avaliaÇÃo da intermodalidade (rodo-ferroviÁria) e do modal rodoviÁrio no transporte de fio...

I

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

DAVID LUIZ DA SILVA MOURA

ANDERSON RÉGIS PEREIRA

AVALIAÇÃO DA INTERMODALIDADE (RODO-FERROVIÁRIA) E DO MODAL

RODOVIÁRIO NO TRANSPORTE DE FIO MÁQUINA À SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

2011

II





Trabalho de conclusão de curso apresentado à

Faculdade de Tecnologia de São José dos

Campos, como parte dos requisitos necessários

para obtenção do título de Tecnólogo em

Logística com ênfase em Transportes.

Orientador: Dr. Luiz Antônio Tozi

SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

2011

III





Trabalho de conclusão de curso apresentado à

Faculdade de Tecnologia de São José dos

Campos, como parte dos requisitos necessários

para obtenção do título de Tecnólogo em

Logística com ênfase em Transportes.

________________________________

Professor Doutor Luiz Antônio Tozi

________________________________

Professor Mestre Carlos Miagy

________________________________

Professor Mestre Carlos Eduardo Bastos

________________________________

05/07/2011

DATA DE APROVAÇÃO

IV

Durante este período de 3 anos de estudos e empenho, muitas pessoas contribuíram para que

mantivéssemos nossa determinação e seguíssemos adiante, fazendo dos percalços e

dificuldades que a vida nos impõe uma lição de aprendizado e superação. A elas, amigos,

familiares e todos que de alguma forma contribuíram para vencermos este desafio,

agradecemos profundamente por fazer parte de nossas vidas e dividir conosco a alegria desta

vitória.

Aos nossos pais, amigos e familiares.

Anderson Régis Pereira

David Luiz da Silva Moura

V

AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus, por conceder o bem maior, a vida. Por iluminar nossos caminhos e nos

dar a força de vontade para alcançar nossos objetivos.

Aos nossos pais, Onofre e Regina, Itamar e Lucia, pelos conselhos, compreensão, confiança e

amor incondicional.

À Fatec SJC e a todos seus colaboradores, internos e externos; aos amigos de classe e aos

professores do curso de Tecnologia em Logística e Transportes, por nos fornecer o

conhecimento, nosso mais valioso pertence. Em especial ao nosso orientador Luiz Antônio

Tozi, por nos transmitir o aprendizado que nos fez despertar o interesse por esta linha de

pesquisa, tornando-nos apto a desenvolver este trabalho.

Por fim, aos profissionais do Tecons Terminal Vale, pelo companheirismo, aprendizado e

crescimento. Todos foram fundamentais para que nossos sonhos se tornassem tangíveis, nos

preparando para enfrentar com sucesso a carreira de Tecnólogo em Logística e Transportes.

Anderson Régis Pereira

David Luiz da Silva Moura.

VI

“A amizade é o melhor pretexto, até hoje inventado, para que um indivíduo pretenda

tomar parte na felicidade de outro”.

Machado de Assis

VII

RESUMO

Atualmente no cenário global, é de interesse das empresas aumentarem seu diferencial

competitivo através de soluções que permitam visões globais, planejamento estratégico, tático

e operacional para uma eficiente gestão logística de transporte. Neste sentido, a logística

torna-se um importante diferencial na busca de soluções integradas em processos de

distribuição e alocação de cargas. Dentre os modais de transporte, a ferrovia mostra-se uma

alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de cargas no Brasil.

Sendo assim, o atual estudo apresenta uma avaliação modal entre o transporte rodoviário e o

intermodal (rodo-ferroviário) para o deslocamento de bobinas de aço (fio máquina) de uma

empresa de Ouro Branco/MG a São José dos Campos/SP. Foi realizada uma pesquisa

bibliográfica para o embasamento teórico e por meio de um estudo de caso foram obtidos os

dados reais para avaliação. Nesta avaliação utilizou-se um método AHP (Analytic Hierarchy

Process), uma ferramenta para hierarquizar alternativas de seleção de modal no auxílio à

tomada de decisão e desenvolvido a partir da opinião de especialistas considerando as duas

opções de transporte existentes e suas respectivas variáveis.

Foram identificados os critérios e subcritérios necessários à tomada de decisão. O trabalho

permite visualizar que no momento a intermodalidade (rodo-ferroviária) é a melhor

alternativa para o assunto em questão.

Palavras chave: Fio máquina, transporte rodoviário, intermodalidade rodo-ferroviário, AHP.

VIII

ABSTRACT

In today’s global stage, it’s of a company’s own interest to increase their competitive

advantage by proposing solutions which enable global visions, strategic, tactical and

operational management for an efficient transport logistics. Thus, logistics becomes an

important differentiator in the search for integrated solutions in distribution processes and

allocation of freights. Among the means of transport, the railroad appears to be a potential

alternative to improve the freight system in Brazil. Therefore, this study presents a

comparison between road transports and intermodal (rail and road) for the transport of steel

coils from a company in the state of Minas Gerais to Vale do Paraíba. A literature search for

the theoretical basis has been performed and real data for assessment were obtained through

case study with the adoption of an AHP (Analytic Hierarchy Process) - a method to prioritize

the selection of modal alternatives to assist decision making and developed from the opinion

of experts considering the two transport options available and their respective variables.

Criterions and subcriterions of intermodal and road transport were identified for this

operation. This work allows you to see that the intermodal transport is the best alternative for

the subject matter.

Keywords: Wire Rod, trucking, intermodal road-rail, AHP.

IX

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1: Movimentação ferroviária de matérias-primas e produtos siderúrgicos ............. 30

FIGURA 2: Transporte rodoviário de matérias-primas e produtos siderúrgicos ..................... 31

FIGURA 3: Molas helicoidais .................................................................................................. 38

FIGURA 4: Clipes para papéis ................................................................................................. 38

FIGURA 5: Parafusos ............................................................................................................... 38

FIGURA 6: Entrada de fio máquina no terminal ..................................................................... 40

FIGURA 7: Descarregamento de vagão no terminal................................................................ 40

FIGURA 8: Armazenagem de fio máquina no terminal........................................................... 41

FIGURA 9: Carregamento rodoviário de fio máquina no terminal ......................................... 42

FIGURA 10: Terminal intermodal de cargas ........................................................................... 42

FIGURA 11: Capacidade do vagão “prancha” ......................................................................... 43

FIGURA 12: Dimensões do vagão prancha ............................................................................. 43

FIGURA 13: Carreta ................................................................................................................ 44

FIGURA 15: Equipamentos da carreta ..................................................................................... 45

FIGURA 16: Estrutura hierárquica do processo....................................................................... 46

FIGURA 19: Modelo resultante da técnica brainstorming ....................................................... 48

FIGURA 20: Estrutura hierárquica com valores resultantes do AHP ...................................... 50

X

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1: Matriz de transporte de carga do Brasil - TKM ................................................. 28

GRÁFICO 2: Movimentação de produtos e matérias-primas da siderurgia ............................ 29

GRÁFICO 3: Evolução da siderurgia ....................................................................................... 32

GRÁFICO 4: Dados sobre a evolução da siderurgia ................................................................ 33

GRÁFICO 5: Movimentação total da siderurgia ...................................................................... 33

GRÁFICO 6: Resultado final sobre a melhor alternativa de transportes ................................. 51

GRÁFICO 7: Critério custo limite ........................................................................................... 54

GRÁFICO 8: Critério meio ambiente limite ............................................................................ 54

GRÁFICO 9: Critério ressuprimento limite ............................................................................. 55

XI

LISTA DE TABELAS

TABELA 1: Características operacionais por modal de transporte ......................................... 19

TABELA 2: Participação da siderurgia no transporte de cargas do Brasil-2004 ..................... 34

TABELA 3: Dados referentes ao fio máquina ......................................................................... 37

TABELA 4: Descrição de critérios e sub-critérios definidos para análise modal .................... 49

TABELA 5: Estrutura com valores informados pelo especialista em transportes ................... 52

XII

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AHP: Analytic Hierarchy Process

ANTT: Agência Nacional dos Transportes Terrestres

ANTU: Agência Nacional dos Usuários do Transporte de Carga

CLI: Centro de Logística Integrada

IPVA: Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores

MG: Minas Gerais

PDDT: Plano Diretor de Desenvolvimento de Transporte

PIB: Produto Interno Bruto

RMSP: Região Metropolitana de São Paulo

SJC: São José dos Campos

SP: São Paulo

TKU: Toneladas por Quilômetro Útil

XIII

Sumário

1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 14

1.1 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 15

1.2 OBJETIVO ................................................................................................................... 15

1.3 METODOLOGIA .......................................................................................................... 16

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................... 17

2.1 TRANSPORTE DE CARGAS .......................................................................................... 17

2.2 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS .................................................................................... 19

2.3 MODAL FERROVIÁRIO ............................................................................................... 20

2.4 MODAL RODOVIÁRIO ................................................................................................ 22

2.5 TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS .................................................................... 24

2.6 TERMINAL INTERMODAL DE CARGAS ....................................................................... 25

2.7 ESCOLHA DO MODAL DE TRANSPORTES .................................................................... 27

2.8 PRODUTOS SIDERURGICOS NO BRASIL ....................................................................... 28

2.9 DESAFIOS LOGÍSTICOS NO SETOR SIDERURGICO ....................................................... 32

3. ESTUDO DE CASO - ESCOAMENTO DE FIO MÁQUINA PARA SJC. .............. 35

3.1 DESCRIÇÃO DO CASO. ............................................................................................... 35

3.2 SISTEMA EM FOCO ..................................................................................................... 35

3.3 DESCRIÇÃO DO FIO MÁQUINA ................................................................................... 36

3.4 PONTO DE ORIGEM/DESTINO DO TRANSPORTE .......................................................... 39

3.5 FREQUENCIA DO TRANSPORTE .................................................................................. 39

3.6 MOVIMENTAÇÃO E ARMAZENAGEM NO TERMINAL ................................................... 40

3.7 COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA ...................................................................................... 43

3.8 COMPOSIÇÃO RODOVIÁRIA ....................................................................................... 44

4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL DE ANÁLISE MÉTODO AHP ..................... 46

4.1 APRESENTAÇÃO DO AHP .......................................................................................... 46

4.2 DESENVOLVIMENTO DO MODELO. ............................................................................. 47

4.3 APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS .............................................................................. 50

4.4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ....................................................................................... 52

4.5 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE ...................................................................................... 53

5. CONCLUSÃO ................................................................................................................. 56

6. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 58

APÊNDICE......................................................................................................................60

14

1. INTRODUÇÃO

O Brasil vive um momento de potencialidades a serem exploradas no setor de

transportes. O transporte intermodal, a privatização das ferrovias, e a preocupação com os

impactos ambientais certamente contribuirão para reduzir a participação do modo rodoviário

na matriz de transportes. É de extrema importância para uma empresa a procura de matrizes

de transportes que melhor satisfaçam as suas necessidades, seja na questão de custos quanto

no nível de serviço oferecido para seus clientes, pois é desta maneira que a mesma garantirá

êxito nos resultados.

Os produtos siderúrgicos têm considerável importância na economia de um país e

colaboram significativamente para o seu crescimento O transporte ferroviário e a

intermodalidade rodo-ferroviária, com suas características de transporte para grandes volumes

e pesos, buscam uma participação mais efetiva e apresentam-se como uma solução cada vez

mais promissora para o transporte de cargas e por assim ser, questiona-se: Qual a melhor

opção para o transporte de fio máquina à São José dos Campos/SP, considerando as opções de

transporte intermodal rodo-ferroviário e transporte rodoviário?

Realizou-se uma pesquisa bibliográfica para a fundamentação teórica e após essa

etapa, estudou-se um caso, avaliando e classificando as alternativas de transporte intermodal e

rodoviário existente no atual sistema de transportes da empresa. Na realização da análise dos

dados aplicou-se uma ferramenta de apoio a decisão multicritério, o AHP (Analitic Hierarchy

Process) e considerou-se a opinião de um especialista para definir quais critérios e subcritérios

são levados para determinar a escolha modal. Está análise compreende o escoamento de fio

máquina de uma siderúrgica através do transporte intermodal e rodoviário, de origem em

Ouro Branco/MG e com destino à SJC, utilizando o terminal intermodal Tecons Vale de

Caçapava/SP no modo rodo-ferroviário.

15

1.1 Justificativa

A escolha do tema deve-se ao interesse em aprofundar o conhecimento sobre o

processo já existente a respeito do transporte intermodal e rodoviário para escoamento de fio

máquina à São José dos Campos.

1.2 Objetivo

Este estudo avalia dois modos de transporte, o intermodal e rodoviário para o

escoamento de fio máquina de Ouro Branco à SJC. Assim, o modelo aqui apresentado

identifica qual a melhor opção modal para esta linha de transporte, com base em informações

quantitativas e também na avaliação qualitativa de um especialista, utilizando-se a tecnologia

AHP para identificar a opção mais viável. Na análise realizada, o modelo indica a alternativa

de transporte intermodal como a mais efetiva para o transporte de fio máquina frente à

alternativa exclusivamente rodoviária.

16

1.3 Metodologia

Para o desenvolvimento do estudo, foi utilizada documentação direta e coleta de dados

no terminal intermodal de cargas, como fonte de consulta. Conforme Silva (2004 apud

SILVA, GONÇALVES & JUNIOR, 2009), o estudo de caso envolve o aprofundamento de

um ou poucos objetos de maneira que se permita o seu amplo e detalhado conhecimento.

Esta pesquisa constrói-se em torno de um estudo de caso utilizando-se de um

ferramental metodológico. O método AHP (Analytic Hierarchy Process) estuda fatos

contemporâneos dentro de um contexto social, faz uma comparação par a par de cada critério

escolhido à avaliação proposta. A coleta de dados foi obtida através de documentação direta,

fornecida pelo terminal intermodal de cargas Tecons Vale e documentação indireta através de

pesquisas bibliográficas, trabalhos acadêmicos e artigos. Além de entrevista com um

especialista da área para avaliar os critérios de escolha modal.

17

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Na literatura foram analisados trabalhos referentes ao transporte intermodal,

rodoviário e seus componentes, além de ferramentas de auxílio multicritério à tomada de

decisão (AHP). Logo após, foram identificados os processos e utilidades do fio-máquina,

além do objetivo principal que consiste em avaliar o transporte intermodal em relação ao

transporte unimodal (rodoviário) de fio máquina.

2.1 Transporte de Cargas

De acordo com Bowersox (2002 apud CHRISPIM, 2007), o transporte é a área

operacional da logística que movimenta geograficamente o estoque. A relevância dos

transportes se dá pelo fato dos recursos estarem distribuídos de maneira desigual, obrigando

que ocorra a circulação de um ponto para o outro. Além de representar a maior parcela dos

custos logísticos na maioria das organizações, cerca de 60% o transporte tem papel

fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente.

Desta forma, iniciativas como a intermodalidade (integração de vários modais de

transporte) e o surgimento de operadores logísticos, isto é, de prestadores de serviços

logísticos integrados, apresentam relevante importância para redução dos custos de transporte,

pois geram economia de escala ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de

movimentação com vários clientes (RIBEIRO & FERREIRA, 2002).

As principais funções do transporte na logística estão ligadas basicamente às

dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios, o transporte de mercadorias

tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda potencial, dentro do

prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o avanço de tecnologias que

permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental

para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora

certa, no lugar certo ao menor custo possível (CHRISPIM, 2007).

A atividade de transporte, a mais importante entre os diversos componentes logísticos,

vem aumentando sua participação no Produto Interno Bruto (PIB), crescendo de 3,7% para

4,3% entre 1985 e 1999. Em 30 anos, ou seja, entre 1970 e 2000, o setor de transportes

cresceu cerca de 400%, enquanto o crescimento do PIB foi de 250%. Este crescimento foi

fortemente influenciado pela desconcentração geográfica da economia brasileira nas últimas

18

décadas, na direção das regiões Centro-Oeste e Nordeste (FLEURY, 2003). Conforme

Alvarenga e Novaes (2000 apud, RIBEIRO & FERREIRA, 2002), para se organizar um

sistema de transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento, mas para

isso é preciso que se conheça: os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço atual;

o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros sobre a carga; os tipos de

equipamentos disponíveis e suas características (capacidade, fabricante, etc.).

Ainda as mesmas autoras ressaltam os principais elementos de parametrização de

carga: peso e volume, densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de

fragilidade da carga; grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade entre

cargas diversas. Portanto, pode-se analisar que no transporte de produtos, diversos fatores

precisam ser verificados para que se possa obter um nível de serviço desejável pelo cliente.

Através das características do serviço, será feita a seleção de um modal de transporte ou do

serviço oferecido dentro de um modal. Para Rodrigues (2004) as redes de transporte mais

eficientes serão aquelas que permitam tirar partido, de uma forma integrada, das vantagens

que cada modo de transporte apresenta, reduzindo, assim, os custos econômicos, os

ambientais, e devendo simultaneamente, ser conjugadas com políticas que invistam num

correto ordenamento do território.

19

2.2 Classificação dos Modais

De acordo com Fleury (2002 apud, CHRISPIM, 2007), os modais podem ser

classificados quanto às seguintes dimensões: velocidade, disponibilidade, confiabilidade,

capacidade e freqüência.

Tabela 1. – Características operacionais por modal de transporte

Fonte: Fleury (2010)

Em termos de velocidade, é bom lembrar que, na prática, os tempos do modal

rodoviário e do ferroviário, dependem fundamentalmente do estado de conservação das vias

rodoviárias e ferroviárias e varia muito de região para região e trecho para trecho, o que pode

modificar em muito o desempenho dos modais.

A dimensão disponibilidade refere-se ao número de localidades onde o modal se

encontra presente. Aqui, aparece à grande vantagem do rodoviário, que quase não tem limites

de onde chegar. No Brasil, nossa malha ferroviária de apenas 29 mil quilômetros, tem baixa

disponibilidade fora das regiões Sul e Sudeste, que torna o modal pouco disponível em muitas

regiões.

A confiabilidade, que representa a capacidade de cumprir os tempos previstos. Assim

como no caso da velocidade, o desempenho do rodoviário e do ferroviário dependem

fortemente do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento do trânsito.

A dimensão capacidade está relacionada à possibilidade de um determinado modal

trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos. Nesta dimensão, o destaque de

desempenho é o modal rodoviário. Mas a combinação de modais (rodo-ferroviário) gera uma

vantagem de preço/custo, logo o desempenho operacional nestas dimensões de serviços

resulta na escolha da intermodalidade como a mais adequada para uma dada situação de

origem, destino e tipo de produto.

20

Quanto à freqüência, isto é, quantas vezes um modal pode ser utilizado em certa

medida de tempo, o duto é o que apresenta o melhor resultado. Entretanto, na comparação

entre rodoviário e ferroviário, o primeiro leva vantagem por oferecer maior disponibilidade. A

combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas cinco dimensões de

serviços resulta na escolha do modal mais vantajoso para uma dada situação de origem,

destino e tipo de produto.

Para Ribeiro e Ferreira (2002), velocidade é o tempo decorrido em dada rota,

disponibilidade é a capacidade que cada modal tem de atender as entregas. A confiabilidade

reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo declarado em uma condição

satisfatória. A possibilidade de o modal lidar com qualquer requisito de transporte denonima-

se capacidade e, por ultimo, a freqüência que se caracteriza pela quantidade de

movimentações programadas. Cada um possui estrutura de custos e características

operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e

de operações.

2.3 Modal Ferroviário

De acordo com Ribeiro e Ferreira (2002), o transporte ferroviário no Brasil é utilizado

principalmente no deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de

distâncias relativamente longas. Exemplo de produtos são os minérios (de ferro, de manganês,

carvões), derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel.

Segundo Ballou (1993 apud, RIBEIRO & FERREIRA, 2002), existem duas formas de

serviço ferroviário, o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta

serviços para qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança

pelo governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza em

exclusividade. Com relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em

equipamentos, terminais e vias férreas entre outros, porém seu custo variável é baixo. Embora

o custo total do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda não é amplamente

utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário, devido aos problemas de infra-

estrutura e falta de investimentos nas ferrovias (RIBEIRO & FERREIRA, 2002).

No transporte ferroviário, os terminais são pontos de acessibilidade ao modal, onde os

trens são compostos, manobrados, carregados ou descarregados, revisados ou simplesmente

parados por razões operacionais como em cruzamentos entre trens de sentidos opostos. Podem

ser extremos ou intermediários, conforme sua situação em relação ao trecho da via. Os

21

terminais passaram a ser considerados a partir do desenvolvimento das ferrovias no século

XIX e com a obtenção de um status de monopólio prático das cargas de média e longa

distância. Desta forma, os terminais eram pontos que viabilizavam o atendimento aos clientes

nas operações de carga e descarga ao longo da malha (CHRISPIM, 2007).

Com o crescimento expressivo da concorrência de outras modalidades de transporte, o

aspecto monopolístico das ferrovias acabou e as rodovias começaram a ganhar força com o

transporte “porta a porta”. De acordo com Bertaglia (2005, apud CHRISPIM, 2007), a

indústria ferroviária não tem recebido, nos últimos anos, inovações tecnológicas na mesma

velocidade que a indústria da aviação e o transporte rodoviário. Tal fato pode ser justificado

pela característica própria do setor ferroviário em transportar produtos que são commodities, a

baixo custo e não apresenta muita flexibilidade de operação. No caso brasileiro, a

concentração de investimentos nas rodovias como principal modal de transporte, provocou

um efeito tão devastador que somos hoje o único país de dimensões continentais que tem no

transporte rodoviário seu principal modal de captação e distribuição de cargas.

Teoricamente, o segundo modal em disponibilidade é o ferroviário, mas isso depende

da extensão da malha ferroviária de um determinado país ou de uma determinada região. Nas

ferrovias, a má conservação das vias reflete nas baixas velocidades médias praticadas,

reduzindo de forma significativa a produtividade dos ativos ferroviários (WANKE &

FLEURY 2003).

Segundo Pasin, Lacerda & Laplante (2009), para o modal ferroviário cumprir sua

função de promover a competitividade sistêmica da economia brasileira, a necessidade mais

premente no segmento envolve a diversificação das cargas transportadas, o que significa um

afastamento do modelo de linhas ferroviárias dedicadas a projetos exportadores de

commodities. Esse movimento depende, necessariamente, do crescimento da intermodalidade.

No tocante à infra-estrutura, seria interessante a realização de investimentos para aumentar a

velocidade de tráfego, de forma a possibilitar a competição por cargas com o modal

rodoviário nas principais rotas entre as regiões metropolitanas do Sul-Sudeste. As quebras de

bitola no trecho entre Vitória, Rio de Janeiro e São Paulo também prejudicam o

aproveitamento da redução de custos nas longas distâncias. De toda forma, o crescimento da

intermodalidade não está condicionado somente ao desenvolvimento da infra-estrutura. Para

se tornar uma alternativa viável às rodovias, é fundamental que a intermodalidade seja

realizada de forma rápida e ágil, o que exige a simplificação na regulamentação atual sobre a

emissão dos manifestos de carga.

22

2.4 Modal Rodoviário

Segundo Ribeiro e Ferreira (2002), o modal rodoviário é o mais expressivo no

transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional,

pois desde a década de 50, com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação

das rodovias, esse modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais disponível. Difere do

ferroviário, pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos

acabados e semi-acabados, é o mais flexível dos modais quanto à entrega para o cliente (porta

a porta). As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte porta a porta e de

adequação aos tempos pedidos, assim como freqüência e disponibilidade dos serviços.

Apresenta como desvantagem a possibilidade de transportar somente pequenas cargas.

O modal rodoviário, por sua vez, apresenta pequenos custos fixos, uma vez que a

construção e a manutenção de rodovias dependem do poder público e seus custos variáveis

(por exemplo, combustível, óleo e manutenção) são medianos. Em relação à disponibilidade,

que representa a quantidade de localidades em que o modal se encontra presente, o modal

rodoviário é a melhor opção, pois quase não apresenta limites de onde chegar. O modal possui

limitação na quantidade carregada, não só pelo alto peso próprio (tara), mas também por leis

que regulam o limite de peso nas estradas (WANKE & FLEURY, 2006).

Conforme ANTT (2007, apud OLIVEIRA, LEAL JR & BALESTIERI, 2010) no setor

siderúrgico, 70% do transporte realizado são feitos pelo modo rodoviário. Porém, na escolha

dos transportadores essa indústria vem ignorando um aspecto muito importante, o ambiental,

que é muito relevante, já que seus processos produtivos e seu principal modo de transporte

impactam de forma negativa no meio ambiente. Sendo responsável por diversos impactos

ambientais, dentre eles a emissão de CO2 e consumo de energia (óleo diesel) se destacam.

O transporte rodoviário também é responsável por diversos impactos ambientais, entre

eles se destacam:

Poluição atmosférica por meio da emissão de gases (CO²) pela queima de

combustíveis;

Poluição sonora;

Poluição térmica através da liberação de calor pelos veículos em funcionamento;

Descarte de resíduos sólidos e líquidos como óleo, pneus, sucatas etc.;

Extinção de recursos naturais com os derivados de petróleo;

Maior consumo de energia.

23

O consumo de energia é um dos mais relevantes ao transporte rodoviário, porque

representa de 30% a 40% dos custos variáveis e de 10% a 15% dos custos totais desta

atividade. Além disso, o uso de energia representa uma preocupação ambiental, tanto em

função do comprometimento dos recursos naturais esgotáveis quanto em função dos impactos

ambientais relacionados à emissão de poluentes atmosféricos locais, regionais e globais

(D´AGOSTO & RIBEIRO, 2002, apud OLIVEIRA, LEAL JR & BALESTIERI, 2010).

Considerando exclusivamente à distância percorrida como único direcionador de

custos relevante, Lima (2003, apud WANKE & FLEURY, 2006) propõe a seguinte

classificação de itens entre custos fixos e variáveis no transporte rodoviário de cargas. Os

custos fixos são: depreciação dos veículos, remuneração do capital, custos administrativos,

IPVA/seguro obrigatório dos veículos (não inclui prêmios pagos por seguro da carga) e

pessoal. Os custos variáveis são: pneus, óleo, lavagem/lubrificação, combustível, manutenção

e pedágio.

De acordo com Pasin, Lacerda & Laplante (2009), o modal rodoviário é o principal

componente da matriz de transporte do Brasil, respondendo por volta de 60% do total de

cargas movimentadas no país. A malha de rodovias tem uma extensão total de 1,6 milhões de

quilômetros. Destes, cerca de 200 mil, ou 12%, são de estradas pavimentadas, dos quais a

iniciativa privada administra pouco mais de 12 mil quilômetros, por meio de concessões

localizadas nas áreas de maior renda per capita e de maior densidade de tráfego. O maior

desafio para o modal encontra-se nas estradas de menor densidade de tráfego: essas rodovias

são incapazes de gerar receitas tarifárias suficientes para cobrir seus custos de manutenção,

sendo assim, pouco atrativas a investidores privados. A tributação de bens complementares às

rodovias, como os combustíveis e a propriedade de veículos, é uma estratégia adotada em

diversos países do mundo para prover uma conservação rodoviária adequada.

A concessão de uma estrada somente é viável se a operação da rodovia gerar um fluxo

de caixa atraente ao capital privado. Nas estradas com menos densidade de tráfego, os custos

operacionais, de cobrança de pedágio e de remuneração do capital investido tornam muitas

vezes desinteressante a realização da concessão. Em alguns desses casos, seria possível trazer

a rodovia de volta para a linha de atratividade por meio do aperfeiçoamento dos mecanismos

de mensuração, cobrança e pagamento pelo uso da rodovia. A aplicação de tecnologia da

informação permitiria, por meio da identificação dos veículos, a aplicação de cobrança no

quilômetro rodado e, dessa maneira, distribuir os custos da rodovia por número maior de

usuários. (PASIN, LACERDA & LAPLANE, 2009).

24

2.5 Transporte Intermodal de Cargas

Entende-se por transporte intermodal o processo de utilização de no mínimo dois

modais de transporte, sendo que a mercadoria permanece em sua totalidade durante toda a

jornada nestes modais. (TSAMBOULAS, 2002 apud DUBKE, FERREIRA & PIZZOLATO,

2004). Segundo Rodrigues (2004), o transporte intermodal representa o movimento de

mercadorias que utiliza dois ou mais modos de transporte, sem manipular a mercadoria nos

intercâmbios de modo. O termo intermodalidade corresponde a um sistema em que dois ou

mais modos de transporte intervêm no movimento de mercadorias de uma forma integrada.

No Brasil, a operação de transporte intermodal é aquela que ocorre através de dois ou

mais modais, desde a origem até o destino do produto, usando-se um ou vários contratos de

transporte com seu respectivo e específico documento para cada trecho percorrido (DUBKE,

FERREIRA & PIZZOLATO, 2004). O transporte combinado é um conceito utilizado para

designar o transporte intermodal de mercadorias onde a maioria do itinerário percorrido se

efetua de comboio, ou por via marítima e, o menos possível, por rodovia, sendo esta utilizada

só na etapa inicial e final. As empresas procuram novas soluções que lhes reduzam os custos,

combinando as possibilidades: caminhão-comboio, barco-comboio, avião-comboio-caminhão,

etc. O transporte intermodal permite coordenar os meios de transporte por estrada, ferrovia,

mar e, recentemente, aéreo, facilitando a sua intermodalidade (RODRIGUES, 2004).

Existe hoje na Europa uma mobilização para integrar o transporte rodo-ferroviário e

conforme Boudouin (1996, apud DUBKE, FERREIRA & PIZZOLATO, 2004), este interesse

vem das várias vantagens que a integração proporciona, destacando-se, dentre outras, o

descongestionameto dos principais eixos de comércio com o tráfego de caminhões pesados,

questões ambientais como poluição do ar, sonora, e riscos de acidentes. Além disso, o dilema

entre rodovia e ferrovia não é mais a tônica entre os usuários clientes. Numerosos são os

clientes, tanto empresas agro-industriais quanto transportadores, que vêem na intermodalidade

uma possibilidade de aumentar a eficiência global de seus produtos e o sistema global de

circulação de mercadorias. Entretanto, a intermodalidade dos transportes não é a solução para

todos os problemas de circulação de mercadorias, pois é preciso satisfazer a demanda no

tempo e no espaço.

De acordo com Rodrigues (2004), a principal vantagem do transporte intermodal

consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte. Desta

combinação podem resultar importantes reduções dos custos econômicos, segurança

rodoviária, poluição, consumo de energia, redução do tráfego rodoviário. O transporte

25

intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo perante o transporte rodoviário

(unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança de modo de

transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá ser inviável.

2.6 Terminal Intermodal de Cargas

Conforme Nièrat (1997, apud MASS, 2001), que trata especificamente dos terminais

intermodais rodo-ferroviário, considera-os como “um serviço no qual os modos rodoviário e

ferroviário são combinados para transportar produtos de um local a outro”. Segundo Caldas,

Mello, Meza & Azevedo (2009), diz que os terminais logísticos de cargas podem ser

classificados, quanto ao modo de transporte (rodoviário, intermodal, aéreo, ferroviário,

portuário); quanto à sua abrangência (urbano, regional, intermunicipal, interestadual,

internacional) e quanto aos serviços oferecidos (embarque/desembarque, transbordo,

armazenagem, beneficiamento, atividades logísticas, serviços aduaneiros). Para Zimmer

(1996, apud MASS, 2001), o terminal intermodal tem como função receber a carga dos

transportadores, identificar as rotas por eles pretendidas, planejar o padrão de carregamento

dos vagões e a configuração dos vagões no trem, verificar a conveniência dos vagões para o

serviço requerido, realizar pequenos reparos, carregar e descarregar os vagões e preparar os

vagões carregados para a partida.

A tipologia de centros logísticos em terminais de transporte apresentada por Rosa e

Ratton Neto (2005, apud CALDAS, MELLO, MEZA & AZEVEDO, 2009), propõe uma base

de agregação de funções a um terminal, de modo que se possa, em cada uma destas funções,

atribuir valor aos serviços logísticos que o compõem. Nesse sentido, empregou-se uma escala

de serviços logísticos agregados para classificar os terminais conforme os níveis em que se

enquadrarem nessa escala. Em linhas gerais, esta tipologia propõe distinguir as funções

exercidas no terminal e estabelecer categorias que possam apresentar, em sequência,

possibilidades de agregação de valor. A princípio, buscou-se uma pré-definição destas

categorias, apresentadas a seguir:

Terminal de Recebimento/Despacho de Mercadoria - a mercadoria é despachada e

retirada diretamente no terminal quer por carregadores, quer pelo cliente final;

Terminal de Transbordo de Carga – a mercadoria muda de veículo no mesmo modo de

transporte;

Terminal Intermodal de Transbordo de Carga – a mercadoria muda de modo de

transporte, mas sem ruptura de carga;

26

Transporte Intermodal com Serviços de Nível I – há ruptura da carga, sua

movimentação e armazenagem no terminal, utilização de serviços de diferentes meios

de transporte;

Transporte Intermodal com Serviços de Nível II – há ruptura da carga, sua


de transporte e serviços de gestão;

Transporte Intermodal com Serviços de Nível III – há ruptura da carga, sua


de transporte, serviço de gestão e acabamento de produção;

Terminal Intermodal com Serviços de Nível IV – há ruptura da carga, sua


de transporte, serviços de gestão, acabamento de produção e serviços de informação.

Segundo Dubke, Ferreira & Pizzolato (2004), foi idealizada pela Secretaria Estadual

de Transportes do Estado de São Paulo, dentro do Plano Diretor de Desenvolvimento de

Transportes (PDDT), para o período de 2000/2020, uma área dimensionada para abrigar um

terminal intermodal rodo-ferroviário e uma plataforma logística capazes de realizar operações

de estocagem, distribuição, consolidação e desconsolidação de contêineres, serviços de apoio

e áreas alfandegadas. Há um mercado potencial de carga intermodal dentro do Estado de São

Paulo estimado em 56 milhões de toneladas em 2000, tendo como pólo de origem e destino a

Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Demonstrou-se que o desenvolvimento da

ferrovia e a exploração deste mercado dependem, dentre outros fatores, da implantação de um

conjunto de instalações que foram denominadas Centros de Logística Integrada ou CLI’s.

O PDDT situa o CLI como elemento vital do complexo de transportes que atende a

vários objetivos públicos, como facilitar as transferências rodoviário-ferroviário,

impulsionando a intermodalidade. Objetiva-se realizar neste centro operações de consolidação

e desconsolidação de contêineres, racionalização da coleta e distribuição de cargas na RMSP,

através do uso de caminhões menores trafegando a distâncias também menores; prover

serviços logísticos, especialmente espaços de estocagem rápida que aperfeiçoem as funções

de concentração/distribuição para empresas industriais, inclusive de transporte de

encomendas.

27

2.7 Escolha do Modal de Transporte de Cargas

A escolha modal no transporte de cargas pode ser definida como a atividade de

planejamento de transportes que determina qual modo (ou modos) deve ser utilizado durante o

transporte de insumos e bens acabados, sendo necessária a definição das características

pertinentes ao processo de movimentação das cargas. Na escolha modal devem-se considerar

diversas variáveis qualitativas e quantitativas intervenientes nesse processo, tais como as

características de mercado, a infra-estrutura de transporte e as tecnologias disponíveis.

(RODRIGUES, 2001 apud CURY-OLIVEIRA, 2004). Wanke (2003), afirma que, de modo

mais amplo, as decisões de transporte afetam significativamente a relação entre custos fixos e

variáveis no transporte de cargas, o que seria fator determinante para a formulação de

estratégias pelas empresas que contratam e que prestam os serviços de transporte.

Conforme Wanke e Fleury (2003), seja no cenário das políticas públicas de

investimento em infra-estrutura quanto no cenário gerencial de empresas privadas e estatais, a

principal decisão relativa ao transporte de cargas é a escolha dos modais de transporte

(FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003). São cinco os modais de transporte de cargas:

rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui estrutura de custos e

características operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados

tipos de produtos e de operações. Nos critérios para a escolha do modal de transporte, por um

lado, devem ser observados aspectos relativos a custos, e, por outro, questões relacionadas à

prestação do serviço de transporte. Em relação aos aspectos de custos cabe destacar o nível de

imobilização de capital em ativos fixos, a existência de economias de escala associadas ao seu

uso (medidas em tonelada/quilômetro transportado, isto é, através do produto do peso

transportado pela quilometragem percorrida) e a presença de rendimentos crescentes ou

decrescentes de escala no consumo de combustíveis, de lubrificantes e de materiais de

reposição.

28

No gráfico 1, podemos observar o predomínio do modal rodoviário de cargas no

Brasil.

Gráfico 1. – Matriz de transportes de carga do Brasil - Tkm

Fonte: Oliveira, Leal Jr e Balestieri (2010)

Ao escolher o melhor modal de transporte para determinada mercadoria deve-se

observar as características operacionais relativas por modal de transporte. Segundo Fleury

(2000, apud RIBEIRO & FERREIRA, 2002), em relação aos modais, há cinco pontos

importantes para se classificar o melhor transporte: velocidade, disponibilidade,

confiabilidade, capacidade e freqüência. Esses pontos já foram citados e definidos

anteriormente neste trabalho.

2.8 Produtos Siderúrgicos no Brasil

Segundo Fonseca, Alecrim & Silva (2007), as principais matérias-primas utilizadas na

indústria siderúrgica são o minério de ferro, abundante e de ótima qualidade no Brasil, e o

carvão mineral, escasso e de baixa qualidade no país, o que obriga as empresas siderúrgicas

nacionais a importarem praticamente todo o carvão que consomem. Embora no país os

diversos setores consumam diferentes tipos de aço, a indústria siderúrgica nacional consegue

atender a quase totalidade da demanda do mercado doméstico, produzindo uma ampla gama

29

de produtos, classificados em planos e longos, semi-acabados e acabados, conforme

discriminado abaixo:

• Semi-acabados: Placas, blocos e tarugos;

• Produtos planos: Não revestido em aço carbono – Bobinas e chapas grossas, bobinas e

chapas laminadas a quente, bobinas e chapas laminadas a frio;

• Revestidos em aço carbono: Folhas metálicas, bobinas e chapas zincadas.

• Produtos longos: Em aço carbono – Perfis leves, médios e pesados, trilhos e acessórios,

vergalhões, fio-máquina e barras;

• Em aço ligado/especiais: Fio-máquina, barras em aço para construção mecânica, barras em

aço ferramenta, barras em aços inoxidáveis e válvulas e tubos sem costura.

De acordo com a Agência Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANTU),

houve uma forte retomada no crescimento da movimentação de matérias- primas e produtos

da siderurgia brasileira, acima de 50% em curto período, ou seja, 50,3 milhões a mais. No

gráfico 2 podemos observar este crescimento:

Gráfico 2. – Movimentação de produtos e matérias-primas da siderurgia

Fonte: ANTU – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (2010)

30

Na figura 1, podemos identificar a movimentação ferroviária de matérias-primas e

produtos siderúrgicos, além de observar novas instalações de siderúrgicas.

Figura 1. – Movimentação ferroviária de matérias-primas e produtos siderúrgicos


31

Na figura 2, conseguimos detalhar a movimentação rodoviária de matérias-primas e

produtos siderúrgicos e perceber o acréscimo da movimentação nas rodovias.

Figura 2. – Transporte rodoviário de matérias-primas e produtos siderúrgicos


Conforme Carvalho (2007), a indústria siderúrgica é importante fornecedora de

insumos para produtos industriais e para a construção civil. É formada por grandes empresas,

em geral verticalizadas, que operam as diversas fases do processo produtivo, desde a

transformação do minério em ferro-gusa até a produção de bobinas a frio ou galvanizadas. Por

ser intensiva em capital, necessita de investimentos em ativos destinados a projetos de longo

prazo de maturação, que implicam elevado aporte de recursos.

32

2.9 Desafios Logísticos no Setor Siderúrgico

De acordo com Gomes, Aidar & Videira (2006), o desempenho do aço brasileiro no

comércio internacional melhorou após reestruturação da indústria siderúrgica nacional. E o

momento atual é de crescimento do setor tanto em vendas diretas quanto em vendas indiretas

ao mercado externo. No ano de 2004, o mercado interno mostrou certa reação frente às

turbulências de anos anteriores. A produção de aço bruto situou-se em cerca de 33 milhões de

toneladas (aumento de 5,7% sobre 2003).

Para Araujo (2010), a logística é fator primordial para a sobrevivência e crescimento

da siderurgia brasileira: no recebimento de matéria-prima, escoamento da produção voltada ao

mercado doméstico e no acesso aos portos e embarque de produtos para exportação. A maior

preocupação do setor reside na questão da indisponibilidade de adequada infra-estrutura de

transportes, tendo em vista condições precárias das rodovias, concentração econômica, portos

com serviços caros e projeção de oferta portuária insuficiente, além de cabotagem

insuficiente. Os gráficos 3 e 4, apresentam a evolução da siderurgia, das vendas, produção e

consumo de aço .

Gráfico 3. – Evolução da siderurgia


33

Gráfico 4. – Dados sobre a evolução da siderurgia


A movimentação total da siderurgia em 2004 é apresentada pelo gráfico 5. A seguir, na

tabela 2 podemos observar a participação da siderurgia no transporte de cargas do Brasil no

mesmo ano.

Gráfico 5. – Movimentação total da siderurgia


34

Tabela 2. – Participação da siderurgia no transporte de cargas do Brasil – (2004)


Para vencer os desafios do futuro, a indústria siderúrgica brasileira precisa ganhar escala

de produção em nível mundial. Mesmo sendo detentor de minério de ferro em abundância e de

excelente qualidade, possuir um parque siderúrgico moderno, excelente infra-estrutura logística,

melhor configuração mundial do conjunto “mina-planta-porto-mercado” e capacidade de atrair

talentos, o setor apresenta-se minúsculo ante a demanda mundial. As empresas siderúrgicas

brasileiras precisam desenvolver parcerias no sentido de obter recursos que lhes permitam investir

para acompanhar a demanda. Esse será, sem sombra de dúvidas, o grande desafio a ser enfrentado

nos próximos anos. A depender da análise dos números das empresas brasileiras e do potencial de

mercado que apresenta, este desafio poderá ser facilmente vencido. (CARVALHO, 2007).

35

3. ESTUDO DE CASO – ESCOAMENTO DE FIO MÁQUINA PARA SJC

3.1 Descrição do Caso

Neste cenário global, as empresas buscam reduzir os custos e agregar valor aos seus

produtos e elevar seu nível de serviço, a intermodalidade (rodo-ferroviária) é uma alternativa

viável para o transporte de fio máquina com origem em Ouro Branco/MG e destino em São

José dos Campos/SP. Portanto, o modelo tem por objetivo fundamentar a escolha modal no

transporte de cargas, com base em informações quantitativas e também nas avaliações

qualitativas de um especialista, utilizou-se a tecnologia AHP para se identificar qual a melhor

opção modal neste caso.

3.2 Sistema em Foco

Este estudo compara duas possibilidades de transporte no escoamento de fio máquina

que se origina em Ouro Branco e destina-se à SJC. Serão apresentados os fluxos de

escoamento e os possíveis fluxos utilizando-se de transporte intermodal e rodoviário para o

mesmo par de origem e destino. Utilizou-se a siderúrgica de Ouro Branco como ponto de

origem, o Tecons Terminal em Caçapava/SP para avaliar o transporte intermodal (rodo-

ferroviário) durante o percurso e como ponto de destino a empresa “Log2zero8” em SJC.

Este caso foi escolhido por possibilitar a análise de duas importantes modalidades de

transportes e pela facilidade de acesso aos dados pelos autores. Para auxiliar essa decisão, foi

aplicada os conceitos de análise hierárquica através do modelo (AHP). Os critérios adotados

para a avaliação das alternativas neste estudo foram: custo, meio ambiente e ressuprimento.

Para o escoamento das bobinas de aço com destino a SJC, a empresa utiliza os modos

ferroviários, rodoviário, além da combinação entre eles, rodo-ferroviário. No ano de 2010

foram embarcadas 102 mil toneladas de bobinas no modo rodo-ferroviário e 20 mil toneladas

no modo rodoviário para este itinerário, confirmando que o transporte intermodal é

predominante nesta matriz de transportes.

Desta forma, podemos avaliar quais as vantagens de cada meio de transporte e qual a

melhor opção para este processo. Para o desenvolvimento do estudo foram consideradas

algumas premissas que serão apresentadas a seguir. Os cálculos dos custos de transporte

foram segmentados da seguinte forma: Nos fluxos que envolvem o modo rodoviário foi

considerado: transporte em caminhão trator com semi-reboque prancha, com capacidade de

36

(vinte e cinco) toneladas e frete R$/t, incluso outras despesas como, seguro e pedágio.

Enquanto no transporte intermodal inclui todas as premissas do rodoviário e agrega as do

modal ferroviário, a bitola larga (sudeste) foi considerada: transporte em vagões com

capacidade de 75 (setenta e cinco) toneladas, frete R$/t e incluso outras despesas como

seguro, transbordo e armazenagem. Os prazos de entrega foram obtidos por meio de contratos

de transporte que contemplam os fluxos atuais. Com o auxilio do gerente de logística da

empresa analisada foi possível estabelecer os atributos determinantes na decisão do modo a

ser praticado.

Para a “Log2zero8” é fundamental obter um meio de transporte, com segurança,

rapidez e baixo custo, desta forma, considera a utilização do modal ferroviário e rodoviário,

desde que programado com antecedência, uma combinação perfeita à satisfação de seus

clientes. O modal ferroviário proporciona perenidade e cadência no ciclo, contratos de longo

prazo, bem como reduz fluxo rodoviário em fábricas e terminais oferecendo maior segurança,

e em comparação com o modal rodoviário é menos poluente.

3.3 Descrição do Fio Máquina

O fio máquina é um aço laminado a quente, elaborado com alto, médio e baixo teor de

carbono e de baixa liga. Produto intermediário, longo, de seção circular, utilizado na

fabricação de arames, parafusos, molas, rebites, telas, cabos de aço obtido pela laminação a

quente de tarugos. É destinado à fabricação de elementos fixadores: como porcas, parafusos,

prisioneiros e rebites. É sempre fornecido em bobinas. Consiste em matéria-prima para outros

produtos de aço, tais como: arames para lã de aço, fixadores, molas, eletrodos e solda MIG, e,

ainda aplicações em agropecuária, construção civil, eletrificação, cabos, linha branca, barras

para construção em mecânica, molas helicoidais para amortecedores e muitos outros.

37

PRODUTO APLICAÇÃO BITOLA DIAMETRO

INTERNO

DIAMETRO

EXTERNO ALTURA PESO

Fio Máq. 17,5

mm – 1020X

BLCC

Estampagem a

frio – CHQ

comum

17,5 850 1300 1700 2000

Kg

Fio Máq. 5,5

mm – SAE

1405

Mola 5,5 850 1300 1700 2000

Kg

Fio Máq. 5,5

mm – 1508

MIG

Eletrodo MIG 5,5 850 1300 1700 2000

Kg

Fio Máq. 5,5

mm – 1045E

Galvanized

Wire 5,5 850 1300 1700

2000

Kg

Fio Máq. 5,5

mm – 1045E

Arame para

uso industrial 5,5 850 1300 1700

2000

Kg

Tabela 3. – Dados referentes ao fio máquina

Fonte: Empresa “Log2zero8”

38

A seguir podemos observar as figuras 3, 4 e 5 que são algumas aplicações através do

fio máquina.

Figura 3. – Molas helicoidais

Fonte: Tecons Terminal Vale

Figura 4. – Clipes para papéis


Figura 5. – Parafusos


39

3.4 Ponto de Origem/Destino do Transporte

Quando é utilizada a intermodalidade, parte-se de Ouro Branco no modo ferroviário e

em Caçapava/SP, é descarregado o vagão em um terminal de transbordo, o Tecons Terminal

vale. Em seguida, o material é embarcado novamente em um caminhão até o cliente

localizado em SJC. O modo ferroviário possui 532 quilômetros e o rodoviário utiliza-se de 32

quilômetros.

A segunda rota é realizada exclusivamente por modal rodoviário possui 604

quilômetros, de Ouro Branco, MG à “Log2zero8” em SJC. A grande vantagem é a

velocidade, facilitando o tempo de entrega.

.

3.5 Freqüência do Transporte

Quanto à freqüência, o transporte intermodal (rodo-ferroviário) possui a maior parte

do atendimento. Em média para atender a necessidade da empresa “Log2zero8” por este meio

de transporte é necessário em média 30 vagões prancha (36 bobinas/vagão) e 90 carretas (12

bobinas/carreta) semanais. Enquanto o modal rodoviário responde por aproximadamente 18

carretas (12 bobinas/carreta) por semana. O tempo de entrega do rodoviário consiste em 10

horas, enquanto no rodo-ferroviário o tempo é de 20 horas.

40

3.6 Movimentação e Armazenagem no Terminal

A seguir podemos observar passo a passo o processo de movimentação e

armazenagem no terminal através das figuras 6, 7, 8 e 9. Na armazenagem deste material não

há necessidade de cobertura, somente deve-se tomar a precaução com relação ao

amassamento das bobinas. Portanto é necessário o uso de berço de madeira para

condicionamento e no máximo uma pilha de três rolos para não danificá-las. Além de

sinalizar o pátio para evitar a colisão de veículos equipamentos com o material. O material

pode ser exposto aos efeitos do tempo como chuva e raios solares.

Figura 6. – Entrada de fio máquina no terminal


41

Figura 7. – Descarregamento de vagão no terminal


Figura 8. – Armazenagem de fio máquina no terminal


42

Figura 9. – Carregamento rodoviário de fio máquina no terminal


A seguir a Figura 10 apresentada a localização do terminal intermodal, o pátio de

armazenagem de material (1), a linha férrea (2), o escritório de operações (3) e cabines de

transportadoras (4).

Figura 10. – Terminal intermodal de cargas


43

3.7 Composição Ferroviária

São utilizados os vagões tipo prancha, a lotação limite é de 72 toneladas, a tara de 28

toneladas e peso bruto máximo de 100 toneladas. Este vagão possui 18,3 metros de

comprimento e 3,2 metros de largura. As figuras 11 e 12 apresentam esses dados no próprio

vagão.

Figura 11. – Capacidade do vagão “prancha”


Figura 12. – Dimensões do vagão “prancha”


44

3.8 Composição Rodoviária

As carretas utilizadas no transporte de fio máquina são especializadas para este fim, os

berços removíveis, propiciam o devido travamento dos rolos. Seu sistema de amarração

permite a fixação individual de cada rolo. Esta importante característica garante a segurança

integral do transporte mantendo a versatilidade da carreta. Na figura 13 apresenta uma carreta

utilizada no transporte de bobinas de aço.

Figura 13. – Carreta


45

Na figura 14, podemos ver detalhes dos berços de madeira sobre a carreta, as cintas de

nylon, as catracas e ganchos utilizados para amarração do fio máquina.

Figura 14. – Equipamentos da carreta


46

4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL DE ANÁLISE MÉTODO AHP

4.1 Apresentação do AHP

Conforme Oliveira, Leal Jr e Balestieri (2010), o método AHP foi desenvolvido por

Thomas Saaty em meados da década de 70. Ele é um método eficaz para a tomada de decisão,

pois identifica a melhor opção dentro das alternativas possíveis e auxilia na determinação de

prioridades, considerando aspectos quantitativos e qualitativos.

Segundo Leite e Nogueira (2009) a aplicação do método AHP, assim como a

exposição de seus resultados está dividida em etapas: montagem da estrutura hieráquica,

identificação e avaliação do especialista para obtenção de dados, síntese dos valores obtidos,

comparação paritária dos elementos em cada nível do sistema e obtenção dos resultados.

Na parte de montagem de estrutura hierárquica serão classificados os elementos que

farão parte do problema proposto. Os critérios foram divididos em dois níveis conforme suas

importâncias. No nível hierárquico principal se encontram os critérios que serão os primeiros

avaliados, logo abaixo no nível hierárquico secundário são visualizados os subcritérios. Em

seguida cada alternativa está ligada a um subcritério, na figura 15 podemos observar esta

estrutura.

HIERARQUIA

A B C D

Critérios

Subcritérios

Alternativas

Nível Principal

Nível Secundário

Alternativas

Figura 15. – Estrutura hierárquica do processo

Fonte: Leite e Nogueira (2009)

Os critérios situados no nível principal terão um grande impacto sobre o objetivo,

sendo representado pelo custo, meio ambiente e ressuprimento segundo a avaliação que o

especialista considera importante neste estudo de caso. Cada um desses critérios foi

47

fragmentado em: a) sub-critérios do custo: frete, armazenagem, movimentação; b) meio

ambiente: emissão de poluentes, consumo energético, e c) ressuprimento: confiabilidade,

tempo em trânsito e freqüência. Na etapa de avaliação do especialista foi realizada uma

entrevista pessoal em junho de 2011, o decisor analisou par a par cada elemento da estrutura,

conforme os seus conhecimentos. Em seguida, anota-se a avaliação nas matrizes de

comparação. Segundo Costa (2002 apud LEITE & NOGUEIRA, 2009), o avaliador é

responsável pela análise de desempenho. Portanto a qualidade de todo o método até o

resultado final repousa sobre a capacidade de o avaliador pontuar as comparações.

O entrevistado foi um gerente de logística e transportes da empresa pesquisada, que

pediu para não ser citado por motivos pessoais, mediante uma visita ao terminal de cargas

Tecons Terminal Vale, situado na cidade de Caçapava onde o avaliador atua periodicamente.

Nesta entrevista foram verificados os pontos mais relevantes à tomada de decisão na escolha

modal, segundo o conhecimento do especialista. A síntese dos valores foi obtida através da

aplicação da escala fundamental criada por Saaty e segue as quatro etapas: a) Normalização

das matrizes; b) Encontro das médias locais; c) Obtenção do valor da razão de consistência; d)

Encontro das médias globais. E por último a obtenção de resultados por meio das análises

realizadas com o especialista em logística e transportes da empresa pesquisada.

4.2 Desenvolvimento do Modelo

O desenvolvimento do modelo tem como propósito verificar quais critérios influi, nas

decisões de escolhas de transporte deste estudo de caso. Foi utilizado o ferramental AHP, que

permite encontrar por meio de uma seleção a melhor escolha. Entre as alternativas a serem

avaliadas empregou-se uma técnica de Brainstorming.

A seleção dos critérios, utilizados no método AHP à escolha da melhor técnica a ser

aplicada na decisão de modo de transporte para fio-máquina em uma determinada linha, foi

realizada através da Técnica Brainstorming realizada com o especialista no assunto. De

acordo com Minicucci (2001, apud, Leite e Nogueira, 2009), a técnica Brainstorming foi

criada em 1945, por Alex Osborn, e uma vez praticada, incentiva o trabalho em grupo e a

criatividade. A técnica Brainstorming pode ser realizada por um indivíduo ou por um grupo

de indivíduos, tendo como característica a reunião de uma grande quantidade de idéias para se

chegar à resolução de um problema.

48

Na aplicação da técnica de Brainstorming foram elaboradas prioritariamente, as

categorias principais que deveriam ser expostas. Após a escolha das categorias, foram

selecionados três critérios, cada um referente a cada categoria. Em seguida cada critério foi

amplamente estudado levando em consideração os sub-critérios. O modelo resultante da

aplicação da Técnica Brainstorming está ilustrado na figura 16.

Figura 16. – Modelo resultante da técnica brainstorming

Fonte: Autores

49

Critérios e Subcritérios Descrição

Custo (critério)

São medidas monetárias dos sacrifícios financeiros com as quais uma

organização, têm que arcar a fim de atingir seus objetivos neste caso como parte

do plano necessário para decidir o melhor modo de transporte para fio máquina.

Meio Ambiente (critério)

O meio ambiente é o conjunto de componentes físicos, químicos, biológicos e

sociais capazes de causar efeitos diretos ou indiretos, em um prazo curto ou

longo, sobre os seres vivos e as atividades humanas. Logo a atividade de

transporte precisa ser otimizada para reduzir os impactos ambientais.

Ressuprimento (critério)

Trata do tempo decorrido desde a colocação de um pedido de ressuprimento até

que o material esteja disponível para utilização. O tempo de transporte desde a

origem até o destino final.

Frete

(subcritério de custo)

Valor expresso em moeda referente à aquisição ou iniciação de um processo

como parte dos custos de transporte.

Armazenagem (sub-

critério de custo)

A armazenagem ao ar livre representa uma clara vantagem a nível econômico,

sendo esta, muito utilizada para material de ferragens e essencialmente material

pesado.

Manuseio

(sub-critério de custo)

Trata dos custos relacionados a movimentação de material no transbordo entre

modais de transportes.

Demurrage

(sub-critério de custo)

Consiste em uma multa que o afretador paga ao fretador se os vagões

permanecerem com ele por mais tempo do que o acordado.

Emissão de Poluentes

(sub-critério de Meio

Ambiente)

Verificar a relação de poluição por cada veículo de transporte.

Consumo Energético

(sub-critério de Meio

Ambiente)

Refere-se a quantidade de energia necessária para locomover os veículos

utilizados no processo de transporte.

Confiabilidade (sub-

critério de

Ressuprimento)

É a capacidade do modal de transporte realizar e manter seu funcionamento em

circunstâncias de rotina, bem como em circunstâncias hostis e inesperadas.

Capacidade (sub-critério

de Ressuprimento)

Volume que cada modal consegue transportar, relativo à quantidade.

Tempo em Trânsito

(subcritério de Ress-

uprimento)

È o período necessário para o material ser transporte do ponto de origem até o

destino final.

Freqüência (sub-critério

de Ressuprimento)

Trata da quantidade de vezes que o modal atende seu cliente em um determinado

período de tempo.

Tabela 4. – Descrição de critérios e sub-critérios definidos para análise modal

Fonte: Autores

50

4.3 Apresentação de Resultados

Neste capítulo, foram obtidos os resultados das análises realizadas através de

entrevista com o especialista em gerenciamento de transporte. A Figura 17 apresenta de forma

sintética o resultado das avaliações referente aos valores locais, realizado pelo entrevistado.

Figura 17. – Estrutura hierárquica com valores resultantes da análise

Fonte: Autores

51

Por meio da análise de decisão realizada no AHP, utilizando-se de informações fornecidas

pelo especialista entrevistado, chegou-se a seguinte conclusão que o transporte intermodal é

mais vantajoso. No gráfico 6 podemos observar este resultado final sobre a melhor alternativa

de transportes.

Gráfico 6 – Resultado final sobre a melhor alternativa de transportes

Fonte: Autores

Esta análise permite a avaliação par a par dos critérios que possuem maior nível

hierárquico. A seguir, serão avaliadas as pontuações dos sub-critérios de cada critério

principal, que representam o nível secundário da hierarquia. E por fim, são apresentados os

resultados referentes à avaliação de cada uma das alternativas frente a todos os sub-critérios.

Serão detalhados passo a passo todos os componentes comparativos a seguir na tabela 5. A

cor rosa significa a opção de transporte rodoviário, enquanto a cor azul representa o transporte

intermodal.

52

Tabela 5. – Estrutura com valores informados pelo especialista em transportes

Fonte: Autores

4.4 Análise de Resultados

Numa análise geral para a avaliação para transporte de fio máquina as alternativas são

diferenciadas através de cores. Entre os critérios principais, o entrevistado considerou de

maior importância o ressuprimento em suas atividades com 50 % e logo a seguir o custo com

42,7% e em ultima opção o meio ambiente representando 7,3%. Quanto às alternativas, o

entrevistado considerou o transporte intermodal como mais preferível que o rodoviário, numa

relação de 65,3 % a 34,7% respectivamente.

Com relação ao critério custo, a preferência verificada para cada alternativa aponta que

o transporte intermodal é mais preferível que o transporte rodoviário, na proporção de 60,1%

do intermodal para 39,9% do transporte rodoviário

Com relação ao critério meio ambiente o transporte intermodal também se mostrou

preferível ao rodoviário, marcando 87,5% da preferência contra 12,5% ao rodoviário.

Também com relação ao critério ressuprimento, o entrevistado prefere o transporte

intermodal. A relação é de 33,4% para o rodoviário frente a 66,6 % do intermodal.

Na avaliação dos componentes do critério custo, o entrevistado indicou o sub-critério

frete como o mais importante, representando 63,6% na composição do critério. Isto se

53

justifica porque este compõe grande parte dos custos gerados no processo de transporte. O

sub-critério manuseio ficou na segunda posição com 20,9% da importância, pois requer o uso

de equipamento para movimentação, em seguida a armazenagem representa 12% e demurrage

3,5% na composição do custo.

Na avaliação dos sub-critérios do meio ambiente foi considerado com 87,5% o

consumo energético como o fator mais relevante e deve ser otimizado para evitar

desperdícios, a emissão de poluentes consiste em 12,5%.

O critério ressuprimento compõe o peso mais importante na decisão de transporte

segundo a visão do especialista entrevistado. Neste caso, o sub-critério principal é a

confiabilidade que representa 68,5% da composição do critério. Assim, a garantia de que o

veículo chegará com a carga no destino final é um fator estratégico no ramo siderúrgico. Os

sub-critérios freqüência e o tempo em trânsito obtiveram o mesmo peso na escolha das

alternativas 13,6% cada. O sub-critério capacidade foi considerado o menos importante com

4,3%.

A preferência de cada alternativa em cada sub-critério pode ser vista na última coluna

da tabela 5. É importante observar que a alternativa de transporte intermodal obteve a

preferência do entrevistado em todos os sub-critérios considerados mias importantes, como:

confiabilidade, frete e consumo energético.

4.5 Análise de Sensibilidade

A fim de verificar o efeito da variação do peso de cada critério na seleção das

alternativas foi desenvolvido um conjunto de análises de sensibilidade. O gráfico 7 simula a

situação, em que o critério custo tivesse seu peso aumentado. Nessa situação observa-se que o

transporte intermodal (vermelho) aumenta sua vantagem sobre o rodoviário (azul).

54

Gráfico 7. – Critério custo limite

Fonte: Autores

O gráfico 8 apresenta a simulação da situação onde o critério meio ambiente tivesse

seu peso majorado. Como resultado observa-se que há uma queda acentuada no interesse pela

alternativa exclusivamente rodoviária.

Gráfico 8. – Critério meio ambiente limite

Fonte: Autores

Por fim, simulando o cenário onde o critério ressuprimento tenha um peso maior,

verifica-se que há uma estabilidade nos valores das preferências das alternativas, conforme

gráfico 9.

55

Gráfico 9. – Critério ressuprimento limite

Fonte: Autores

Assim, conclui-se que o especialista entrevistado entende que o transporte intermodal

é a melhor alternativa na relação custo/benefício e possui maior confiabilidade de

atendimento aos prazos, menor índice de poluição do que o modal rodoviário, quando voltado

para o transporte de produtos siderúrgicos, notadamente o fio máquina.

56

5. CONCLUSÃO

O presente estudo avaliou as necessidades atuais de transporte, os impactos do

ressuprimento e os custos de frete no resultado final como atividades de suma importância.

Ao desenvolver um planejamento em longo prazo considerando crescimento de mercado e a

situação da atual matriz de transportes, devem-se considerar aspectos como: aumento de

combustível, pedágios, situação das estradas, roubos, avarias, entre outros. Assim, em geral as

mercadorias de baixo valor agregado e grandes volumes se beneficiam do modo intermodal.

A técnica Brainstorming foi eficiente na definição dos critérios na análise das

alternativas de transporte de fio máquina. Os critérios encontrados, custo, meio ambiente e

ressuprimento, permitiram descrever os valores intrínsecos à percepção do profissional

entrevistado.

Foi aplicada a metodologia de auxilio a decisão sob múltiplos critérios, Método de

Análise Hierárquica (AHP), com intuito de verificar qual a melhor opção de transporte para

uma determinada linha de transportes. Esse ferramental metodológico proporcionou encontrar

resultados satisfatórios nesta pesquisa.

Conforme Rodrigues (2004, apud XAVIER, 2009), a característica do modal

ferroviário se destina a transportar um maior volume de cargas a longas distâncias, porém

absorve um custo elevado em implantação e manutenção. A intermodalidade é uma

ferramenta estratégica no transporte de produtos siderúrgicos, por que oferece redução nos

custos logísticos e maior confiabilidade nos serviços prestados. A mesma utiliza-se dos

benefícios e vantagens de cada modal para melhorar eficiência neste setor.

Com a aplicação do método AHP percebeu-se que a intermodalidade é bastante

vantajosa neste caso pesquisado. Essa alternativa de transporte foi o meio de transporte

preferido pelo entrevistado nos três critérios avaliados

Verificou-se que o transporte intermodal é a melhor alternativa na relação

custo/benefício e possui maior confiabilidade de atendimento aos prazos, menor índice de

poluição do que o modal rodoviário, quando voltado para o transporte de produtos

siderúrgicos, notadamente o fio máquina

A meta inicial vai além do escopo da análise e dos resultados práticos alcançados; ela

tange o aspecto da formação acadêmica e científica. A pesquisa, busca por conhecimentos

aprofundados e contextualização prática que são fatores cruciais na formação acadêmica e

profissional. Avaliando este aspecto, o trabalho atingiu seu objetivo plenamente, pois foi

57

realizada uma revisão detalhada de diversas bibliografias altamente atualizadas e alinhadas

com o que é praticado no mercado global a fim de obter o estado da arte do que está sendo

desenvolvido.

Este trabalho, também, proporcionou uma aproximação bastante proveitosa com a área

operacional do transporte, ou seja, toda teoria pode ser observada na prática, contextualizando

o conhecimento adquirido, e proporcionando a vivência no campo de atuação de um

tecnólogo em logística.

Além dos objetivos acadêmicos, os objetivos práticos também foram atingidos. Os

modelos desenvolvidos tiveram um comportamento coerente com a realidade e foram capazes

de apresentar resultados que ficaria inviável de ser garantidos sem a aplicação de uma

ferramenta de análise desta natureza.

58

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

ARAUJO, R. V. B. Logística: Desafio ao crescimento da siderurgia brasileira. Disponível em

http://www.anut.org.br/Anut/pdf/Apresentacao_ANUT_CRU_200710.pdf

Acesso em 11/05/2011

CALDAS, M. A. F; MELLO, J. C. C. B. S; MEZA, L. A; AZEVEDO, F. Uso do método de

Copeland Hierárquico para localização de terminal multimodal de cargas. Disponível em

http://www.cbtu.gov.br/monografia/2009/trabalhos/artigos/logistica/2_32_AC.pdf


CARVALHO, J. C. A. C; ET AL. Siderurgia: Análise financeira da indústria brasileira em

relação à indústria mundial. Disponível em

http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/BDS.nsf/8F3D538BB6148D06832574210064EF01/

$File/Siderurgia_rbc.pdf


CHRISPIM, E. M. Análise da operação ferroviária do Porto do Rio de Janeiro utilizando

simulação de eventos discretos. Disponível em

http://www.ufjf.br/ep/files/2009/06/tcc_jan2007_eduardochrispim.pdf


DUBKE, A. F; FERREIRA, F. R. N; PIZZOLATO, N. D. Plataformas Logísticas:

características e tendências para o Brasil. Disponível em

http://logisticatotal.com.br/files/articles/f258563065b07f63e42e4ba83d591578.pdf


FONSECA, P. S.M; ALECRIM, M. D. A; SILVA, M. M. Siderurgia: Dimensionamento do

Potencial de Investimento. Disponível em

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Publicacoes/Consulta_Ex

pressa/Tipo/Livro/200706_26.html


GERDAU AÇOS LONGOS. Detalhe de produtos e serviços por aplicação. Disponível em

http://www.gerdau.com/produtos-e-servicos/produtos-por-aplicacao-

detalhe.aspx?familia=122&language=pt-BR


GOMES, C; AIDAR, O; VIDEIRA, R. Fusões, Aquisições e Lucratividade: Uma análise do

setor siderúrgico brasileiro. Disponível em

http://anpec.org.br/revista/vol7/vol7n4p143_163.pdf


http://www.anut.org.br/Anut/pdf/Apresentacao_ANUT_CRU_200710.pdf

http://www.cbtu.gov.br/monografia/2009/trabalhos/artigos/logistica/2_32_AC.pdf

http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/BDS.nsf/8F3D538BB6148D06832574210064EF01/$File/Siderurgia_rbc.pdf

http://www.biblioteca.sebrae.com.br/bds/BDS.nsf/8F3D538BB6148D06832574210064EF01/$File/Siderurgia_rbc.pdf

http://www.ufjf.br/ep/files/2009/06/tcc_jan2007_eduardochrispim.pdf

http://logisticatotal.com.br/files/articles/f258563065b07f63e42e4ba83d591578.pdf

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Publicacoes/Consulta_Expressa/Tipo/Livro/200706_26.html

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Publicacoes/Consulta_Expressa/Tipo/Livro/200706_26.html

http://www.gerdau.com/produtos-e-servicos/produtos-por-aplicacao-detalhe.aspx?familia=122&language=pt-BR

http://www.gerdau.com/produtos-e-servicos/produtos-por-aplicacao-detalhe.aspx?familia=122&language=pt-BR

http://anpec.org.br/revista/vol7/vol7n4p143_163.pdf

59

LEITE, A. A. C; NOGUEIRA, S. A. F. Análise multicriterial das técnicas de gerenciamento

de risco associadas ao modal rodoviário de cargas: Aplicação ao caso do cluster aeronáutico

do Vale do Paraíba. Disponível em

http://www.cbtu.gov.br/monografia/2009/trabalhos/artigos/gestao/4_53_AC.pdf


MASS, C. A. Projeto de terminais intermodais de cargas utilizando os conceitos de CADD e

simulação. Disponível em http://cutter.unicamp.br/document/?code=vtls000263870&fd=y


OLIVEIRA, L. F. R; LEAL JR, I. C; BALESTIERI, J. A. P. Aplicação do método AHP a

um conjunto de ações eco-eficiêntes propostas para o transporte rodoviário terceirizados pela

CSN. Disponível em http://www.aedb.br/seget/artigos10/403_artigo.seget.2010.pdf


PASIN, J. A; LACERDA, S. M; LAPLANE, G. O BNDES e os novos caminhos da

logística. Disponível em

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhec

imento/livro_brasil_em_transicao/Brasil_em_transicao_cap14.pdflink


RIBEIRO, P. C. C; FERREIRA, K. A. Logística e Transportes: Uma discussão sobre os

modais de transporte e o panorama brasileiro. Disponível em

http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/artigo01-MDL.pdf


RODRIGUES, R. Transporte Intermodal. Disponível em

http://maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/TRANSINT.pdf


SILVA, A. P. A. Análise da intermodalidade rodo-ferroviária com a utilização do

equipamento intermodal rodotrilho (Road Railer). Estudo de caso de um operador logístico.

Disponível em http://www.daroncho.com/tcc/tcc82-ana.pdf


SILVA, J. N; GONÇALVES, J. M. H; JUNIOR, I. C. L. B. Alternativas intermodais com a

utilização da cabotagem no transporte de produto siderúrgico. Disponível em

http://www.riodetransportes.org.br/index.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=11

6&tmpl=component&format=raw&Itemid=219


WANKE, P; FLEURY, P. F. Transporte de cargas no Brasil: Estudo das principais variáveis

relacionadas aos diferentes modais e às suas estruturas de custos. Disponível em

http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/livros/capitulo_12_transportes.pdf


http://www.cbtu.gov.br/monografia/2009/trabalhos/artigos/gestao/4_53_AC.pdf

http://cutter.unicamp.br/document/?code=vtls000263870&fd=y

http://www.aedb.br/seget/artigos10/403_artigo.seget.2010.pdf

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/livro_brasil_em_transicao/Brasil_em_transicao_cap14.pdflink

http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/livro_brasil_em_transicao/Brasil_em_transicao_cap14.pdflink

http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/artigo01-MDL.pdf

http://maquinistas.org/pdfs_ruirodrigues/TRANSINT.pdf

http://www.daroncho.com/tcc/tcc82-ana.pdf

http://www.riodetransportes.org.br/index.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=116&tmpl=component&format=raw&Itemid=219

http://www.riodetransportes.org.br/index.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=116&tmpl=component&format=raw&Itemid=219

http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/livros/capitulo_12_transportes.pdf

60

APÊNDICE

Nesta etapa é realizada a identificação e avaliação de um especialista. Por meio de

entrevistadas em maio de 2011, o gestor analisa par a par cada característica da estrutura, de

acordo com sua capacidade técnica. Em seguida, anotam-se as avaliações nas matrizes de

comparação. Segundo Costa (2002, Leite e Nogueira, 2009), o avaliador será o responsável

pela análise de desempenho, portanto, a qualidade de todo o método até a obtenção dos

resultados repousa sobre a capacidade do avaliador pontuar as comparações.

O entrevistado foi um especialista em transportes siderúrgicos e atual gerente de

logística da “Log2zero8” nas dependências do Tecons Terminal Vale, na cidade de Caçapava.

O profissional é formado em administração de empresas, pela Universidade Paulista (UNIP)

desde 2000, possui sete anos de experiência em transporte de produtos siderúrgicos e há 4

anos é o gerente de operações logísticos de uma conceituada empresa siderúrgica no Vale do

Paraíba. Nesta entrevista, detectou-se a grande importância de um terminal intermodal de

cargas no Vale do Paraíba como forma de incentivar a concorrência de transporte para

produtos siderúrgicos. Além de avaliar quais critérios mais importantes na escolha do meio de

transporte para fio-máquina à “Log2zero8”.

avaliaÇÃo da intermodalidade (rodo-ferroviÁria) e do modal rodoviÁrio no transporte de fio...

Documents