis de projetos de
engenharia nacionais; que gere melhor qualificação da mão de obra e que
incremente o nível de bens materiais produzidos para produtos com maior valor
agregado; que capacite as empresas a melhorar seus processos de gestão; enfim,
que fortaleça de fato toda a estrutura industrial e de serviços envolvida de maneira
que os benefícios sejam perenes. Nesta perspectiva a distribuição de renda e o
aumento de números de emprego, que trata-se do aspecto social desta política
seriam afirmados e mantidos (ainda que em parte) mesmo quando a indústria do
petróleo – locomotiva de nossa indústria naval nos dias atuais - atravessar ciclos de
retração.
4.2 A POLÍTICA DE CONTEÚDO LOCAL NO BRASIL
A Política de Conteúdo Local (PCL) no Brasil começou a ser aplicada em
1999 na primeira rodada de licitação de áreas de exploração de petróleo e gás
realizada pela ANP. A época a Agência não implantou valores mínimos ou máximos
para o CL. As empresas faziam ofertas que consistiam em valor de bônus da
assinatura e percentuais ofertados de bens e serviços de fornecedores locais,
durante a exploração e desenvolvimento da produção. (BORGES, 2014). A ANP
aplicava o critério de atribuir notas aos valores apresentados e a maior nota
determinava os vencedores da licitação. A partir daí o conteúdo local ofertado
tornava-se obrigação contratual, passível de penalidade se não cumprido. No
decorrer dos anos as regras de conteúdo local foram tornando-se cada vez mais
rígidas e onerosas às empresas operadoras. A partir da 5ª rodada de licitação
passou a ser determinado nível de CL por fase do projeto e por tipo de bloco, e a
partir da 7ª rodada implementou-se níveis mínimos e máximos de CL de acordo com
a fase do projeto e tipo de bloco, mas foi apenas a partir da nona rodada em 2007
que a ANP instituiu regulamentação exigindo a certificação de conteúdo local.
34
(BORGES, 2014). Desta forma os operadores concessionários deveriam adquirir
produtos ou serviços de fornecedores com a devida certificação. Esta certificação
por sua vez é concedida por instituições qualificadas e credenciadas pela ANP, que
implementam um sistema de certificação de conteúdo local e realizam auditorias
periódicas nas entidades credenciadas. (BRASIL, 2007). A resolução da ANP
19/2013 determina o uso da cartilha de conteúdo local como documento oficial que
define a metodologia de medição para emissão dos certificados de conteúdo local.
(BRASIL, 2013).
O Estado brasileiro, além de regular o conteúdo local por meio da ANP, criou
meios de incentivo à indústria de navipeças, como o PROMINP e o INOVA PETRO,
já citados anteriormente neste estudo. (PRIETO, 2014).
Contudo há de se considerar que, mesmo diante de todos os benefícios que
possam se planejar alcançar por meio da política de conteúdo local, há riscos
envolvidos.
Estes riscos são institucionais ou competitivos como o pagamento de multas
por descumprimentos contratuais por parte das operadoras, o sobre custo dos
projetos devido a não competitividade de preços da indústria local, e o atraso de
projetos devido às deficiências tecnológicas ou de processos de fornecedores locais.
(PRIETO, 2014). E podem ser potencializados pela “incerteza no conhecimento do
mercado de equipamentos e serviços locais e, portanto, o volume dos investimentos,
e o tipo exato de bens e serviços a ser requeridos no bloco”. (apud PRIETO, 2014,
p. 78).
Portanto é preciso fazer agora uma análise crítica dos resultados alcançados
até o momento.
A política brasileira de conteúdo local exige que os operadores -
consorciado que realiza todas as atividades operacionais, em nome do consórcio -
devem adquirir do mercado doméstico parcela de bens e serviços necessários aos
processos de exploração e desenvolvimento da produção, provenientes de seus
investimentos, definidos nos processos de licitação de concessão ou de partilha da
produção – esta última no caso do pré-sal – de determinado bloco. (apud BORGES,
2014, p.85). Esta exigência tem seus pontos fortes se bem aplicada, mas há pontos
fracos que precisam ser tratados para ajustes necessários em benefício da Indústria
Marítima.
35
A ANP tem revisto os índices de conteúdo local a cada rodada de licitação, e
os tem gradativamente aumentado. Este fator tem gerado preocupações e críticas.
O índice de conteúdo local atingiu 80% na fase de exploração e 85% na fase de
desenvolvimento de produção a partir da quinta rodada. (GOMES, 2009). Níveis que
podem prejudicar os investimentos das empresas no setor, se os fornecedores
brasileiros não tiverem a qualidade, preço ou tempo de entrega competitivos. Um
ponto fraco apontado por especialistas do setor é o fato de que a política de
conteúdo local no Brasil, pela maneira como foi articulada, faz com que as empresas
operadoras subsidiem a indústria de fornecimento de bens e serviços nacionais,
submetendo metas de cumprimento aos operadores, que se não as cumprirem são
penalizados com multas contratuais. (BORGES, 2014). Em outras palavras, na
política de conteúdo local no Brasil as operadoras se comprometem com um nível de
conteúdo local que elas não tem como garantir o cumprimento, ficando assim
sujeitas às penalidades contratuais financeiras a médio prazo. Este fator somado a
outros como o alto preço de produtos e serviços locais – comparando-se com o
mercado internacional – o baixo desenvolvimento tecnológico, a pouca quantidade
de fornecedores locais capazes de competir em prazo e qualidade com empresas
estrangeiras, contribuí com o descumprimento, o encarecimento e atrasos na
exploração e produção de óleo e gás. (PRIETO, 2014).
É preciso lembrar que aspectos como a alta carga tributária e a falta de
escala na produção impactam na capacidade de concorrência dos fornecedores de
bens e serviços nacionais. (PRIETO, 2014). E desta maneira cria-se um ciclo vicioso
no mercado que diminuí a confiança dos investidores, apesar da atratividade do
negócio.
Operadores criticam o modelo de CL brasileiro por terem que se
comprometer com a quantidade a contratar de bens e serviços locais no momento
da licitação dos contratos de concessão. Ou seja, até sete anos antes da fase de
desenvolvimento de produção, quando ainda não há conhecimento sobre as
características da reserva e portanto sobre que modelo de tecnologia deverá ser
aplicado. (apud BORGES, 2014, p.86).
Os instrumentos aplicados até o momento não propiciaram o
desenvolvimento da Indústria de forma competitiva, alinhada com a realidade
tecnológica internacional. Políticas de conteúdo local adequadas resultariam, no
decorrer do tempo, em reduções dos índices de conteúdo local, uma vez que a
36
estrutura industrial tenha atingido níveis satisfatórios de competitividade. (apud
BORGES, 2014, p.86).
O Brasil se contrapõe ao argumento anterior. Às operadoras têm sido
impostos níveis de conteúdo local cada vez maior e mais onerosos, como
apresentado no gráfico da figura 4 do anexo A.
“Observa-se que as operadoras adquiriram compromissos muito altos a
partir das rodadas 5 e 6 (2003 - 2004), e desta forma, assumiram um alto risco de
descumprimento do CL oferecido”. (apud PRIETO, 2014, p.79).
Em outros termos, toda vez que o mercado de fornecedores locais apresenta
preços superiores aos praticados no mercado internacional põe em risco o
cumprimento do conteúdo local. À operadora cabe optar entre adquirir o bem ou
serviço no mercado externo e ser penalizado pelo descumprimento contratual de CL,
ou pagar o sobre preço do fornecimento local, e ainda estar sujeito aos atrasos na
entrega. Tome-se em conta ainda que, segundo levantamento da Organização
Nacional da Indústria do Petróleo (ONIP) em 2011, no Brasil, serviços e produtos
para o setor de petróleo custam, em média, 55% a mais que seus equivalentes
estrangeiros, além de as empresas locais não ofertarem a maior parte de
equipamentos mais sofisticados. (PRIETO, 2014).
Entre os fatores que contribuem com os altos preços e a baixa
competitividade podemos citar: poucas empresas aptas a fornecer determinados
sistemas ou equipamentos, principalmente os com mais tecnologia envolvida, falta
de produção em escala devido demandas esporádicas, alta carga tributária, atrasos
tecnológicos que afetam a produtividade e alto custo dos insumos. (PRIETO, 2014).
4.3 A POLÍTICA DE CONTEÚDO LOCAL NA NORUEGA: UM PARADIGMA
Esta seção estuda as razões que propiciaram a Noruega fortalecer sua
indústria naval e seus respectivos fornecedores por meio das demandas da indústria
do petróleo, desenvolvendo-se tecnologicamente e com competitividade. O que, pelo
todo exposto até aqui, são fatores preponderantes para o alcance e a manutenção
do desenvolvimento destes setores, beneficiando a sociedade ao longo do tempo.
Não pretende-se aqui estabelecer como inteiramente aplicáveis as experiências de
37
políticas estrangeiras ao Brasil, mas tão somente tomar exemplos que nos permitam
avaliar criticamente os caminhos que estamos seguindo.
A opção pelo exemplo da Noruega é pelo fato de os autores pesquisados
considerarem este país como um caso exemplar de aplicação da política de
conteúdo local para o desenvolvimento de suas indústrias naval, petrolífera e das
suas respectivas cadeias de fornecedores, com agregado valor tecnológico.
Entre as razões que podemos citar para tomar a Noruega como paradigma
de sucesso de política de conteúdo local, seguem alguns dados: “Em 2011 foram
três os países onde as empresas fornecedoras norueguesas tiveram vendas acima
de US$ 3,3 bilhões: Coreia do Sul, Brasil e o Reino Unido”. (apud PRIETO, 2014,
p.56). Em 2009, cerca de setenta empresas fornecedoras norueguesas estavam
sendo representadas no Brasil, que é o maior demandante de serviços e bens para
perfuração, instalações para navios de diversos tipos e equipamentos subaquáticos.
A indústria fornecedora da Noruega participa com grande relevância nas atividades
que envolvem a indústria petrolífera offshore ao redor do mundo, além da sua forte
participação na plataforma continental norueguesa. (PRIETO, 2014).
O contexto histórico da política de conteúdo local norueguesa remete aos
anos 1960, as empresas fornecedoras com capacidade para suprir a indústria
petrolífera estavam mais voltadas aos setores de hidroeletricidade e de Construção
Naval, não havendo portanto no país empresas operadoras ou fornecedoras locais
capazes de tocar a exploração e produção de óleo e gás. Neste contexto
inicialmente, o governo adotou a política de conceder às empresas estrangeiras o
fornecimento de bens e serviços às operadoras estrangeiras. (PRIETO, 2014).
“Desde 1972 foi adotado o conceito de CL como a preferência por
equipamentos e serviços locais e, a partir de 1979, como a transferência de
conhecimento para melhorar as atividades de pesquisa e desenvolvimento”. (apud
PRIETO, 2014, p.44). A transferência de conhecimento se dava a partir da
cooperação entre as operadoras internacionais e institutos de pesquisa noruegueses
por meio de financiamentos, mão de obra e competência, a fim de desenvolver
tecnologias aplicadas que preenchessem as lacunas das empresas fornecedoras
nacionais. (PRIETO, 2014).
Além da cooperação para o desenvolvimento tecnológico, a política de
conteúdo local do Estado norueguês se caracteriza por se negociar previamente
com as operadoras, permitindo-as ter maior controle sobre o que deverão assumir.
38
Na verdade, desde a primeira lei do petróleo, em 1965, estabelecia que o Governo
deveria optar pelas operadoras que maximizassem o aproveitamento com valor
agregado das fornecedoras nacionais. As operadoras por sua vez, após um estudo
do modelo técnico do bloco, apresentavam suas propostas apontando um plano de
exploração adaptável às características de negócio das fornecedoras locais, sempre
que fosse tecnologicamente factível e financeiramente justificável. Diante disso as
operadoras repassavam ao Ministério de Petróleo e Energia (MPE) um plano de
suas atividades e uma lista com as empresas fornecedoras que poderiam fornecer
os bens e serviços escolhidos com competitividade de preço, prazo e qualidade,
incluindo as que tivessem a possibilidade de fazer aumentar a participação de
conteúdo local de forma competitiva. (PRIETO, 2014). Este tipo de estratégia evitava
os riscos de descumprimento na produção e de sobre preço dos bens e serviços,
bem como alimentava a qualificação dos fornecedores nacionais.
Com base nas informações de qualificação das empresas locais o MPE
atuava de maneira bastante transparente e previsível, garantindo a estas a inclusão
nas listas no momento de avaliação das propostas. E a transferência de tecnologia
se construía por meio de acordos com as operadoras estrangeiras que realizavam
pesquisa e desenvolvimento na Noruega em cooperação com Universidades e
Institutos de Pesquisa. (apud PRIETO, 2014, p.45).
É importante frisar que em 1965, quando foram outorgadas as primeiras
licenças, a Noruega não tinha muito poder de negociação com as operadoras
estrangeiras, mas nos anos 1970 com a perda de muitas áreas de exploração em
outras partes do mundo e a valorização do preço do petróleo, a Noruega se tornou
um ambiente bastante promissor às operadoras privadas internacionais. Isso fez
com que o Governo ficasse em posição melhor para negociar com as operadoras,
assegurando o desenvolvimento de suas empresas fornecedoras e o aumento de
participação de conteúdo local sem riscos de descumprimento e sobre preço durante
os anos 1970 e 1980. (apud PRIETO, 2014, p.45, 46).
Com base nestas políticas públicas e significante apoio às empresas
nacionais especializadas em outros setores da economia, as capacidades para
atender à indústria de E&P de petróleo foram rapidamente desenvolvidas, tais como:
sismologia, perfuração, construção de embarcações, plataformas de perfuração e
produção, e o desenvolvimento de pesquisa e treinamento. (apud PRIETO, 2014,
p.46).
39
Outra forte característica da política de conteúdo local da Noruega, que a
diferencia da política aplicada no Brasil, são seus aspectos fiscais, seja na estratégia
de arrecadação, seja na flexibilidade conforme o contexto de oportunidades. A lógica
do sistema fiscal está baseada em assegurar a maior participação possível de sua
indústria naval e de seus fornecedores locais, e garantir uma arrecadação
governamental que não impacte negativamente nos negócios das operadoras.
A Noruega não recorre a leilões por bônus ou a royalties15, e reduz a base
de imposto sobre extração de petróleo e gás, criando assim uma compensação aos
investimentos em fornecimento local. Ou seja, historicamente o sistema fiscal da
Noruega procura captar renda e manter o incentivo às empresas petrolíferas. (apud,
PRIETO, 2014, p.46).
Além disso o país é bastante flexível no que se refere a sua política fiscal.
Em alguns momentos de crise econômica internacional reduziu alíquotas, e em
outros momentos internacionalmente e nacionalmente favoráveis - como a
descoberta de potenciais geológicos exploráveis – o país instituiu ou aumentou
tributos e participações governamentais. (PRIETO, 2014).
Ponto alto é destacar que a ambição dos noruegueses sempre foi
desenvolver as competências da indústria nacional de maneira a proporcionar
benefícios à sociedade, que permanecessem mesmo quando a indústria de
exploração e produção de petróleo e gás não mais induzisse o crescimento
econômico. (apud, PRIETO, 2014, p.49).
Entre os diversos dados que indicam a bem sucedida estratégia de conteúdo
local para os setores envolvidos com a indústria do petróleo norueguesa, destaco a
resistência aos ciclos econômicos internacionais. Na medida em que resistir às
intempéries causadas pelas crises financeiras mundiais representa poder de
competitividade e, portanto, desenvolvimento tecnológico e domínio do
conhecimento pelos setores da indústria.
______________ 15Royalties - Royalty é uma palavra de origem inglesa que se refere a uma importância cobrada pelo
proprietário de uma patente de produto, processo de produção, marca, entre outros, ou pelo autor de uma obra, para permitir seu uso ou comercialização. No caso do petróleo, os royalties são cobrados das concessionárias que exploram a matéria-prima, de acordo com sua quantidade. O valor arrecadado fica com o poder público. Segundo a atual legislação brasileira, estados e municípios produtores – além da União – têm direito à maioria absoluta dos royalties do petróleo. A divisão atual é de 40% para a União, 22,5% para estados e 30% para os municípios produtores. Os 7,5% restantes são distribuídos para todos os municípios e estados da federação. Disponível em: <http://www.senado.gov.br/noticias/agencia/infos/inforoyalties_.htm>. Acesso em 26 de agosto de 2014.
40
Entre 2009 e 2010 a queda de renda internacional foi de 8,6% no mundo e
de 5,4% na Noruega; na fase de recuperação em 2010 e 2011 o crescimento no
mundo foi de 11,5%, enquanto na Noruega o nível de recuperação foi de 19,4%.
Isso denota a força das empresas fornecedoras norueguesas – na plataforma
continental norueguesa e no mundo - resistindo mais nos períodos de recessão e,
na recuperação dos mercados, retomando os ganhos com maior rapidez, se
comparados aos índices do mercado global de E&P de petróleo e gás. (PRIETO,
2014).
Pode-se concluir diante dos argumentos expostos que a estratégia de
fomentação da indústria em torno da indústria do petróleo – Construção Naval e
navipeças – na Noruega baseou-se nas seguintes políticas: negociação
governamental com as operadoras estrangeiras, na outorga de concessões, sob a
meta de ter o máximo aproveitamento possível de conteúdo local, evitando o
descumprimento do CL, o sobre preço ou o atraso na produção, mantendo a
atratividade do negócio aos investimentos estrangeiros; transparência no processo
de qualificação das empresas locais incluídas nas listas do MPE; política fiscal, cuja
base de taxação compensava os investimentos na indústria local, e ajustável aos
contextos do mercado financeiro internacional e, finalmente o investimento em
pesquisa e desenvolvimento em parceria com Universidades e Institutos de
pesquisa.
Por meio da aplicação destas políticas públicas a indústria fornecedora local
se desenvolveu rapidamente e se inseriu no mercado de E&P internacional de forma
competitiva, e mesmo durante os anos 1990, com a redução de apoio
governamental em virtude de acordos com a Organização Mundial do Comércio
(OMC), e mais adiante com a crise financeira da primeira década dos anos 2000, as
empresas resistiram e mantiveram seus ganhos. (PRIETO, 2014). “É importante
dizer que a internacionalização das empresas fornecedoras é fundamental para sua
própria sobrevivência porque no futuro os investimentos das operadoras podem
reduzir quando acabar o recurso.” (PRIETO, 2014, p.60).
41
4.4 DESENVOLVIMENTO DO CONTEÚDO LOCAL NO BRASIL
O Estado brasileiro tomou algumas medidas a fim de incentivar o setor de
Construção Naval, de transporte marítimo, e de navipeças, que tiveram efeito efetivo
na retomada destes setores, principalmente na última década. A questão é em que
nível esta retomada impactou em inovação tecnológica, em domínio de
conhecimento, e em condições de competitividade internacional, atributos que,
segundo os argumentos até aqui expostos, podem contribuir com um real
desenvolvimento de nossa Indústria Marítima, em razão das demandas criadas pela
exploração e produção de petróleo e gás.
Para ter esta medida, iremos avaliar em especial o setor de navipeças. Pois
o desenvolvimento deste setor industrial, em especial, representa o quanto a
tecnologia da indústria parapetrolífera brasileira está evoluindo diante deste
processo de retomada da nossa indústria naval. É este setor que fabrica os
equipamentos, as máquinas e os materiais que compõe os sistemas das
embarcações, das plataformas, das sondas, etc.
4.5 ORGANIZAÇÕES E PROGRAMAS DO CONTEÚDO LOCAL NO BRASIL
4.5.1 Organização Nacional da indústria do petróleo - ONIP
“Criada em 31 de maio de 1999, a Organização Nacional da Indústria do
Petróleo (ONIP) é uma organização não-governamental, de direito privado e sem
fins lucrativos, que reúne todos os segmentos que atuam no setor de óleo e gás.”
(ORGANIZAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO, 2014).
A ONIP é um fórum de articulação e cooperação, organizada para que haja
a participação de forma colegiada de seus participantes, sua estrutura é composta
por um conselho deliberativo – composto pelos associados que a financiam, mais a
ANP sem direito a voto - que define as políticas da organização e constrói os
planejamentos. Há também um conselho consultivo, composto por cinco dos
membros do conselho deliberativo mais a ANP, cuja a função é agilizar o processo
decisório da ONIP em conjunto com a Diretoria Executiva. (ORGANIZAÇÃO
NACIONAL DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO, 2014).
42
Companhias dos setores da indústria do petróleo, empresas fornecedoras de
bens e serviços do setor petrolífero, organismos governamentais e agências de
fomento compõe o conjunto de participantes da ONIP, com a meta de planejar meios
que proporcionem o aumento de competitividade da indústria nacional, e assegurem
a maior participação de conteúdo local no setor de petróleo e gás. Remover fatores
impeditivos e criar incentivos a competitividade da indústria, propor ações que
desenvolvam e disseminem conhecimento setorial e que capacitem a
internacionalização do fornecedor nacional, são exemplos dos objetivos estratégicos
da ONIP. (ORGANIZAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO, 2014).
Entre os seus associados destacam-se: Associação Brasileira das Empresas
de Apoio Marítimo (ABEAM), Associação Brasileira das Indústrias de Máquinas e
Equipamentos (ABIMAQ), Confederação Nacional da Indústria (CNI), Sindicato
Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (SINAVAL),
Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA), Petróleo Brasileiro S.A.
(PETROBRAS), Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP),
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Financiadora
de Estudos e Projetos (FINEP), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social (BNDES), Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e a já
citada ANP. (ORGANIZAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO, 2014).
A ONIP toca diversos projetos com a finalidade de cumprir seus objetivos
estratégicos. Dentre os quais serão destacados três: O Catálogo Navipeças que se
trata de “um portal que promove informação sobre produtos e serviços brasileiros
para a indústria naval.” (ORGANIZAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DO
PETRÓLEO, 2014). O Programa de Desenvolvimento de Fornecedores
(MULTIFOR), que se trata de um programa para fomentar a cadeia de fornecedores
de navipeças, integrando diversas ações da organização, com o objetivo de
“multiplicar fornecedores de bens e serviços para a indústria do petróleo e gás no
Brasil.” (ORGANIZAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO, 2014). E
finalmente o Programa Plataformas Tecnológicas (PLATEC), que é um programa
destinado a incentivar o atendimento às demandas por inovação tecnológica das
indústrias naval e de petróleo e gás. “O programa busca identificar fornecedores
nacionais com potencial para a nacionalização de bens e serviços atualmente
importados.” (ORGANIZAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO, 2014).
Todos, como se pode notar, com o propósito de garantir e aumentar a participação
43
de fornecedores locais, com inovação tecnológica, competitividade e produtividade
em atendimento às demandas das indústrias petrolífera e naval.
A ONIP compartilha dos argumentos dos autores pesquisados neste estudo
quanto à relevância da política de conteúdo local. Segundo seu site na internet a
PCL “é vista como um instrumento fundamental de política industrial, podendo ser
uma ferramenta para fortalecer a competitividade e a sustentabilidade da indústria
nacional em toda a cadeia fornecedora do setor de óleo e gás natural.”
(ORGANIZAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO, 2014).
Em que medida, contudo, as ações da ONIP, por meio de seus programas
têm efetivamente contribuído com o fortalecimento dos fornecedores locais?
Segundo artigo publicado no site da ONIP, a política de conteúdo local tem
se distanciado de uma visão estratégica, sendo tratado predominantemente sob um
olhar operacional e ações paliativas ou dispersas. Este fato se dá pela ausência de
uma política industrial de Estado, que contemple objetivos para o País num
horizonte de 15 ou 20 anos. (MAGALHÃES; GUEDES; VASCONCELLOS, 2012).
As exigências contratuais de conteúdo local são uma forma significativa de
aplicação de política industrial, no entanto, da forma como vem sido aplicada até o
momento não tem sido eficiente na indução de um desenvolvimento tecnológico e da
competitividade a nível internacional da indústria parapetrolífera. E não fosse a
inciativa da Petrobras de, em seus contratos de construção de empreendimentos,
até no segmento downstream16, cobrar CL, mesmo não havendo exigências legais
nesse sentido, menos ainda se teria alcançado em termos de CL. (MAGALHÃES;
GUEDES; VASCONCELLOS, 2012).
Em outras palavras Magalhães, Guedes e Vasconcelos apontam para a
fragilidade da política brasileira para o CL em detrimento de sua importância para a
indústria nacional. Argumentos que reafirmam a necessidade de se rever o rumo até
aqui adotado. Esta equação indica que, apesar das ações e projetos da ONIP, a
indústria de fornecedores locais para o setor de petróleo e naval não estão
alcançando os níveis de desenvolvimento esperado, apesar da retomada significante
de nossa indústria naval, assim como do transporte marítimo offshore, em virtude da
E&P de petróleo e gás.
______________ 16Expressões utilizada no setor petrolífero que significa parte da cadeia produtiva antes do refino,
como exploração, desenvolvimento, produção e transporte. (MAGALHÃES; GUEDES; VASCONCELLOS, 2012).
44
4.5.2 Programas de nacionalização industrial da indústria de petróleo e gás -
PROMINP
O PROMINP foi instituído pelo governo federal, em dezembro de 2003, por
meio do Decreto 4.925 (BRASIL, 2003). O programa foi criado como fruto da
coordenação conjunta entre o Ministério das Minas e Energia e a Petrobras, com o
objetivo de proporcionar a todos os setores envolvidos com a exploração e produção
de petróleo e gás um fórum capaz de desenvolver e implementar ações que
aumentem a participação da indústria nacional de bens e serviços para aquelas
indústrias, de forma competitiva e sustentável. (BRASIL, 2014).
Segundo informações do seu site oficial (BRASIL, 2014) o programa
contabilizou 10 anos, apresentando aumentos sucessivos de investimentos no setor,
principalmente, após as descobertas do pré-sal em 2007. O fórum do programa,
coordenado pelo governo e composto por importantes atores dos setores envolvidos
com a indústria do petróleo e gás, alcançou resultados significativos durante este
período de dez anos. Revertendo em encomendas a fornecedores locais, uma parte
cada vez maior desta carteira de investimentos. (BRASIL, 2014).
A retomada da indústria naval nesta década, estimulada
preponderantemente pela Petrobras - que se destacou no cenário mundial como
grande demandante da Construção Naval offshore - implicou não só em recuperar
este setor, como provocou a modernização e a expansão de unidades instaladas,
assim como a construção de novos estaleiros. Como consequência aumentou
significativamente os níveis de emprego, e gerou perspectivas positivas para toda a
sua cadeia fornecedora de bens e serviços, demandando, diante disso, inovações
tecnológicas. Tendo estes fatores como pano de fundo, o PROMINP desenvolveu
iniciativas que capacitaram empresas fornecedoras locais, atraíram empresas
fornecedoras estrangeiras e incentivaram a associação de empresas nacionais e
estrangeiras, contribuindo desta maneira com o aumento da competitividade da
indústria brasileira, e com uma maior participação de conteúdo local, em detrimento
aos produtos e serviços importados. (BRASIL, 2014).
A expectativa é que com a evolução das atividades nos campos do pré-sal
os investimentos até o final da década sejam ainda maiores, submetendo o país a
grandes desafios “relacionados à capacidade de inovação e de atendimento às
45
demandas por bens de capital, aço, navios, sondas exploratórias e tudo mais que
estiver associado aos investimentos da indústria petrolífera.” (BRASIL, 2014). Sob
este contexto a atuação do PROMINP terá influência altamente significativa em
fortalecer a competitividade e produtividade das empresas fornecedoras nacionais,
na inovação tecnológica, na qualificação profissional e criação de postos de
empregos, e na revisão e proposição de novas políticas industriais. (BRASIL, 2014).
O PROMINP desenvolve suas ações e projetos a partir de um diagnóstico
prévio dos recursos críticos associados às competências da indústria nacional,
necessários ao longo do tempo, para tocar as atividades relacionadas aos
investimentos da indústria de petróleo e gás no país. Estes recursos podem ser
atributos da infraestrutura industrial, bens como insumos, máquinas e equipamentos,
sistemas e seus componentes, capacitação profissional e outros fatores que possam
impactar negativamente a indústria nacional como financiamento e tecnologia. Os
projetos são setorizados por comitês como se segue: “Exploração e Produção
(E&P), Abastecimento (Abast), Gás, Energia e Transporte Dutoviário (GE&TD),
Transporte Marítimo (TM) e para os projetos comuns a todos os setores, a Indústria
de Petróleo e Gás Natural (IND P&G). (BRASIL, 2014).
Entre os diversos projetos desenvolvidos pelo PROMINP destaca-se o Plano
de Desenvolvimento Tecnológico Industrial - PROMINP Tecnológico - cujo objetivo é
abrir caminhos para o desenvolvimento da competitividade dos fornecedores de
bens e serviços, por meio de avanços tecnológicos da indústria parapetrolífera
nacional, incentivando e fortalecendo a integração entre indústria e universidade.
Com a análise e detecção dos principais gargalos produtivos destes setores da
indústria nacional, foi construída uma agenda tecnológica. (BRASIL, 2014).
Para o cumprimento desta agenda foram articulados entre o PROMINP, o
Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) e a FINEP o lançamento de
dois editais, que caracterizavam-se por não haver contrapartida financeira e
incentivar propostas de projetos procedentes dos fornecedores, e apoiados por
universidades, responsáveis por conduzi-los.
O primeiro edital, de julho de 2010, “disponibilizou R$ 30 milhões para apoiar
a criação, adequação e capacitação de laboratórios de Instituições de Ciência e
46
Tecnologia, de forma a atender as demandas dos fornecedores da cadeia de
P&G17.” (BRASIL, 2014).
O segundo edital, também de julho de 2010, disponibilizou R$ 100 milhões
para atender ao aumento de CL e aos desafios tecnológicos em função das
descobertas dos blocos do pré-sal. Priorizou segmentos previamente identificados
pelos estudos do PROMINP, como de média competitividade: válvulas, flanges e
conexões, caldeiraria, construção naval, instrumentação e automação; e um
segmento de alta competitividade - umbilicais submarinos18 - devido sua
significância para a exploração do óleo no pré-sal. Tendo sido contemplado um total
de 58 projetos.
Entre março de 2006 e junho de 2007, o PROMINP desenvolveu o estudo de
competitividade da indústria brasileira de bens e serviços do setor de petróleo e gás,
que foi realizado sob a coordenação da Petrobras e executado pelo Instituto de
Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IE-UFRJ). Este estudo
avaliou dezoito segmentos da indústria parapetrolífera no Brasil. Para definir os
níveis de competitividade o projeto catalisou informações, adquiridas por meio de
entrevistas com fornecedores, entidades de classe e especialistas da Petrobras,
considerando ao seu final como de alta competitividade: siderurgia, tubulações,
bombas de pequeno porte, turbinas a vapor, equipamentos submarinos, geradores e
motores elétricos; e de média competitividade: caldeiraria, flanges e conexões,
válvulas, compressores alternativos, serviços de engenharia, construção e
montagem. O estudo identificou também segmentos em que não há produção
nacional, como exemplo: motores a gás e a diesel de grande porte, turbinas a gás,
equipamentos e sistemas de automação sofisticados. A partir deste estudo foram
propostas algumas ações estratégicas para fomentar a indústria nacional, como:
ampliar a capacidade produtiva dos segmentos de alta competitividade, desenvolver
a produtividade dos setores de média competitividade, incentivar a entrada de novas
empresas nacionais no mercado, promover a associação entre empresas nacionais
______________ 17 Petróleo e Gás.
18 Umbilicais submarinos são estruturas essenciais para o funcionamento dos sistemas de produção marinho, eles são projetados para diversas funções como transmitir energia para o funcionamento dos equipamentos submarinos, transportar cimento e fluidos de manutenção ou químicos. Dentre tantas funções uma das mais importantes é o acionamento da árvore de natal molhada, para tanto os umbilicais devem ser dimensionados para suportar as diversas ações externas do ambiente a que estão submetidos. Disponível em: <http://www.ebah.com.br/content/ABAAAgZBMAI/umbilicais-submarinos>. Acesso em 26 de agosto de 2014.
47
e estrangeiras, e estimular a instalação no Brasil de empresas estrangeiras.
(BRASIL, 2014).
Em 2010 o Estudo de competitividade foi revisto, e desta vez sua
abrangência foi aumentada para vinte e cinco segmentos industriais. Este último
correlacionou a capacidade produtiva instalada e utilizada, e também levantou o
percentual de conteúdo local atingido pelos fornecedores entrevistados, o que pôde
fornecer uma boa referência para medir o desenvolvimento do setor. Tais
informações foram utilizadas pela Petrobras para planejar o conteúdo local que
poderia ser atingido em seus empreendimentos. (BRASIL, 2014).
4.5.3 Análises do conteúdo local
“A ANP é responsável por fiscalizar o cumprimento dos percentuais mínimos
de CL definidos nos Editais de cada licitação, bem como nos Contratos de
Concessão”. (AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO GÁS E BIOCOMBUSTÍVEIS,
2014).
Com base nos resultados das fiscalizações executadas pela ANP
anualmente, no período de 2008 a 2014, compreendendo aí as rodadas de licitação
da primeira à sexta, a figura 8 do ANEXO A aponta a média de CL atendido por
rodada. Conforme o método aplicado pela agência, se dá como CL cumprido se a
operadora atingir o valor mínimo exigido em cada rodada. Lembrando que os
parâmetros de exigência de CL variavam para cada rodada. (AGÊNCIA NACIONAL
DE PETRÓLEO GÁS E BIOCOMBUSTÍVEIS, 2014).
Na 1ª rodada o percentual de CL a ser cumprido era informado pela
operadora, e no processo de licitação atribuía-se nota em função do CL informado,
que se não cumprido durante o contrato era passível de penalidade. A 2ª rodada
teve um texto similar à 1ª rodada neste quesito, com a diferença que a ANP
apontava um valor mínimo para a licitação, com pesos diferentes para as fases de
exploração e desenvolvimento de produção. A 3ª rodada continuou a exigir parcelas
mínimas de investimentos em CL, e os pesos diferenciados para as fases de
exploração e desenvolvimento de produção estavam inalterada, a ANP só modificou
os métodos de cálculo das penalidades por descumprimento dos níveis de CL. A 4ª
rodada foi idêntica à 3ª nestes quesitos. Já a 5ª rodada apresentou mudanças mais
substanciais, onde o percentual de CL para as etapas de exploração e produção,
48
variava conforme a qualificação do operador, exclusivamente para as atividades
E&P no mar. Os níveis mínimos de exigência para as etapas de exploração e
desenvolvimento não sofreu alterações para a 6ª rodada. (BORGES, 2014).
A figura 5 do anexo A é um gráfico que indica as dificuldades para se
alcançar em 100% as metas exigidas de conteúdo local a partir das rodadas 5 e 6,
que conforme colocado, foi o período em que os níveis de exigência do CL tomaram
tendência de aumento. Já a tabela – representada na figura 6 do mesmo anexo –
resume dados de todas as rodadas de licitação até a 11ª, onde pode-se observar os
valores médios de conteúdo local de cada rodada.
Os dados acima expostos reforçam os argumentos do aumento gradativo
das exigências de conteúdo local, caminho seguido pela ANP para defender os
interesses da indústria fornecedora local. Contudo, percebe-se uma tendência ao
aumento do descumprimento a partir das rodadas quinta e sexta fator que, em parte,
comprova que sem outras medidas de cunho estruturais, como investimentos
robustos em T&D por meio de parcerias e ajustes fiscais, só para citar dois, não há
como assegurar a efetividade do desenvolvimento da indústria parapetrolífera.
Pontos fracos como o atraso na entrega de equipamentos, que podem afetar
a produção, e assim diretamente o desenvolvimento da Petrobras, causando efeitos
nocivos à toda cadeia de negócios, são alertados por importantes atores da
comunidade da indústria do petróleo e gás, como Lucas Aristizabal - diretor
responsável por petróleo e gás para a América Latina da Fitch Ratings (agência de
rating global dedicada ao fornecimento de valor para além da classificação por meio
de dados opiniões objetivas e equilibradas de crédito, pesquisa e dados). (LEI,
2014).
A Agência Internacional de Energia (AIE) também levanta argumentos de
alerta em relação a política de conteúdo local no Brasil. Segundo a AIE, em seu
relatório de perspectivas a médio prazo, o Brasil será a segunda maior fonte em de
produção de petróleo nos próximos cinco anos, ficando atrás apenas da América do
Norte, para produtores fora da Organização dos Países Exportadores de Petróleo
(OPEP), ainda assim empresas estrangeiras estão menos dispostas a investir no
país. Isso, conforme análise da agência, se deve, principalmente ao atraso em
projetos e à previsão de aumento nos índices de declínio nos campos de produção
atuais. As atividades nos campos do pré-sal estão dentro dos níveis estimados, e é
considerado um sucesso, mas desde 2010 a produção nos demais campos caiu
49
20%, e a tendência é de mais queda na produção. A AIE destaca que o Estado
permanece investindo fortemente no setor, mas as rígidas exigências de conteúdo
local têm provocado atrasos nos fechamentos de orçamentos e projetos. (MOREIRA,
2014).
A AIE vê a indústria brasileira, em comparação a de outros países
produtores de petróleo, mais diversificada e robusta e, portanto, mais capaz de
atender às necessidades das atividades de E&P de óleo e gás. Ainda assim alerta
para as exigências onerosas e complexas de conteúdo local. O conteúdo local é
uma política que representa justos interesses na solução de problemas do país, mas
que, se inflexível e demasiadamente onerosa aos investidores, pode “resultar em
fiasco e desacelerar o ritmo de projetos do setor privado e estrangeiro” (MOREIRA,
2014, p.2).
Há também pontos fortes a elencar: “Apontada como um dos grandes
impulsionadores do novo momento da indústria naval no país, a nacionalização de
conteúdo para suprir a demanda dos estaleiros já reflete positivamente em indústrias
de médio porte.” (MARINTEC, 2014, p.1). Como exemplo destes efeitos positivos
temos a BALG, fornecedora carioca de juntas de expansão e uma das líderes deste
segmento no Brasil. (MARINTEC, 2014).
A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos
(ABIMAQ), representa parcela significativa da base da indústria de navipeças, setor
fundamental ao desenvolvimento da indústria de Construção Naval, e ao
desenvolvimento tecnológico da Indústria Marítima e do país. Em 6 de julho de 2011
a ABIMAQ realizou seminário com os principais atores do setor para debater sobre o
conteúdo local.
Segundo Alberto Machado, diretor de Petróleo, Gás, Bioenergia e
Petroquímica da ABIMAQ, há ainda dificuldades e são necessários
aperfeiçoamentos à política de conteúdo local, mas insiste que se trata de uma
política importante para o desenvolvimento da indústria parapetrolífera nacional.
Contudo ressalta que, apara se atingir os objetivos, é necessário implantar
programas que desenvolvam a competitividade da indústria, segundo Machado, o
país tem potencial para atender cerca de 65% a 70% da demanda de máquinas e
equipamentos do segmento da Construção Naval. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA
INDUSTRIA DE MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS, 2011).
50
Neste mesmo seminário, o Chefe da Coordenadoria de Conteúdo Local da
ANP, Marcelo Macedo, citou que desafios já foram perdidos, mas há muitos desafios
a serem vencidos, e para tal ratifica que é necessário haver um salto tecnológico no
parque industrial brasileiro, e alega que uma agenda de competitividade é um fator
que fará diferença. Macedo sugere que ações conjuntas entre os atores que podem
influenciar neste desenvolvimento devem ser tomadas. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DA INDUSTRIA DE MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS, 2011).
A alternativa seria apoiar o desenvolvimento do setor de navipeças,
contribuindo com seu desenvolvimento tecnológico e com o aumento de sua
capacidade produtiva, e ao mesmo tempo estimular investidores a superar metas
indicativas e reais alcançando níveis mais altos de conteúdo local. (apud BORGES,
2014, p.86).
4.6 AS IMPLICAÇÕES DO CONTEÚDO LOCAL NA MARINHA MERCANTE
No espectro deste estudo, que tem como um dos objetivos principais provar,
por meio dos argumentos dos autores pesquisados, que só estaremos diante de um
crescimento robusto e duradouro da nossa Indústria Marítima, quando além dos
relevantes índices de retomada de ocupação da Construção Naval, e do significativo
aumento de nossa frota mercante no apoio marítimo, atingirmos também
considerável grau de competitividade de nossa indústria de navipeças, e
desenvolvermos nossa capacidade de inovação e domínio de conhecimento em
segmentos de tecnologia de maior valor agregado nesta indústria. E como
consequência disso, poderemos constatar a aplicação de nossa tecnologia marítima
nacional – com alto valor agregado - predominando a bordo de nossos navios e
unidades marítimas. Neste estágio desejável, poderemos assegurar não só que
recuperamos nossa Indústria Marítima, como também estaríamos aptos a maiores
desafios.
O PROREFAM e o PROMEF, já citados anteriormente vêm cumprindo
sistematicamente seus objetivos de renovar e incrementar as frotas de navios de
apoio marítimo e da Transpetro, e em consequência disso reativaram e têm
incrementado nossa indústria de Construção Naval, assim como têm trazido efeitos
positivos ao segmento de navipeças.
51
Em 17 de março de 2014, a Petrobras lançou a sétima rodada de licitação
do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (PROREFAM), na mesma
ocasião a empresa fez um balanço do programa e assinou contratos da quinta
rodada. A presidente da Petrobras Graça Foster, em seu pronunciamento, destacou
a importância de programa para a Indústria Marítima e para a Petrobras, em função
do momento atual das demandas de exploração e produção (E&P) de óleo e gás.
Contudo observou que as ofertas de contratação devem estar alinhadas aos preços
do mercado internacional, e que nada justificaria atrasos na curva de aumento de
produção prevista pela empresa no seu plano de gestão de negócios 2014-2018:
“Não é prioridade para nós nenhuma contratação que coloque isso em risco".
(PETROBRAS, 2014).
O Prorefam tem a previsão de contratar até cento e quarenta e seis
embarcações, em sete rodadas entre 2008 e 2014, e o CL mínimo destas
construções gira entre 50% e 60%, de acordo com o tipo de navio, atingindo até
70% na fase de operação offshore. Destas cento e quarenta e seis embarcações
previstas, a Petrobras já contratou oitenta e sete, sendo que vinte e seis destas já
estão em operação e as outras sessenta e um, em construção. A Petrobras ressalta,
também para este segmento, o fator de importância do cumprimento de prazos, e
trabalha junto as empresas para que, eventuais atrasos, sejam recuperados e
soluções sejam dadas. (PETROBRAS, 2014).
O programa de modernização e expansão da frota da Transpetro (PROMEF)
é um dos programas do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). O Promef foi
criado em 2004, sob três premissas: construir navios no Brasil, com conteúdo
nacional superior a 65% e com competitividade em nível internacional. O programa
foi dividido em duas etapas, o PROMEF I, que encomendou vinte e seis navios e o
PROMEF II, com vinte e três navios, em um investimento estimado em 10,8 bilhões
de reais. A Transpetro criou o Sistema de Acompanhamento da Produção (SAP),
cuja a meta é avaliar a eficiência dos estaleiros e incentivar o aumento na
produtividade. O Promef, conforme já visto foi um fator significante na guinada da
Indústria Marítima nacional. “A terceira premissa do programa, a busca por
competitividade internacional, é o atual foco”. (PETROBRAS TRANSPORTE S.A,
2014b).
Acrescente-se aos dados já expostos o fato de que, as embarcações de
apoio ou pesquisa, fabricadas no Brasil, são consideradas para efeito de cálculo de
52
conteúdo local como sistemas. No anexo B estão relacionados os tipos de
embarcações válidas para certificação de conteúdo local segundo a cartilha de
conteúdo local - Anexo II da resolução 19/2013. (BRASIL, 2013).
Medidas como as citadas acima, de certo, surtiram efeitos relevantes na
participação de navios de bandeira brasileira em operação no apoio marítimo.
Segundo levantamento da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
(ABEAM), em agosto de 2013, a composição da frota de apoio às atividades de
exploração e produção de petróleo tinha a seguinte relação: 53% de embarcações
com bandeira estrangeira e 47% sob a bandeira brasileira, com 21.545 marítimos
empregados, sendo cerca de 12.500 brasileiros e os demais estrangeiros.
(ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DE APOIO MARÍTIMO , 2013).
Apenas em 2012, a frota de bandeira brasileira, segundo levantamento da
ANTAQ, para operações na navegação marítima e de apoio registrou um incremento
de 252 unidades, resultando um total de 1711 embarcações. Neste cenário, a
agência observou que há um aumento ligeiro na média de idade da frota, impactada,
principalmente, pela frota de apoio portuário. Já a frota de apoio marítimo destacou-
se pela diminuição da média de idade, saindo de 13,1 anos para 11,4 anos na
média. (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2012).
“Um navio é a reunião de diversas tecnologias, nas mais diversas áreas de
conhecimento, sempre no seu estado mais avançado. [...]. A engenharia naval, do
projeto básico ao detalhamento, é a primeira tecnologia incorporada.” (ROCHA,
2013).
Dentre estas tecnologias a bordo dos navios, aquelas em que há a
predominância de fornecedores nacionais são, por exemplo, tubulações, cabos
elétricos, alguns painéis de controle e de distribuição de energia, motores auxiliares
e geradores, e outros materiais de acabamento como divisórias, incluindo as a prova
de fogo. Já máquinas e sistemas mais sofisticados como sistemas de propulsão,
sistemas de navegação e controle, automação, radares, sistemas de
posicionamento dinâmico, sistemas de governo (lemes) e sistemas de comunicação
via satélite, são predominantemente de procedência externa. (ROCHA, 2013).
O SINAVAL desenvolveu uma base de dados – figura 7 do anexo A -
estruturada em construções de três tipos de embarcação: OSVs ou PSVs (Offshore
Supply Vessels ou Plataform Supply Vessels), navios petroleiros e FPSOs (floating
production, storage and offloading). Os dados são repassados aos segmentos dos
53
fornecedores locais de materiais, equipamentos e sistemas, com o propósito de
fomentar a indústria de navipeças local. (SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA
DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL OFFSHORE, 2012).
Os itens que compõe o material fornecido pelos fornecedores locais são: aço
estrutural, chapa grossa, perfis de aço e perfil bulbo; máquinas, motores,
compressores e bombas; válvulas e tubulação; cabos elétricos, painéis de controle e
sistemas elétricos; acessórios de casco; materiais de acabamentos; e tinta naval e
proteção contra corrosão. Dentre estes, a pesquisa destaca que painéis e cabos
elétricos já atingem cerca de 60% de CL. O mesmo estudo aponta criticidade de
fornecimento para motores acima de 650HP, bombas de carga e lastro e
equipamentos de segurança e navegação. (SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA
DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL OFFSHORE, 2012).
Quanto ao segmento de plataformas e navios sondas, sem detalhar os
grupos de equipamentos, a pesquisa do SINAVAL aponta que este segmento é
usualmente suprido com um total de 534 itens da indústria de fornecedores locais.
(SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO
NAVAL OFFSHORE, 2012).
O SINAVAL estima que até 2020 a demanda será de 500 embarcações para
operação na atividade de apoio marítimo, além de cinquenta plataformas, cinquenta
sondas e centro e trinta navios petroleiros. (SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA
DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL OFFSHORE, 2012). Observe os dados
da tabela da figura 8 do anexo A referente ao cenário dos estaleiros – carteira atual
e novos pedidos.
54
5 CONCLUSÃO
É determinante para o desenvolvimento de setores industriais estratégicos a
indução de inovações tecnológicas que promovam o aumento de produtividade, o
desenvolvimento de novos produtos, processos e ramos de atividade. Além destes
fatores podemos ainda citar como essenciais o ambiente de mercado favorável,
instituições acadêmicas suscetíveis ao acúmulo de conhecimento, estruturas
organizacionais propícias a efetiva aprendizagem dos seus membros e políticas
governamentais de incentivos. (FAVARIN; OLIVEIRA; GATTAZ, 2010).
Os países líderes da Indústria Marítima no mundo investiram fortemente em
conhecimento, pesquisa e desenvolvimento (P&D), laboratórios especializados em
desenvolver novas tecnologias de processos e produtos. Esta estratégia de
desenvolvimento de inovação e competência tecnológica na produção internacional
foi observada tanto no setor de estaleiros como no de navipeças. (NEGRI; KUBOTA;
TURCHI, 2009).
É preciso, a fim de destacar a importância dos avanços tecnológicos,
enfatizar que atualmente até 80% dos custos de construção de uma embarcação
são atribuídos às máquinas, equipamentos e sistemas instalados a bordo. Há
décadas atrás os maiores custos estavam no aço que compõe as instalações. Esta
nova característica determina um papel estratégico ao setor de navipeças na
capacidade e competitividade do mercado de Construção Naval. (PAULA, 2014).
“A retomada da indústria naval no Brasil não tem sido acompanhada pela
melhoria dos indicadores de esforço tecnológico das firmas”. (NEGRI; KUBOTA;
TURCHI, 2009, p.3). Argumento que faz crer que as políticas públicas estabelecidas,
não têm sido adequadas.
É com base nestes argumentos expostos por diversos estudiosos, que pode-
se concluir que, afora os bons índices de recuperação de nossa indústria naval, e
até do incremento de participação das nossas embarcações no apoio marítimo
offshore, temos ainda diversos pontos sobre os quais avançar. Os meios e recursos
para um desenvolvimento robusto, competitivo e perene da indústria naval, dos
fornecedores locais de bens e produtos, e portanto de nossa Indústria Marítima, são
ainda muito tímidos e escassos. É preciso romper esta etapa e definir uma
estratégia que nos permita ir além, na capacidade de investimento, na pesquisa e
55
desenvolvimento de tecnologia, nas políticas tributárias, na qualificação das
organizações e da mão de obra, e na gestão política desempenhada pelo Estado.
Em uma análise mais profunda da estratégia que vem sendo aplicada,
encontramos pontos fortes e fracos, ameaças e oportunidades. Que vamos
examinar a fim de uma contextualização mais apurada, visando melhores
resultados.
A Engenharia Naval brasileira se destaca pelos desafios vencidos na
exploração e produção de petróleo em campos de águas profundas e ultra
profundas, tendo o Centro de Pesquisas da Petrobras (CENPES) como centro de
excelência de desenvolvimento tecnológico no setor offshore no mundo.
Segundo especialistas do setor, a participação de empresas nacionais em
projetos de navios, sondas, plataformas e equipamentos submarinos de forma direta
no Brasil e no Exterior ratifica este argumento. “A plataforma P-55, cujo projeto foi
realizado pelo Centro de Pesquisas da Petrobras (CENPES) com a participação de
outras empresas brasileiras, é um modelo de excelência em projetos offshore.”
(POMPERMAYER; CAMPOS NETO; MORAIS, 2014, p.8).
Entretanto deve-se observar que, em detrimento desta capacidade, a
engenharia naval brasileira tem, em sua ampla maioria, trabalhado em detalhamento
de projetos, e não em projetos básicos, que são efetivamente onde se definem os
principais sistemas e respectivas tecnologias que serão aplicadas a bordo. Em
outras palavras, o projeto básico implica diretamente na opção dos fornecedores de
material. Se a capacidade de nossas empresas de engenharia for aproveitada no
desenvolvimento de projetos básicos, pode-se então ter uma influência positiva no
desenvolvimento da cadeia de fornecedores locais de navipeças. (POMPERMAYER;
CAMPOS NETO; MORAIS, 2014).
Quanto ao segmento de fornecedores locais para a indústria de Construção
Naval observa-se um forte crescimento, embora em níveis mais baixos que os da
própria CN. Em parte, isso se deve aos altos índices de inatividade da CN antes da
retomada, o que não ocorreu com a indústria de fornecimento de peças. Uma
característica marcante dos fornecedores locais de peças é que a indústria naval é
apenas uma parte de sua carteira de clientes. Relacionadas com base nas
informações da Classificação Nacional por Atividade Econômica (CNAE) em
conjunto com as informações de outros organismos, identificou-se sobre este setor
um crescimento real da receita de aproximadamente 110% entre 2000 e 2010. E
56
mais, dentro da mesma análise, para o setor de navipeças restrito - empresas cujas
atividades estão mais associadas ao setor naval - foram detectadas taxas ainda
maiores de crescimento em relação ao conjunto de empresas em que estão
inseridas. Não é possível, entretanto, associar este crescimento exclusivamente às
demandas do setor naval, mas estes resultados indicam duas medidas importantes:
a maior capacitação deste segmento da indústria e a sua expansão no mercado em
virtude de as mesmas buscarem atender o setor de Construção Naval.
(POMPERMAYER; CAMPOS NETO; MORAIS, 2014).
Porém há controvérsias, segundo Morais et al. (apud POMPERMAYER;
CAMPOS NETO; MORAIS, 2014, p.10) em entrevista realizada com empresas do
catálogo de navipeças em 2011, 68.1% das mesmas afirmaram que suas receitas
não estavam associadas ao setor naval, mas 98.6% esperavam aumentar sua
produção em decorrência das demandas do segmento de navipeças, sendo por
meio do aumento da produção de produtos atuais, ou por meio de investimentos em
novos produtos (inovação). Estas afirmações – aparentemente conflitantes -
sugerem que estas empresas ou não reconhecem o setor naval como fator
expressivo na geração de suas receitas no intervalo pesquisado, ou ainda que não
percebam sua real posição na cadeia de suprimentos. Contudo indica também que
este conjunto de empresas reconhece as perspectivas de expansão associadas ao
mercado de Construção Naval para o offshore. (POMPERMAYER; CAMPOS NETO;
MORAIS, 2014).
A interpretação situacional dos fornecedores locais de navipeças é de que
ainda têm baixa participação no setor naval, mas com capacidade de expansão, e
de competir com os preços do mercado internacional, ao menos em itens de menor
valor tecnológico. Quanto ao fornecimento de itens com maior valor tecnológico
agregado, há dificuldades de fornecimento local. Entretanto, por meio das políticas
de conteúdo local, fornecedores externos têm sido atraídos a atuar no Brasil,
possibilitando assim transbordamento tecnológico. (POMPERMAYER; CAMPOS
NETO; MORAIS, 2014). Este transbordamento depende, claro, de uma associação
de políticas aplicadas em favor deste vetor de desenvolvimento.
Um risco ao avanço do nosso setor de Construção Naval e o segmento de
fornecimento de peças, produtos e serviços é alta carga tributária brasileira,
associada ao alto custo em relação a produtividade da mão de obra. Análises
apontam que, no Brasil, a incidência de impostos sobre a construção de uma
57
embarcação chega ao dobro da de outros países, e a relação custo de mão de obra
/ produção de tonelada de aço construída chega a ser quatro vezes superior.
(POMPERMAYER; CAMPOS NETO; MORAIS, 2014).
Importante fator a ser avaliado, as políticas públicas, que em detrimento
daquelas aplicadas entre os anos 1960 e 1980, e que, em parte contribuíram com o
processo que culminou no desmonte de nossa Construção Naval e Marinha
Mercante, as políticas que vem sendo aplicadas atualmente avançaram
institucionalmente. O melhor exemplo deste progresso é a forma de atuação do
Fundo de Marinha Mercante (FMM), onde destaca-se o diversificado conjunto de
atores participantes, representando, assim, uma gestão descentralizada dos
recursos do fundo. O Departamento de Marinha Mercante (DMM) faz as avaliações
técnicas para liberação dos financiamentos, mas cabe ao Conselho Diretor do FMM
(CDFMM)19 a priorização dos projetos, o acompanhamento e a aprovação das
contas, que são, de toda maneira, monitoradas pelo conjunto de participantes,
garantindo maior transparência na gestão. Finalmente, outro avanço do
encadeamento das atuais políticas é que o erário está mais protegido, uma vez que
os riscos de inadimplência estão restritos às instituições financeiras.
(POMPERMAYER, CAMPOS NETO e MORAIS, 2014).
A demanda atual e futura por petróleo e gás na plataforma continental
brasileira, representam excelentes oportunidades para a Construção Naval,
segmento de navipeças e à Marinha Mercante associada ao segmento offshore.
Análises apontam para uma demanda estimada de 544 embarcações até 2020,
entre plataformas, navios-sonda e navios de apoio marítimo, num total estimado de
R$ 227 bilhões de investimentos. Lembrando que até 2014, da área do pré-sal,
apenas o campo de Libra foi licitado, restando ainda todos os demais campos. Além
disso, têm sido descobertas reservas em águas profundas na bacia do Nordeste,
que a Petrobras não tem condição de operar no momento. Todos estes dados
apontam em favor do Brasil, com um cenário favorável para as próximas três
décadas. Diante destas oportunidades o país pode, neste segmento de mercado -
______________ 19Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante – CDFMM é um órgão colegiado integrante da
estrutura do Ministério dos Transportes. Participam de sua composição a Marinha do Brasil, a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e empresários e trabalhadores dos setores da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/perguntasfrequentes/fundo+marinha+mercante>. Acesso em 07 de setembro de 2014.
58
construção de embarcações de apoio, navios-sonda e plataformas de produção,
entre outros - tornar-se cada vez mais especializado e produtivo, inclusive tendo
força para avançar sobre mercado externo, em qualquer área de exploração de
águas ultra profundas no mundo, mas com mais chances sobre a área do pré-sal na
costa oeste da África. (POMPERMAYER; CAMPOS NETO; MORAIS, 2014).
É preciso, entretanto, estarmos atentos a duas ameaças, que de certa forma
associam-se. A primeira é a concorrência de atores tradicionais – Coréia, Japão,
Noruega e China – não só no que se refere à concorrência em nosso mercado
doméstico, mas também à concorrência em possíveis futuros mercados externos,
como, por exemplo, a já citada costa oeste da África. E mais, sempre existe a
possibilidade do surgimento de novos atores concorrentes no cenário mundial.
(POMPERMAYER; CAMPOS NETO; MORAIS, 2014).
A segunda fraqueza se refere à condução de nossas políticas protetivas da
indústria naval e seus segmentos, sendo a mais representativa a política de
conteúdo local. Não se pode estabelecer políticas de proteção da indústria nacional
indefinidamente, sem exigir-se contrapartidas de desenvolvimento, de
competitividade e produtividade das empresas. Isto tende a acomodar as
organizações sob o teto protetor do Estado, as tornando pouco ou nada competitivas
diante do mercado externo, uma vez que lhes é garantido o mercado interno. Da
mesma forma, a retirada repentina de todo o tipo de proteção vulnerabiliza as
empresas nacionais à competição que não podem suportar, gerando assim efeitos
danosos como falências, aquisições por empresas estrangeiras, perda de
conhecimento tecnológico, perda de postos de emprego, desestruturação da cadeia
produtiva local, entre outros. (POMPERMAYER; CAMPOS NETO; MORAIS, 2014).
Como considerações finais deve-se admitir que a Indústria Marítima
brasileira, e os segmentos que orbitam em torno dela sofreram um progresso
robusto desde 2000, confirmando por meio deste processo a retomada da Marinha
Mercante de apoio marítimo. Contudo há ainda importantes pontos sob os quais
avançar. As demandas estão e estarão presentes e nos garantirão as oportunidades
nas próximas décadas. Cabe-nos investir em políticas que convertam as
oportunidades em resultados positivos concretos.
O modelo das políticas de conteúdo local precisa ser revisto, precisa além
de garantir a proteção e o fomento de nossa indústria doméstica, não impactar
59
negativamente sobre as atividades de exploração e produção de óleo e gás e
assegurar um processo firme de avanço tecnológico e capacitação.
Com base neste estudo, pode-se afirmar que somente por meio de
investimentos em pesquisa e desenvolvimento de tecnologia é que se pode
estruturar um progresso perene, com benefícios sociais e econômicos duradouros.
Os meios institucionais estão disponibilizados, mas as medidas tomadas ainda são
tímidas. A questão do avanço tecnológico precisa estar no centro de nossa
estratégia de desenvolvimento. E esta estratégia central precisa ser liderada e
reafirmada pelo Estado por meio dos seus braços institucionais, com uma aplicação
significativa de recursos que gerem conhecimento em tecnologia aplicada e
inovação.
60
REFERÊNCIAS
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62
______. Resolução ANP nº 19, de 14 de junho de 2013. Estabelece nesta Resolução os critérios e procedimentos para execução das atividades de Certificação de Conteúdo Local Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 17 jun. 2007. Disponível em: <http://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=255414>. Acesso em: 27 jun. 2014.
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SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL E OFFSHORE. Visão geral da construção naval brasileira - março 2012. Rio de Janeiro: SINAVAL, 2012. Disponível em: <http://www.sinaval.org.br/docs/SINAVAL-VisaoGeral-Mar2012.pdf >. Acesso em: 18 jul. 2014.
65
______. A Construção Naval e Offshore Brasileira - Cenário 2013 - 3º Trimestre. Rio de Janeiro: SINAVAL, 2013. 29 p. Disponivel em: <http://www.sinaval.org.br/docs/SINAVAL-Cenario2013-3tri.pdf >. Acesso em: 5 abr. 2014.
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66
ANEXO A – GRÁFICOS, TABELAS E ILUSTRAÇÕES.
FIGURA 1: Embarcações contratadas e a contratar no Brasil, desde 1999. Fonte: (DORES; SALOMÃO; PROCESSI, 2012)
FIGURA 2: Linha do tempo da Construção Naval brasileira Fonte: (ROCHA, 2012).
67
FIGURA 3: Evolução da frota de bandeira brasileira – por tipo de navegação. Fonte: (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2014)
FIGURA 4: Evolução da frota de apoio marítimo: 1975 – 2020. Fonte: (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DE APOIO MARÍTIMO , 2013)
68
FIGURA 5: Gastos com afretamentos no apoio marítimo, por tipo, em US$ x 1000 Fonte: (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS, 2012)
FIGURA 6: Análise tecnologias críticas: Brasil, EUA, União Europeia. Fonte: (WEISS, 2012).
69
FIGURA 7: Conteúdo local médio no Brasil, por rodada de licitação. Fonte: (PRIETO, 2014)
FIGURA 8: Média de Conteúdo local cumprido, por rodada de licitação. Fonte: (AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO GÁS E BIOCOMBUSTÍVEIS, 2014), elaborado pelo autor.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
1º 2º 3º 4º 5º 6º
% média de CL atingido por Rodada de Licitação
Total
70
Rodada de licitações Rodada 1 Rodada 2
Rodada 3
Rodada 4
Rodada 5
Rodada 6
Rodada 7 Rodada 9
Rodada 10 Rodada 11
Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2013
Blocos oferecidos 27 23 53 54 908 913 1.134 271 130 289
Blocos contemplados 12 21 34 21 101 154 251 117 54 142
Blocos Onshore contemplados 0 9 7 10 20 89 210 65 54 87
Blocos Offshore contemplados 12 12 27 11 81 65 41 52 0 55
Área contemplada (km2) 54.660 48.074 48.629 25.289 21.951 39.657 194.651 45.614 48.030 100.372
Área Offshore contemplada (km2) 54.660 37.847 46.266 14.669 21.254 36.811 7.735 13.419 0 35.374
Bacias sedimentares 8 9 12 18 9 12 14 9 7 11
Empresas bem sucedidas 11 16 22 14 6 19 30 36 17 30
Novos operadores 6 6 8 5 1 1 6 11 2 6
Média conteúdo local: fase
de exploração (%)
25
42
28
39
79
86
74
69
79
62,25
Média conteúdo local: estágio P&D
27
48
40
54
86
89
81
77
84
75,97
Bônus de assinatura (MM US$) 181 262 241 34 9 222 485 1.141 38 2.823
Investimento mínimo durante o
primeiro período de exploração
(MM US$ 3 anos)
65
60
51
29
121
681
829
739
259
3.436
FIGURA 9: Resultados das rodadas de licitação sobre E&P de óleo e gás. Fonte: (BORGES, 2014)
Tipo Conteúdo Local Parcela Importada
Petroleiros 70,8% 29,2%
OSV 61% 39%
FPSO 64,2% 35,8%
FIGURA 10: Visão geral de conteúdo local por tipo de embarcação. Fonte: (SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL OFFSHORE, 2012).
71
Tipos de navios Carteira de
pedidos Novos pedidos
Navios de suporte offshore 22 89
Tanques / Produtos 55 21
FPSO / Semissubs / TLWP 16 –
Porta-contêineres 3 4
Bunkers / Graneleiros 1 2
Barcaças fluviais e Rebocadores 37 72
Navios-sonda 7 21
Químicos 4 5
Gaseiros 8 –
Rebocadores portuários 5 27
Total 158 241
FIGURA 11: Cenário dos estaleiros – Carteira atual e novos pedidos. Fonte: (SINDICATO NACIONAL DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO E REPARAÇÃO NAVAL OFFSHORE, 2012).
72
ANEXO B – RELAÇÃO DE EMBARCAÇÕES CONSIDERADAS PARA
CONTEÚDO LOCAL
PSV (Platform Supply Vessel / Barco de Apoio à Plataforma); SV (Supply Vessel /
Barco de Apoio); AHT (Achor Handling Tug / Navio para Manuseio de Âncoras);
AHTS (Achor Handling Tug Supply / Navio Rebocador de Apoio e Manuseio de
Âncoras); LH (Line Handler / Manuseador de Espias); Mini-Supply (Barco de
Suprimentos); MPSV (Multipurpose Supply Vessel / Barco de Apoio Multitarefa);
OSRV (Oil Spill Recovery Vessel / Barco de Combate a Derramamento de Óleo);
WSV (Well Stimulation Vessel / Barco de Estimulação de Poços); PLSV (Pipe Laying
Support Vessel / Barco para Lançamento de Linhas Flexíveis); RSV (ROV Support
Vessel / Barco de Apoio a ROV); DSV (Diving Support Vessel / Barco de apoio a
mergulho); OSV (Offshore Supply Vessel); Barcos de Aquisição de Sísmica; SESV
(Subsea Equipment Support Vessel / Navio de Suporte a Equipamentos
Submarinos); UT (Utility Workboat / Barco de Utilidades); CV (Crane Vessel / Navio
Guindaste).