análise da utilização da intermodalidade no transporte das cargas
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CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO D E CARGA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ANÁLISE DA UTILIZAÇÃO DA INTERMODALIDADE NO
TRANSPORTE DAS CARGAS DA USINA CSN PARA O NORDESTE
ABELARDO EDSON SANTOS E SANTOS
Rio de Janeiro 2008
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CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO D E CARGA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ABELARDO EDSON SANTOS E SANTOS
ANÁLISE DA UTILIZAÇÃO DA INTERMODALIDADE NO
TRANSPORTE DAS CARGAS DA USINA CSN PARA O NORDESTE
Monografia apresentada no curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas do Instituto Militar de Engenharia, como requisito para a obtenção do certificado de conclusão de curso.
Orientador: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos Tutor: Edson Fernandes Eustáquio
Rio de Janeiro 2008
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Dedico este trabalho ao meu pai, a minha esposa Juliana e minha filha Ana Júlia, pelo incentivo e
paciência nos momentos em que estive ausente.
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AGRADECIMENTOS
Ao Instituto Militar de Engenharia, que me deu a honra e o privilégio de cursar a Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas. À professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos pela orientação neste trabalho. Aos professores Luis Antônio Silveira Lopes e Manoel Ferreira Mendes, pelo acompanhamento e orientação ao longo do Curso. A todos os professores do IME, que ao transmitirem os seus conhecimentos, tornaram possível esta monografia. A todos os colegas da Especialização, em especial ao Laércio Júnior, Cristiano Mendonça e Patrick Pedroni pela amizade, cooperação e pelas dicas de Via Permanente.
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“Há homens que lutam um dia e são bons. Há outros que lutam um ano e são melhores.
Há os que lutam muitos anos e são muito bons. Porém, há os que lutam toda a vida.
Esses são os imprescindíveis.”. (Bertolt Brecht)
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RESUMO
Nesta apresenta-se uma análise operacional e econômica do transporte intermodal
de bobinas de aço da Usina da CSN em Volta Redonda - RJ para a região Nordeste
do Brasil. Neste caso, propõe-se que a MRS Logística seja a transportadora de Volta
Redonda - RJ para Contagem – MG. A partir desta rota ferroviária, a TORA pode
efetuar a descarga das bobinas de aço, realizando o transbordo para o modal
rodoviário. O terminal rodo-ferroviário TORA, situado em Contagem – MG fica,
assim, responsável por toda a logística das bobinas a partir da chegada em seu
Pátio. No estudo verifica-se as alternativas de transporte mais favoráveis para
redução dos custos de distribuição, através da intermodalidade.
Palavras-chave : intermodalidade, terminal rodo-ferroviário, transportes.
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ABSTRACT
This monograph presents, as main subject, the operational and economic analysis
applied on intermodal steel coils transportation, from the CSN mill located at Volta
Redonda – RJ to the Brazilian Northeast region. In this process the enterprise MRS
Logistical is responsible of the steel coils transportation from Volta Redonda – RJ to
Cottage – MG using the rail modal. Arriving at Cottage – MG another enterprise,
Torah, assume the transportation control. The enterprise truck-rail terminal, located
at Cottage – MG, is responsible of the modal change, the goods unloading process
and all goods logistic at the moment they arrive at the patio of the terminal. This
study also pretends to verify all available alternatives of distribution cost reduction,
through intermoldality strategy.
Key words: intermodality, rail-highway terminal, transports.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Mapa esquemático da Proposta Interm odal ...................................16
Figura 2 Localização de dependências Tora no Brasil e Exterior ...............34
Figura 3 Cobertura da Malha Ferroviária MRS ....... ....................................... 39
Figura 4 Mapa dos percursos do Fluxo Operacional At ual ..........................41
Figura 5 Desenho Esquemático do Fluxo Operacional A tual ...................... 42
Figura 6 Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Pr oposto ....................45
Figura 7 Desenho Esquemático do Fluxo Operacional P roposto ................46
Figura 8 Localização TORA na grande BH ......................................................48
Figura 9 Desenho Esquemático do vagão PBS ......... ....................................49
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LISTA DE FOTOS
Foto 1 Usina Presidente Vargas CSN – Volta Redonda – RJ .....................33
Foto 2 Pêra ferroviária duplicada em bitola mista ......................................36
Foto 3 Vista aérea da Central de Logística Integrad a TORA .....................37
Foto 4 Movimentação de bobinas CSN no ter minal TORA LOGÍSTICA ...38
Foto 5 Vista Parcial do transbordo rodo-ferroviário ..................................47
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tipo de carga x Modal Adequado ...... ................................................15
Tabela 2 Características dos modais de transporte . .....................................23
Tabela 3 Volumes escoamento CSN p/ Nordeste 2008 .. ................................43
Tabela 4 Distâncias rodoviárias entre a CSN e clien tes região Nordeste ....43
Tabela 5 Distância ferroviária CSN para TORA ...... ........................................43
Tabela 6 Tempo de percurso da CSN para os clientes na região
Nordeste........................................... .........................................................................44
Tabela 7 Tempo de percurso Fluxo Operacional Atual – em horas .............51
Tabela 8 Tempo de percurso Fluxo Operacional Propos to – em horas .......51
Tabela 9 Frete por tonelada Fluxo Operacional Atual ....................................52
Tabela 10 Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Atual -
Ano: 2008 ......................................... ........................................................................53
Tabela 11 Frete por tonelada Fluxo Operacional Prop osto .............................53
Tabela 12 Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Proposto -
Ano: 2008 ......................................... ........................................................................54
Tabela 13 Custo com frete no modal ferroviário Flux o Operacional Proposto -
Ano: 2008 ......................................... ........................................................................54
Tabela 14 Custo com transbordo Fluxo Operacional Pr oposto – Ano: 2008
....................................................................................................................................55
Tabela 15 Comparativo dos Custos do Fluxo Operacion al Atual e Proposto
....................................................................................................................................56
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................13
1.2 Objetivos........................... ...................................................................17
2 REFERENCIAL TEÓRICO ............................. ................................................17
2.1 Conceitos básicos de transporte .............. .......................................17
2.2 Tipos de Modais de Transportes ............... .......................................18
2.3 Características dos modais de transporte ..... .................................20
2.4 Transporte Ferroviário ....................... ................................................25
2.5 Transporte Intermodal e Intermodalidade....... .................................26
2.6 Terminais .......................... ..................................................................27
3 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA ESTUDADO.............. ........................31
3.1 Companhia Siderúrgica Nacional ................ .....................................31
3.2 Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodai s S/A ................33
3.3 MRS Logística S/A................... ...........................................................38
4 ANÁLISE DOS FLUXOS DE TRANSPORTE DO PROBLEMA ESTU DADO
....................................................................................................................................40
4.1 Análise Fluxo Operacional Atual ............... .......................................40
12
4.2 Análise Fluxo Operacional Proposto ............ ...................................44
4.3 Estrutura da TORA ............................. ................................................47
4.4 Estrutura da MRS .............................. .................................................49
4.5 Comparativo dos tempos de entrega ............. ..................................50
5 ANÁLISE FINANCEIRA DOS FLUXOS DE TRANSPORTE ..... ....................52
5.1 Custo Fluxo Operacional Atual ................. ........................................52
5.2 Custo Fluxo Operacional Proposto............... ....................................53
5.3 Análise Comparativa dos Custos do Fluxo Atual e Proposto....... 55
6 CONCLUSÕES................................................................................................57
6.1 Sugestões para trabalhos futuros............... ......................................58
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................... .................................................59
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1 INTRODUÇÃO
O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria
das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos
casos, supera o lucro operacional.
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos
significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às
possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por
toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de
privatização de ferrovias e portos, execução de obras de infra-estrutura e também
pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos.
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são
commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como
produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam
competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de
transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.
Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal
é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário
apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado
em 1998, cerca de nove milhões de contêineres e carretas. ( Marco Antonio Oliveira
Neves – 2006).
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Como cada vez mais se busca redução nos custos logísticos e maior confiabilidade
no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande
oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal
rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para
produtos/trechos onde não é o mais competitivo.
Embora se possam observar alguns exemplos de soluções logísticas que
contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em
questões de infra-estrutura e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos,
terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de
transporte por mais de um modal.
Distorções na infra-estrutura de transportes e nos valores de fretes levam à
utilização inadequada dos modais. No Brasil a disputa entre o modal rodoviário e o
ferroviário é intensa. Diferente dos Estados Unidos, a ferrovia no Brasil perde
espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais competitiva.
Nos Estados Unidos a distância média percorrida é de 1.350 quilômetros; no Brasil
permanece abaixo de 600 quilômetros.
Para cada tipo carga existe um modal adequado, conforme mostrado na tabela a
seguir.
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Tipo de Carga Distância Modal Recomendado
De moderado a alto valor
e até 25 toneladas Até 1.200 km Rodoviário
De moderado a baixo
valor, múltiplos tamanhos
de carga
De 800 a 1.200 km Ferroviário
De moderado a alto,
múltiplos tamanhos de
carga
De 1.200 a 2.500 km
Intermodal, utilizando o
rodoviário nas pontas (coletas e
entregas)
Alto valor, pequenos
volumes Mais de 2.000 km Aéreo
De moderado a baixo,
volumes diversos Entre 500 e 2.500 km Hidroviário ou ferroviário
De alto a baixo valor,
diferentes tipos de carga Mais de 4.000 km Marítimo
Líquidos e gases Variável Dutoviário
Tabela 1 – Tipo de Carga x Modal Adequado
Fonte: A Multimodalidade e o Custo Brasil - Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves - 2006
Diante deste cenário, o objeto deste estudo é avaliar o fluxo logístico através da
utilização da Intermodalidade no transporte de bobinas de aço da CSN da Usina
situada em Volta Redonda – RJ para os clientes da região Nordeste, buscando
reduzir os custos logísticos desta operação.
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O desafio proposto é comparar custos de transportes atualmente utilizados pelo
modal rodoviário a partir de Volta Redonda – RJ até os clientes na região Nordeste.
No entanto, neste estudo, considera-se o enfoque da questão da Intermodalidade de
transporte. Nesse sentido, o modelo, aplicado às alternativas intermodais vai
comparar os custos de transporte praticados pelas transportadoras que operam todo
o trecho pelo modal rodoviário, com custos de transporte ferroviário da Usina CSN
até o terminal rodo-ferroviário em Contagem – MG, somados aos custos de
transbordo e frete rodoviário até a região Nordeste Brasileira.
Na figura 1, segue mapa esquemático da Proposta Intermodal.
Figura 1 – Mapa esquemático da Proposta Intermodal
Fonte: Google – Dados cartográficos 2008
Ferroviário MRS de Volta Redonda – RJ para Contagem
Transbordo em
Contagem - MG
Rodoviário de
Contagem até região Nordeste
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1.2 OBJETIVOS
O objetivo geral é verificar a viabilidade da utilização da Intermodalidade no
transporte das cargas da Usina CSN destinada à região Nordeste do Brasil.
Como objetivos específicos destacam-se:
- Mapear o fluxo logístico do processo entre a Usina CSN em Volta Redonda-RJ até
os clientes no Nordeste.
- Mensurar o ganho/perda financeiro com a implementação do projeto como um todo
- Analisar operacionalmente o desempenho da operação logística na TORA e MRS,
do transbordo até a entrega pelo modal rodoviário.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Esta etapa do projeto apresenta uma breve discussão teórica, na perspectiva de
fundamentá-lo na literatura atual, servindo de base para análise e interpretação do
problema estudado.
2.1 Conceitos básicos de transportes
Segundo Bowersox (1986), “O transporte é a área operacional da logística que
movimenta geograficamente o estoque”. A importância dos transportes se dá pelo
fato dos recursos estarem distribuídos pelo mundo de forma desigual, obrigando que
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ocorra movimentação destes recursos de um ponto para o outro. De acordo com
Stülp & Plá (1992), o segmento de transporte é um dos que mais interfere na
eficiência dos diversos setores da economia de um país.
Bustamante (2005) afirma que o transporte, no contexto da Economia, é um setor de
serviço ou uma demanda intermediária. Ou seja, isoladamente ele não cria riqueza,
mas atua como um fator viabilizador de tal forma que as potencialidades econômicas
de um determinado local não podem ser desenvolvidas sem a sua presença.
Desta forma, pode-se concluir que o transporte é inerente a qualquer atividade
geradora de valor sendo um dos segmentos que mais interfere na eficiência dos
diversos setores da economia de um país, absorvendo entre um e dois terços do
total dos custos logísticos (BALLOU, 2001).
Um sistema de transporte eficiente e barato tem o poder de alterar o sistema
produtivo, baseado nos seguintes fatores:
Um transporte barato viabiliza o alcance de mercados mais distantes e a
descentralização das unidades de produção.
Leva a redução dos custos de produção dos produtos aumentando a competitividade
no mercado.
2.2 Tipos de Modais de Transportes
Neste item são tratados os modais Aquaviário, Rodoviário, Aeroviário e Dutoviário.
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Aquaviário : É um modal de transporte altamente limitado por questões geográficas.
Como afirma Ballou (2001), é um transporte, na média, mais lento que o ferroviário.
Quanto aos índices de desempenho disponibilidade e consistência, pode-se afirmar
que são diretamente dependentes das condições climáticas (inverno pode
apresentar águas congeladas e verão com períodos de secas). Algumas barcaças
são capazes de transportar até 40 mil toneladas o que torna o modal apto para o
transporte de alta capacidade com flexibilidade. Investimentos feitos nos últimos
anos para a melhoria do modal se preocuparam com sistemas de navegação por
radar, piloto automático, entre outros.
Rodoviário: É o mais flexível dos modais quanto à entrega para o cliente. É
conhecido por ser um transporte porta - porta. Devido a sua flexibilidade, trabalha-se
tanto com carga fechada (lotação do equipamento) quanto com carga fracionada. O
modal possui limitações na quantidade carregada, não só pelo alto peso próprio
(tara), mas também por leis que regulam o limite de peso nas estradas. No Brasil, é
o modal mais utilizado devido à política de transporte nacional ter privilegiado este
tipo de modal quando na época da formação da infra-estrutura de transportes do
país.
Aeroviário: É um modal mais utilizado para o transporte de produtos com alto valor
agregado. Dentre todos os modais é que o que possui o maior preço de transporte e,
apesar do custo associado, sua utilização para o transporte de cargas está em
constante aumento. Caracteriza-se pela alta rapidez, mas o tempo de entrega não é
diretamente proporcional à velocidade do avião (existe o tempo do embarque e o
período em que a aeronave fica taxiando). Vale lembrar que é um modal de
20
transporte que é afetado diretamente pelas condições climáticas. Por se tratar de um
serviço de transporte considerado nobre sua qualidade é superior aos demais.
Dutoviário : Segundo Ballou (2001), é um modal limitado quanto à capacidade e
faixa de serviços. Quanto à consistência pode-se considerar altíssima e requer
apenas uma manutenção preditiva para assegurar esta confiabilidade. Sua
velocidade de transporte é baixa. Segundo a Agência Nacional de Transportes
Terrestres, o transporte Dutoviário pode ser dividido em:
Oleodutos , para o transporte de petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool,
GLP, querosene e nafta, entre outros.
Minerodutos , para transporte de Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado
Fosfático, entre outros.
Gasodutos , para o transporte do gás natural.
2.3 Características dos Modais de Transportes
Os modais de transporte apresentam custos e características operacionais
específicas, que os tornam mais ou menos adequados para determinados tipos de
operações e produtos. Essas características específicas tornam os diferentes
modais complementares de tal forma que eles devem ser combinados para que o
custo total de transporte seja o mínimo para o usuário sem redução dos níveis de
serviço. Nesse sentido, Lício (1995) ressalta que a viabilização e integração dos
corredores modais de transporte (rodovia, ferrovia, hidrovia) aumentam a
21
competitividade dos produtos, integrando as áreas de produção, centros
consumidores e o mercado internacional.
A seguir citam-se a principais características dos modais de transportes segundo
Bustamante (2005) e Ojima (2004):
Disponibilidade: capacidade do modal atender os pontos mais diversos possíveis. O
modal rodoviário tem uma alta disponibilidade por teoricamente poder atingir
qualquer lugar. O segundo em disponibilidade é o ferroviário, dependendo claro da
malha ferroviária do país.
Acessibilidade: além de estar disponível, um modal deve estar acessível de tal forma
que ele possa ser utilizado nos locais em que está disponível.
Qualidade de serviço: fator subjetivo que serve como diferencial na hora escolha do
modal a ser contratado. Está relacionada à capacidade do modal em atender e
superar as expectativas dos clientes.
Economicidade: está relacionada ao custo/benefício do transporte. Também é um
fator subjetivo, mas decisivo na opção pelo modal a ser contratado.
Velocidade: tempo decorrido na movimentação da carga do ponto de origem até o
destino, também conhecido como transit time. O modal aéreo é o mais rápido de
todos. Vale lembrar que, considerando que dentro deste critério é levado em
22
consideração o tempo de carga e descarga, a vantagem do modal aéreo só ocorre
para distâncias médias e grandes, Nazário, et al (2000).
Consistência: capacidade do modal de cumprir os tempos previstos. Como afirma
Ojima (2004), por não ser afetado pelas condições climáticas ou por
congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistência. Já o modal aéreo tem
uma grande sensibilidade a questões climáticas devido à sua elevada preocupação
com questões de segurança e por isso possui uma baixa consistência (FLEURY,
2002).
Flexibilidade: relacionada à possibilidade de um determinado modal atender
diferentes produtos com volumes distintos. Cabe aqui um destaque para o modal
aquaviário por poder lidar praticamente com qualquer tipo de produto ou volume.
Freqüência: percentual de tempo útil de um modal, ou o total de tempo que pode ser
utilizado num determinado horizonte e tempo. O duto é o que apresenta o melhor
desempenho neste sentido por poder trabalhar 24 horas por dia.
Estas dimensões dão uma orientação sobre os pontos forte de cada modal de
transporte uma vez que eles não são estritamente concorrentes, mas
complementares, cada um com seu campo de ação mais eficiente (BUSTAMANTE,
2005).
Na tabela 2 a seguir apresentam-se os diversos modais segundo suas
características:
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Ferrovia Rodovia Aquavia Aerovia Dutovia
DI linear linear superficial superficial linear
AC pontual linear pontual pontual linear
QU regular boa baixa ótima ótima
EC boa regular ótima baixa boa
VE boa alta regular ótima baixa
CO boa alta regular baixa ótima
FL alta boa ótima regular baixa
FR boa alta baixa regular ótima
Tabela 2 - Características dos modais de transporte
Fonte: Ojima (adaptado) (2004)
Segundo Bustamante (2005), quanto à característica disponibilidade:
- a ferrovia possui disponibilidade linear, pois ela tem a capacidade de atender
somente os pontos ao longo de suas vias férreas que podem ser limitadas por
fatores de segurança e, principalmente, de topografia;
- a rodovia tem também disponibilidade linear , com restrições de atendimento em
geral reduzidas, ditadas geralmente, assim como as ferrovias, por fatores de
segurança ou de topografia;
- as aquavias apresentam disponibilidade superficial, ou seja, pela “superfície” da
água de oceanos, mares, lagos, rios e canais, etc;
- o transporte aeroviário, apesar da existência das vias aéreas que o classificariam
como linear, teoricamente, tem disponibilidade superficial;
24
- o transporte dutoviário tem disponibilidade linear ao longo dos dutos de passagem
dos produtos transportados.
E quanto à acessibilidade:
- a ferrovia, por razões técnico-operacionais e econômicas, só pode ser acessada
em determinados locais pré-definidos. Por isso, diz-se que a ferrovia tem
acessibilidade pontual ( em terminais, estações, pátios);
- a rodovia, devido a sua facilidade de parada e partida em quase todos locais, pode
ser considerada de acessibilidade linear no decorrer de sua via;
- da mesma forma do que a ferrovia, o transporte aquaviário também possui
acessibilidade pontual (portos);
- o transporte aeroviário por razões técnicas, topográficas e ambientais de
segurança tem acessibilidade pontual (aeroportos). Vale lembrar que os
helicópteros têm acessibilidade superficial; e
- o transporte dutoviário como oferece poucas restrições de acesso, tem
acessibilidade linear .
25
2.4 Transporte Ferroviário
Segundo Chopra (2003), devido ao alto custo fixo e ao baixo custo variável de
operação, o transporte ferroviário cobra preços que incentivam grandes cargas a
serem levadas por longas distâncias. A estrutura de preços e a capacidade para
cargas pesadas fazem do transporte ferroviário um meio ideal para carregamento de
produtos grandes, pesados ou de alta densidade.
Segundo projeções da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
(ANTF), feitas no final de 2006, as ferrovias que responderam, em 2005, por 25%
(vinte e cinco por cento) do transporte de cargas no Brasil, devem, em 2008, chegar
ao percentual de trinta por cento.
Em recente reportagem publicada na Revista EXAME1, a expansão da malha
ferroviária e a modernização da frota provocaram importantes mudanças no Setor
Ferroviário. Nos últimos tempos, as grandes operadoras ferroviárias passaram a
explorar um novo tipo de cliente: as indústrias. Com isso, os vagões passaram a
levar com freqüência crescente produtos de maior valor agregado.
Para continuar a crescer neste ritmo e atender a esta nova clientela, as empresas
ferroviárias partiram para uma nova estratégia: as soluções sob medida. Trata-se da
aplicação do conceito de personalização de produtos, conhecida no jargão do
marketing como ‘customização’, ao mundo das ferrovias. As empresas ferroviárias
1 REVISTA EXAME. Matéria Trilhos sob medida. Data de publicação: 05.10.2006.
26
estudam as necessidades de seus clientes ou possíveis clientes e adaptam o
serviço que oferecem a essas demandas.
Em contrapartida, o transporte ferroviário apresenta as suas desvantagens.
Conforme apresentado no site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio2 – Coordenação-Geral de Logística, Regimes Aduaneiros, Crédito e
Financiamento, as desvantagens são: menor flexibilidade no trajeto, tempo de
viagem demorado e irregular, necessidade maior de transbordo, diferença na largura
das bitolas e carência de terminais intermodais.
2.5 Transporte Intermodal e Intermodalidade
Segundo Bowersox (2006) o transporte intermodal combina dois ou mais tipos
modais para tirar vantagem das economias inerentes a cada modal e, com isso,
oferecer um serviço integrado a um custo mais baixo.
Ainda segundo os autores, as ofertas de transporte intermodal começaram a se
desenvolver com maior sucesso durante os anos 50, a partir da integração dos
serviços ferroviário e rodoviário.
O transporte rodo-ferroviário tem como vantagens - em relação ao transporte
rodoviário - o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da
acessibilidade do transporte rodoviário. Esse arranjo intermodal combina o baixo
2 Ministério dos Transportes. Disponível em: http://www.transportes.gov.br. Acesso em 20.05.2008
27
custo em curtas distâncias do transporte rodoviário, com a movimentação por longas
distâncias há um tempo relativamente maiores do transporte ferroviário, buscando,
portanto, um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de
transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os
transportadores. Por exemplo, se em uma operação de transporte são utilizados
caminhão, navio e trem, necessita-se da emissão de três documentos de transporte
independentes, um de cada transportador. Quanto à responsabilidade pelo
transporte, cada um dos modais assume a sua parte do trajeto, desde o ponto inicial
em que coletou a carga até o destino da entrega (KEEDI, 2001, p. 80).
2.6 Terminais
O conhecimento dos conceitos que abrangem os terminais de transporte é essencial
para o bom desempenho da logística de transportes. DEMARIA ( 2004 ) diz que o
termo Terminal corresponde etimologicamente a uma realidade funcional, desde que
cada tipo de instalação permita especificamente o término de uma seqüência ou o
início de outra.
Para HAY (1977) os terminais podem ser considerados a soma total de facilidades e
sua localização onde o transporte pode ser originado, terminado e/ou intercambiado
antes, durante ou depois do deslocamento, incluindo os serviços de facilidades para
veículos e equipamentos utilizados no transporte.
28
Em outras palavras, o terminal é a origem ou destino do transporte, mas em alguns
casos, o terminal é o ponto onde a carga necessita de serviços de consolidação e
desconsolidação para a distribuição da carga. Como exemplo, pode-se citar uma
exportação marítima em container LCL (Less than Container Load): a carga é
enviada inicialmente a um terminal designado pelo transportador marítimo, onde
será consolidada e posteriormente enviada ao porto para o despacho ao exterior.
THIRIET-LONGS (1982) afirma que os terminais têm uma importância capital na
adequação dos transportes. De sua localização, de seu dimensionamento e de seus
componentes físicos e organizacionais dependem a eficiência e a rentabilidade dos
sistemas em nível nacional. Ao mesmo tempo, será garantida ou não a equiparação
operacional e a competitividade da nação perante o mercado internacional. De
acordo com as finalidades fundamentais, os terminais justificam uma classificação
em três categorias de instalações:
► Destinada ao transbordo de interface;
► Para consolidação/desconsolidação (estocagem transitória);
► Para racionalizar o preparo-prolongamento dos fluxos intermodais (otimização de
modais).
Essas categorias correspondem a determinadas funções operacionais que irão influir
diretamente sobre os acessos modais. No transbordo de interface, a função básica
se resume na transferência da unidade de carga de uma modalidade para outra.
29
No terminal de consolidação/desconsolidação, as funções essenciais se norteiam
em operações transitórias de estocagem, de armazenagem ou ensilagem (carga
granel sólida). Trata-se de cargas indo ou vindo da rede de transportes e então
consolidadas (ovadas em unidades, como containeres, trailers, etc.) ou
desconsolidadas (distribuição). Esse tipo de terminal não é considerado como um
depósito, pois nele estão apenas mercadorias em trânsito.
O objetivo dos terminais de preparo ou prolongamento dos fluxos dos intermodais é
o atendimento das seguintes alternativas:
► Descongestionamento dos tráfegos urbanos;
► Agrupamento de lotes de cargas locais por transportadoras, usuários ou indústrias
locais, sendo esse agrupamento complementado por funções específicas tais como
entrepostos.
O objetivo principal dos sistemas intermodal e multimodal de transporte é a
dinamização das operações da origem até o destino da carga. No processo de
integração dos modais, procura-se conferir uma determinada dinâmica operacional
para cada tipo de terminal:
► Dinâmica do escoamento intermodal para o terminal de transbordo ou interface,
com o objetivo de transferir rapidamente a carga já unitizada sem que seja
significativamente aumentado o tempo de escoamento das unidades de carga nas
interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia;
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► Dinâmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem transitória das
mercadorias pela qual a carga será unitizada corretamente com o intuito de permitir
um escoamento por rotas que utilizem diferentes modais, através de equipamentos
especializados e de alta produtividade. No processo inverso, esse terminal permitirá
a desconsolidação das cargas recebidas para então despachá-las ao proprietário;
► Dinâmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou prolongamento de
fluxos intermodais, no qual se procura otimizar o tráfego local, evitando os
desperdícios causados pelos congestionamentos. Para alcançar essa otimização é
preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte. Operacionalmente, as
instalações serão subdivididas entre várias empresas privadas, dentro de galpões
comuns ou separados, interessando principalmente aos pólos de consumo-
produção.
Segundo a Associação Brasileira de Transportadores Intermodais (ABTI, 2004), para
o desenvolvimento das estruturas de terminais de transporte intermodais e/ou
multimodais, os principais critérios técnicos operacionais a serem determinados na
programação nacional de implantação dos terminais são os seguintes:
► Localização dos terminais;
► Tipos de terminais a serem adotados em função da localização;
► Compatibilizarão da capacidade operacional entre os terminais (dimensionamento,
(equipamentos, processo, organização, documentação padrão, etc.);
31
► Agilização da regulamentação nas redes modais, criação de serviços
alfandegários e de fiscalização adaptados às necessidades dinâmicas dos terminais.
3. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA ESTUDADO
O problema em estudo envolve três empresas: a Companhia Siderúrgica Nacional, a
Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodais S/A e a MRS Logística S/A. A
seguir estão descritas as características operacionais de cada uma destas
empresas.
3.1 Companhia Siderúrgica Nacional
A Companhia Siderúrgica Nacional foi fundada em 9 de abril de 1941 e iniciou suas
operações em 1º de outubro de 1946. Como primeira produtora integrada de aço
plano no Brasil, a CSN é um marco no processo brasileiro de industrialização. O seu
aço viabilizou a implantação das primeiras indústrias nacionais, núcleo do atual
parque fabril brasileiro. Privatizada em 1993, e após mais de seis décadas de
atividade, continua a fazer história.
Com capacidade de produção anual de 5,6 milhões de toneladas e cerca de
dezesseis mil empregados, a CSN concentra suas atividades em siderurgia,
mineração e infra-estrutura.
A estratégia integrada e alinhada ao negócio principal assegura posição de liderança
no setor siderúrgico brasileiro. A aquisição dos ativos da Heartland Steel,
32
constituindo a CSN LLC, nos Estados Unidos, em 2001, marcou o início do processo
de internacionalização da CSN. Atualmente, entre seus ativos a empresa conta com
uma usina siderúrgica integrada, cinco unidades industriais, sendo duas delas no
exterior (Estados Unidos e Portugal), minas de minério de ferro, calcário e dolomita,
uma forte distribuidora de aços planos, terminais portuários, participações em
estradas de ferro e em duas usinas hidrelétricas. Com uma gestão firme e
inovadora, a empresa acredita na força empreendedora do capital nacional e no
enorme potencial brasileiro de competitividade no setor siderúrgico.
O aço da CSN está presente em diversos segmentos, entre os quais se destacam o
Automotivo, Construção Civil, Embalagem, Linha Branca e OEM, fornecidos para
clientes no Brasil e no Exterior.
A CSN produz os seguintes tipos de aço em sua Usina em Volta Redonda – RJ:
- Laminados a quente
- Laminados a frio
- Galvanizados
- Folhas metálicas
- Aço Pré- Pintado
33
FOTO 1: Usina Presidente Vargas CSN – Volta Redonda – RJ
Fonte: Site CSN
3.2 Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodai s S/A
A TORA Transportes Industriais Ltda. foi fundada em 1972 e, desde então, vem
atuando na área de transportes industriais no Brasil e Mercosul, nos segmentos
siderúrgico, químico, petroquímico, metalúrgico, de alimentos e bebidas.
Na década de 90 foi criada a Tora Logística para atender operações logísticas de
grandes massas, armazenagem, gestão de estoques, operações rodo-ferroviárias e
desenvolvimento de projetos logísticos conforme necessidades dos clientes.
Atualmente, conta com cerca de 500 colaboradores e 700 veículos, distribuídos
estrategicamente de modo a oferecer a melhor cobertura no território nacional e no
Mercosul.
34
Possui 36 filiais no Brasil - sendo 4 no Mercosul e 4 terminais de carga (2 deles com
integração Rodo-Ferroviária, sendo um em Contagem – MG e outro em Vitória - ES).
Os terminais rodo-ferroviários possuem galpões e equipamentos adequados para
movimentação e armazenagem de produtos e pêra ferroviária em bitola mista com
localização estratégica para distribuição e captação de cargas.
Terminais de CargaRodo Ferroviário
Filial
Terminais de Carga
Terminais de CargaRodo Ferroviário
Filial
Terminais de Carga
Terminais de CargaRodo Ferroviário
Filial
Terminais de Carga
FIGURA 2 : Localização de dependências Tora no Bras il e Exterior
Fonte: Tora Logística
O foco de atuação da Tora é o transporte de grandes tonelagens, sendo que a
estratégica de crescimento é aumentar a participação nos clientes atuais, com oferta
de serviços diferenciados e utilizando equipamentos mais especializados.
35
O setor siderúrgico, base do mercado da Tora, prevê expressivo crescimento de
produção para o próximo qüinqüênio, além de novos projetos em fase de instalação.
Estão previstas expansões na Usiminas, Arcelor Mittal em João Monlevade e Juiz de
Fora, Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda e Casa de Pedra, nova
planta da V & M, CSA em Itaguaí, o que representa dobrar a capacidade instalada
nos próximos anos.
As reformulações dos modelos de logística dos clientes estão priorizando as
operações ferroviárias, o que abre espaço para novas operações, em mercado
menos concorrido.
Em Contagem/MG está a Matriz da Tora, estrategicamente localizada oferecendo
aos seus clientes uma Central de Logística Integrada - CLI, composta de terminal
Rodo-Ferroviário, galpões e equipamentos adequados para movimentação,
armazenagem e distribuição de cargas.
A estrutura ferroviária é constituída de uma “pêra” ferroviária duplicada e em bitola
mista, possuindo equipamentos adequados para movimentação e transbordo rodo-
ferroviário e localização que permite o acesso à Ferrovia Centro Atlântica, MRS e
VALE.
36
FOTO 2: Pêra ferroviária duplicada em bitola mista
Fonte: Tora Logística
O galpão principal tem 34.000 m2, de área coberta, com pé direito de 11 metros,
piso industrial de alta resistência, edificado em estrutura metálica pesada, dispondo
de onze pontes rolantes com capacidade de 5, 10 e 25 toneladas. Possui
estacionamento para caminhões de 40000 m2.
37
FOTO 3 - Vista aérea da Central de Logística Integr ada TORA
Fonte: Tora Logística
Nesta Central são movimentados os seguintes produtos e respectivas tonelagens:
Aços Não-Planos 140.000 tons/mês
Aços Planos 100.000 tons/mês
Automotivos 30.000 tons/mês
Tubos 12.000 tons/mês
Alimentos 10.000 tons/mês
Químicos 6.000 tons/mês
Há mais de 20 anos, a empresa mantém parceria com a CSN, prestando serviços de
transporte e distribuição de produtos. Atualmente, a TORA vem atuando também na
38
integração rodo-ferroviário, armazenagem, movimentação, gestão de estoques e no
desenvolvimento de projetos logísticos.
Foto 4: Movimentação de bobinas CSN no terminal TOR A LOGÍSTICA
Fonte: Tora Logística
3.3 MRS Logística S/A
A MRS Logística S/A é uma concessionária que controla, opera e monitora a
malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, abrangendo os Estados
do Rio de janeiro, São Paulo e Minas Gerais, com extensão de 1.674 Km.
A MRS interliga importantes pólos econômicos nacionais e os principais
centros consumidores brasileiros. Sua área de influência favorece a atividade
39
ferroviária, na medida em que concentram empresas siderúrgicas, cimenteiras e
de mineração, além de uma importante área de produção agrícola. Atua nos
mercados de agricultura, automotivo, carga geral, construção civil, containeres,
industrial, de mineração, petroquímico e siderúrgico.
A localização da empresa é considerada estratégica por estar em uma região que
concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e onde estão
instalados os maiores complexos industriais do país. Além disso, a MRS possui
acesso a portos importantes do Brasil como o porto de Sepetiba, do Rio de Janeiro e
o de Santos (o mais importante da América Latina). A figura 3 a seguir apresenta a
malha ferroviária da MRS Logística.
Figura 3: Cobertura da Malha Ferroviária MRS
Fonte: site MRS
40
4. ANÁLISES DOS FLUXOS DE TRANPORTE DO PROBLEMA EST UDADO
Com o intuito de descrever o cenário onde ocorre o transporte das bobinas de aço
da CSN para os clientes do Nordeste apresenta-se o fluxo atual e posteriormente o
fluxo proposto.
4.1 Análise Fluxo Operacional Atual
Atualmente, o material siderúrgico produzido pela Usina da Companhia Siderúrgica
Nacional em Volta Redonda – RJ destinado a região Nordeste é escoado totalmente
pelo modal rodoviário. Para este estudo considerar-se-ão três destinos: Recife – PE,
Jaboatão dos Guararapes – PE e Maracanaú – CE.
Conforme a figura 4, está descrito o percurso a partir da Usina da CSN em Volta
Redonda – RJ (ponto A) para as três localidades na região Nordeste do Brasil
(pontos B, C e D).
41
FIGURA 4: Mapa dos percursos do Fluxo Operacional A tual
Fonte: Google – Dados cartográficos 2008
Atualmente, o produto é carregado diretamente em carretas na Usina CSN e segue
viagem rodoviária até os clientes da região Nordeste, conforme o esquema da figura
5, sendo que esta operação é gerenciada pela filial da TORA em Volta Redonda –
RJ.
42
FIGURA 5: Desenho esquemático do Fluxo Operacional Atual
Segue premissas do Fluxo Operacional Atual:
Dados:
- Volumes de escoamento de Janeiro a Dezembro/2008
- Distâncias entre Usina, terminal e clientes
- Custos
- Capacidade dos equipamentos MRS
- Capacidade, área de estocagem e movimentação Tora
Rodoviário Direto
Cliente Recife - PE
Cliente Jaboatão do Guararapes
Cliente Maracanaú - CE
Carregamento das bobinas de aço em caminhões
Volta Redonda - RJ
43
Volumes de escoamento
Para facilitar a análise do trabalho, foram considerados os dados abaixo
correspondentes à previsão informada pela Usina Companhia Siderúrgica Nacional.
TABELA 3 - VOLUMES CONSIDERADOS (EM TONELADAS) – JAN a DEZ 200 8
Fluxo Jan - Mar Abr - Jun Jul - Set Out - Dez Total
Recife - PE 4500 6000 7500 9000 27000
Jaboatão dos Guararapes - PE 4500 6000 7500 9000 27000
Maracanaú - CE 3000 6000 12000 9000 30000 Tabela 3: Volumes escoamento CSN p/ Nordeste 2008
Distâncias
Nas tabelas 4 e 5, seguem as distâncias rodoviárias e ferroviária que são referentes
a este estudo:
Origem Destino Distância (km)
CSN Volta Redonda - RJ
Recife - PE 2266 Jaboatão dos Guararapes - PE 2251 Maracanaú - CE 2589
Tabela 4: Distâncias rodoviárias entre a CSN e clie ntes região Nordeste
Origem Destino Distância (km)
CSN Volta Redonda - RJ
TORA LOGÍSTICA Contagem - MG
436 Tabela 5: Distância ferroviária CSN para TORA
Investimentos
No que tange aos investimentos, a Tora Logística não necessita de investimentos
em espaço físico, equipamentos e na malha ferroviária no terminal em Contagem –
44
MG. O terminal já está preparado operacionalmente para receber o transbordo das
bobinas da CSN.
A MRS Logística já dispõe de equipamentos para o transporte de Volta Redonda –
RJ para Contagem – MG, operando com um trem por dia neste trajeto.
Tempo de percurso
Na tabela 6, está demonstrado o tempo de percurso do transporte das bobinas de
Volta Redonda – RJ até os clientes na região Nordeste do Brasil.
Origem Destino
Tempo de Percurso (horas)
CSN Volta Redonda - RJ
Recife - PE 168 Jaboatão dos Guararapes - PE 168 Maracanaú - CE 180
Tabela 6: Tempo de percurso da CSN para os clientes na Região Nordeste
4.2 Análise do Fluxo Operacional Proposto
Neste estudo propõe-se o escoamento das bobinas de aço para o Nordeste através
da Intermodalidade, utilizando modal ferroviário de Volta Redonda -RJ até um
terminal de transbordo em Contagem – MG e rodovia até os clientes.
O objetivo do Fluxo Operacional Proposto é a redução dos custos logísticos na
operação de distribuição das bobinas de aço da CSN para os clientes da região
Nordeste do Brasil. Neste caso, propõe-se a utilização de mais de um modal de
transporte com intuito de criar um Sistema de Transporte Eficiente.
45
Nesta operação proposta, a MRS disponibilizaria vagões na Unidade Industrial da
CSN em Volta Redonda – RJ para carregamento das bobinas. A partir dos vagões
carregados, seria efetuado o transporte no trem de carga geral da MRS, com destino
a Tora Logística em Contagem – MG.
Conforme a figura 6, entre os pontos A (Volta Redonda – RJ) e B (Contagem – MG)
propõe-se a utilização do modal ferroviário, através da MRS e no terminal Tora
Logística (ponto B), é feito o transbordo para o modal rodoviário com destino aos
clientes da região Nordeste do Brasil (pontos C, D e E).
FIGURA 6: Mapa dos percursos do Fluxo Operacional P roposto
Fonte: Google – Dados cartográficos 2008
O trajeto rodoviário começa em Contagem – MG e termina nos clientes da Região
Nordeste. Para este estudo considerar-se-ão três destinos na região Nordeste do
Brasil: Recife – PE, Jaboatão dos Guararapes – PE e Maracanaú – CE, conforme
apresentado na figura 7.
46
FIGURA 7: Desenho esquemático Fluxo Operacional Pro posto
Ferroviário
Cliente
Recife - PE
Cliente Jaboatão do Guararapes -
PE
Cliente
Maracanaú - CE
Transbordo das bobinas de aço na TORA em Contagem - MG dos vagões MRS para rodoviário
Rodoviário
Intermodalidade: mudança do modal ferroviário para rodoviário
Carregamento das bobinas de aço em vagões MRS
Volta Redonda - RJ
47
4.3 Estrutura da TORA
Visando atender as necessidades da Companhia Siderúrgica Nacional, com ganho
de produtividade e custos competitivos, a TORA disponibiliza a seguinte estrutura,
que pode ser integralmente dedicada à operação de transbordo das bobinas:
- Galpão Multiuso com 34000 m2 de área
- 11 pontes rolantes com capacidade de até 25 toneladas
- Área de transbordo rodo-ferroviário dentro do galpão
- Capacidade de armazenar 200.000 toneladas de bobinas laminadas a quente e a
frio.
Foto 5: Vista Parcial do transbordo rodo-ferroviári o
Fonte: Tora Logística
48
Outro fator relevante, é a localização estratégica da Central de Logística Integrada
TORA, que situa-se às margens da Via Expressa em Contagem - MG, próxima às
principais vias de acesso, geração e distribuição de cargas da região. Conforme a
figura 8, está localizada há 05 Km da BR381, 04 Km da BR040, 05 Km da BR262 e
04 Km do Anel Rodoviário.
Figura 8: Localização TORA na grande BH
Fonte: Tora Logística
49
4.4 Estrutura MRS
A MRS atualmente dispõe de estrutura compatível para realização do transporte das
bobinas da CSN no trecho Volta Redonda – RJ / Contagem – MG. A MRS opera 01
(um) trem por dia de carga geral nesta rota, onde poderão ser incorporados vagões
para essa nova demanda.
Para atendimento do fluxo proposto a MRS pode disponibilizar até 12 vagões/dia
com capacidade de 72 toneladas cada. Este número atende plenamente as
tonelagens projetadas para o ano de 2008.
Os vagões que podem ser utilizados para estes produtos da CSN são os PBS
(bobineiros), PQS e PDS (lisos). A MRS conta com uma frota de 1091 vagões que
podem operar para CSN, sendo 172 bobineiros, 39 PQS e 880 lisos.
FIGURA 9: Desenho esquemático do vagão PBS
Fonte: MRS Logística
50
4.5 Comparativo dos tempos de entrega
Um dos pontos importantes deste estudo é a análise dos tempos de entrega de cada
fluxo operacional, devido impactar diretamente no nível de serviço3 ofertado aos
clientes da CSN.
O Fluxo Operacional Proposto tem como principal vantagem o transporte intermodal,
que consiste em combinar as potencialidades dos modos de transporte ferroviário e
rodoviário. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos
econômicos, segurança rodoviária, poluição e redução do tráfego rodoviário.
Entretanto, o processo de mudança do modal de transporte das bobinas de aço da
CSN, poderá tornar todo o sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos
(estoque em trânsito), provocarem demoras e menor confiabilidade nos prazos de
entrega. Será necessário reduzir tais custos e apostar numa correta gestão do
transbordo, transporte ferroviário e rodoviário e da informação.
Para facilitar a análise, as tabelas 7 e 8 apresentam os tempos de entrega do Fluxo
Operacional Atual e Proposto.
3 Ballou (1995) conceitua nível de serviço como um conjunto de fatores, como prazo de entrega, grau
de avarias, defeitos, reclamações, entre outros, que são oferecidos por quem vende, ou desejados
por quem compra, fatores tão importantes como preço do produto, que podem afetar decisivamente
numa negociação.
51
Tempo de Percurso Fluxo Operacional Atual - em hora s
Origem Destino Ferroviário Transbordo Rodoviário Total
CSN/Volta Redonda - RJ Recife - PE
0 0 168 168
Jaboatão dos Guararapes - PE 168 168
Maracanaú - CE 180 180 Tabela 7: Tempo de Percurso Fluxo Operacional Atual - em horas
Tempo de Percurso Fluxo Operacional Proposto - em h oras
Origem Destino Ferroviário Transbordo Rodoviário Total
CSN/Volta Redonda - RJ Recife - PE
37 24 144 205
Jaboatão dos Guararapes - PE 144 205
Maracanaú - CE 156 217 Tabela 8: Tempo de Percurso Fluxo Operacional Propo sto - em horas
Percebe-se pelas tabelas acima que o Fluxo Operacional Proposto tem 37 horas a
mais em cada percurso, se comparado ao Fluxo Operacional Atual.
Considerando que todos os três destinos do problema estudo têm distância superior
a 2200 quilômetros, um acréscimo de 37 horas em cada trajeto não gera tanto
impacto. Sendo que está sendo substituídos 436 quilômetros de rodovia por ferrovia.
A CSN poderá programar junto aos clientes a entrega que contemple a
intermodalidade de transporte, sem prejudicar os prazos de recebimento para
produção.
Um fator relevante é a gestão da operação do Fluxo Operacional Proposto como um
todo. É necessário que a Tora Logística tenha total controle, desde o embarque das
bobinas nos vagões da MRS em Volta Redonda – RJ. O tempo deste percurso é
importante para dimensionamento e programação das carretas para carregamento a
52
partir da chegada dos vagões no terminal da Tora Logística. Além disso, conhecer
com antecedência os tipos de bobinas e seus pesos, para que seja disponibilizado
um veículo adequado para o carregamento.
Nota-se que o transporte intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo
perante o transporte rodoviário (unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo
que, no processo de mudança do modal de transporte, este seja eficaz e de baixo
custo; caso contrário, este sistema poderá não ser o mais adequado.
5. ANÁLISE FINANCEIRA DOS FLUXOS DE TRANSPORTE
Os custos logísticos considerados no desenvolvimento deste estudo são os custos
de transporte rodoviário, ferroviário e transbordo.
5.1 Custo do Fluxo Operacional Atual
A tabela abaixo demonstra os custos por tonelada dos fretes de Volta Redonda – RJ
para as cidades de Recife – PE, Jaboatão dos Guararapes – PE e Maracanaú – CE.
Fluxo Frete por tonelada (R$)
Recife - PE 256,72
Jaboatão dos Guararapes - PE 256,72
Maracanaú - CE 281,47 Tabela 9: Frete por tonelada Fluxo Operacional Atua l
53
A tabela 10 apresenta o valor anual atual do custo com frete da CSN no modal
rodoviário para cada um dos destinos, totalizando um custo de R$22.306.980,00
(vinte e dois milhões, trezentos e seis mil e novecentos e oitenta reais).
Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacion al Atual - Ano: 2008
Fluxo Tonelagem Anual Frete por tonelada (R$) Total
Recife - PE 27000 256,72 6931440,00
Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 256,72 6931440,00
Maracanaú - CE 30000 281,47 8444100,00 22306980,00 Tabela 10: Custo com frete no modal rodoviário Flux o Operacional Atual - Ano: 2008
5.2 Custo Fluxo Operacional Proposto
O fluxo proposto compreende no transporte de ferrovia a partir da CSN até o
terminal da TORA, onde é efetuada a operação de transbordo para o modal
rodoviário.
Na tabela 11, estão representados os custos por tonelada por rodovia a partir do
terminal TORA em Contagem - MG para as cidades de Recife – PE, Jaboatão dos
Guararapes – PE e Maracanaú – CE. Após a descarga dos vagões da MRS as
bobinas de aço CSN são embarcadas em caminhões.
Fluxo Frete por tonelada (R$)
Recife - PE 181,72
Jaboatão dos Guararapes - PE 181,72
Maracanaú - CE 206,47 Tabela 11: Frete por tonelada Fluxo Operacional Pro posto
54
O custo de R$ 16.006.980,00 apresentado na tabela abaixo refere-se ao valor anual
de custo com frete da CSN no modal rodoviário do Fluxo Operacional Proposto.
Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacion al Proposto - Ano: 2008
Fluxo Tonelagem Anual Frete por tonelada (R$) Total
Recife - PE 27000 181,72 4906440,00 Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 181,72 4906440,00 Maracanaú - CE 30000 206,47 6194100,00 16006980,00 Tabela 12: Custo com frete no modal rodoviário Flux o Operacional Proposto - Ano: 2008
O custo do frete ferroviário é de R$42,00 por tonelada entre a CSN e a Tora
Logística. A tabela 13 apresenta o custo anual de frete ferroviário de
R$3.528.000,00, correspondente ao volume previsto de escoamento de bobina de
aço da CSN para região Nordeste do Brasil em 2008.
Custo com frete no modal ferroviário Fluxo Operacio nal Proposto - Ano: 2008
Fluxo Tonelagem Anual Frete por tonelada (R$) Total
Recife - PE 27000 42,00 1134000,00
Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 42,00 1134000,00
Maracanaú - CE 30000 42,00 1260000,00
3528000,00 Tabela 13: Custo com frete no modal ferroviário Flu xo Operacional Proposto – Ano: 2008
O custo com transbordo corresponde à chegada dos vagões da MRS na TORA para
troca do modal ferroviário para o rodoviário. A TORA utiliza ponte rolante para
realizar esta operação de transbordo. O custo desta operação é de R$3,25 por
tonelada.
55
Com base no custo apresentado desta operação chega-se a um total para o ano de
2008 de R$ 273.000,00, referente ao transbordo das bobinas de aço da CSN,
conforme apresentado na tabela 14.
Custo com transbordo Fluxo Operacional Proposto - A no: 2008
Fluxo Tonelagem Anual Frete por tonelada (R$) Total
Recife - PE 27000 3,25 87750,00
Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 3,25 87750,00
Maracanaú - CE 30000 3,25 97500,00
273000,00 Tabela 14: Custo com transbordo Fluxo Operacional P roposto – Ano: 2008
5.3 Análise comparativa dos custos do Fluxo Atual e Proposto
Para facilitar a análise do fluxo Atual e Proposto, segue discriminada a composição
dos custos de cada operação.
• Fluxo Operacional Atual
O Fluxo Operacional Atual é composto somente pelo modal rodoviário no trecho
Volta Redonda – RJ / Clientes Região Nordeste.
O custo total em 2008 desta operação é R$ 22.306.980,00
• Fluxo Operacional Proposto
56
O custo total da operação é obtido pela soma do custo ferroviário MRS no trecho
Volta Redonda – RJ / Contagem – MG, ao transbordo das bobinas na TORA e o
frete rodoviário de Contagem – MG até os clientes da região Nordeste, que
compreende um valor de R$ 19.807.980,00.
O quadro seguinte apresenta um comparativo dos custos do Fluxo Operacional Atual
e Fluxo Operacional Proposto, detalhados nas sessões anteriores, para a realização
da operação intermodal das bobinas da CSN para os clientes da região Nordeste do
Brasil.
Custos Fluxo Operacional Atual Fluxo Operacional Proposto
Rodoviário 22306980,00 16006980,00
Transbordo - 273000,00
Ferroviário - 3528000,00
Total 22306980,00 19807980,00 Tabela 15: Comparativo dos Custos do Fluxo Operacio nal Atual e Proposto
Pela tabela acima, percebe-se que a intermodalidade de transporte nas cargas da
CSN para região Nordeste do Brasil poderá gerar uma economia de R$2.499.000,00
nos custos de transporte no ano de 2008, em comparação a utilização do Fluxo
Operacional Atual.
57
6 CONCLUSÕES
A partir da análise dos custos de transporte ligados aos fluxos logísticos, conclui-se
que a operação intermodal das bobinas CSN, é viável. A estrutura atual da TORA e
da MRS é capaz de suportar a implantação imediata desta operação.
Conforme demonstrado no fluxo proposto, apesar de terem custos nos modais
ferroviário e rodoviário, somados ao transbordo das bobinas, o diferencial para
redução do custo desta operação, é a substituição do modal rodoviário para o
ferroviário no trecho Volta Redonda – RJ / Contagem – MG. Este arranjo intermodal
da utilização do baixo custo do modal ferroviário aliado a flexibilidade da rodovia,
permite uma operação porta a porta.
Outro item que deve ser levado em consideração é o ganho financeiro apresentado,
que se dá, principalmente, em função da redução do transporte rodoviário. O ganho
projetado para 2008, considerando os volumes propostos, é de R$2.499.000,00.
Este impacto econômico tende a crescer em conseqüência da evolução do
segmento de Siderurgia, ou seja, quanto maior o volume transportado, maior o
impacto.
Ressalta-se que além do resultado financeiro, a racionalização de toda operação é
muito importante. Tendo em vista, que a rodovia brasileira encontra-se em péssimo
estado de conservação, a redução do trajeto rodoviário contribui para diminuição de
impacto ambiental.
58
6.1 Sugestões para trabalhos futuros
Para estudos futuros, sugiro avaliar a possibilidade de estender a utilização da
Intermodalidade de transporte em cargas da CSN para outras regiões que podem
utilizar o menor custo do modal ferroviário, aliados a flexibilidade da rodovia.
A CSN possui em sua carteira, clientes na região Centro-Oeste, onde esta operação
intermodal pode ser analisada e tornar-se viável.
Proponho, ainda, a análise de se utilizar a TORA como ponto de transbordo para as
ferrovias FCA e CVRD. Uma vez que, a Tora possui em seu terminal bitola mista,
pode-se analisar uma operação intermodal da MRS transbordando para outra
ferrovia. Conforme citado acima, a CSN detém clientes na região Centro-Oeste do
Brasil, onde a CVRD possui acesso.
Alguns pontos críticos que devem ser analisados com cautela são os possíveis
gargalos resultantes do transporte por ferrovia e a disponibilidade de vagões para
esta operação.
59
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