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A INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE CARGAS

COMO REDUÇÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS

Área temática: Logística

Urbim Daniel

[email protected]

Resumo: Este artigo apresenta os resultados de uma pesquisa que teve por finalidade analisar as recentes

contribuições científicas sobre o processo da gestão de transportes em empresas e a utilização da intermodalidade no

transporte de cargas no Brasil. O estudo também contempla temas relativos a redução de custos logísticos através do

uso dos modais de transporte e as políticas públicas para melhorar as infraestruturas. Para tanto foram selecionadas

31 publicações nas bases de dados Scielo e Portal de teses e dissertações do PPGEP/UFRGS. As publicações foram

selecionadas a partir da relação com a utilização de mais de um modal de transporte para redução dos custos

logísticos tendo por fim tornar a logística de escoamento da produção rentáveis e competitivas em um mercado

globalizado e com concorrência mundial. Os resultados mostraram que para ser obtida uma maior rentabilidade na

logística através da redução de custos são necessários investimentos públicos em infraestrutura e o desenvolvimento

das modalidades de transporte em países continentais como o Brasil. O estudo demonstra que um importante fator

seria a criação de plataformas logísticas para o escoamento da produção e transporte de produtos manufaturados no

mercado interno e para as exportações nacionais.

Palavras-chaves:

ISSN 1984-9354

XI CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 13 e 14 de agosto de 2015

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1.Introdução

A fluidez do território nacional brasileiro respondeu, nas últimas décadas, às racionalidades

impostas pelas necessidades do capital (internacional e nacional). Os investimentos do setor privado,

após as concessões de serviços públicos à iniciativa privada, não refletiram em um aumento de

investimentos em infraestruturas que compensasse o declínio dos gastos do setor público. E esta queda

dos investimentos redundou em gargalos ao crescimento (IPEA, 2010). O resultado deste cenário foi

um desenvolvimento desigual inter e intra-regional, com uma dupla ausência de integração: “a

descontinuidade espacial no sentido da definição de uma economia nacional e a falta de

complementaridade entre as diferentes modalidades de transporte” (BARAT, 1978, p. 249).

A reprodução e a acumulação do capital pressupõem a realização completa da circulação do

capital. Nesse processo contínuo, o capitalista empreende uma busca ininterrupta pela máxima fluidez.

Esta fluidez é alcançada através de um sistema coordenado de objetos: os fixos. Santos (1997) deteve-

se na análise dos fixos e dos fluxos e o papel dinâmico destes na redefinição do espaço social.

Os transportes permitem as interações espaciais, por isso condicionam os padrões de

organização do território e a localização de atividades. O conceito de interações espaciais, nesse artigo,

vai ao encontro das discussões e definições de Silveira e Cocco (2010). Os geógrafos realizam uma

crítica às concepções econômicas e da geografia quantitativa que apreendem as interações espaciais

mediante modelos de gravitação, baseados nos padrões da física newtoniana, ou seja, interações

espaciais apenas como sinônimo de deslocamento da matéria no espaço. Nessa concepção o espaço

geográfico é apenas receptáculo e não interage com o social. Por isso, os autores se utilizam das

categorias, conceitos e leis do materialismo histórico e dialético para aprimorar o conceito de

interações espaciais, dando a ele um caráter dialético em que as interações entre espaços através dos

sistemas de transportes e comunicações transformam o espaço.

Em seus escritos, Marx (1970) aponta que o principal aspecto no desenvolvimento do

transporte é a redução do tempo de circulação do capital, como parte mesmo do desenvolvimento

capitalista. Sendo o transporte um processo dentro da circulação capitalista, a determinação do valor

nas atividades de transporte se realiza como qualquer outra mercadoria no modo de produção

capitalista, ou seja, com geração de mais-valia. Assim, com base em Marx, se conclui que as

atividades de transporte – ao permitirem a mais valia – geram valor. Ou seja, são atividades em que há

exploração do trabalho através da mais-valia e, por causa disso, está presente a teoria do valor-trabalho

(SILVEIRA, 2011).


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Para Pierson (2006), as políticas públicas também podem ser tomadas como instituições, pois

elas estabelecem regras que moldam o comportamento dos atores (quem eles são, o que eles querem

ou como e com quem eles se organizam). Assim, as políticas públicas impactam no desenvolvimento

dos processos políticos ao longo do tempo. Do mesmo modo como ocorre com a dinâmica

institucional, argumenta o citado autor, os custos da mudança de uma política pública para outra

aumentam com o passar do tempo. O mecanismo de policy feedback explicaria esse fenômeno: os

atores têm interesses na manutenção de uma determinada política, mas foi a política implementada que

moldou os interesses desses atores.

Esse artigo tem o objetivo de evidenciar e analisar as contribuições advindas de pesquisas como

foco na compreensão da redução de custos logísticos e por conseqüência o aumento da rentabilidade

das empresas no transporte de produtos utilizando a multimodalidade.

O restante deste artigo está organizado da seguinte forma: a seção 2 apresenta os procedimentos

metodológicos adotados na pesquisa, a seção 3 expõe os resultados, na seção 4 são feitas as análises e

discussões e na seção 5 as conclusões do artigo.

2. Procedimentos metodológicos

Este artigo de revisão sistemática reúne contribuições sobre a importância do correto

gerenciamento dos transportes através da escolha do modal para as empresas em nosso País

continental. Consoante Jung (2004), pesquisas dessa natureza devem descrever, analisar e discutir os

conhecimentos científicos já publicados.

Na presente pesquisa foram utilizados três critérios de inclusão, sendo necessário para que o

artigo integre essa revisão: (i) conter a expressão “transportes” ou “modais de transportes” ou

“logística” em qualquer parte do trabalho; (ii) ter sido publicado a partir de 1999; (iii) ser artigo

científico; e, (iv) ter classificação pelo Sistema Integrado Capes (SICAPES) extrato mínimo B2.

Em uma segunda etapa os critérios de inclusão foram aplicados as seguintes bases de dados: (i)

Scielo e (ii) Portal do PPGEP/UFRGS. A partir destes critérios foi possível a seleção de 31 trabalhos

para a realização dos estudos a partir de uma primeira seleção de 1.557 artigos no Brasil e 352 artigos

na Colômbia.

A partir da leitura dos artigos selecionados construiu-se uma planilha eletrônica como

instrumento de organização das seguintes informações: (i) ano; (ii) autor; (iii) título; (iv) País; (v)

palavras chaves; (iv) através das palavras chaves identificar a palavra “transportes”.


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Na coleta de dados procurou-se selecionar bibliografias que salientam a importância da

administração dos transportes, os modais de transportes, as políticas públicas no país em relação a

investimentos em infra estrutura e explicações históricas para a atual situação dos transportes no

Brasil.

Por fim, para a análise dos artigos usou-se os temas chaves: transporte, escoamento da

produção, políticas públicas e modais de transporte, para poder classificar através de tabelas os artigos

por relevância dos assuntos propostos.

3. Resultados

O Quadro 1 apresenta uma síntese das publicações, em ordem alfabética dos títulos dos artigos

selecionados. Esse quadro relaciona cada publicação ao ano de publicação, os autores, países e títulos

das publicações.

Quadro 1 – Síntese das publicações por ordenação alfabética do título

Ano Autor Título País

2013 COLLYER, O.W. A importância do direito marítimo e da regulação dos

transportes e portos para o desenvolvimento da logística BRASIL

2010 CORREA, C.V.;

RAMOS, P.

A Precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o

escoamento da produção de Soja do centro-oeste: situação

e perspectivas.

BRASIL

2012 SILVA, P.M.; MARUJO,

G.L.

Análise de modelo intermodal para escoamento da

produção de soja no centro oeste brasileiro. BRASIL

2009

DALMÁS, R.S.P.S.;

LOBO, S.D.; ROCHA,

F.W.

A Logística de transporte agrícola multimodal da região

oeste paranaense. BRASIL

2008

SANTOS, H.S.C.;

MATUELLA, L.J.;

VIEIRA, B.B.G.; PASA,

S.G.

Avaliação de operadores logísticos pela ótica dos

usuários: o caso dos Vale do Rio Pardo e do Rio Taquari

no Rio Grande do Sul

BRASIL

2008 FACHINELLO, L.A.;

NASCIMENTO, P.S.

Cabotagem como alternativa para o transporte de carnes

da região Sul para o Norte/Nordeste brasileiro: um estudo

de caso.

BRASIL

2007 PASQUAL, A.C.;

PEDROZO, A.E. Características do negócio no setor de máquinas agrícolas. BRASIL

2006 MONIE, F.; VIDAL,

M.S.C.S.

Cidades, portos e cidades portuárias na era da integração

produtiva. BRASIL

2013

ABRIELE, P. D.;

BRANDÃO, L. C.;

TREINTA, F. T.;

MELLO, J. C. C. B. S.;

CARVALHAL, R

Comparação internacional da eficiência ambiental dos

modos de transporte rodoviário e ferroviário. BRASIL

2014

ARAÚJO, M. P. S.,

BANDEIRA, R. A. M.;

CAMPOS, V. B. G.

Custos e fretes praticados no transporte rodoviário de

cargas: uma análise comparativa entre autônomos e

empresas.

BRASIL


5

2011 DIAZ, M.G.L.

Estimação dos custos externos marginais dos modos de

transporte rodoviário, hidroviário e ferroviário na

Colombia.

COLOMBIA

2004 BOTTER, C.P.; TACLA,

D.; HINO, M.C.

Estudo e aplicação de transporte colaborativo para cargas

de grande volume. BRASIL

2011 OLIVEIRA, A. V. M.;

TUROLLA, F. A Financiamento da infraestrutura de transportes. BRASIL

2011

MARTINS, R. S.;

XAVIER, W. S.; DE

SOUZA FILHO, O. V.;

MARTINS, G. S.

Gestão do Transporte Orientada para os Clientes: Nível de

serviço desejado e percebido. BRASIL

2010 GAMEIRO, A.H.;

CAIXETA FILHO, J.V. Índices de preço para o transporte de cargas: o caso soja. BRASIL

2008 LEMUS, C.B. Industria, puerto, ciudad (1870-1964). Configuración de

Barranquilha. COLOMBIA

2011

BETARELLI JUNIOR,

A.A.; BASTOS, S.Q.A.;

PEROBELLI, F.S.

Interações e encadeamentos setorias com os modais de

transporte: uma análise para diferentes destinos das

exportações brasileiras.

BRASIL

2013

SILVA, F. G. F.;

MARTINS, F. G. D.;

ROCHA, C. H.;

ARAÚJO, C. E. F.

Investimentos em transportes terrestres causam

crescimento econômico? Um estudo quantitativo. BRASIL

2013 CASTRO, N Mensuração de externalidades do transporte de carga

brasileiro BRASIL

2002 RIBEIRO, P.C.C.;

FERREIRA, K.A.

Logística e transportes: Uma discussão sobre os modais

de transporte e o panorama brasileiro. BRASIL

2012 MATERA, R. R. T. O desafio logístico na implantação de um aeroporto

indústria no Brasil BRASIL

2010 MARCONDES, L.R. O mercado brasileiro do século xix: uma visão por meio

do comércio de cabotagem. BRASIL

2013

PASQUAL, A.C.;

PEDROZO, A.E.;

MONTOYA, M.A.

O setor de máquinas e implementos agrícolas no estado

do Rio Grande do Sul: os determinantes de decisões

logísticas.

BRASIL

2013 SILVEIRA, M. R.;

JULIO, A. L.

Os investimentos em transportes do Programa de

Aceleração do Crescimento (PAC) e o efeito

multiplicador a partir do governo Lula da Silva.

BRASIL

2012

MORALES, P. R. G. D.;

D'AGOSTO, M. A.;

SOUZA, C. D. R.

Otimização de rede intermodal para o transporte de soja

do norte do Mato Grosso ao porto de Santarém. BRASIL

2007 OLIVEIRA, A.M.K.;

CAIXETA FILHO, J.V.

Potencial da logística ferroviária para exportação de

açucar em São Paulo: recomendações de localização para

armazéns intermodais.

BRASIL

2012 NASCIMENTO, M.V.

Proteção e liberalização no transporte marítimo de

cabotagem: o uso da regulação nos mercados canadense e

brasileiro

BRASIL

2004 CASTILLO, RICARDO.

Transporte e logística de granéis sólidos agrícolas:

componentes estruturais do novo sistema de movimentos

do território brasileiro.

BRASIL

1999 MARTINS, R. S.;

CAIXETA FILHO, J.V.

Subsídios à tomada de decisão da escolha da modalidade

para o planejamento de transportes no estado do Paraná. BRASIL

2011 GOMIDE, A.A. Tipos e Dinâmicas de Mudança Institucional: As

Agências Reguladoras de Transportes no Brasil BRASIL

2014 REIS, S. A.; LEAL, J. E. Uso do conceito de hipercaminhos no transporte de carga:

uma análise exploratória. BRASIL

Fonte: Autor (2014)


6

Todos os títulos relacionados foram publicados a partir do ano de 1999, sendo que 64,52 % dos

artigos selecionados foram escritos a partir do ano de 2010, mostrando a relevância do tema nos

últimos anos para o desenvolvimento econômico do País, ver Figura 1.

Figura 1: Número de publicações por década

Fonte: Autor (2014)

Importa mencionar que o país no qual há maior concentração de publicações é o Brasil com

93,55 % das publicações e Colômbia com 6,45 %, ver Figura 2.

Figura 2: Número de publicações por País

Fonte: Autor (2014)

Como pode-se observar na Figura 3, 100% dos artigos estão relacionados ao tema transporte. E

que o propósito deste artigo de revisão é referenciar teoricamente e posicionar-se em relação ao

transporte, escoamento da produção, políticas públicas, modais de transporte e multimodalidade.

Mostrando o quanto é importante os temas propostos quando falamos em redução dos custos logísticos

através do uso de vários modos de transporte através da gestão dos transportes e o Estado como ente

público na aplicação de políticas públicas tornando cada vez mais eficaz nossas infraestruturas

logísticas.


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Figura 3: Número de citações nos artigos.

Fonte: Autor (2014)

4. Análise e Discussão

O modo de produção capitalista não apenas produz e reproduz a mercadoria e a mais valia, mas

também redefine o espaço; da mesma forma que o espaço enquanto instância social subordina as

estruturas da sociedade. O espaço é, assim, um sistema de objeto e de ações resultado de determinadas

condições históricas (SANTOS, 2005). Para além da discussão do espaço, Santos reconhece a inter-

relação entre espaço, modo de produção e formação social. De modo que, “todos os processos que,

juntos, formam o modo de produção (produção propriamente dita, circulação, distribuição, consumo)

são histórica e espacialmente determinados num movimento de conjunto, e isto através de uma

formação social” (SANTOS, 2005, p. 28). Destarte, a cada momento do modo de produção e da

formação social a distribuição das infraestruturas e outras características do espaço irão interferir nas

formações econômicas e sociais.

O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maioria das empresas

e tem papel fundamental na prestação do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, Fleury et al.,

2000 afirmam que o transporte representa, em média, cerca de 60 % das despesas logísticas. Ele pode

variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos supera o lucro operacional. Dessa

forma, iniciativas como a intermodalidade (integração de vários modais de transporte) e o surgimento

de operadores logísticos, ou seja, de prestadores de serviços logísticos integrados, apresentam

relevante importância para redução dos custos de transporte, pois geram economia de escala ao

compartilhar sua capacidade e seus recursos de movimentação com vários clientes.


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Segundo Ballou (2001), a seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma

vantagem competitiva do serviço. Para tanto, destaca-se a seguir algumas características dos modais de

transporte.

Para se escolher o modal certo para o transporte do produto que se deseja entregar, deve-se

observar as características operacionais relativas por modal de transporte. De acordo com Fleury et al.

2000, em relação aos modais, há cinco pontos importantes para se classificar o melhor transporte:

velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e freqüência.

No Quadro 2, pode-se observar estas características, sendo que a pontuação menor, significa

que o modal possui excelência naquela característica.

Quadro 2: Características Operacionais

Características Ferroviária Rodoviário Aquaviária Dutoviário Aéreo

Velocidade 3 2 4 5 1

Disponibilidade 2 1 4 5 3

Confiabilidade 3 2 4 1 5

Capacidade 2 3 1 5 4

Frequência 4 2 5 1 3

Resultado 14 10 18 17 16

Fonte: Adaptado de Fleury et al, 2000.

A velocidade é o tempo decorrido em dada rota, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos. Já

a disponibilidade é a capacidade que cada modal tem de atender as entregas, sendo melhor

representado pelo transporte rodoviário, que permite o serviço porta a porta.

A confiabilidade reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo declarado em uma

condição satisfatória. Nesta característica, os dutos ocupam lugar de destaque. A capacidade é a

possibilidade do modal de transporte lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo

de carga. Neste requisito, o transporte hidroviário é o mais indicado. Finalmente, a freqüência é

caracterizada pela quantidade de movimentações programadas, é liderada pelos dutos, devido ao seu

contínuo serviço liderado entre dois pontos.

Na pontuação total percebe-se que a preferência geral é dada ao transporte rodoviário. Este

ocupa o primeiro e segundo lugar em todas as categorias, exceto em capacidade. No Brasil, ainda


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existe uma série de barreiras que impedem que todas as alternativas modais, multimodais e

intermodais sejam utilizadas da forma mais racional.

Isso ocorre devido ao baixo nível de investimentos nos últimos anos em conservação,

ampliação e integração dos sistemas de transporte, pois houve mudanças pouco significativas na matriz

brasileira, mesmo com as privatizações.

Segundo Fleury et al. 2000, um dos principais pilares da logística moderna é o conceito de

logística integrada, fazendo com que as atividades e funções logísticas deixem de ser isoladas e passem

a ser percebidas como um componente operacional da estratégia de marketing.

O transporte de carga no Brasil é tipicamente rodoviário. De acordo com uma pesquisa

realizada pela CEL/COPPEAD no ano de 2007, em média 88,3% das grandes empresas transporta suas

cargas por rodovias. Do total das empresas participantes, um terço relata utilizar somente o modal

rodoviário na movimentação de suas cargas, 6% das entrevistadas apontam utilizar predominantemente

outros modais e as demais afirmam que utilizam mais de um meio de transporte para escoar sua

produção, apesar da prevalência das rodoviárias.

A logística no Brasil atravessa um período de mudanças pela busca de eficiência. Esse processo

está vinculado principalmente a termos burocráticos e de infra-estrutura. Muskin (1983) coloca o

transporte como elemento principal da infraestrutura física e Wanke e Fleury (2006) complementam

que essa atividade é a responsável por 64% dos custos logísticos organizacionais.

Na avaliação da adequação do relacionamento entre um usuário e o operador logístico, é

necessário, primeiramente, destacar que existe diferença entre o que seja um mero serviço e uma

solução. Uma solução vai muito além de uma simples prestação de serviços. Kumar (2004) afirma que

as soluções são definidas e construídas em função das necessidades do cliente e a partir de um

conjunto de produtos e competências disponíveis ou passíveis de serem disponibilizados. Para o autor,

existem três formas de criar valor para o cliente através de uma solução: i) aumentando a receita do

cliente com a solução; ii) reduzindo seus custos e iii) diminuindo o risco de mercado.

Acontece, no entanto, que a intangibilidade dos serviços e, mais ainda, das necessidades

associadas à dinamicidade das condições no tempo (pois, a cada momento, a empresa ou o cliente

podem ter uma necessidade diferente) criam um ambiente em que se torna difícil estabelecer uma

formatação única de soluções. Assim, o processo de elaboração leva a uma evolução contínua da

formulação das soluções, fazendo com que os provedores das mesmas, inclusive no que se refere aos

serviços de logística, precisem não só avaliar constantemente os atributos almejados pelos clientes,

como também desenvolver uma estratégia flexível de ponderação desses atributos. Ballou (2006)


10

afirma que os próprios clientes não conseguem identificar facilmente o que motiva seu comportamento

de compra; logo, não conseguem estruturar uma escala de valores para avaliar com facilidade os seus

atributos desejáveis.

Diante de tudo isso, as raízes mais profundas da necessidade de que as empresas busquem

soluções logísticas, para Sharman (2000), dizem respeito aos seguintes fatores: i) contração do ciclo de

vida do produto ou serviço em uma ampla gama de indústrias; ii) proliferação das linhas de produtos;

iii) mudança do ponto de equilíbrio da cadeia de distribuição, o qual está se deslocando da fabricação

para o comércio; iv) declínio do valor agregado com os produtos na fabricação, decorrente da

multiplicação dos custos de materiais e de distribuição; e v) necessidade da reestruturação das

instalações produtivas de uma maneira global.

Tanto contratantes como contratados, para deixar o produto ou serviço competitivo no

mercado, segundo Laseter (2000), precisam desenvolver habilidades organizacionais. Entre estas, são

consideradas habilidades universais aquelas que permitem a criação de um modelo de custo total; a

criação de estratégias de abastecimento e a construção de relações sustentáveis. Outro grupo fatores

diz respeito às habilidades diferenciais que compreendem a integração da rede de abastecimento; o

aproveitamento das inovações do provedor e o desenvolvimento de uma base de abastecimento global.

O desenvolvimento produtivo de regiões mais distantes dos grandes centros consumidores no

Brasil, bem como o aumento dos fluxos de produtos para os portos marítimos, vem demandando meios

de transporte mais adequados a essa realidade. A maior parte do transporte interno tem sido realizada

via modal rodoviário, mesmo em percursos de grandes distancias. A tendência observada e de redução

dessa parcela, por meio do desenvolvimento de outros modais, assim como da multimodalidade. A

regulamentação da Lei no 9.611 em 2004, que criou o operador multimodal, contribuiu para o

aprimoramento do carente sistema de transporte do Pais, inclusive reduzindo gastos com deslocamento

dos produtos. O uso mais eficiente dos modais e uma oportunidade para as empresas se tornarem mais

competitivas, por meio da redução de seus custos.

Embora não sejam a única motivação das empresas na escolha do modal de transporte, esses

gastos continuam sendo um fator relevante na competitividade. Os custos de transporte representam,

segundo Bovet e Martin (2000), entre 2% e 12% do valor de venda dos produtos, dependendo do setor.

Alem dos gastos com transporte, os autores citam a velocidade, a confiabilidade e a flexibilidade do

sistema de transporte como fatores importantes na opção a ser escolhida, pois possuem estreita relação

com os resultados desejados pelas empresas.


11

O aprimoramento no sistema logístico tende a diminuir a utilização do uso das rodovias e

aumentar o transporte fluvial, criando também melhores condições para o uso da intermodalidade ou

multimodalidade. Segundo Costa e colaboradores (2001), a multimodalidade permite que se

minimizem os custos unitários de transporte na medida em que combina os diversos modais. Isto foi

viabilizado pela Lei no 9.6114, que estabeleceu a figura do operador multimodal e reduziu a

burocracia no sistema de transporte. Essa lei permite que as empresas passem a utilizar modais

diferentes, fazendo uso de um mesmo documento de conhecimento, o que não era possível ate então.

A escolha do modo de transporte de cargas e passageiros no país varia segundo aspectos

políticos e históricos, como por exemplo, no Brasil, houve um incentivo a partir da década de 50 na

construção de rodovias com o objetivo de estimular a entrada da indústria automotiva no país

(SENGE-SC, 2011). Ademais, existem influências comerciais e técnicas na escolha dos modos de

transportes, como: o custo do transporte, o tempo médio de entrega, a variabilidade do tempo de

entrega e as perdas e danos devido à insegurança no transporte. A Tabela 1 resume as médias de cada

modo de transporte, segundo cada critério destacado.

Tabela 1 – Características de desempenho dos modais

Fonte: Ballou (2013).

Dadas essas entre outras justificativas, o transporte de cargas e de passageiros no mundo, em

geral, possui predominância conforme a região. Conforme observado na Tabela 2, exceto a Rússia, o

transporte de passageiros por modo rodoviário prevalece em relação aos demais modos de transporte.

Já o transporte de cargas, conforme observado na Tabela 1, é realizado, em sua maioria, por modo de

transporte ferroviário e aquaviário.


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A gestão do transporte nas organizações implica a tomada de decisões sobre como movimentar

materiais e produtos acabados entre diferentes pontos de uma determinada rede de negócios. Na

abordagem tradicional, a gestão do transporte é discutida principalmente em questões operacionais de

seus fluxos (MASON, RIBERA, FARRIS, KIRK, 2003; NEUSCHEL, RUSSELL, 1998; NG,

FERRIN, PEARSON, 1997), medido em sua performance operacional e custos (MCCANN, 2001;

MEIXELL, NORBIS, 2008).

A importância do transporte para as empresas pode ser entendida em sua capacidade de geração

de valor de lugar, tanto em nível de serviços aos clientes quanto em sua contribuição na formação de

custos. Assim, uma parcela importante da competitividade empresarial reside na correta elaboração e

implementação de estratégias de transporte, com maior ou menor impacto, dependendo do tipo de

negócio. Adicionalmente, tal estratégia de Operações deve estar alinhada à estratégia corporativa,

conforme destacou o artigo seminal de Skinner (1969). Isto quer dizer decidir, entre as diversas

alternativas, sobre os níveis de serviço (frequência e horários), propriedade da frota (própria ou

transporte de terceiros) e a forma de consolidar as cargas (lotes e localização das operações).

Para Haddad (2006) os impactos dos investimentos em transporte podem ser diferentes em

várias regiões. Além de refletir na produtividade sistêmica, melhorias na infraestrutura de transporte

podem provocar economia de escala e de acessibilidade (i.e. expansão do acesso a mercados - produtos

e insumo). Esses resultados, associados a uma intervenção espacialmente localizada, podem aumentar

as vantagens competitivas de uma região. Para o autor, em virtude da existência de correlação espacial

entre as regiões, as intervenções de infraestrutura em uma região têm impacto sobre outras regiões. Tal

observação é importante para a avaliação dos impactos de políticas de transporte num ambiente em

que existem relações de complementaridade e competição.

De acordo com Almeida (2003), entre 1960 e 1980, os investimentos em transportes passaram

de 6,7% para 1,7% do PIB. As crises, associadas ao esgotamento da estratégia de substituição de

importação e à inflação, provocaram uma deterioração contínua nesse tipo de investimento

(TOYOSHIMA; FERREIRA, 2002). Conforme Betarelli-Junior (2007) entre 1996 a 2000, as relações

dos investimentos federais em transportes com a riqueza nacional se mantiveram, praticamente, no

mesmo patamar (em 2000, representou 0,20% do PIB). De 2011 a 2014, o programa de aceleração de

crescimento (PAC 2) projeta investimentos para a infraestrutura de transporte na ordem de R$ 104,5

bilhões (Casa Civil 2011). O programa prevê um crescimento médio de 5,5% do PIB e, dessa maneira,

o montante dos investimentos para transporte poderá registrar uma média de 0,28% do PIB.


13

Basicamente, os trabalhos de Aschauer (1988, 1989a-d) têm três implicações: (i) o capital de

infraestrutura eleva o produto marginal do setor privado para o caso de uma produção do tipo

neoclássica; (ii) o capital de infraestrutura é complementar ao capital privado e amplia o produto

marginal do capital privado; e (iii) os investimentos em infraestrutura comumente afastam os

investimentos privados em construções e equipamentos. Porém, o governo tem realizado investimentos

de forma eficiente? Se sim, em quais setores a eficiência maximiza o bem-estar geral? Aschauer não

responde claramente essas perguntas, mas deixa claro que o governo é o motor e que investir em

infraestrutura é importante para o processo de crescimento econômico regional.

As conclusões de Aschauer são bem ambientadas no contexto norte-americano, mas conforme

Jacinto e Ribeiro (1998), a interação entre os investimentos público e privado é um pouco controversa

quando se comparam os resultados apresentados em países desenvolvidos em relação aos países em

desenvolvimento. Para o caso brasileiro, Jacinto e Ribeiro (1998) estudam a relação entre os dois

investimentos e concluem que existe um efeito substituição dos investimentos públicos com o privado,

o que não corrobora a hipótese de complementaridade entre esses investimentos apontada por

Aschauer (1989a e 1989c) para a economia americana. Sucintamente, Aschauer (1989a), tomando

como base os períodos 1949 a 1967, 1968 a 1985, 1953 a 1985 e 1949 a 1981, encontra evidência de

forte relação entre capital público e a produtividade total dos fatores da economia norte americana,

pois a elasticidade do capital público é significativa sobre a produtividade do setor privado.

5. Conclusões

Este artigo apresentou uma revisão sistemática que integra contribuições acerca da gestão dos

transportes a sua importância na busca da redução dos custos logísticos e por conseqüência o aumento

da rentabilidade das empresas. Políticas públicas acerca de modernização dos modais de transporte e

melhorias em infraestrutura. A busca de artigos se deu através das plataformas Scielo e

PPGEP/UFRGS, sendo feita a seleção de 31 artigos. Todos os títulos relacionados foram escritos a

partir do ano de 1999, sendo que 64,52% dos artigos selecionados foram escritos a partir do ano de

2010, mostrando a relevância do tema nos últimos anos para o desenvolvimento econômico do País.

O estudo mostrou que a importância do tema no Brasil é muito grande pois há maior

concentração de publicações é no Brasil com 93,55 % das publicações e Colômbia com 6,45 %.

Foi evidenciado que a maior parte dos artigos está relacionado aos temas propostos por este

artigo de revisão que são referenciar teoricamente e posicionar-se em relação ao transporte,


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escoamento da produção, políticas públicas, modais de transporte e multimodalidade. Mostrando o

quanto é importante os temas propostos quando falamos em redução dos custos logísticos através do

uso de vários modos de transporte através da gestão dos transportes e o Estado como ente público na

aplicação de políticas públicas tornando cada vez mais eficaz nossas infra-estruturas logísticas.

Foi possível constatar que o transporte é citado e referenciado teoricamente por todos os

autores. Alguns autores, como Reis (2014), Collyer, Gabriele, Silva, Pasqual e Silveira (2013)

destacam os modais de transporte, outros salientam as políticas públicas e sua importância no

desenvolvimento logístico do país, como Silva, Matera, Morales e Nascimento (2012), já o

escoamento da produção foi citado por Correa, Gameiro e Marcondes (2010).

Entretanto e, que pesem os diferentes fatores a serem considerados para definir a importância

da intermodalidade e a redução dos custos logísticos, todas as publicações reiteram a importância da

compreensão e pesquisa sobre estes fatores, pois são definidos como essenciais para o sucesso de

qualquer organização quando falamos de logística de distribuição.

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