intermodalidade no transporte de carga: portos e … · rede transnacional atlÂntica dos parceiros...

REDE TRANSNACIONAL ATLÂNTICA

DOS PARCEIROS ECONÓMICOS E SOCIAIS

GRUPO DE TRABALHO «ACESSIBILIDADE»

INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE CARGA: PORTOS E HINTERLAND,

TRANSPORTE MARÍTIMO, INCLUINDO O DE CURTA DISTÂNCIA

Relatório apresentado pelos Srs. Stuart COLE e Armand VILLA

Abril 2006

www.rta-atn.org

Este documento é propriedade da Rede Transnacional Atlântica RESERVADOS TODOS OS DIREITOS DE REPRODUÇÃO

Com a participação da União Europeia Projecto cofinanciado pelo FEDER

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COMPOSIÇÃO DO GRUPO DE TRABALHO «ACESSIBILIDADE» Période 2003/2005 (à traduire)

Presidente: Sr. Santiago LAGO PEÑAS – CES da Galiza

Vice-Presidente:

Sr. Robert SANQUER, Vice – Presidente do CESR da Bretanha

Redactores: Sr. Stuart COLE, Welsh Economics Forums

Armand VILLA, CESR du Centre Consejo Económico y Social de Galicia Titular: Sr. Santiago LAGO PEÑAS, Presidente do grupo de trabalho Suplente: Sr. Fausto SANTAMARINA FERNÁNDEZ Conseil Économique et Social Régional de Bretagne Titular: Sr. Robert SANQUER, Vice-Presidente do Grupo de trabalho Suplente: Sr. Jacques GROSSI Welsh Economic Forums Titular: Sr. Stuart COLE, Co-relator do estudo “Intermodalidade” Conseil Économique et Social Régional du Centre Titular: Sr. Armand VILLA, Co-relator do estudo “Intermodalidade” Suplente: Sra. Paulette PICARD Conseil Économique et Social Régional d’Aquitaine Titular: Sr. Pierre DELFAUD, Relator do estudo “Segurança marítima” Suplente: Sr. Jean LAVIE Conseil Économique et Social Régional des Pays de la Loire Titular: M. Yves CALIPPE Suplente: M.Alain GUYODO Conseil Économique et Social Régional de Poitou-Charentes Titular: M.Pierre GUENANT Suplente: M.Alain LEVRAULT Conseil Économique et Social Régional du Limousin Titular: M.Jean-Pierre LIMOUSIN Suplente: M.Daniel VAREILLE Consejo Económico y Social Vasco Titular: Sr. Rafael PUNTONET DEL RÍO Suplente: Sra. Arantza LOPEZ DE MUNAIN ZULUETA Experto: Sr. José María URANGA AYESTARÁN Consejo Económico y Social de Cantabria Titular: Sr. Julio CABRERO CARRALl Suplente: Sr. Ambrosio ESCANDÓN VEGA Consejo Económico y Social de las Canarias Titular: Sr. José Luis REINA DELGADO Suplente: Sr. Luis DELGADO PERAL AERLIS (Associação Empresarial da Região de Lisboa) Titular: M. Duarte TRINDADE Suplente: M. Vitor RAMOS Instituto de Soldadura e Qualidade Titular: Eduardo DIAS LOPES Suplente: João PAULO DUARTE USALGARVE/CGTP-IN USALGARVE/CGTP-IN (União dos Sindicatos do Algarve/CGTP-IN) Titular: Sr. Graco TRINDADE, Suplente : Sr. Sérgio MARTINS Suplente: Sr. Josué MARQUES

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COMPOSIÇÃO DO GRUPO DE TRABALHO «ACESSIBILIDADE»

Période 2005/2006

Vice-Presidente: Sr. Jacques UGUEN, CESR da Bretanha

Redactores:

Sr. Stuart COLE, Welsh Economics Forums Armand VILLA, CESR du Centre

Conseil Économique et Social Régional de Bretagne Titular : Jacques UGUEN Suplente : Youen LE BOULC’H Welsh Economic Forums Titular : Stuart COLE Conseil Économique et Social Régional du Centre Titular : Armand VILLA Suplente Philippe BEL Conseil Économique et Social Régional des Pays de la Loire Titular : Yves CALIPPE Conseil Économique et Social Régional de Poitou-Charentes Titulars : Alain LEVRAULT, Jacky EMON Suplente : Jean Claude DELAUNE Conseil Économique et Social Régional du Limousin Titular : Jean-Pierre LIMOUSIN Suplentes : Daniel VAREILLE, Roger GORCE Conseil Économique et Social Régional d’Aquitaine Titular : Pierre DELFAUD Suplente : Jean LAVIE Consejo Económico y Social Vasco Titular : José María URANGA AYESTARÁN Suplente : Arantza LOPEZ DE MUNAIN ZULUETA Consejo Económico y Social de Cantabria Titular : Pablo COTO MILLÁN Consejo Económico y Social de Galicia Titular : Santiago LAGO PEÑAS (até o 16/9/05) Miguel Vazquez TAIN (a partir do 17/9/2005) Suplente : Fausto SANTAMARINA FERNÁNDEZ Consejo Económico y Social des Canaries Titular : José Luis REINA DELGADO Suplente : Luis DELGADO PERAL ISQ (Intituto de Soldadura e Qualidade) Titular : João PAULO DUARTE Suplente : Eduardo DIAS LOPES USALGARVE/CGTP-IN USALGARVE/CGTP-IN (União dos sindicatos do Algarve/CGTP-IN) Titular : Graco TRINDADE Suplente : Sérgio MARTINS

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O grupo de trabalho deseja agradecer a Senhora Sarah KENDALL, encarregada de estudos em assistência ao grupo de trabalho, redactora do estudo em colaboração com o comité de redacção (constituído pelo Presidente, Vice-Presidente, os co-redactores e Maïté COSNARD, Coordenadora da RTA) Este trabalho tornou-se possível graças à colaboração de numerosas pessoas pertencentes às instituições membros da RTA, em particular ao contributo dos diversos encarregados de estudos ou encarregados missão das instituições membros da RTA: - Janick BEREL, Gilles DEPRESLE, Cécilia RONCUCCI, Carole GARRY, Angelina ARTIAGA, Olivier COUTAND-REEVES, Etienne LAMARCHE, Agnès BRAHIM-GIRY, Martine CHAILLAT, Pilar DE LA HERA JAUDENES, Carlos VALCARCEL RODRIGUEZ, José Francisco ARMESTO PINA. Os nossos agradecimentos. O grupo de trabalho agradece igualmente à IAAT pela realização de numerosos mapas.

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RELATORIO FINAL

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ÍNDICE PARTE I. ÂMBITO E CONTEXTO.......................................................................... 10

SECÇÃO 1. INTRODUÇÃO – ÂMBITO DO PROJECTO, ÁREAS GEOGRÁFICAS E PARCEIROS .........................11 1.1. Âmbito do projecto.....................................................................................................................11 1.2. O Arco Atlântico ........................................................................................................................11 1.3. Parceiros....................................................................................................................................12

SECÇÃO 2. CONTEXTO GERAL................................................................................................................13 2.1. Globalização..............................................................................................................................13 2.2. Alargamento da União Europeia ...............................................................................................14 2.3. A Oeste do Oeste - afastamento dos principais mercados .........................................................15 2.4. Aumento do volume do tráfego de carga ...................................................................................16 2.5. Concentração industrial e economias de escala –uma questão de dimensão............................17 2.6. Tendências da indústria do transporte marítimo.......................................................................18 2.7. Evolução dos portos...................................................................................................................19 2.8. Os portos, nós entre espaços e redes marítimas e terrestres .....................................................20

2.8.1. O foreland, um litoral marítimo.......................................................................................................... 21 2.8.2. Definição de um hinterland ................................................................................................................ 23

2.9. Tendências da indústria ferroviária...........................................................................................24 2.10. Tendências da indústria do transporte rodoviário ..................................................................25 2.11. Custos e subsídios da infra-estrutura ......................................................................................26 2.12. Tendências Intermodais, instalações portuárias e extraportuárias........................................28 2.13. Qualidade do serviço e logística ‘just-in-time’........................................................................29 2.14. Accessibilidade e Intermodalidade em regiões insulares ........................................................29 2.15. Taxação....................................................................................................................................30

PARTE II. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO ACTUAL.............................................. 43 SECÇÃO 3. POLÍTICA DA UNIÃO EUROPEIA E ACÇÕES QUE INCIDEM SOBRE O ARCO ATLÂNTICO ...........44

3.1. Política de Transportes da U.E..................................................................................................44 3.2. Acção da UE - O programa Marco Polo para desenvolvimento dos serviços de carga intermodal.........................................................................................................................................44 3.4. Acção da UE – Integradores de fretes .......................................................................................49 3.5. Estandardização e Harmonização das Unidades de carga Intermodais ...................................50 3.6. Projectos Interregionais da UE que implicam o Arco Atlântico ...............................................51 3.7. Acção UE Potencial – Auto-estradas ferroviárias.....................................................................52

SECÇÃO 4. ESTRUTURA ORGANIZATIVA POR PAÍS.................................................................................54 4.1. Reino Unido – País de Gales .....................................................................................................54

4.1.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os corpos reguladores. ................... 54 4.1.2. Os proprietários e gestores dos portos ................................................................................................ 55 4.1.3. Os operadores de instalações intermodais, e dos serviços de transporte marítimo, rodoviário e por caminho-de-ferro.......................................................................................................................................... 55 4.1.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades/os proprietários ........................ 56

4.2. França........................................................................................................................................56 4.2.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os corpos reguladores. ................... 56 4.2.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas.................................................................................. 56 4.2.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, ferroviárias e por estrada ............................. 57 4.2.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades/os proprietários ........................ 58

4.3. Espanha .....................................................................................................................................59 4.3.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os organismos de controle. ............ 59 4.3.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas.................................................................................. 59 4.3.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de transporte por caminho de ferro e por rodovia ................................................................................................................................................... 60 4.3.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades e os proprietários ..................... 60

4.4. Portugal .....................................................................................................................................61 4.4.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os corpos reguladores. ................... 61 4.4.2. Propriedade portuária e gestão das estruturas..................................................................................... 62 4.4.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de transporte por ferrovia e por rodovia ......................................................................................................................................................... 62 4.4.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades/os proprietários ........................ 62

SECÇÃO 5. SUMÁRIO DOS PRINCIPAIS PORTOS E INSTALAÇÕES INTERMODAIS DA REGIÃO DA RTA/ATN...............................................................................................................................................................63

5.1. Lista de portos da RTA / ATN, principais características e tráfego principal..........................63

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5.2. Instalações portuárias e acessos intermodais na região da RTA / ATN....................................69 5.3. Análise de planos de desenvolvimento dos portos, riscos e oportunidades, concorrentes e parceiros ...........................................................................................................................................73 5.4. Tabela de plataformas intermodais, principais características, tráfego e tonelagem anual .....79 5.5. Análise dos planos de desenvolvimento das plataformas intermodais, riscos e oportunidades, concorrentes e parceiros...................................................................................................................86

AS PLATAFORMAS EXISTENTES E A ACTIVIDADE INTERMODAL EM PORTUGAL SUSCITAM AS SEGUINTE CONCLUSÕES:.................................. 90 PARTE III. ANÁLISE ................................................................................................. 91

SECÇÃO 6. HINTERLANDS E PORTOS ......................................................................................................92 6.1. O hinterland do porto por produto ............................................................................................93 6.2. Conexões do transporte entre portos e os hinterlands e os portos secos do interior...............100 6.3. O hinterland numa região periférica .......................................................................................103 6.4. Efeitos Económicos e de emprego na área do porto e no hinterland.......................................105

SECÇÃO 7. MERCADOS POTENCIAIS E CONCORRÊNCIA .........................................................................106 7.1. Quem é que faz a escolha modal?............................................................................................106 7.2. Oportunidades do transporte marítimo para desenvolver um novo tráfego do porto .............107 7.3. Análise sumária das novas oportunidades de tráfego marítimo de curta distância ................109 7.4. Oportunidades não marítimas .................................................................................................109 7.5. Concorrência com a estrada....................................................................................................110 7.6. Qualidade e fiabilidade............................................................................................................111 7.7. Marketing e desenvolvimento dos negócios ............................................................................113

SECÇÃO 8. FORÇAS E FRAQUEZAS ........................................................................................................113 8.1. Análises SWOT para os portos e os serviços marítimos de curtas distâncias .........................114 8.2. Análises SWOT das instalações intermodais e das infra-estruturas de ligação .....................115

PARTE IV. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................... 117 SECÇÃO 9. MEDIDAS DE REEQUILÍBRIO ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE .........................................119

9.1. Medidas para limitar o aumento do transporte rodoviário .....................................................119 9.2. Medidas para desenvolver o transporte marítimo ...................................................................120 9.3. Medidas para desenvolver o transporte ferroviário ................................................................121 9.4. Medidas específicas para desenvolver as regiões ultraperiféricas..........................................122

SECÇÃO 10. INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA E PLATAFORMAS INTERMODAIS.......................................123 10.1. Desenvolvimento da infra-estrutura portuária ......................................................................123 10.2.Desenvolvimento da intermodalidade e nós centrais logísticos..............................................123

SECÇÃO 11. FINANCIAMENTO...............................................................................................................124 11.1. Financiamentos dos portos e os desenvolvimentos do transporte marítimo..........................124 11.2 Financiamento para o transporte terrestre.............................................................................125 11.3. Critérios de investimento .......................................................................................................125

SECÇÃO 12. MARKETING, COOPERAÇÃO E PROMOÇÃO........................................................................126 12.1. Desenvolvimento dos portos e Hinterlands e das suas ligações de transporte......................126 12.2. Marketing e actividade promocional .....................................................................................126 12.3. Investigação e Inovação.........................................................................................................127

ANEXOS ..................................................................................................................... 129 ANEXO A – ESTUDOS DE CASOS : O TRANSPORTE INTERMODAL...........................................................130

A1. Estudo de caso Cardiff .............................................................................................................131 A2. Estudo de caso da Bretanha .....................................................................................................133 A3. ESTUDO DE CASO – Potencial multimodal na região Centro...............................................136 A4. Desenvolver as capacidades e a acessibilidade do Porto de La Rochelle/La Pallice ..............141 A5. O tráfego no Limousin..............................................................................................................144 A6. Estudo de caso Bordéus............................................................................................................148 A7. Bilbao .......................................................................................................................................151 A8. Estudo de caso do Porto de Santander.....................................................................................155 A9. O terminal multimodal do Vale do Tejo, Portugal ...................................................................156 A10. Os Portos das Ilhas Canárias como um Centro para o Comércio Internacional e de Transbordo de mercadorias............................................................................................................158

ANEXO B – AGRADECIMENTOS E LISTA DE APRESENTAÇÕES REALIZADAS NO GRUPO DE TRABALHO...162 ANEXO C REFERÊNCIAS E BIBLIOGRAFIA.............................................................................................165

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Documento original em inglês Este relatório foi elaborado tendo por base questionários e outros dados inseridos pelos parceiros bem como as apresentações realizadas pelos mesmos nas reuniões. Não está baseado em novas pesquisas.

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PARTE I. ÂMBITO E CONTEXTO

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SECÇÃO 1. INTRODUÇÃO – ÂMBITO DO PROJECTO, ÁREAS GEOGRÁFICAS E PARCEIROS

1.1. Âmbito do projecto

Este estudo é realizado pela RTA, a Rede Transnacional Atlântica, e particularmente pelo grupo de trabalho “Acessibilidade”. Abrangendo os problemas de intermodalidade no transporte de mercadorias, respeitantes ao tráfego marítimo de curta distância, portos e áreas de hinterland. São necessárias três tipos de propostas a longo prazo:

• Propostas para o desenvolvimento, tanto de serviços de transporte intermodal , assim como para os fornecedores de serviço (armadores...) e satisfação da procura futura (operadores logísticos, empresas marítimas…)

• Propostas para desenvolver as ligações entre as infra-estruturas de transporte marítimo e terrestre existentes (portos, portos secos, plataformas…)

• Propostas para novos equipamentos de transporte

Estas propostas visam:

• Promover a integração das regiões da Zona Atlântica (através das relações Norte-Sul)

• Reforçar as ligações entre as regiões da Zona Atlântica e a Europa continental

• Apoiar a abertura às regiões do resto do mundo (fora da Europa) Estas acções inscrevem-se no quadro do Livro Branco Europeu, relativo aos sistemas de transporte para 2010, que tem por objectivos reequilibrar os modos de transporte, eliminar os engarrafamentos, colocar os utilizadores no coração das políticas de transporte e gerir a globalização do transporte. Note-se que por esta altura do estudo, vários trabalhos foram já realizados nas áreas em questão, mas não serão aqui repetidos. (A este respeito, uma bibliografia detalhada pode ser consultada no anexo D). Este projecto baseia-se na troca de experiências entre as diferentes organizações participantes.

1.2. O Arco Atlântico

O Arco Atlântico é a área da Europa situada ao largo do Oceano Atlântico. Esta área abrange a Irlanda, algumas partes do Reino Unido, como a Escócia, a Irlanda do Norte, Gales e o sudoeste de Inglaterra; as regiões da costa atlântica de França, assim como as regiões Centro e Limousin (regiões interiores, mas afectadas pelo desenvolvimento do Arco Atlântico); as regiões costeiras atlânticas do norte de Espanha, as Ilhas Canárias e a costa portuguesa. O Arco Atlântico, situado na periferia da União Europeia, encontra-se afastado das principais áreas de maior actividade económica, que se localizam no centro da Europa recentemente alargada, assim como das capitais europeias. Nalguns casos, como o Norte da Espanha e o Sul de Gales, a região do Arco Atlântico foi palco de mudanças económicas importantes, já que a indústria tradicional, baseada no depósito de minerais como o carvão, o ferro e o aço, se encontra em declínio há já algumas décadas.

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As regiões do Arco Atlântico são diversas, mas tendem a estar na sua maioria entre as menos prósperas. Em muitos casos, esperam basear as suas economias na indústria do turismo e do lazer, procurando igualmente atrair novas indústrias de ponta e serviços de elevado valor acrescentado. Algumas destas regiões possuem uma economia muito sólida, como o País Basco, que é a região mais industrializada da Península Ibérica, enquanto que alguns sectores no sul do País de Gales necessitam de um financiamento especial da UE para assegurar o seu desenvolvimento económico.

1.3. Parceiros

Os parceiros para deste projecto cobrem a maior parte da área do Arco Atlântico, mas não estão representadas todas as regiões ou organizações. Os países e parceiros das autoridades nacionais envolvidas são:

Reino Unido Gales (Welsh Economic Fora)

França Bretanha (Conselho Económico e Social da Região CESR) Países do Loire (CESR) Poitou Charentes (CESR) Aquitânia (CESR) Centro (CESR) Limousin (CESR)

Espanha País Basco (Conselho Económico e Social CES) Cantábria (CES) Galiza (CES) Canárias (CES)

Portugal Lisboa (ISQ Instituto de Soldadura e Qualidade)

Lisboa (AERLIS, Associação Empresarial da Região de Lisboa) ISQ ocupou o lugar da AERLIS a partir do 1 de Outubro de 2004 Algarve (USALGARVE / CGTP-IN União dos Sindicatos do Algarve– CGTP Intersindical nacional)

Este estudo apresenta as organizações associadas nesta ordem, progredindo por cada país do Norte para o Sul e das regiões costeiras para as interiores. Destaque-se que cada organização associada tem um papel e responsabilidades a desempenhar, participações e financiamentos. Tratam-se de uma forma geral de organizações consultivas encarregues do desenvolvimento económico e/ou social regional. A RTA/ATN consta destas organizações regionais, responsáveis pelo desenvolvimento económico e social, ao contrário da Comissão do Arco Atlântico, onde a representação é feita pelas autoridades políticas regionais.

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SECÇÃO 2. CONTEXTO GERAL

Esta secção detalha o contexto geral do relatório e identifica várias problemáticas de importância, que afectam o transporte intermodal no Arco Atlântico.

2.1. Globalização

Os últimos 50 anos foram marcados por um crescimento extraordinário do comércio e, particularmente, do comércio internacional. Este crescimento, e a sua natureza global aumentaram as necessidades de transporte. O tráfego marítimo internacional apresenta um crescimento significativo desde os anos 60.

Ano Milhões de toneladas

1960 1,000 1970 2,500 1980 3,500 1990 4,000 2000 5,000 (estimação)

Em paralelo a este crescimento, surgiu o fenómeno da globalização. A globalização é definida como, “tornar algo global ou mundial no seu alcance ou na sua aplicação”. No domínio do comércio e do transporte, a globalização tem um impacto na produção e no consumo, assim como aumenta a necessidade de transporte entre o produtor e o consumidor. Num mundo onde a comunicação e o transporte são cada vez mais importantes, a maior parte da produção industrial tornou-se internacional. As empresas procuram implantar os seus locais de produção em zonas onde o custo de produção é menor. O transporte de mercadorias ao consumidor representa apenas uma pequena percentagem do preço de venda. A deslocalização da produção ou a compra de produtos acabados mais baratos compensa, em grande medida, os custos de transporte adicionais. Por outro lado, o facto de localizar a produção longe dos consumidores, provocou um aumento massivo das necessidades de transporte de carga. A globalização estimulou também a concentração de operadores de transporte e de companhias de transporte marítimo mundiais (conf. secção 2.5) Da mesma forma que os produtores tentam reduzir os seus custos, instalando-se em países onde os custos de produção são menores, as companhias de transporte procuram também reduzir os seus custos através de economias de escala e tornando-se mais produtivas. O desenvolvimento dos contentores deu lugar a uma redução dos custos de transporte e favoreceu o transporte multimodal. O transporte marítimo de mercadorias em contentores é cada vez mais importante. O tráfego marítimo, particularmente o tráfego de alto mar tem tendência a seguir o desenvolvimento da economia global. Os contentores contribuíram para o crescimento do tráfego marítimo já que as principais companhias de logística focalizaram-se no tráfego de contentores, que permite uma movimentação rápida e eficaz nos maiores portos. Conf.Mapa 1 : Tendências globais no tráfego de contentores Conf.Mapa 2 : Tráfego de contentores nos portos Europeus no fim desta secção

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As rotas oceânicas tendem cada vez mais a apresentar um trajecto Este-Oeste que Norte-Sul. A globalização levou a um aumento do comércio nas rotas de longa distância e ao crescimento do comércio entre a Europa e a Ásia e entre a África e a Europa, mas em níveis mais reduzidos. Para os propósitos deste estudo é importante notar que nos países do Arco Atlântico, o impacto da globalização tem por consequência: • A redução da produção doméstica (por ex. do carvão, aço, carros e outros produtos de

consumo) • A mudança nos hábitos de consumo (por ex. os consumidores deixaram de ter em conta

as estações e substituem mais frequentemente os bens que possuem, já que as mercadorias novas são relativamente baratas)

• A especialização crescente dos produtos e uma mais vasta escolha para o consumidor • A redução de algumas barreiras comerciais internacionais, dos custos de comércio e de

despesas de transporte • Globalização/regionalização da produção e do comércio, promovendo assim economias

de escala Para o Arco Atlântico tudo isto significa um aumento do tráfego, quer interno, quer externo. Embora os portos do Arco Atlântico sejam claramente importadores, são também exportadores significativos, se bem que a maioria das exportações esteja destinada a outros países europeus. Alguns portos atlânticos, como Bilbao, converteram-se em lugares de baldeação, onde a carga, por exemplo do Extremo-Oriente, é dividida para ser enviada a uma série de destinos na Europa. É claro que o custo é um factor importante para os produtores e os transportadores, mas é também importante para os consumidores, que parecem preocupar-se mais com o preço de compra do que com o país de produção ou os meios de transporte utilizados. Como o consumidor se focaliza no preço, as empresas devem, para continuarem a ser competitivas, reduzir os seus custos de produção e de transporte. A globalização pode influir nas decisões relativas à escolha do modo de transporte e ao destino, tomadas a nível mundial pelas empresas em questão. As decisões podem muito bem ser tomadas sem se considerar o impacto económico que pode ocasionar na região do Arco Atlântico. Outro elemento dominante da globalização é o papel do sector privado. Enquanto que ao nível local, regional e nacional, as autoridades públicas e as organizações do sector público, continuam geralmente a desempenhar um papel de destaque, a nível internacional e mundial, são as organizações do sector privado que exercem influência, como as empresas marítimas e as transportadoras.

2.2. Alargamento da União Europeia

A 1 de Maio de 2004, 10 novos países passaram a fazer parte da U.E.: Chipre, República Checa, Estónia, Hungria, Letónia, Lituânia, Malta, Polónia, Eslováquia e Eslovénia. Assim, a U. E. passou de 15 a 25 países países-membros. A superfície aumentou 25% e a população cresceu 20%, atingindo 450 milhões de habitantes. Esta constitui o maior mercado unitário do mundo, em termos de população, embora o Tratado de Livre Comércio Norte-americano continue a ser o maior e mais poderoso no plano económico. Para os novos membros, uma das maiores vantagens da integração é o desenvolvimento adicional das suas actividades comerciais e económicas no interior da Europa. Estes novos países têm um PIB médio per cápita de 40% em relação ao nível médio dos primeiros 15 estados membros da U.E. (UE 15). Um incremento do comércio terá, necessariamente, um impacto no transporte dentro da ampliada UE, mas o impacto exacto ver-se-á no futuro. O Livro

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Branco do transporte registou a possibilidade de um aumento de 95% no tráfego por estrada nos novos estados membros.

É muito provável que as infra-estruturas de transporte sejam modernizadas nos dez novos países membros (com o apoio financeiro da U.E.). As “novas” fronteiras entre a U.E. e os outros países necessitarão, com certeza, de um investimento para evitarem problemas como os congestionamentos. A aplicação de Directivas visando a liberalização das trocas, assim como eventuais privatizações nos países do antigo bloco comunista pode igualmente afectar o sector dos transportes. Os novos países membros necessitarão também em muitos casos, de desenvolver melhoramentos progressivos no que diz respeito à segurança e à regulação ambiental. As tarifas de ordenado nos países que recentemente aderiram à U.E. são geralmente mais baixas do que as dos países da U.E 15, o que pode ter um impacto no transporte rodoviário e no transporte marítimo, ao provocar um alto nível de mobilidade da mão-de-obra. Os novos países membros têm actualmente uma percentagem mais elevada de tráfego de carga ferroviária do que na U.E. dos 15, com 40% do total da carga transportada por ferrovia. No entanto, aguarda-se uma redução deste número nos próximos 10 anos, à medida que o comércio se desenvolve. O tráfego automóvel, que é geralmente inferior nos novos países membros, deverá rapidamente aumentar nos próximos anos. Em conclusão, a globalização apresenta os mesmos efeitos na U. E. alargada que no mercado mundial, ainda que numa versão minorada.

2.3. A Oeste do Oeste - afastamento dos principais mercados

O Arco Atlântico está situado no sector mais ocidental da Europa. O recente alargamento da UE acentuou esta posição, visto que a configuração geográfica da UE foi modificada. Numa UE de 25 países, o Arco Atlântico é de facto uma faixa ou uma área periférica em relação ao resto da Europa, que poderá ficar à margem das grandes mudanças se nenhuma medida for tomada. A região do Arco Atlântico está, em muitos casos, afastada dos centros de população e dos principais mercados dentro do seu próprio país, assim como dos principais mercados europeus, que formam a chamada ' banana azul'. Conf. Mapa 3 no fim desta secção : Portos do Arco Atlântico e mudanças no tráfego entre 1990 e 1999 Refira-se que,a nível europeu, a rede de transporte principal, a RTE- T, não serve o tráfego no seio do Arco Atlântico num eixo Norte-Sul. No entanto, há um aspecto potencialmente positivo na existência do Arco Atlântico, ao ser considerado como uma entrada na Europa alargada, para o tráfego proveniente da América e de África. No que diz respeito ao transporte marítimo, o Arco Atlântico e o seu litoral continuam a desempenhar um papel fundamental para a Europa. Aliás, como os maiores portos europeus de contentores, localizados em áreas mais centrais começam a atingir os seus limites, o que pode representar uma oportunidade para os terminais do Arco Atlântico. Mapa 4 : Acessibilidade potencial por estrada

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2.4. Aumento do volume do tráfego de carga

O Livro Branco que a UE publicou em 2001 prognosticou um aumento de 38% da carga transportada na UE e um aumento de 50% no tráfego de pesados de mercadorias até 2010, baseando-se no crescimento verificado nos últimos 30 anos. Mapas 5, 6, 7 e 8 : Transporte rodoviário de mercadorias em França (no fim desta secção) Desde 1970, o tráfego rodoviário europeu de carga triplicou, atingindo os 1 300 bilhões de toneladas transportadas/km, enquanto que o transporte marítimo de curta distância duplicou, passando a transportar 1 200 biliões de toneladas/km. Quanto aos volumes correspondentes à navegação interior e aos oleodutos, não registaram grandes alterações neste período. Por fim, o transporte ferroviário de mercadorias sofreu, no entanto, um ligeiro declínio, com 250 biliões de toneladas/km transportadas. Mas este crescimento não é restrito à Europa. Nos EUA, por exemplo, aguarda-se um crescimento semelhante ao da UE, com um aumento de 50% no transporte nacional e internacional de mercadorias para os próximos 15 anos. O Livro Branco relativo à Política de Transportes na UE identifica os principais riscos de congestionamento nas rotas de transporte de carga de maior importância. Sublinha as possíveis consequências negativas para o desenvolvimento económico e para a opinião pública, cada vez mais defensora de uma política de transportes sustentável, respeitadora da saúde das populações, do ambiente e da qualidade de vida. Os maiores riscos de congestionamento foram identificados nos principais fluxos de acesso às áreas centrais de produção na Europa, que terão, evidentemente, um impacto nas regiões do Arco Atlântico. A região depara-se paralelamente com o aumento do tráfego local, gerador de congestionamentos resultantes do crescimento urbano mas também do tráfego de comércio internacional, inter-regional, como do tráfego em trânsito. Mapa 9 : Engarrafamentos (conf. no fim da secção) A regulação dos efeitos destes aumentos prognosticados requer um desenvolvimento significativo da intermodalidade, assim como uma estratégia de reorganização espacial da produção e dos serviços de logística. Para isto, pressupõe-se uma estratégia de cooperação entre as regiões, as autoridades portuárias e os diversos actores envolvidos no transporte. Existem quatro tipos de tráfego:

- Local, interno às regiões - Regional - Internacional - Em trânsito.

As regiões francesas da frente atlântica constituem um território de trânsito para 38,5% das mercadorias transportadas por estrada (ano 1999), que correspondem aos intercâmbios terrestres da Península Ibérica com a Grã-Bretanha, os Países Baixos, a Bélgica e a Alemanha. Este tráfego, que regista um forte aumento, caracteriza-se pelo predomínio do tráfego rodoviário, em detrimento do ferroviário, o que contribui para a saturação progressiva do corredor Norte – Sul, já muito solicitado nos arredores dos aglomerados urbanos. Assim, por exemplo, a secção Tours/Blois, na Região Centro, ou a A10, demonstra que 40% dos 6 300 camiões diários correspondem a movimentos de trânsito internacional. Os principais

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pontos de congestionamento são: a passagem transfronteiriça Espanha/Aquitaine, a Região Parisiense, e o sudeste e as Midlands da Inglaterra. O tráfego em trânsito acumula-se com os tráfegos de proximidade e com os tráfegos que resultam do desenvolvimento, dos intercâmbios entre as regiões. Este tráfego utiliza também secções de estradas nacionais gratuitas que não foram concebidas para suportar essa intensidade de tráfego de camiões. As Regiões Francesas da fachada atlântica não obtêm vantagens particulares desta função de trânsito; suportam pelo contrário as consequências nas redes de infra-estruturas e no seu ambiente. Para além do incremento dos fluxos internacionais, como resultado da globalização, também os fluxos regionais locais são cada vez mais significativos, em paralelo com o desenvolvimento económico das regiões. Tendo em vista a estruturação do tráfego, o estabelecimento de centros de produção e distribuição revela-se vital para o desenvolvimento do tráfego intermodal, que é essencialmente de longa distância.

2.5. Concentração industrial e economias de escala –uma questão de dimensão

Com o desenvolvimento do comércio e o aumento do volume de mercadorias transportadas, deu-se também uma tendência de concentração industrial, das grandes companhias mundiais que dominam o transporte internacional de carga e alguns dos maiores portos que continuam a crescer, enquanto que as pequenas companhias e instalações faliram ou sofreram uma redução da sua actividade. As companhias transnacionais subcontratam e deslocalizam, a sua produção o que obriga a uma grande organização, em termos de logística e ao recurso a especialistas As companhias marítimas também cresceram, seguindo a mesma tendência: as grandes companhias continuam a crescer. As 25 maiores transportadoras marítimas representam 80% do transporte marítimo mundial. Em 1997 todas elas reuniam uma frota de 1 479 navios e em 2003, de 2 213. Estas companhias concentram-se na Ásia, área para a qual se prognosticou um maior crescimento do tráfego. (Segundo a apresentação de Fernando GONZALEZ LAXE, professor na Universidade da Corunha). As companhias de transporte rodoviário ou marítimo, tais como a Maersk ou a Christian Salvesen, assim como os especialistas da indústria automóvel, como a Gefco, dedicam-se agora à logística internacional. Como companhias de logística, podem adquirir e operar instalações intermodais. Por vezes, estas companhias expandiram-se a novas actividades, como por exemplo, a Exel, que opera no sector dos terminais intermodais internacionais em Daventry e Doncaster, na Inglaterra. Estabelecendo-se em cada etapa da cadeia logística, os grandes operadores de transporte converteram-se em companhias de envergadura mundial. Exel, uma companhia de logística britânica, apresenta um volume de negócios anual de 7.4 biliões de euros (2003), realizando metade da sua actividade na Europa e o restante, sobretudo nos E.U.A. e na Ásia. Esta sociedade nasceu da Britain’s National Freight Company Ltd., como consequência da compra de acções pelos seus empregados, durante a privatização em 1982. Norbert Dentressangle, uma companhia de transporte rodoviário do norte da França especializada no mercado do Canal da Mancha, duplicou o volume de vendas em cinco anos atingindo 1.2 biliões de euros em 2003, com 78% da sua actividade baseada em França, mas tendendo a internacionalizar-se. A companhia era, na origem, uma firma familiar, mas chegou a ser cotada na Bolsa de Paris. A sociedade Willi Betz foi fundada na Alemanha após da segunda guerra mundial por um empresário que apenas possuía um camião, com o qual se lançava em operações internacionais de carga. A companhia desenvolveu, nomeadamente, ligações com a Europa de Leste e o Médio

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Oriente. Actualmente, possui cerca de 8 000 camiões, entre os quais porta automóveis e um pequeno número de navios RoRo. A Willi Betz emprega cerca de 8 000 pessoas, a maioria das quais, motoristas de camião empregadas na Bulgária e remuneradas de acordo com os níveis salariais locais, após a aquisição da empresa, no âmbito da privatização da companhia transportadora estatal SOMAT. Willi Betz conserva o estatuto de empresa familiar. Desde há algum tempo a esta parte são transportados volumes cada vez maiores, graças à construção de navios também sucessivamente maiores, os 'post panamax', especialmente para os porta-contentores, capazes de transportar mais de 5.000 TEUs (unidades equivalentes a vinte pés), mas certos navios construídos actualmente podem conter mais de 7.500 TEUs. Os navios transportadores de veículos automóveis podem carregar mais de 5 000 unidades. Por outro lado, os contentores aumentaram também de dimensão, passando a ser norma os contentores de 2.9 m de altura (9.6 pés), substituindo gradualmente os de 2.59 m de altura (8.6 pés) no transporte marítimo internacional. Precisemos que os navios de maiores dimensões requerem docas de maior calado para atracar, quer se tratem de navios de contentores de 5 000 ou mais TEUs ou de grandes navios transportadores de veículos automóveis. Assim, alguns portos deverão melhorar os seus canais de acesso. Em relação aos camiões, a carga por eixo aumentou igualmente, passando a ser norma, nos roteiros mais importantes, os camiões de 6 eixos, com 44 toneladas. A utilização de veículos mais longos está actualmente em estudo na U. E., assim como a utilização de reboques ou de semi-reboques com um comprimento máximo de 25.25 metros. (Os defensores dos veículos compridos defendem as vantagens ecológicas dos mesmos, já que diminuem o número de unidades necessárias ao transporte da mesma quantidade de mercadorias). Estes aumentos de dimensão podem constituir um problema para os portos mais pequenos, que asseguram a ligação entre as instalações ferroviárias e intermodais pois não terão a capacidade para albergar navios ou contentores maiores.

2.6. Tendências da indústria do transporte marítimo

O Livro Branco da U.E. de 2001, “Políticas do transporte Europeu para 2010: tempo de decisão” qualifica o transporte marítimo de "parente pobre dos modos de transporte". No entanto, a indústria transportadora marítima é importante para a vitalidade e o crescimento económico da Europa. A U.E. possui o maior porto do mundo, Roterdão, e gere 70% de todo o comércio entre a Europa e o resto do mundo. Como consequência da sua ampliação, a U.E. possui 26% da frota marítima comercial do mundo. O transporte marítimo de curta distância dentro da Europa representa 41% do tráfego de carga, e aumentou, por volta de 27% entre 1990 e 1998 (taxa de crescimento inferior à do tráfego por estrada, que é de 35%). Espera-se, com as “auto-estradas do mar” que a navegação se possa converter numa alternativa real ao transporte terrestre, e aos engarrafamentos nas áreas mais sensíveis, como os Alpes e os Pirinéus. O tráfego marítimo, nomeadamente o tráfego marítimo de longo curso , tende a seguir a evolução da economia mundial. O uso progressivo de contentores é um factor em crescimento, já que as maiores companhias de logística e marítimas investiram no tráfego de contentores que podem ser movimentados rapidamente nos maiores portos. No Reino Unido, por exemplo, o tráfego de contentores aumentou 60 % nos últimos 10 anos, enquanto que o conjunto do tráfego portuário apenas registava um crescimento de 13%. No futuro, para além dos navios maiores, é de esperar que se façam progressos na velocidade, com a construção de navios mais rápidos, já que os operadores tentam reduzir os prazos de

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entrega. Os portos sofrem já uma pressão considerável, que os obriga a melhorar os tempos de rotação, assim como a qualidade e a fiabilidade das suas actividades.. Como o tráfego marítimo de longo curso gera a necessidade de maiores navios, também o aumento da dimensão dos contentores está prevista. Assim, é importante determinar as repercussões que terá este processo no transporte marítimo de curtas distâncias, particularmente nos portos com docas reduzidas e de pouco calado, visto que as suas instalações não estão adaptadas às dimensões desses contentores. A U.E. é a favor do aumento de eficiência dos serviços portuários, incluindo a moderação de algumas restrições em curso, bem como a integração do conceito de “integradores de fretes”, que se especializariam no transporte integrado de cargas completas (ultrapassando as 5 toneladas). Este último conceito terá ainda que ser desenvolvido. Como em outros modos de transporte, a protecção e a segurança são questões vitais no transporte marítimo, particularmente devido ao alcance internacional de grande parte desta indústria. Os ataques terroristas do 11 de Setembro nos E.U.A. provocaram mudanças nas normas de segurança nos navios e nos portos, consideradas por alguns operadores como especialmente onerosas. As questões relativas à segurança marítima na Europa foram postas em destaque com os recentes acidentes do Erika, do Prestige e do Sea Empress, que ainda estão na memória das gentes das áreas afectadas. As bandeiras de conveniência continuam a ser um motivo de preocupação, ainda que países como França e o Reino Unido estejam a realizar mudanças legislativas para reduzir os impostos e a carga financeira dos navios portadores da bandeira nacional. Para mais informações ver, o Relatório sobre Segurança Marítima da RTA /ATN. A nível europeu, um serviço italiano de ferry fundado em 2000 é citado com frequência como um exemplo de um transporte mais razoável. O serviço conduz não só contentores ou reboques, mas também camiões completos de Génova a Barcelona em 12 horas. Rápido e de confiança, o serviço teve um grande êxito. Combinar a capacidade do transporte marítimo com a flexibilidade da rodovia, permite que as companhias de transporte evitem algumas das auto-estradas mais congestionadas da Europa, a um preço competitivo, ainda que as elevadas taxas portuárias possam afectar a viabilidade financeira do serviço. (segundo o Relatório da UE sobre Integradores de fretes)

2.7. Evolução dos portos

As prioridades para o transporte marítimo são a velocidade e a concentração da actividade num número seleccionado de portos classificados como "mega eixos" ou "portos mães". A liberalização do comércio internacional e do tráfego marítimo, assim como a concorrência crescente entre as companhias de transporte, têm um impacto importante nos portos, na organização e no papel regional dos mesmos. Os portos são hoje em dia verdadeiros eixos de actividade. São confrontados com as exigências das transportadoras marítimas, em concorrência com os operadores de carga, que procuram um serviço de transporte porta-a-porta, mais rápido, mais seguro e mais barato. Mesmo os operadores de carga concorrem entre eles. É preciso reconhecer também o poder económico dos portos e o impacto social e económico que criam na área envolvente imediata e no hinterland. Num clima de concorrência crescente, a luta entre os operadores de carga e os portos também tem lugar em terra firme. Onde agora se pode aumentar a produtividade. Na actualidade, as conferências sobre o transporte marítimo procuram alargar o seu papel aos transportes terrestres", já que o serviço em terra se tornou uma prioridade na competitividade portuária.

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O Instituto Superior de Economia Marítima (ISEMAR, com sede em Nantes, França), neste contexto, precisa no seu relatório 42 que "a liberalização levou todos os portos comerciais a uma situação em que os interesses locais e regionais cedem cada vez mais às estruturas nacionais e internacionais. A natureza externa das decisões que afectam a vida e a economia dos portos comerciais não é uma novidade. No entanto, esta tendência prossegue-se e estende-se aos portos secundários. A actividade portuária responde cada vez mais à lógica das redes de empresas, que tendem a afirmar a importância de terminais cada vez mais independentes". As diversas audições dos responsáveis das autoridades portuárias realizadas pelo grupo de trabalho confirmam esta tendência. O desenvolvimento técnico e o melhoramento da sua produtividade permitiu aos portos o aumento da sua actividade. No entanto os grupos de trabalho da RTA/ ATN confirmam o papel determinante desempenhado pelos portos comerciais no desenvolvimento da região do Arco Atlântico. O desenvolvimento da navegação comercial terá um impacto inevitável nos portos do Atlântico. Estes terão de antecipar este processo, e adaptar-se ao desenvolvimento (i) do transporte, incluindo os navios, os veículos terrestres e as vias férreas (ii) dos sistemas de transporte de carga (contentores, veículos de cargaq etc.). No Reino Unido, todos os portos foram privatizados nos anos 80. Há três modelos de propriedade, 1) alguns são completamente comerciais, pertencentes a grandes grupos tais como ABP e Hutchinson, 2) outros são portos sob contratos privados e, 3) ainda outros são propriedade dos municípios, mas funcionam como portos comerciais. O pessoal é contratado directamente ou através de subcontratos e geralmente efectuam horas extra para cobrirem excedentes de carga de trabalho. O pessoal é transferido, por vezes, por um dia, do seu porto de origem para trabalhar noutros portos.

2.8. Os portos, nós entre espaços e redes marítimas e terrestres

O desenvolvimento de um porto está intimamente ligado ao do território com o qual está em relação. Lado mar como lado terra, este território transforma-se, evolui, levanta novas questões e oferece novas oportunidades, impõe mudanças de escala. Os portos inscrevem-se em espaços e redes marítimas e terrestres e convém portanto apreendê-los como nós mais do que como interfaces. A dinâmica de um porto pode ser apreendida sob o ângulo da situação portuária, que significa que o sitio portuário se inscreve num ambiente relacional. A situação portuária é determinada pela integração de várias escalas num processo articulando as actividades marítimas, portuárias e terrestres. Enquanto que até aqui se raciocinava, para descrever este processo, unicamente em termos de superfícies servidas pelo porto, raciocina-se cada vez mais em termos de espaços e de redes. Fala-se então de uma lógica de polaridade e de nodalidade : na lógica de polaridade, o porto é visto como um pólo que serve espaços, o foreland (litoral) e o interland (o interior), e os anima ; na lógica de nodalidade, o porto é visto como um nó na articulação entre diferentes redes.

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Figure 1. Foreland e hinterland do porto A numa paisagem portuária constituída pelos portos B, C, D.

Fonte : segundo Jean-Paul RODRIGUE, 1998.

2.8.1. O foreland, um litoral marítimo O foreland do porto (ou seu litoral marítimo) pode ser definido como o espaço marítimo de projecção no qual o porto entretém laços comerciais, ou ainda como o conjunto dos mercados alcançados via portos conectados. Esta definição adapta-se a todas as actividades de transporte marítimo que implicam intercâmbios com outros portos às escalas regional, nacional e internacional. O foreland de um porto é constituído por um conjunto de outros portos com os quais se organizam intercâmbios regulares, quer se trate do transporte de passageiros ou de mercadorias. O transporte marítimo é muitas vezes historicamente associado ao desenvolvimento económico de uma região marítima como são as regiões da fachada atlântica europeia. Ele desenha o foreland dos portos, constituído pelo conjunto dos portos com os quais eles estão em relação. O transporte marítimo de porto a porto depende de duas grandes categorias : o transporte de longo curso, e o transporte marítimo de curta distância (TMCD ou Short Sea Shipping) que recobre o feedering, a cabotagem e a micro-cabotagem, o transporte fluvio-marítimo, e desde há pouco o novo conceito de auto-estradas do mar (ver capítulo 3.3). A cabotagem, de porto em porto A cabotagem designa um modo de navegação ao longo das costas, sem travessia oceânica; é um termo que recobre uma diversidade de modos de transporte, em termos de distância percorrida como em termos de regularidade. Em termos de modos de transporte, a cabotagem repousa nos tráfegos de granéis, de contentores e nos tráfegos RoRo. Em termos de regularidade, convém distinguir na cabotagem :

- o tráfego ligado a uma linha regular ; - o tráfego assimilável a um « bus » marítimo passando regularmente de porto em porto ;

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- o tráfego não regular (« tramping ») ; - o tráfego ligado à exploração de oportunidades pontuais (« spot ») ; - o tráfego dedicado a um projecto industrial preciso, por exemplo na montagem do Airbus A380.

A cabotagem pode ser nacional quando é efectuada entre dois portos de um mesmo país, ou internacional quando ela liga dois países (falar-se-á de cabotagem intracomunitária quando é efectuada entre dois portos europeus).

Figure 2 : A cabotagem nacional e a cabotagem intracomunitária

Fonte : Atlas Transmanche, Universidade de Caen, 2002.

O feedering, ou a complementaridade entre portos O feedering consiste em unir um tráfego contentorizado transoceânico a um tráfego de curta distância. Os navios transoceânicos encaminham os contentores para portos principais, chamados portos de ruptura (ou hubs), a partir dos quais os contentores são redistribuídos em navios mais pequenos a destinação de portos secundários. Este funcionamento está ligado à massificação dos fluxos e ao aumento do tamanho dos navios que provocam a concentração do tráfego nos grandes portos capazes de os acolher (designadamente em termos de calado) e possuindo as ferramentas adequadas para o carregamento e o descarregamento, nomeadamente das gruas e pórticos tendo uma capacidade de carga suficiente. Mas o custo elevado das escalas para estes navios incita a limitar o seu número, e favorece portanto uma organização portuária à volta de portos de ruptura. O feedering repousa pois num conjunto de portos complementares à volta de um porto principal. Este funcionamento « obedece a uma lógica nodal e portanto a uma articulação, realizada no seio da plataforma portuária, de redes marítimas mundiais e regionais sem relação com o interior ».

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Figure 3 O feedering : uma redistribuição das mercadorias a partir de um porto de ruptura.

Source : Atlas Transmanche, Universidade de Caen, 2002.

2.8.2. Definição de um hinterland O hinterland de um porto é a zona de impacto económico em terra e define-se por considerações comerciais mais do que simplesmente geográficas. O hinterland é a área que cobre a origem e a destinação do frete utilizando o porto. Ele depende do nível de actividade económica e da concorrência entre os diferentes modos de transporte assim como da intermodalidade. O hinterland de um porto é diferente para cada um dos produtos que são transportados. Cada tipo de produto tem uma cadeia diferente de logística. O tráfego entrante vai para um hinterland baseado nos consumidores e no seu acesso por transporte, quando os produtos à saída têm um hinterland baseado nas zonas de produção.

1) Para os produtos a granel tais como os materiais de construção, madeira, as matérias-primas, os produtos químicos, a distância é a chave: a prioridade é de limitar a distância do transporte terrestre. Por esta razão, nomeadamente, o porto utilizado no tráfego será adjacente e o hinterland pequeno. Isto pode-se ver por exemplo com o porto de Nantes St Nazaire em Françade em França que é utilizado para transportar cereais produzidos na região vizinha, ou o porto Talbot no País de Gales para abastecer as fábricas de aço.

2) Para produtos manufacturados transportados em contentores ou em reboques o tempo é o factor chave: Por esta razão o ponto focal para um tráfego acompanhado vai para um trajecto marítimo curto, ainda que se tenha mais verosimilmente um tráfego não acompanhado para um trajecto marítimo mais longo. Para estas mercadorias o hinterland dos pontos de origem e de destino é susceptível de ser vasto.

Como os navios se tornaram maiores, fazem nomeadamente menos escalas nos portos, tendendo a focalizar-se sobre as áreas onde há uma grande concentração de consumidores. Isto sustentou o desenvolvimento dos maiores portos europeus tais como Roterdão em detrimento de alguns dos portos mais pequenos. A partir de apenas um ou dois portos de escala na Europa, as mercadorias são transportadas mais longe através de um sistema radial. Pode isto realizar-se por mar com uma rede alimentadora (exigindo possivelmente uma parte final do trajecto por estrada), ou pela estrada até ao destino final. Isto tem um impacto no hinterland, por exemplo, um porto tal como Roterdão tem, com efeito, um hinterland para contentores que cobre a maior

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parte da Europa. Por contraste portos menores têm um hinterland regional bem mais pequeno para os contentores. Pode-se considerar que um porto tem um hinterland adjacente às áreas de produção e de consumo local do porto. Há também uma área interior que pode ser considerada como seu hinterland concorrente; o tamanho desta área dependerá das ligações de redes de transporte a partir do porto. Mais amplos detalhes e exemplos de hinterlands são dados na secção 6 deste relatório.

2.9. Tendências da indústria ferroviária

A indústria do caminho-de-ferro na Europa sofreu nos últimos 10 anos alguns dos efeitos da acção da UE, nomeadamente com a promoção da liberalização e da comercialização. Em particular, a directiva europeia 91/440 foi redigida com o objectivo de fomentar a concorrência e o livre acesso, especialmente para os serviços internacionais e requereu a separação financeira da infra-estrutura e dos serviços. O País de Gales e o Reino Unido estão à frente dos “índices de liberalização”, já que toda a sua indústria ferroviária foi privatizada muito cedo, na década de 90, ainda que desde o ano de 2002 as infra-estruturas dos caminho-de-ferro tenham voltado à propriedade pública, com a Rede de Caminhos-de-ferro (Network Rail), uma “companhia limitada por garantia”. Noutros países europeus, como por exemplo a França e a Espanha, foram os procedimentos administrativos e de contabilidade a serem modificados em primeiro lugar, ainda que na França, a necessidade de reduzir a dívida à RFA, tenha incitado a SNCF a reduzir os serviços de transporte de carga. Em Espanha, criou-se o Gestor de Infra-estruturas Ferroviárias (GIF), que se converteu no proprietário das infra-estruturas, ainda que outras legislações tivessem sido necessárias em 2003 para aprofundar as modificações trazidas à regulamentação. No quadro do mercado livre, a Espanha prevê actualmente a instauração das estruturas necessárias até Março de 2006. No entanto, a entrada de novos concorrentes no mercado de carga por caminho-de-ferro foi altamente limitada. De facto, há apenas um novo operador de carga por caminho-de-ferro, o GB Railfreight. Os outros operadores de comboios de carga faziam parte dos British Railways (EWS y Freightliner), ou de sociedades privadas de vagões e locomotivas (Direct Rail Services, operador inicialmente especializado no transporte de produtos nucleares). Em Fevereiro de 2004, o Eurotúnel acordou uma licença de exploração do Trans European Rail Freight Network para o transporte ferroviário. É a primeira (e por agora a única) licença obtida na Europa após a abertura oficial à concorrência, em Março de 2003. No entanto, o Eurotúnel ainda não começou a explorar a sua licença. Nas regiões do Arco Atlântico, o volume do tráfego ferroviário destinado ao transporte de mercadorias manteve-se estável, ou em ligeiro declínioNo entanto, num contexto de aumento do volume de mercadorias transportadas, esta situação representa para o transporte ferroviário uma perda significativa de parte do mercado. A planificação, ao nível nacional, da construção do corredor ferroviário atlântico que a lista de ESSEN considera como projecto prioritário, da rede de transporte transnacional sofreu atrasos. Em consequência, o Arco Atlântico não dispõe de nenhuma infra-estrutura ferroviária capaz de fazer face ao transporte rodoviário, entre a Península Ibérica, o Sul de França e o Norte da Europa.

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Nalguns casos, a construção de novas linhas de passageiros permitiu um aumento dos serviços de transporte de mercadorias, nas linhas convencionais existentes. No entanto, noutros casos, os engarrafamentos agravaram-se. Por exemplo, nos arredores de Bordéus, Le Mans e na região de Ile de France, o número de vias férreas é altamente limitado pelos congestionamentos. Embora a rede do caminho-de-ferro tenha uma certa capacidade para oferecer roteiros alternativos, cerca do 20% das principais linhas da Europa (16.000 kilómetros) são consideradas linhas congestionadas. No País de Gales, é frequente que as mercadorias não possam efectuar a totalidade do percurso sobre carris já que o seu local de destino na maior parte das vezes não é dotado de espaços de armazenamento, como é o caso das fábricas de automóveis. Noutros países, como a França ainda se podem encontrar espaços de armazenamento ligadas aos armazéns e às fábricas, já que a sua supressão é regulamentada. No entanto, em muitos casos, não é possível manter a última parte da via, deixando completamente de ser utilizada. Na indústria do caminho-de-ferro, existe um confronto entre os interesses do transporte de carga e de passageiros. Os comboios de carga, normalmente mais pesados (1 - 2.000 toneladas ou mais, o equivalente a 50 - 100 Veículos Pesados de Mercadorias), mais compridos (700 metros e mais), com velocidades máximas menores (100 km/hora é o normal). Há que pensar que, nalguns casos, essa carga tem de fazer uma viagem de, pelo menos, 500km para ser competitiva, ainda que o caminho de ferro possa ser também comercialmente competitivo para os movimentos de matérias a granel sobre distâncias relativamente curtas, (por exemplo, o carvão de uma mina a uma central eléctrica ou resíduos desde uma área urbana até um aterro). Os trajectos para os passageiros são mais breves, mais rápidos, e necessitam fazer paragens intermédias. Enquanto que para as autoridades regionais é usual, dentro da Europa, subsidiar os serviços de comboios de passageiros, os subsídios regionais equivalentes aos serviços de carga por caminho-de-ferro são altamente limitados. Este conflito, assim como outras carências operativas, dão lugar a que a velocidade média para um comboio de carga internacional na Europa seja apenas de 18 km/hora, com a lamentável estatística de apenas metade da carga combinada internacional chegar a tempo. Nalguns casos, o nível do serviço disponível para a carga por caminho-de-ferro não é muito bom, ou não é percebido como suficientemente bom segundo os requisitos do cliente.

2.10. Tendências da indústria do transporte rodoviário

A indústria do transporte rodoviário na Europa (UE15) está ainda dominado por pequenas companhias, que possuem 5 camiões ou menos, e representam de 60 a 86% deste sector. O número de companhias pequenas é muito menor em países como a Alemanha e os Países Baixos onde o comércio internacional é mais importante. Deu-se um crescimento significativo na década passada de companhias de “logística” maiores que cobrem o transporte de mercadorias e dominam uma parte cada vez maior do mercado. Mas é difícil convencer as pequenas empresas a crescerem, já que são prudentes quanto à ampliação das suas estruturas fixas. Esta situação impede que tenham um tamanho suficiente para poderem adoptar o transporte intermodal. foi precisamente esta a dificuldade com que o governo do País Basco espanhol se deparou quando tentou pôr em prática um programa destinado às pequenas empresas de transporte.

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Os congestionamentos constituem uma questão cada vez mais problemática para os transportadores rodoviários, por um lado porque os atrasam e os impedem de fazer previsões de entrega das mercadorias e por outro lado porque os outros utilizadores da rodovia e as comunidades locais estão conscientes dos efeitos do aumento do transporte rodoviário no ambiente. Um décimo da rede europeia de transporte por estrada encontra-se congestionado. Na rede da RTA /ATN, estes congestionamentos são vividos particularmente na Aquitaine, no País Basco e na periferia de Lisboa. Cada dia, 7.500 quilómetros de estradas da Europa ficam bloqueadas por engarrafamentos de trânsito. As questões ambientalistas e a mudança climática estão a assumir um papel preponderante no cenário político local e internacional. Os congestionamentos e os atrasos aumentam o consumo de combustível e a poluição. O sector do transporte é responsável por 28 % das emissões europeias do dióxido de carbono (CO2), o gás principal do efeito estufa. Uma grande parte desta quantidade, 84 %, provém dos veículos de estrada. A indústria do transporte por estrada viu-se recentemente afectada por medidas como, por exemplo, as das directivas sobre o tempo laboral e as limitações das horas de condução, ainda que aparentemente estas exigências não sejam totalmente respeitadas. O Livro Branco da UE em 2001 identificou que “a concorrência feroz das estradas deve-se em parte à limitada regulamentação das condições sociais na Europa.” A recente limitação do tempo de condução de 48 horas por semana em média para o condutor de camião contrasta com a média de 22 a 30 horas semanais, para os condutores de comboio. Em termos puramente económicos, o custo dos acidentes rodoviários significa anualmente para a UE 2 % do seu PIB. É essencial que a indústria do transporte rodoviário se adapte aos outros modos de transporte, assim como que as pequenas empresas disponham de informações de apoio à sua actividade, que lhes permitam continuar a funcionar enquanto iniciam este processo.

2.11. Custos e subsídios da infra-estrutura

Os níveis de investimento e os custos de utilização das redes rodoviárias e ferroviárias são objecto de um animado debate, no qual os utilizadores dos dois modos de transporte reivindicam que estes são excessivamente caros e/ou que o investimento é reduzido. Note-se que, tendo como objectivo o desenvolvimento do tráfego intermodal, ainda há muito a fazer para privilegiar os transportes ferroviário e marítimo em relação ao transporte rodoviário. O livro branco da U.E. sobre os transportes apresenta inúmeras informações a este respeito. Os Ministérios de Transportes, da Ecologia e do Desenvolvimento Sustentável do Governo francês, iniciaram um estudo no quadro do Grupo de Trabalho sobre o "desacoplamento", isto é, a tendência a reduzir os fluxos de transporte, sem se prejudicar a actividade económica. Este estudo faz uma estimativa do conjunto dos custos externos gerados pelo transporte rodoviário e compara-os aos encargos suportados pelos transportadores (TIPP e portagem nas auto-estradas). Deste estudo conclui-se que apenas os custos marginais sociais (CMS) são tomados em consideração. Ora bem, logicamente é o custo total (incluindo a amortização e o mantimento das infra-estruturas) que deveria ser pago pelos utilizadores, ou em forma de portagem, ou pelos impostos sobre os combustíveis. Segundo os dados do estudo, os encargos pagos pelos camiões são apenas 50% do custo total e 90% dos custos marginais sociais (CMS). Nas auto-estradas, para 100 km percorridos, um camião de 38 toneladas paga somente duas vezes mais que um automóvel. Assim, a dimensão das estradas e a sua estrutura estão concebidas para permitir a circulação dos camiões.

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Segundo o Observatório Interministerial de Segurança Rodoviária (ONIRS) o custo da insegurança para o ano 2000 ascende a 28 mil milhões de euros. (conf. quadro a seguir)

Os custos da infra-estrutura são assumidos em grande parte pelos governos regionais e nacional, embora o congestionamento da estrada e do caminho-de-ferro, indique que o não está à altura do tráfego. Geralmente, o investimento da infra-estrutura é considerado de maneira isolada, ainda que o Livro Branco da UE sobre o transporte de 2001 recomende uma regulamentação que vise a mutualidade dos financiamentos para este tipo de, o que permitiria a afectação de receitas provenientes de infra-estruturas existentes para o financiamento de outras. Isto seria possível no caso do corredor Lyon – Torinno, onde as receitas das portagens poderiam financiar as infra-estruturas ferroviárias. A França e a Espanha possuem desde há muito tempo portagens nas auto-estradas, financiadas por investidores privados que beneficiam de garantias a longo prazo por parte do Estado, tanto ao nível dos riscos como das receitas. Em 2002, a Assembleia Nacional do Pais de Gales elaborou um Livro Branco sobre a Estrutura dos Transportes e em Julho de 2004, o governo britânico publicou uma estratégia do transporte para dez anos, incluindo um esquema de portagens locais e regionais, para além das recentes iniciativas de taxação da carga transportada pela auto-estrada. É provável que se possam utilizar certas formas de multa sobre os

Transporte rodoviário

Tarifas das infra-estruturas e dos custos sociais Base de dados (França 2000) Pesados Autocarro Utilitários Ligeiros TOTAL Tráfego (auto-estradas) Bil. via-km 9,798 0,928 9,963 44,932 65,6 Tráfego (todas as redes) Bil via-km 30,8 3,9 87,7 402,2 524,6

l/100km 37,7 37,7 9,7 7,4 Consumo de combustível Mt 11,6 1,5 8,5 29,8 51,4

Custos pagos Biliões € TIPP (impostos do combustível) 3,79 0,48 3,49 15,35 23,1 Portagem de estrada 1,30 0,12 0,76 3,1 5,3 Outros impostos 0,27 0,04 0,21 1,08 1,6 Total Ganho 5,36 0,64 4,46 19,53 30,0 Custos anuais Biliões € Poluição A 2,05 0,29 0,83 3,83 7,0 Efeito Estufa B 0,81 0,09 0,60 2,9 3,6 Ruído C 0,12 0,01 0,12 0,16 0,4 Insegurança D 1,64 0,23 0,41 7,52 9,8 Congestionamento E 1,35 0,09 1,18 3,64 6,3 Infra-estruturas Fixas F 2,83 0,25 1,35 4,22 8,7 Variáveis G 3,37 0,42 1,06 5,26 10,1 Total CMS = a+b+c+d+e 5,97 0,71 3,14 17,24 27,1 Total custo completo = a+b+c+d+f+g 10,82 1,29 4,37 23,08 39,6 taxa de cobertura do CMS 90% 90% 142% 113% 111% taxa de cobertura do custo completo 50% 50% 102% 85% 76%

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engarrafamentos na fixação de preços, já que os progressos tecnológicos permitirão a observação do trajecto dos utilizadores e a aplicação de multas mais facilmente. As taxas alfandegárias do combustível variam consideravelmente na da Europa e existem diferentes pontos de vista relativos à medida em que o cálculo dos impostos deve reflectir os custos sobre o meio ambiente. As organizações do transporte de carga na Europa reclamam com frequência que estão a ser sancionadas por um regime de taxação no qual os impostos são mais elevados do que as despesas da rede de estradas. Por outro lado, assiste-se a um aumento da consciência sobre outros custos que resultam dos movimentos de carga por estrada, como os gastos causados à infra-estrutura, o custo total dos congestionamentos, ou os danos sobre o meio ambiente. Calcula-se que um camião de 5 eixos e 40 toneladas, cause várias dezenas de milhar de vezes mais danos do que qualquer outro veículo. A investigação indica que as viaturas de mercadorias pesadas pagam apenas entre 59 e 69 por cento dos custos que realmente provocam. Em contraste, o custo externo da carga por caminho-de-ferro sobre o meio ambiente e a comunidade (fora os congestionamentos) é oito vezes menor por tonelada/quilómetro do que por via aérea e quatro vezes menor do que por rodovia. O transporte de uma tonelada de carga por caminho-de-ferro produz 80 por cento menos dióxido de carbono do que por rodovia. Os argumentos da discussão acerca da rodovia ou do caminho-de-ferro focalizam-se também na segurança e nas questões de controle. É difícil contabilizar com precisão os acidentes ligados ao transporte de mercadorias; no entanto, a relativa segurança dos principais modos de transporte é dada pelas seguintes estimativas da UE para 1998. No território da União Europeia, neste ano, morreram 42 687 pessoas nos acidentes de automóvel, em contraste com 186 passageiros no comboio e 25 passageiros nas linhas aéreas. O comboio é cerca de 10 vezes mais seguro por quilómetro viajado do que a rodovia. Com as últimas mudanças, como, por exemplo, as limitações nas horas de condução para os condutores de camião, aguarda-se uma contribuição para a melhoria da segurança das estradas, mas as operações stop provam que uma grande parte destes condutores não respeita as medidas de segurança. Estes problemas de aplicação têm tendência a tornar o transporte ferroviário menos competitivo. É do conhecimento geral que a U.E. procura actualmente harmonizar as diversas exigências de segurança aplicáveis aos túneis rodoviários e ferroviários.

2.12. Tendências Intermodais, instalações portuárias e extraportuárias

Existe uma vontade política geral de favorecimento do transporte intermodal, e de opção por outros modos de transporte de mercadorias, para além do rodoviário. No entanto, o transporte de mercadorias e a indústria da logística operam num mercado competitivo, no qual os custos do transporte são o factor determinante na opção modal. De uma maneira geral, os portos do Arco Atlântico não estão a operar no limite das suas capacidades (contrariamente ao maior porto de contentores da Europa, Roterdão, que começa a atingir os seus limites). Muitos portos do Arco Atlântico dispõem de ligações ferroviárias, mas em geral, estas não são muito utilizadas. As infra-estruturas portuárias são em geral mais do que suficientes tendo em conta o tráfego, mas mesmo que estas constituam uma condição preliminar, não são determinantes na escolha do modo de transporte. Os problemas de equipamento serão posteriormente examinados, com uma maior profundidade.

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Algumas tendências da indústria de transporte marítimo tornam o tráfego intermodal mais restringente. Por exemplo, os novos contentores, de maior tamanho, podem ter dificuldades de tratamento no destino final e necessitam de um maior distanciamento das vias quando são transportados de comboio. A alternativa dos “swap bodies” (carroçarias móveis), que tanto podem ser utilizados no transporte rodoviário como no ferroviário é adaptada ao uso de paletes. No entanto, os “swap-bodies” não podem ser empilhados e são mais frágeis do que os contentores. A estandardização do transporte marítimo será determinante para a promoção da intermodalidade, para as instalações e as capacidades dos portos, para o transporte rodoviário e para as companhias do sector, assim como para as condições de segurança e de trabalho. Os avanços tecnológicos realizados em matéria de disponibilização da informação podem ser um factor chave para favorecer a utilização dos serviços intermodais. O sistema de monitorização através da informação por satélite, deverá permitir aos utilizadores e às companhias de logística um seguimento das mercadorias, assim como a manipulação da frota e outros recursos essenciais a uma gestão logística eficaz.

2.13. Qualidade do serviço e logística ‘just-in-time’

Uma grande parte da indústria de carga e de logística tem vindo a mudar desde a década passada, a fim de se adaptar às novas práticas comerciais, isto é, a um stock muito reduzido e a uma entrega 'just–in-time’ . Assim, os custos totais são de alguma forma reduzidos, mas a questão do transporte continua a ser essencial para os distribuidores, quer seja de produtos finos, como o fornecimento dos supermercados, quer seja de materiais para as necessidades da indústria automóvel. Com uma cadeia logística ‘just-in-time’, a confiança e a qualidade do serviço, continuam a ter de tal forma importância que um erro pode significar as prateleiras dum supermercado vazias ou uma linha de produção de carros parada. Em conta o carácter essencial do transporte, pode ser difícil convencer os clientes ou os fornecedores de logística a mudarem os actuais mecanismos de transporte, a menos que exista um forte incentivo económico, assim como uma garantia de que as normas de serviço sejam respeitadas. Ao longo da cadeia de transporte, o número de actores envolvidos e a sua fiabilidade constituem um assunto importante. Existem vários factores determinantes na escolha do modo de transporte: o transbordo, a frequência dos serviços, a segurança, o controlo de mercadorias e a informação do seu seguimento.

2.14. Accessibilidade e Intermodalidade em regiões insulares

No Espaço Atlântico Europeu, certas zonas como as Ilhas Canárias, do ponto de vista da acessibilidade, não beneficiam de ligações ferroviárias nem por rodovia com as outras regiões europeias. De certo modo, isso limita e fragiliza o seu desenvolvimento económico e a coesão social interna. A insularidade encontra-se sempre na descontinuidade física. As regiões insulares como as Ilhas Canárias, altamente dependentes do transporte marítimo terão uma dificuldade enorme em tirar partido do desenvolvimento das grandes Redes Transnacionais Europeias de Transportes se não se avançar na integração no modo de transporte marítimo, um sistema pouco definido quanto à sua integração nas redes europeias. A análise do potencial do transporte marítimo necessita de um desenvolvimento e é importante suscitar cenários que propiciem uma reflexão sobre as suas tendências e perspectivas de futuro.

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Estas regiões devem concentrar-se na criação e no desenvolvimento de infra-estruturas e serviços que permitam a comunicação das ilhas europeias do Atlântico, periféricas e ultraperiféricas, com as regiões do centro da Europa, o que facilitará e incitará o desenvolvimento equilibrado e policêntrico do território europeu. O défice de acessibilidade, devido ao afastamento e à fragmentação das regiões insulares do espaço atlântico, obriga a combater as consequências destes factores e a melhorar as ligações com o mercado comunitário. Para tal, será necessário dedicar uma atenção particular ao transporte de carga, ao abastecimento energético e ao acesso às redes e aos serviços das TIC (Tecnologias de Informação e das Comunicações). As regiões insulares ultraperiféricas do espaço atlântico deverão abordar de outro modo os conceitos de hinterlands portuários, de intermodalidade ou multimodalidade. No caso das ilhas, excepto se existir um eixo,,é exclusivamente a ilha ou arquipélago, que constitui a zona de influência. Esta situação tem enormes repercussões na autonomia, na dependência jurídica e económica, assim como na gestão dos portos e outras infra-estruturas. Quanto aos conceitos de intermodalidade ou multimodalidade, estão "mutilados" pela inexistência praticamente total das ligações continentais dedicadas ao tráfego rodoviário (estradas e auto-estradas) e vias férreas. No seu lugar, o arquipélago dispõe de micro-plataformas, em relação às grandes plataformas logísticas continentais. Para além disso, a multimodalidade caracteriza-se por um fenómeno de "intermitência" barco-camião-barco em trajectos muito curtos (máximo 200 km). A intermodalidade é essencial e está muito presente: Transporte marítimo de longo curso + transporte marítimo de curta distância ou muita elevada cabotagem entre as ilhas. A multimodalidade existe nas ilhas do espaço atlântico, entre modos de transporte semelhantes, mas em escalas diferentes. Por exemplo, no caso de operações de baldeação (presença de um eixo), o tráfego marítimo a longa distância destinado às Canárias ou via Canárias transforma-se em tráfego de curta distância, em tráfego interior ou em cabotagem.

2.15. Taxação

A carência de uniformidade das tarifas do IVA e das sincronizações do pagamento entre diversos Estados membros da UE podem introduzir distorções no mercado de transporte.

Nalguns portos da UE como, por exemplo, Roterdão, ou em portos espanhóis, as mercadorias estão somente submetidas ao pagamento do IVA no momento da venda. No entanto, nos portos portugueses, o importador tem de pagar o imposto ao Estado português no momento da declaração das mercadorias. Por este motivo, alguns transportadores portugueses estão a escolher o uso dos portos estrangeiros para a armazenagem de mercadorias até ao momento da venda. Esta decisão económica obriga a um trajecto de transporte mais comprido.

A equiparação, num nível europeu, da quantidade e a sincronização do pagamento do IVA é uma medida que poderia promover a concorrência entre os importadores e os exportadores de mercadorias.

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No entanto, há que destacar que um certo comércio intra-europeu se deve a estas diferenças entre os impostos, quando os produtos são comprados num país vizinho porque a diferença de imposto torna as mercadorias mais baratas.

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Mapa 1 : Tendências globais no tráfego de contentores

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Mapa 2 : Tráfego de contentores dos portos Europeus

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Mapa 3 : Portos do Arco Atlântico e mudanças no tráfego 1990-1999

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Mapa 4 : Acessibilidade potencial por estrada

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Mapa 5 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e as Ilhas Britânicas

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Mapa 6 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e a Holanda

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Mapa 7 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e a Bélgica

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Mapa 8 : Tráfego de frete rodoviário através de França entre Espanha e a Alemanha

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Mapa 9 : Engarrafamentos

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PARTE II. DESCRIÇÃO DA SITUAÇÃO ACTUAL

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SECÇÃO 3. POLÍTICA DA UNIÃO EUROPEIA E ACÇÕES QUE INCIDEM SOBRE O ARCO ATLÂNTICO

3.1. Política de Transportes da U.E.

O documento principal mais recente sobre as políticas de transporte é o Livro Branco das “Políticas Europeias do Transporte para o ano 2010: tempo de decisão” publicado em Setembro de 2001. Refere-se ao equilíbrio entre os modos de transporte para 2010, por meio da revitalização dos caminhos de ferro, a promoção do transporte fluvial e marítimo e a melhoria das relações entre os diversos modos. Além de melhorar a qualidade e a eficácia do transporte da Europa, a estratégia recomenda romper com a relação directa entre o crescimento constante do transporte e o desenvolvimento económico, com o objectivo de reduzir as consequências sobre o ambiente, evitar os congestionamentos e, ao mesmo tempo, manter a concorrência económica da UE. O sector dos transportes apresenta uma importância económica vital, com uma despesa de 1 000 biliões de euros, cerca de 10% do PIB e com uma força de trabalho de 10 milhões de pessoas, aproximadamente. Quanto aos congestionamentos, o Livro Branco refere que se não se fizer nada a respeito, produzir-se-á uma "apoplexia no centro e uma paralisia nas extremidades". O programa Marco Polo foi criado com o intuito de promover a intermodalidade. Sobre o meio ambiente, o Livro Branco afirma que o transporte tem de ser compatível com a sua protecção e propõe medidas centradas na tarifação de infra-estruturas, medidas que tomam em consideração os custos externos, assim como os modos de transporte menos poluentes. Constatou-se que algumas zonas sensíveis como os Alpes e os Pirinéus precisam de financiamentos suplementares para o desenvolvimento de métodos de transporte alternativos. O Livro Branco recomendou também medidas para harmonizar as condições de trabalho, particularmente no transporte por rodovia. Quanto às infra-estruturas de transporte mais importantes , a Comissão Europeia propôs uma focalização nos “elos de ligação perdidos” e nas infra-estruturas com a possibilidade de transferência de carga da rodovia para outros meios de transporte, como o ferroviário e o marítimo (a curtas distâncias). Como consequência, as ligações marítimas adquiriram o estatuto de Rede Trans-europeia, com a mesma categoria das rodoviárias ou ferroviárias tendo mesmo sido criado o conceito de auto-estradas do mar.

3.2. Acção da UE - O programa Marco Polo para desenvolvimento dos serviços de carga intermodal

O programa foi lançado em 2003 com um primeiro apelo à candidatura lançado às organizações especializadas no tráfego comercial. O programa Marco Polo estabeleceu os seguintes objectivos:

• Apoiar a abertura de novos serviços de transporte de carga, diferentes dos rodoviários, que devem ser viáveis a médio prazo ("acções de transferência entre modos de transporte");

• Apoiar o lançamento de serviços de carga e de estruturas de interesse estratégico europeu ("acções de efeito catalizador");

• Estimular o comportamento cooperativo entre os operadores dos mercados da logística do transporte de mercadorias ("acções de aprendizagem em comum").

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O objectivo é transferir o transporte internacional rodoviário de mercadorias, de cerca de 12 000 milhões de toneladas/quilómetro anuais, a outros modos de transporte. O programa Marco Polo apoia-se no anterior programa PACT, que incluía, por exemplo, um financiamento da RENFE e da SNCF para melhorar a coordenação na fronteira Irum-Hendaye. Um outro projecto, PACT, consistiu na instalação de um serviço marítimo intermodal desde La Rochelle, Le Havre e Rotterdam. Foram aprovados 13 projectos para a primeira etapa deste esquema, com o objectivo de retirar 13.6 biliões de toneladas/km de trânsito das estradas. Calcaram-se 15 milhões de euros de financiamento da Comissão Europeia para a primeira chamada e 92 propostas foram recebidas, requerendo 184.5 milhões de euros de subsídios. Os investimentos privados, por volta dos 360 milhões de euros (sem infra-estruturas) foram desbloqueados para os 13 projectos seleccionados. A eficiência ambiental média é avaliada em 15, isto é, cada euro de subsídio entregue, representa 15 euros de custos externos economizados pela sociedade. Um dos projectos é um projecto de aprendizagem para pôr em prática uma formação via web em torno do transporte intermodal nas vias navegáveis interiores e da logística. (que poderia ser transposto ao tráfego marítimo de curta distância). Os outros projectos têm todos uma relação com o transporte intermodal: alguns para a navegação de curtas distâncias, outros para a navegação fluvial e para projectos ferroviários. Dois dos projectos aprovados implicam portos do Arco Atlântico. No entanto, conectam um porto do Arco Atlântico (Dublim, num caso, e Figueira da Foz, no outro) ao porto de Roterdão. Os portos do Arco Atlântico não se conectam entre eles. Um serviço potencial de RoRo entre Santander e Dunkerque foi considerado como um dos melhores projectos apresentados. No entanto, as negociações do contrato não tiveram sucesso, assim como os 2 milhões de euros orçamentados para este projecto não foram concedidos. Uma nova chamada a propostas é prevista para 2005. A lista de projectos aprovados fica exposta em Anexo.

Em Julho de 2004, a Comissão Europeia apresentou uma proposta para estabelecer um segundo (e significativamente mais alargado) programa “Marco Polo”, a partir de 2007. O programa Marco Polo II inclui novas acções tais como as auto-estradas do mar e outras medidas para evitar o congestionamento do trânsito. O programa, que tem um orçamento de 740 milhões de euros para o período 2007-2013, estendeu-se aos países confinantes com a U.E. A Comissão estima que cada euro subsidiado pelo programa Marco Polo gere, pelo menos, 6 euros em vantagens sociais e vantagens relacionadas com o meio ambiente. A forma final do Marco Polo II dependerá do resultado das negociações, que terão lugar no seio da U.E. 3.3. As auto-estradas do mar da Acção da UE No Livro Branco do Transporte da Comissão Europeia de Setembro de 2001, o desenvolvimento das “Auto-estradas do mar” foi proposto como uma “real alternativa concorrencial ao transporte terrestre.”

O conceito das “auto-estradas do mar” visa introduzir novas cadeias de logística intermodal baseadas no mar na Europa. Espera-se que estas cadeias de logística sejam mais sustentáveis, e comercialmente mais eficazes que o transporte unicamente pela estrada. Espera-se que as auto-estradas do mar melhorem o acesso aos mercados através da Europa, reduzam o congestionamento no sistema rodoviário europeu em demasiada tensão. Elas podem utilizar o potencial do caminho-de-ferro e das vias navegáveis do interior como parte de uma cadeia de transporte integrado baseado no transporte marítimo de curta distância. Isto apóia a redução requerida no prejuízo ambiental e permite desenvolvimento sustentável.

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Convém desenvolver serviços de ligações marítimas entre os diferentes portos, inclusive de tipo "auto-estrada do mar". A frequência, o tipo de navios, deverão ter em conta a especificidade do Arco Atlântico a fim que estes serviços sejam viáveis a longo prazo. Com efeito, o norte do oceano Atlântico não é comparável com o mar Mediterrâneo tanto no que diz respeito às condições meteorológicas como às distâncias ou às massas transportadas, nem à organização e às capacidades portuárias. Da mesma maneira, os tipos de modelo de intercâmbios comerciais aplicáveis no Mediterrâneo não são directamente transferíveis para o Arco Atlântico e vice-versa.. A partir das respostas à consulta sobre as Auto-estradas do mar é evidente que o conceito tem um largo apoio entre os estados membros, as associações e os operadores do campo do transporte e do comércio. No entanto, é igualmente evidente que não existe uma visão comum sobre o que é este conceito. Soluções que são relevantes para o Arco Atlântico podem eventualmente ser diferentes das aplicáveis noutras áreas, por exemplo no Mediterrâneo onde o ambiente geográfico e socioeconómico é diferente.

O Artigo 12a das Directivas TEN-T, dá três objectivos principais para os projectos das auto-estradas do mar: (1) a concentração do fluxo do frete sobre rotas logísticas baseadas no mar; (2) um acréscimo da coesão; (3) uma redução do congestionamento rodoviário através duma mudança modal.

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Mapa 10 : Auto-estrada do Mar

Foram designados quatro corredores:

• Auto-estrada do Mar Báltico (que liga os Estados Membros do Mar Báltico aos Estados Membros da Europa Central e Ocidental, incluindo a rota pelo Mar do Norte/ canal do Mar Báltico);

• Auto-estrada do Mar da Europa ocidental (proveniente de Portugal e Espanha através do Arco Atlântico até ao Mar do Norte e Mar de Irlanda);

• Auto-estrada do Mar do sudeste da Europa (conectando o Mar Adriático ao Mar Iónico e ao Mediterrâneo oriental, incluindo Chipre);

• Auto-estrada do Mar do sudoeste da Europa (Mediterrâneo ocidental, conectando Espanha, França, Itália incluindo Malta e ligando a Auto-estrada do Mar do sudeste da Europa, e incluindo ligações com o Mar Negro);

Um estudo da UE sobre o potencial para as Auto-estradas do mar foi publicado em Setembro de 2005. A plataforma de coordenação do transporte marítimo (PCTM) subvencionada pelo 6° Programa Quadro de investigação da Comunidade analisou as finalidades para estabelecer auto-

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estradas do mar Báltico, Atlântico e Mediterrâneo, o potencial das auto-estradas do mar. O estudo dá uma primeira indicação sumária de serviços possíveis e de infra-estruturas e de mudança modal do transporte rodoviário. São publicados detalhes em http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/motorways_sea/potential.htm

Este relatório utilizou dados comerciais de 2003 para representar o tráfego que poderia utilizar as auto-estradas do mar. Para a rota Atlântica o relatório concluiu que entre a Espanha do norte e Portugal e a Irlanda havia um potencial para tráfego RoRo mas não para contentores, havia um bom potencial entre a costa norte da Espanha e a costa francesa do médio Atlântico para RoRo e contentores num tráfego equilibrado, e entre a Espanha e o norte da França para contentores. Certos produtos tais como artigos perecíveis são provavelmente inadaptados às Auto-estradas do mar.

Embora os fundos para desenvolver esses corredores estejam disponíveis a UE declarou que cabe à indústria, aos Estados Membros e à Comunidade implementar financeira e operacionalmente projectos viáveis. Para as auto-estradas do mar obterem sucesso, a UE considera que três condições devem estar presentes em cada projecto.

• Em primeiro lugar, a fim de obter a necessária concentração dos fluxos de frete, devem ser feitas escolhas no que diz respeito aos portos, aos corredores intermodais e aos serviços.

• Em segundo lugar, todos os actores da cadeia de fornecimento devem ser implicados nestes projectos.

• Em terceiro lugar, as auto-estradas do mar precisam de representar a melhor qualidade possível através de toda a cadeia a fim de serem atraentes para os utilizadores.

O conceito está baseado em corredores, que não definem portos específicos. A UE deixou aos diferentes actores concernidos desenvolverem as suas próprias propostas detalhadas no seio deste conceito. Embora o conceito obtenha um largo apoio, em alguns casos isso significará que haverá concorrência entre portos utilizando o mesmo corredor. Por exemplo poderia haver concorrência entre os portos da Irlanda e os portos do País de Gales. Há também uma concorrência potencial entre os portos do norte da Espanha. O conceito das auto-estradas do mar é mais do que uma simples ligação entre portos. Espera-se que seja uma etapa plenamente integrada na cadeia logística e que apoie o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância no seio da Europa. Dever-se-ia notar que alguns dos traços específicos do Arco Atlântico tais como as longas distâncias entre os portos podem tornar uma auto-estrada mais difícil de funcionar. Para alguns dos portos mediterrânicos a proximidade e os fluxos de tráfego equilibrados tornam possível o funcionamento de um serviço muito frequente entre os portos. Isto contrasta com o Arco Atlântico onde 400 milhas entre os portos é em certos casos considerado como um mínimo para o funcionamento de um serviço RoRo. Outros serviços diferentes do RoRo podem ser considerados como mais apropriados para desenvolver transporte marítimo de curta distância no Arco Atlântico. Serviços LoLo evitam o problema com unidades tractor e podem ser mais adaptados ao transporte que lhe sucede pelo caminho-de-ferro evitando a saturação potencial da rede rodoviária à volta de um porto. É por conseguinte importante que o conceito das Auto-estradas do Mar seja suficientemente flexível para se adaptar às circunstâncias do Arco Atlântico e se desenvolva de uma maneira sustentável. Pode acontecer que o conceito seja mais apropriado a novo tráfego que à transferência de tráfego existente. Uma convocatória de projectos para fundos foi lançada pela UE na Primavera de 2005. Ela requer que projectos sejam conjuntamente propostos por, pelo menos, 2 estados membros. Deveriam focalizar-se sobre as instalações e a infra-estrutura das auto-estradas do mar. Não necessitam de estar relacionados com portos mas poderiam incluir sistemas de informação […] por exemplo. Os critérios de avaliação incluem a contribuição numa mudança modal ou na

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coesão, nos aspectos de qualidade, na viabilidade, na credibilidade e nos efeitos sobre a concorrência. Os fundos TEN devem ser solicitados pelos estados membros. O resultado da avaliação destes projectos ainda não está anunciado. Um acordo formal foi assinado (Outubro de 2005) entre a França e a Espanha apoiando as auto-estradas do mar. Espera-se que seja realizada uma convocatória de projectos em 2006. Entre os projectos preparados há um para uma ligação entre Bilbau (com conexões directas desde Portugal) e Nantes (um terminal em Montoir-de-Bretagne). O projecto é para tráfego ro-ro não acompanhado, três partidas por dia, com serviço operado por seis navios. No projecto ATMOS “as Auto-estradas do Mar da Área Atlântica” o porto de La Rochelle está a trabalhar sobre o desenvolvimento das ligações com os portos espanhóis de Gijon e Algesiras e os portos portugueses do Douro, Leixões, e Sines assim como o porto de Cork (Irlanda). Esta parceria deveria conduzir em 2006 a uma proposta de serviço marítimo sustentável como alternativa ao transporte rodoviário. O conceito das auto-estradas do mar deveria ser adaptado às circunstâncias do Arco Atlântico integrando o seguinte:

- porto disponível significativo e capacidade inter-modal entre as Ilhas Canárias, a península ibérica e o oeste da França assim como o oeste do Reino Unido - melhoramento das conexões inter-modais entre o mar e o caminho-de-ferro para conexões Oeste-Leste com a finalidade de captar os fluxos de frete do Atlântico para a Itália e Europa Central. - confirmação da vontade de promover o valor de certos modos através da fixação voluntária de preços, o que permite a competitividade dos modos de transporte não rodoviários.

3.4. Acção da UE – Integradores de fretes

A UE desenvolveu linhas orientadoras deste conceito, baseando-se nas ideias formuladas pelo Livro Branco de 2001, que tem por objectivo reequilibrar o intercâmbio modal e aumentar as alternativas ao transporte rodoviário, respeitadoras do ambiente. Os integradores da carga são considerados como os organizadores do transporte de carga completa intermodal. São definidos como "fornecedores de serviço de transporte que organizam a carga completa, entrega porta-a-porta, seleccionando e combinando sem preconceitos o/os modo(s) de transporte mais conveniente(s) e eficaz(es)". O conceito é a integração num único esquema de informação completamente transparente sobre todos os modos de transporte de interesse para a sociedade, dos expedidores e dos operadores. A ideia é que com uma melhor informação, a opção modal seria diferente. Na actualidade é muito difícil para um cliente ou um fornecedor ter informação completa sobre a série de opções modais disponíveis. As propostas iniciais da UE prevêem a circulação de informações, a formação e a qualidade, assim como o problema da responsabilidade. O transporte de cargas representa perto de 477 biliões de toneladas/km na Europa, cerca do 20% do transporte europeu. Na actualidade estima-se que, do total de mercadorias transportadas, aproximadamente metade transita pela rodovia, um terço utiliza o transporte marítimo de curta distância e o restante utiliza a rodovia. Este desenvolvimento tem, portanto, um interesse

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potencial para os portos, assim como para o transporte marítimo de curta distância e para o ferroviário, que desempenham papéis cada vez mais importantes. Em Setembro de 2003, um relatório sobre os integradores de fretes foi apresentado à Comissão Europeia. Este relatório baseou-se em entrevistas por toda a Europa aos fornecedores de serviço e aos clientes potenciais e sublinhou que a deterioração do transporte rodoviário conduziria a uma melhor integração do transporte e que os trajectos mais longos tornariam o transporte intermodal mais competitivo. Também se observou que, em geral, quem envia mercadorias não se preocupa do modo como estas são transportadas. A tendência de fazer um maior uso das companhias de logística, a concentração da produção e das existências são factores que favorecem o transporte intermodal. A carência de incentivos, de informação, os problemas de infra-estruturas, a má imagem do transporte intermodal, assim como as dificuldades a respeito da documentação e a responsabilidade são os principais obstáculos que o transporte intermodal deverá ultrapassar. O relatório recomendou o estabelecimento de centros regionais de promoção intermodal, a criação de uma página web para promover a informação necessária ao transporte intermodal, o estabelecimento de um programa de formação, de certificação e o desenvolvimento posterior de infra-estruturas que facilitem o transporte intermodal. Outra recomendação sugeriu um sistema de portagem para o transporte por estrada através da Europa, , paralelamente ao incentivo do transporte intermodal. O estudo identificou uma série de problemas e fez algumas sugestões a respeito de como estes podem ser tratados. Outros estudos adicionais sobre algum destes aspectos estão a ser realizados.

3.5. Estandardização e Harmonização das Unidades de carga Intermodais

A UE identificou a falta de harmonização e de estandardização das unidades de carga como uma área que impede o desenvolvimento da intermodalidade de alcançar o seu pleno potencial. Projectos foram desenvolvidos em 2003 e 2004 com objectivos de:

• tornar a unidade de carga Intermodal compatível com todos os modos; • garantir a melhor manutenção de movimentação de todas as Unidades de Carga

Intermodais; • simplificar os transbordos nos terminais para todas as novas Unidades de Carga

Intermodais; • propor uma nova unidade, a Unidade Europeia de Carga Intermodal (EILU) que será

estandardizada. Ela deve ser da largura duma palete, empilhável, compatível com SSS, IWW, com caminho-de-ferro e camião, para permitir levantar por cima e para se conformar com as prescrições da Directiva 96/53. (Para isso será necessário o correcto desenvolvimento de infra-estruturas ferroviárias adequadas).

A Comissão requereu dois estudos sobre aspectos técnicos e económicos da estandardização das unidades de carga.

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1) Análise Económica de Estandardização Proposta e Exigências de Harmonização (ICF) Este estudo examina os custos e as vantagens da Directiva proposta, e concluiu que a Directiva proposta teria vantagens significativas para a eficácia do sistema de transporte intermodal. A redução dos custos de transporte poderia ir até 10%, segundo as mercadorias e os corredores de transporte. Economias globais de custo logístico atingiriam uma média de cerca de 2% para a deslocação de mercadorias de carga seca numa distância de pelo menos 400 Quilómetros. Uma melhor manutenção e uma manipulação mais eficaz das caixas nos terminais intermodais serão outra consequência importante. O preço final de numerosos produtos de consumo poderia ser reduzido até 0,2% [………..] A unidade de carga Intermodal Europeia proposta - e voluntária – dará mais ganho de eficácia através de uma capacidade e de uma manutenção melhoradas. Benefícios de Eficácia podem ser obtidos até 1,5%, à condição que um número significativo de unidades de carga Intermodais europeias estejam presentes no mercado. 2) Estudo Técnico sobre a harmonização e a estandardização das unidades de carga intermodais Este estudo observou que a unidade europeia de carga Intermodal proposta pode ser transportada sem problema algum sobre veículos rodoviários actuais, e sobre a grande maioria das vias da rede ferroviária europeia, utilizando o stock rolante disponível, no transporte marítimo curto nos ferries Ro-Ro de hoje, e lado a lado nos navios das vias navegáveis interiores e nos navios marítimos celulares. A unidade europeia de carga Intermodal proposta é plenamente competitiva em relação ao transporte rodoviário, ponto de referência de qualidade. No entanto este projecto está actualmente dormente por falta de consenso entre os operadores e os países membros. Alguns países membros adoptaram a posição segundo a qual não havia necessidade nenhuma de legislação europeia nesta área e que os desenvolvimentos através do regime ISO e da Convenção de Segurança dos Contentores que se aplicava globalmente eram adequados. Alguns operadores estavam preocupados com os custos, e pensavam que os custos não justificariam os benefícios.

3.6. Projectos Interregionais da UE que implicam o Arco Atlântico

O Espaço atlântico é considerado em vários projectos prioritários da rede transeuropeia de transporte (RTE-T) para 2010 (projectos de ESSEN) redefinido pelas propostas do grupo VAN MIERT que precisam os projectos a realizar prioritariamente (lista 0: antes de 2010; lista 1: em 2010 para uma entrada em funcionamento em 2020; lista 2: num prazo mais alargado; lista 3: sem um prazo definido). A lista 1 inclui o projecto de Auto-estradas do Mar (projecto 3 desenvolvido no apartado 3.3). Inclui também as linhas ferroviárias de grande velocidade Sul-Oeste (projecto 7), a interoperatividade da rede ferroviária de grande velocidade e a Península Ibérica (projecto 11) e a ligação multimodal Portugal/Espanha com o resto da Europa (projecto 16) Estes projectos terão potencialmente um impacto positivo, tanto no transporte marítimo, como sobre a carga ferroviária das regiões do Espaço Atlântico, quer directa ou indirectamente, pela liberação da rede ferroviária actual (casos particularmente das LGV Sud Europe Atlantique). Aliás, o Livro Branco "Política europeia de transportes para 2010: a hora das decisões", publicado em Setembro de 2001 põe em evidência a instauração necessária dos corredores multimodais com prioridade para a carga. Estes corredores requerem infra-estruturas ferroviárias de qualidade, com prioridade ou exclusividade para a carga.

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Proporcionou-se uma ajuda à rota SUARDIZ/ GEFCO - PSA entre Montoir, parte do porto de Nantes St Nazaire (França) e Vigo (Espanha), com 5 rotações semanais de navios, cada uma delas a transportar 1 200 carros, por 10 anos de funcionamento. Para mais pormenores, ver o relatório final de Catram consultores SARL Paris: ARESE – Arc Atlantique 2001 (2001): Identificação dos factores que penalizam a cabotagem europeia e recomendações. Há, actualmente, um projecto sobre a “Promoção do transporte marítimo de curtas distâncias no Arco Atlântico”, com o financiamento de Interreg III B. Este projecto envolve alguns, mas não todos os parceiros da RTA/ATN. Tem por objectivo final, a implantação de novas linhas no Arco Atlântico, sendo necessário efectuar uma análise e determinar de que modo o transporte marítimo de curta distância poderia absorver os fluxos terrestres de mercadorias, em situação de concorrência com a rodovia, através da transferência de certos tráfegos rodoviários para o mar.

3.7. Acção UE Potencial – Auto-estradas ferroviárias

O conceito de auto-estradas ferroviárias não foi ainda completamente desenvolvido. Em conexão com o frete, o termo é tomado para significar uma rede de itinerários ferroviários através da Europa permitindo ao frete ser transportado rapidamente e em total fiabilidade por caminho-de-ferro. Em alguns sítios isto aplica-se a vaivéns ferroviários que podem transportar camiões. Estados Membros estão a tomar diversas medidas para promover a utilização da rede ferroviária para o transporte do frete. As auto-estradas ferroviárias através da Europa poderiam ser benéficas para os fluxos Norte - Sul como para os fluxos entre o Leste e o Oeste. Elas têm importância potencial para facilitar o crescimento do tráfego inter-modal e multi-modal. A União Europeia levou uma liberalização crescente do acesso a operar serviços de frete. O Reino Unido e a Alemanha em particular têm um certo número de operadores diferentes. Alguns comentadores da indústria e os novos operadores entrantes do frete ferroviário crêem, eles próprios, que poderão fazer uma utilização mais eficaz das equipas e das locomotivas mantendo assim baixos custos, melhorando a fiabilidade e apoiando o acréscimo de tráfego de frete ferroviário. A organização de operações de frete ferroviário deverá ter em conta a disponibilidade e utilização de unidades rolantes e outros recursos, bem como o escalonamento de pessoal e organização de trabalho, incluindo a segurança. Isto aplica-se particularmente aos serviços internacionais que devem utilizar recursos provenientes dos diferentes países que o frete atravessa. Como a harmonização das leis laborais e dos regulamentos de segurança standard se desenvolve, isto facilitará a organização das operações no seio da Europa. Favorecerá o desenvolvimento do frete ferroviário através da cooperação entre os operadores baseados em diferentes países. Trata-se de mandar efectuar por camiões (com ou sem tractores, acompanhados ou não) os seus trajectos sobre vagões adaptados – isto em distâncias avaliadas hoje em mais de 650 Km – em infra-estruturas existentes (no caso da linha Hendaye-Lille, após adaptações de certos túneis entre Bordéus e Poitierse, em seguida, Tours – Lille após a extensão da linha periférica que circunda Paris – de maneira cadenciada e em canais horários reservados. Este sistema necessita plataformas de transbordo assegurando a transferência dos reboques ou dos camiões de e sobre os comboios. França Em França as auto-estradas ferroviárias são consideradas como referindo-se a serviços de frete ferroviário fiável exigindo novas construções ou mudanças de infra-estrutura tais como o alargamento de túneis ou operações de frete de noite fora das horas de ponta. As auto-estradas ferroviárias utilizarão geralmente infra-estruturas existentes modificadas, se necessário, para o gabarito de mais larga carga. Pode acontecer que a construção de novas linhas de passageiros

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crie capacidade sobre linhas existentes para fazer funcionar serviços de auto-estradas ferroviárias. Isto existe particularmente em áreas ambientalmente sensíveis ou paralelas a corredores rodoviários principais para aliviar o congestionamento rodoviário. Um serviço experimental de auto-estrada ferroviária foi lançado em Novembro de 2003 entre Bourgneuf-Aiton e Orbassano. As cargas aproximavam-se de 50% antes do fecho do túnel de Fréjus o que aumentou as cargas para o serviço de navetas a cerca de 100%. Mais de 2.000 camiões por mês utilizam agora esta auto-estrada ferroviária para atravessar os Alpes e a capacidade utilizada acerca-se dos 70%. Duas iniciativas apoiadas pelo governo existem em França:

- o projecto “route roulante 2006” cuja primeira experimentação está prevista na linha Perpignan-Bettencourt desde Março de 2007 - o projecto “écofret atlantique”, no eixo entre Vitoria, Hendaye e Lille, iniciada por RFF, as Regiões Poitou – Charente, Aquitaine e governo de Euskadi, cujo calendário é o seguinte:

* 2007-2008, um primeiro serviço experimental entre Irun e a região Centre (Sul da Ile-de-France) abrangendo 300 carros pesados completos /dia (ou 480 reboques sozinhos) * 2013, 1000 Pesados completos /dia ou 1600 reboques sozinhos * 2020-2025, 2400 Pesados completos /dia

Estas auto-estradas ferroviárias são destinadas a responder a um objectivo de reporte modal equivalendo a 15% do tráfego projectado neste término 2020-2025 A gestão do frete da SNCF está a tomar medidas para melhorar a sua viabilidade financeira. As suas operações estão agora reunidas numa rede central servindo os principais fluxos de tráfego, o que em certos casos significou que certas áreas já não são servidas por serviços de frete ferroviário e só são servidas pela estrada. Operações de terminais estão a ser reorganizadas para melhorar a fiabilidade e a eficácia. RFF, a companhia de infra-estrutura explora opções para trabalhar com operadores do sector privado, incluindo para transporte combinado. Pode ser que a futura multiplicidade dos operadores ferroviários (linhas e terminais) reduza possivelmente a fiabilidade e aumente os riscos de segurança. Estudos de viabilidade para as auto-estradas ferroviárias são subvencionados por RFF. Espera-se que um serviço, após o investimento inicial no desenvolvimento das infra-estruturas e do stock rolante específico, atinja um ponto de equilíbrio financeiro. Esperava-se que um sistema de auto-estradas ferroviárias tivesse um único operador mesmo se ele atravessasse uma fronteira nacional. Reino Unido No Reino Unido o conceito de auto-estradas ferroviárias não é utilizado mas há uma focalização numa rede central de itinerários que são capazes de tomar comboios de mercadorias transportando contentores de grande tamanho 9ft 6” (2,90 m de altura). A rede é no entanto muito pequena indo actualmente do porto de Felixstowe às Midlands e ao Noroeste de Inglaterra. Um futuro trabalho está previsto na Escócia para 2007 subsidiado pelo governo executivo escocês. Não há planos para descongestionar o itinerário desde o porto de Southampton em direcção de Londres ou das Midlands, ou entre o Túnel da Mancha e Londres. O próprio Túnel da Mancha tem um grande gabarito para acomodar vaivéns ferroviários que transportam camiões. O túnel transportou mais de 700,000 camiões na primeira metade de 2005, e em média cerca de 4.000 camiões por dia.

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Uma grande parte da rede ferroviária do Reino Unido está congestionada e em particular a falta de capacidade de frete para a área de Londres e de West Midlands é vista como um travão à expansão do frete ferroviário. No entanto não há actualmente planos para construir novos itinerários de frete embora as questões de capacidade estejam neste momento a ser examinadas entre a rede ferroviária e o Ministério dos Transportes e para o País de Gales, o executivo da Assembleia Nacional galesa para avaliar os níveis de despesas futuras. SECÇÃO 4. ESTRUTURA ORGANIZATIVA POR PAÍS Esta secção aborda as seguintes temáticas: 1. As autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os organismos de controle. 2. Os proprietários e gestores dos portos. 3. Os operadores das instalações intermodais, e os serviços de transporte marítimo, ferroviário e rodoviário. 4. Coordenação regional e inter-regional, relações entre autoridades e proprietários. Para cada um dos seguintes países: País de Gales, França, Espanha e Portugal

4.1. Reino Unido – País de Gales

As informações que se seguem dizem unicamente respeito ao País de Gales.

4.1.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os corpos reguladores.

No Reino-Unido não existe nenhuma organização governamental especificamente encarregue do transporte intermodal.O Departamento para o Transporte a nível nacional é responsável pelas questões relativas ao transporte. No País de Gales, o executivo da Assembleia Nacional galesa assume a responsabilidade a partir de Abril de 2006. No entanto, há diversas autoridades que se ocupam também dos diferentes aspectos desta actividade dos transportes. Por exemplo, o Executivo para a Saúde e a Segurança (Health and Safety Executive) regula e assegura a conformidade nas áreas da saúde e da segurança. Os assuntos do planeamento são tratados a nível regional, local (normalmente no nível do Conselho de Condado para os maiores progressos). A Agência Marítima e a Guarda Costeira do Reino Unido (Maritime and Coastguard Agency) desempenham um papel dominante na segurança marítima, para os serviços portuários e para os assuntos da segurança e das normas das águas do Reino Unido. As regulações OMI (Organização Marítima Internacional) devem ser respeitadas. A Assembleia Nacional do País de Gales é responsável pelo financiamento das auto-estradas e estradas principais no País. Os transportes ferroviários foram privatizados, as companhias de serviços de passageiros oferecem níveis de serviço originalmente dispostos pela Autoridade de Estratégias do Comboio e a transferência destes poderes para a assembleia gaulesa para os serviços no País de Gales far-se-á a partir de Abril de 2006.. A infra-estrutura das vias pertence e é gerida pela Network Rail, uma entidade sem fins lucrativos. Há um acesso livre para os operadores certificados do serviço de carga ferroviária; a EWS é o serviço principal, com a Freightliner a operar, sobretudo, com os serviços de contentores.

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4.1.2. Os proprietários e gestores dos portos A propriedade portuária no Reino Unido e no País de Gales organiza-se em três grupos principais. Alguns portos são de propriedade privada e operam para satisfazer necessidades comerciais e dos accionistas, por exemplo os portos de Cardiff e de Swansea, que pertencem e são operados pela ABP (Associated British Ports). Outros são de propriedade municipal, i.e. pertencem à autoridade local, como, por exemplo, Portsmouth. Um terceiro grupo, de cerca de 100 portos, opera sob acordos fiduciários, designados formalmente por um acto do Parlamento. Milford Haven é um porto fiduciário e, como tal, tem de cumprir as suas obrigações fiduciárias, as quais incluem não só operar de maneira eficaz, usando os investimentos disponíveis e gerar um rendimento suficiente para satisfazer as necessidades futuras, mas também a comunidade local. Para além da propriedade portuária, algumas instalações pertencem e são geridas por outras companhias, normalmente pelos utilizadores do porto e por outros transportadores. Por exemplo, em Milford Haven, algumas instalações portuárias são operadas por companhias petrolíferas. As ligações ferroviárias podem pertencer ao porto, a outro operador privado (tal e como uma companhia petrolífera poderia possuir um zona afastada da carga adjacente a uma refinaria de petróleo) ou à Network Rail (a companhia nacional de infra-estrutura dos caminhos-de-ferro ).

4.1.3. Os operadores de instalações intermodais, e dos serviços de transporte marítimo, rodoviário e por caminho-de-ferro

Tomando Milford Haven como exemplo, a autoridade do porto de Milford Haven opera o porto. O movimento é, maioritariamente, de transporte de petróleo, a operar em representação de companhias petrolíferas importantes. Irish Ferries opera um serviço de RoRo. Uma grande quantidade de companhias de transporte rodoviário opera camiões com reboques utilizando o serviço RoRo. Os serviços de comboio podem ser proporcionados pela EWS, a organização do Reino Unido de transporte de carga por comboio, ou por um número de operadores de “livre acesso”, como a companhia de carga GB. O porto de Cardiff pertence e é operado pela ABP, uma conhecida companhia que também possui outros portos no País de Gales do Sul (incluindo Swansea) e no Reino Unido, a partir da data da privatização dos portos britânicos, no princípio da década de 80. Algumas áreas do porto são de propriedade privada, outras são operadas pelo sector privado, por exemplo as instalações de embalagem de gravilha para gato Bob Martin. Ainda que seja de propriedade privada da ABP, não fornece os serviços portuários. Há outras companhias privadas que podem fornecer serviços como as cargas e descargas. Algumas instalações intermodais pertencem e são operadas por companhias de transporte rodoviário ou por especialistas em logística, por exemplo, Exel, que dirige instalações de transporte intermodal internacional de caminho-de-ferro em Daventry e Doncaster, em Inglaterra. Uma nova instalação intermodal de carga ferroviária em Wentloog, ao leste de Cardiff, abriu em 2001. O terminal é operado pela Freightliner e foi financiada por Welsh Office/ Agência de Desenvolvimento de Gales, a Fundação de Desenvolvimento Regional Europeu, a cidade de Cardiff, o Conselho Regional e Railtrack (agora Network Rail), com um modesto investimento da Freightliner. Esta instalação intermodal concentra-se em transferências rodoviárias/ ferroviárias e não está situada na área portuária de Cardiff.

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4.1.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades/os proprietários

No Reino Unido não existe uma estrutura de coordenação geral ao nível nacional ou regional. Todos os portos britânicos e galeses operam num mercado comercial. Ainda que a indústria portuária do Reino Unido tenha de ser competitiva, não se dirige sem regulações. Projectos de propostas recentes do governo nacional (Departamento para o Transporte) incluem as proposições iniciais para uma estratégia portuária a nível nacional. A conclusão atingida, apoiada pela indústria, foi que NÃO deveria existir uma única estratégia para os portos britânicos ou para os portos galeses. A coordenação dos serviços de transporte de passageiros é mais impulsionada do que os de carga. Por exemplo o governo estabeleceu objectivos nacionais para se atingir uma maior integração do transporte de passageiros, mas não estabeleceu nenhum objectivo para o transporte marítimo e ferroviário de carga, entregues ao mercado livre. A nível operacional, o diálogo entre os transportadores/operadores portuários e os seus clientes parece ser mais positivo e produtivo do que o diálogo com as autoridades, que é mais limitado.

4.2. França


Não existe uma autoridade específica responsável pelo transporte intermodal. O transporte depende do Ministère de l'Equipement et des Transports. O Estado desenvolve um papel dominante no planeamento da infra-estrutura e na disposição do financiamento através de contratos entre o Estado e a autoridade regional respectiva. As regiões e os departamentos desempenham um papel no financiamento da rede de estradas, no que respeita às vias nacionais e departamentais, alguns equipamentos, infra-estruturas portuárias, e também nos acordos de acessos e estudos para os projectos de desenvolvimento dos caminhos-de-ferro. Após a recente descentralização, os departamentos chegarão a ser os proprietários e os operadores da rede secundária de estradas. Os maiores centros urbanos (aglomerações) têm um papel de planificação do tráfego urbano, a incluir o tráfego de carga.

4.2.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas Na França, a participação pública em portos varia segundo o estatuto do porto: as autoridades públicas do Estado para os portos autónomos ou “ports autonomes” (Bordéus, Nantes-St-Nazaire), os serviços marítimos do Estado ou gerência departamental da equipe “Direction Départementale de l’Equipement”, para os portos assinalados de interesse nacional ou “ports d'Intérêt National” (Bayonne, la Rochelle e Brest). Desde a lei de descentralização de 1983, os conselhos regionais (les Conseils Généraux) têm competências sobre a pesca e os portos comerciais. Para os portos de interesse nacional, a gerência é responsabilidade da autoridade pública, que toma decisões sobre investimento em infra-estrutura e valida a operação pelo concessionário, que é, geralmente uma câmara de comércio (Chambre de Commerce et d'Industrie) e trabalham em sociedade para promover o porto. Para os portos autónomos, a autoridade portuária é um corpo público com responsabilidades combinadas de gerência administrativa e desenvolvimento comercial, um estabelecimento público com carácter administrativo (EPA) e um estabelecimento com carácter industrial e comercial (ÉPIC).

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Muitos portos na França são propriedade do Estado. Algumas mudanças legislativas estão a funcionar na actualidade para transferir alguns portos nacionais às autoridades regionais. Muitos são operados pelas Câmaras do Comércio e da Indústria (CCI), por exemplo Bayonne e Brest.

Alguns dos maiores portos principais têm o estatuto de “portos autónomos” e são de propriedade estatal, mas estão geridos directamente através da autoridade portuária, como por exemplo Bordéus, e Nantes St Nazaire e, brevemente, La Rochelle – La Pallice (o Governo francês decidiu tornar este porto num porto autónomo a partir de 1 de Janeiro de 2006) .

Algumas áreas portuárias estão dedicadas a um único operador privado, por exemplo, um terminal de petróleo dedicada ao Grupo Total, que opera a refinaria em Donges, ou um depósito do carvão para manter a central eléctrica em Cordemais, operado por Electricite De France (Pays de la Loire). Mudanças legislativas estão actualmente em marcha para transferir alguns portos nacionais para as autoridades regionais. Muitos são operados pela Câmara do Comércio e da Indústria (CCI), por exemplo.

4.2.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, ferroviárias e por estrada

Os serviços de caminho-de-ferro são operados pela SNCF Fret, uma sociedade pública. Muitas das instalações intermodais com uma ligação de comboio são operadas pela SNCF, por exemplo, a plataforma de Hourcade (Aquitânia). Outras são privadas ou são operadas pela autoridade portuária correspondente. Os serviços são operados também em representação da CNC (Compagnie Nouvelle des Conteneurs) uma companhia intermodal de carga com 30 terminais na França e uma frota de swap bodies e contentores disponíveis para o uso dos clientes. Usando o caminho-de-ferro e a rodovia, a companhia tem como objectivo a entrega porta-a-porta, num intervalo entre 12 e 24 horas e descreve-se a si própria como promotora de uma combinação da confiança do transporte por caminho-de-ferro e a flexibilidade do transporte rodoviário. Novatrans é outra companhia francesa que se especializa no transporte combinado por caminho-de-ferro e estrada, através de 16 terminais na França, usando a rede de carga SNCF para operar serviços de comboio entre eles e alguns serviços na Itália, Bélgica e Alemanha. A sociedade tem por objectivo encarregar-se da metade do trajecto, e não de propor um transporte porta-a-porta. O Eurotúnel concedeu recentemente uma licença de operação para a França, mas não se espera que o serviço opere em menos de um ano. A Reseau Ferré de France é a infra-estrutura proprietária e gerente, com a responsabilidade de gerir o acesso de camiões em regime de carga. Algumas instalações intermodais podem ser operadas pela Câmara do Comércio e da Indústria (CCI), por exemplo, a plataforma portuária de carga de Merignac, a qual é operada pela CCI de Bordéus e a instalação intermodal em La Crèche, que é operada pela Câmara do Comércio e da Indústria de Niort. As companhias transportadoras e de logística pertencem ao sector privado. Muitas companhias gerem as suas próprias instalações privadas, que podem ficar longe ou perto de um porto. Estas instalações desenvolvem-se para satisfazer o negócio correspondente, mais do que para favorecer necessariamente a intermodalidade.

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Não existem grupos específicos com o único propósito de reunir os operadores intermodais. Por cada região há um Observatório Regional dos Transportes (ORT), que é conduzido pelos representantes regionais do Ministério de Equipamento e inclui as autoridades locais e os profissionais do transporte. Estes grupos foram criados em 1994 para apoiar a colaboração entre os principais representantes regionais do sector do transporte. Estes grupos podem dirigir comissões de investigação, compilar os dados estatísticos e desenvolver as ferramentas de comércio e de planeamento para os profissionais do transporte (por exemplo, um decreto das normas de qualidade acordados entre os operadores de carga e os utilizadores). Na Aquitânia, a CERTA (Cellule Regionale des Transports, d’Aquitaine) reúne as autoridades estatais e regionais com os operadores do transporte e dos serviços. Algumas organizações nacionais representam determinados papéis dominantes, por exemplo, a AUTF, a associação dos utilizadores do transporte de carga, e a FNTR a federação nacional de transportadores, OTRE, a organização dos transportadores rodoviários europeus, UNOSTRA. Para a cooperação portuária, existem associações tais como PNOA (Portos do Noroeste do Atlântico), cujo papel é de estabelecer e promover a cooperação entre os portos da costa Atlântica Francesa (Brest, Lorient, Nantes-St-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux e Bayonne). Esta associação trabalha para construir negócios, quer seja promovendo os serviços actuais de transporte marítimo de curtas distâncias e actividades de logística, quer seja para desenvolver as ligações terrestres com o coração da Europa. Na região Pays de la Loire, a ACEL (associação comunitária do estuário do Loire) reúne as autoridades locais ao redor do porto e estuda as opções futuras de desenvolvimento, tais como as propostas para uma plataforma intermodal em Nantes. O BP2S, um grupo de marketing para a promoção do transporte marítimo de curtas distâncias, é parte de uma rede europeia com filiais em muitos países da UE com grandes interesses no transporte marítimo. Vários portos como La Rochelle e Rochefort/Tonnay-Charente, e o porto autónomo de Bordéus, são membros do BP2S, como também as autoridades regionais como o Conselho Regional da Aquitânia. O objectivo desta associação é o de contribuir para o desenvolvimento do transporte marítimo de curtas distâncias na Europa e, ainda mais, através da integração da rede de transporte marítimo nas cadeias do transporte intermodal,: nomeadamente: - promover o transporte marítimo de curtas distâncias na França através de informação sobre

o potencial deste meio de transporte; - participar na integração do transporte marítimo de curtas distâncias na rede Trans–Europeia; - monitorizar a evolução do fluxo de tráfego e logística que interessa ao transporte marítimo

de curtas distâncias em direcção e desde França; - Promover as soluções de associativismo entre utilizadores e fornecedores, focalizadas na

excelência de funcionamento do transporte marítimo de curtas distâncias e na logística.

Há também associações tais como ISEMAR, um grupo de investigação de transporte marítimo no Arco Atlântico ou a Association Ouest Atlantique, que é um grupo de companhias de logística e de transporte da Bretanha e Pays de la Loire. O último foi criado em 1999, por sugestão dos principais actores económicos de ambas as regiões. O objectivo do grupo é promover o desenvolvimento de uma infra-estrutura que se adapte às necessidades do tráfego e promover transportes intermodais em ambas as regiões. Instaurou-se então um diálogo regular entre as principais entidades locais, que tomam as decisões, e os operadores de transporte.

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Outro grupo profissional, a Fédération Maritime en Aquitaine, que reúne todos os principais actores em desenvolvimento portuário e marítimo. O gabinete de investigação e difusão, “Bureau de Recherche et d’Accueil” (BRA) dirige um grupo de trabalho que tem como objectivo ajudar as novas companhias que se iniciam, de maneira conjunta, com as actividades portuárias e logísticas.

4.3. Espanha

4.3.1. Autoridades responsáveis pelo transporte intermodal, incluindo os organismos de controle.

Sobre este tema, as Comunidades Autónomas espanholas distinguem-se umas das outras. No País Basco/Euskadi, em virtude do Direito Foral, os governos locais (Deputações Forais), têm a autoridade exclusiva directa sobre algumas áreas de responsabilidade relacionadas com o transporte, como a programação e execução da rede viária. A política de transporte é redigida a nível nacional através do Ministério de Fomento e da Direcção Geral dos Transportes e dos governos regionais que elaboram a política e os pormenores operacionais para a sua própria região. RENFE, a organização nacional dos caminhos de ferro opera a principal rede nacional na Espanha. Há um segundo operador estatal, FEVE, que gere os serviços de via estreita nas regiões do Norte. Tanto a RENFE como a FEVE gerem serviços de mercadorias, nas suas próprias vias. No País Basco/Euskadi o governo autónomo gere também os seus próprios serviços de transporte (a Rede Basca de Comboios, EUSKOTREN), tanto para passageiros como para mercadorias que têm sido fortemente impulsionadas nos últimos anos.

4.3.2. Propriedade portuária e gerência das estruturas Os portos comerciais classificados como “portos de interesse geral”; tais como Vigo, A Corunha, Santander, Pasajes e Bilbao são competência do governo central. Por exemplo, na Galiza, a extensão do porto da Corunha será uma decisão do governo central, com financiamento do Estado e da UE. O mesmo é possível aplicar-se ao porto exterior de Pasajes no País Basco/Euskadi. Ao contrário, os portos mais pequenos estão sob o controlo das autoridades regionais. Corresponde também ao governo central a adopção das decisões sobre as ligações rodoviárias e ferroviárias aos portos e os investimentos correspondentes. No País Basco, no entanto, todas as ligações rodoviárias e o investimento associado correspondem às autoridades locais (Deputações Forais). As ligações ferroviárias dentro do seu território ficam a cargo do Governo Basco. Cada porto é operado pela sua própria autoridade portuária, que toma as decisões de gerência, fixa o preço, e define o uso da capacidade portuária. As autoridades portuárias são responsáveis pelo planeamento, construção, manutenção, gerência e operação de todas as instalações, os serviços e as actividades do porto. Isto inclui o desenvolvimento e o investimento para a melhoria das instalações e serviços. Nalguns casos, a autoridade portuária gere um certo número de portos, por exemplo, nas Canárias, a autoridade portuária de Las Palmas encarrega-se das ilhas de Gran Canaria, Lanzarote e Fuerteventura e Autoridade Portuária de Tenerife se responsabiliza pelos portos de Tenerife, La Palma, La Gomera e El Hierro.

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Embora os portos sejam operados pelo sector público, são dotados de uma série de instalações privadas, cada uma utilizada por uma companhia específica. Muitos dos investimentos portuários são uma combinação do sector público e privado. Os serviços portuários são, com efeito, um monopólio do Estado, ainda que muitas actividades, como a carga e descarga de carros dos navios, por exemplo em Santander, sejam realizadas por companhias privadas de logística.

4.3.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de transporte por caminho de ferro e por rodovia

As instalações portuárias Intermodais são controladas pela autoridade portuária e são de propriedade pública do governo nacional. No entanto, muitas instalações intermodais são de propriedade privada, como, por exemplo, as refinarias e outras instalações petrolíferas. Estas instalações privadas são planeadas, construídas e mantidas pelas companhias privadas para satisfazer as suas próprias necessidades comerciais. Outros tipos de instalações intermodais, como os diversos terminais portuários, também são explorados por entidades privadas. Estas instalações funcionam por concessão e, após a intervenção do sector público, são empresas adjudicatárias que realizam os investimentos em equipamentos e administram o serviço. No caso da ligação entre as vias férreas e as instalações intermodais, os serviços e instalações são operados pela RENFE e/ou FEVE. Até agora, nenhuma autoridade regional gere os serviços de mercadorias nos portos, embora esteja projectado fazer-se no País Basco/Euskadi. O plano estratégico Euskotren XXI prevê uma ligação ferroviária de alta velocidade, de carris europeus estandardizados, entre as três capitais bascas, conhecida como “Y basca”. Este plano prevê também o aumento da rede ferroviária FEVE com o objectivo de adaptá-la ao transporte de mercadorias. Em Espanha as limitações de infra-estruturas ferroviárias , com os carris não estandardizados e uma rede de vias estreitas diferenciada, podem ser consideradas como um obstáculo ao progressivo desenvolvimento intermodal. Sempre que as companhias de transporte operam dentro e fora de um porto, estão geralmente presentes muitos operadores privados independentes. Os serviços de transporte marítimo são, fundamentalmente, de dois tipos: o serviço de procura, onde a entrada e a saída a este mercado é, razoavelmente, aberta e flexível, e os serviços regulares, geridos habitualmente por um único fornecedor ou um grupo operador, que pode tornar mais difícil a entrada de novos fretadores no mercado. O mercado para o transporte marítimo em Espanha está a ser liberalizado pelo governo espanhol, conforme as directivas europeias.

4.3.4. Coordenação regional e interregional, relações entre as autoridades e os proprietários

Nalguns casos existem acordos de colaboração, por exemplo entre a RENFE e a autoridade portuária de Santander, ou entre RENFE e FEVE. Em Bilbao há acordos entre RENFE, que fornece as infra-estruturas e operadores privados que operam os serviços utilizando o equipamento da RENFE.

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Não existem corpos específicos de coordenação do transporte intermodal. Nalguns casos, foi identificada a necessidade de uma melhor coordenação. As Canárias, por exemplo, são altamente dependentes dos seus portos, não só para as ligações ao continente espanhol e para a Europa, mas também para o transporte de carga entre as ilhas.

Outro exemplo de cooperação entre os governos centrais e regionais (Xunta de Galicia) que deve ser destacado, é a Plataforma de Logística (PLISAN) para o porto de Vigo, com um investimento de 90 milhões de euros para uma área de 300 ha.

4.4. Portugal


O Ministério de Obras Públicas, do Transporte e da Habitação é responsável por um lado, pela definição de estratégias nacionais, pela coordenação e por pôr em prática projectos relativos à construção, à habitação, ao transporte aéreo, terrestre, insular, fluvial e marítimo e às telecomunicações. Há um Departamento do Estado para o Transporte. O corpo regulador para o transporte de mar é o IPTM Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos. HTTP://www.imarpor.pt/main/missatr.htm Tem como tarefa o supervisionamento para regular e para examinar o sector marítimo e portuário, promover a navegação do Douro e gerir os portos que estão sob a sua jurisdição. Os comboios estão regulados pelo Instituto Nacional do Transporte Ferroviário (INTF). Existe uma separação entre os serviços e a infra-estrutura, que é operada pela REFER, Rede Ferroviária Nacional, que fica sob o controlo do governo. Os serviços de transporte de carga por ferrovia são operados por uma unidade comercial dos Caminhos-de-Ferro Portugueses (CP), organização que operou previamente toda a infra-estrutura ferroviária e de serviços. Ambas, CP e REFER são companhias que dependem do Ministério de Obras Públicas. Há também um operador privado dos serviços de comboio de periferia, Fertagus, mas nenhum operador privado do serviço de carga.

Para as plataformas intermodais em Portugal estão envolvidas uma série de entidades públicas dos vários ministérios:

1) DGTT – Direcção Geral dos Transportes Terrestres

2) IPTM – Instituto Portuário e do Transporte Marítimo

3) INTF – Instituto Nacional do Transporte Ferroviário

4) INAC – Instituto Nacional da Aviação Civil

A legislação aplicável não se consolidou num único documento estatutário.

Este modelo legislativo, altamente disperso, complica a regulação e a organização das plataformas intermodais, que não entram numa classificação específica de actividade económica (CAE - Classificação de Actividade Económica). A Resolução do Conselho de Ministros

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26/2001, do 7 de Fevereiro, desenvolveu o GABLOGIS, o Gabinete para o Desenvolvimento do Sistema Logístico, a ocupar-se pelo fornecimento das estruturas logísticas e cuja instauração poderia permitir a criação de uma Agência Portuguesa de Logística. A logística não era considerada de um ponto de vista da procura (participantes privados no mercado), nem eram considerados os tipos especiais de logística (por exemplo, produtos químicos e perigosos).

4.4.2. Propriedade portuária e gestão das estruturas Os portos são geridos pelo Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos. São agrupados em três regiões, Norte, Centro e Sul, separados pelo Douro. Lista de links para aceder às páginas web das autoridades http://www.imarpor.pt/main/links.htm Os portos do Algarve (Faro e Portimão) são pequenos e limitados pela sua reduzida dimensão e pela existência de portos maiores nas regiões vizinhas, Alentejo e Huelva. O Algarve é uma região com uma população relativamente modesta (400 000 habitantes), e as limitações naturais dos portos e a competência dos vizinhos fazem com que não devam ser vistos como parte de uma infra-estrutura europeia maior e um ponto de acesso a nível nacional, ibérico e europeu. Estes portos são vistos como uma vantagem concorrencial para a economia regional e, particularmente, a produção regional (importações e exportações). A existência dos portos comerciais no Algarve é um elemento chave para o desenvolvimento de novas iniciativas e importantes investimentos alternativos, particularmente na indústria e na agricultura. As Comunidades Portuárias, abrangendo associações comerciais sem fins lucrativos e as entidades económicas (autoridades portuárias, armadores, promotores e estivadores), constituem um grupo informal de lobby, semelhante a uma sociedade comercial, para a negociação com entidades do sector público e o governo, normalmente, para o ajuste de tarifas, política do emprego sectorial e de formação profissional, investimentos e orientação estratégica.

4.4.3. Os operadores de instalações intermodais e marítimas, serviços de transporte por ferrovia e por rodovia

As instalações para o transporte rodoviário são operadas normalmente pelas principais companhias de exportação e de importação. A existência de portos comerciais no Algarve, dedicados, sobretudo, a comercializar com o Mediterrâneo, pode também ajudar a reduzir os efeitos negativos do transporte rodoviário de carga. A transferência de carga da estrada para o mar pode ajudar a reduzir a congestão das vias, os acidentes viários e a contaminação acústica e atmosférica originadas pelo transporte rodoviário de carga.


A Agência Portuguesa de Transporte Marítimo de Curta Distância (APTMCD) foi criada para promover o transporte de curta distância dentro de Portugal e com o resto da Europa. Ocupou-se, particularmente, de superar os obstáculos burocráticos para o desenvolvimento do transporte marítimo de curtas distâncias e promover parcerias entre os sector públicos e privados.

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SECÇÃO 5. SUMÁRIO DOS PRINCIPAIS PORTOS E INSTALAÇÕES INTERMODAIS DA REGIÃO DA RTA/ATN 5.1 Tabela de Portos, características principais, tráfego, tonelagem anual. 5.2 Tabela de instalações e ligações intermodais 5.3 Análise dos planos de desenvolvimento dos portos, riscos e oportunidades, concorrentes e parceiros.

5.1. Lista de portos da RTA / ATN, principais características e tráfego principal

Nome do porto

Características principais Tráfego principal Tráfego anual Volumes

Milford Haven

Porto de grande calado, na proximidade das principais rotas marítimas. O quinto maior porto da União Europeia, especializado em produtos derivados do petróleo (98% do tráfego), quer seja no transporte para ou a partir da refinaria. Situado numa área de baixa densidade populacional. Operado por uma companhia fiduciária.

Derivados do petróleo: importações (10.5 milhões de toneladas) e exportações (8.5 milhões de toneladas), para além de um tráfego doméstico mais reduzido (8.7 milhões de toneladas de chegada e 5.9 milhões de toneladas de partida). O serviço RoRo com a Irlanda equivale a 0.75 milhões de toneladas havendo ainda uma pequena quantidade de carga geral, principalmente de produtos florestais.

34.5 milhões de toneladas (2002)

Cardiff

Situado na parte norte do estuário Severn, no coração da capital galesa. Com óptimas ligações por estrada, através da auto-estrada M4 ao oeste e centro do território. É propriedade privada de ABP.

Uma variedade diversa de cargas que incluem aço, produtos florestais e granéis sólidos e líquidos. Serviços essencialmente dentro da Europa, mais que nas rotas oceânicas.

2.5 milhões de toneladas

Brest

Um grande porto bretão (o segundo depois de Lorient) com uma quota de 27% do tráfego. Operado pela Câmara de Comércio e Indústria (CCI). Porto de grande calado, no extremo oeste da Europa.

81% do tráfego é de importação e interno. A maior tonelagem é de alimentos e produtos agrícolas (cerca do 51%) provenientes dos USA e Brasil. Os produtos derivados do petróleo representam 32% do tráfego, dos portos da França, do Reino Unido e Holanda, assim como do Báltico. O terceiro em tráfego de grupagens e materiais de construção. Existe um serviço secundário para o tráfego de contentores entre Brest e Algeciras, desde 1997, o qual foi ampliado recentemente para Rotterdam, fazendo de Brest o porto número 1 de contentores em França, entre os portos definidos como de ‘importância nacional’.


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Lorient

Principal porto da Bretanha, com 30 % do tráfego total. Especializado em derivados do petróleo, alimentos e produtos agrícolas. A sua localização permite o acesso à maioria dos mercados franceses. É operado pela CCI

Os produtos do petróleo representam 42% do tráfego total do porto. A maior parte do comércio é feito com o Reino Unido. Os produtos agrícolas e os alimentos são também importantes (36% do tráfego), sendo proveniente de 20 países, principalmente de Brasil. O agregado constitui também um tráfego muito importante (17%).


Nantes St Nazaire

Este é um porto muito importante, um “porto autónomo” com terminais separados ao longo de St. Nazaire e Nantes. Possui uma instalação multimodal no terminal principal (Montoir).

O tráfego principal é de produtos petrolíferos, incluindo gás natural liquefeito e carvão (78% do tráfego total). Outros tráfegos importantes são alimentos para animais, outros produtos alimentares, RoRo tráfego e contentores e madeira. Também tráfego de carros e componentes de automóveis desde a fábrica PSA, Espanha.

31 - 32 milhões toneladas

La Rochelle/ La Pallice

La Rochelle é o único porto costeiro de grande calado na costa atlântica da França (os outros portos são portos de estuário). O porto está protegido por ilhas e tem 20 metros de profundidade, seja qual for o estado das marés. Pode albergar barcos de 130.000 toneladas.

Porto do Arco Atlântico líder na exportação de cereais, com 2.9 milhões de toneladas. Os produtos florestais representam 1 milhão de toneladas, sendo o líder francês neste sector para as madeiras tropicais, produtos do petróleo, com 2,5 milhões de toneladas e cargas gerais e 1.5 milhões de toneladas (fertilizantes, areia e gravilha, produtos de metal, contentores, cereais).


Rochefort / Tonnay Charente

Estes dois portos são portos departamentais operados pelo CCI de Rochefort e de Saintonge, e são especializados particularmente no transporte marítimo de curta distância na Europa. A modernização dos estaleiros significa que podem ser acolhidos navios de mais de 6.000 toneladas.

O tráfego principal é de cereais (32%), fertilizantes (23%) e cargas gerais, sendo metade, produtos florestais importados da Escandinávia, Rússia e os países bálticos. O tráfego de madeiras está actualmente a aumentar, fazendo deste um dos dois portos líderes na França.

1 milhão de toneladas (2003)

Bordéus

Bordéus é um porto de estuário estende-se ao longo de 100 km no maior estuário da Europa. Tem um porto de contentores de grande calado em Verdon, na entrada, com 12 metros de profundidade. É um “porto autónomo”.

Os principais produtos são: petróleo (49%) e produtos químicos, alimentos e produtos agrícolas (Bordéus é o maior exportador de milho da Europa). Os produtos florestais e os contentores são também importantes. Há serviços regulares a 300 destinos em todo o mundo.


Bayonne

Bayonne é um porto de estuário, próximo da Espanha e potencialmente bem localizado para desviar o tráfego por estrada da Espanha em direcção a roteiros marítimos curtos como o Reino Unido. É operado pelo CCI e está inserido na cidade.

O tráfego está focalizado nos produtos industriais (ferro, etc. aproximadamente 1 milhão de toneladas) produtos do petróleo e granéis (enxofre, milho e produtos químicos).


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Pasajes/Pasaia

Pasajes/Pasaia, porto autónomo, situado em pleno eixo Norte-Sul, muito próximo a Hendaia-Irum. É fundamental para o desenvolvimento da indústria e do comércio da sua região. É um porto especializado em produtos siderúrgicos (máquina-ferramenta), ferros, automóveis. Tem um projecto avançado para a construção de um novo porto exterior, que duplicará a sua capacidade actual.

Apresenta nos últimos anos um incremento do tráfego portuário superior a 10% anuais. Os ferros representam 33% do tráfego do porto. Os produtos siderúrgicos (máquina- ferramenta) representam 20%. Os demais produtos são cimento, adubos, madeira, pasta de papel, etc. O 70% do tráfego comercial está dirigido a Norte-Europa Tráfego ro-ro para automóveis em 2003: embarcaram 244.397 unidades e desembarcaram 35.112 unidades.

5,96 milhões de toneladas (2003)

Bilbao

O principal porto internacional (89% é de comércio de além-mar). O porto está a terminar uma expansão muito importante de instalações, particularmente para contentores, RoRo e granéis líquidos. A sua extensão aumentou a capacidade do porto e as suas instalações de operação. O porto está fora da cidade principal, na foz do rio Nervión e fora da baía de Abra, em paralelo à costa.

Granéis líquidos (16 milhões de toneladas), granéis sólidos (4 milhões de toneladas) e cargas diversas (8.2 milhões de toneladas). Destas, 58% é tráfego de contentores. Os produtos principais são o petróleo, o aço e o ferro, resíduos de ferro, produtos químicos, papel e pasta de papel.


Santander Porto multifuncional. Localizado no interior da área urbana.

Granéis sólidos, granéis líquidos, cargas gerais, serviço RoRo ao Reino Unido (Plymouth). Tráfego de carros, incluindo serviços para e desde o Japão, assim como serviços de importação e exportação dentro da Europa. O tráfego de contentores é limitado.


Ferrol

O porto de Ferrol é um motor económico para a sua área (por volta de 200.000 habitantes). O porto tem um calado máximo de 14 metros, com uma superfície aquática de 2.783 ha, e 2.968.596 metros quadrados de terrenos. Um porto exterior está em construção (vide.tabela 5.3) para ampliar a área da plataforma, disporá de um grande calado e uma doca de protecção. Há uma indústria significativa de construtores navais no estuário.

O tráfego principal é constituído pelo carvão, devido à importância de Endesa dentro da região. Endesa trata de 65.4% de toda a carga que se carga e se descarga no porto.

4.8 milhões de toneladas (2003). Para a autoridade portuária do Ferrol-San Cibrao, o tráfego anual é de 9.1 milhões de toneladas (a bauxite comercia-se em San Cibrao, onde está mais do 80% do volume anual).

A Corunha

A área metropolitana da Corunha está situada ao norte da Euroregião Galiza-Norte de Portugal, com uma população de aproximadamente 400.000 habitantes. O porto tem uma superfície aquática de 2.021.5 ha, 1.081.030

O maior tráfego é de granéis líquidos (principalmente produtos do petróleo, por volta do 60% do tráfego total). Os granéis sólidos são também importantes (31% do total do tráfego), assim como as carga geral e produtos


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metros quadrados de terreno e duas docas de protecção, de 1.336 e 1.000 m. de comprimento. A profundidade máxima de calado é de 16.5 metros. Há ligações de auto-estrada à Galiza e ao sul de Portugal, assim como ao resto da Espanha. Planeia-se a construção de um porto exterior (vide. a tabela 5.3)

pesqueiros.

Vigo

Localizado na zona fronteiriça metropolitana entre Espanha e Portugal (população 3 milhões de habitantes), na intersecção do eixo de A Corunha/Vigo/Porto/Lisboa, está operacional 365 dias por ano, devido à sua localização no estuário. As docas somam 13.139 m de comprimento, 6.116 m são doca da pesca e 3.981 m são docas comerciais. Tem um calado de 17 m, 800 m para os contentores e 50.000 m2. Uma área de logística de 300 ha está a ser construída a 15 quilómetros de distância,. Há uma indústria de construção e reparação naval significativa dentro do estuário. As auto-estradas ligam a euroregião do Norte com o Sul e a Galiza com o resto de Espanha. Está ,planeada uma Via Ferroviária de Alta Velocidade para passageiros.

Vigo é o número um na Espanha, em termos da pesca fresca e congelada (o primeiro mercado de peixe europeu), é o segundo, em termos de transporte de automóveis (depois de Barcelona), primeiro em pedra decorativa (granito e ardósia) e primeiro na Galiza em contentores (160.000 EVPs em 2002)


Santa Cruz de Tenerife

O segundo maior porto de carga das Ilhas Canárias e o maior em termos de tráfego de passageiros. (1.5 milhões de passageiros em 2003)

54% do tráfego é constituído por granéis líquidos e 30% por cargas gerais, o fornecimento para as ilhas constitui uma parte importante do tráfego, incluindo água e gelo. O porto opera também um número muito significativo de contentores. A maior parte da carga provém do tráfego desde Espanha e África Ocidental. Os serviços no exterior vão em direcção a outras ilhas. Para o tráfego de passageiros houve um incremento significativo no turismo de cruzeiros nos últimos anos.


Las Palmas, Gran Canaria

O maior porto de carga das Ilhas Canárias.

Importante porto de transferência devido à sua localização como centro para a distribuição de carga. 75% do tráfego é de carga geral. Ponto de distribuição para outras ilhas do Arquipélago das Canárias. Tráfego internacional de contentores para companhias de transporte importantes, a incluir Maersk Sealand e


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Mediterranean Shipping Company. Para o tráfego de passageiros houve um aumento significativo no turismo de cruzeiros nos últimos anos.

Lisboa

Estuário natural de grande calado na extremidade da Europa, sendo a sua localização apropriada para a navegação oceânica de grande calado, bem como para a baldeação intermodal.

Ampla variedade no tráfego, incluindo break bulk, contentores, carros, cargas gerais, granéis líquidos e sólidos, cereais, mineral de ferro, fruta e RoRo

13 milhões de toneladas (isto inclui 1.1 milhões de toneladas de tráfico fluvial)

Setúbal Porto a 40km ao sul de Lisboa. Próximo de uma área industrial e logística.

Porto RoRo muito importante. Também de contentores e break bulk. O tráfego de autocarros é importante. Importações e exportações.


Sines

Porto a 80km a sul de Lisboa, porto de grande importância para a navegação oceânica. O maior porto português em volume de mercadorias.

Tráfego de contentores no novo terminal XXI. Tráfego de petróleo em direcção e desde as refinarias.

22 milhões de toneladas

Faro Pequeno porto regional, essencial para o desenvolvimento económico e à produção da região.

Maioritariamente de granéis líquidos. O tráfego de contentores e as cargas gerais decresceram.


Portimão Pequeno porto regional, essencial para o desenvolvimento económico e à produção da região.

Tráfego regional 0.2 milhões de toneladas

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Mapa 10 : Principais portos do espaço Atlântico

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5.2. Instalações portuárias e acessos intermodais na região da RTA / ATN

Nome do porto Instalações Acessos intermodais

Milford Haven

O porto possui vários cais privados, como terminais petrolíferos das refinarias adjacentes. Há um pequeno porto pesqueiro e uma marina de recreio, assim como também um terminal de ferry além instalações para cargas gerais em Pembroke Dock. A área inclui também instalações para a reparação de navios e a base DV Howells, uma companhia especializada na limpeza de tanques e remoção de lamas e resíduos oleosos .

Ligação de comboio. Oleodutos para gás natural liquefeito em planificação. Ligações por estrada, principalmente através de auto-estrada (auto-estrada de única via).

Cardiff

Grandes áreas de armazenagem abertas e cobertas. Tem possibilidade de um maior desenvolvimento. Instalações de armazenagem refrigerada e de distribuição. Área de segurança para a movimentação de contentores. Além de outras áreas especilizadas, tais como a reparação de contentores.

Ligação ao comboio e existência de um serviço para o aço, contentores e granéis sólidos e líquidos para a distribuição directa. Boas ligações com a rede viária.

Brest

O porto dispõe de uma plataforma intermodal, construída em 1997 para desenvolver o tráfego. A plataforma multimodal tem uma disponibilidade de 24/7 e uma ligação RoRo, guindastes móveis para a manipulação de contentores e uma área de armazenagem equipada para contentores frigoríficos. O porto é também especializado na movimentação de cargas frigoríficas, na construção e reparação naval, dispondo de docas secas. Existem também instalações para produtos agrícolas a granel, incluindo cais, armazéns e silos.

Directamente acessível por caminho de ferro e por estrada. Os silos verticais para os produtos agrícolas a granel estão ligados aos depósitos e as línhas de serviço para a carga. Podem ser carregados ou descarregados, por dia, dois comboios de mercadorias completos (9.000 toneladas).

Lorient

O porto é dotado de 6 terminais especializados que incluem: um terminal para o petróleo, um grande terminal para produtos agro-alimentares com áreas de armazenagem para períodos curtos e prolongados, uma área para os granéis, uma zona de frio com armazenagem, e um terminal RoRo, assim como uma área para as grupagens.

O porto está ligado à rede SNCF, que é usada para a repartição de alimentos locais manufacturados. As ligações rodoviárias são feitas através de uma auto-estrada que se une à Autoroute des Estuaires e a Rennes, Brest e St Nazaire. O acesso ao porto é feito através de uma estrada de via única, que pode sofrer engarrafamentos em períodos críticos.

Nantes St Nazaire

O terminal de St Nazaire movimenta frutas e produtos agrícolas e realiza também actividades de construção e reparação naval. O terminal em Montoir, que possui instalações multimodais, além de RoRo, manipula cerca de um terço do tráfego total.

Há ligações de comboio, embora a actual área de carga de comboio em Nantes esteja mal localizada e existam problemas de capacidade entre Nantes e Angers. A plataforma intermodal de Montoir tem um aparelho de movimentação de carga do tipo GB1 com capacidade para movimentar contentores de 2.9 m, a medida máxima. Desde Nantes há ligações rodoviárias a Paris, Rennes, Lyon, Bordéus e à costa britânica.

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La Rochelle/ La Pallice

O terminal Mole d'Escale está construído ao longo da costa e é usado para derivados do petróleo, cereais e madeira. Está ligado ao porto principal através de viadutos. Existem instalações especiais para cereais e produtos alimentares, incluindo armazéns privados e instalações logísticas, assim como instalações de armazenagem de derivados do petróleo. As instalações do porto estão disponíveis 24h/24 e 7 dias/semana .

O porto tem o seu próprio terminal de carga de comboio com um circuito fechado que liga as docas e as bases de operações. Um comboio de carga completo por semana transporta pasta de papel através da região de Rhône Alpes, com uma tonelagem total de 100.000 ao ano. O porto dispõe de boas ligações por estrada e auto-estrada para o Norte e o Sul. Os acessos por estrada para além da área portuária são bons, com um novo trecho de 2 x 2 vias de 60 km que o ligará à auto-estrada A10.

Rochefort / Tonnay Charente

O porto de Rochefort localiza-se numa bacia encerrada por uma comporta e 7 docas de atracação. Tonnay Charente é um porto onde ocorrem marés,localizado nas margens do rio Charente. Ambos têm um calado máximo de 6.5 metros.

Rochefort tem linhas ferroviárias de serviço ao longo da zona do dique. No entanto não pode acolher comboios de carga de capacidade completa (25 wagons). Apenas 1.5% do tráfico desde os dois portos é feito por comboio. Os serviços de ligação são afectados pelo congestionamento na linha de transporte de carga Tours -Bordéus.

Bordéus

O porto tem 6 terminais, ao longo do estuário. Le Verdon, na foz do estuário, é um porto para contentores e também serviços de RoRo. Pauillac opera derivados do petróleo e componentes para o Airbus 380. Blaye movimenta cereais e produtos químicos. Ambos movimentam petróleo e produtos químicos. Bassens movimentas cereais, mercadorias a granel, contentores, madeira e RoRo. Bordéus é destinado aos navios de cruzeiros.

O acesso ferroviário a Bordéus esteve historicamente limitado com duas pistas de acesso sobre o rio. Esta situação gera congestionamentos e limita o número de vias de carga disponíveis. Há uma única pista de acesso a Le Verdon. O acesso por estrada ao porto de contentores em Le Verdon está limitado à RN215, que não está adaptada para receber camiões pesados, e a uma linha de comboio na qual a via de carga, os pesos axiais e a velocidade da linha foram melhorados em meados de 2004.

Bayonne O porto está no centro da cidade e existe um programa em curso para melhorar ambas as instalações terrestres e ampliar o canal.

O porto está integrado dentro da cidade, o que limita o acesso. Há propostas com vista a melhorar o acesso por estrada. Recentemente, foram feitas melhorias no comboio de acesso para modernizar as linhas.

Pasajes/ Pasaia

O porto está dotado com todo o tipo de meios de carga/descarga e manipulação de mercadorias de tecnologia muito moderna. Possui 3 rampas ro.ro.; 28 guindastes de potência diversa, assim como 5.052 m de docas; 270.000 m² de depósito descoberto (83.000 para veículos), e 96.000 m² cobertos para armazenagem de mercadorias.

Dispõe de boas vias de comunicação com o caminho de ferro e auto-estradas. Possui 4 acessos de ligação directa com a rede ferroviária espanhola da RENFE. Está situado também perto da não utilizada rede de FEVE, e a 10 km da rede ferroviária francesa. Está ligado directamente com a rede de estradas e auto-estradas, eixo Norte/Sul.

Bilbao

Porto com terminais e armazéns para todo o tipo de mercadorias e com capacidade para acolher todo o tipo de navios sem restrição de maré, calado, meios de carga e descarga ou superfície de armazenagem, oferecendo um serviço especializado a todos os tráfegos. Dispõe de 2,3 km² de superfície terrestre, 17 km² de superfície de flutuação, calados até 32 m e 18 km de docas, aos quais se acrescentarão duas novas docas em construção para tráfegos marítimos, de curta distância e de granéis sólidos.

Dispõe de bons acessos terrestres que são realizados por estrada, caminho de ferro e canalizações. O porto dispõe de uma nova estação ferroviária de mercadorias de 153.485 m², que consta de uma estação de classificação para a recepção e expedição de comboios, um terminal de cargas e um terminal de contentores de gestão automatizada. Contempla-se a realização de acessos ferroviários exclusivamente para mercadorias e sem atravessar os centros urbanos. No espaço portuário, a autoridade porapor estrada e caminho de ferro.

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Santander

O porto possui um RoRo separado e um terminal de ferry com rampas, uma área para granéis sólidos com guindastes e transportadoras e uma área separada para granéis líquidos com canais especiais de descarga. O porto tem uma grande área logística, assim como também acessos às 'docas secas' em Santander - Ebro e Azuqueca Henares (Madrid).

Bons acessos ferroviários através de RENFE (Madrid, Castila Leão e o Vale do Ebro) e os serviços de FEVE (Cantábria), além de serviços de passageiros. Ligação por estrada a Cantábria e à Meseta (Madrid).

Ferrol

O porto apresenta sete portos secos (cinco no Ferrol e dois em Perlío-Fene), com um comprimento total de 1.531 metros e uma capacidade de 426,5 mil toneladas. O porto tem também três portos secos (a Granha e dois na Cabana) três estaleiros (IZAR-Ferrol, IZAR-Fene e Astafersa).

Há 996 metros quadrados de instalações de pesca.

O porto tem também instalações para tipos de tráfego específicos, tais como carvão de pedra, destinado à central eléctrica de Endesa, em As Pontes, cimento, ou uma área para granéis líquidos onde se carregam e descarregam produtos químicos e hidrocarbonetos.

Ligação directa à estrada portageada AP-9 em direcção a A Corunha, à Galiza meridional (Vigo e Santiago) e a Portugal. A AP-9 tem ligação à auto-estrada do nordeste (A-6), que se liga com a rede de estradas de alta capacidade da Europa e da Espanha. O porto tem uma rede interna de caminho de ferro composta por duas linhas principais que terminam numa circunvalação, servindo as duas rampas ro-ro. O porto tem uma ligação directa de caminho de ferrol até à estação dos comboios da cidade.

A Corunha

O porto tem uma capacidade de armazenagem frigorífica de 67.600m3, bem como máquinas para fabrico de gelo, capazes de produzir 310 toneladas por dia. Conta com terminais fruteiros especializados (com uma área de 975m2, refrigerada a 10º, para processamento das mercadorias e duas áreas de 470 m2 refrigeradas a -0º, o que permite uma armazenagem até 1.500 paletes de fruta), peixe e contentores (na actualidade sendo espalhado a uma área superficial de, aproximadamente, 14.500m2 e a uma capacidade de armazenagem de 1.120 EVPs), assim como instalações anti-poluentes para a descarga de produtos de alumínio.

O porto tem uma rede interna de caminhos de ferrol, que liga directamente com a estação de carga de RENFE, a partir da qual há ligações a Madrid, Vigo, Portugal... Existe uma ligação rodoviária com a auto-estrada A-6 a Madrid e A-9, que atravessa a Galiza do Norte ao Sul e de ligações com Portugal. Plano em desenvolvimento para o comboio de Alta Velocidade.

Vigo

O porto tem quatro grandes terminais: um terminal para fruta (com 5 câmaras frigoríficas, um para armazenagem/congelação em frio e uma área de transformação de mercadorias de 3.600 m2), um terminal de pesca (um mercado de peixe para a pesca de águas profundas e um mercado para os grandes peixes e pesca costeira), um terminal Ro-Ro (com 4 rampas e, após a conclusão do terminal de ferry, 3 novas rampas ro-ro e um grande espaço para a armazenagem ao ar livre) e um terminal de contentores (com um calado de 17m de profundidade e uma frente de atracação de 750 m além de um depósito de contentores com mais de 130.000 m²).

Há também terminais de armazenamento (458.779 m² ao ar livre e 25.432 para a armazenagem fechada com 3 armazéns consolidados), construção naval e estaleiros, terminais multiusos e de passageiros. O primeiro

Linha reservada ao transporte de automóveis SUARDIAZ/GEFCO entre Montoir (França) - Vigo (Espanha), com 5 rotações semanais de navios que transportam 1200 automóveis, em 10 anos de operação. Ligações terrestres por auto-estrada e caminho de ferro. Plano para o comboio de Alta Velocidade para transporte de carga (Vigo-Corunha, Vigo-Madrid e Vigo-Porto)

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mercado de peixe da UE, com um terminal de mercadorias congeladas com uma área de superior a 600.000 m3 do espaço de congelação. Constitui a segunda maior superfície para transporte de automóveis de Espanha (200.000 m²) com 100.000 m² de espaço de armazenagem. Projecto para a extensão imediata de armazens para EVPs até 300.000 m2 no terminal de Bouzas, com 15-17 m. Está a ser construída uma Zona de Logística Internacional de 300 ha

Las Palmas

2 terminais rodoviários e 3 terminais para tráfego Lo Lo (um deles para contentores internacionais)

O maior centro de distribuição para o tráfego marítimo para o resto das Ilhas Canárias e África. Planeia-se aumentar a superfície para terminais de contentores.

Lisboa

43 Km. em total. 3 terminais separados para contentores, de gestão privada. Terminais de carga de granéis, incluindo alguns operadores privados, assim como terminais de carga geral. O tráfego perigoso e frágil é manipulado na parte sul do Tejo, longe do centro urbano. O terminal RoRo é utilizado maioritariamente para o tráfego de carros.

Acesso ferroviário via Alcântara, em direcção à área de classificação de carga Campolide, e, de lá, à rede ferroviária principal. Comboios de mercadorais para o norte de Portugal e Vigo, em Espanha, assim como para o porto seco de Madrid. Acesso directo por estrada em direcção à rede viária.

Setúbal Extensas instalações RoRo. Novo terminal de contentores. 12km de terminais.

Acesso directo por comboio (eléctrico). Acesso directo por estrada, apenas 5 Km. até aos principais roteiros norte-sul e até à auto-estrada em direcção a Espanha.

Sines

Pode receber grandes quantidades de navios panamax. Novo terminal, aberto recentemente ao tráfego de contentores. A baldeação é uma importante actividade e vista como uma operação de baixo custo.

Acesso rodoviário até à rede de auto-estradas e ligação à rede de caminhos de ferro

Faro

Terminal de 400 m, incluindo um terminal petrolífero de 200 m.

Ligações por estrada (melhoramentos previstos), uma ligação ferroviária abandonada e nenhuma zona logística.

Portimão

Terminal de 300 m, tendo uma rampa dedicada ao tráfego RoRo.

Ligações por estrada limitadas (melhoramentos previstos), nenhuma ligação ferroviária, nenhuma zona logística.

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5.3. Análise de planos de desenvolvimento dos portos, riscos e oportunidades, concorrentes e parceiros

Milford Haven O porto é muito dependente da indústria petrolífera, ainda que se estejam a desenvolver planos para gasodutos de gás natural liquefeito. A sua localização adapta-se bem ao tráfego de produtos petrolíferos e às operações de refinação adjacentes ao terminal. Este porto tem vindo a perder competitividade em favor de portos centrados no mercado de mercadorias gerais. Poder-se-ia fazer um grande uso das ligações ferroviárias, mas a rede dos comboios está limitada por troços que têm uma única via. O porto está a procurar desenvolver acções com o Ministério de Defesa. Existe um interesse por criar um serviço RoRo em Espanha ou Portugal. O porto tem um agente comercial em França, ocupado em procurar novas oportunidades de negócio. Ainda que a rede rodoviária seja medíocre, esta poderá ainda, antes de estar saturada, acolher camiões de carga. É pouco provável que o desenvolvimento de planos ao redor da área portuária incremente significativamente o tráfego marítimo, embora estes sejam para o porto uma fonte de lucro. Cardiff O porto reestruturou bem o tráfego alternativo para substituir o do aço, que dominava a área. Não existe nenhum tráfego que se destaque especialmente. O porto tem capacidade para duplicar o tráfego, com as instalações existentes. O seu principal concorrente é o porto de Bristol, com sucesso ao dedicar-se ao tráfego de contentores e de viaturas. A instalação intermodal em Wentloog está próxima, mas existe uma situação de frustração entre os gestores portuários, porque esta não foi instalada no mesmo porto. (O acesso por estrada não foi considerado bom, devido à proximidade do porto ao centro da cidade) Brest Brest possui boas instalações intermodais, mas o longo tempo necessário aos operadores para mudarem as suas cadeias logísticas, e assegurarem a viabilidade de novos serviços (sugeriu-se de 3 a 5 anos) causou-lhe algumas dificuldades. Através do Groupe des Ports de L’Arc Atlantique (APAA), Brest foi um dos portos que participou na criação do programa PACT da UE para operar novas linhas marítimas, principalmente de contentores ou de serviços RoRo. Os serviços que se estão a estudar são os seguintes: - RoRo Bilbao-Brest-Southampton

- RoRo Liverpool-Rosslare-Brest

- RoRo Lisboa-Brest-Southampton-Zeebrugge

- RoRo Liverpool-Irlanda-Brest-Rotterdam

O serviço secundário de transporte de contentores,iniociado nos fins de 1997 entre Brest e Algeciras foi ampliado recentemente com um serviço entre Brest e Rotterdam, operado pela Maersk. Existem oportunidades para se desenvolver este tráfego adicional. O CCI de Brest continua a considerar as opções para se criarem serviços com a Irlanda, Reino Unido e a Península Ibérica. Lorient Estão programados, para o período 2002-6, 45 milhões de euros de investimentos para desenvolver o porto de Lorient (extensão das docas Norte e Sul, compra de um guindaste multifunções, construção de um sistema de transbordo de areia, modernização dos silos…).Este programa nasceu de um contrato entre o Estado e a Região e os seus planos de pormenor estão a ser executados. Com a finalidade de construir ligações ao hinterland, existe um programa

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regional para a melhoria e construção de estradas e linhas ferroviárias: S Brieuc -Loudeac - Vannes, e Pontivy – Baud – Lorient (eixo Norte – Sul). Este é particularmente importante para o tráfego de rações para animais, importadas através de Lorient. Um estudo considera a possibilidade de a reabertura da ligação ferroviária entre St-Brieuc-Auray, à qual lhe falta um troço de 8km. Estão a ser estudadas opções para a melhoria da rede ferroviária na mesma área. Neste momento, os comboios têm que circular por Rennes, já que não existe uma linha directa de transporte de mercadorias até ao norte da Bretanha. Este problema limita então a competitividade do porto. O porto de Lorient pretende igualmente aumentar o tráfego de contentores e espera alcançar uma certa posição no mercado. Um especialista foi recrutado para analisar o fluxo potencial. As áreas que estão a ser consideradas incluem o Norte de África e o Norte de Espanha.

Nantes St-Nazaire Existem planos para uma nova plataforma ferroviária em Nantes – Blottereau. Esta plataforma faria parte de um complexo portuário dotado de 750 m de vias de garagem para os comboios de grande comprimento e ligações melhoradas à rede ferroviária. Aliás, com o fim de desenvolver-se e atingir um tráfego de 40 milhões de toneladas em 2010, o porto prevê a adaptação da zona portuária de Donges-Est, prevendo a saturação do terminal agro-alimentar de Montoir da Bretanha, assim como a ligação à via férrea de Nantes - St Nazaire. Por último, tendo em vista a massificação do tráfego portuário, o Porto Autónomo estuda a realização de um porto seco em Vierzon, em associação com uma sociedade de transporte rodoviário, com o Estado, e com a Região Centro. Esta plataforma logística teria por objectivo agrupar os contentores e as diferentes mercadorias que provêem do porto ou que são destinadas a ele. La Rochelle/ El Pallice Com a realização do terminal florestal de Chef de Baie, o porto reforçou o seu compromisso com o transporte intermodal, sabendo que o conjunto dos hangares construídos se liga ao caminho de ferro.. No âmbito do 12° contrato de plano Estado/Região 2000-2006, está programada a circunvalação norte de La Rochelle por via férrea a fim de desenvolver a utilização do caminho de ferro e responder ao desenvolvimento dos tráfego portuário. A progressão regular dos tráfegos justifica a aplicação de una 3eira etapa de extensão . Esta refere-se à adaptação da Enseada Saint-Marc, situada a norte do porto e cuja realização deve prolongar-se durante vários anos. Por outro lado, há que considerar a existência no porto de uma linha de contentores com ligação aos grandes portos europeus (exploração CMA-CGM), permitindo a transferência de alguns tráfegos da estrada para uma soluçãode transporte marítimo. Rochefort / Tonnay Charente

Dois projectos importantes estão em curso para o desenvolvimento dos portos de Rochefort/ Tonnay-Charente. O primeiro refere-se à adaptação do local da fábrica Rol Tech e dos acessos que fazem a ligação ao Sudeste do porto (vid. plano, Anexo 5). Esta zona de 36.000 m2 (10.000 m2 cobertos e 26.000 m² de talude) favorecerá a recepção e o desenvolvimento de empresas vinculadas ao sector da madeira. O segundo projecto refere-se à construção de uma estrada portuária que liga os portos aos dois principais sectores industriais, sem passar pelo centro da cidade (vid. mapa, Anexo 6). Bordéus Bordéus está limitado pela sua infra-estrutura para o acesso por estrada e por linha férrea, particularmente para aceder a Bassens. A infra-estrutura ferroviária foi desenvolvida para evitar

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os engarrafamentos, que limitam os serviços de ligação de Bórdeus ao norte de França. As ligações em direcção à plataforma multimodal em Hourcade são também particularmente críticas para se conseguir obter benefícios destas instalações. Bayonne O porto de Bayonne tem um programa de acondicionamentos e nova construção para melhorar as instalações e a capacidade portuária. As melhorias rodoviárias estão também a ser realizadas. Há uma plataforma em Mouguerre, utilizada pelos operadores de transporte combinado de Novatrans e Ambrogio, mas, a falta de um serviço de transporte de carga da SNCF ao porto, faz de Bayonne um centro de transporte rodoviário. O porto realizou uma série de tentativas para estabelecer um tráfego marítimo com o Reino Unido. Em 1999/2000 iniciou-se um serviço a Southampton, mas foi cancelado. Na actualidade, fazem-se propostas para o serviço Bayonne – Liverpool com o apoio do Estado francês e o Conselho Regional da Aquitânia. Pasajes/Pasaia Como o porto actual está situado num estuário, privilegia-se a construção de um novo porto, fora do estuário, podendo continuar a contribuir para o desenvolvimento da região e para a redução do tráfego rodoviário. De facto, o porto situa-se perto da cidade transfronteiriça de Irun, no eixo norte/sul, congestionado pelo tráfego de camiões e outros veículos entre a Península e o resto da Europa. As novas instalações deverão pelo menos duplicar a capacidade actual do porto o que lhe permitirá servir as necessidades da região, permitindo, por outro lado, atender às exigências de regeneração e do desenvolvimento urbanístico da baía onde se situa actualmente o porto, atender às necessidades portuárias de ampliar espaços absorver novos tráfegos, sem as limitações actuais, e contribuir para o reequilíbrio modal. O projecto da nova construção portuária, em estado muito avançado, e próximo do início dos trabalhos de execução, prevendo-se a construção de 2.650 m cais, com um calado superior a 20 m, e uma superfície de terreno com 223 ha e uma superfície de doca de 151 ha. O custo previsto será de quase 800 milhões de euros. Bilbao O porto está quase pronto a completar um processo de expansão muito importante. A ampliação multiplica a superfície portuária no exterior da baia de Abra e, consequentemente, a superfície de águas protegidas, a dimensão de docas de atraque com calados adequados, e amplitude para levar a cabo operações de manipulação com altos rendimentos. Esta nova fase de expansão permite também a transferência de terminais e de instalações ainda existentes no Canal de Deusto para localizações mais propícias, nas novas áreas do porto, libertando terrenos de valor urbanístico estratégico. As novas instalações compreendem novas docas para terminais de contentores modernos, assim como serviços adicionais de granéis sólidos e tráfego ro-ro a curta distância. O actual desafio de Bilbao é colocar o tráfego portuário à altura das novas instalações. A autoridade portuária de Bilbao vislumbra uma transferência de circulações da estrada para o mar e um forte impulso do transporte marítimo no contexto das orientações europeias em matéria de política de transportes e a insustentabilidade do transporte por estrada, nas condições actuais. O departamento comercial analisa as diferentes possibilidades com diferentes portos atlânticos para se desenvolverem novos serviços, particularmente os enquadrados no conceito de auto-estradas do mar. Para além de melhorar a infra-estrutura e as instalações, o porto de Bilbao fez um esforço importante de simplificação de procedimentos. Desde 1995, o porto dispõe de um sistema EDI de intercâmbio electrónico de informação, graças ao qual pode reunir electronicamente todas as notificações de mercadorias perigosas e manifestos de importação e exportação. Também desenvolveu um projecto EDI na Internet. Mais recentemente, lançou-se a iniciativa “e-

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puertobilbao”, com o objectivo de desenvolver uma plataforma telemática e de comércio electrónico para o sector marítimo-portuário de Bilbao. Santander Santander está próximo de Bilbao mas não beneficiou de um investimento tão grande. O porto pretendia desenvolver o tráfego de contentores mas, como Cardiff, encontra-se à sombra do seu vizinho. Espera-se um crescimento do tráfego de veículos e também o desenvolvimento de serviços RoRo, para além do actual serviço para Plymouth. O porto realizou importantes obras para desenvolver sistemas de qualidade que melhorem a confiança dos clientes. Ferrol A construção do porto exterior está programada para 2005. As suas instalações serão capazes de resolver as necessidades dos seus clientes e satisfazer as suas expectativas. O porto terá 858 metros em extensão de docas novas, e calado de 20 metros, na sua fase inicial. Atingirá 1.515 metros na sua segunda fase, com 900.000 m² de espaço para servir todos os tipos de mercadorias; bem como instalações que operem 24 horas ao dia, 365 dias ao ano. Este estará directamente ligado por auto-estrada ao Ferrol. Também disporá de serviços complementares para os navios e as mercadorias, em termos de eficácia e efectividade, segurança e a confiança para as operações de petroleiros de 350.000 toneladas por mês, graneleiros de 200.000 TPMs ou contentores de 6000 EVPs ou maiores.

A Corunha Para manter a primeira posição de porto de exportação de peixe fresco na Europa, um novo mercado de peixe e armazéns estão a ser construídos. Os planos para a construção do porto exterior da Corunha têm de ser considerados como uma forma de expansão do porto. Estes prevêem nomeadamente uma doca de protecção de 3.412 metros, uma contra doca de 1.315 metros, 4 locais de atracação para petroleiros de até 300,000TPM (com um calado de 24.5 metros), uma doca de 1.555 metros para os granéis sólidos (calado de 12 a 22 metros) e 234 ha de taludes.

Vigo Está a ser construída uma plataforma logística (PLISAN) para o porto de Vigo, com um investimento de 90 milhões de euros, para uma área de 300 ha. Tem uma ligação com a auto-estrada paga e um projecto para uma nova linha de caminho de ferro Atlântico de alta velocidade, entre Porto-Vigo-Corunha. Está confirmada a expansão dos actuais 50.000 m2 para 300.000 m2. Para além disso, prevê-se uma ligação directa dos cais de contentores à linha de caminho de ferro de alta velocidade.

Santa Cruz de Tenerife O porto localiza-se numa série de diferentes terminais, com congestões permanentes e acessos complexos, particularmente com a combinação do tráfego internacional e inter insular. O tráfego de contentores está a crescer e existem planos para incrementar a área do terminal ao Dique do Leste. Para o porto de Granadilla está planeada uma nova infra-estrutura para granéis líquidos e sólidos, e para o tráfego internacional com transbordos (separar as cargas para o seu transporte em unidades de menor tamanho). As normas de segurança e os sistemas de prevenção da poluição estão também a ser melhoradas. Os portos das Ilhas Canárias têm uma posição única para o serviço das ilhas, o qual, pelo seu custro (a viagem de avião é muito cara). Las Palmas O Porto de Las Palmas decidiu apostar na actividade comercial, especialmente no transbordo de carga, o que se demonstra pelo incremento do tráfego de contentores, de 1.214.240 TEUss em 2004. Este valor corresponde a um crescimento de 12,5% em 2004. Este incremento deve-se,

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parcialmente, ao estabelecimento de novos acordos com companhias de transporte marítimo internacional. Os terminais de contentores são progressivamente aumentados com vista a potenciar o tráfego marítimo internacional de contentores. Está a ser construída uma nova doca (La Esfinge) e realizada uma ampliação de 600.000 m² de superfície extra para Zona de Actividades Logísticas, com o objectivo de potenciar o tráfego marítimo inter insular (como uma nova localização), e de promover a presença de mais operadores. Dispor-se-á também de mais espaço, instalações mais modernas e uma nova infra-estrutura para o tráfego de cruzeiros. O porto de Arinaga é também operável para determinado tipo de tráfego (gás natural, granéis sólidos, veículos, produtos hortícolas, bobinas de papel, granéis líquidos). Lisboa Um projecto de grandes dimensões está em curso para transferir um dos terminais de contentores de uma área congestionada em Alcântara para uma nova área maior, em Santa Apolónia. Esta zona encontra-se a montante necessitando da construção de cais, com aterro para se atingir um maior calado no rio, com uma profundidade de 14 m Este projecto será promovido conjuntamente com a Liscont, o actual operador do terminal. A autoridade portuária também transformou a antiga zona de Belém e Junqueira numa importante zona de lazer, dotada de restaurantes e lojas. Algumas medidas foram tomadas para desenvolver a actividade de acolhimento de navios de cruzeiros, aproveitando terminal da Estação Marítima de Alcântara, particularmente nos mercados do Reino Unido e dos países bálticos. Também estão a ser estudadas opções para uma terceira travessia do Tejo. O tráfego de granéis sólidos com origem nos terminais da margem sul do rio Tejo, ocorre por estrada os comboios de mercadorias não podem utilizar a ponte existente. O tráfego actual é feito, em 75%, por estrada, e em 25%, aproximadamente, por caminho-de-ferro. Uma pequena quantidade corresponde ao tráfego fluvial. Setúbal As autoridades portuárias estão a considerar diferentes formas para incrementar a flexibilidade dos serviços portuários. O serviço RoRo (que inclui o transporte de viaturas novas) deve ser operado através de uma concessão privada, em vez de ser gerido directamente pela autoridade portuária, como é o caso actual. Sines Sines é um porto relativamente novo, construído na década de 70. Com amplas docas, pode acolher uma grande quantidade de embarcações. Um terminal para contentores completamente novo e operado pela autoridade portuária de Singapura foi aberto recentemente. Quando estiver completo, o terminal terá capacidade para movimentar 1.4 milhões de TUEs. Este porto concorre directamente com o de Lisboa, que é, na actualidade, o maior porto de contentores de Portugal. A Maersk transferiu, recentemente, os seus serviços de Lisboa para Sines. Alguns sinais levam a pensar que o terminal de contentores enfrenta problemas com a sua de mão-de-obra, no que respeita a condições de trabalho que não apropriadas para um país da UE. Faro e Portimão Os portos do Algarve (Faro e Portimão) são pequenos (150.000 toneladas e 200.000 toneladas por ano), mas o seu tráfego já foi importante (500.000 toneladas por ano). Estes portos estão limitados pelo seu reduzido tamanho e pela existência de portos de maior capacidade nas regiões vizinhas do Alentejo e Huelva. O Algarve é uma região com uma população relativamente reduzida (400.000 habitantes) e as limitações naturais dos seus portos, assim como a concorrência dos portos vizinhos impedem-nos de serem considerados como parte importante da infra-estrutura europeia ou como pontos de acesso a nível nacional, ibérico e europeu.

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São vistos como uma vantagem concorrencial para a economia regional e, particularmente, para a produção regional (importações e exportações). A existência dos portos comerciais no Algarve é um elemento chave para o desenvolvimento de novas iniciativas e importantes investimentos alternativos, particularmente na indústria e a agricultura. A existência dos portos comerciais no Algarve pode também ajudar a reduzir os efeitos negativos do transporte de carga por estrada. A transferência de cargas da estrada para o mar pode reduzir o congestionamento das vias, os acidentes de estrada e a contaminação acústica e atmosférica, originadas pelo transporte de carga por estrada.

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5.4. Tabela de plataformas intermodais, principais características, tráfego e tonelagem anual

Nome da plataforma Intermodal

Principais características e instalações chave

Tipo de tráfegos, % rodoviário e % ferroviário

Tonelagem anual

Acessos por estrada, caminho de ferro e mar

Wentloog. Cardiff

De propriedade privada é gerida pelo operador ferroviário Freightliner. Linhas ferroviárias secundárias para 3 x 25 vagões. Guindaste de 38 toneladas. Capacidade de armazenagem de 2600 EVP. Fornece o sul do País de Gales e o sudoeste de Inglaterra. Aberto em 2001. A área de armazenagem está bem utilizada.

O tráfego é predominantemente de mercadorias provenientes da Ásia, que entram ao Reino Unido através dos portos de Southampton ou de Felixstowe. 100% do tráfego de importação chega pelo caminho de ferro para a distribuição por vias locais. O tráfego de saída representa 40% de contentores vazios.

40.000EVP Aproximadamente a 5 km desde o porto de Cardiff. Boas ligações à auto-estrada M4 através de estradas de via simples e dupla. Apenas uma das saídas do terminal está equipada de um acesso ferroviário.

Porto de Brest

10 ha de armazenagem, 2 guindastes móveis para contentores, 1 ponte móvel, 600m de frente de doca, centro de alfândega, inspecção aprovada e ponto de entrada comunitária para os controlos sanitários e veterinários. Ligação ferroviária. Perto do aeroporto de dentro das normas internacionais, com uma área de operações para a carga aeroportuária de 1.200m2

Produtos alimentares e alimentos para animais (51%), produtos petrolíferos refinados (32%), minerais brutos ou manufacturados (10%)

2.442 Mt em 2002

Ligado à rede nacional de estradas por 2 estradas rápidas, (RN165 em direcção a Nantes via Lorient, RN12 em direcção a Rennes via St Brieuc), sem grandes problemas. Área fechada de carga situada perto da plataforma multimodal. Perto de um aeroporto internacional.

Porto de Lorient

5 ha de armazéns de alfândegas, 1 ponte móvel, 700m de frente de doca, 1 guindaste para contentores e mercadorias pesadas, 1 depósito em câmara frigorífica adjacente à área de embarque de 22.400 m3 e 2000m². Posto de inspecção de fronteira (PIF) 1 plataforma ferroviária com electrificação aérea

Fornece a Bretanha central e Sul. Tráfego europeu de curtas distâncias de 1.7 Mt Tráfego de alto mar 1 Mt Produtos de refinamento do petróleo (41%) Produtos agrícolas alimentares a granel (36%) Minério a granel (13%)

2.689 Mt em 2002

O porto de Lorient está ligado às áreas principais de consumo europeu: - ligação pela estrada rápida à rede nacional de auto-estradas - perto da auto-estrada do estuário que liga o Norte da Europa ao sul de Espanha - Aeroporto com 4 ligações diárias ao norte de Paris 3 ligações diárias ao nodo de Lyon - Ligação semanal à Irlanda. - Capacidade de operação de carga

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Saint Pierre des Corps

237 ha 7 zonas de actividade de 15 a 60 ha

Tráfego rodoviário e ferroviário: 5° centro de triagem francês

400.000 vagões/ano

Acesso rodoviário e ferroviário consoante as zonas

Niort/La Creche

Plataforma pertencente a uma rede de plataformas da região de Niort. − 173 ha, sendo 90

dedicados à logística e à intermodalidade.

− Inclui: Uma zona industrial com

cerca de 60 empresas (produção industrial, engenharia civil, serviços ligados ao transporte);

Um centro de transporte rodoviário regional dedicado aos fluxos industriais e logísticos norte-sul dominantes (como Laroche Pelletier, Joyau, Exel Logistics, Dusolier);

Um centro para a distribuição de encomendas, o tráfego expresso, o tráfego de produtos refrigerados e uma plataforma ligada às vias férreas para a distribuição industrial.

- Ligações chave para as redes ferroviária e rodoviária.

75.000-87.000 toneladas por ano em 2003/2004

Niort/La Creche está situado num ponto central, dentro da região e com acesso às rotas Norte-Sul e Leste-Oeste através da Europa. Ligado aos principais eixos: Nantes-Niort (A83), Paris-Bordéus (A10), Poitiers-Niort - La Rochelle (N11).

A linha férrea foi construída com o objectivo de desenvolver a transferência do tráfego rodoviário para o ferroviário.

Porto de La Rochelle-La Pallice

− Instalações acessíveis dia e noite com uma estação de carga ferroviária, um molhe de escala e uma doca que permite o acesso 24 h por dia aos navios com calado de 30 000 toneladas.

− Vários terminais especializados sendo um para madeiras (certificado ISO 9 001) e um petrolífero.

− O porto dispõe de inúmeros silos de armazenagem (cereais, agro-alimentar,

− Cereais: 2,9 Mt − Produtos petrolíferos: 2,4 Mt − Mercadorias diversas: 2,5 Mt Sendo produtos florestais: 945.000 t O equipamento ferroviário do porto absorve 10 % do seu tráfego.

7,87 Mt em 2003

− O pólo portuário dispõe de um circuito ferroviário circular em volta da cidade.

− Todas as áreas estão ligadas.

− Ligações ferroviárias, estrada e auto-estrada com os grandes eixos de circulação Norte-Sul (La Rochelle/Niort/ Poitiers N11 – Paris/ Bordeaux A10 – Nantes/Niort A83).

− Projecto de auto-estrada do mar entre La Rochelle e Bilbao.

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petroleiros). − 137 515 m2 de hangares; − 40 ha áreas; − 26 gruas sendo 4 gruas

móveis; - 1 terminal RoRo.

Bayonne Acessibilidade ao porto para navios de mais de 20.000 toneladas. Numerosos terminais privados (80% do tráfego) e 100 ha de terrenos industriais adjacentes às docas

Tráfego de granéis e cargas gerais, 30% de comboio.


5km desde a auto-estrada A63 (Eixo atlântico Norte–Sul) e a A64 (em direcção a Toulouse e Marselha). Uma linha ferroviária entre a França e Espanha passa ao longo do porto.

Bruges 62 ha equipados, incluindo um centro de contentores em 12 hectares e 78.000 m de entrepostos

Porto seco do porto autónomo de Bordeaux, tanto para as unidades no estuário como para Verdon.

Ferrol A construção do porto deve ser completada em 2005. Actualmente, o porto tem um máximo de calado de 14 metros e uma superfície aquática de 2.783 ha e 2.968.596 m² de terreno. Está em construção um porto exterior que aumentará a zona portuária, as suas docas secas e atracadouros contam com acessos de grande calado. Uma importante indústria de construção naval no estuário onde se localiza o porto.

4.760.734 de toneladas.

65,4% é de carvão. Contando com San Cibrao (onde o 80% é bauxite) o tráfego total chega às 9.065.283 toneladas.

Estrada (99,9%)

Ligação directa à estrada AP-9 em direcção à Corunha, à Galiza meridional (Vigo e Santiago) e a Portugal. A estrada tarifada AP-9 conecta-se com a auto-estrada do nordeste (A-6), que se liga com a rede de estradas da Europa e da Espanha. O porto tem uma rede interna de vias de caminhos de ferro composta por duas linhas principais que terminam num anel, servindo as duas rampas ro-ro. O porto tem uma ligação directa de caminho de ferro à estação de comboio da cidade.

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A Corunha O porto tem uma superfície aquática de 2.021.5 ha, 1.081.030 metros quadrados de terreno e duas docas de protecção com 1.336 e 1.000 m de comprimento. A profundidade máxima de calado é de 16.5 metros. Planeia-se a construção de um porto exterior.

12.704.235 toneladas. 59.9% de granéis líquidos (produtos do petróleo) e 28.7% é de granéis sólidos.

O transporte principal é o oleoduto (63,4%), estrada (32,3%) e caminho de ferro (4,3%)

A ligação terrestre é feita por meio da estrada tarifada e do caminho de ferro. Está planeada a Linha Ferroviária de Alta Velocidade para o transporte de carga.

Vigo Localizado na intersecção do eixo de A Corunha/Vigo/Porto /Lisboa, opera 365 dias ao ano, devido à sua localização num estuário. Tem quatro grandes terminais para: frutas, peixe, ro-ro e contentores. É o maior mercado de peixe na UE, com um terminal para mercadorias congeladas com mais de 600.000m³ de espaço de congelação. Segunda maior superfície em Espanha para o transporte de automóveis (200.000m²) com 100.000m² de espaço de armazenagem.

Projecto para uma expansão imediata de armazéns para EVPs de mais de 300.000m² no terminal Bouzas com 15-17 m de calado. Está a ser construída uma área de 300 ha para a Zona Logística Internacional.

Uma plataforma Logística está em construção (PLISAN).

4.485.046 de toneladas

70.7% é de carga geral e 17.2% é de granéis sólidos.

SUARDIAZ/GEFCO linha PSA de transporte de automóveis entre Montoir (França) - Vigo (Espanha), com 5 rotações semanais de navios que transportam 1200 automóveis, com 10 anos de operação.

A estrada é o principal modo de transporte presente no interior e exterior da zona portuária, (92,5%), e seguido pelas vias férreas (2,1%).

Ligações por auto-estrada (AP-9 e A-6) e ligações por caminho de ferro. Projecto para o comboio de Alta Velocidade e para o transporte de carga (Vigo-Corunha, Vigo-Madrid e Vigo-Porto).

Bobadela (CP Carga)

Destinado a servir toda a zona da Grande Lisboa e também assegurar a distribuição de cargas contentorizadas dos portos de Setubal, Lisboa e Sines para o norte do país. Com uma extensão de 35 hectares, possui internamente 5 linhas

O tráfego é efectuado por modo ferroviário, sendo a distribuição para a zona de Lisboa assegurada pelo modo rodoviário. Os tráfegos dominantes são os contentores (superior a 90%), sendo expedidas e recebidas em 2004 cerca de 200 mil

200.000 toneladas; ou 29.000 TEU’s expedidos e 15.000 recebidos.

Tem ligação à EN e dista 5 kms do IC2. Possui ligação directa à rede ferroviária nacional (linha do Norte)

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férreas, cada uma com cerca de 300 metros

toneladas.

Leixões (CP Carga)

Situado junto ao porto marítimo de Leixões, onde se movimentam por ano 13 milhões de toneladas, pretende constituir-se como porta de entrada/saída de tráfego, pelo modo ferroviário, do país. Para tal tem instalado um posto alfandegário e diversos equipamentos (pórticos, porta contentores, etc.)

O tráfego é efectuado para a distribuição norte do país e também para, via terminal da Bobadela, assegurar a distribuição pela área da grande Lisboa e portos marítimos nela localizados

Em 2004 foram recebidos/expedidos cerca de 270 mil toneladas, dominado pelo tráfego de cargas contentorizadas. EM EVP’s foram expedidos 30 000 TEU’s e recebidos 20 000.

Localizado a 5 kms do aeroporto, este terminal liga directamente com o IP1 e IP4 e com os IC’s 1, 23 e 24. Ao nível das ligações ferroviárias, está ligado à rede ferroviária nacional, através da linha de cintura do Porto, estabelecida pela estação de Contumil

Sines (CP Carga)

Trata-se de um porto de águas profundas, de grandes dimensões, com vários terminais especializados, por tipo de produtos: contentores (início da actividade em Maio 2004), produtos petrolíferos, gás, , etc.

Expedidos por via ferroviária, 9 000 TEU’s ( 110 000 toneladas) e 1, 7 milhões de toneladas de carvão; expedidos de, via ferroviária, 9 000 TEU’s (110 000 Toneladas)

22, 5 milhões de Ton

Tem ligação à rede viária nacional e ferroviária, embora haja projectos para assegurar uma melhor a ligação, directa, com Badajoz, (ferrovia) e Elvas (rodovia)

Porto de Setúbal

Porto com diversos terminais especializados na movimentação de carga Roll-on Roll-off, Contentorizada, Fraccionada e Granéis, cada com dimensões muito variadas

Pelo modo ferroviário foram expedidos 1 500 EVP’s e cerca de 16 000 veículos automóveis, tendo entrado 1 700 contentores e 126 000 veículos automóveis

16 milhões de toneladas

Tem ligação directa à rede viária e ferroviária nacional

TML – Terminal Multiusos de Lisboa – SPC-SAPEC (Póvoa de Santa Iria)

Plataforma logística com uma superfície total de 143.000 m², dos quais 60.000 dedicam-se ao depósito de contentores e 6.000 funcionam como armazéns para cargas e descargas. Esta área está projectada para uma futura expansão de mais de 203.000 metros quadrados, chegando a um aumento 4 vezes superior à capacidade actual.

Preparado para a importação e exportação de cargas gerais e contentores destinados à indústria localizada no cintura industrial de Lisboa e Setúbal, ligando-se ao mercado espanhol, principalmente a Madrid.

900.000 toneladas

Situado entre Lisboa e Alverca, muito perto do Porto de Lisboa, com um acesso rodoviário pela IC2. Um acesso ferroviário através do terminal de Bobadela, em sociedade com CP

TMN – Terminal Multiusos do Norte – SPC-SAPEC (Valongo)

Plataforma logística com uma superfície total de 100.000 m², dos quais 50.000 dedicam-se ao depósito de contentores e 7.500 ao armazenamento para as cargas e descargas. Esta área está projectada

Preparado para importação e exportação de cargas gerais e contentores desde Europa à indústria do norte da península Ibérica e em interligação com o Porto de Leixões e

800.000 toneladas

Situado aprox. a 15 km de Porto e a 19 km do porto de Leixões, com boas ligações viárias através da A4. O acesso e os ramais ferroviários estão em construção.

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para uma futura expansão de mais de 150.000 metros quadrados. A partir de 2006, contará com as seus ramais de caminhos de ferroespecializados, preparados para a recepção e despacho de comboios internacionais de 500 metros de comprimento.

as outras plataformas logísticas do grupo.

TMR – Terminal Multiusos Rodofer – SPC-SAPEC (Setúbal – Parque Industrial Solvay)

Plataforma logística com uma superfície total de 100.000 m², dos quais 60.000 estão dedicados ao depósito de contentores e 12.000 de armazéns dedicados a cargas e descargas. Esta área está projectada para uma futura expansão de mais de 300.000 m², chegando a um aumento 6 vezes superior à sua capacidade actual.

Orientado especialmente a mercadorias industriais que fornecem as indústrias instaladas no Parque Industrial da Baía da Sapec, onde está inserida e a toda a península do hinterland de Lisboa e Setúbal. Em ligação com toda a Europa. 50 % de tráfego por estrada. 50% de tráfego de caminho de ferro.

400.000 toneladas

Situado aproximadamente a 2 km de Setúbal e ao seu porto correspondente com óptimos acessos rodoviários. Assim como l óptimas ligações de caminho de desde a sua plataforma ferroviária, que conta com 7 ramais com 600 metros de comprimento.

TVT, Terminal Intermodal do Vale do Tejo (Riachos)

Zona de transferência modal com 2 250 m de linhas férreas para interface com corredores rodoviários, com equipamento de movimentação adequado, Rampa Ro-Ro para carga e descarga de veículos, 3 reach-stacker's equipados com spreader e combihandler com capacidade até 45 toneladas, um pórtico tipo transtrainer equipado com spreader e combihandler.

Dados não disponíveis devido a problemas decorrentes da mudança de accionistas, tendo a empresa construtora assumido a maioria das acções

Dados não disponíveis

Localiza-se a 50 km de Santarém, na pequena localidade ribatejana de Riachos, perto da Golegã e a 600 metros do nó ferroviário do Entroncamento (100 km de Lisboa e a 500 km de Madrid) integrando numa zona de actividades logísticas com 220 ha - A ZALVT (Zona de Actividades Logísticas do Vale do Tejo).

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Mapa 12: Principais Plataformas intermodais das regiões estudadas

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5.5. Análise dos planos de desenvolvimento das plataformas intermodais, riscos e oportunidades, concorrentes e parceiros

No decurso dos últimos decénios, a contentorização da mercadoria manufacturada de alto valor impôs-se como a maneira de melhorar consideravelmente a eficácia da operação portuária e como uma exigência imposta pelo transporte inter-modal e pela logística.

Este tráfego gera actualmente um pedido de serviços logísticos especializados, o que requer a criação de uma infra-estrutura específica denominada Plataforma Logística, que se pode definir como uma grande superfície de terreno dotada de conexões para o transporte inter-modal, de instalações de armazenamento, de ruptura, de concentração e de distribuição de carga, de centros de actividades terciárias em relação com o comércio internacional, de escritório para empresas dos diferentes sectores da produção que necessitam de uma informação e de uma conexão com as redes do comércio mundial e de qualquer outro tipo de instalações que permitam intercalar processos que aumentem o valor das mercadorias (tais como a embalagem, a etiquetagem, o controlo da qualidade, etc.)

As Plataformas Logísticas são concebidas como “dotações económico-territoriais” fundamentais para a articulação da economia regional que permitem o trabalho em REDE com outras Plataformas Logísticas.

Efectivamente, na fase actual de globalização da economia, as regiões e as zonas metropolitanas têm necessidade, cada vez mais, de uma inserção altamente eficaz e de competitividade dos seus complexos de empresas e de distribuição nas redes internacionais, através de uma oferta empresarial, de infra-estruturas e de serviços logísticos e de transporte de mercadorias altamente competitivas. Nesse sentido, as Plataformas Logísticas vão além da concepção puramente urbanística e sectorial para se conceber como autênticas estruturas nodais do transporte de frete, com um carácter estratégico pelo sistema económico das suas regiões e das suas zonas metropolitanas. Wentloog, Cardiff

Esta instalação de carga ferroviária intermodal em Wentloog, a leste de Cardiff foi inaugurada em 2001 e é uma versão moderna de um terminal previamente existente. O terminal é operado pela Freightliner e representa um investimento de 15 milhões de libras (€ 21.5 milhões) foi proporcionado pela Welsh Office / Welsh Development Agency (agora o executivo da Assembleia Nacional galesa), a European Regional Development Fund, Cardiff City e o County Council, e o Railtrack (agora Network Rail), com um investimento modesto da Freightliner. As propostas para a construção desta instalação nasceram para “ajudar as empresas a transportarem os seus produtos até aos principais mercados europeus através de caminhoo de ferro” [página web da National Assembly for Wales], as quais utilizam mais as estradas e o Túnel do Canal da Mancha que o transporte marítimo. Na actualidade não existe nenhum outro plano de desenvolvimento, embora o tráfego ainda se intensifice. Alguns operadores ferroviários inquietam-se pela prioridade dada aos serviços de Freightliner.

Plataforma Intermodal de Chateaubourg, Bretanha

A concorrência dos portos é igualmente dependente na área do hinterland, e requer a existência de bons recursos logísticos. O potencial logístico da Bretanha continua a ser subestimado. Esse é o motivo pelo qual a 22 de Setembro de 2003, Chateaubourg (Ille e Vilaine) foi escolhida para a instalação de uma futura plataforma logística inter-regional. Ocupará uma localização estratégica entre os dois maiores portos (Nantes e Le Havre) e situar-se-á perto da região de Ille de France. Surgiu do reconhecimento de que a procura logística não estava a ser solucionada. Por exemplo, no ano 2000, 80.000 m² de armazenagem foram solicitados, mas não foram

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obtidos. Esta plataforma deveria ser um motor de desenvolvimento económico e permitir a garantia dos empregos existentes, assim como a criação de novos postos de trabalho, particularmente para trabalhadores especializados. Eventualmente, deveriam ser criados no mínimo 1.000 empregos.

A plataforma será servida por uma rede de estradas de boa qualidade, Leste - Oeste assim como Norte - Sul, e por uma ligação de caminho de ferro que será duplicada dentro de dez anos. A plataforma regional logística (250 ha) ficará operacional em 2008.

São considerados três tipos importantes de actividades:

- um futuro centro do transporte por estrada (5 ha) com estacionamento para 200 camiões,

- uma zona logística, para armazenagem, agrupamento e os outros serviços de valor acrescentado (180 ha)

- uma terminalrodo-ferroviário para movimentar contentores a movimentar por caminho de ferro. Plataformas na região Centro O triângulo intermodal Saint-Pierre des Corps-Vierzon-Orléans Este conceito permite satisfazer as necessidades de transferência para o modo ferroviário dos fluxos rodoviários, tanto na logística de Porto Seco como de estruturas funcionais das futuras auto-estradas ferroviárias (posições a ocupar pelo Nord Orléanais, em ligação com o Sul da bacia parisiense, assim como para Saint-Pierre des Corps para com Nantes / Saint-Nazaire e o grande contorno da bacia parisiense). Plataformas intermodais de Poitou-Charentes O Centro intermodal de Niort/La Crèche O projecto com base na plataforma logística de La Creche e ligação ao porto de La Rochelle/La Pallice tem uma vocação de "base regional", bem como de pólo de concentração de carga ferroviária convencional. O seu objectivo é atingir a consolidação e aumento do tráfego captando clientes para uma área que sirva de plataforma que sirva a França e a Europa (particularmente Tours-Saint-Pierre des Corps). Um corredor de carga no sentido Oeste/Este entre Nantes e Lyon via Tours, está a ser examinado. A obra tornar-se-ia centro rodoviário inter-regional, especialmente para a logística; (fluxo Norte-Sul e Oeste/Leste); uma plataforma regional de carga intermodal; um pólo central da carga ferroviária convencional; uma base de armazenagem de apoio ao porto de La Rochelle. Os projectos de desenvolvimento visam: A recuperação e a optimização do ramal electrificado para converter-se num EF (‘Embranchement Ferré’ - Ramal Ferroviário) " de 350 metros; conclusão de acessos rodoviários adicionais e renovação das existentes; a interligação rodoviária das áreas sul e norte ; a integração paisagista e ambiental da plataforma. A plataforma logística intermodal de Angoulême A plataforma situada a sul de Angoulême teria uma vertente ferrovia / estrada com um acesso na RN 10 e um acesso ferroviário a partir de uma interligação nas linhas Paris-Bordeaux e Saintes-Cognac-Angoulême.

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O projecto é orientado pela Câmara de Comércio e da Indústria (CCI) de Angoulême, que assegurará a gestão. A plataforma logística intermodal de Cognac: A Plataforma de Cognac seria situada, parcialmente sobre o antigo local de transporte combinado que teria 12.000 m² (sendo 6.000 m² de área de armazenagem) e duas vias férreas de 260 m. Funcionaria segundo uma nova fórmula de exploração e cuja gestão seria confiada a uma instituição ou a uma organisação (tipo, CCI);

A plataforma logística de Limoges A Câmara do Comércio e da Indústria de Limoges e a Alta Viena, o Conselho Regional de Limousim e o Aglomerado da Comunidade de Limoges, desenvolvem actualmente um projecto para a criação de uma plataforma logística a Norte de Limoges. Esta plataforma poderia permitir cobrir um extenso território para mercadorias refrigeradas e não refrigeradas. Com efeito, situado no cruzamento da Auto-estrada A20 e da Estrada Centro Europa Atlântica (RCEA), permitirá um serviço de comunicação de todo o Oeste europeu, de Rotterdam a Barcelona, via Paris - Limoges - Toulouse de uma parte, ou via Mâcon - Guéret - Limoges – La Rochelle. O desenvolvimento deste projecto será feito em colaboração com o porto de Barcelona. Devido aos constrangimento e regulamentações para a duração do horário de trabalho dos camionistas, Limoges, com a sua posição central em França, será um ponto de passagem inevitável para os camionistas no itinerário de Londres ou Roterdão para o Sul da Europa. A ZI de Guéret "Les Garguettes" Trata-se de ampliar uma antiga zona de actividades (fábrica de móveis e depósito de hidrocarbonetos) com 100 ha suplementares. Duas empresas: AMIS: empresa de dimensão industrial, actualmente com 500 trabalhadores, estando previstos a prazo 700 FBI: fábrica de placas anti-ruído em betão-madeira e um entreposto de armazenagem, operam nessa área. Entre os principais projectos encontra-se também uma unidade agro-alimentar. O interesse desta plataforma multimodal reside no acesso por via férrea e no bom acesso por estrada, via a N145. O projecto da Plataforma de Gignac-Cressensac Situada próximo do projecto do aeroporto de Brive-Souillac mas independente, a ZAC incluiria actividades gerais. Os seus promotores querem desenvolverfortes relações com o porto de Barcelona e criar uma plataforma intermodal, que poderia renovar a actividade de carga na estação ferroviária de Gignac-Cressensac. A abertura de uma Travessia Central dos Pirinéus seria mais um elemento a favor da optimização da intermodalidade. Plataforma de Aquitânia-Euskadi Esta plataforma inter-regional está destinada a receber um nó Europeu intermodal, ligando todos os centros intermodais da Aquitânia e País Basco. É operado através da estrutura GEIE e foi criada em 2004. A plataforma situa-se numa zona fronteiriça, no sector mais denso das ligações Norte-Sul e demonstra o apoio regional ao transporte intermodal. Apresenta ligações com para as auto-estradas do mar, a partir dos quatro portos da região. Dispõe igualmente de ligações ao o

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corredor ferroviário atlântico, que tem sido o tema de projectos de investigação comuns entre as duas regiões, os operadores e os gestores da infra-estrutura ferroviária. Plataforma logística multimodal ARASUR, Araba Logística S.A. Daqui a nove anos, quando for concluída, a plataforma logística ARASUR será a maior plataforma intermodal no norte da Península Ibérica. Está localizada em Rivabellosa, Alava, uma localização estratégica excelente na encruzilhada de uma rede de ligações intermodais, na confluência do eixo do Arco Atlântico e do eixo do Arco Mediterrânico, nas vias de transporte que ligam o centro e o sul da Península Ibérica, e também África e Portugal, ao resto da Europa com ligações ao eixo de Ebro. Situa-se perto de centros industriais e de consumo. O investimento de 360 milhões de euros far-se-á através de uma parceria entre o sector público e o sector privado: a Caja Vital de Alava, uma empresa de logística, o governo basco, o governo da província de Alava e a Câmara Municipal de Ribera Baja. A área norte da fase I foi aberta em Fevereiro de 2006 e estende-se por uma área de 2.000.000 m2, dos quais metade é constituída por edifícios. Criará emprego para 8.000 pessoas. Existe um terminal intermodal com ligações ferroviárias directas aos edifícios e ainda um espaço de armazenagem para contentores e caixas. A zona de actividades de logística fornece instalações para a descarga de mercadorias, grupagem, manutenção e armazenagem e ainda outras actividades de valor acrescentado. A plataforma ficará bem servida por estrada, caminho-de-ferro e ar. Está ligada às auto-estradas N-1, A-1 e A-68, aos corredores ferroviários de Madrid-Irun-Paris e Bilbao-Castellón, possuindo ainda ligações ferroviárias directas aos portos de Bilbau e Pasajes. Situa-se a 20 km do aeroporto de Foronda, o terceiro maior aeroporto de carga espanhol. Plataforma logística Porto de Vigo – Noroeste da Península A autoridade portuária de Vigo, com a Zona Franca de Vigo e a Xunta de Galicia, estão a desenvolver uma Plataforma Logística dentro da área vinculada ao porto cujo objectivo é fornecer serviços ao noroeste da Península e que se situará nas aglomerações de Salvaterra e As Neves, perto da fronteira com Portugal. Para escolher a localização de uma Plataforma Logística/Zona Industrial no Noroeste da Península Ibérica, foram tomadas em consideração exigências dos operadores e das empresas que deverão ali se instalar e, em particular, das seguintes :

• Conectividade marítima elevada, com uma grande variedade de portos de destinação das linhas de frequência elevada.

• Alta conectividade terrestre, graças a redes gerais de auto-estradas, de vias rápidas e de caminho de ferro.

• Alta conectividade com o modo de transporte aéreo. • Fracos custos de primeira implantação. • Custos de exploração fixados. • Factores de ambiente favoráveis como imagem, qualidade ambiental, ambiente

empresarial de alto nível, projecção internacional e sinergias informáticas e telemática que fazem da Plataforma Logística/Zona Industrial uma zona inteligente hiper-média.

Ela cobrirá uma superfície bruta de 4.300.000 m2, sendo a superfície nítida de 2.580.000m2 e ela disporá de duas secções cuja Plataforma Logística propriamente dita que realizará

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actividades logísticas e uma outra secção que constituirá uma nova zona industrial. O conjunto do investimento é estimado a mais de 120 milhões de euros. Esta operação permitirá, além disso, alcançar os objectivos seguintes :

1. Aumento da capacidade dos terminais portuários actuais de contentores, graças à possibilidade de agir exclusivamente como plataforma de carregamento e de descarregamento com um importante turn-over de mercadorias dada a forte redução do tempo de estadia sobre o porto da mercadoria (que passaria à Plataforma).

2. Melhoramento do Ordenamento do Território graças à articulação da actividade económico ao longo de novos eixos territoriais.

3. Melhoramento da repartição dos rendimentos e da riqueza dada a instalação de um grande número de empresas na Plataforma. Desta maneira, com uma actividade fundamentalmente terciária, obter-se-á a criação de empregos estáveis de alta qualidade.

4. Reabilitação ecológica de um ambiente actualmente muito degradado. Plataformas em Portugal

As plataformas existentes e a actividade intermodal em Portugal suscitam as seguinte conclusões:

• Necessidade de se estabelecer uma estratégia empresarial privada para captação de apoios financeiros das autoridades portuguesas e comunitárias, estabelecendo parcerias públicas-privadas, para aproveitamento das oportunidades existentes no Plano Nacional das Plataformas Logísticas, o qual foi alterado e possibilita o financiamento em situações de maioria de capital público.

• Melhoria dos acessos ferroviários à generalidade das plataformas existentes, em especial de Valongo, onde a CP e a REFER, a empresa estatal de gestão de infra-estruturas, têm disponibilidades financeiras previstas no PIDAC, Plano de Investimentos e Desenvolvimento da Administração Central.

• Urgência em se dotar a CP e a REFER (a companhia da infra-estrutura ferroviária que pertence ao Estado) com uma disponibilidade financeira específica para que possa assumir uma política empresarial mais competitiva.

• Ultrapassagem da inércia das empresas privadas no que respeita ao aproveitamento da possibilidade de se constituírem como transportadoras ferroviárias, com meios próprios, utilizando a rede da REFER.

• Necessidade de uma formação a todos os níveis de qualificação, desde a formação profissional, à especialização e graduação universitária, no sentido de tornar o sector mais objectivo em termos de gestão.

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PARTE III. ANÁLISE

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SECÇÃO 6. HINTERLANDS E PORTOS Os Hinterlands de um porto variam por produto e em função da entrada ou da saída. Ao examinar o hinterland é necessário considerar os aspectos marítimos, os aspectos portuários e os aspectos terrestres visto que o próprio porto é um elo na cadeia logística. O transporte marítimo de curta distância é um modo de conectar dois hinterlands (shown below in yellow on th map) mesmo se está submetido à concorrência de outros modos quanto ao preço, à fiabilidade e ao tempo de viagem. Mapa 13 : Concorrência modal entre dois hinterlands

Fonte : ISEMAR

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6.1. O hinterland do porto por produto

Ao escolher um porto para produtos a granel, a proximidade entre o porto e a preparação industrial é importante. Para mercadorias manufacturadas a posição muda segundo a unidade, quer sejam contentores, quer sejam unidades de reboque. A unidade de reboque pode estar acompanhada (nomeadamente para mais curtas distâncias) ou não acompanhada em trânsito marítimo. Como houve uma maior concentração nos portos importantes com transporte em águas profundas fazendo apenas uma escala ou duas, para muitos portos isto mudou a estrutura do hinterland. O hinterland do maior porto de contentores conheceu uma tendência ao crescimento dado que os principais portos europeus de contentores servem uma área maior cada um. Mapa 14 :Hinterlands portuário europeus

Fonte: Reproduction document Fearnley’s Hamburg = Hamburgo Antwerp = Antuerpía Valencia = Valência Genoa = Génova Rank = fila Mill TEU = milhões de TEU

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No entanto, esta simples vista obscurece o facto que, para o tráfego de contentores, os pequenos portos regionais terão um hinterland regional e numerosos contentores são transbordados para continuar a sua transferência por mar. Os portos do Arco Atlântico são todos portos com um hinterland local, regional ou supra-regional em contraste com Roterdão por exemplo que tem um hinterland que cobre o conjunto da Europa. Mapa 15 : Hierarquia portuária e bens manufacturados

Fonte: “Etude d’impact socio-économiques des ports du nord-ouest atlantique”, Frédéric AGAM, Dominique BERTHET, Sébastien BODIGUEL, 2003 Pode-se ver segundo o mapa acima que os portos regionais devem ter volumes adequados de tráfego a fim de terem serviços alimentadores. O hinterland dos portos regionais é limitado e muito fortemente influenciado pelos portos maiores.

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Mapa 16 : Hinterlands por grupo de produtos para o porto de Nantes Saint-Nazaire

Fonte : Port Atlantique Nantes Saint-Nazaire (PANSN) Isso pode ver-se acima nos hinterlands por produtos para o porto de Nantes St Nazaire: O hinterland de St Nazaire é diferente quanto aos diversos produtos mostrados: contentores, cereais, alimentação para animais e madeira tropical. O hinterland para contentores está baseado na geografia regional fornecendo a área geográfica adjacente. Para os portos pequenos é importante desenvolver operações alimentadoras em tipo radial para os produtos acabados, tais como os dos contentores. A fim de ser servido pelas linhas de transporte marítimo principais é importante que o porto tenha áreas de produção e consumo na sua área regional e uma rede de transporte terrestre que seja adequada para servir a região e também possivelmente as áreas interiores. Como se pode ver no mapa aqui acima respeitante a Nantes St Nazaire, para alguns produtos a rede de distribuição é tal que o hinterland é bem maior do que para outros. Isto pode estar relacionado com instalações especializadas nos portos tais como instalações de carregamento, de armazenagem, ou áreas de embalagem. No caso do porto de Cardiff, há uma fábrica de embalagem à beira do cais que pode empacotar caminhas para gatos. Estas são em seguida distribuídas em cerca de metade da Grande Bretanha. A especialização portuária pode também dar ao porto uma vantagem competitiva. O porto de Milford Haven é conhecido no seio da Europa como um porto petrolífero e é o maior porto do País de Gales em tonelagem. A maior parte do tráfego no porto é o tráfego de petróleo, por sua vez crude à entrada, e produtos petrolíferos refinados à saída por mar. É deste modo tráfego de importação e de exportação. O tráfego de importação estrangeira relacionado com o petróleo era em 2003 de 12,1 milhões de toneladas, e o tráfego de exportação para o estrangeiro relacionado com o petróleo era de 8,2 milhões de toneladas. Os produtos petrolíferos constituem também a maior parte do tráfego nacional tanto para o interior como para exterior do porto em 5,9 e 5,6 milhões de toneladas respectivamente. Após exame do hinterland do porto, o hinterland de Milford Haven pode ser considerado como sendo muito limitado para a maioria do tráfego. A maior parte do tráfego petrolífero é tratada nas refinarias que estão a um quilómetro do porto. Partem então pelo mar depois de terem sido refinados (notem a diferença relativamente pequena entre o tráfego para o interior e o tráfego para o exterior). Alguns dos produtos para o consumo interno, particularmente o gás, deixam as

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refinarias por oleodutos e há serviços regulares ferroviários (actualmente dois comboios por dia) com querosene proveniente do porto para a aviação. Por contraste, para o porto de Bordéus os produtos petrolíferos são sobretudo produtos à entrada. 80% do tráfego para a área adjacente chega através do porto. Há em seguida uma área mais larga que o porto de Bordéus fornece em concorrência com outros portos, realizando um nível de aproximadamente 50%. Vem depois uma área interior mais distante que o porto fornece em menos de 10% do tráfego. O mercado do petróleo está sujeito às variações do pedido de consumo (tal como um tempo mais frio) assim como às variações no pedido de refinaria e de produção. Juntamente com a concorrência entre portos há também alguma concorrência entre refinarias para produção e fornecimento final aos mercados de consumo. Assim por exemplo Nantes St Nazaire está em concorrência com Dunquerque e as suas refinarias para o fornecimento de petróleo refinado ao mercado da região de Paris. Os custos de porto são relativamente menores e para os portos é difícil influenciar o mercado. As questões geográficas e a utilização terrestre, incluindo o tempo de trajecto e o custo para chegar ao porto, são os factores chave que influenciam a escolha do porto juntamente com os hábitos estabelecidos. Mapa 17 : Áreas de influência dos portos nacionais do Oeste Atlântico na distribuição para o interior de produtos petrolíferos em França (as áreas de sobreposição de fornecimento estão em vermelho)

Fonte : Port Atlantique Nantes Saint-Nazaire (PANSN) A noção de concorrência com outros portos no hinterland é uma noção importante. O mapa acima mostra para o Oeste da França as áreas de sobreposição entre os principais portos fornecedores de produtos petrolíferos. As áreas estão baseadas nas importações da área regional adjacente. Há um simples modelo regional com alguma sobreposição.

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Isto contrasta com a posição para os cereais abaixo mostrados onde produtos provenientes das áreas interiores são muitas vezes transportados por caminho-de-ferro em direcção dos portos para exportação. Podemos considerar que os portos têm um impacto “supra – regional” mas para estes produtos a granel o ponto focal continua a estar no porto mais próximo. O porto de Nantes St Nazaire observou que isto é um importante mercado de exportação mas que varia de um ano para o outro segundo a colheita. O mercado do grão está também sujeito à concorrência internacional para a produção, e à variação nos países de destinação para as exportações. É um mercado altamente competitivo e diferentes grãos tendem a utilizar diferentes portos. Nantes St Nazaire por exemplo é o 4° porto francês para o trigo (atrás de Rouen, La Rochelle -La Pallice e Dunquerque, mas o 6° para o milho. As instalações de armazenamento no porto são importantes e as companhias de armazenagem são actores chave juntamente com os produtores e com os negociantes na escolha do porto a utilizar. Para o porto de Bordéus, os cereais são uma exportação importante proveniente de três áreas, Aquitaine, Midi-Pyrenées e Poitou-Charente. Este porto é o primeiro porto europeu para o milho.. As regiões mais distantes não têm fornecimentos de cereais disponíveis para exportação. Há uma forte concorrência entre Bordéus e os seus portos vizinhos, assim como com portos mediterrânicos. Há também concorrência com o transporte rodoviário, particularmente para fornecer o mercado espanhol ao longo da região fronteiriça para a alimentação de animais. Da mesma maneira o porto de Baiona é um distribuidor chave para o milho proveniente do Sul das Landes, dos Pirinéus Atlânticos, da parte ocidental do Gers e dos Altos Pirinéus. Mapa 18 : Mapa do hinterland mostrando as áreas de influência dos portos nacionais do Oeste Atlântico para a exportação de cereais provenientes de França (as áreas de sobreposição que fornecem dois portos estão em verde)

Fonte: Port Atlantique Nantes Saint-Nazaire (PANSN)

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Para os outros produtos, a área do hinterland do porto está em estreita relação com a utilização terrestre e a produção industrial na área do porto e da região. Os portos através dos quais os produtos de exportação transitam estão geograficamente próximos e especializam-se no transporte destes produtos. Por exemplo, a produção de rações para animais está concentrada no noroeste da França. Os portos que transportam esses produtos para exportação são os geograficamente próximos especializados no transporte destes produtos. Mapa 19 : Áreas de influência dos portos nacionais do Oeste Atlântico francês para a exportação de alimentação animal proveniente de França

Fonte : Port Atlantique Nantes Saint-Nazaire (PANSN) Esta variação de hinterland por produto pode também ser vista examinando exemplos de Portugal a partir dos quais se pode igualmente ver a natureza internacional dos hinterlands O porto de Leixões, cuja carga principal é de granel líquido, seguida pelos contentores e pelo granel sólido, tem como hinterland a região Norte de Portugal. Há projectos para alargar o hinterland às regiões espanholas de Galiza e Castela-Leão (através da baldeação de contentores e de granel sólido, através do desenvolvimento da rede de transporte terrestre em parceria com Salamanca/Castela-Leão). O porto de Lisboa, cuja principal carga é granel sólido e contentores, seguido de granel líquido tem como hinterland a região de Lisboa e Vale do Tejo. O porto de Setúbal, cuja principal carga é granel sólido e carga geral, seguido de granel líquido tem como hinterland a região de Lisboa e Vale do Tejo. O porto de Sines, cuja principal carga é granel sólido e granel líquido, tem como hinterland as regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve. O Porto de Sines é um grande porto de águas profundas que tem projectos para alargar o seu hinterland a todo Portugal e às regiões espanholas da Extremadura e Madrid (especialmente no transbordo de contentores e de granel

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sólido. Isso será efectuado através do desenvolvimento da rede de transporte terrestre, e da criação de uma nova plataforma intermodal em Elvas, na fronteira entre Portugal e Espanha. Quanto aos portos do Algarve (Portimão e Faro), cujas cargas são de carga geral, granel líquido e granel sólido, o seu hinterland está confinado à região do próprio Algarve. A região do Algarve faz também parte do hinterland do porto vizinho espanhol de Huelva. Mapa 20 : Os hinterlands sobrepostos dos portos da costa atlântica portuguesa

Para considerar exemplos proveniente de Espanha, o porto de Bilbau tem um grande hinterland, cobrindo a parte setentrional da Península Ibérica e cobrindo o País Basco, Navarra, Castela e Leão, La Rioja, Aragão, Madrid, Cantábria e Astúrias. Esta área de hinterland não é exclusiva do porto que está em concorrência com os outros portos do Arco Atlântico e do leste de Espanha. Para alguns produtos e alguns destinos o hinterland do porto é maior e Bilbau retira tráfego dos grandes portos mediterrânicos de Barcelona e de Valência. O núcleo do hinterland do porto de Bilbau é o País Basco para 87% das importações e 73% das exportações que utilizam o porto. Este tráfego reflecte a natureza industrial da região com os produtos principais que são petróleo e gás provenientes das refinarias adjacentes ao porto e da indústria siderúrgica (que produz 40% da produção total espanhola de aço). O hinterland mais largo cobre uma extensão de 400 kms e para além do País Basco gera cerca de 2 milhões de toneladas de tráfego em cada direcção. Este tráfego tem origens e destinações que incluem Madrid e a área industrial à volta, Zaragoza e Valladolid. No interior desta área o porto de Bilbau está em concorrência com o porto de Santander para Valladolid e os portos catalães (Barcelona e Tarragona) para a área de Aragão. Existe ainda 1 milhão de toneladas de importações e 3 milhões de toneladas de exportações do restante território espanhol e que são efectuadas através do porto de Bilbau para o Norte da Europa. Os produtos industriais com destino ao País Basco e dele provenientes utilizam o porto de Pasajes, em especial o aço e maquinaria para Gipuzkoa. As exportações vêm também de Navarra, Madrid, Saragoça e Valência. As importações destinam-se sobretudo à região circundante.

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Mapa 21 : Hinterland do Porto de Bilbau

HINTERLAND DEL PUERTO DE BILBAO

Fuente: Agencia Tributaria 2003 – Elaboración UniportBilbao

Radio 1 87,05 % 73,37 %Radio 2 1,42 % 9,65 %Radio 3 6,85 % 7,68 %Radio 4 0,02 % 0,22 %Radio 5 4,66 % 9,08 %

IMPORT EXPORT

Deveria notar-se que o hinterland dum porto pode mudar com o tempo. Tal pode acontecer por causa do transporte de novos produtos ou por causa das mudanças de mercado com o mesmo produto. Pode haver mudanças a curto prazo. Informações de La Rochelle, Bordéus e Bayonne para as exportações de grão provenientes de portos franceses mostram que, devido a mudanças nas colheitas e no mercado, as condições podem variar significativamente de um ano para o outro. Pode também haver no tempo mudanças a médio e longo prazo num hinterland de porto. Os portos do sul de Gales foram construídos durante decénios com um tráfego de carvão à saída significativo, para a exportação e para outros sítios no Reino Unido. Agora manipulam quantidades crescentes de carvão importado da Africa do Sul, Austrália e Rússia para as centrais eléctricas do País de Gales e da Inglaterra.

6.2. Conexões do transporte entre portos e os hinterlands e os portos secos do interior.

Para alguns produtos, e em particular para os contentores e os produtos acabados, o hinterland do porto pode ser determinado pelas conexões do transporte terrestre conjuntamente para a estrada e o caminho-de-ferro e para o acesso aos “portos secos” ou para os terminais intermodais do interior. O acesso rodoviário é particularmente importante dado o crescimento da operação sistema radial com grandes centros de distribuição regional fornecendo um leque de produtos através de grandes áreas. Isto é particularmente importante no sector do retalho com centros de distribuição nacionais e regionais muito grandes onde chegam todos os produtos para transporte em direcção das grandes superfícies comerciais individuais. Os portos do Arco Atlântico são, pelo lado terrestre, geralmente acessíveis pela estrada (85% do tráfego em França) com um serviço ferroviário mais limitado. Isto contrasta com alguns outros portos principais tais como Roterdão que se servem dos rios e das vias navegáveis interiores e das ribeiras para chegar aos seus hinterlands. Para os portos de Bordéus e La Rochelle a infra-estrutura rodoviária e ferroviária é considerada como vital para atingir uma mudança de ritmo no desenvolvimento económico dos portos e do desenvolvimento dos projectos intermodais. Os melhoramentos da EN 10 são vitais para o desenvolvimento da rede rodoviária e da conexão aos portos. Para o caminho de ferro há uma necessidade de vias de frete adicionais entre Bordéus e Tours Serão libertadas na linha

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convencional na área de Bassens em consequência da construção da linha a alta velocidade. A nova linha resolverá também os problemas de engarrafamento em Bordéus e Poitiers. Os acessos terrestres dos portos da Fachada Atlântica Francesa são particularmente essenciais para permitir o seu desenvolvimento e alargar as suas zonas de hinterland. Ao nível rodoviário, trata-se em particular da RCEA (Estrada Centro Europa Atlântica) nos seus dois ramais : Saintes-Angoulême-Limoges e Nantes-Poitiers-Limoges e da A89 Bordéus, Lyon, Genebra. Com respeito ao ferroviário, o essencial das linhas convergem em direcção da triagem de Tours-Saint Pierre des Corps, a qual constitui um elemento estratégico importante tanto para os fluxos de mercadorias Norte-Sul e Oeste-Leste como para a sua convergência com os portos. Esta plataforma ligada directamente às outras estrelas é um ponto de convergência das linhas Bordéus-Paris, Nantes-Angers-Orléans e dispõe de um ramal em direcção de Le Mans. Com esta abordagem transversal ao desenvolvimento ferroviário é importante considerar as ligações de Bordéus e La Rochelle para Limoges, que podem constituir uma alternativa e fornecer vias complementares. Um porto seco está previsto em Vierzon, na região Centro da França. Considera-se que tem potencial como pivot servindo vários hinterlands diferentes do interior. Vierzon é uma das linhas para Toulouse, que é um dos eixos identificados de frete nacional no plano de frete nacional da SNCF. Há melhoramentos da infra-estrutura tais como a electrificação das linhas ferroviárias que servem a área. Um centro interior de frete multi-modal daria a oportunidade de servir um mercado inter-regional e não apenas os pequenos mercados locais no seio da região Centro. Há opções intermodais para se conectar com a rede das auto-estradas e ligar-se ao transporte aéreo via o aeroporto de frete em Deols. O porto de Santander importa produtos papel provenientes de Finlândia para a área de Madrid. A partir de Santander há um bom acesso pela estrada e por caminho-de-ferro ao porto seco da província de Madrid. No porto seco os diversos produtos papel são combinados para a sequente distribuição aos diversos clientes da área de Madrid. Isto será ainda mais facilitado pela abertura em 2007 da auto-estrada ligando Santander a Madrid. Outras auto-estradas projectadas poderiam ligar directamente no futuro Santander a Valência, a Zaragoza e a Barcelona. Este desenvolvimento da infra-estrutura é visto como chave do desenvolvimento ulterior do porto. Os portos galegos estão bem conectados por auto-estrada ou via rápida ao centro da Espanha e ao Norte de Portugal. A via rápida que conectará toda a cornija cantábrica da península ibérica e que permitirá uma saída alternativa em direcção do resto da Europa está actualmente em fase de construção. Os portos actuais dispõem de ligações com as vias-férreas que os unem ao centro da Península e ao Norte de Portugal. Os novos portos exteriores de Ferrol e A Coruña previram as ligações correspondentes. A linha ferroviária ao longo da fachada atlântica do litoral galego está em vias de melhoramento e ela permitirá a interconexão entre os portos e os tornará mais interoperacionais. Da mesma maneira, os acessos ferroviários ao resto da Espanha estão em vias de melhoramento. A conexão com o Norte de Portugal está bastante deficiente. Seria desejável modernizar rapidamente toda esta infra-estrutura de redes de comunicação para melhorar a competitividade dos portos galegos.. O porto de Holyhead no Norte do País de Gales serve o tráfego marítimo à partida e à chegada na Irlanda. Este tráfego é considerado como tendo um grande hinterland dado que os produtos podem ser distribuídos através de toda a Irlanda (em direcção da saída) ou através da Grande Bretanha e de partes da Europa (em direcção da entrada). A via Expresso A55 que atravessa o Norte do País de Gales liga o porto à rede de auto-estradas do Reino Unido e nestes últimos anos foi melhorada para acomodar o tráfego. As ligações ferroviárias existem mas são utilizadas apenas pelos serviços passageiros. O frete é na maior parte RoRo e já não há frete ferroviário. Embora a estrada ligue Holyhead à rede de auto-estradas do Reino Unido e com destinações

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para as Midlands e para o noroeste, ela não é do padrão auto-estrada. No entanto o tráfego entre o Reino Unido e a Irlanda via Holyhead é bem maior que o tráfego via os portos de Fishguard e do cais de Pembroke no Sudoeste do País de Gales que não têm ligações rodoviárias de alta qualidade para os principais mercados nas Midlands e no sudeste inglês. Os tempos de trajecto desde o oeste do País de Gales até aos mercados ingleses são longos. Assim a infra-estrutura rodoviária dá ao porto de Holyhead no Norte do País de Gales uma vantagem concorrencial sobre os outros portos de Gales para este tráfego RoRo. Aquando do desenvolvimento de um porto, é importante que a infra-estrutura do transporte ligando o porto aos seus mercados seja igualmente desenvolvida O porto de Bilbau desenvolveu-se significativamente durante estes últimos dez anos. Se bem que a rede rodoviária tenha sido melhorada permanece uma necessidade de melhorar as conexões ferroviárias para assegurar uma transferência mais frequente e rápida entre as áreas de produção e o porto, e entre o porto e os centros de distribuição para os bens de consumo. Deveria notar-se que a utilização do caminho-de-ferro para o tráfego do porto está a crescer e em 2004 estimava-se que 20% do tráfego contentores era transportado por caminho-de-ferro. Esta é a maior percentagem de todos os portos espanhóis. Bilbau tem ligações ferroviárias directas com os principais pontos de distribuição e centros de actividade económica dos portos secos em Azuqueca de Henares e com os centros logísticos no porto seco de Madrid. O porto de Bilbau está também envolvido na promoção do porto seco em Villafría (Burgos) e da plataforma logística em Zaragoza. O porto está a agirr para aumentar o volume e a frequência do tráfego ferroviário, e a construção actual dum novo acesso ferroviário ao porto via o túnel de Searantes será um passo importante. O que autorizará uma linha unicamente para o frete para servir o porto e evitará a necessidade aos serviços de frete e de passageiros de ambos utilizarem a secção entre Barakaldo e Santurtzi. Há também propostas de “rota do sul” que ligará Burgos e Meseta por um itinerário que evita as áreas urbanas. A construção de um corredor ferroviário transeuropeu ao longo do Atlântico seria também um desenvolvimento significativo de expansão do tráfego e do hinterland do porto de Bilbau. Os portos da fachada atlântica não serão todos servidos por uma auto-estrada marítima, nem por uma auto-estrada ferroviária. Em qualquer estado de causa, os portos concernidos por tais serviços de transporte de longa distância deverão ser capazes de receber e de expedir fluxos reforçados de camiões, reboques ou contentores. Constituirão « hubs » para o tráfego de frete cuja potencialidade será função não somente das instalações e equipamentos nos sítios mas também da qualidade e da densidade dos serviços de transporte. Assim Nantes-Saint-Nazaire deve desenvolver a sua «estrela ferroviária», nomeadamente os fluxos sobre a transversal em direcção de Tours, Vierzon, Lyon/Dijon e para além do centro da Europa. Na ausência de diligências de prospecção e de acção em direcção dos países da Europa central e oriental, as correntes de intercâmbio que não estão já naturalmente orientadas para a fachada atlântica organizar-se-ão ainda mais fora do grande oeste europeu. Os pontos situados entre os hubs de auto-estradas marítimas ou ferroviárias seriam os mais penalizados porque marginalizados. O seu desenvolvimento passa por uma captação de tráfegos provenientes de um hinterland mais largo, mais continental, graças à valorização de ligações transversais, principalmente ferroviárias. Estas ligações têm a vantagem, pelo menos no território francês, de oferecer canais disponíveis mesmo se actualizações de gabarito devem ser encaradas. Face às lógicas Norte-Sul atlântica e ródano-alpina e em complementaridade com elas, é preciso favorecer a activação de uma malhagem de transversais em direcção dos portos atlânticos, factor de desentupimento das estradas e dos portos do Mar do Norte, de redução das poluições e de desenvolvimento económico para os sítios colocados nestes itinerários.

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Pode-se ver a partir dos exemplos acima que a infra-estrutura do transporte terrestre de boa qualidade pode ajudar a posição competitiva de um porto e estender-se efectivamente ao seu hinterland. A tendência para a operação radial torna particularmente importante para um porto o facto de ter um bom acesso rodoviário a mercados de consumo ou directamente ou via centros de distribuição.

6.3. O hinterland numa região periférica

Os portos das Ilhas Canárias têm uma área de influência, ou hinterland, que é afectado por uma das características das regiões afastadas: o duplo factor insular. Elas estão bem mais dependentes do transporte marítimo que sítios no continente europeu para o qual o transporte rodoviário é um factor chave. Elas têm também um papel como ponto de trânsito entre a Europa e a Africa Ocidental.

Os portos das Ilhas Canárias têm influência nos mercados geográficos seguintes que constituem as diferentes partes do seu hinterland:

a) O Mercado insular.- numa área insular os portos devem ser utilizados para trazer matérias-primas e/ou produtos acabados para responder ao pedido de cada uma das ilhas.

b) O Mercado das ilhas afastadas .- As ilhas afastadas são raramente aprovisionadas pelos serviços directos por causa do pequeno tamanho do mercado e da capacidade do porto. Em consequências estas ilhas devem suportar custos mais elevados que derivam do “duplo factor insular”, dado que os fornecimentos passam todos por um dos principais portos: Santa Cruz de Tenerife e Las Palmas de Gran Canaria.

c) O mercado da África Ocidental conjuntamente com o aprovisionamento do mercado interno, os portos agem enquanto conexão, ou base para exportar produtos para os diversos países europeus e africanos. Estes portos de destinação podem ser considerados como parte do hinterland. Há 27 linhas de transporte marítimo que deixam cada mês as Ilhas Canárias em direcção de África; 11 desde a Gran Canaria e 6 a partir de Tenerife e o resto aparelha desde portos internacionais como Lisboa ou Roterdão, que fazem escala nos portos das Ilhas Canárias.

As mercadorias deixam as Ilhas Canárias em direcção de 45 cidades em 25 países africanos. Estes incluem Angola, Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Camarões, Chade, Congo, Costa do Marfim e Gabão. A lista é completada com Gambia, Gana, Guiné Bissau, Guiné Conakri, Guiné Equatorial, Libéria, Mali, Mauritânia, Marrocos, Níger, Nigéria, Republica Central Africana, República Democrática do Congo, Senegal, Sierra Leone e Togo.

d) Os outros mercados para aprovisionamento..- as Ilhas Canárias estão muito dependentes da importação de mercadorias provenientes da Europa, particularmente dos produtos agrícolas e alimentares.

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As cargas das Ilhas Canárias, por origem e destinação.

Percentagem 2003 da carga total Origem/destinação Espanha

ContinentalAfrica América Resto da

Europa Ásia Outro

s Porto de La Luz e Las Palmas 41.4 16.3 11.6 21.0 4.0 5.7 Porta de Santa Cruz de Tenerife 56.2 22.4 7.5 8.9 1.5 3.5 Porto de Puerto del Rosario 87.9 5.03 0.003 3.97 0.003 3.094 Porto de Arrecife 94.3 0.002 0 5.6 0.001 0.007 Porto de Salinetas 91.2 0 0 8.8 0 0 Total portos Ilhas Canárias 54.3 17.4 8.3 13.6 2.4 4.0 Fonte: Autoridades dos portos de Las Palmas e Tenerife. O quadro acima mostra o papel chave da Espanha continental e da África no hinterland das Canárias, juntamente com o resto da Europa. Deste modo os portos das Canárias que têm um pequeno hinterland físico na sua área adjacente, têm de facto um hinterland muito grande no conjunto para os produtos provenientes dos seus portos. Mapa 22 : O hinterland das Ilhas Canárias

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6.4. Efeitos Económicos e de emprego na área do porto e no hinterland.

A actividade comercial na área do porto e directamente ligada ao porto pode ter um impacto sobre o número de ofertas de emprego numa área local. A natureza exacta desta relação depende do tipo de porto e dos regulamentos do trabalho no plano local. Por exemplo, no Reino Unido onde os portos são privatizados, um aumento do tráfego será muitas vezes manipulado pelos efectivos habituais de pessoal em vez de criar necessariamente empregos suplementares. Historicamente os portos desenvolveram-se e declinaram ao ritmo da actividade económica, e especialmente da actividade industrial do seu hinterland. Para alguns portos no País de Gales, especialmente Cardiff, porto Talbot e Swansea, os decénios do tráfego mais activo reflectem a actividade industrial associada às minas e às fábricas de aço. As principais mudanças estruturais na indústria pesada levaram a um declínio dos portos. Isto contrasta com Bilbau onde a expansão é necessária para enfrentar níveis historicamente elevados de tráfego. A quantidade de pessoal empregado nos portos declina significativamente nestes últimos 50 anos. A contentorização levou a uma redução da necessidade em estivadores e outro pessoal de manutenção. O investimento no equipamento tais como as grandes gruas para carregar e descarregar teve também um impacto sobre a quantidade de pessoal empregado. Parece cada vez mais provável que os portos terão um impacto maior sobre as oportunidades de emprego através das actividades com “valor acrescentado” no solo portuário ou em relação com o porto. Por exemplo, as instalações de armazéns e de distribuição necessitarão de um certo nível de pessoal para as ter em serviço. No porto de Santander, Espanha, desenvolveu-se nestes últimos um tráfego significativo de autocarros. Conjuntamente com a manutenção imediata para carregar e descarregar os veículos, também houve emprego criado por companhias que equipam carros instalando rádios, interiores especiais e outros suplementos nos carros importados. No Reino Unido após a privatização dos portos no início dos anos 1980 houve mudanças significativas nos contratos de emprego. Os contractos de emprego flexível permitem ao pessoal preencher uma diversidade de papéis diferentes, e em certos casos trabalhar em mais do que um porto. Uma tal flexibilidade também significa que um novo tráfego poderá não ter impacto maior sobre o número de pessoal empregado no porto. Um novo tráfego é susceptível de ser tratado no primeiro exemplo pelo pessoal existente em vez de novo pessoal recrutado. Há também oportunidades de transferência de pessoal doutros sítios. Os estivadores de Cardiff, por exemplo, trabalham noutros portos diferentes do de Cardiff. Os efectivos de pessoal nos portos no Reino Unido são geralmente mantidos o mais baixos possível, para manter baixos os custos de modo que um aumento de pessoal pode não ser proporcional ao aumento de tráfego. O impacto económico da actividade do porto foi estudada pela Unidade de Investigação Económica do País de Gales (WERU) por conta ABP no Sul do País de Gales (operador portuário do sector privado) em 2004. A ABP emprega directamente 212 pessoas no Sul do País de Gales. Para além do emprego directo nos portos da ABP no Sul do País de Gales o estudo revelou que os 335 locatários comerciais na propriedade da ABP fornecem 7550 empregos equivalentes a tempo completo. Os empregos em muitos casos são relativos à actividade do porto tais como a embalagem, o armazenamento ou a reparação de contentores. Estavam em relação com um resultado bruto estimado em ₤1,11 bilião de libras O relatório identificou que “cada ₤1 milhão de libras de resultado da ABP sustenta um resultado suplementar de ₤0,4 milhão de libras na região. Além disso, cada ₤1 milhão de libras da actividade da ABP fornece directa e indirectamente quase 12 empregos à economia regional”. Ao olhar os efeitos multiplicadores da actividade da ABP juntamente com a actividade dos locatários o relatório concluiu que no País de Gales eles sustentam mais de ₤1,7 biliões de libras

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de resultado bruto e mais de 16.000 empregos equivalentes a tempo completo. O relatório nota “a exigência de não ignorar o papel dos portos no apoio ao desenvolvimento económico regional.» Por ligeiro contraste com esta investigação, as discussões com as equipas de direcção dos portos do País de Gales indicaram que novo tráfego do porto é susceptível de ter nenhum ou um fraco impacto sobre o emprego dos portos. Em muitos casos um novo tráfego aumentará a segurança do emprego em vez de aumentar o número de empregos. Isto é particularmente verdade lá onde um novo serviço faz apenas escala algumas horas por semana. Um estudo de Pablo Cotto, Director de Economia na Universidade de Cantábria, Espanha, baseado no porto de Santander em 1993 identificou que 18-19% do PIB da economia regional e 11% do emprego é devido ao porto e à actividade do porto. A análise de Cotto está baseada no exame do emprego directo, do emprego indirecto tal como os operários da construção, os fornecedores e outras terceiras partes. Em seguida ele introduz o factor do que ele chama emprego ‘induzido’, baseado no poder de compra dos primeiros dois grupos. Um estudo ulterior de 1998 mostrou que tinha havido uma redução de 13% dos empregos, mas revelou que havia um ‘maior valor acrescentado’ visto que os empregados eram mais produtivos. O estudo de Cotto de 1998 mostrou que 24% do PIB regional e 14-16% do emprego estavam dependentes do porto. Isto mostra uma contribuição significativa, não somente na área adjacente do porto mas também através da região económica alargada e do hinterland. O tráfego de fretes em 2002 foi calculado, para o porto de Bilbau, como tendo atingido o valor de 419 milhões de euros do Produto Interno Bruto, representando ainda 9.300 postos de trabalho directos no País Basco, e 94 milhões de euros do Produto Interno Bruto e 3.150 postos de trabalho para o restante território espanhol. SECÇÃO 7. MERCADOS POTENCIAIS E CONCORRÊNCIA

7.1. Quem é que faz a escolha modal?

Na grande maioria dos casos, o cliente final não especificou o modo de transporte a utilizar. As decisões de transporte são tomadas, em primeiro lugar, pelo preço, e em segundo lugar pelo tempo (de acordo com um estudo da UE sobre o papel dos integradores de fretes). Para uma organização necessitando transporte de mercadorias, o transportador pode representar na maior parte das vezes um “centro de serviços integrados”. Dentro da Europa, um camião pode realizar todo o trajecto de uma ponta à outra sem precisar de transferir carga. As companhias de logística podem ter uma visão mais ampla, que possa implicar mais de um modo de transporte, mas é interessante destacar que a maioria destas companhias tiveram a sua origem em empresas de transporte rodoviário, ou em empresas marítimas de trajectos de longa distância, e não em empresas de cabotagem ou no transporte ferroviário. Através do grupo de trabalho "Transportes", a Comissão Arco Atlântico contribuiu para a realização, no âmbito do programa INTERREG III-B, de um projecto de "Promoção do transporte marítimo a curta distância no Arco Atlântico", no qual participaram vários portos e regiões da zona Atlântica. O estudo, que constitui o núcleo do projecto, foi apresentado em Março de 2005. Inclui informações úteis recolhidas durante encontros com carregadores, transportadores rodoviários, companhias marítimas e empresas de logística. Os encontros com os carregadores demonstram que a qualidade do serviço é fundamental para eles, e que este termo agrupa as noções de regularidade, frequência, fiabilidade, flexibilidade e disponibilidade…

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Em termos de preço constatou-se que o transporte rodoviário era considerado como a '”base” e que os transportadores não estariam dispostos a pagar mais caso optassem por utilizar uma rota marítima. Também se constatou a sua “rejeição das mudanças e da aquisição de novas experiências”. O relatório indica igualmente (p. 39) que seria pelo menos necessária uma diferença de 10% entre o transporte marítimo de curta distância e o transporte rodoviário (sendo o transporte marítimo mais barato), para que os transportadores equacionem a mudança de modo de transporte. Entre os pontos fracos do transporte marítimo de curta distância, o relatório observou uma quantidade de questões relacionadas com os preços e regulamentações, incluindo as despesas portuárias, alfandegárias, os requisitos de ISPS e o IVA que não existem no transporte rodoviário. Entre as fraquezas funcionais, foram observadas a lentidão da rota marítima, a reduzida fiabilidade devida às condições atmosféricas, a rigidez nos fornecimentos e coordenação difícil com os outros serviços portuários e com o transporte rodoviário. Nestas circunstâncias, poderá ser difícil encorajar os empresários de transporte rodoviário e os camionistas a transferir-se para o transporte marítimo de curta distância. A sua experiência é que o transporte marítimo de curta distância é duplamente menos prático e mais caro. Deveria ser possível ultrapassar a resistência deles combinando serviços de boa qualidade num preço mais baixo por mar, por um lado, e como dissuasão ao transporte rodoviário os níveis acrescidos de congestionamento, a poluição e as portagens por outro lado. A UE identificou a necessidade de desenvolver a ideia dos integradores de fretes como “centro de serviços integrados” com conhecimentos de todos os modos de transporte. Considerando este novo conceito, constatou-se que, para um fluxo existente de tráfego, se necessitam de 6 a 12 meses para fazer uma mudança no modo do transporte utilizado. Por isso se considera que a projecção de qualquer novo serviço necessite até 3 anos de operação para atingir um nível estável de tráfego. Face à inércia e cepticismo por parte dos que fazem a escolha modal, é essencial comunicar directamente com os decisores e as suas associações profissionais com o fim de se assegurar a compreensão da problemática.

7.2. Oportunidades do transporte marítimo para desenvolver um novo tráfego do porto

Pela informação reunida, ainda que actualmente alguns portos já se estejam a expandir ou a desenvolver as suas instalações, todos têm na actualidade capacidade para aumentar o tráfego. Considerando o modo em que os portos podem desenvolver novos negócios, constata-se que os novos são semelhantes aos antigos . Um utilizador actual de portos procura atingir um novo destino, transportar um maior volume de mercadorias, ou transportar um novo produto. Ou então uma companhia cujas matérias-primas chegam pelo mar, pode eventualmente orientar-se para esse método de distribuição para os produtos acabados (como é o caso do o tráfego do aço entrando e saindo de Cardiff, por exemplo). A primeira área para o desenvolvimento de novos negócios deverá ser a de procurar combinar os fluxos já existentes para clientes já existentes. Muitos dos portos do Arco Atlântico estão a considerar a possibilidade de oferecer serviços RoRo, tanto para o tráfego acompanhado, como para o não acompanhado. Baseiam-se muitas vezes em serviços RoRo já em prática, mas parecem interessar-se por destinos diferentes. Geralmente, o conhecimento das instalações e dos fluxos de tráfego dos outros portos do Arco Atlântico é limitado. Por exemplo, o pessoal do porto de Brest considera Milford Haven como um porto petrolífero, mais do que um porto RoRo. Esta visão reflecte, de maneira compreensível, o actual tráfego, e não o potencial de desenvolvimento. Dado que os novos

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fluxos de tráfego no Arco Atlântico são susceptíveis de ligar portos que não têm actualmente serviços, parece haver uma necessidade de compreensão melhorada do potencial de cada porto. Desenvolver novos serviços de transporte marítimo exige a identificação do tráfego potencial, dos portos, assim como alugar um navio ou identificar um operador. É um processo complexo. Particularmente, porque podem aparecer problemas na obtenção de um navio, como actualmente acontece na Europa; as embarcações apropriadas para os serviços RoRo são escassas e se estiverem disponíveis, o aluguer é susceptível de ser dispendioso. Nestas circunstâncias dever-se-ia dar mais consideração à construção de novos navios destinados a esses novos serviços. No entanto, alguns portos já experimentaram este tipo de evolução, quer como um serviço comercial, quer através do programa PACT ou do actual programa Marco Polo para o financiamento europeu da transferência modal. Por exemplo, Baiona lançou um novo serviço para Southampton, iniciado em 1999 / 2000 mas que foi cancelado. Actualmente, trabalha-se sobre propostas para o serviço Baiona – Liverpool. Através do Grupo dos Portos do Arco Atlântico (APAA), Brest foi um dos portos a participar na fundação do programa PACT da UE, o que o permitiu trabalhar com novas linhas marítimas, principalmente contentores ou serviços RoRo. Pode ser que a experiência destes portos ajude outros nos seus planos de desenvolvimento. Há também possibilidades de desenvolvimento provenientes do desenvolvimento da rede ferroviária e da capacidade acrescida de infra-estrutura. A construção da linha a grande velocidade de passageiros Sudeste Atlântico (LGV SEA) em França libertará capacidade nas linhas convencionais e reduzirá os engarrafamentos na rede ferroviária. Isto permitirá à linha ferroviária Nantes – La Rochelle – Bordeaux transportar tráfego intermodal em parceria com os portos. Pode ser que novo tráfego marítimo, de curtas distâncias, provenha de fluxos que não tenham origem ou termo na região do porto. Os fluxos de tráfego que, actualmente, atravessam os Pirinéus, a França central ou o sudeste do Reino Unido, afectados pelo congestionamento, poderiam utilizar uma rota marítima para evitar uma área. Por exemplo, o tráfego entre a Espanha central e os Midlands do Reino Unido, poderia utilizar uma rota marítima. Isto envolveria uma escolha pela negativa. A opção pelo modo de transporte é feita para evitar uma região e / ou um modo de transporte, mais do que por uma preferência positiva pela rota marítima. Há, actualmente, estudos baseados nos portos de Bilbao e de Bayonne que apontam para a transferência do tráfego do eixo rodoviário Sul-Norte do Atlântico e ligar o Noroeste da Espanha ao Norte da Europa e às Ilhas Britânicas. De facto, esta é uma das principais motivações para promover o transporte marítimo de curta distância no Espaço Atlântico. O corredor atlântico dos Pirinéus e as áreas vizinhas da Aquitânia e do País Basco constituem um dos piores engarrafamentos de tráfego de todo o transporte de frete intracomunitário. Com uma média diária de mais de 7.500 camiões a entrar na Península Ibérica, depois de atravessar os Pirinéus pela passagem de Irun-Hendaia. Esta situação provoca a saturação das redes de estradas do País Basco, da Aquitânia e de Poitou-Charentes, assim como sérios problemas de poluição e de acidentes de estrada. Este tráfego não parará de aumentar; os quocientes de crescimento estimados situam-se perto dos 10%. A este ritmo, os níveis de tráfego actual terão duplicado até 2010. É assim primordial que esse tráfego seja transferido para outros modos de transporte. Neste contexto, no Livro Branco do transporte da UE, é reconhecido o potencial do transporte marítimo de curta distância para reduzir o congestionamento nos Pirinéus, assim como a inclusão dos serviços marítimos dentro da Rede de transporte Transeuropeu, como a futura auto-estrada do mar do Atlântico.

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As possibilidades que o transporte marítimo oferece são importantes dado os atrasos no desenvolvimento de um corredor ferroviário do Atlântico. Esta alternativa ferroviária é indispensável para a ligação dos portos do Arco Atlântico à Europa. Com vista a alcançar este objectivo, a construção da LGV SEA (Linha de alta Velocidade do Atlântico Leste) abrirá novas capacidades e evitará constrangimentos. Nas circunstâncias actuais, existem possibilidades para novo tráfego neste eixo. Por exemplo, a capacidade disponível no corredor Nantes- La Rochelle – Bordeaux poderia complementar o desenvolvimento destes portos com o desenvolvimento de tráfego intermodal. Este potencial de transporte marítimo é importante, dado os atrasos repetidos no desenvolvimento de um corredor ferroviário atlântico, o que significa que não há possibilidade de alternativa ferroviária a curto prazo se bem que os desenvolvimentos das auto-estradas ferroviárias possam trazer uma solução na boa altura. Ainda que não se trate de tráfego de carga, é interessante notar que muitos portos estão a procurar expandir-se no mercado de cruzeiros, que pode trazer algum rendimento ao porto, sobretudo graças aos gastos efectuados pelos turistas durante as suas visitas. O desenvolvimento dos serviços alimentadores do transporte marítimo na Europa está a progredir lentamente, enquanto o transporte marítimo de curta distância, sem um elemento intercontinental, é difícil de estabelecer. O tráfego marítimo está a ganhar terreno, enquanto o tráfego que utiliza um único modo, quer seja rodoviário seja ferroviário, está a encontrar dificuldades.

7.3. Análise sumária das novas oportunidades de tráfego marítimo de curta distância

Tipos de novo tráfego marítimo de curta distância potencial Clientes actuais Destinações actuais Novos clientes vindos do hinterland Novos clientes para novos destinações Tráfego em trânsito não originário/terminando no hinterland Outro tráfego não originário/ terminando no hinterland

7.4. Oportunidades não marítimas

As diferentes estruturas de propriedade e os objectivos dos portos traduzem-se também por diferentes formas de abordar as oportunidades não marítimas. Muitos portos apoiaram o desenvolvimento de actividades relacionadas com o transporte marítimo em e ao redor da área do porto, enquanto que outros criaram escritórios e edifícios não relacionados com as actividades portuárias. O desenvolvimento dos centros logísticos e dos centros intermodais pode ser visto como uma forma de atrair as actividades de transporte marítimo para o porto. Por exemplo, La Rochelle possui um centro logístico e boas ligações ferroviárias, o que parece representar um papel na constituição do tráfego dos derivados do papel em direcção da região de Rhône-Alpes. No caso de Brest, houve um investimento muito importante em instalações logísticas, mas isso não se traduziu num aumento do tráfego.

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Os centros de Logística e de distribuição estão dependentes dos clientes que os utilizam. Alguns operam numa base multi-utilizador. No entanto outros centros, em particular os utilizados pelas principais cadeias de supermercados e de retalho são específicos a um operador. Isto pode significar que decisões tomadas a um nível nacional ou mesmo europeu por um retalhista podem ter um impacto significativo sobre a viabilidade de um porto. As actividades relacionadas com o transporte marítimo podem ajudar a fidelizar o tráfego assim como a gerar um rendimento suplementar ao porto e empregos a nível local. As actividades mais frequentes podem incluir a construção e reparação navais, a reparação de contentores, as instalações de manutenção para camiões, armazenagem e depósito, embalamento e centros de distribuição. Não está ainda definido de maneira clara a forma como cada porto deve planificar o seu terreno para acolher estas actividades complementares. Muitos portos consideram estas actividades “com valor acrescentado” como muito importantes para a saúde económica do porto. Actividades com valor acrescentado tais como as empresas de embalagem podem expandir o número de ofertas de emprego e o impacto económico do porto. Exemplos incluem uma empresa de embalagem de caminhas para gatos em Cardiff e para dar novos aspectos e equipamentos a carros novos importados por Santander. Alguns portos deram passos no sentido de expandir as suas instalações de recreio e de se dotarem de marinas, se bem que dependendo da disposição geográfica, estas iniciativas poderão gerar um conflito com o desenvolvimento de outros negócios. A presença de uma marina pode reforçar o valor turístico de um porto e, assim, ajudar a desenvolver outros negócios turísticos tais como lojas, hotéis e restaurantes. Esta pode ser uma opção em que o desenvolvimento de novas instalações de frete retira, por exemplo, um pouco da actividade portuária do centro da cidade como visto em Swansea. Como os centros urbanos sofrem pressões para desenvolver terrenos “não operacionais”, os portos têm a oportunidade de se servir destes terrenos não explorados ou de os vender para uma utilização relacionada com uma utilização não marítima.

7.5. Concorrência com a estrada

O transporte rodoviário tem a principal vantagem de terminar a viagem com o mesmo camião e, possivelmente, com o mesmo motorista. Não há a necessidade de se realizarem transbordos. As mudanças autorizando camiões maiores, e opções para unidades mais compridas com “reboques”, permite o transporte de uma maior quantidade de cargas com um único motorista. No entanto o transporte rodoviário sofre também de algumas ameaças. O congestionamento começa a ter um impacto sobre o tempo de viagem e a confiança no mesmo. Isto ocorre quando o negócio da logística e o foco no “just in time” tornam a confiança muito importante. O aumento da regulamentação em termos de segurança e das horas de condução podem tornar mais custoso o transporte rodoviário do que se estimava anteriormente, ainda que existam fortes preocupações acerca do cumprimento destas regulamentações. Refira-se que o não respeito destas regulamentações pode beneficiar o condutor, que está ausente menos tempo, e a empresa de transporte rodoviário que pode dispor do camião mais rapidamente. Os camiões são proibidos de circular em algumas estradas ou áreas em certos momentos do dia ou da semana. Há muito tempo que a França estabeleceu proibições de fim-de-semana para os camiões de carga. Muitas áreas dos centros das cidades estão agora a limitar as horas nas quais os camiões de determinada dimensão podem fazer entregas. Como fazendo parte da ética da companhia, certos clientes finais estão a escolher modos de transporte respeitadores do ambiente para transportar as suas mercadorias. Por exemplo, a IKEA, desenvolveu o seu próprio negócio de logística e tenta utilizar o transporte ferroviário para fluxos regulares, de acordo com a forma como se posiciona no mercado,, “Amigo do Ambiente”.

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A simplicidade do transporte rodoviário é, no entanto, difícil de combater, já que a maioria das viagens de frete começarão e terminarão num segmento rodoviário. Esta situação levou a UE a desenvolver o conceito de integrador de frete, mas a ideia está ainda no início do processo. O custo pode ter, a determinado momento, um papel muito mais relevante na opção modal. O transporte rodoviário, é na actualidade e com frequência, a opção mais barata para uma viagem dentro da Europa. Como se tem sugerido recentemente, o custo rodoviário começa a ter um efeito que poderia cessar. Refira-se, no entanto, que muitos esquemas de custo são propostos para combater o congestionamento, mas não para estimular a modificação modal. A modificação modal pode requerer alguns subsídios ou bonificações, para além de evitar os encargos rodoviários. O relatório final da UE acerca dos integradores de fretes surgiu com a proposta politica de que deveria ser dado ao tráfego intermodal algum tipo de isenção dos encargos rodoviários na parte final ou inicial do trajecto, talvez recorrendo a um sistema de “quilómetros gratuitos” num sistema de “eco-pontos”. Considerando a concorrência com a estrada dever-se-ia observar que, ainda que se aspire ao transporte marítimo de curta distância, o elemento rodoviário desempenha, com frequência, um papel fundamental num trajecto intermodal. Ainda que o transportador rodoviário não tome uma carga na integralidade do trajecto, é indispensável que os portos e os transportes rodoviários locais colaborem eficazmente a fim de propor serviços porta-a-porta. A intermodalidade no transporte de frete deve também ser considerada como uma forma de reunir os diferentes modos de transporte de mercadorias com o objectivo de reduzir o problema que agora enfrentamos; isto é, a insustentabilidade do transporte rodoviário na Europa e a transferência do frete para outras formas de transporte; por mar, por rios, de comboio ou pelo ar, e não simplesmente como uma solução à competitividade que existe entre os diferentes modos de transporte comercial. A regulamentação e os impostos podem limitar as vantagens do transporte rodoviário nas longas distâncias. Para o tráfego local, onde o fluxo não pode ser transferido, é frequentemente necessário melhorar a rede rodoviária, mas esta deve ser feita em suplemento das ligações ferroviárias às plataformas multimodais.

7.6. Qualidade e fiabilidade

A fiabilidade e a qualidade de serviço é uma questão que está a tomar uma crescente importância no transporte. Os operadores indicaram que a fiabilidade do serviço pode ser mais importante que a distância total do trajecto. A operação “mesmo a tempo” tornou-se a norma na produção industrial. O conceito é também utilizado por uma série de retalhistas para os produtos de consumo. Numerosas lojas são fornecidas de um dia para o outro a partir de centros de distribuição regional e já não têm localmente stocks significativos. Isto quer dizer que o fornecimento aos centros de distribuição é vital, visto que quantidades crescentes de bens de consumo chegam por contentor provenientes do Extremo Oriente, via um porto e em seguida são rapidamente transferidos via um centro de distribuição regional às lojas locais. Para certos tipos de produtos é feita uma utilização significativa de companhias de logística. Isto significa que uma única organização é responsável pela fiabilidade e qualidade do trajecto completo e que há uma vigilância cuidadosa. Nomeadamente as companhias de logística dirigem estreitamente toda a cadeia de fornecimento, fazendo economias de escala e de eficácia a fim de manter muito competitivos tanto o preço como o tempo de trajecto; para que um tempo de trajecto seja competitivo deve também ser realizado com coerência e fiabilidade. As companhias de logística são particularmente utilizadas na indústria automóvel e por grandes retalhistas tais como os supermercados, em particular para os produtos acabados e/ou de maior

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valor. Elas tendem a não ser utilizadas para o transporte a granel, dos produtos de menor valor, onde o preço é susceptível de ser o principal ponto determinante e onde as questões de qualidade têm menos importância. No entanto, sinais mostram que a qualidade de serviço e a fiabilidade estão também a tornar-se importantes para as mercadorias a granel e igualmente para as matérias-primas. Por exemplo, as importações de carvão pelos portos do sul do País de Gales para fornecer centrais produzindo electricidade são organizadas com margens de tempo muito estreitas para assegurar um processo regular de produção. Os serviços intermodais nem sempre representam uma imagem de excelente qualidade e fiabilidade. Uma falta nos sistemas de informação comum entre os modos pode dificultar o rastreio duma carga. O intercâmbio entre os modos pode levar não só mais tempo, mas ser também uma fonte de desconfiança no processo. O tráfego rodoviário começou a sofrer de questões de fiabilidade visto que a rede rodoviária central na Europa se torna cada vez mais congestionada. Todavia com o transporte rodoviário pode haver opções para mudar para outras estradas. O rodoviário está muitas vezes baseado numa simples carga, portanto pode acontecer que a totalidade dum produto particular não pare, quando um comboio ou um navio cheio pode causar atrasos a uma quantidade significativa de mercadorias. O transporte ferroviário de mercadorias foi duramente criticado pela sua falta de fiabilidade, já que muitos utilizadores do transporte intermodal têm dificuldades em atingir os níveis de performance preestabelecidos. O problema da fiabilidade do transporte ferroviário é agravado pelas fronteiras internacionais, que exigem geralmente uma troca de equipa. Constataram-se atrasos em 48% dos comboios de transporte de viaturas BMW entre a Alemanha e a Espanha. Este facto contrasta com a boa fiabilidade em relação ao tráfego de automóveis por mar entre St Nazaire e Vigo. O transporte marítimo de curta distância parece não ter a mesma má imagem quanto à fiabilidade, mas existem problemas ao nível da frequência do serviço e da manutenção nos portos que podem torná-lo menos fiável. O transporte marítimo em alto mar é muitas vezes afectado pelas condições climáticas mas um clima adverso tem geralmente menos impacto sobre a fiabilidade para as rotas curtas embora ele possa ainda ser um factor de não fiabilidade. A manutenção nos portos pode ser uma chave determinante da qualidade. A UE está a tomar medidas com vista a liberalização dos serviços portuários, o que pode levar a dotar o serviço de uma maior fiabilidade e flexibilidade. É notável que portos como Cardiff e La Rochelle se apresentem como fornecendo serviços 24h/24h. Cada vez mais as operações de frete e as companhias de logística aguardarão esse nível de resposta de modo que as suas mercadorias não esperem antes de ser carregadas ou descarregadas. Isto é importante para obter o máximo de eficácia dos navios e das instalações do porto Os clientes esperam muitas vezes que informações exactas, de traçabilidade actualizada sobre o encaminhamento das suas mercadorias, e que desenvolvimentos tais como o projecto europeu Galileu, tenham o potencial de melhorar isto através do continente. Alguns portos estão a investir em sistemas para trocar directamente informações com os clientes e os operadores. Isto permite às companhias de logística planificar a continuação do transporte das suas mercadorias e trocar informações com os seus clientes. Permite-lhes também vigiar a qualidade do serviço de maneira directa e em tempo real. Para que o transporte marítimo de curta distância se desenvolva plenamente é essencial que a qualidade exigida de serviço seja prestada de maneira coerente, mantendo os clientes e os operadores informados através de toda a cadeia logística de modo que eles possam planificar de maneira adequada. Este alto nível de qualidade e de fiabilidade para os portos, e outras instalações intermodais é essencial se o tráfego tiver de passar das estradas para as rotas marítimas no seio da Europa.

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7.7. Marketing e desenvolvimento dos negócios

Anteriormente viu-se que o mercado do tráfego marítimo intermodal de curta distância é difuso e complexo de analisar. Os agrupamentos profissionais de portos, tais como o Grupo de Portos do Arco Atlântico (APAA) podem ser vistos como vantajosos. A UE contribuiu para este resultado, pondo em prática no fim dos anos 90 uma série de escritórios regionais encarregues de promover o transporte marítimo de curta distância, entre os quais, um em França. Na base de um só pais é possível que as opções sejam demasiado limitadas. É interessante observar-se que Milford Haven emprega um especialista de marketing na França para promover e desenvolver o seu negócio. É necessário ter-se em conta o conjunto do Arco Atlântico, de forma que se possam aproveitar oportunidades de negócio que serão rentáveis. Esta operação pode ser difícil, dada a concorrência potencial entre alguns portos do grupo e as diversas estruturas de propriedade com as preocupações de partilha de estratégias de mercado. No entanto, ao nível da partilha de informação efectiva sobre as instalações e os fluxos do tráfego e pormenores de contacto, é possível que possam facilitar a criação de novos negócios. É interessante observar que poucas das páginas Web dos portos do Arco Atlântico oferecem informação a respeito ou têm ligações com outros portos do mesmo Arco, quaisquer que eles sejam. Ao descrever as suas próprias instalações, cada um dos portos escolhe um ponto de vista diferente. A menos que já exista, poderia ser útil redigir-se um documento comum (em papel e em formato electrónico), transmitindo informações de referência sobre cada porto do Arco Atlântico, para ser utilizado por quem quiser desenvolver novos tráfegos entre estes. Por exemplo, Baiona procura desenvolver um serviço com Liverpool, dependendo do potencial de mercado. Uma escolha diferente da de Liverpool poderia muito bem ser a melhor destinação no Reino Unido. A Agência para o Desenvolvimento de Gales (agora integrada no executivo da Assembleia Nacional galesa), por exemplo, parece ter matéria limitada que dê informações sobre os portos gauleses, ainda que tente fomentar o investimento das empresas no País de Gales. Podem existir também algumas diferenças linguísticas e culturais que limitem o potencial de um esforço conjunto de marketing. É interessante observar que, nomeadamente, os portos espanhóis oferecem a sua informação, pelo menos, numa outra língua. Os portos franceses e gauleses parecem menos decididos a fazê-lo. Parece que entre os portos do Arco Atlântico há um alcance significativo para uma acção conjunta e iniciativas comuns de marketing. Em alguns casos há um alcance para a partilha da inteligência do mercado e a promoção de serviços conjuntos. Pode acontecer que os portos vizinhos estejam em concorrência uns contra os outros para certos produtos, mas para a maioria dos portos e na maior parte do tempo a colaboração pode ser um meio eficaz de desenvolver conjuntamente o transporte marítimo de curta distância e os serviços intermodais. SECÇÃO 8. FORÇAS E FRAQUEZAS Análise SWOT dos portos do Arco Atlântico. 8.1 Portos e serviços de transporte marítimo de curtas distancias 8.2 Instalações Intermodais e infra-estruturas de ligação Observação: Trata-se de uma análise geral para o Arco Atlântico. As ideias identificadas não se aplicarão a todas as regiões.

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8.1. Análises SWOT para os portos e os serviços marítimos de curtas distâncias

Forças Fraquezas Capacidade actual das unidades disponíveis Instalações portuárias geralmente boas Alguns portos fizeram investimentos importantes para actualizarem as instalações. Alguns portos operam 24h /dia e 7dias/semena Melhoras na divulgação da informação Os portos desenvolvem sistemas de qualidade (por exemplo, Santander). Os portos aproximam-se dos actuais clientes. Valor acrescentado das actividades de apoio: reparação de navios, armazenamento e distribuição. Alguns grupos de coordenação para investigar novos serviços. Uma melhor prática de comercialização – Bilbao / Milford Haven?

Complexidade do novo serviço que se inicia Os custos do serviço portuário podem ser elevados. A taxação portuária pode não encorajar novos tráfegos. Necessidade de equilibrar o tráfego para os fluxos internos e externos. Alguns portos estão afastados do mercado O baixo nível de conhecimento sobre o tráfego dos outros portos e as suas instalações. Alguns portos situam-se nos centros das cidades o que limita o seu desenvolvimento. A escassa frequência de serviços entre os portos do Arco Atlântico. Mercado difuso. Carência de coordenação da comercialização. Falta de acordos entre parceiros públicos e privados Alguns sistemas de informação, ainda frágeis

Oportunidades Ameaças Subsídios disponíveis do programa Marco Polo Conceito das auto-estradas do mar Liberalização dos serviços portuários Alianças construtivas com as companhias de logística (por exemplo, Bilbao) Melhor coordenação de marketing O mercado geral está a crescer Congestionamento futuro dos maiores portos de contentores Maior utilização dos serviços secundários nos principais portos Baldeamento de contentores e outras cargas a embarcações menores para continuar o transporte por mar

Competitividade entre os portos Os novos serviços necessitam de 3 a 5 anos até se tornarem viáveis. Impacto da liberalização dos serviços de portos no pessoal e na segurança Disponibilidade de embarcações Maior foco a nível local e nacional do que a nível do Arco Atlântico para o desenvolvimento do investimento e dos negócios O foco no arco Mediterrâneo pode excluir a consideração do Arco Atlântico

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8.2. Análises SWOT das instalações intermodais e das infra-estruturas de ligação

Forças Fraquezas Ligação de comboio à maioria dos portos Desenvolvimento de terminais multimodais Os terminais intermodais nos portos funcionam satisfatoriamente, por exemplo, La Rochelle O transporte marítimo e ferroviário são vistos como métodos seguros de transporte. Uma melhor prática logística com os serviços intermodais, por exemplo, a distribuição de componentes/de novos automóveis na Europa

O preço domina a escolha modal Os terminais intermodais podem não se localizar perto dos portos (por exemplo, Bordéus, Cardiff) Instalações de comboio não ajustadas – comprimento das vias, electrificação Pouca confiança (internacional) do comboio Problemas nas vias de carga para contentores de 2.9m Engarrafamentos na rede ferroviária O serviço de passageiros é prioritário nos serviços ferroviários (poucas vias dedicadas à carga) Comboios de carga limitados aos fins de semana O comboio não pode fazer o “último quilómetro” Complexidade da taxação do comboio Fraco nível da interoperabilidade do comboio Transporte por estrada a qualquer destino Estrada eficiente para carga simples Problema de alargamento da via em Espanha Falta de acordos entre parceiros públicos e privados

Oportunidades Ameaças Vontade política para reduzir a carga da rodovia. Congestionamento das estradas Iniciativas de taxação das estradas Conceito de integrador de fretes Consumidores são cada vez mais ambientalmente mais conscientes. As companhias desejam parecer ‘eco friendly'Melhorias no seguimento da informação Novos operadores ferroviários de carga Tráfego de mercadorias perigosas fora da estrada O mercado deseja evitar o congestionamento da estrada em percursos montanhosos. Maior subcontratação de transporte/ logística

As principais companhias de logística dirigem a eleição modal. Companhias ferroviárias de carga sob pressão comercial do mercado. Incumprimento por parte da indústria do transporte rodoviário das existentes e das novas regulamentações. O transporte combinado a curta distância incentiva o tráfego rodoviário (por exemplo, os serviços de carga regulares do Eurotúnel). Incremento do tráfego de contentores

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PARTE IV. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

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Introdução Os portos do Arco Atlântico conhecem actualmente um forte potencial de crescimento. Por várias razões. Em primeiro lugar e principalmente, o comércio internacional está a aumentar rapidamente devido à globalização contínua da produção e do consumo e o transporte marítimo é de suprema importância. Em segundo lugar, os portos das outras partes da Europa estão a ficar congestionados. Em terceiro lugar, há um largo consenso sobre a necessidade de promover o transporte marítimo e ferroviário que são mais sustentáveis que a utilização elevada do transporte por auto-estrada. O custo ambiental aumentado do transporte rodoviário na Europa desafia os compromissos de Kyoto, gera congestionamento e pode pôr a segurança em perigo. Daí a necessidade de um apoio social e económico consideravelmente mais forte, privado, público, para transporte combinado mar/caminho de ferro. A estratégia para promover o transporte marítimo de curta distância assim como o transporte marítimo de longa distância (transcontinental) é uma oportunidade maior para os portos do Arco Atlântico e seus hinterlands. Para optimizar os benefícios desta estratégia mais esforços seriam requeridos ao nível regional, do Estado, e da Comunidade para melhorar e servir de alavanca à capacidade e aos serviços dos portos e também para promover os hinterlands. As ligações entre os portos e redes eficazes baseadas em terra (caminho de ferro e estrada) são essenciais para permitir um transporte marítimo mais competitivo (avaliado utilizando uma análise custo-benefício). O aumento gradual do tamanho dos navios, dos contentores e do volume do frete transportado, a maior importância dos serviços e das plataformas logísticas, a necessidade de uma maior flexibilidade de transferência entre os modos de transporte e a integração melhorada entre as redes nacionais e internacionais de transporte rodoviário e ferroviário são todos desafios maiores para os portos do Arco Atlântico e os seus hinterlands. Vistas estas circunstâncias, a ATN considera que esta estratégia requer cooperação entre os portos e as regiões do Arco Atlântico. Com efeito, o sucesso para cada região está mais ou menos dependente do sucesso da inteira zona económica do Arco Atlântico. Além disso, dado que os portos no conjunto parecem crescer de tamanho, as sinergias devem ser asseguradas entre portos tais como os nossos, que são de tamanho médio e pequeno segundo os standards internacionais. Para que as nossas regiões beneficiem do desenvolvimento no coração da Europa e para compensar o facto que elas estão geograficamente situadas na periferia e ultraperiferia – o que é ainda mais exacerbado pela extensão da UE para Leste – é vital promover os nossos portos e as suas ligações. Os volumes de tráfego volumes manipulados nos portos do Arco Atlântico estão claramente abaixo dos níveis que deveriam ser alcançados dado que são portos naturais de entrada na Europa para os fluxos de longa distância e são nós centrais essenciais nas redes de transporte intracomunitário. O Arco Atlântico cobre uma banda costeira extremamente extensa. O facto que ele engloba as ilhas Canárias é significativo, especialmente se nós pudermos instalar uma forte rede cooperativa entre os portos do Arco Atlântico dado que o sitio das ilhas Canárias estenderia potencialmente a rede europeia para a América Central e do Sul. Estas conclusões são esboçadas mais abaixo numa série de recomendações que, na opinião da ATN, deveriam ser consideradas por todos os organismos relevantes neste campo quer eles sejam económicos, sociais, públicos ou privados. As recomendações dividem-se em quatro áreas principais:

Medidas de reequilíbrio entre os modos de transporte, Infra-estrutura portuária e centros logísticos, Financiamento, e Mercados, Cooperação e Promoção.

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SECÇÃO 9. MEDIDAS DE REEQUILÍBRIO ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE O transporte marítimo e ferroviário tanto exerce concorrência como coopera com o transporte rodoviário de mercadorias. Por um lado, estão em concorrência nos casos em que o transporte rodoviário fornece um serviço de longa distância “porta-a-porta” sem mudança de modo. Por outro lado, eles cooperam onde o transporte faz parte da cadeia intermodal com outros modos tais como o mar ou o caminho-de-ferro. O custo Preço/Transporte é um factor chave na determinação da escolha modal.

9.1. Medidas para limitar o aumento do transporte rodoviário

A ATN considera que, presentemente, o transporte rodoviário é claramente favorecido pelos operadores de transporte. Isso conduz frequentemente os governos nacionais a apoiar este modo de transporte que continua a crescer não obstante o ponto de vista declarado da Comissão Europeia de favorecer um reequilíbrio entre os modos. Os transportes marítimo e ferroviário não entram actualmente em concorrência com o transporte rodoviário numa base igual. A ATN é da opinião que a taxa de crescimento do transporte rodoviário deve ser reduzida através do desenvolvimento de estratégias complementares pelos governos nacionais e pela UE:

• Onde se dispõem de alternativas, transferir uma maior proporção dos custos reais do transporte rodoviário aos seus utentes. Estes custos reais incluem custos ambientais e de uso e desgaste causados à rede rodoviária. O dinheiro gerado poderia ajudar a financiar modos alternativos através de diversos mecanismos: por exemplo os sistemas de portagem actualmente existentes e/ou pagamento pelos utentes de tarifas fixas (“Eurovignette”) que se aplicaria apenas ao transporte a longa distância. As novas linhas directrizes sobre o pagamento da infra-estrutura aceites a 15 de Dezembro de 2005 pelo Parlamento Europeu tornam possível a implementação da Eurovignette no caso de os Estados-membros iniciarem a sua aplicação. Este novo quadro é um passo importante em direcção de um regime pagável mais equitativo e permitirá aos Estados membros investir no transporte alternativo. A introdução de regimes rodoviários pagáveis deve ser avaliada individualmente, particularmente nas regiões periféricas onde as alternativas ao transporte rodoviário podem vir a ser limitadas ou até mesmo indisponíveis. Onde se dispõe de alternativas é eventualmente possível introduzir restrições ao transporte rodoviário sem mudança modal na base da distância; a distância apropriada deveria ser determinada em função das condições regionais. Qualquer proposta deverá ser coerente com as exigências regulamentares que se aplicam localmente.

• O desenvolvimento profissional para a gestão e o pessoal. A organização e gestão do portos torna-se cada vez mais exigente, especialmente no que se refere a qualificações e competências. Torna-se, portanto, desejável que o pessoal tenha fácil acesso a formação durante toda a sua vida laboral. Existe uma necessidade de desenvolvimento inicial e de formação contínua para que o pessoal seja capaz de corresponder aos crescentes requisitos e às novas eficiências nos transportes marítimos, nos serviços portuários e na logística. Este desenvolvimento profissional poderia unir-se com a rede de investigação e de inovação para se assegurar da partilha da experiência. • Desenvolver uma harmonização europeia das condições de trabalho no campo do transporte, com um controlo mais eficaz do tempo de trabalho no transporte rodoviário para evitar uma concorrência desleal e promover boas práticas de trabalho. O transporte rodoviário é pela sua própria natureza difuso, desequilibrado e “atomizado” e isso pode tornar muito difícil a aplicação dos regulamentos. O incumprimento dos regulamentos sobre as condições de trabalho pode resultar numa base a menor custo.

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A estrada não é apenas um concorrente, mas faz parte da cadeia de transporte. Assim, a complementaridade entre o transporte rodoviário e os outros modos de transporte, ferroviário e marítimo, deve ser tida em conta. As administrações públicas devem estabelecer informação adequada sobre as novas tendências de transporte para as empresas de transporte rodoviário de frete bem como medidas de apoio quando uma reestruturação for inevitável.

9.2. Medidas para desenvolver o transporte marítimo

• Desenvolvimento de uma primeira Auto-estrada experimental do Mar do oeste

europeu Para a ATN e os portos do Arco Atlântico é vital que uma primeira Auto-estrada experimental do Mar do oeste europeu seja implementada muito rapidamente. Deve ser desenvolvido um quadro regulamentativo harmonizado bem adaptado, tomando em consideração a natureza especifica da região atlântica. Além disso, torna-se necessário desenvolver a infra-estrutura portuária e as ligações entre os portos e o interior, dando ênfase à característica intermodal essencial do tráfego. Os níveis de tráfego e as investigações indicam a rentabilidade potencial desta iniciativa da União Europeia O lançamento duma Auto-estrada Atlântica do Mar requererá uma abordagem coordenada do governo local e regional e dos operadores marítimos e portuários. A ATN considera essencial que a Comissão Europeia e os governos nacionais tomem medidas apropriadas para responder à experiência e às questões levantadas pelos peritos competentes na indústria marítima e portuária. Esta colaboração na implementação do conceito deveria ser mais estreita no futuro do que foi no passado. É importante que o conceito das Auto-estradas do Mar não seja limitado a serviços Ro-Ro quando outras opções tais como Lo-Lo podem ter o potencial de desenvolver tráfego marítimo mas evitam problemas de congestionamento rodoviário. Há potenciais problemas com as unidades de tractor e os reboques vazios. No entanto, foram desenvolvidos sistemas de rastreio de contentores e pode haver algumas lições reutilizáveis. A infra-estrutura portuária e a infra-estrutura vizinha do transporte precisarão de se desenvolver antes do crescimento das Auto-estradas do Mar.

• Continuar a promover o transporte marítimo de curta distância A ATN considera que o transporte marítimo de curta distância continuará a ser importante mesmo com a iniciativa das Auto-estradas do Mar. As Auto-estradas do Mar e a promoção do transporte marítimo de curta distância podem oferecer conjuntamente uma solução a médio prazo ao congestionamento rodoviário nos itinerários tais como o itinerário atlântico dos Pirinéus entre a França e a Espanha. Modos alternativos de transporte tais como novas conexões ferroviárias levam geralmente muito mais tempo a instalar-se. O sucesso das Auto-estradas do Mar e do transporte marítimo de curta distância requererá:

• A estandardização do tamanho das unidades de carga intermodal, incluindo contentores, na Europa.

• A simplificação do trânsito no porto para o frete entrando ou deslocando-se no interior da Comunidade Europeia (balcões únicos, tarifas estandardizadas, …)

• Gerir e rastrear as cargas em tempo real via um sistema de etiquetagem vigiada pelo sistema Galileo, e utilizando a tecnologia actual das telecomunicações.

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A ATN considera que a Comissão Europeia deve continuar a apoiar os desenvolvimentos nestas três áreas acima referidas.

• O transporte marítimo de curta distância deve ser uma prioridade da agenda política. É vital que os politicos a nível regional, estatal e comunitário enviem uma mensagem clara informando os operadores de transporte e empresas de navegação que: (i) o crescimento continuado do transporte terrestre não é sustentável e que (ii) existe uma forte vontade política para se atingir um novo equilíbrio entre diferentes modos de transporte e, em especial, para aumentar significativamente a cota de mercado do transporte marítimo de curta distância.

• Promoção das vantagens ambientais

As vantagens ambientais do transporte marítimo de curta distância não são suficientemente conhecidas, especialmente no que diz respeito aos impactos ambientais resultantes da conformidade às exigências da segurança marítima assinaladas pela ATN num dos seus relatórios. A ATN considera que a UE deveria promover a criação de uma marca europeia de qualidade (“Eurolabel”) identificando empresas que utilizam este modo de transporte sustentável para um porto importante do percurso, indicando que provocam menos poluição que o transporte rodoviário.

9.3. Medidas para desenvolver o transporte ferroviário

• Desenvolvimento das auto-estradas ferroviárias e infra-estrutura adaptada ao

frete ferroviário A ATN considera que a promoção do transporte marítimo deve ser apoiada pela implementação de uma auto-estrada ferroviária ou de outro sistema de transporte ferroviário adaptado ao frete deslocando-se norte-sul, entre Portugal, Espanha, França e Europa do norte, incluindo o Reino Unido. As redes rodoviárias poderiam também ser desenvolvidas para atravessar a Europa de oeste para Leste. Isto poderia potencialmente:

- aliviar as redes rodoviárias que estão actualmente saturadas ou que se tornarão saturadas num próximo futuro - estabelecer um novo equilíbrio entre os modos de transporte - promover ligações entre os portos do Arco Atlântico e regiões mais no interior tal como a Europa central,

O desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária para transportar frete deve reflectir a exigência de uma bitola de carregamento mais larga para as navetas que transportam camiões ou para contentores de maior tamanho. Em alguns casos o desenvolvimento de uma rede especial passageiros a alta velocidade pode arranjar espaço para o transporte de frete ferroviário na rede “clássica”.

• Desenvolvimentos técnicos e interoperacionalidade a nível euopeu As diferenças técnicas existentes entre os caminhos-de-ferro retardam o desenvolvimento deste modo de trasporte. Como parte do desenvolvimento de uma política de transportes comum, a União Europeia introduziu legislação no sentido de desenvolver, técnica e legalmente, uma rede ferroviária integrada. Este facto pressupõe o desenvolvimento e a aplicação de uma interoperacionalidade técnica e uma abordagem comum aos regulamentos sobre segurança.

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No seguimento da série de especificações para as linhas de alta velocidade em 2002, torna-se agora necessário desenvolver especificações para os caminhos-de-ferro convencionais, dando prioridade ao transporte de mercadorias. Nesta área, a RTA/ ATN insiste no papel chave da Agência Ferroviária Europeia, criada para fornecer aos Estados-membros da CE assistência nestas áreas. É importante compreender que as Auto-estradas do Mar requerem ainda transporte terrestre para as apoiar. Os portos conectam-se à infra-estrutura terrestre e podem asfixiar certas partes dela. O desenvolvimento do caminho-de-ferro é uma maneira de apoiar o desenvolvimento marítimo, com uma rede ferroviária que tem a capacidade de satisfazer mais a procura de transporte de frete através da Europa. Através da cooperação inter-regional deveríamos procurar alcançar a continuidade dos serviços ferroviários entre os países (Portugal – Espanha – França – Grande Bretanha), aumentando a velocidade média do trânsito do frete ferroviário para melhorar a competitividade do caminho de ferro. O que precisa de reflectir as diferentes situações de cada país e a disponibilidade dos financiamentos. A prioridade seria a resolução urgente da discrepância entre medidas de linhas existente entre a França e a Península Ibérica por parte das redes ferroviárias e dos Estados-membros em questão. A RTA solicita que a auto-estrada atlântica experimental, a “ECOFRET”, seja lançada num futuro próximo.

• A promoção das vantagens ambientais: o “Eurolabel”

Poderá ser analisada a possibilidade de aplicação ao transporte ferroviário da marca de qualidade europeia (o “Eurolabel”) para identificação das empresas que utilizam modos sustentáveis de transporte.

9.4. Medidas específicas para desenvolver as regiões ultraperiféricas

As regiões ultraperiféricas têm necessidades específicas de acesso e de intermodalidade. O afastamento delas em relação ao coração da Europa pode acentuar os problemas de acesso. O próprio Arco Atlântico está à beira da Europa mas inclui as Ilhas Canárias que são ainda mais periféricas. A ligação das regiões periféricas, tal como o reforço das ligações entre as Ilhas Canárias e o Arco Atlântico, pode gerar benefícios para todos. O terceiro Relatório de Coesão (18 de Fevereiro de 2004) propõe uma cooperação propícia com os países vizinhos da UE. Através das Ilhas Canárias há faculdade para que o restante Arco Atlântico colabore com a América do Sul e a África, para benefício potencial de todos.

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SECÇÃO 10. INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA E PLATAFORMAS INTERMODAIS Esta secção cobre as infra-estruturas portuárias ligando cada porto ao seu hinterland e integrando os hinterlands nas principais redes de transporte nacional e internacional.

10.1. Desenvolvimento da infra-estrutura portuária

Os investimentos devem ser encorajados nos portos do Arco Atlântico para satisfazer as necesidades do transporte marítimo de curta distância e do transporte marítimo de longa distância. Navios e contentores cada vez maiores podem ter um efeito sobre estes portos que não estão equipados com instalações apropriadas para manipular navios tão grandes ou não têm a profundidade para os receber. O transporte marítimo de curta distância requer grande flexibilidade na gestão das mercadorias transportadas. Poderia incluir instalações construídas para este efeito, de armazenamento, embalagem ou manutenção especial. O investimento apropriado nas instalações portuárias deve assegurar esta flexibilidade em tratar o tráfego. Onde há desenvolvimento do tráfego através de um porto, deveria haver um desenvolvimento paralelo das instalações portuárias para o tratar.

10.2.Desenvolvimento da intermodalidade e nós centrais logísticos

O papel do transporte intermodal Os transportes marítimo, ferroviário e rodoviário fazem parte da cadeia de transportes. São necessários nodos planeados e equipados para permitir a transferência intermodal. O crescimento do transporte de contentores em toda a Europa e no resto do mundo cria oportunidades para o desenvolvimento do transporte intermodal. As infra-estruturas portuárias são uma das questões chave da política de transportes nos próximos anos. As autoridades do sector público possuem um papel importante a desempenhar no apoio ao desenvolvimento de soluções intermodais para o Arco Atlântico. Instalações Intermodais nos portos. O desenvolvimento do tráfego através de um porto requer também o desenvolvimento das instalações intermodais no porto. Há também oportunidades para o desenvolvimento de nós centrais logísticos, que podem estar situados no interior. Os nós centrais de distribuição têm um papel vital a desempenhar, seja internacionalmente, nacionalmente, inter-regionalmente, ou regionalmente segundo o escalão da operação e suas ligações respectivas de rede. Centros de distribuição e de logística bem planificados e equipados . As plataformas logísticas devem estar dotadas de equipamento intermodal moderno e eficaz e devem estar ligadas às redes de transporte nacional e internacional. Aquando da planificação de plataformas logísticas é vital compreender o seu papel de nó central no interior da cadeia de transporte, a sua distância do porto pode ser menos importante que a qualidade da sua ligação com o porto e com as principais redes ferroviárias e rodoviárias. A manipulação das mercadorias a granel em plataformas baseadas em terra onde podem ser dispostas ou partilhadas em mais pequenas cargas, é essencial para permitir um crescimento contínuo no tráfego marítimo. Com o crescimento do tráfego contentorizado em aumento estes centros de distribuição têm um papel ainda maior a desempenhar Nos próximos anos o desenvolvimento destes nós centrais intermodais será vital para o desenvolvimento eficaz do transporte de frete na Europa. Uma

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abordagem coordenada que maximiza o benefício de cada modo é a melhor solução. Os transportes, rodoviários, ferroviários e marítimos têm todos um papel a desempenhar na cadeia e requerem que os nós centrais sejam previstos e equipados para satisfazer as exigências duma mudança dum modo para outro. As ligações do transporte terrestre entre as plataformas portuárias e logísticas As conexões do transporte terrestre desde os portos aos centros de distribuição devem ser desenvolvidas a fim de preservar e construir o papel económico do Arco Atlântico não obstante o alargamento da UE para Leste e a dominação da “banana azul”. A ATN crê que é vital melhorar as conexões terrestres para o tráfego de frete ao longo de 2 eixos: Oeste-Leste em direcção do centro económico e geográfico da Europa, e Sul-Norte, de Portugal até à Grande Bretanha para fazer a ligação ao longo do Arco Atlântico. Alguns projectos estão já planeados e estas medidas que dão um impulso ao melhoramento do movimento do frete deveriam ser apoiadas. SECÇÃO 11. FINANCIAMENTO

O financiamento é essencial ao desenvolvimento dos projectos de tráfego ferroviário e marítimo que preconizamos a fim de estimular uma mudança modal. É necessário que haja uma consistência entre as prioridades de transporte na UE e a atribuição de fundos da mesma. Este financiamento deve também reflectir as necessidades específicas do Arco Atlântico. No contexto europeu, é essencial que, a todos os níveis, o governo do Estado-membro esteja a trabalhar para um financiamento consistente dos vários modos de transporte, respeitando a promoção dos aspectos ambiental e socioeconómico de forma adequada às necessidades regionais.

11.1. Financiamentos dos portos e os desenvolvimentos do transporte marítimo

A ATN é de opinião que os regulamentos europeus são por vezes excessivamente restritos no que diz respeito à ajuda do Estado. O Arco Atlântico assistiu ao fracasso de várias linhas de transporte marítimo de curta distância (p. ex. Lorient-Gijón) devido às dificuldades financeiras sofridas pelos proprietários de navios. No entanto, os peritos concordam todos sobre a necessidade de apoiar uma nova linha de transporte marítimo durante dois anos ou mais para que ela seja rentável. Isto implica que a necessidade de subsídios de arranque seja cuidadosamente concebida – em termos de duração, montantes, em termos e condições – de maneira que se atribua financiamentos apenas às melhores prospectivas. Os subsídios deveriam ser atribuídos ao novo tráfego e as iniciativas como as Auto-estradas do Mar deveriam ser geridas de modo a evitar a desestabilização do tráfego marítimo existente. Pode haver faculdade para uma maior transparência entre diferentes esquemas de subsídio de arranque de maneira que as outras regiões possam tirar lições a partir do processo de apoio. A ATN considera que a articulação financeira entre a ajuda da Comunidade e do Estado deve ser profundamente clarificada. Na nossa opinião, as soluções mais flexíveis devem ser adoptadas de maneira que os vários instrumentos financeiros da UE (TEN-T, Marco Polo, altos níveis de co-financiamento em conformidade com as novas regras financeiras propostas para TEN-T) podem ser utilizados conjuntamente a fim de financiar a construção da infra-estrutura assim como o apoio aos novos serviços. De modo semelhante, a ATN considera que há uma necessidade de considerar, ao nível europeu, a instalação dum fundo de garantia para lançar linhas de transporte marítimo de curta distância e a construção de navios para este tipo de transporte.

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Apenas um número limitado de Auto-estradas do Mar pode coexistir. Ao mesmo tempo, o transporte marítimo de curta distância e alimentador deve ser desenvolvido num maior número de portos, particularmente os que são classificados como “pequenos” portos.

11.2 Financiamento para o transporte terrestre

Embora os projectos TEN-T sejam considerados essenciais a um nível europeu houve atrasos significativos na implementação. Para a ATN é importante considerar a natureza especifica da região atlântica na definição dos critérios de selecção para estes projectos TEN-T. Há opções para considerar novas fontes de financiamento tais como as parcerias público-privado (PPP). Os projectos ferroviários não são susceptíveis de serem rentáveis, portanto as finanças públicas são susceptíveis de serem importantes. A questão da securização do financiamento para estes projectos é fundamental. O apoio financeiro deveria confirmar o apoio declarado à mudança no equilíbrio modal para o transporte do frete juntamente com a internacionalização de custos ambientais externos. Além disso, a natureza insular ou peninsular de certas regiões pode levar à sua exclusão de certos critérios de elegibilidade. Neste contexto, as propostas da Comissão para 2007-2013 deveriam ser reconsideradas no que respeita à dimensão transfronteiriça do objectivo de “cooperação territorial”, que corresponde ao programa Interreg actual. Com efeito, o programa actual é ainda demasiado restritivo dadas as fronteiras marítimas das regiões. Nestes últimos anos, linhas de frete ferroviário foram encerradas em várias regiões devido à falta de rentabilidade. As razões desta falta de rentabilidade devem ser examinadas em pormenor e uma maior prudência deve ser exercida antes do encerramento de serviços ferroviários. Com efeito, é bem possível que, em alguns casos, a falta de rentabilidade não seja inerente ao serviço, mas seja devida à necessidade de infra-estruturas adicionais (p.ex. plataformas intermodais), ou de infra-estrutura melhorada. Alternativamente a falta de rentabilidade pode ser devida a uma fraca posição competitiva relativa ao transporte rodoviário. É particularmente verdadeiro para as regiões periféricas (tais como Brest na Bretanha ou Milford Haven, no País de Gales) onde o porto pode estar na ponta extrema da linha, mais do que no coração da rede. A fim de fazer passos significativos em direcção do transporte sustentável há necessidade de uma real mudança modal. O futuro do frete ferroviário está em parte dependente da rede TEN-T e da boa vontade dos governos europeus e nacionais de tomarem compromissos. É lógico desenvolver a complementaridade entre o caminho-de-ferro e a estrada, em especial para o transporte ferroviário de longa distância associado ao rodoviário utilizado para o transporte no interior da rede local. Isto estará evidentemente dependente da infra-estrutura para uma transferência intermodal eficaz.

11.3. Critérios de investimento

Investigações antes de efectuar um investimento e análise custo -benefício no longo prazo. Antes de procurar impulsionar novas infra-estruturas, devem ser empreendidos estudos qualitativos e quantitativos para avaliar os benefícios e as oportunidades. Estes estudos devem incluir uma análise custo- benefício de cada projecto na óptica do potencial do mercado. No entanto, a avaliação dos benefícios deveria também examinar cuidadosamente os benefícios potenciais a longo prazo e a influência positiva das infra-estruturas no desenvolvimento socio-económico nos territórios assim como nos impactos ambientais. Iniciativas conjuntamente privadas e públicas deveriam também prestar atenção às consequências das suas acções no conjunto sem negligenciar o seu impacto. económico e social

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SECÇÃO 12. MARKETING, COOPERAÇÃO E PROMOÇÃO Eis um objectivo essencial para os membros de ATN. A cooperação é requerida no campo das investigações, do marketing, da promoção e dos serviços. Os operadores dos portos do Arco Atlântico devem trabalhar mão na mão para desenvolver e promover serviços actuais e futuros de transporte.

12.1. Desenvolvimento dos portos e Hinterlands e das suas ligações de transporte

A complementaridade de modos de transporte. A ATN considera que a promoção do transporte marítimo deve acentuar a complementaridade entre o transporte marítimo e rodoviário. O transporte rodoviário de frete, as autoridades públicas, os operadores de transporte e as companhias de logística deveriam fornecer informações sobre as oportunidades oferecidas pela intermodalidade. Isto deveria incluir informações sobre as medidas de apoio (incluindo apoio social em caso de reestruturação) de que poderiam dispor as pequenas empresas em qualquer parte da cadeia logística ou para os novos utilizadores de transporte intermodal. As políticas inter-regionais para desenvolver a intermodalidade. A ATN considera que o desenvolvimento ulterior do transporte intermodal exige a instalação de políticas regionais conjuntas para um novo impulso. O primeiro passo de tais políticas seria determinar os “ projectos inter-regionais para o transporte modal de mercadorias” assim como “planos de transporte” com uma implicação mais estreita dos operadores ferroviários, especialmente para serviços ligados aos portos.

12.2. Marketing e actividade promocional

Desenvolver os contactos directos entre os portos, partilhar informações sobre o mercado e conduzir um estudo de mercado conjunto. É necessário fortificar os contactos entre os portos situados no Arco Atlântico. As diversas associações (Portos do Noroeste Atlântico, Portos da Fachada Atlântica Francesa, e os Portos do Arco Atlântico) deveriam ser alargadas para incluir novos membros. As estruturas deveriam ser optimizadas e a federação deveria ser considerada. É essencial que as organizações tabalhem mais de perto em conjunto. As regiões deveriam estabelecer um relatório conjunto (publicado na internet e acessível a todos) mostrando as instalações existentes, os serviços intermodais disponíveis, a complementaridade dos horários, e diversos sítios de serviços de transporte. Numa fase mais avançada, deveriam ser feitos esforços para instalar um sistema informático conjunto para assegurar inter-conexões entre os diversos serviços. A ATN considera que os nossos portos deveriam conduzir conjuntamente um estudo de mercado. Numerosos portos não estão em concorrência e o estudo conjunto de mercado e a partilha das informações sobre o mercado podem ajudar a desenvolver novos serviços. Campanha promocional conjunta para o transporte marítimo.

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É importante que as regiões do Arco Atlântico realizem conjuntamente uma campanha de imagem e de informação intensiva sobre o transporte marítimo, a fim de se separarem da imagem fora de moda que persiste ainda entre os operadores e os transportadores marítimos. . Uma campanha deveria visar formadores de opinião exteriores à indústria do transporte assim como numa medida mais limitada o grande público. A Internet deveria ser utilizada para partilhar a informação e torná-la acessível a todos. O transporte marítimo é visto como sendo um meio complexo, lento, inadaptado às exigências modernas em termos de datas limites, flexibilidade, frequência e tarifas. Uma nova imagem mais dinâmica do transporte marítimo deve ser forjada, baseada em estudos mostrando a existência de estradas e de comércios para os quais o transporte marítimo é também eficaz e possivelmente menos oneroso que o transporte rodoviário. A informação acima partilhada e os estudos de casos de portos pode apoiar esta campanha que deveria estar baseada na internet a fim de alcançar a mais larga audiência. Fóruns para trocar pontos de vista e experiências e futuros desenvolvimentos deveriam prosseguir entre todos os actores implicados na indústria (Comissão Europeia, autoridades portuárias, transportadores marítimos, proprietários de navios, agentes de transporte marítimo, companhias logísticas etc.). Eles permitirão a partilha da informação e a exploração de opções para o desenvolvimento e a promoção do transporte marítimo de curta distância. Darão uma oportunidade de identificar os problemas e de discutir conjuntamente as soluções. A rede de investigação à qual se faz abaixo referência em 11.3 deveria também ser implicada.

12.3. Investigação e Inovação

Criação de uma rede de investigação e de inovação do transporte do Arco Atlântico. Além destas medidas, as regiões do Arco Atlântico deveriam apoiar o desenvolvimento de uma rede de investigação e de inovação focalizando-se sobre o transporte intermodal. Deveria cobrir novos desenvolvimentos tecnológicos e de equipamento assim como a gestão de cadeias logísticas. Uma rede poderia ser estabelecida ligando operadores, portos e instituições académicas que estão situadas ao longo do Arco Atlântico, rastreando o sector público e privado com investigação académica e consultadoria. O Relatório de ATN sobre a “Inovação” já identificou o transporte como tema de interesse comum.

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Conclusão e novos avanços Do nosso exame dos portos, hinterlands, Auto-estradas do Mar e auto-estradas ferroviárias um certo número de questões importantes emergiram que estão em relação com as já estudadas pelo grupo de trabalho. Foram identificados dois problemas fundamentais, que no entanto não foram ainda abordados:

1) Problemas de emprego Ou seja os problemas mais relativos à harmonização das condições de trabalho no sector transporte, o desenvolvimento das profissões actuais e o desenvolvimento de novas funções de emprego ligadas a novos serviços, a uma nova tecnologia e a um novo equipamento. As questões relativas à formação, às qualificações e à organização do trabalho necessitam ser atacadas.

2) O desenvolvimento das ligações ferroviárias em direcção do coração da Europa Como o equilíbrio do peso económico no seio da Europa se desloca para Leste é importante ter ligações melhoradas de frete desde o Oeste do Arco Atlântico, em direcção de Leste, do resto da Europa, particularmente a Europa central e os Estados em acessão. Estas ligações devem ter simultaneamente infra-estrutura e equipamento apropriados para satisfazer a procura. Estes dois assuntos estão em relação com o nosso trabalho feito até aqui e poderiam ser apropriados para estudos ulteriores do nosso grupo de trabalho.

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ANEXOS

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ANEXO A – ESTUDOS DE CASOS : O TRANSPORTE INTERMODAL A1 Cardiff

A2 Bretanha

A3 Potencial Multimodal na região Centro

A4 La Rochelle / La Pallice

A5 Limousin

A6 Bordéus

A7 Bilbao

A8 Santander

A9 Terminal Multimodal Vale do Tejo

A10 Canárias

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A1. ESTUDO DE CASO CARDIFF Descrição O porto é propriedade privada de ABP. Localiza-se perto da cidade de Cardiff e tem muito boas ligações rodoviárias e ferroviárias. O porto opera um leque diverso de cargas, incluindo os contentores, muitos granéis sólidos, minerais, produtos do petróleo, produtos da madeira e aço. O porto possui grandes áreas de armazenagem abertas e cobertas. Tem também um novo terminal de distribuição, com uma rampa de engrenagem e quase 8.000 espaços para paletes, assim como instalações de armazéns para refrigerados e congelados. O porto utilizou também os terrenos para instalar algumas actividades portuárias relacionadas, tais como a reparação de contentores. Dispõe também de terrenos disponíveis em caso de crescimento das actividades portuárias.

O desenvolvimento comercial é considerado como uma actividade de base para os responsáveis do porto. Não possuem uma entidade separada que se ocupe do novo desenvolvimento comercial. Como parte da ABP, têm o objectivo de trabalhar com colegas noutro porto da ABP, quer seja no Sul do País de Gales, ou por exemplo com colegas em Southampton com experiência específica no comércio dos cruzeiros. ABP Connect é uma companhia de logística que pode desenvolver novos negócios trabalhando com os portos da ABP. Algumas oportunidades de desenvolvimento são limitadas pelo requisito corporativo da ABP, de fazer um reembolso de 15% do investimento. Forças, Vantagens Cardiff possui bons acessos rodoviários com o sul do País de Gales e a área de Midlands. O porto tem também um bom acesso ferroviário com um serviço regular de comboios que transporta as mercadorias ao exterior. O porto demonstrou uma flexibilidade no trabalho com os clientes para assegurar a disponibilização dos serviços completos que eles precisam. Por exemplo, Cardiff dispôs de instalações de armazenamento e de empacotamento para evitar uma manipulação dupla da carga. Há espaço para ampliar no futuro as instalações para o tráfego específico. Como parte de ABP, o porto tem acesso a competências variadas e pode oferecer pacotes de serviços comuns aos clientes, por exemplo com o tráfego para a distribuição no Reino Unido, sendo dividido entre um porto da ABP na costa Leste, como Hull, e Cardiff. A ABP, como companhia, valoriza a responsabilidade corporativa social e espera que esta atitude possa vir a constituir uma vantagem concorrencial. O porto possui diversos fornecedores de serviços, por exemplo estivadores, apresentando assim uma vantagem concorrencial. O porto pode também operar 24 horas por dia. Fraquezas, desvantagens Cardiff está perto do porto de contentores de Bristol, um porto que opera também quantidades significativas de tráfego de automóveis. É improvável que Cardiff ganhe este tráfego, em concorrência directa com o seu vizinho. Não possui uma doca de dimensões necessárias para um panamax. O porto sofreu com o declínio da indústria pesada no Sul do país de Gales nas últimas décadas. O estuário de Severn, onde se situa o porto, foi diversas vezes classificado como sítio de especial interesse científico, limitando as oportunidades de desenvolvimento do porto. De acordo com a estratégia de ABP, não farão investimentos especulativos nas instalações portuárias e apenas a colaboração com clientes específicos é autorizadaEsta situação impede o porto de beneficiar de todas as oportunidades de negócio que se apresentam.

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Propostas e conclusões Cardiff tem a possibilidade de duplicar o tráfego do actual nível de 2.5 - 3 milhões de toneladas por ano até quase 5 milhões de toneladas por ano, sem um investimento relevante. O porto está a desenvolver, de maneira activa, novos negócios orientados a todas as etapas da cadeia logística. Possui um grande potencial de desenvolvimento, tanto na área de embarque, como no interior, para o desenvolvimento do suporte logístico. Em particular, o porto está focalizado nas actividades através das quais se pode obter um valor acrescentado, por exemplo, na armazenamento ou embalamento, em vez de se limitar ao simples transporte.

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A2. ESTUDO DE CASO DA BRETANHA 1. Um potencial marítimo sub-explorado Embora a Bretanha tenha um papel marítimo de primeira importância por várias razões, geográficas, históricas e económicas, o seu potencial está ainda por explorar. A Bretanha possui 20 portos, mas apenas quatro deles representam mais de 500.000 toneladas de carga por ano (Lorient, Brest, St Malo e Roscoff). Apenas 5% da carga total que passa pela região é transportada pelo mar, em comparação com os 93% por rodovia e cerca de 3%, por caminho de ferro (do tráfego inter-regional, muito pouco é marítimo). A actividade de transporte marítimo está relativamente especializada, essencialmente nos produtos do petróleo, mas também no fornecimento à agricultura e pecuária. Esta dependência dos portos no fornecimento destes produtos provoca dúvidas sobre o desenvolvimento a longo prazo do tráfego, particularmente nas questões relacionadas com o futuro da agricultura e, particularmente, nos sectores agro-alimentares. Os portos da Bretanha contam com um hinterland limitado, uma consequência da geografia e, por vezes, dos serviços limitados. Somente os portos de Brest e Lorient têm plataformas multimodais que se ligam com o transporte marítimo, terrestre e aéreo, mesmo que estas sejam ainda subutilizações ou limitadas. O porto de Lorient está ligado à rede nacional de estradas pela estrada de via dupla em direcção a Rennes (N24) e a Auto-estrada do Estuário. Possui também ligações de estrada de via dupla em direcção a Brest e St Nazaire. A construção das estradas departamentais St Brieuc - Loudeac - Pontivy - Vannes e Pontivy - Baud – Lorient, com o programa "Triskell" está em curso para facilitar o transporte em direcção ao primeiro pólo agro-alimentar francês de St Brieuc – Lamballe. No entanto, o acesso ao porto faz-se por uma estrada de via unica, que sofre engarrafamentos nas horas de ponta. O porto de Lorient está também ligado à rede de carga da SNCF, que permite servir as indústrias vizinhas de transformação de alimentos. Contudo, a ausência de vias de carga directas em direcção ao Norte da Bretanha limita o alcance para despachar as mercadorias das fábricas na área de Cotes d'Armor. O trânsito obrigatório por Rennes limita consideravelmente a competitividade de Lorient em relação a outros portos mais próximos. Parece então necessário repor a linha de caminho de ferro entre Auray e St Brieuc. No entanto, deve refira-se que as ligações de caminho de ferro aos portos podem ser problemáticas. As linhas de carga podem ser encerradas devido à falta de rendibilidade económica. Ao mesmo tempo, os operadores de carga criticam a falta de confiança e flexibilidade do Caminho de ferro. Para o porto de Brest, o acesso não é um problema; a estação de carga foi transferida e reconfigurada perto da plataforma multimodal. O plano contratual 2000 - 2006 entre o Estado francês e a região considera a electrificação da linha entre Quimper e Brest e a sua separação à via de carga B+, o que permitirá a circulação dos comboios de carga, incluindo o transporte de contentores maritimos. Planeia-se também a conversão da estrada de via dupla da RN 164, o que melhoraria as ligações entre Brest e Rennes e constituiria a “auto-estrada do agro-alimentar". O financiamento desta infra-estrutura depende do financiamento estatal e regional. Estes projectos da infra-estrutura não estão integrados da Rede Transeuropeia de Transporte (RTE-T); a prioridade para esses projectos foi dada às rotas internacionais. Portanto, é importante que Bretanha demonstre que a sua infra-estrutura está em contacto com o resto da Europa através dos portos.

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2. Projecto Atlantis e a APAA - a estratégia do porto de Brest Através do programa europeu "Atlantis", foi possível estudar-se as ligações do transporte marítimo, ao longo do Arco Atlântico. Depois deste estudo, e por iniciativa do sector privado, foi criada a associação de portos nos finais de 1996. A Associação de Portos do Arco Atlântico (APAA) foi formada por 7 portos que representavam os 5 Estados membros da UE ao longo do Arco Atlântico: Lisboa, Bilbao, La Rochelle, Brest, Southampton, Liverpool e Rosslare. O propósito desta associação foi de desenvolver e ampliar o transporte marítimo de curta distância entre as regiões do arco atlântico e com as outras regiões da Europa. Os membros da APAA estimam que o transporte marítimo de curta distância tem um potencial que não foi optimizado pelo sector do comércio de carga. Fixaram o objectivo de lutar contra os obstáculos que impedem o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância. A sua abordagem é a seguinte: a) Reunir a informação para identificar as oportunidades e convencer os potenciais clientes: - Análises de todas as rotas do Arco Atlântico, navios utilizados, portos servidos e frequência do serviço; - Análise dos volumes de tráfego por país, por produto e, onde for possível, por região; - Prognósticos de tráfego - Facilidades de operação e sistemas de informação disponíveis nos portos membros. b) Identificação de novas oportunidades de serviços para iniciar as negociações entre as companhias marítimas e os portos para desenvolver estes novos serviços: O objectivo é desenvolver negociações entre todos os portos e maximizar as sinergias entre eles. A APAA foi formada deliberadamente por portos que não eram competidores directos entre sí e portanto podem compartilhar a sua experiência. c) Assegurar que as directivas da UE sobre o transporte marítimo de curta distância sejam adoptadas na Lei pelos Estados membros. d) Estar envolvidos em todos os programas relevantes da UE para compartilhar a experiência colectiva da associação e apoiar o desenvolvimento do grupo e dos seus objectivos: No quadro do programa PACT da Comissão Europeia, a APAA completou um estudo chamado ATNET. Este estudo foi o ponto de partida para um projecto com o objectivo de lançar uma quantidade de serviços (contentores e Ro-ro) como uma rede entre os portos membros e promover o transbordo. Este segundo projecto PACT foi apoiado pela UE e os diversos portos trabalharam na sua finalização, com os operadores do transporte e consultores da MDS. Os serviços previstos entre os diversos portos assinalaram Brest como ponto de baldeamento, dada a sua posição dominante no centro do Arco Atlântico: - Serviço RoRo Bilbao - Brest - Southampton - Serviço RoRo Liverpool - Rosslare - Brest - Serviço RoRo Lisboa - Brest - Southampton - Zeebrugge - Serviço LoLo Liverpool - Irlanda - Brest - Rotterdam Paralelamente, os estudos foram completados e os contactos foram estabelecidos a uma série de níveis para ligar através do mar da Irlanda, com um de um serviço directo de RoRo, três vezes por semana. O porto de Rosslare foi seleccionado e o serviço entre Brest e Rosslare converteu-se no primeiro sector da rede ATNET. Resultados Em dezembro de 1997, um serviço semanal de contentores entre Brest e Algeciras (e Roterdão a partir de 2004) foi operado por Maersk- Sealand. Brest é hoje o principal porto de contentores de França (20.000 unidades em 2003), o que requiriu um importante investimento em infra-

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estrutura (um cais de atraque de 800m com um calado de 12m) em equipamento (2 guindastes móveis e quase 300 ligações para contentores refrigerados), assim como a formação do pessoal. Perpectivas A Câmara do Comércio e da Indústria de Brest continua o seu trabalho para implementar as ligações com a Irlanda, com a Península Ibérica, Grande Bretanha e com o Norte da Europa. Estão a estudar as possibilidades de utilizar o Programa Marco Polo para apoiar alguns destes projectos, particularmente no caso das auto-estradas do mar. Mapa – As principais infra-estruturas de transporte na Bretanha

Fonte: Observatório regional dos transportes da Bretanha

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A3. ESTUDO DE CASO – POTENCIAL MULTIMODAL NA REGIÃO CENTRO A região Centro é atravessada por um "corredor" constituído por várias infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias. Estas grandes infra-estruturas garantem as seguintes trocas:

- internas na região Centro e de proximidade, particularmente, com a região, ‘Ile de France’;

- entre o grande Sudoeste e a Península Ibérica, por um lado, e a parte setentrional da França e os outros países europeus (Benelux, Alemanha, RU, Escandinávia...), por outro.

1. As infra-estruturas rodoviárias: 1.1. Três eixos.

1.1.1. O eixo principal do corredor é a auto-estrada A10 que serve Orleães,

Tours, Poitiers e também o sudoeste e a Espanha a partir da Ile de France. Esta auto-estrada é inteiramente a 2x3 vias até Blois. Está em desenvolvimento a implementação de 2x3 vias entre Blois e Tours.

1.1.2. A RN20 é paralela à A10, a norte de Orleães e liga-se à rede rodoviária de Ile de France, mais a leste. A sua adaptação a 2x2 vias sobre uma grande parte do traçado, a sua transformação em auto-estrada A20 a partir de Vierzon (e a sua gratuidade) tornam-na atractiva, particularmente, para fluxos que vêm da parte Leste da região parisiense.

1.1.3. Um terceiro itinerário é constituído pelas auto-estradas A10-A11, RN10 a partir de Chartres para se juntar à A10 em Tours. Serve-se da RN10 em 144 km (parcialmente ampliada a 2x2 vias).

1.2. Fluxos rodoviários: A função destas infra-estruturas é revelada pelas últimas pesquisas "origens - destinos" da Direcção de Equipamento, tanto para os fluxos de camiões como de automóveis. A estrutura do tráfego de camiões entre Tours e Blois (6300 camiões/dia em 2001) revela a vocação do eixo de trânsito da A10:

o somente 10% do tráfego é interno à região Centro, o ¼ corresponde às trocas da região Centro (com as outras regiões francesas ou

outras) o ¼ são fluxos entre regiões francesas e não se referem à região Centro, o 40% são fluxos internacionais que transitam pela região Centro.

A RN 20 entre Orleães e a Ile de France suporta também, um tráfego significativo de pesados de mercadorias. Em 2002, estima-se em 60 milhões de toneladas, o tráfego de longa distância que cruza a Região Centro sem parar. 2. Os eixos ferroviários: 2.1. O corredor é servido pela linha clássica Paris Austerlitz - Orleães – Saint Pierre des

Corps e a LGV Paris Montparnasse - Vendôme – Tours, que convergem a Sul de Tours em direcção ao Sudoeste da França e Espanha. A partir de Orleães, uma linha serve Limoges e Toulouse.

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A LGV suporta apenas comboios de passageiros intercidades, enquanto que na linha clássica, circulam por sua vez os de distância longa, TER e comboios de carga. As velocidades médias teóricas da linha clássica variam segundo os tipos de comboio, as secções e os sentidos de circulação.

Para a carga, estas velocidades são aproximadamente de 65 km/h entre a Ile de France (Juvisy) e Poitiers. Para os comboios de passageiros, estas velocidades ultrapassam apenas os 100 km/h entre Juvisy e Saint Pierre des Corps (bem superiores aos 120 km/h até Aubrais).

2.2. Os fluxos de carga: Em 1999 (fonte: Dossier de consulta da LGV Sud Europe Atlantique - RFF/ SNCF), as duas linhas de carga que cruzam a região de Norte a Sul suportaram respectivamente tráfegos de: - 6,4 M toneladas entre Poitiers e Saint Pierre des Corps e 7,3 M toneladas entre Saint Pierre des Corps e Orleães (quer dizer, o equivalente de 1000 e 1200 camiões/dia com uma capacidade de carga em média de 17 toneladas). - 3,6 M toneladas entre Vierzon e Orleães (600 camiões/dia) - 13 M toneladas sobre o trecho Orleães - Juvisy (2100 camiões/dia). Sobre este trecho, os fluxos internacionais representam 20 % do tráfego e 8 % do trânsito.

3. Comparação intermodal:

Os elementos que supracitados permitem fornecer algumas indicações sobre a importância dos modos rodoviários e ferroviários na circulação dos fluxos que utilizam o corredor. Quanto à carga, a Sul do corredor (entre Tours e Blois), o tráfego de camiões é de 7300 camiões/dia na A10 e de 1900 camiões/dia na RN10. Com um carregamento médio de 15 toneladas, a tonelagem anual escoada é da ordem de 50 milhões de toneladas. O tráfego de carga ferroviário sobre o trecho correspondente é de 7,3 milhões de toneladas e a secção do modo rodoviário é estimada em 87 %. Uma estimativa semelhante sobre a secção a Norte de Orleães (juntando os tráfegos de camiões das RN10 e 20 e da A10) de 12.700 camiões/dia, traduz-se por um fluxo anual de quase 70 milhões de toneladas, comparando com os 13 milhões de toneladas transportadas pelo comboio. A secção do modo rodoviário é, pois, de 84% nesta parte do corredor para o transporte de carga. 4. As plataformas multimodais.

4.1. Saint Pierre des Corps :

4.1.1. É um nó ferroviário de cobertura nacional e uma das principais

concentrações ferroviárias do país, constituindo um ponto de passagem obrigatória para o conjunto da carga transportada entre a costa atlântica e o Norte de França e da Europa.

A localidade "ferroviária-industrial" de Saint Pierre des Corps é o maior espaço especializado em transporte e em logística do aglomerado urbano de Tours. Contando com 237 ha ocupados por 236 empresas industriais, comerciais e de serviços, divide-se em sete zonas de actividade de 15 a 60 ha.

A localidade de Saint Pierre des Corps não é apenas o pólo ferroviário de Tours, mas constitui também uma das concentrações ferroviárias francesas mais importantes. Todas as

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actividades da SNCF estão presentes (maquinaria, tracção, equipamento, carga, passageiros...) e constituem um pólo de competência interregional e um cruzamento principal da rede, à entrada do sector Oeste do território francês. Entre as múltiplas funções presentes, assinalam-se especialmente:

• Uma estação TGV muito bem ligada ao conjunto da rede de alta velocidade francesa, o que permite uma excelente ligação com as principais metrópoles (Paris em 1 hora, Lille, Lyon) e ao aeroporto de Roissy CDG (em 1 hora 40’).

• A quinta estação de redistribuição francesa, operando quase 12.000 comboios e 400.000 vagões anualmente e que abrange um vasto território que se estende dentro de um quadrilátero Orléans-Brest-La Rochelle-Brive.

• Uma Estação Principal de Carga que tem uma competência local comercial e operativa para o conjunto da carga de Tours e mais para além (Blois, Vendôme).

• Vários estabelecimentos da SNCF de nível nacional e, particularmente, os estabelecimentos das maquinarias a cargo da manutenção dos vagões do subúrbio parisiense e os armazéns gerais de maquinarias.

A função ferroviária de Saint Pierre des Corps é, pois, sobretudo, nacional e interregional.

O transporte combinado encontra-se, no entanto, numa situação bastante precária. Apesar da riqueza da oferta e da qualidade das infra-estruturas, os clientes do caminho de ferro estão amplamente insatisfeitos com a qualidade do serviço oferecida, em termos de prazos, fiabilidade, escassez de maquinarias, de adaptação às necessidades dos clientes e capacidade de reacção.

4.1.2. Um serviço de comunicação correcto do território, mas com eixos a

modernizar A localidade de Saint Pierre des Corps está situada no centro de uma região, o Centro-oeste da França, onde a rede ferroviária é relativamente moderna. Desde Tours-Saint Pierre des Corps, pode-se aceder facilmente à maioria das grandes regiões francesas:

• Em direcção ao Nordeste, a ligação é excelente com Paris, a Ile de France e as regiões setentrionais da França e Europa (Benelux, o Reino Unido, Alemanha do Norte...), desde que que a linha clássica foi amplamente libertada do tráfego de passageiros de longa distância devido à nova linha de grande velocidade Atlântica. • Em direcção ao Sudoeste, a ligação é também excelente com Bordéus, Toulouse e Espanha. • Em direcção ao Oeste (Bretanha e País do Loira), a ligação é também de qualidade, devido à modernidade (electrificação) da linha Tours- Nantes. • Em direcção ao Leste e ao Centro-Leste, isto é, em direcção a Lyon, Dijon e ao centro e sudeste da Europa, a situação é algo menos favorável, já que mesmo a linha Nantes-Lyon é bastante heterogénea, não sendo electrificada em todo o seu comprimento. Os trabalhos de electrificação das secções Tours-Vierzon e Bourges-Saincaizes deveriam expandir-se, a médio prazo, e integrar Tours nesta parte do território. • Em direcção ao Norte e, particularmente, Normandia e os portos da Basse-Seine, a situação é menos favorável com uma linha inadaptada às suas necessidades, mas que se poderia modernizar, no quadro do projecto de circunvalação ferroviária da Ile de France.

Por último, alguns sectores ferroviários críticos, particularmente, a sul (Bórdeus) e a norte (Ile de France, Orleães...) poderiam resolver-se através de trabalhos de infra-estruturas importantes.

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4.2. O porto seco de Vierzon

Os financiamentos foram concebidos pelo CPER para a construção de uma plataforma multimodal em ligação com o aeroporto de Chateauroux-Déols. A estação de classificação está equipada com 3 vias de 750 metros, destinadas a vagões de carga e permite acolher os comboios pesados (3600 toneladas). O "centro logístico de Berry" está situado na interligação de três auto-estradas, a A71 Orleães/Clermond-Ferrand, a A20 Vierzon/Toulouse e A85 Vierzon/Nantes. As autoridades do porto de Nantes – Saint Nazaire estão a desenvolver um projecto de "doca seca". Que compreende :

120 ha dedicados às actividades logísticas zona de carga ferroviária de 10 ha em curso ramal de caminho de ferro projecto para breve de um centro rodoviário

A linha férrea Nantes/Lyon está a ser electrificada e beneficia do reconhecimento da "importância do projecto”.

4.3. O aglomerado urbano de Orleães. O aglomerado está às portas da principal região económica europeia. A região Centro, já beneficiou amplamente do desenvolvimento da logística, particularmente, como lugar de expansão da logística nacional, descentralizada da região parisiense; o que explica a extraordinária expansão da logística em Orleães. Este pólo logístico representa em particular :

120 ha disponíveis para serviços 1000 ha de extensões possíveis acesso directo às auto-estradas A10 Paris-Burdeús a A71 Orleães/Clermont-Ferrand ramal de caminho de ferro 1 pólo logístico regional : 52 empresas de logística e cerca de 2.500 empregos no

local

A situação geográfica da Região Centro constitui um ponto forte na actividade logística. De facto, está próxima de Paris e da região Ile de France, assim como dos centros económicos nacionais e europeus. Conta com uma rede de 700 Kms de auto-estradas. Dispõe de um aeroporto de carga e de várias localidades multimodais, incluindo, particularmente, Saint Pierre des Corps, enlace ferroviário de cobertura nacional e passagem obrigatória para o conjunto da carga em circulação entre a costa atlântica e o Norte da França e da Europa, a base logística de Orleães, e o PORT Seco de Vierzon. Este "triângulo" logístico multimodal oferece grandes potencialidades para o desenvolvimento de um papel de interface entre a costa atlântica e Europa do Norte e a Europa do Leste, numa lógica de desenvolvimento dos modos multimodais de transporte marítimo/terrestre e terrestre/marítimo.

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(Fonte : Centréco ; Região Centro)

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A4. DESENVOLVER AS CAPACIDADES E A ACESSIBILIDADE DO PORTO DE LA ROCHELLE/LA PALLICE

1. O Porto Actualmente O Porto de La Rochelle/La Pallice era até hoje o primeiro porto de interesse nacional (sétimo porto francês). Tornou-se por decreto (Dezembro de 2004) Porto Autónomo. Por outro lado, desde Novembro de 2005, o conjunto das prestações portuárias é certificado ISO 9001. O tráfego de mercadorias Graças, particularmente, aos importantes trabalhos e investimentos realizados para melhorar as infra-estruturas portuárias, os tráfegos do porto aumentaram mais de 118% desde 1975. O tráfego total em 2005 é de 6,9 milhões de toneladas, que se dividem do seguinte modo: - cereais: 2,2 milhões de toneladas; - produtos derivados do petróleo: 2,5 milhões de toneladas - cargas gerais: 2,2 milhões de toneladas (incluindo 840.000 toneladas de produtos florestais, o que situa o porto de La Rochelle em primeiro lugar em França). 1° porto europeu para a importação de madeira de toros e de produtos florestais 2° porto francês na exportação de cereais O essencial das instalações O porto beneficia de condições de navegabilidade e de acesso excepcionais (único porto em águas profundas da fachada atlântica, 45 minutos de pilotagem). Está naturalmente protegido pelas Ilhas de Ré e de Oléron assim como pela passagem de Antioche pela qual os navios acedem ao porto. As instalações portuárias agrupadas na zona de La Pallice e de Chef de Baie compreendem: - a Doca de Escala (1 e 6) situada longitudinalmente no prolongamento duma estação petrolífera ligada à costa por um viaduto (6); - a frente do porto (2) delimitada a Norte por uma doca de contenção ao interior da qual está instalada a doca Lombard (3); - uma zona de trânsito para o acesso à frente do porto e à dársena do Chefe de Baia; - uma doca flutuante (4) rodeada por:

- a doca Carnot ao Norte (5); - a doca da dársena ao Leste; - a doca Bouquet da Grye do Sul (3); - as duas formações de carena ao Sul/Oeste;

- a bacia de Chef de Baie (5) protegida ao Oeste por uma doca, dispõe de um terminal florestal (3) assim como de uma rampa RoRo (14 metros no interior da doca); - e a médio prazo um novo terminal na enseada Saint-Marc (ao Norte do porto actual na prolongação da doca Lombard).

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O conjunto das instalações do porto é acessível dia e noite. O porto possui duas saídas com comportas entre a frente do porto e a doca flutuante. O acesso à doca flutuante (168,5 m x 22 m) é franqueável em qualquer momento e permite o acesso a navios que tenham uma carga de 30.000 toneladas. O porto dispõe ainda de: - 53 ha de terraplenos - mais de 137.500 m²de hangares; - 21 guindastes, dos quais 5 guindastes são móveis. 2. Os projectos de desenvolvimento do porto Devido aos importantes trabalhos e investimentos realizados desde há muitos anos, o Porto de La Rochelle dispõe actualmente de uma infra-estrutura portuária moderna e eficaz. A progressão regular dos tráfegos do Porto de La Rochelle desde há vários anos justifica hoje a instauração de um extenso programa de modernização e desenvolvimento. Modernizar os equipamentos Com um programa de reconversão do equipamento existente, complementado pela aquisição de novos equipamentos, o porto espera ainda melhorar a eficácia dos seus serviços e procurar uma maior especialização das docas. Trata-se mais concretamente da: - protecção da doca petrolífera e inauguração do serviço de um guindaste "Gottwald" sobre a doca de escala para o tratamento de granéis;

- instalação de dois novos guindastes "Reggiane" sobre trilhos para equipar a novo terminal florestal;

- continuação dos investimentos para ordenar e equipar a zona dos estaleiros navais. Este programa de investimento terá, por outro lado, de continuar para acompanhar a criação de novos espaços na Enseada Saint-Marc. Desenvolver capacidades Primeira etapa de um projecto de extensão ambicioso, foi no final de 2004 a realização do novo terminal florestal de Chef de Baie (600 metros de doca compreendendo três sítios - 28.000 m² de superfícies cobertas disponíveis). Este terminal é de importação exportação, particularmente de madeira com destino ao Magreb ou ao Oriente. Á implementação deste projecto há que se acrescentar hoje o desenvolvimento de uma terceira etapa de extensão da enseada Saint-Marc situada a Norte do porto actual. Trata-se numa primeira fase da criação de uma novo terminal com um atracadouro (- 14 m) de 160 metros para responder às necessidades dos sectores de granéis, capazes de acolher navios de 70.000 toneladas de capacidade. Esta adaptação, incluirá a criação de 20 ha de taludes ganhos ao mar. Posteriormente, o desenvolvimento da enseada Saint-Marc será prosseguida em direcção ao Norte, pela extensão da primeira fase e a criação de novas frentes de docas e taludes com o fim de acompanhar a evolução das necessidades.

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Melhorar a acessibilidade A eficácia do porto e o seu desenvolvimento passam também pela sua capacidade de ligação com os outros modos de transporte. A partir de 2006, irão começar os trabalhos no quadro de um importante projecto rodoviário e ferroviário, destinado a melhorar a acessibilidade do porto. Este inclui três projectos de melhoramento que se integram na lógica do desenvolvimento do Porto Autónomo de La Rochelle:

- circunvalação ferroviária de La Rochelle: entrada no porto pelo norte; - criação de uma ligação por estrada do porto em direcção à circunvalação exterior de La Rochelle, por meio da zona de Jeumont (obras em curso); - racionalização dos feixos de vias sobre alguns taludes(obras em curso) .

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A5. O TRÁFEGO NO LIMOUSIN Apesar de uma economia nacional e internacional lenta, a região de Limousin registou uma dupla progressão das importações e exportações, apresentando assim pelo terceiro ano consecutivo resultados favoráveis. O montante total de comércio externo aumentou 2.516 milhões de euros em 2003, um aumento de quase 13% comparado com o ano anterior, enquanto que para o conjunto da França, este foi inferior a 2.5%. Este é o maior crecimento regional do comércio exterior na França. O resultado é ainda mais notável por ser atingido num contexto económico pouco favorável, mesmo tendo o impacto do câmbio euro/dólar sido menos sentido no Limousin do que noutras regiões. Com um valor de 1.422 milhões de euros, as exportações do Limousin aumentaram 6.4%, duas vezes o crescimento do ano anterior. Maior aumento das importações do que das exportações. O aumento em importações regionais foi intenso, por cima dos 22.8%, enquanto que nacionalmente houve uma redução de 2%. Nestas circunstâncias - com um aumento em importações maior do que em exportações - a balança comercial da região do Limousin apresenta um superávit de 328 milhões de euros, menos 26.5%, do que em 2002. A região aumentou os seus vínculos de comércio com a União Europeia e desempenha um papel de “hinterland” clássico. Os países em vias de desenvolvimento desempenham ainda apenas um papel modesto, nomeadamente a China que, com uma população de 200 milhões de habitantes com um padrão de vida comparável à UE, é um mercado real, não somente um lugar para a subcontratação. Itália - o primeiro cliente A Italia continua a ser o cliente número um para o Limousin, com exportações enviadas para Itália de 275.5 milhões de euros, tendo verificado um aumento de 7.3% representa uma cota de mercado de quase 20%. A Espanha reforça a sua posição no segundo lugar, com 193 milhões de euros, um aumento do 40%, representando quase 14% das exportações do Limousin. O Reino Unido manteve as importações estáveis (132.6 milhões de euros) e conserva o terceiro lugar. Ocupa um lugar anterior à Alemanha, (109.3 milhões de euros), em crescimento de 9%. A Bélgica está em decrescimento de 9% (87.7 milhões de euros) e os restantes, no quinto lugar. Os E.U.A. estão em redução de 25%, com 58.7 milhões de euros e seguidos de perto pela Grécia, no sexto lugar. A redução significativa na compra de componentes electrónicos e de produtos alimentares não foi compensada pelo aumento em importações de carne, peles e produtos da carne. Alemanha - o fornecedor líder A Alemanha é o país fornecedor líder. Com mais do 35% das importações regionais (386.8 milhões de euros), o crescimento é mantido (em 65%) e contribui para o superávit comercial do Limousin. O segundo lugar é ocupado pela Itália. Apresentando um crescimento de 16%, o montante das importações de origem transalpina representa 1/3 das provenientes da Alemanha. Em seguinda, os Países Baixos em progressão de 8% com um montante de 58.4 milhões de euros. Aumento dos Estados Unidos Os E.U.A., com um aumento de 124%, passam do 10o para o 5o lugar como país fornecedor. As importações de Bélgica continuam a descrescer, e o país passa do 5o para o 6o lugar. Depois está Chile, seguido de perto por Portugal, com um forte incremento (cerca de 27%), graças às vendas de produtos de matéria plástica, que quintuplicaram.

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TRANSPORTE REGIONAL COM O CONJUNTODOS PAISES TERCEIROS

SEGUNDO O MODO NA FRONTEIRA EM 2000

VALOR IMPORTAÇÕES Unidade : milhão de francos Região Mar Caminho de

ferro Rodovia Ar Outros

modos Total

Limousin 702 8 509 183 0 1 402 França Metropolitana 365

601 7 228 261 398 260 367 171 459 1 067 978

EXPORTAÇÕES Unidade : milhão de francos Região Mar Caminho de

ferro Rodovia Ar Outros

modos França Metropolitana

Limousin 1 041 3 501 708 2 253 França Metropolitana 340

407 10 602 169 187 283 478 150 108 955 568

REGIÃO LIMOUSIN 2002

FLUXO DE ENTRADA Unidade : bilião de toneladas

Matéria NST Caminho de ferro

Rodovia por conta de outros

Rodovia por conta própria

TOTAL

0 Agrícola 41 734 449 1223 1 Alimentar 9 852 279 1139 2 Combustíveis 0 0 3 Petróleo 408 267 58 733 4 Minerais 29 147 176 5 Metalurgia 20 92 15 127 6 Construção 22 1136 394 1552 7 Adubo 140 56 196 8 Química 43 249 16 308 9 Vários 54 1743 210 2007 TOTAL 597 5243 1625 7464

FLUXO DE SAIDA Unidade: bilião de toneladas Matéria NST Caminh

o de ferro



TOTAL

0 Agrícola 79 542 261 882 1 Alimentar 0 589 158 748 2 Combustíveis 5 5 3 Petróleo 0 111 32 144 4 Minerais 10 59 32 102 5 Metalurgia 51 33 84 6 Construção 62 399 621 1081 7 Adubo 23 18 41 8 Química 71 65 1 137 9 Vários 14 1795 155 1964 TOTAL 236 3635 1317 5188

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FLUXO INTERNO Unidade: bilião de toneladas Matéria NST Caminh

o de ferro



TOTAL

0 Agrícola 44 1150 1163 2357 1 Alimentar 129 997 1125 2 Combustíveis 3 Petróleo 245 451 696 4 Minerais 409 409 5 Metalurgia 15 62 78 6 Construção 4109 4779 8888 7 Adubo 11 259 270 8 Química 82 53 135 9 Vários 1378 530 1908 TOTAL 44 7120 8703 15866 Balanço económico e social do Limousin, INSEE 2003, p.10-11.

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A6. ESTUDO DE CASO BORDÉUS

O engarrafamento ferroviário de Bordéus No sistema intermodal e com o fim de completar as possibilidades abertas no domínio marítimo com os portos próximos aos Pirinéus, a saturação que conhece o nó ferroviário de Bordéus exige uma restruturação muito importante. É, com efeito, um ponto de passagem necessário na rede ferroviária francesa para todas as ligações Norte-Sul, pelo Oeste. O primeiro entrave ao transporte modal na fachada atlântica, para os fluxos vindos do sul está relacionado com a diferença de carris das redes espanholas e francesas actuais. A realização do Y basco, deverá permitir a interoperatividade da plataforma de Irum, facilitando o desenvolvimento do corredor atlântico. Esta ligação é objecto de estudos e deveria levar à criação de uma ligação ferroviária de alta velocidade para a carga na fachada num prazo e com custos razoáveis (ligação com forte capacidade). Devido ao limitado acesso através de uma ponte de duas pistas construída em 1860 sobre a Garonne, perto da estação de St Jean de Bordéus, os comboios de carga, ficam em espera várias horas. Os comboios de passageiros, incluindo os serviços do TGV, têm prioridade no uso das linhas convencionais. Prognostica-se uma situação ainda pior para a década vindoura, na medida em que o tráfego de passageiros continua a crescer e que não será possível colocar em serviço comboios complementares. Está a ser financiado um trabalho de grande dimensão para criar uma nova ponte de comboio de quatro vias. O projecto inclui também melhorias na rede de estradas. O custo total é de, aproximadamente, 200 milhões de euros. É financiado em 33% pela RFF (Réseau Férré de France), proprietária da infra-estrutura do ferro-carril, 22% pelo governo nacional, 18% pela região de Aquitânia, 17% pelo governo local e 10% pela UE. Espera-se que os trabalhos comecem em 2005 para se terminar a sua primeira fase em 2009. Uma segunda etapa do trabalho, a extensão da secção a quatro pistas, é necessária antes que a linha de alta velocidade Bordéus – Angouleme seja terminada. Espera-se que este trabalho de ampliação seja terminado antes de 2013, data em que o estrangulamento ferroviário de Bordéus será então considerado resolvido. Até que este trabalho de infra-estrutura termine, estão a ser consideradas várias medidas paliativas. É claro que as opções são limitadas pelos conflitos de interesses entre as necessidades dos serviços de passageiros e os de carga. Os serviços de carga tendem a operar durante a noite, quando as vias são livres. Nessa altura, estes serviços entram em conflito com a necessidade de fazer a manutenção das vias durante a noite, quando os serviços dos passageiros não funcionam. Assim, está a ficar como algo habitual, programar a circulação de poucos comboios durante o fim-de-semana. Com a interdição que é feita aos camiões de circular ao fim-de-semana, a intensificação do transporte de mercadorias durante o fim-de-semana poderia favorecer o desenvolvimento do tráfego intermodal, utilizando o transporte marítimo. A ligação ferroviária entre Bordeús Le Verdon Le Verdon é um terminal do porto de Bordéus situado na foz do estuário. Para um porto de estuário com terminais separados, os problemas de acesso têm de ser resolvidos para cada um dos terminais do porto de Bordéus, e não como se fosse para um único local, onde um sistema de vias e de pistas de acesso pode servir para todas as instalações. O acesso terrestre a Le

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Verdon tem de ser melhorado se o porto quer ser atractivo às companhias de transporte de hinterland. A linha do comboio tem 101 km de comprimento e está electrificada, mas tem apenas uma via. Serve tanto para o transporte de carga como para o de passageiros, sobretudo para as pessoas que vão trabalhar no centro da cidade de Bordéus. As obras realizadas em 1993 permitiram um aumento da velocidade na secção da via mais próxima a Bordéus (Bordéus – Pauillac) até 100km/h para a carga. No entanto, para o resto da linha, a velocidade para a carga é de, somente, 50km/h e uma restrição de carga por eixo de 20 toneladas (1.170 toneladas de peso bruto por comboio). O tráfego de carga pelo caminho-de-ferro diminuiu nos últimos anos. Em 2000, transportou 234 000 toneladas, cerca do 63% da tonelagem de 1995. Sucessivas obras de melhoria tiveram lugar a partir de Março de 2004 estão a permitir aumentar o peso por eixo e a velocidade na outra secção da linha. Estas obras custarão [….] por volta de 30.5 milhões de euros e são financiadas pela RFF (24%), os governos nacional e regional da Aquitânia (17% cada um deles), as autoridades locais (17%) e a UE (25%). Dado o papel que tem Le Verdon como porto de grande calado para contentores, este exemplo serve para ilustrar que, mesmo no caso de um porto estar ligado com o comboio, a infra-estructura deve ter capacidade suficiente para deslocar o tráfego de carga disponível. Os trabalhos de modernização permitiram ao porto pôr em funcionamento um serviço regular entre a zona de carga em Bruges e o terminal em Verdon para tornar o local mais atractivo e contribuir para a redução do tráfego rodoviário na RN 215. Este serviço poderia com o tempo facilitar o desenvolvimento da actividade do terminal. As ligações por estrada desde Le Verdon É interessante observar que Le Verdon também não beneficia de outras boas ligações por estrada. O porto está ligado ao aglomerado urbano de Bordéus, através da RN 215, uma via que não está habilitada para o tráfico de camiões pesados. Desde o porto demora-se por volta de uma hora e meia antes de se alcançar a rede de auto-estradas, no anel de circunvalação de Bordéus. O porto fica na margem Sul do estuário de Gironde. Não exite um roteiro claro em direcção à margem Norte, sem ser vía Bórdeus, 100km mais à frente. As opções, tais como o uso de lanchas a reboque para a transferência da carga, estão a ser estudadas com as respectivas autoridades locais. A zona de Carga de Bordéus A zona de Cargas de Bordéus, a norte da aglomeração de Bordéus, é a segunda plataforma multimodal francesa, e constitui um trunfo importante para o esquema logístico do Grande Sudoeste Francês. No eixo Norte-Sul europeu, a posição estratégica na fachada atlântica, a multiplicidade dos modos de acesso por mar, comboio e estrada fazem de Bordéus Carga um verdadeiro pólo logístico de dimensões internacionais (65 empresas, 78.000 m de entrepostos, 18.000 m de escritórios, 2.000 camiões/dia...). Criada em 1976, a zona de Bordéus Carga é uma ZAC comunitária, espalhada por 62 ha adaptados (uma parte Sul de 40 ha corresponde à primeira fase e uma parte chamada extensão Norte de 22 ha), incluindo: - Um centro de trânsito internacional que reúne todas as actividades relacionadas com a

importação e exportação: representa 40 % das actividades da zona,

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- Um centro de contentorização de 12 hectares: duas plataformas munidas de instalações de armazenagem frigorífica,

- Um centro de armazenagem e de distribuição de mercadorias, destinado ao abastecimento do comércio e da indústria,

- Um centro de transporte expresso nacional e internacional, - Um centro de formação: uma instituição tecnica especializada em transporte logístico, - Actividades ao serviço dos profissionais da logística: venda, manutenção, reparações,

peritagens, - Serviços públicos dedicados aos profissionais: unidade de desalfandegamento (UBD-SOFI),

tesouraria das contribuições indirectas, medicina do trabalho, transporte colectivo, serviço publico de controlo de peso.

A plataforma intermodal em Hourcade. “Combinação Bordéus” Este terminal de transporte combinado situa-se dentro da aglomeração urbana de Bordéus como parte de uma área de distribuição de carga da SNCF, com uma localização priveligiada para o acesso à Península Ibérica e ao Sudoeste de França, assim como a outros sítios. Esta instalação situa-se num dos sectores-chave da rede rodoviária em direcção a Espanha e Portugal, Toulouse, Paris e Lyon, cobrindo assim a circulação do tráfego Leste-Oeste, assim como a do Norte-Sul. Trata-se da mais moderna e encontra-se entre as mais importantes obras ferrovia-rodovia de França. A sua capacidade é de 150.000 unidades de contentores (600 camiões por dia). Trata-se de uma gare constituída por sete vias, todas equipadas com pórticos, onde se podem carregar e descarregar comboios de contentores até 700 m de comprido em hora e meia. O mesmo terminal tem 7 pistas de 700 metros e uma capacidade para 15 comboios completos por dia (equivalente a 600 camiões). Um comboio de contentores cheio pode descarregar em hora e meia. O terminal está a ser operado pela SNCF. As instalações compreendem 12 ha e mais de 50 ha de terreno disponíveis para o desenvolvimento sucessivo. O desenvolvimento das instalações inclui também os sistemas de informação para capturar automaticamente, por meio de uma telecâmara, o número de identificação dos contentores que entram e saem. Um sistema parecido está já a funcionar no porto de Le Havre. O custo do terminal é de 40 milhões de euros para a infra-estrutura e de 6.6 milhões de euros adicionais para a superestrutura. O financiamento foi proporcionado pelo governo nacional, a UE, Réseau de France (RFF), o Conseil régional d'Aquitaine, o Conseil général de la Gironde e a Communauté urbaine de Burdéus (CUB). Espera-se que o terminal apoie o desenvolvimento das viagens de comboios de carga desde o vale de Garonne em direcção à área de París e ao Norte da Europa. O tráfego de estrada/caminho-de-ferro na região é ainda limitado, cerca de 10% da carga do comboio, mas aguarda-se que o terminal ajude a desenvolver este tráfego. Para que os serviços intermodais de estrada – caminho-de-ferro sejam rendiveisveis, a distância mínima fica ainda por ser definida. A companhia de logística CNC indicou recentemente que, o mínimo da distância é de 700 kilómetros. O terminal foi aberto em 2001.

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A7. BILBAO 1. Desenvolvimento da capacidade portuária de Bilbao Nestes dez últimos anos, o porto desenvolveu um processo vigoroso de expansão e de renovação, não apenas para superar os problemas de falta de superfície, mas também para construir novos terminais e novas ligações entre as docas, com o fim de enfrentar novos desafios. Os trabalhos de ampliação do porto implicaram a criação de duas novas docas com dois terminais de contentores e um terminal de veículos, um paque para camiões, uma zona de armazenamento e de depósitos de alfândega, uma estação de montagem de comboios e um terminal de contentores. Duas outras docas estão actualmente em processo de finalização, mesmo uma para os tráfegos ro-ro e outra para os granéis sólidos.

Os investimentos realizados entre 1991 e hoje, ascenderam a 1,25 mil milhões de euros, dos quais 440 milhões correspondem a financiamentos próprios da Autoridade Portuária de Bilbao. Com as novas instalações, os meios disponíveis e a capacidade multiplicada por dois, o desenvolvimento comercial do porto inscreve-se numa estratégia que contempla a extensão da zona de influxo pela captação de novos tráfegos e a melhoria da intermodalidade. A Autoridade Portuária de Bilbao está consciente das oportunidades que as novas tendências do transporte fomentadas pela União Europeia, abrem à transferência dos tráfegos da rodovia para o mar, mas com o impulso concedido às "Auto-estradas do mar "e aos novos serviços de distância curta. Os esforços que a Autoridade Portuária desenvolve correspondem, neste caso, aos investimentos e aos trabalhos em curso, assim como com as numerosas iniciativas comerciais neste sentido. 2. Progressos na intermodalidade do Porto de Bilbao Realizaram-se alguns progressos consideráveis nestes anos passados, sobretudo, se considerarmos que o melhoramento da intermodalidade nas interfaces marítima/ terrestre constitui uma questão fundamental para a concorrência do porto e para a materialização das novas perspectivas comerciais da autoridade portuária. As entradas e saídas de mercadoria seca são feitas, sobretudo, por estrada, graças à rede de comunicações rodoviária, que liga o porto a França e ao conjunto da Península Ibérica, directamente via expresso e por auto-estrada. Há que reconhecer ao mesmo tempo, que a periferia de Bilbao continua a registar níveis elevados de congestionamento de estradas e de acidentes que são a causa de engarrafamentos frequentes nas mesmas. Preocupado em resolver este problema, a Deputação Foral de Biscaia anunciou a construção de uma auto-estrada paralela, destinada ao tráfego pesado de longo curso, dotada de ligações directas com as diferentes zonas do porto e cujos trabalhos começariam. brevemente. Por outro lado, o porto está equipado com serviços de comboio que asseguram a ligação das docas aos principais centros geradores de carga da península. O tráfego ferroviário exerce cada vez mais um influxo na operação do Porto de Bilbao. Cado terminal possui um terminal

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ferroviário próprio para os comboios de carga completa, garantindo assim a recepção, a distribuição e a expedição dos comboios com o fim de minimizar o tempo e o custo do transporte do navio ao comboio e vice-versa. Em 2003, o número de toneladas entradas ou saídas de comboio das suas instalações ascenderam a 1.181.378, o que representa 10% da carga seca. Estes últimos anos, o caminho de ferro utilizado para as entradas e saídas de contentores EVP registarou um crescimento médio de 5,6% no tráfego ferroviário de contentores. Este aumento atingiu mesmo 29% em 2003, já que a percentagem de concentração dos contentores deslocados por caminho de ferro ascendeu a 20%. Bilbao é o primeiro porto da Espanha para o tráfego de recepção e expedição de contentores por caminho de ferro, mesmo antes da abertura das novas instalações. A ampliação do porto permitiu a previsão de um espaço para uma nova estação ferroviária de mercadorias anexa às docas do porto, de 153.485 m². Esta nova estrutura possui uma estação de classificação para a recepção e a expedição de comboios, um terminal de carga e um terminal TECO de contentores com um sistema de gestão que permite a automatização dos movimentos e fornece informação em tempo real. O máximo aproveitamento dos recursos permite propor uma oferta ferroviária completa, integrando novos destinos directos em Alicante, Galiza e Andalucia, que se acrescenta à oferta existente já em Madrid, Barcelona, Valência, em Valhadolid, em Portugal e às docas secas de Coslada em Madrid e de Azuqueca de Henares em Guadalajara. A Autoridade Portuária de Bilbao participa no capital destes dois portos e da Sociedade Promotora da doca seca de Burgos. Colabora também em iniciativas destinadas a fomentar a criação de uma doca seca em Saragoça, tudo isto para o melhoramento da intermodalidade marítima/terrestre. Naturalmente isto também comporta alguns problemas, já que existem ainda limitações na infra-estrutura actual quanto ao aumento da flexibilidade, a frequência e definitivamente, a carga transportada por caminho de ferro. A criação de uma via exclusiva para as mercadorias constitui uma reivindicação urgente da comunidade portuária de Bilbao. Esta via evitaria a coexistência com o tráfego de passageiros e a passagem pelas cidades. Neste sentido, uma nova ligação com a rede exterior através do Túnel de Serantes, um projecto do Ministério de Obras Públicas, e a construção da Variante Sul de Mercadorias de Bilbao do Plano Territorial Sectorial da Rede Ferroviária da CAPV visam conectar independentemente os tráfegos de passageiros sem atravessar os centros urbanos. Prevêm também conectar as instalações portuárias com a rede ferroviária de RENFE, FEVE e EUSKOTREN, incluido o projecto da nova rede ferroviária basca de alta velocidade, mais conhecida por Y basca, que se inscreve no eixo transeuropeu Lisboa-Dax. 3. Desenvolvimento do tráfego de contentores O transporte marítimo mundial e as os seus crescimentos mais significativos continuam a basear-se na contentorização das mercadorias. Há alguns anos, a saturação e a falta de espaço nos portos eram as principais carências do Porto de Bilbao para poder competir neste segmento. Impediam não apenas o crescimento, mas também a satisfação da procura existente. A extensão do porto fora da baía, para além do investimento privado efectuado pelas empresas adjudicadas para a exploração dos novos terminais de contentores, possibilitam uma oferta importante de superfície portuária e serviços ultramodernos para o tráfego de contentores e fazer de Bilbao o porto melhor preparado para acolher o tráfego de contentores na costa Sul Atlântica europeia. Tais activos permitem-lhe competir neste sector e dão um impulso ao desenvolvimento do tráfego de contentores sobre aspectos ainda não explorados, como por exemplo, a baldeação, o desenvolvimento de novos serviços de longa distância, com os continentes americano e asiático, e o funcionamento de novos serviços de cabotagem com a Europa atlântica. Os dois novos terminais de contentores instalados na zona de ampliação do porto oferecem 668.000 m² de superfície destinada à manipulação e à armazenamento de contentores. Cada

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terminal está dotado de um calado de 20 metros e de uma zona de atraque de 1.520 metros de comprimento. Graças a estas instalações, o porto pode acolher os navios porta-contentores de maior tamanho que navegam actualmente, sem nenhum tipo de restrição devido à maré, à linha de flutuação, aos meios de carga/descarga ou também à superfície de armazenagem. Os dois terminais estão dotados de todo um tipo de guindastes e maquinarias para a manipulação dos contentores, com tecnologia de ponta. São administrados por empresas privadas, às quais a Autoridade Portuária concedeu a exploração sob regime de concessão para um período de 30 anos. Os custos da instalação, equipamento e maquinarias são da responsabilidade das empresas concessionárias, que realizaram investimentos substanciais, de mais de 100 milhões de euros, para garantirem o funcionamento dos terminais. A ambição dos terminais, e dos seus administradores, é de proporcionar às companhias marítimas, importadoras e exportadoras, uma via interessante e competitiva de entrada no País Basco, através da Península Ibérica e do Sul da França, que se deve considerar na planificação das suas estratégias logísticas presentes e futuras. Os dois terminais estão directamente ligados à rede de auto-estradas e equipam-se cada um com o seu próprio terminal ferroviário e de instalações adaptadas à troca modal. Asseguram serviços ferroviários directos a Madrid Abroñigal, à doca seca de Azuqueca, a Barcelona, a Silla e a Valhadolid. Quanto aos resultados registados, a evolução do tráfego de contentores desde o início de funcionamento revela algumas dificuldades de implementação, dado que não correspondem aos resultados previstos. O tráfego de contentores para o Porto de Bilbao duplicou em 10 anos, tanto em toneladas como em TEUs. contudo, desde o ano 2000 até 2004 ,não registou nenhum aumento significativo mesmo com as novas instalações. Os novos terminais de contentores do Abra exterior são válidos para operar quase um milhão de contentores ano. No entanto, os valores reais são, aproximadamente, de 450.000 TEUs, o que representa 45% da sua capacidade. As dificuldades são especialmente notáveis ao longo da fachada atlântica, o que mostra o quanto é difícil lançar novos tráfegos, mesmo quando se dispõe de óptimas insfra-estruturas. A fachada atlântica é uma zona de concorrência muito forte, o que se explica pela existência de numerosos portos competitivos e pela elevada concorrência do transporte terrestre ao qual é difícil de ganhar tráfego. No entanto, o optimismo é geral na comunidade portuária de Bilbao, já que a oferta de serviços precedeu à procura, o que é positivo. É impossível convencer os operadores a promover novos tráfegos marítimos, se não existirem instalações necessárias. Portanto, será necessário esperar ainda mais alguns anos para que a transferência rodovia- mar possa ter lugar progressivamente. 4. Perspectivas de desenvolvimento do tráfego ro-ro As potencialidades de crescimento do Porto de Bilbao a partir da instauração de novos serviços que transferirão o tráfego da rodovia para o mar é elevada entre os seus responsáveis. É o caso, particularmente, dos tráfegos ro-ro, um segmento considerado como o mais susceptível e o mais apto para acolher uma mercadoria transportada por estrada e fomentar o incremento de tráfegos de Bilbao com a Europa Atlântica. A principal aspiração das instalações portuárias de Bilbao é de se estabelecerem como um dos primeiros portos da futura "auto-estrada do mar atlântica". Nesta perspectiva, ralizaram-se investimentos substanciais dirigidos à adaptação e à captação destes novos tráfegos. O objectivo é o de dedicar os tráfegos ro-ro com Europa à doca nº3 da ampliação que conta com 270.000 m² de superfície e 900 m lineares de doca. Esta doca, dotada de um acesso directo à auto-estrada, de um terminal de ferro-carril próprio, encontra-se em fase de conclusão e entrega. Todo o tráfego ro-ro do transporte de camiões será transferido para esta nova doca, incluindo as instalações actualmente em funcionamento, como no caso por exemplo do terminal de veículos que é explorado em regime de concessão por uma empresa privada. As dificuldades da implementação de serviços desta natureza são evidentes, como o demostram vários exemplos na experiência recente do porto. Foi necessário esperar três anos para se iniciar

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uma actividade regular no terminal de veículos, que remonta a Setembro de 2000. Com efeito, apenas há um ano é que se estabeleceu um serviço semanal de transporte de automóveis para a distribuição efectuada por um concessionário entre Bilbao e o porto belga de Zeebrugge, a cargo de uma companhia marítima especializada no transporte de veículos. O administrador do terminal mantém o seu optimismo, prevendo aumentar as instalações, uma vez transferidas para a nova doca. Após vários anos de negociações, vários projectos propostos por transportadores rodoviários espanhóis e europeus não tiveram sucesso, já que não puderam superar o principal problema neste tipo de iniciativas privadas: o assegurar de um volume de carga crítico que garanta à companhia marítima a rendibilidade do serviço.

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A8. ESTUDO DE CASO DO PORTO DE SANTANDER Caminho de Ferro Desde o ano 1999 o Porto de Santander tem vindo a registar valores de tráfego de mercadorias acima dos cinco milhões de toneladas (5.172.995 toneladas no ano 1999; 5.261.800 toneladas no ano 2000; 5.096.618 toneladas no ano 2001; 5.410.323 no ano 2002 e 5.374.037 toneladas no ano 2003), sendo previsível que no presente ano este valor esteja próximo dos seis milhões. Os caminhos de ferro representam 20% do tráfego (de entrada e saída) 40 % dos caminhos de ferro de carga utiliza a via estreita de FEVE e os 60 % restantes utilizam a RENFE. FEVE que é utilizada principalmente para o carvão e o carboneto de sódio, enquanto que a RENFE, serve para o transporte de cimento e clinquer, carvão, automóveis, cereais, papel, produtos químicos e os líquidos refinados do petróleo. Comunicações interiores com o porto A entrada e saída de vagões no porto é realizada através da via de acesso que, partindo da Estação de Classificação, construida em Maliaño, liga directamente com as docas de carga e descarga de Raos. A via cruza com a auto-estrada de acesso por meio de uma passagem elevada. Um ramal de enlace ao longo da rua Marqués de la Hermida ligando Raos com as docas de Maliaño. Está prevista a construção de uma ponte sobre a baia de Maliaño. Esta permitirá guiar o tráfego ferroviário entre as docas de Maliaño e a Margem Norte e as instalações de Raos, em substituição do ramal actual de ligação ao longo da rua Marqués de la Hermida, o que potenciará a actividade nas docas de Maliaño e Margem Norte e melhorará a ligação desta zona à rede ferroviária. Acessos terrestres por ferro-carril: As linhas ferroviárias que comunicam Santander com o resto da Espanha são as seguintes: O caminho de ferro de RENFE, de Madrid a Santander por Valhadolid e Palência e a via estreita da FEVE de via angusta, de Santander a Bilbao e de Santander a Oviedo e Gijón. O acesso ao Porto realiza-se unicamente através do Complexo Portuário de Raos TRÁFEGO RO-RO Aproximadamente 13 % do total de mercadorias movimentadas no porto e 65 % do total da carga geral corresponde ao tráfego Ro-Ro. Os automóveis, os produtos florestais (papel, pasta e madeira), maquinaria, fruta e hortaliças, peixe e objectos pessoais (móveis, etc.) constituem os principais productos de carga que usam o serviço Ro-Ro. A Autoridade Portuária de Santander conta com três rampas e uma rampa flutuante, situadas em diferentes docas e zonas do porto para a carga e descarga dos navios que transportam tráfegos Ro-Ro. Aproximadamente 210.000 m² de terra próxima às docas de Raos estão disponíveis e 45.000 m² próximos das docas de Albareda e Maliaño, para o depósito de carga. Actualmente está em curso a obra de ampliação da doca 8 de Raos, o que acrescenterá 340 m de comprimento à linha de atracagem para os navios dedicados ao tráfego de automóveis, com uma capacidade de armazemento adicional de 100.000 m². Aliás, a obra contempla a construção de uma nova rampa ou rampa ro-ro. A finalização das obras está contemplada para março de 2005. Refira-se que, dentro do porto existem duas instalações de propriedade privada dedicadas à inspecção de automóveis (PDI).

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A9. O TERMINAL MULTIMODAL DO VALE DO TEJO, PORTUGAL

TVT - Terminal Multimodal Vale do Tejo, SA, é uma companhia privada de sociedade anónima. A infra-estrutura do terminal custou 15 milhões de euros entre 1995 e 2001, apoiada com 8 milhões de euros pelos fundos da Comunidade Europeia, através do FEDER. Está situada na região de Lisboa e Vale do Tejo e faz parte de uma zona de 220 ha de actividades logísticas.

Em funcionamento desde 24 de Novembro de 2001, está situada a 50 km de Santarém, numa pequena localidade de Riachos na região de Ribatejo, perto de Golegã e a 600 metros do cruzamento ferroviário de Entroncamento (a 100 kilómetros de Lisboa e 500 kilómetros de Madrid), parte da ZALVT (Zona de Actividades Logísticas do Vale do Tejo)

Opera como uma doca seca, incluindo um estatuto alfandegário, com uma vila para actividades relacionadas com a carga (alfândegas, notário, promotores e outros serviços). Tem uma zona de transferência intermodal com 2250 m de linhas ferroviárias, com um equipamento móvel apropriado, uma rampa Ro-Ro para a carga e descarga dos veículos, 3 reach-stackers equipados com spreader e combi-handler e uma capacidade de levante de 45 toneladas e um guindaste pórtico equipado com spreader e combi-handler.

Esta plataforma logística faz parte das REDES TRANSEUROPEIAS DE TRANSPORTE, em que o objectivo é estabelecer ligações entre os diversos terminais multimodais e basear-se na utilização do conceito de comboios bloco com horários fixos de chegada e de partida, que nunca foi posto em funcionamento. O TVT permitirá uma redução de mais de 50% do tráfego de contentores pelas estradas através das áreas metropolitanas principais em direcção aos portos do Atlântico e, particularmente, aos terminais marítimos de Lisboa. Na inauguração do TVT, foram assinados vários acordos com o objectivo de promover a optimização das interligações e procedimentos para a recepção e movimento das mercadorias comercializadas entre os países da União Europeia e Brasil. Especificamente, um Protocolo de Cooperação entre EUROPLATFORMS, E.E.I.G., a Associação Europeia para as Plataformas Logísticas (TVT é a representante portuguesa desta associação), e a ABEPRA, a Associação Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Alfandegários (Associação Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros). Um Protocolo de Cooperação foi assinado também entre o TVT -Terminal Multimodal do Vale do Tejo e a Doca Seca de São Paulo (Brasil). A nível interno, o TVT não estabelece associações complementares entre a oferta de serviços e a procura das necessidades das empresas consideradas individualmente. Coordenação do projecto A experiência do promotor da TVT baseia-se na sua gestão da Somincor (Sociedade Mineira de Neves Corvo, no Alentejo - uma companhia mineira situada em Neves Corvo, na região do Alentejo). Atraiu 3 milhões de euros de inversores locais e regionais, entre os quais: a sua própria empresa (Rianova), uma empresa de comércio agrícola, Agromais - Entreposto Comercial Agrícola, de Riachos, uma empresa construtora, Construtora Lena, uma companhia logística, Operador Logístico de Parqueamento, Riachos, o Conselho Municipal de Torres Novas, a associação comercial da região de Santarém, NERSANT - Associação Empresarial da Região de Santarém e vários empresarios de Riachos e Golegã. Sendo considerado como uma ”porta de entrada” na Europa, a TVT tem uma parceria com a ABEPRA, envolvendo 43 gabinetes alfandegários do interior de Brasil e, particularmente, a Doca Seca de São Paulo, com quem a TVT assinou um protocolo de cooperação em Novembro de 2001 – em dez regiões fiscais brasileiras. o operador logístico ABEPRA reconhece o TVT

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como um “interlocutor europeu” para as relações coma as Europlataformas, com as suas plataformas logísticas na Alemanha, Dinamarca, Espanha, França e Itália. Forças Descongestionamento das principais rotas rodoviárias urbanas e reequilíbrio do nível de utilização dos caminhos de ferro para o transporte de mercadorias em Portugal.

Por outro lado, ao dispor de um estatuto alfandegário, facilita as operações de alfândega “ao entrar na Comunidade Europeia”.

Fraquezas

A grande desvantagem é a séria desconfiança dos clientes face aos caminhos de ferro portugueses, agravada pela a plataforma logística ter sido concebida da perspectiva da oferta de serviço, sem nenhuma negociação prévia quanto à procura. Neste contexto, o ramal ferroviário à linha do Norte e à linha do Leste da região da Beira Baixa – rotas que têm de passar através do nó do Entroncamento – o que representa um factor de redução da eficiência no movimento de mercadorias, perdendo em média duas horas. Este facto “prolonga” o percurso ou reduz a velocidade, factores críticos no conceito de um sistema logístico.

As principais indústrias na zona do terminal TVT, como é o caso duma importante indústria de pasta de papel, com uma forte componente de exportação, não participam no projecto, quando poderiam ter integrado os seus sistemas privados de logística na nova estrutura. Os acessos rodoviários não foram planificados como uma componente do negócio.

Em termos gerais, este foi um projecto privado, que não considerou a análise da localização da plataforma e dos interfaces a desenvolver com os modos logísticos e não contenplou uma planificação da estrutura comercial basaeda na procura das companhias da região.

Como o projecto foi implementado sem uma correcta gestão de desenvolvimento, o promotor da ideia viu-se confrontado com graves problemas de gestão quotidiana e de liquidez. A empresa construtora teve de assumir o controlo empresarial para proceder à reconversão e a reestruturação da falta prévia de estrategia do investimento realizado.

Conclusões e propostas Transformar a TVT numa plataforma intermodal ligada aos portos marítimos da fachada atlântica sul portuguesa, e particularmente a Sines com o seu papel na baldeação de mercadorias. Reformular o projecto TVT, negociando com accionistas privados, uma forma de recuperar o investimento público realizado, com participação de um cofinanciamento da UE e um do governo português. Envolver as empresas da região de Torras Novas numa solução integrada, muito especialmente no que diz respeito às mercadorias consumidas e produzidas pela indústria papeleira, quer seja a importação de madeira para a transformação ou a exportação da pasta de papel. Estabelecer um processo com crtitério de financiamento das plataformas logísticas através de uma futura Agência Portuguesa de Logística (sucessora de Gablogis), associando o capital de risco, quando as iniciativas têm um carácter de risco maior e não dispõem de uma qualificação suficiente em competências para garantir a componente de investimento público, sujeito a mecanismos mais amplos de reembolso.

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A10. OS PORTOS DAS ILHAS CANÁRIAS COMO UM CENTRO PARA O COMÉRCIO INTERNACIONAL E DE TRANSBORDO DE MERCADORIAS

1. A situação estratégica dos Portos das Ilhas Canárias. Graças à sua situação geográfica estratégica, os portos das Ilhas Canárias são um ponto de referência para as rotas transoceânicas entre a Europa, América e África, para além de serem a porta de entrada para a maior parte das mercadorias necessárias ao fornecimento da população do arquipélago. A importância e o carácter estratégico do transporte e a logística, convertem-se nalgo vital para os territórios insulares, já que dependem das suas comunicações, tanto dentro das ilhas, entre elas ou com o exterior, dos modos diferentes de transporte (terrestre, marítimo e aéreo), sendo o transporte marítimo o de maior peso no tráfego de mercadorias. Aliás, a especificidade na intermodalidade no transporte marítimo nas Canárias baseia-se na importância do trânsito internacional de mercadorias que utiliza os principais portos das Canárias como base de operações. Uma prova disto é a crescente e importante movimentação de contentores para serem reenviados a outros destinos como, por exemplo, o Norte da Europa, a América do Sul, e, sobre tudo África. Aliás, os portos das Canárias são a base de operações ideal para muitos tipos de navios que se apoiam nos mesmos para as suas actividades logísticas: receber combustível, relevar tripulações, receber repostos e fornecimentos... 2. Principais rotas marítimas que passam pelos Portos das Canárias Os Portos das Canárias, com um tráfego total de mercadorias de 42.652.681 toneladas e de contentores de 1.646.240 TEUs, são, no seu conjunto, o centro de distribuição de maior projecção no Médio-Atlântico quanto à logística e ao tráfego de contentores e carga geral, sobretudo o dirigido a África. A situação geoestratégica das Canárias converteu os seus portos numa plataforma logística integral, utilizada por diferentes empresas especializadas em comércio internacional.

Quanto às principais rotas marítimas que atravessam águas das Canárias, destacam-se as rotas transoceânicas nos eixos Norte/Sul e Leste/Oeste: • Rota Norte/Sul: frequentada por navios procedentes do Norte da Europa

e Mediterrâneo, que têm como destino portos da África do Sul e do Golfo Pérsico. • Rota Sul/Norte: onde se destaca o intenso tráfego de navios petroleiros

de grandes dimensões procedentes do Golfo Pérsico que, devido às suas dimensões, utilizam a rota atlântica em vez da rota do Canal de Suez.

• Rota Leste/Oeste: utilizada por navios procedentes de portos do mar Mediterrâneo ou da costa atlântica de África, que têm como destino a costa americana.

• Rota Oeste/Leste: utilizada principalmente por navios provenientes da América do Sul, têm como destino portos europeus ou africanos. Para além destas rotas transoceânicas, os Portos das Canárias caracterizam-se pelo intenso

tráfego interinsular, tráfego de fornecimento, tráfego da frota pesqueira e, nos últimos anos, por um intenso tráfego de passageiros em cruzeiros turísticos.

Como consequência do tráfego gerado, as comunicações dos Portos das Canárias concretizam-se pela sua ligação com mais de 200 portos em todo o mundo através de mais de trinta linhas marítimas, convertendo-se no principal centro redistribuidor de mercadorias desta zona do Atlântico. 3. Principais infra-estruturas portuárias. Para suportar este intenso tráfego interno, nacional e internacional, os portos das Canárias dotaram-se de infra-estruturas adequadas, contando com um know-how e uma cultura portuária,

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logística e marítima no sector empresarial à altura dos maiores centros logísticos do mundo. A necessidade de dispor de infra-estruturas específicas para cada modo de transporte provoca efeitos sobre o território que se amplificam no caso de um arquipélago. Aliás, para garantir a mobilidade exterior e interior, cada ilha deve dispôr das infraestructuras adequadas (porto, aeroporto e infraestructuras terrestres). Estes aspectos demonstram como o transporte é essencial e especializado. No do conjunto dos portos das Canárias, o de Las Palmas de Gran Canária e de Santa Cruz de Tenerife são os mais importantes, já que gerem não só 90% do total de contentores que se manipulam no arquipélago actualmente, mas também se estão a converter no maior centro de distribuição de mercadorias do Médio-Atlântico, dada a sua localização estratégica. O Porto de Las Palmas é o quarto de Espanha e o primeiro do Médio-Atlântico na manipulação de contentores, 72° a nível mundial. A presença de grandes companhias marítimas internacionais produziu um aumento notável do tráfego de trânsito de contentores, que representa 57% do seu tráfego total. Dispõe de três terminais de contentores de última geração, com 1.800 metros de linha de atraque e calados de onze a catorze metros. Quando as obras que se estão a realizar estiverem terminadas terá capacidade para dois milhões de contentores. Dispõe também de dois terminais de tráfego ro-ro dedicados fundamentalmente ao tráfego interinsular, mas com ligações com portos da península e da costa africana ocidental. Quanto ao Porto de Santa Cruz de Tenerife, com uma superfície para depósitos de 350.000 m², dispõe de uma refinaria anexa ao porto, com um terminal marítimo, que recebe uma média de 4 milhões de toneladas anuais de hidrocarbonetos. Além da ampliação do porto, há que pôr em destaque a criação de uma nova infra-estrutura portuária de 143 ha de superfície no novo porto de Granadilla que actuará como porto auxiliar. 4. Principais peculiaridades que facilitam e potenciam os portos das Canárias, como centros de comércio internacional e de transbordo de mercadorias. - Situação geográfica As Ilhas Canárias estão situadas no cruzamento de três continentes: Europa, África e América e constituem-se como fronteira Sul da Espanha e da União Europeia. Devido à sua situação geográfica e às suas importantes infra-estruturas marítimas e aéreas, fica assegurado o trânsito rápido e eficaz de pessoas e mercadorias. Para além do que já foi visto em relação ao tráfego marítimo, os aeroportos das Canárias têm ligações frequentes e regulares com as principais cidades do mundo, graças à posição de centro turístico internacional que constituem. O tráfego de passageiros nos aeroportos das Canárias ultrapassa os 30 milhões de passsageiros anuais. Outro exemplo de que a situação geográfica das Canárias converte esta região numa referência estratégica é o facto de ser o lugar do mundo onde existe uma maior confluência de cabos submarinhos, o que lhe confere um grande potencial de ligação mundial no que respeita às telecomunicações, de maneira que garante a comunicação com qualquer lugar do mundo às empresas sediadas nas Canárias. - Estabilidade económica e política em relação às zonas de influência marítima Dada a sua situação geográfica, as Canárias constituem uma excepção num âmbito territorial de referência, já que conta com a estabilidade política própria dos países da União Europeia, característica diferencial com países vizinhos da Africa Subsariana, cuja instabilidade política condiciona os fluxos de comércio internacional. Doutra parte, no quadro da União Europeia, as Canárias, como região ultraperiférica, beneficia de uma série de vantagens económicas e fiscais que complementam e potenciam o seu estatuto de centro de negócios internacional. Isto

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representa para o arquipélago uma enorme estabilidade económica e política, fundamental para desenvolver novos negócios e realizar investimentos: - Incentivos Fiscais As Canárias, na sua tradição comercial, beneficiaram de um regime de liberdade comercial com exonerações fiscais ao consumo, uma menor pressão fiscal indirecta e a inexistência de monopólios estatais. Após a integração das Canárias na União Europeia, o Regime Económico e Fiscal das Canárias foi substancialmente modificado, incorporando um bloco coerente de incentivos fiscais e económicos orientados para gerar investimentos. Entre outros instrumentos, destacam-se: a Reserva de Investimentos nas Canárias, as Zonas Francas, o Registo Especial de Navios e Empresas Marítimas e a Zona Especial Canária. Entre estes incentivos fiscais e económicos destacam-se os dois últimos. O Registo Especial de Navios e Empresas Marítimas constitui-se como um incentivo fiscal concebido para melhorar a concorrência das empresas marítimas e dos portos das Canárias, através de uma série de medidas consistentes em diferentes exenções e bonificações fiscais acordadas tanto às empresas marítimas, como aos navios inscritos. Quanto às Zonas Francas, tratam-se de zonas protegidas onde se procede ao armazemento, transformação e distribuição de mercadorias sem a aplicação de impostos directos ou indirectos nem de, direitos alfandegários. O objectivo do estabelecimento de Zonas Francas nas Canárias é incentivar as actividades de comércio exterior que se vinham realizando tradicionalmente. Na actualidade, está a funcionar a Zona Franca de Gran Canária e está em desenvolvimento a criação de outra em Tenerife.

Complexo portuário de Santa Cruz de Tenerife

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Complexo portuário de Las Palmas

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ANEXO B – AGRADECIMENTOS E LISTA DE APRESENTAÇÕES REALIZADAS NO GRUPO DE TRABALHO. O grupo de trabalho quer agradecer a todos os peritos que aceitaram partilhar as suas competências e participar neste estudo. As opinões expressas no relatório, são da responsabilidade exclusiva dos parceiros da RTA.

Lista das comunicações dos grupos de trabalho sobre a intermodalidade - 15 Março 2004 Santiago de Compostela Comunicação do Professor Fernando GONZALEZ LAXE Universidade de La Coruña - 28 Junho 2004 Bilbao Comunicação de Michel CANIAUX Presidente da associação ALTRO Fret de marchandise et intermodalité dans l’Espace Atlantique Comunicação de Pablo COTO MILLAN Director do departamento de economia da Universidade de Cantabria Estudo de caso do porto de Santander Comunicação de Amaya SARASOLA ANZOLA Chefe do Departamento Comercial, Autoridade Portuária de Bilbao Estudo de caso do porto de Bilbao - 1er Outubro 2004 Lisboa Comunicação de Joana COELHO

APSS – Porto de Setúbal Estudo de caso do porto de Setúbal

- 10 Janeiro 2005 Cardiff Comunicação de Jean-Christophe HATTENVILLE

Director Comercial do Porto de Brest, Câmara de comércio e da indústria de Brest

- 24 Outubro 2005 Orléans

Comunicação de M. Michel VIARDOT, Ministère de l’équipement, Membre de la Conférence européenne des Ministres des transports

Audition de M. Paul TOURRET, Directeur de l’ISEMAR Hinterlands portuaires dans l’Espace atlantique - 19 décembre 2005 Bilbao Comunicação de M. Jacques COUTOU

Directeur du groupement européen d’intérêt économique Sud Europe Atlantique, RFF (Réseau Ferré de France)

Comunicação de M. Juan Carlos MARTIN Directeur du développement commercial « GEEST/Odiel armateurs Les autoroutes de la mer Comunicação de Mme Inmaculada UGARTECHE

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Directrice générale de UNIPORTBILBAO Communauté portuaire Les autoroutes de la mer et le cabotage Lista dos peritos solicitados pelos parceiros da RTA Welsh Economic Forums Ted SANGSTER, Chief Executive, Milford Haven Port Authority Clive THOMAS, Associated British Ports, South Wales John CLOPPING, Port Director, Associated British Ports, South Wales Callum COUPER, Deputy Port Manager, Associated British Ports, South Wales Captain Wyn PARRY, Stena Line Mr ROGER, Director of Development, Pembrokeshire County Council Dewi ROBERTS, Ynys Mon County Council John CORDWELL, County Councillor, Gloucester County Council Cardiff City Council Jacques GROSSI, Director of Brest Urban Council Susie NORTHFIELD, Freight Operations Manager, Strategic Rail Authority Peter WILLEY, Senior Route Freight Manager, Network Rail Gordon EDGAR, Business Development Manager, Direct Rail Services Mike FULLER, Development Manager, Exel Howard DIMENT, Operations Manager, South Wales International Freightliner Terminal Gary GIBBS, Logistics Manager, South Wales International Freightlinet Terminal Patricio ARRATE, Santander Port Authority Jean-Luc PELLETIER, Directeur, Port de Brest Jean-Paul GUEGEN, Port de Brest Pedro Alexandre GOMES DURAO, Porto de Lisboa CESR de Bretagne Câmaras de Comércio e de Indústria de Brest, Lorient e Rennes. Marc MINNI, delegado nacional dos oficiais de portos (CGT) CESR du Centre Madame la Sénatrice – Maire de Saint-Pierre des Corps M. ALBIZZATI, Président de la Communauté de Communes de Vierzon MM. LE HARS et DUMARTIN, Ingénieurs, Direction régionale de l’équipement du entre M. PIVIN, Directeur commercial régional de la SNCF M. CORNEDE, Directeur TLF M. ROBINET, Président de la Fédération régionale des transporteurs routiers, Vice-Président de la CCI du Loiret CESR de Poitou-Charentes M. Daniel TOUZALIN, Directeur, port de La Rochelle/La Pallice M. Olivier CARMES, Responsable Développement, port de La Rochelle/La Pallice M. Francis GRIMAUD, Responsable d’exploitation et commercial des ports de commerce de Rochefort et Tonnay-Charente M. André TURCOT, Directeur, Observatoire régional des transports M. Philippe BAYER, Chargé d’études, Observatoire régional des transports Mme Véronique ROY, Observatoire régional des transports M. Xavier ROBIN, Chargé de mission équipement, CCI des Deux-Sèvres Mme Emmanuelle BORDEREAU, Chargée de mission, Communautés de communes Arc en Sèvre M. Henri POISSON, Directeur régional des Affaires maritimes Poitou-Charentes

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M. Jean-Luc VEILLE, Directeur régional adjoint des Affaires maritimes Poitou-Charentes M. Eric SAFFROY, Directeur régional adjoint de l’Equipement Poitou-Charentes CESR du Limousin Le SIG et la Direction Aménagement du Territoire du Conseil Régional du Limousin CESR d’Aquitaine M. Marcel-Yves LE GARREC, Secrétaire général du Port de Bordeaux M. Gérard COLIBEAU, CCI Port de Bayonne CES Vasco Aitor URIARTE, Gobierno Vasco Luis GABIOLA, Puerto de Bilbao José Ignacio ESPEL, Puerto de Pasajes Fernando AZPIRI, Puerto de Pasajes CES de Cantabria Sr. Mariano NAVAS y Sr Mariano REVESTIDO, Autoridad Portuaria de Santander Sr Francisco LÓPEZ DORIGA y Sr José Luis GAMBOA, Capitanía Marítima de Santander Sr Modesto PIÑEIRO CEBALLOS, Consignatario CES de Galicia Sr Albino PRADA, Universidade de Vigo Sr Fernando GONZÁLEZ LAXE, Universidade de A Coruña Sr Luis SUÁREZ-LLANOS, Universidade de Santiago de Compostela Sr Carlos MONCLÚS, Xunta de Galicia CES de Canárias Sr José Manuel ARNÁIZ BRÁ, President de le Autoridad Portuaria de Las Palmas Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ISQ Dr Arménio CASERIO, Comboio de Portugal Dr André HENRIQUES, GABLOGIS D. ROSEMARY, SPC-SAPEC Dr Crespo RODRIGUES, Comboio de Portugal USALGARVE / CGTP-IN Graco TRINDADE, Piloto de Barra, Oficial da Marinha Mercante, Sindicato dos Capitães, Oficiais Pilotos, Comissários, Engenheiros da Marinha Mercante e Oficiaismar Josué MARQUES, Mestre pescador, Sindicato do Trabalhadores do Mar do Sul

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ANEXO C REFERÊNCIAS E BIBLIOGRAFIA

European Commission

- Livre Blanc « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix » - White paper « European Transport policy for 2010 : Time to decide » » - Livro branco “A política europeia dos transportes” - Libro blanco “La politica europea de transportes” http://europa.eu.int/comm/transport/index_fr.html (disponible FR- ES - ENGL – PT)

European Commission : Van MIERT Report : RTE-T / TEN

- Projets prioritaires du Réseau Transeuropéende transport à l’horizon 2020 - Proyectos prioriatios par la red traneuropea de transportes de cara a 2020 - Priority projects for the trans-european transport network up to 2020 http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_fr.htm

Atlantic Arc Commission (2003) :

- Préconisations des Régions membres de la Commission Arc atlantique de la CRPM (sur la révision des réseaux trans-européens de transport) - Recommendations by the Members Regions of the CPMR Atlantic Arc Commission (Review of Trans-European Network) - Recomendaciones de la Regiones Miembros de la Comisión Arco Atlántico de la CRPM (Revisión de les Redes Transeuropean de Transportes)

Gobierno Vasco (projet INTERREG IIC- 2002)

- Estudio del transporte combinado e infrastructuras necesarias para su desarollo en el Espacio Atlántico » - Estudo sobre o transporte intermodal e as infrastructuras necessárias o sen desenvolvimento do Espaço Atlântico - Study of combined transport and the necessay infrastructures for its development in the Atlantic area” - Etude du Transport combiné et les besoins d’infrastructures pour son développement dans l’Espace atlantique » http://www.crpm.org/french/pages/Commissions/Atlantique/Acceuil_CAA.htm

CCR Norte Portugal (INTERREG IIC)

- Transporte marítimo no espaço atlântico : uma aproximaçao estratégica

- Transporte maritimo en el espacio atlántica : una aproximación estratégica”

- Maritime transport in the atlantic area : a strategical approach

- Transport maritime dans l’espace atlantique : une approche stratégique

http://www.crpm.org/french/pages/Commissions/Atlantique/Acceuil_CAA.htm#Etudes

EUROSTAT : Transport statistics (DVD)

Regional data, Environment, business statistic, legal acts…

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Inter-modality

Programme MARCO POLO

http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

Logistics : Action Plan on freight integrators

http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/freight_integrators/study_en.htm

Research, Demonstration and Networking Activities http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/rdn/index_en.htm

Example of financed projects : - Best Urban Freight Solutions (BESTUFS) Project website: http://www.bestufs.net/ - The Polish Center of Logistics Competence (POLLOCO) Project website: http://www.polloco.pl/ - RT&D Roadmaps for European Transport Logistics in the future (EUTRALOG) Project Website: http://eutralog.mettle.org/

Estudos e Relatórios – UK

Recent Developments and Prospects at UK container ports Department for Transport July 2001 http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_shipping/documents/page/dft_shipping_505265.hcsp Freight Strategy Strategic Rail Authority May 2001 Modern Ports: A UK policy Department for Transport November 2000 http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_control/documents/contentservertemplate/dft_index.hcst?n=10374&l=2 Study on Freight Integrators European Commission September 2003 http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/freight_integrators/doc/final_report_freight_integrators.pdf Atlantic Arc Commission – Promoting Short Sea Shipping in the Atlantic Arc Phase 1 report 8 November 2004 Weblinks Port of Milford Haven http://www.mhpa.co.uk Port of Swansea http://www.abports.co.uk/custinfo/ports/swansea.htm Port of Cardiff http://www.abports.co.uk/custinfo/ports/cardiff.htm Port of Holyhead http://www.holyheadport.com

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Estudos e Relatórios – França

Jean DEBRIE, Emmanuel ELIOT, Martin SOPPE, 2005. Un modèle transcalaire des nodalités et polarités portuaires. Exemple d’application au port de Hambourg. M@ppemonde, n°79.

Jean-Paul RODRIGUE, 1998. Géographie des transports. Hofstra University, Department of Economics and Geography.

César DUCRUET, 2005. Structures et dynamiques spatiales des villes portuaires : du local au mondial. M@ppemonde, n°77.

CESR de l’Atlantique (2001), Pour le renouveau du cabotage sur la façade atlantique

CESR des Pays de la Loire (2003), Quels infrastructures et quels services- clés dans 20 ans ? , dans « Bâtir avec et pour les Hommes la réussite de l’Ouest », Chap 6

CESR de Bretagne (2001), Le service de transport de marchandises – un outil de développement économique et social

Rapport de Richemont (2003), Un pavillon attractif, un cabotage crédible : deux atouts pour la France

Rapport PERROD, 10 propositions pour un développement durable du transport combiné http://www.hyperdebat.net/article.php3?id_article=25 (disponible FR)

La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports

http://www.datar.gouv.fr/datar_site/datar_framedef.nsf/webmaster/actu_Transports_vf?opendocument

Estudos e Relatórios – Espanha

CES Galicia (dic. 2003) « Aportaciones del CES-Galicia a los pliegos de condiciones previos de la RTA” ARESE-Arc Atlantique (2001) Identification des facteurs penalisant le cabotage europeen et recomendations Rapport Final, Catram Consultants SARL, Paris. Comisión Europea (2001) La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad COM(2001) 370 final, Bruselas 12.9.2001 Comisión Europea (2004) Sobre el transporte marítimo de corta distancia COM(2004) 453 final, Bruselas 2.7.2004 Conseils Economiques et Sociaux Régionaux de l’Atlantique (2001) Etude des gisements de fret: pour le renouveau du cabotage sur la Façade Atlantique INFRAS-IWW (2000) External Costs of Transport Zurich, marzo/2000, www.infras.ch KOMBICONSULT (2004) Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015 Freiburg-París, Mayo.

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Prada, A. (2003) Posición atlántica e infraestructuras de transporte de mercadorías na economía local En “Vigo: economía e sociedade”, Vázquez, X.H. (ed.), Edicións Xerais de Galicia, Vigo

intermodalidade no transporte de carga: portos e … · rede transnacional atlÂntica dos parceiros...

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