implantaÇÃo de controle eletrÔnico de velocidade e seus resultados

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA FACULDADE DE FÍSICA – FAFIS

IMPLANTAÇÃO DE CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE

E SEUS RESULTADOS

Jairo Bernardes da Silva Júnior

Monografia submetida à Coordenação do Curso de Licenciatura Plena em Física da Universidade Federal de Uberlândia, como requisito parcial para a obtenção do grau de licenciatura.

Orientador: Prof. Dr. Noélio Oliveira Dantas Banca Examinadora: Prof. Dr. Ademir Cavalheiro Prof. Dr. Eduardo Kojy Takahashi

Uberlândia, 2004

Monografia Jairo Bernardes

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IMPLANTAÇÃO DE CONTROLE ELETRÔNICO DE VELOCIDADE E SEUS RESULTADOS Jairo Bernardes da Silva Júnior

Monografia submetida e aprovada junto à Coordenação do Curso de Licenciatura Plena em Física da Universidade Federal de Uberlândia, como requisito parcial para a obtenção do grau de licenciatura

Prof. Dr. Noélio Oliveira Dantas (Orientador – FAFIS/UFU)

Prof. Dr. Ademir Cavalheiro (FAFIS/UFU)

Prof. Dr. Eduardo Kojy Takahashi (FAFIS/UFU)

Prof. Dr. José Luís Petricelli Castineira Coordenador do Curso de Licenciatura Plena em Física Faculdade de Física – FAFIS


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AGRADECIMENTOS

Agradeço ao apoio de minha esposa, filhos, amigos que contribuíram para minha graduação. Aos técnicos da Secretaria de Trânsito de Uberlândia que me deram grande apoio e incentivo na confecção desta monografia.

Em especial agradeço aos professores da Faculdade de Física, que sempre se dedicaram à causa do ensino de física, nos ensinando o verdadeiro valor da aprendizagem e perseverança.


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Resumo: ..................................................................................................................... 7

1- Introdução: ......................................................................................................... 7

2 – Metodologia: ................................................................................................... 9

2.1 - Identificação dos Trechos Críticos para Análise: ............................................ 9

2.2 - Método Numérico da Severidade de Acidentes: ............................................ 11 Eq 01 – Cálculo do valor da UPS. ......................................................................... 12

2.3 - Levantamento de Ponto para Implantação de CEV: .................................... 13 Eq 02 – Cálculo do índice H. ................................................................................ 13

2.3.1 - Cálculo da UPS: .......................................................................................... 13 Eq 03 – Cálculo do valor da UPS. ......................................................................... 14

2.3.2 - Determinação do Volume Diário Médio – VDM ........................................ 14 2.3.3 - Determinação do Fator de Risco Velocidade – FRV .................................. 14

Eq 04 – Amostra mínima para pesuqisa de velocidade. ........................................... 15 Tabela 1: Tabela auxiliar para cálculo do fator de risco da velocidade (FRV) ............ 16 Tabela 2: Cálculo do fator de risco velocidade total (FRVT), com exemplo para obtenção do FRVT para determinação do Hmin para via com velocidade regulamentar de 60 Km/h. ........................................................................................................... 17

2.3.4 - Determinação do Índice de Correção para o Fator de Localidade (FL) ...... 17 Tabela 3: Cálculo do Fator da Localidade (FL). ..................................................... 18 Eq 05 – Cálculo do Fator de Local. ....................................................................... 18

2.3.5 - Resultados Obtidos em Porto Alegre .......................................................... 19 Tabela 4: Resultados obtidos no primeiro ano após implantação de CEV .................. 19

3 – Segurança ....................................................................................................... 20

3.1 - Condições do Piso e Situações que Afetam a Segurança ............................... 20 Tabela 5: Coeficientes de atrito conforme tipo e condição do piso ............................ 21

3.2 - Aspectos da Percepção-Reação do Condutor ................................................. 22 Fig 01 – Esquema de percepção/reação do condutor de veículo frente a um obstáculo. 22

3.3 - Alcance Útil dos Faróis X Distância de Percepção ........................................ 23 Fig 02 – Alcance dos faróis na pista do lado esquerdo e do lado direito da trajetória do veículo. .............................................................................................................. 24 Tabela 6: Distâncias de percepção de pedestres dependendo do farol e cor da roupa. . 24

3.4 - Distância de Parada e Distância de Segurança .............................................. 25 Eq 06 – Cálculo da distância percorrida no tempo gasto para reação do condutor. ..... 25 Eq 07 – Cálculo da distância de frenagem. ............................................................. 25 Eq 08 – Cálculo da distância de parada. ................................................................ 25 Eq 09 – Equação de Torricelli .............................................................................. 26 Fig 03 – Tempo de percepção/reação e tempo de frenagem de um veículo a 120 km/h. 27 Eq 11 – Distância de Segurança entre veículos ....................................................... 28 Fig 04 – Placas de regulamentação que indicam velocidades limites variadas conforme condição do tempo e placas de regulamentação que mudam a velocidade limite conforme período noturno, nos Estados Unidos. ..................................................... 28

3.5 - Segurança em Interseções Semáfororizadas .................................................. 28


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Eq 10 – Cálculo do tempo de amarelo em semáforos. .............................................. 29

4 – Material e Método Aplicado ............................................................... 29

4.1 - Levantamento dos pontos críticos em Uberlândia no ano de 2003: ............. 29 Fig 05 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 com seus devidos índices de severidade. .................................................... 30 Fig 07 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2003. ............... 31

4.2 - Levantamento dos pontos para implantação de CEV’s: ............................... 32 Fig 08 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 juntamente com os pontos de CEV’s implantados. Os índices mostrados são de 2003. ................................................................................................................. 33

4.2.1 – Cálculo do Índice H para os trechos candidatos ......................................... 34 Tabela 7: Cálculo do Índice H. ............................................................................. 35

4.2.1.1 – Calculando o Fator de Risco Velocidade Total (FRVT) ..................... 36 Tabela 20: Pesos para o cálculo do Fator de Risco Velocidade Total ........................ 37 Tabela 10: Cálculo do FRVT do trecho RondonSul................................................ 37 Tabela 11: Cálculo do FRVT do trecho RondonNorte ............................................ 38 Tabela 12: Cálculo do FRVT do trecho JNavesOeste ............................................. 38 Tabela 13: Cálculo do FRVT do trecho JNavesLeste .............................................. 39 Tabela 14: Cálculo do FRVT do trecho Anselmo ................................................... 39

4.2.1.1.1 – Calculando o tamanho da amostra para tomada de velocidades ....... 40 Tabela 8: Cálculo do Desvio Padrão. ..................................................................... 40 Tabela 9: Cálculo do Tamanho da Amostra. .......................................................... 41

4.2.1.2 – Calculando o fator de localidade (FL) ................................................. 41 Tabela 15: Cálculo do Fator Localidade do trecho RondonSul ................................ 41 Tabela 16: Cálculo do Fator Localidade do trecho RondonNorte............................. 42 Tabela 17: Cálculo do Fator Localidade do trecho JnavesOeste .............................. 42 Tabela 18: Cálculo do Fator Localidade do trecho JnavesLeste ............................... 42 Tabela 19: Cálculo do Fator Localidade do trecho Anselmo .................................... 43

4.3 - Comparação dos pontos com CEV’s com os pontos de Implantação encontrados ................................................................................................................ 43

Fig 20 – Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 4 no ano de 1999. .......... 44 Fig 21 – Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 14 no ano de 2000. ........ 44 Fig 22 – Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 26 no ano de 2002. ........ 45 Fig 23 – Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 1999. .................. 46 Fig 24 – Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 2003. .................. 47

4.4 - Situações que podem ocorrer em locais com CEV’s ..................................... 47 4.4.1 – Iniciar e encerrar o processo de frenagem bruscamente ............................. 48

Fig 09 – Frenagem brusca de um veículo em um semáforo. ...................................... 49 Fig 10 – Colisão na traseira após a frenagem brusca de um veículo em um semáforo. . 51

4.4.2 – Tendência de aceleração no sinal amarelo .................................................. 51 Fig 11 – Veículo cruzando uma interseção semaforizada em alta velocidade. ............. 53

4.4.3 – Parada sobre a faixa e retorno em oito segundos ........................................ 53 Fig 12 – Veículo para sobre a faixa no semáforo e dá ré chocando-se no veículo anterior. ........................................................................................................................ 55 Fig 13 – Veículo atropela pedestre enquanto retorna para faixa de retenção. ............. 55

4.4.4 – Veículo atrás de outro em conversão à direita ............................................ 56


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Fig 14 – Veículo faz conversão à direita em interseção com CEV. ............................. 56 4.4.5 – Veículo longo e pesado surpreendido pelo sinal amarelo ........................... 57

Fig 15 – Veículo longo faz travessia de interseção com semáforo. ............................. 58 4.4.6 – Veículo longo e pesado passando em CEV instalado em aclive ................ 61

Fig 16 – Veículo pesado em aclive reduz a velocidade ao passar pelo CEV e não consegue retomar a velocidade mantida antes do radar. ....................................................... 62

4.4.7 – Veículo passando em trecho com CEV instalado em uma curva ............... 63 Fig 17 – Veículo entrando em uma curva com radar à frente. .................................. 63

4.5 – Resultados ......................................................................................................... 65 Fig 18 – Gráfico do Índice H dos trechos candidatos e do H mínimo. ........................ 65 Fig 19 – Mapa com os trechos candidatos mostrando o Índice H calculado para cada um referente aos dados de 2003. ................................................................................ 66

4.6 - Discussão dos Resultados ................................................................................. 66

4.7 – Conclusão .......................................................................................................... 68

5 - Referências Bibliográficas .................................................................. 71


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Resumo:

Os acidentes de trânsito apresentam-se hoje como um problema social muito grave que

causa vários danos à sociedade como, por exemplo, gastos com atendimento médico,

gastos com a estrutura para socorro à vítima, prejuízos com os danos materiais causados

pelo acidente, etc. Devemos considerar também os prejuízos de ordem humana, como a

perda da pessoa para os familiares, a perda do profissional para a sociedade, etc.

Como grande parte dos acidentes de trânsito estão relacionados ao excesso de

velocidade, houve uma intensificação do controle da mesma, através de meios

eletrônicos. Este estudo visa a aplicação da física na implantação, analise, comparação e

desempenho de CEV’s (controladores eletrônicos de velocidade) quanto à segurança,

considerando a instalação de vias em cruzamentos semaforizados.

1- Introdução:

No Brasil o número de acidentes ocorridos por ano é altíssimo, cerca de 251.876 com

18.877 vítimas fatais, 318.313 vítimas não fatais, num total de 337.190 vítimas

(DENATRAN-Departamento Nacional de Trânsito – 2002). Se somarmos todo o

prejuízo causado pelos acidentes com vítimas, chegaremos, segundo o DENATRAN, a

uma absurda quantia de US$ 4,2 bilhões anuais. Se forem incluídos os demais acidentes

sem vítimas, certamente os prejuízos ultrapassarão em muito este valor. Assim a

segurança viária é um tema muito questionado atualmente nas médias e grandes

cidades, devido ao conflito entre fluidez e moderação de tráfego ocasionado pelos

interesses conflitantes dos usuários das vias.


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Dentre várias medidas adotadas para minimizar o problema, uma delas foi o emprego

dos controladores eletrônicos de velocidade que já eram utilizados desde 1992. A partir

de 1998 os CEV’s são regulamentados (resolução Nº 23/98 e posteriormente Nº 79/98,

do CONTRAN) havendo com isso uma disseminação expressiva do uso do

equipamento no país. Mas somente em 2002 começam a criar variáveis que servem de

base para estudos técnicos visando a instalação destes dispositivos.

Este estudo visa a aplicação da física na implantação, analise, comparação e

desempenho de CEV’s (controladores eletrônicos de velocidade) quanto à segurança,

considerando a instalação em trechos e em semáforos na cidade de Uberlândia – MG

nos anos de 2002-2003 e que possui uma frota de aproximadamente 180.000 veículos

(DENATRAN – 2002).

Dentre os dispositivos utilizados na fiscalização eletrônica, estão os controladores

eletrônicos discretos (Pardais). São dispositivos fixos de medição de velocidade,

visando o cumprimento da velocidade regulamentar para um determinado trecho viário

que visam diminuir o risco de acidentes relacionados ao excesso de velocidade

(CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito - 2001).

A instalação de CEV’s discretos, é mais adequada em trechos homogêneos de vias onde

se pretende, mesmo que de forma coercitiva, manter o respeito à velocidade de

segurança, sendo que o condutor que estiver trafegando a uma velocidade permitida,

não necessita reduzi-la.

Outro dispositivo utilizado é o controlador eletrônico ostensivo (Lombada Eletrônica),

sendo um dispositivo fixo de medição de velocidade que informa ao condutor a

velocidade do veículo ao passar pelo equipamento. Foi desenvolvido para controlar a

velocidade em determinado trecho viário, de forma análoga à ondulação transversal,


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com a vantagem de não interromper o fluxo. Este dispositivo propõe uma redução

pontual de velocidade, abaixo da regulamentada. O condutor é alertado devido à fácil

visualização do equipamento, para um determinado evento nas suas proximidades, tais

como, travessia de pedestres, saídas e entradas de grandes pólos geradores, etc

(Bertazzo et all). Os trechos onde o limite de velocidade é diferenciado são definidos

por Stumpf (1999) como zonas de velocidade, ou seja, não apresentam níveis de

segurança razoáveis para operação dentro do limite de velocidade permitido para a via.

2 – Metodologia:

Para o desenvolvimento deste estudo utilizou-se a metodologia desenvolvida pela EPTC

(Empresa Pública de Transporte e Circulação) de Porto Alegre que determina um índice

(H) que comparado ao índice mínimo (Hmin), justifica ou não a instalação do dispositivo

CEV. Através do índice (H) pode-se determinar hierarquicamente quais dos trechos

analisados devem ter prioridade na implementação ou não de um controlador eletrônico

de tráfego.

Além da metodologia da EPTC para hierarquizar os pontos de maior necessidade de

implantação de CEV’s, foi utilizado também o Método Numérico da Severidade de

Acidentes para identificação e hierarquização dos pontos críticos.

A utilização de tais métodos se justifica pela facilidade e simplicidade de apuração dos

dados para o estudo como também na agilidade de se conseguir tais informações.

2.1 - Identificação dos Trechos Críticos para Análise: A demanda pela implantação de alguma medida para redução da velocidade pode surgir

a partir de constatações estatísticas sobre acidentes de trânsito, verificações “in loco” de


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situações de risco potencial, constante desrespeito aos limites de velocidade, observado

pela fiscalização de trânsito ou outros meios relevantes.

Embora os acidentes de trânsito em áreas urbanas estejam distribuídos por toda a malha

viária, o estudo de sua localização freqüentemente indica a existência de problemas

concentrados em locais específicos (normalmente interseções), bem como em alguns

segmentos viários (rotas) e, ainda, em uma ou mais áreas (bairros) da cidade.

Local crítico de acidente de trânsito significa uma interseção ou trecho entre interseções

que apresenta uma freqüência de acidentes de trânsito excepcionalmente elevada se

comparada com os demais locais da malha viária.

Em todo o mundo, os países que dedicam maior atenção à análise das causas/fatores

contribuintes dos acidentes de trânsito e das suas soluções, priorizam o tratamento de

locais críticos, por apresentar esta medida elevada relação custo-benefício. Na maioria

dos casos, a correção de locais críticos apresenta baixo custo e significativa redução dos

acidentes.

Neste estudo foi utilizado os métodos numéricos que são os mais simples e identificam

os locais críticos a partir do cálculo de indicadores (quantidade de acidentes, taxas de

acidentes, etc), os quais são comparados com valores fixos definidos pela equipe

técnica.

Após o levantamento dos locais críticos é necessário que os dados sejam mapeados e

apresentados espacialmente para uma avaliação gráfica. Os responsáveis fazem a

escolha dos trechos críticos dos acidentes, utilizando um software SIG (Sistema de

Informações Geográficas). Geralmente, desconsideram-se os acidentes ocorridos em

interseções, que são ocasionados pelo conflito de tráfego nestas, e podem ser tratados

através de outras técnicas de engenharia. O trecho mínimo recomendado para análise


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dos acidentes é 300m, coincidente com a sinalização regulamentar obrigatória

(CONTRAN, 2003). O período mínimo recomendado para a análise de acidentes é de

um ano, por eliminarem as sazonalidades. Deverá ser avaliado ainda, se no trecho

selecionado aconteceram intervenções que alteraram as características dos acidentes no

local, a fim de não incluir períodos atípicos.

A análise através do geoprocessamento se faz necessário por permitir que vários pontos

críticos sejam visualizados ao mesmo tempo e se estes ficam próximos a locais que

podem receber ou gerar alguma influência sobre a ocorrência de acidentes.

Para solução de conflitos em interseções onde tenha semáforos, também pode-se lançar

mão de CEV’s na fiscalização de avanços do sinal vermelho conjuntamente com a

fiscalização de velocidade.

2.2 - Método Numérico da Severidade de Acidentes: Na identificação dos trechos críticos para este estudo utilizou-se o método numérico da

Severidade de Acidentes. Este método quantifica os acidentes de trânsito segundo a sua

gravidade, associando a cada tipo de acidente (com vítima fatal, com ferido e com danos

materiais) um determinado peso.

Normalmente, os pesos são estabelecidos em função dos custos distintos por tipo de

acidente. Para a sociedade, um acidente com a ocorrência de feridos possui um custo

econômico superior a de um acidente com danos materiais. Por sua vez, um acidente

com vítima fatal possui um custo superior ao de um acidente com ferido.

O Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, no Manual de Identificação,

Análise e Tratamento de Pontos Negros (8), criou a Unidade Padrão de Severidade –


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UPS. Ao associar um peso a cada tipo de acidente, o resultado é expresso em UPS, da

seguinte forma:

Acidente somente com danos materiais: peso 1

Acidente com ferido(s): peso 5

Acidente com vítima(s) fata(is): peso 13

A quantificação dos acidentes, em UPS, é feita a partir da seguinte fórmula:

NúmeroDeUPS = (AcidentesDanosMateriais x 1) +

(AcidentesComFeridos x 5) +

(AcidentesComVítimasFatais x 13).

Eq 01 – Cálculo do valor da UPS.

Primeiramente, antes de calcular a UPS por local, deve-se eliminar os locais que

tiveram menos de 3 acidentes no ano em estudo, exceto aqueles que tiveram acidente

com vítima fatal.

Com os locais resultantes desta classificação obtém-se a média de UPS, por local, da

cidade. Os locais considerados críticos serão aqueles cuja somatória de UPS estiverem

acima da média encontrada.

Outros países, além do Brasil, adotam o método da severidade dos acidentes. Como

exemplo, cita-se a Coréia do Sul, com pesos semelhantes aos propostos pelo

DENATRAN: 1 para acidentes somente com danos materiais, 3 para acidentes com

ferido(s), e 12 para acidentes com vítimas(s) fatal(is).

O método tem como vantagens a facilidade de aplicação, o baixo custo e a prioridade

dada à severidade dos acidentes, ou seja, à redução dos acidentes mais graves. Neste


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método a determinação dos locais críticos é direcionada para interseções e trechos com

grande número de acidentes e elevados volumes de tráfego.

2.3 - Levantamento de Ponto para Implantação de CEV: A identificação da necessidade de implantação de CEV é obtida através da

determinação do índice H composto pelas seguintes variáreis explicativas: UPS

(unidade padrão de severidade de acidentes), FRVT (Fator Risco Velocidade Total), FL

(Fator de Localidade), VDM (Volume Diário Médio), P (Período de Análise) e L

(Comprimento do Trecho Analisado). Para cada trecho em análise, o índice H servirá

para comparação com o Hmin e hierarquização dos trechos críticos, quanto à

possibilidade de implantação de CEV. A determinação de H é dada abaixo:

VDMxPxLxFRVTxFLUPSx

H610

=

Eq 02 – Cálculo do índice H.

A seguir apresenta-se, detalhadamente, as etapas para a avaliação e hierarquização de

trechos críticos, através da determinação do índice H.

2.3.1 - Cálculo da UPS: Deverá ser calculado para cada trecho crítico a taxa de acidentes que utiliza a Unidade

Padrão de Severidade (UPS). A UPS é a média ponderada das diferentes categorias de

acidentes (DM-Acidentes com Danos Materiais, F-Acidente com Feridos, VF-Acidentes

com Vítima Fatal), com atribuições de pesos para cada uma delas, como mencionado

anteriormente, conforme a gravidade dos mesmos.

UPS = DM + 5xF + 13xVF


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Eq 03 – Cálculo do valor da UPS.

A partir de uma análise realizada em 50 vias arteriais e coletoras da cidade de Porto

Alegre, obteve-se um valor médio, para trechos de 300m, de UPS igual a 30 por ano.

Portanto, esse foi o valor de UPS adotado no cálculo de Hmin..

2.3.2 - Determinação do Volume Diário Médio – VDM Após selecionados os trechos críticos, deverão ser realizadas contagens classificadas do

fluxo, visando: (i) determinar a composição do tráfego para cálculo da amostra mínima

para pesquisa de velocidade, (ii) determinar o volume diário médio (VDM). Para

determinar o período em que deverão ser realizadas as pesquisas de fluxo e velocidade

de tráfego, utiliza-se a UPS por faixa horária, indicando o período crítico de acidentes.

Segundo Zhou e Sisiopiku (1997), as taxas de acidentes são muito altas quando a

relação, volume/capacidade(da via) (v/c) é baixa e decrescem rapidamente com o

acréscimo de v/c, passando a um crescimento gradual, quando v/c continua crescendo.

Isto mostra que quando uma via apresenta uma Taxa de Ocupação baixa ela é mais

propensa a ocorrer acidentes se o fator causa for o aumento de velocidade dos veículos.

Para a determinação do Hmin adotou-se o fluxo máximo de veículos nos trechos

candidatos a instalação de CEV de 920 uvp(unidade padrão de veículo)/h/faixa, que é o

limite de fluxo em via de Classe I e Nível de Serviço C (TRB, 2000); esse valor é

equivalente a um VDM igual a 12.433 uvp/dia/faixa.

2.3.3 - Determinação do Fator de Risco Velocidade – FRV Este é outro fator que entra no cálculo do índice para instalação de CEV. O maior

problema relacionado a velocidade, envolvendo a segurança viária, não está no tempo


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que os freios gastam para imobilizar um veículo, e sim no tempo mínimo que um

condutor necessita para perceber um risco e reagir ao mesmo. Por isto, a velocidade é

um elemento de importância vital na segurança das vias, podendo ser controlada, tanto

nas fases de planejamento e projeto, como na fase de operação.

Para estabelecer-se a amostra mínima para pesquisa de velocidade considerou-se a

fórmula amostral para um nível de significância de 95% e erro aceitável da amostra de

4%.

εσ 286,3 x

n =

Eq 04 – Amostra mínima para pesuqisa de velocidade.

em que: n é o tamanho da amostra;

σ é o desvio padrão (aqui determinado através de uma pesquisa piloto

realizada em seis vias arteriais da cidade de Porto Alegre, no mês de

maio de 2002).

ε é o erro aceitável da amostra.

A partir do desvio padrão obtido na pesquisa piloto (9,54 km/h), concluiu-se que, para o

caso de Porto Alegre, deverão ser observados, no mínimo, 53 veículos. O erro aceitável

foi fixado em 4%, compatível com o erro do equipamento de medição utilizado (5%).

Além disso, a pesquisa de velocidade deverá ser realizada no período crítico de

acidentes, considerando a composição de tráfego observada na pesquisa de fluxo.

Sabendo-se que quanto maior o excesso de velocidade empregado pelos veículos, maior

o risco imposto aos demais usuários da via, foi estabelecida uma relação que pondera as

faixas de velocidade que estão acima da velocidade regulamentar no trecho viário em

análise, utilizando o conceito de Distância de Parada Segura (DP), empregado em


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projetos viários. Os pesos para cada velocidade foram obtidos através do quociente

entre a DP de uma determinada velocidade pela DP obtida para a velocidade

regulamentar da via. Para as velocidades abaixo da velocidade regulamentar, considera-

se um peso unitário, não indicando risco (Tabela 1).

60 Km/h 40 Km/h

30 08,33 0,40 029,69 1,00 1,0040 11,11 0,37 044,80 1,00 1,0048 13,33 0,36 058,53 1,00 1,3150 13,89 0,35 062,84 1,00 1,4054 15,00 0,34 071,26 1,00 1,5960 16,67 0,33 084,61 1,00 1,8966 18,33 0,32 099,42 1,18 2,2270 19,44 0,31 110,84 1,31 2,4772 20,00 0,31 115,83 1,37 2,5978 21,67 0,30 134,00 1,58 2,9980 22,22 0,30 139,54 1,65 3,1184 23,33 0,30 150,93 1,78 3,3790 25,00 0,29 172,46 2,04 3,8596 26,67 0,29 191,77 2,27 4,28100 27,78 0,28 210,04 2,48 4,69>100 28,33 0,27 222,49 2,63 4,97

PesoVelocidade Diretriz Km/h

Velocidade Diretriz m/s

Coeficiente fDistância de Parada Dp (m)

Tabela 1: Tabela auxiliar para cálculo do fator de risco da velocidade (FRV)

Os valores obtidos na pesquisa de velocidade deverão ser agrupados por faixas,

previamente determinadas, conforme exemplo da Tabela 2. São calculados, então, as

proporções de veículos observados em cada faixa de velocidade (n) pelo total de

veículos observados (N), e ponderados pelos pesos médios obtidos segundo o método

referido acima, para as velocidades regulamentares da via (60 e/ou 40Km/h). No

exemplo da Tabela 2, demonstra-se a determinação do FRVT mínimo. Este valor foi

definido como sendo aquele que eleva Hmin em 10% (FRVT=1,10). Este valor é obtido,

por exemplo, quando 55% dos veículos observados na pesquisa de velocidade estiverem

trafegando acima da velocidade permitida; e quando não for indicado tecnicamente

alterar o limite de velocidade do trecho. Este valor é bastante semelhante ao parâmetro

de avaliação de velocidade tradicionalmente usado pelos técnicos da EPTC como sendo


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de 50% dos veículos trafegando acima da velocidade regulamentar. Além disso, foram

realizadas pesquisas de campo em cinco trechos viários candidatos a instalação de CEV,

e sobre os quais obteve-se um valor de UPS maior ou igual a 30. Nesse caso, observou-

se que, em média 55% dos veículos trafegavam acima da velocidade regulamentar,

confirmando o parâmetro estabelecido.

60 Km/h 40 Km/h

<30 1,00 1,00 031-40 1,00 1,00 041-48 1,00 1,31 049-54 1,00 1,40 055-60 24 0,45 1,00 1,59 0,4561-66 29 0,55 1,18 2,22 0,6467-72 1,31 2,47 073-78 1,58 2,99 049-84 1,78 3,37 085-90 2,04 3,85 091-96 2,27 4,28 097-100 2,48 4,69 0>100 2,63 4,97 0N 53 1,00 1,10

FRV (40)

Soma FRVT

Peso

Faixa Km/h n n/N FRV (60)

Tabela 2: Cálculo do fator de risco velocidade total (FRVT), com exemplo para obtenção do FRVT para determinação do Hmin para via com velocidade regulamentar de 60 Km/h.

2.3.4 - Determinação do Índice de Correção para o Fator de Localidade (FL) Na análise técnica para a implantação do equipamento, a pontuação poderá ser

incrementada conforme critérios que considerem uma análise qualitativa da localidade

estudada (Tabela 3). As características de localidade consideradas para determinação do

FL são aquelas que, quando existentes, contribuem para o aumento da velocidade dos

veículos no trecho em estudo. Estas características são as seguintes:

(i)Visibilidade: Boas condições de visibilidade; (ii)Pavimento: Boas condições de

rolagem; (iii)Iluminação: Boas condições de iluminação, proporcionando maior

segurança ao usuário; (iv)Geometria Viária: Trechos de tangentes ou curvas de raios

longos e declives acentuados; (v)Obstáculos Laterais: Afastamento de obstáculos


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laterais; (vi)Outras Condições: Determinadas pela análise técnica para cada trecho em

particular.

N Características Sim Não

1 Boas Condições de Visibilidade 1 02 Boas Condições de Pavimento 1 03 Boas Condições de Iluminação 0 04 Presença de Tangente Prolongada ou Curva de Raio Longo 0 05 Presença de Declive Acentuado 0 06 Ausência de Obstáculos Laterais 0 07 Outras Condições a Descrever 0 0

Soma FL 2 0

Condições de Localidade Pesos

Tabela 3: Cálculo do Fator da Localidade (FL).

O FL pontua com a unidade aquelas características que contribuem para o aumento do

Fator de Risco Velocidade (FRV). O quociente entre a soma do total de pontos para as

características observadas e a soma total possível (todas características presentes)

resulta no FL. Denomina-se variável “dummy”, pontuação 1 e 0, respectivamente, às

características observadas ou não pelo técnico responsável pela análise. O cálculo de FL

é dado por:

∑+=N

pesosFL 1

em que : N é o número de codições analisadas e 1<= FL <= 2.

Eq 05 – Cálculo do Fator de Local.

Na análise técnica qualitativa da localidade, pelo menos duas das características

enumeradas como contribuintes ao incremento de velocidade deverão ser observadas,

indicando um FL mínimo de aproximadamente 1,3.

Considerando que outras medidas de Engenharia de Tráfego foram previamente

analisadas e descartadas, compara-se o valor calculado de H com o Hmin, recomenda-se

a instalação de CEV. O Hmin calculado foi obtido através do parâmetro mínimo das


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19

variáveis já mencionadas, e pode ser calculado pela equação (1), resultando num Hmin

igual a 31.

2.3.5 - Resultados Obtidos em Porto Alegre Os CEV discretos (pardais) implantados em Porto Alegre a partir de 2000, foram

analisados em trechos que variaram de 300 a 600m do ponto de implantação. No trecho

definido para cada CEV, procedeu-se a análise da variação de UPS, para o período

anterior e posterior à implantação do CEV. Para o período anterior, verificou-se o valor

de UPS em dois anos (730 dias) da data de implantação de cada controlador,

determinando-se a média anual de UPS. Este valor foi comparado à UPS verificada no

período posterior, definido em um ano após a implantação. Para os CEV implantados no

ano de 2002, a UPS foi determinada a partir da projeção do valor constatado nos

primeiros seis meses após a data de funcionamento do CEV. Estes valores são

apresentados na tabela 4.

Dt Impl L(Km) H ImplPeriodo (d)

UPS antUPS ant/ano

1º ano

Cel Marcos, 1039 02/03/00 400 24,47 730 24,00 12,00 0Eduardo Prado, 289 02/03/00 300 152,55 730 66,00 33,00 21Nilo Peçanha, 2134 02/03/00 600 31,51 730 80,00 40,00 30Nilo Peçanha, 350 02/03/00 300 63,05 730 64,00 32,00 34Protásio Alves, 3300 02/03/00 300 108,54 730 13,00 91,50 114Protásio Alves, 7777 02/03/00 500 100,03 730 119,00 59,50 30Ipiranga, 8185 16/03/00 300 163,31 730 66,00 33,00 16B.Gonçalves, 9535 06/05/00 400 58,97 730 63,00 31,50 27B.Gonçalves, 8083 20/08/02 600 80,15 730 149,00 74,50 32J.O.Remião, 1775 20/08/02 500 103,67 730 79,00 39,50 16J.O.Remião, 5989 20/08/02 400 71,24 730 34,00 17,00 22Manoel Elias, 1790 20/08/02 500 133,98 730 77,00 38,50 16Silva Só, 280 20/08/02 580 106,76 730 156,00 78,00 44

580,00 402Total Tabela 4: Resultados obtidos no primeiro ano após implantação de CEV


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A partir da análise realizada, verifica-se: (i) houve uma redução média de 31% no valor

de UPS; (ii) dez dos treze CEV analisados (77%) apresentaram redução no valor de

UPS; (iii) não foi observada correlação entre o valor H de implantação e a variação de

UPS.

3 – Segurança 3.1 - Condições do Piso e Situações que Afetam a Segurança Qualquer rua ou estrada torna-se perigosa quando está molhada. E esse perigo aumenta,

se a chuva ocorre depois de uma longa estiagem. É preciso então duplicar os cuidados

ao volante, conduzindo o carro cautelosamente, acionando com suavidade os comandos

e lembrando sempre que, numa emergência, o espaço de manobra necessário será muito

maior do que em condições normais. Numa situação assim, deve-se procurar observar o

asfalto à frente, para evitar os trechos em que ele esteja remendado: esses remendos

geralmente são mais lisos do que o pavimento original, facilitando derrapagens.

Deve-se ter cuidado se os sapatos estiverem molhados, pois a qualquer momento

poderão escorregar dos pedais, provocando movimentos bruscos no carro, muito

perigosos nessas circunstâncias.

As grandes poças de água também devem ser evitadas, principalmente quando

localizadas em lugares planos. Além de o carro ficar descontrolado, a velocidade será

violentamente reduzida, podendo jogar os ocupantes para frente. Diante de um trecho

alagado que se deseja atravessar, engata-se a primeira marcha, mantendo o regime do

motor acelerado, deixando a embreagem deslizar. Isso mantém os gases de escapamento

acelerados, impedindo a entrada da água pelo cano de descarga mantendo o motor em

funcionamento.


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Logo após a travessia de superfície alagada, deve-se testar os freios, uma vez que

molhados não funcionam bem; acelera-se devagar, pisando ao mesmo tempo no pedal

de freio, várias vezes, até que os freios fiquem enxutos e voltem a funcionar

normalmente. Durante essa operação, deve-se verificar, pelo espelho retrovisor, se outro

carro não se aproxima por trás, tendo atravessado o terreno alagado. Pois se o outro

motorista não estiver atento, haverá o risco de uma colisão.

Pode ocorrer um efeito conhecido como “aquaplaning” ou “aquaplanagem” , quando se

estiver atravessando uma superfície alagada com o carro em alta velocidade ou com os

pneus demasiadamente gastos.

Na “aquaplanagem” a água não é completamente afastada pelas rodas e forma uma

espécie de cunha na frente dos pneus. O carro deslizará sobre a água e o resultado será a

perda total do controle sobre a direção e sobre os freios.

Qualquer motorista experiente teme as armadilhas formadas pelas chuvas, quando a

aderência dos pneus sobre qualquer tipo de piso fica grandemente reduzida,

principalmente se os pneus estiverem muito gastos e a chuva ocorrer após vários dias de

estiagem. Para se ter uma idéia da diminuição de aderência, abaixo estão alguns valores

usuais do coeficiente de atrito:

fonte: DETRAN-MG

Piso Seco MolhadoAsfalto Rugoso 0,8 0,5Asfalto liso 0,7 0,4Concreto 0,7 0,4Paralelepípedo 0,6 0,3

Coeficiente de Atrito

Tabela 5: Coeficientes de atrito conforme tipo e condição do piso

Pode-se observar que o coeficiente de atrito em piso seco é bem maior que o coeficiente

de atrito em piso molhado. O mesmo fica claro para os diferentes tipos de piso.


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Deve-se levar em conta que se os pneus estiverem desgastados esses coeficientes

reduzem-se até 60%, diminuindo significativamente a aderência com o piso.

3.2 - Aspectos da Percepção-Reação do Condutor Através da visão o condutor é informado da presença dos obstáculos que possam estar à

frente, na trajetória do veículo, em razão do que se fazem necessários ajustes de

velocidade e de direção. Para o presente estudo há interesse em se estabelecer o tempo

necessário para que o condutor perceba o obstáculo e inicie a reação necessária

correspondente. Neste caso o obstáculo passa a ser o limite de parada em semáforos ou

a faixa de retenção, que impõe a parada obrigatória caso o foco do vermelho esteja

aceso ou o amarelo e a distância e velocidade do veículo seja tal que dê para parar

(VENTURA, 2004).

Fig 01 – Esquema de percepção/reação do condutor de veículo frente a um obstáculo. (VENTURA, 2004)

O tempo de percepção-reação do condutor inicia-se quando este recebe um estímulo

através da visão e enxerga efetivamente o obstáculo e finda quando terminada a ação

correspondente à reação deliberada. Note-se que há várias fases entre um e outro


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momento. Após o obstáculo se tornar visível, num certo momento o condutor detecta o

obstáculo (detecção) e o identifica (reconhecimento), completando-se assim a etapa da

percepção. Logo a seguir, o condutor decide sobre o que fazer (decisão) e executa

alguma intervenção (ação) (VENTURA, 2004).

Esses pequenos intervalos temporais compõem a percepção (detecção +

reconhecimento) e a reação (decisão + ação). Os três primeiros intervalos (detecção +

reconhecimento + decisão) integram a chamada fase mental, ao passo que o último se

confunde com a fase física, ou seja, refere-se à execução de um movimento

efetivamente. Estudos demonstram que condutores dirigindo à noite, diante de situações

de cuja ocorrência não têm expectativa, em média reagem no dobro da distância

daqueles que tinham informação preliminar sobre a possibilidade de ocorrência daquela

situação naquele mesmo local. OLSON verifica que o tempo despendido por motoristas,

desde a percepção de um obstáculo para cuja presença não estavam prevenidos até o

acionamento dos freios, está em torno de 1,5 s (segundo) (VENTURA, 2004).

3.3 - Alcance Útil dos Faróis X Distância de Percepção Muito embora os faróis dos automóveis atuais tenham muita variação de performance,

incluindo-se aí a existência de basicamente três tipos de lâmpadas mais usuais

(incandescentes, halógenas e xenônio), curvas iso-lux de faróis menos potentes indicam

que estes não alcançam mais que 90 m à direita e 70 m, à esquerda, considerada a

trajetória do veículo, ressaltando-se que esses valores dizem respeito ao veículo

estacionário (VENTURA, 2004). A figura abaixo ilustra esta relação:


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Fig 02 – Alcance dos faróis na pista do lado esquerdo e do lado direito da trajetória do veículo. (VENTURA, 2004)

Contudo, há que se ter em conta que o fato de algo estar sendo iluminado à distância

pelos faróis de um veículo estacionário não significa que esse obstáculo esteja

efetivamente sendo percebido pelo motorista, já que disso dependem fatores diversos,

como a velocidade, a expectativa do motorista sobre a presença do obstáculo, a idade, a

experiência, a dimensão, a forma e a cor do obstáculo, etc. OLSON apresenta tabela

com distâncias segundo as quais motoristas percebem a presença de um pedestre

iluminado pelos faróis, de acordo com inúmeras variáveis (VENTURA, 2004).

Tabela 6: Distâncias de percepção de pedestres dependendo do farol e cor da roupa. (VENTURA, 2004)


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Para o estudo em pauta, levaremos em conta a distância máxima alcançada pelos faróis

altos, considerando um pedestre com roupa escura, aplicando-se fator de segurança de

10 %, obtendo-se, portanto, 90 m (VENTURA, 2004).

3.4 - Distância de Parada e Distância de Segurança O cálculo da distância de parada de um veículo (dparada) é obtido da soma da distância

de reação do motorista, definida pela distância percorrida durante o decurso do tempo

de percepção-reação do motorista, fornecida pela expressão:

reaçãoreação tv

d .6,3

=

Eq 06 – Cálculo da distância percorrida no tempo gasto para reação do condutor. (VENTURA, 2004)

Onde dreação é a distância de reação, em m (metro), v é a velocidade, em km/h

(quilômetro por hora), e treação é o tempo de percepção-reação, em s (segundo), e a

distância de frenagem, entendida como aquela percorrida durante a aplicação dos freios

até parar, obtida da expressão:

µ.254

2vd frenagem =

Eq 07 – Cálculo da distância de frenagem. (VENTURA, 2004)

Onde dfrenagem é a distância de frenagem, em m (metro), v é a velocidade, em km/h

(quilômetro por hora), e µ é o fator de arrasto, adimensional (sem unidade de medida de

grandeza física). Somando-se ambas expressões, temos:

frenagemreaçãoparada ddd +=

Eq 08 – Cálculo da distância de parada. (VENTURA, 2004)


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Substituindo-se valores para o estudo ora efetuado, adotando-se 120 km/h para a

velocidade do veículo, 1,5 s para o tempo de reação do motorista e 0,8 para o fator de

arrasto entre pneus e asfalto bons e secos, encontramos que a distância de parada

correspondente é de 120 m, portanto bem superior à distância de 90 m, correspondente

ao alcance dos faróis, adotada como referência no estudo em pauta, o que demonstra

que nas rodovias não iluminadas, em que se tem como máxima permitida a velocidade

de 120 km/h, corre-se sério risco no período noturno e em horários de baixo movimento,

pois nessas circunstâncias, ao se deparar com um obstáculo intransponível, certamente a

distância do alcance dos faróis será insuficiente para que esse obstáculo seja percebido a

tempo de o condutor reagir e evitar o impacto (VENTURA, 2004).

Com o auxílio da consagrada expressão de Torricelli:

sgvv ∆+= )...(2.6,3 20 µ

Eq 09 – Equação de Torricelli

Onde v é a velocidade final, em km/h (quilômetro por hora), v0 é a velocidade inicial,

em km/h, µ é o fator de arrasto, adimensional (sem unidade de medida de grandeza

física), g é a aceleração da gravidade, constante, igual a 9,8 m/s² (metro por segundo

quadrado), e Ds é a distância percorrida desde o início da frenagem, em m (metro),

substituindo-se os valores acima utilizados, vê-se que o impacto contra o obstáculo será

inevitável, ocorrendo a colisão à velocidade de 79 km/h. A Figura abaixo ilustra o

tempo de percepção/reação de um veículo a 120 km/h (VENTURA, 2004).

Ainda com o uso da equação de Torricelli, substituindo-se valores para v0 igual a 120

km/h, µ igual a 0,8 e Ds igual a 40 m, tem-se que a velocidade máxima para que se pare

com visibilidade de 90 m é igual a 90 km/h, velocidade essa que deveria corresponder a


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Fig 03 – Tempo de percepção/reação e tempo de frenagem de um veículo a 120 km/h. (VENTURA, 2004)

máxima permitida em rodovias sem iluminação para o tráfego noturno.

Os cálculos elaborados sugerem que se tenha maior preocupação com a velocidade

máxima permitida para o período noturno em rodovias não iluminadas. Em algumas

rodovias, já é usual a implantação de sinalização estabelecendo valores menores de

velocidade máxima permitida para situações eventuais, como, por exemplo, em caso de

chuva, circunstância essa muito mais eventual que a alternância entre os períodos diurno

e noturno. A tecnologia atual possibilita a produção de placas que permitem a

visualização de uma mensagem à luz do dia, com iluminação natural, e outra à noite, de

acordo com a incidência das luzes dos faróis. Aliás, placas de limitação de velocidade já

são utilizadas nos Estados Unidos da América com velocidade máxima permitida

variável, indicando valor menor à noite. Outro cálculo importante a ser considerado é

sobre a distância de segurança mínima que um veículo deve manter de outro, desde que

estando os dois a uma mesma velocidade constante de cruzeiro. Pode-se obter este

cálculo aplicando-se a fórmula de distância de segurança mostrada na equação-11

(VENTURA, 2004).

2

10

=V

d


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Eq 11 – Distância de Segurança entre veículos

Onde V é a velocidade do veículo em Km/h e d a distância a ser mantida do veículo que

está a frente.

Fig 04 – Placas de regulamentação que indicam velocidades limites variadas conforme condição do tempo e placas de regulamentação que mudam a velocidade limite conforme período noturno, nos Estados Unidos. (VENTURA, 2004)

3.5 - Segurança em Interseções Semáfororizadas Um questionamento constante hoje em uma cidade com fiscalização eletrônica de

avanço de semáforo está no tempo em que o foco do amarelo fica acionado. O grande

número de reclamações deste tipo desperta para uma necessidade de reavaliação nos

tempos de amarelo. Este estudo trata deste assunto fazendo um estudo do tempo de

amarelo ideal para uma melhor segurança para aqueles que cruzam interseções

semaforizadas que tenham CEV’s de avanço e velocidade. Em seguida será mostrado

como se calcula o tempo de amarelo para uma interseção.

Seleção do Tempo de Amarelo:


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Baseado na velocidade de aproximação – 3s para a velocidade de até 50kms/hora. 4s

para a velocidade entre 50 e 80kms/hora e 5s para velocidades superiores a 80kms/hora.

Pela largura da interseção, calcula-se o tempo que os veículos levam para cruzar toda a

interseção, sendo este o tempo de sinal amarelo adotado; em alguns casos utilizam-se

nas interseções muito largas, tempos de vermelho para todas as aproximações.

Poderá ser utilizado a fórmula abaixo:

dV

treloTempoDeAma2

−=

Eq 10 – Cálculo do tempo de amarelo em semáforos.

Onde o TempoDeAmarelo é a duração em segundos do tempo de amarelo

V é a velocidade de aproximação (m/s)

d é a taxa de desaceleração (m/s²) (-6,0 m/s² - CET – São Paulo)

t é o tempo de reação. (1,5s - OLSON)

4 – Material e Método Aplicado 4.1 - Levantamento dos pontos críticos em Uberlândia no ano de 2003: Como mencionado anteriormente o primeiro passo para a implantação de CEV’s é o

levantamento e identificação de pontos críticos de acidentes. Para isso foi necessário ter

disponível uma base de dados de acidentes confiável e com o período completo do ano

de 2003 juntamente com o ano de 2002. O ano de 2002 foi utilizado para se confirmar

os pontos críticos, ou seja, foram considerados críticos somente os pontos que

ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003, os demais pontos que apareceram em 2002

e não ocorreram em 2003 e vice-versa, foram descartados.


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Fez-se necessário também o uso de uma ferramenta SIG para geoprocessamento o que

proporcionou uma maior compreensão no estudo dos pontos críticos encontrados.

Utilizando-se do método numérico da severidade (apuração de UPS) encontrou-se 19

trechos críticos e 53 interseções críticas no ano de 2003 que ocorreram também em

2002. Para instalação de CEV’s de velocidade considerou-se somente os trechos, os

pontos em interseções foram tratados em outro momento.

A figura-05 mostra os trechos críticos encontrados de 2002 e que se repetiram em 2003.

Os trechos estão apresentados em mapa temático, hierarquizados pelo índice de

severidade que foi encontrado dividindo-se a somatória de UPS do trecho pela

quantidade de acidentes ocorridos.

Fig 05 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 com seus devidos índices de severidade.


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Fig 06 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2002.

Fig 07 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2003.

Observa-se que a quantidade de trechos onde ocorreram acidentes somente em 2002 e

somente em 2003 (figuras anteriores) são maiores que a quantidade de acidentes que

ocorreram nos dois anos consecutivos, ou seja, ocorreram em 2002 e em 2003. Isso se


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deve a pontos que entraram na classificação de pontos críticos e que deixaram de existir

no ano de 2002 ou que começaram a existir no ano de 2003.

Neste estudo consideramos também os pontos que ocorreram separadamente nos anos

de 2002 e 2003 para efeito de crítica às instalações de fiscalização eletrônica realizadas

nestes anos. Estas críticas tiveram o intuito de mostrar não somente as instalações

indevidas como também as que obtiveram sucesso.

4.2 - Levantamento dos pontos para implantação de CEV’s: Os trechos críticos encontrados através do geoprocessamento foram tomados como

ponto de partida para o estudo da necessidade de implantação de fiscalização eletrônica

nestes locais. Como o objetivo deste item foi implantar novos CEV´s, primeiramente

cruzou-se a informação dos trechos críticos com os pontos de fiscalização já em

atividade. Novamente realizou-se uma avaliação espacial com os mapas do

geoprocessamento e procurou-se, visualmente, quais os pontos que foram classificados

como críticos e que não tinham nenhum equipamento de fiscalização fazendo o controle

de velocidade. Esta avaliação foi feita sobre o mapa temático de trechos críticos de

acidentes que ocorreram no ano de 2002 e se repetiram em 2003, reforçando sua

classificação de pontos críticos.

Os cinco trechos candidatos apresentam-se circulados na figura-08 e foram escolhidos

por apresentarem todas as características necessárias, mencionadas anteriormente, para

o estudo de implantação de CEV. Da esquerda para direita, na figura-08 que mostra os

índices de severidade de 2003 (UPS/Nro de Acidentes no Local), tem-se o trecho que é

mostrado em cor verde, designado de Trecho RondonSul, está situado na Av Rondon

Pacheco, no sentido BR050-RioUberabinha, entre Av Dos Municípios e Av Afrânio


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Rodrigues da Cunha, possui uma extensão de 400m, não existe CEV no local e seu

Fig 08 – Trechos críticos de acidentes de trânsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 juntamente com os pontos de CEV’s implantados. Os índices mostrados são de 2003.

índice de severidade é 1,63, o total de UPS é 31 e ocorreram 19 acidentes neste trecho.

O próximo trecho destacado em azul claro e vermelho, designado de Trecho

JNavesLeste, está situado na Av João Naves de Ávila entre a Av João Pinheiro e a Av

Cesário Alvim, no sentido Terminal Central-UFU, possui uma extensão de 310m, existe

um CEV anterior ao seu início na av João Naves de Ávila com a av João Pinheiro, outro

localizado na metade do trecho na av João Naves de Ávila com a av Floriano Peixoto e

outro localizado no final do trecho na av João Naves de Ávila com a av Cesário Alvim,

seu índice de severidade é 2,6, o total de UPS é 26 e ocorreram 10 acidentes neste

trecho. Outro trecho considerado destacado em amarelo e vermelho, designado de

Trecho JNavesOeste, está situado na Av João Naves de Ávila entre a Rua Joaquim

Cordeiro e a Av Floriano Peixoto, no sentido UFU-TerminalCentral, possui uma

extensão de 340m, existe um CEV localizado anterior ao início do trecho, outro


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localizado na metade do trecho na av João Naves de Ávila com a av Cesário Alvim e

outro localizado no final do trecho na av João Naves de Ávila com a av Floriano

Peixoto, seu índice de severidade é 2,64, o total de UPS é 29 e ocorreram 11 acidentes

neste trecho. O trecho a seguir em laranja, está situado na Av Rondon Pacheco, no

sentido BR050-RioUberabinha, entre a Av João Naves de Ávila e a Rua Vitalino

Rezende do Carmo, designado Trecho RondonNorte, possui uma extensão de 780m,

existe um CEV localizado no início do trecho na av Rondon Pacheco com a av João

Naves e outro localizado a 2/3 de sua extensão, seu índice de severidade é 2,12, o total

de UPS é 17 e ocorreram 8 acidentes neste trecho. O último trecho de cor laranja, está

situado na Av Anselmo Alves dos Santos, no sentido centro-bairro, a partir da trincheira

com a Av João Naves de Ávila terminando junto ao acesso que liga à mini-rotatória da

Rua Salomão Abrahão com a Av Ubiratan Honório de Castro, designado Trecho

Anselmo, possui um comprimento de 530 metros, o que se enquadra na extensão

mínima de 300 metros, para estudo de instalação de radar, não existe CEV instalado no

local, ele apresenta também um considerável índice de severidade cerca de 2,2, o total

de UPS é 22 e ocorreram 10 acidentes neste trecho.

4.2.1 – Cálculo do Índice H para os trechos candidatos Como citado anteriormente, todo o estudo para implantação de CEV tem como

parâmetro principal o índice H do trecho envolvido. É ele que, comparado com o Hmin

definirá se um trecho necessita de implantação de CEV como também determinará a

hierarquia de necessidade para implantação de CEV dentre vários trechos selecionados.

O Hmin é o índice padrão que define o limite do menor valor a ser considerado para que


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o índice H defina ou não se um determinado trecho candidato necessita de instalação de

CEV.

A equação que determina o índice H dada anteriormente necessita das variáveis de UPS

(unidade padrão de severidade), FRVT (fator de risco velocidade total), FL (fator de

localidade), VDM (volume diário médio de veículos), P (período de análise) e L

(comprimento do trecho analisado).

Através do levantamento dos pontos críticos de acidentes foram obtidas as UPS dos

cinco trechos candidatos em estudo.

O Fator de Risco Velocidade Total é outro parâmetro a ser encontrado e foi calculado

no item 4.2.1.1 – Calculando o Fator de Risco Velocidade Total -FRVT.

O Fator de Localidade foi calculado no do item 4.2.1.2 - Calculando o Fator de

Localidade -FL para os trechos mencionados.

Os volumes diários médios dos trechos candidatos foram obtidos pela contagem

volumétrica feita pelo sistema (RAMSES) que gerencia os semáforos da CTA (Controle

de Tráfego em Área).

O período adotado para ambos os trechos foi de 365 dias (um ano) e o comprimento de

cada trecho já foi fornecido pelo geoprocessamento e mencionado anteriormente neste

mesmo item.

A planilha com os resultados dos cálculos de Índice H, segue abaixo:

Cálculo do Índice H Trecho UPS FRVT FL VDM P L H Anselmo 22 2,25 1,29 3585 365 530 0,092

JNavesOeste 29 1,10 1,57 13827 365 400 0,025 RondonSul 31 1,04 1,43 14600 365 400 0,022 JNavesLeste 26 1,17 1,57 15197 365 400 0,022

Hmin 25 1 1 12433 365 300 0,018 RondonNorte 17 1,06 1,57 28242 365 780 0,004 Tabela 7: Cálculo do Índice H.


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Para o cálculo do Hmin foi utilizado a média de UPS = 25 de todos os trechos

envolvidos. O FRVT e o FL foram considerados com o valor de 1 nos dois casos, como

um padrão ideal para um trecho. O VDM utilizado igual a 12433 é um volume padrão

para este caso já mencionado no item 2.3.2 - Determinação do Volume Diário Médio –

VDM e o comprimento de 300 m é o mínimo necessário para que o trecho seja

considerado candidato para este estudo.

4.2.1.1 – Calculando o Fator de Risco Velocidade Total (FRVT) Para se calcular o FRVT deve-se seguir os passos que já foram comentados no item

2.3.3 - Determinação do Fator de Risco Velocidade – FRV.

O tamanho da amostra para tomada de velocidade é o primeiro passo para o cálculo do

FRVT, no item 4.2.1.1.1 foi determinado o tamanho da amostra cujo valor foi de 77

para as vias de 70km/h, 75 para as vias de 60km/h e 36 para vias de 40km/h.

Para o cálculo do FRVT também se utiliza uma tabela auxiliar de pesos referente a cada

velocidade desenvolvida em cada via. A tabela-20 abaixo mostra os pesos para cada

velocidade que foi utilizada neste estudo.


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37

Tabela auxiliar de pesos para FRVT Veloc

Diretriz Km/h Distância de Parada (m)

Peso

40km/h 60km/h 70km/h

30 29,69 1,00 1,00 1,00

40 44,80 1,00 1,00 1,00

48 58,53 1,31 1,00 1,00

50 62,84 1,40 1,00 1,00

54 71,26 1,59 1,00 1,00

60 84,61 1,89 1,00 1,00

66 99,42 2,22 1,18 1,00

70 110,84 2,47 1,31 1,00

72 115,83 2,59 1,37 1,05

78 134,00 2,99 1,58 1,21

80 139,54 3,11 1,65 1,26

84 150,93 3,37 1,78 1,36

90 172,46 3,85 2,04 1,56

96 191,77 4,28 2,27 1,73

100 210,04 4,69 2,48 1,89

>100 222,49 4,97 2,63 2,01

Tabela 20: Pesos para o cálculo do Fator de Risco Velocidade Total

Cálculo FRVT Trecho RondonSul

Veloc Diretriz Km/h n n/Amostra

Peso FRVT

70km/h

30 0,00 1,00 0,00

40 0,00 1,00 0,00

48 0,00 1,00 0,00

50 0,00 1,00 0,00

54 8 0,10 1,00 0,10

60 11 0,14 1,00 0,14

66 28 0,36 1,00 0,36

70 0,00 1,00 0,00

72 23 0,30 1,05 0,31

78 0,00 1,21 0,00

80 7 0,09 1,26 0,11

84 0,00 1,36 0,00

90 0,00 1,56 0,00

96 0,00 1,73 0,00

100 0,00 1,89 0,00

>100 0,00 2,01 0,00

Amostra 77 1,00 Total 1,04 Tabela 10: Cálculo do FRVT do trecho RondonSul


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Cálculo FRVT Trecho RondonNorte


Peso FRVT

70km/h

30 0,00 1,00 0,00

40 0,00 1,00 0,00

48 0,00 1,00 0,00

50 0,00 1,00 0,00

54 11 0,14 1,00 0,14

60 13 0,17 1,00 0,17

66 31 0,40 1,00 0,40

70 0,00 1,00 0,00

72 0,00 1,05 0,00

78 14 0,18 1,21 0,22

80 8 0,10 1,26 0,13

84 0,00 1,36 0,00

90 0,00 1,56 0,00

96 0,00 1,73 0,00

100 0,00 1,89 0,00

>100 0,00 2,01 0,00

Amostra 77 1,00 1,06 Tabela 11: Cálculo do FRVT do trecho RondonNorte

Cálculo FRVT Trecho JNavesOeste


Peso FRVT

60km/h

30 0,00 1,00 0,00

40 0,00 1,00 0,00

48 22 0,29 1,00 0,29

50 0,00 1,00 0,00

54 15 0,20 1,00 0,20

60 0,00 1,00 0,00

66 33 0,44 1,18 0,52

70 0,00 1,31 0,00

72 5 0,07 1,37 0,09

78 0,00 1,58 0,00

80 0,00 1,65 0,00

84 0,00 1,78 0,00

90 0,00 2,04 0,00

96 0,00 2,27 0,00

100 0,00 2,48 0,00

>100 0,00 2,63 0,00

Amostra 75 1,00 1,10 Tabela 12: Cálculo do FRVT do trecho JNavesOeste


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Cálculo FRVT Trecho JNavesLeste


Peso FRVT

60km/h

30 0,00 1,00 0,00

40 0,00 1,00 0,00

48 22 0,29 1,00 0,29

50 0,00 1,00 0,00

54 15 0,20 1,00 0,20

60 0,00 1,00 0,00

66 7 0,09 1,18 0,11

70 0,00 1,31 0,00

72 31 0,41 1,37 0,57

78 0,00 1,58 0,00

80 0,00 1,65 0,00

84 0,00 1,78 0,00

90 0,00 2,04 0,00

96 0,00 2,27 0,00

100 0,00 2,48 0,00

>100 0,00 2,63 0,00

Amostra 75 1,00 1,17 Tabela 13: Cálculo do FRVT do trecho JNavesLeste

Cálculo FRVT Trecho Anselmo


Peso FRVT

40km/h

30 0,00 1,00 0,00

40 0,00 1,00 0,00

48 0,00 1,31 0,00

50 0,00 1,40 0,00

54 0,00 1,59 0,00

60 7 0,19 1,89 0,37

66 18 0,50 2,22 1,11

70 4 0,11 2,47 0,27

72 7 0,19 2,59 0,50

78 0,00 2,99 0,00

80 0,00 3,11 0,00

84 0,00 3,37 0,00

90 0,00 3,85 0,00

96 0,00 4,28 0,00

100 0,00 4,69 0,00

>100 0,00 4,97 0,00

Amostra 36 1,00 2,25 Tabela 14: Cálculo do FRVT do trecho Anselmo


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40

4.2.1.1.1 – Calculando o tamanho da amostra para tomada de velocidades Para se calcular o FRVT deve-se primeiramente estabelecer uma amostra mínima para a

pesquisa de velocidade conforme a eq-04 (εσ 286,3 x

n = ) que determina o tamanho da

amostra a ser tomada para a tomada de velocidades de veículos em cada trecho. Para se

encontrar o desvio padrão de velocidade, foram selecionadas algumas vias mais

significativas agrupadas em pares de mesma velocidade. Os trechos candidatos

pertencem a vias que apresentam três valores de velocidades regulamentar, de 40Km/h,

de 60km/h e de 70km/h. Foi encontrado um desvio padrão para cada grupo de

velocidades distintas, como mostra a tabela-8. Da mesma forma foi calculado um

tamanho de amostra para cada velocidade característica da via de cada trecho candidato

como mostra a tabela-9.

Cálculo do Desvio Padrão

Veloc Via Km/h

Via Veloc (km/h) Veíc1

Veloc (km/h) Veíc2

Veloc (km/h) Veíc3

Veloc (km/h) Veíc4

Veloc (km/h) Veíc5

Veloc (km/h) Veíc6

Veloc (km/h) Veíc7

Veloc (km/h) Veíc8

Desvio Padrão

70 Rondon Pacheco 62 80 50 55 58 65 72 53

9,97 Antônio Thomaz de Rezende 75 82 70 65 73 60 78 59

60 João Naves de Ávila 44 50 63 72 43 50 45 65

9,88 Getúlio Vargas 55 48 52 55 62 66 70 69

40 Floriano Peixoto 35 40 38 30 43 29 32 50

6,83 João Pinheiro 50 45 35 40 42 38 30 46

Tabela 8: Cálculo do Desvio Padrão.


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41

Cálculo do Tamanho da Amostra Desvio Padrão Trecho Tamanho Amostra

9,97 TrechoRondonSul 77

9,97 TrechoRondonNorte 77

9,88 TrechoJNavesLeste 75

9,88 TrechoJNavesOeste 75

6,83 TrechoAnselmo 36 Tabela 9: Cálculo do Tamanho da Amostra.

4.2.1.2 – Calculando o fator de localidade (FL) Outro parâmetro importante no cálculo do índice H é o fator de localidade que é

encontrado através de uma tabela de condições de localidade apresentada no item 2.3.4 -

Determinação do Índice de Correção para o Fator de Localidade - FL. Para cada trecho

envolvido tem-se um fator de localidade, como mostrado nas tabelas 15, 16, 17, 18 e 19.

Cálculo FL Trecho RondonSul

N Características Peso

1 Boas Condições de Visibilidade 1

2 Boas Condições de Pavimento 1

3 Boas Condições de iluminação 1

4 Presença de tangente prolongada ou curva de raio longo

5 Presença de declive acentuado

6 Ausência de obstáculos laterais

7 Outras condições a descrever

Somatória de Pesos/Termos 0,43Fator de Localidade 1,43

Tabela 15: Cálculo do Fator Localidade do trecho RondonSul


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Cálculo FL Trecho RondonNorte





4 Presença de tangente prolongada ou curva de raio longo 1





Tabela 16: Cálculo do Fator Localidade do trecho RondonNorte

Cálculo FL Trecho JNavesOeste










Tabela 17: Cálculo do Fator Localidade do trecho JnavesOeste

Cálculo FL Trecho JNavesLeste










Tabela 18: Cálculo do Fator Localidade do trecho JnavesLeste


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Cálculo FL Trecho Anselmo


1 Boas Condições de Visibilidade



4 Presença de tangente prolongada ou curva de raio longo





Tabela 19: Cálculo do Fator Localidade do trecho Anselmo

4.3 - Comparação dos pontos com CEV’s com os pontos de Implantação encontrados Dois trechos classificados para instalação de CEV já possuem fiscalização eletrônica em

sua extensão. O trecho JNavesLeste e o trecho JNavesOeste apresentaram o índice H

maior que o H mínimo. Outro trecho classificado como crítico com relação a acidentes

de trânsito foi o RondonNorte, compreendido entre a av João Naves de Ávila e a rua

Vitalino Rezende do Carmo, não sendo classificado para a instalação de CEV já que seu

índice H ficou abaixo do H mínimo. O trecho RondonNorte, que possui 2 CEV’s

instalados em sua extensão, um de avanço e outro de velocidade localizado no seu

início, na interseção RondonXJNaves, e outro a 2/3 do início de seu comprimento. Pelo

estudo realizado não necessitaria ter fiscalização eletrônica implantada. Pode-se

confirmar esta afirmação analisando a UPS deste trecho a partir do ano de 1999,

anterior a implantação do CEV que ocorreu em meados do ano de 2000.

O trecho RondonNorte apresentou em 1999 uma soma de UPS de 4 (fig-20), em 2000

uma soma de UPS de 14 (fig-21), em 2002 uma soma de UPS de 26 (fig-22) e em 2003

uma soma de UPS de 17. Observa-se que mesmo após a implantação de 2 CEV’s neste

trecho a soma de UPS ainda se manteve significativa, o fator localidade (FL) não variou


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44

e o fator de risco velocidade total (FRVT) em 2003 teve um valor de 1,06 sendo um

bem próximo de 1.

Fig 20 – Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 4 no ano de 1999.



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45


Considerando que a soma de UPS no trecho RondonNorte se manteve elevada, mesmo

após a implantação dos CEV’s no ano de 2000, e considerando que o volume veicular

também sofreu pouca variação pode-se dizer que o fator que contribuiu para a queda do

índice H neste trecho foi a redução do FRVT que ficou em 1,06 no ano de 2003. Neste

caso tem-se, em relação ao FRVT, um resultado positivo com a implantação de CEV, o

que significa que as velocidades praticadas neste trecho estão mais homogêneas e sendo

mais obedecida a velocidade regulamentar. Com relação a soma de UPS estar em 17,

significa que outros recursos para redução de UPS devem ser aplicados no local.

O trecho JNavesLeste e o trecho JNavesOeste apresentaram um índice H maior que o H

mínimo, indicando a necessidade de implantação de CEV apesar de já possuírem

equipamento de fiscalização. Isto demonstra que tais equipamentos nestes trechos não

estão sendo eficientes, pois a soma de UPS e o FRVT para os dois trechos citados ainda


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46

estão significativos, o que resultou no aumento do índice H e a classificação para

implantação de CEV. A fig-23 mostra um mapa com os dois trechos apresentando em

1999 um valor de UPS de 11 para os dois trechos, anterior à implantação do CEV. A

fig-24 mostra um mapa com os dois trechos apresentando em 2003 um valor de UPS de

29 para JNavesOeste e 26 para JnavesLeste, mostrando também que houve uma redução

em parte do trecho crítico que apresentava UPS de 39 no sentido bairro centro e 7 no

sentido centro bairro, onde se localiza dois CEV’s, um em cada sentido, instalados a

partir do ano de 2000.

Fig 23 – Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 1999.


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47

Fig 24 – Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 2003.

4.4 - Situações que podem ocorrer em locais com CEV’s Vários pontos onde foram instalados ou retirados CEV’s na cidade de Uberlândia foram

analisados neste estudo e verificou-se que houve tanto resultados positivos quanto

negativos decorrentes desta ação.

Neste item procurou-se analisar algumas situações que acontecem em locais onde há a

presença de CEV e que levam prejuízo aos condutores de veículos. Situações tais que

podem induzir a prática da infração anulando a justificativa da presença de um CEV no

local.

Segundo a SETTRAN, são grandes as reclamações de condutores de veículos sobre

infração de avanço do sinal vermelho em semáforos, justificando que o tempo de

amarelo é muito pequeno para travessia e que foram surpreendidos com o flash do CEV.

Baseado nestes fatos foram levantadas várias situações, em semáforos, onde o condutor

de alguma forma pode sair prejudicado.


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48

4.4.1 – Iniciar e encerrar o processo de frenagem bruscamente A primeira situação a ser comentada, que pode ocorrer na travessia de um veículo em

um semáforo onde há presença de CEV, é o condutor ser surpreendido com o sinal de

amarelo e, precipitando o reflexo, iniciar o processo de frenagem bruscamente, temendo

ser multado.

Tomou-se como exemplo a interseção semaforizada localizada na Av Rondon Pacheco

com a Av João Naves de Ávila. Neste semáforo o tempo de amarelo praticado em todas

as aproximações é de 5s que de acordo com o cálculo do tempo de amarelo encontrado

pela eq-10 (dV

treloTempoDeAma2

−= ) é o tempo suficiente seguro para que o veículo

possa parar dependendo da distância que este se encontre da faixa de retenção.

Calculando o tempo de amarelo da aproximação localizada na Rondon Pacheco sentido

Br050-RioUberabinha tomou-se t=1,5s (tempo de percepção-reação), V=70km/h-

19,44m/s(velocidade regulamentar da via) e a taxa de desaceleração d=-6,0m/s². Temos

como resultado o tempo de 3,2s que é suficiente para se parar um veículo nas condições

citadas para aproximação se a distância deste for de no mínimo 53m até a faixa de

retenção. Esta distância é formada pela distância de percepção-reação mais a distância

de frenagem (distância calculada pela eq-08 de distância de parada comentada

anteriormente em 3.4-distância de parada, considerando um coeficiente de atrito µ=0,8

para asfalto seco rugoso). O objetivo do cálculo anterior é verificar se o tempo de 5s

praticado no período sobre o qual este estudo foi desenvolvido é suficiente para se parar

um veículo na distância mínima necessária.

A distância mínima de 53m até a faixa de retenção é uma distância considerável e

muitas vezes de difícil avaliação pelo motorista devido a velocidade de 70Km/h que é a

regulamentada na via em discussão. Sabe-se que quanto maior a velocidade menor o


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49

tempo para se percorrer um determinado espaço e quanto maior a distância mínima para

se parar um veículo em segurança menor será a percepção do condutor para avaliar se

esta distância é suficiente para se parar. Por exemplo, se neste caso o veículo se

encontrar a 50m e não a 53m da faixa de retenção pouca diferença fará com relação a

estas duas distâncias para o condutor, pois a diferença de 3m em 53m é muito pequena e

de difícil percepção.

A Figura abaixo ilustra esta situação:

Fig 09 – Frenagem brusca de um veículo em um semáforo.

Conforme pesquisa de levantamento de acidentes, o que tem ocorrido com freqüência

em semáforos com fiscalização eletrônica de avanço do sinal vermelho, é um número

expressivo de batidas de traseira devido à parada brusca do veículo quando o motorista

se precipita na frenagem assim que visualiza o sinal amarelo. No exemplo da fig-09 é

mostrado dois veículos: V1 (amarelo) e V2 (vermelho), ambos estão a uma velocidade

limite regulamentar da via de 70Km/h com uma distância D2 um do outro e uma certa

D2 Deslocamento

AV RONDON PACHECO

A V J O Ã O N A V E S

V2 V1

D1


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50

distância D1= 53m até a faixa de retenção, o que é suficiente para um veículo parar com

segurança estando a uma velocidade de 70km/h. Assim que o sinal amarelo é acionado

o motorista do veículo amarelo V1 se precipita e freia bruscamente, devido ao receio em

cometer infração de avanço de vermelho, tendo este pouco tempo para avaliação de sua

velocidade com a distância que se encontra até a faixa de retenção. Este evento

normalmente pode surpreender o motorista do veículo vermelho V2 que vem atrás e não

tem uma expectativa de parada do veículo da frente, pois em sua interpretação, o tempo

de amarelo poderá ser suficiente para passagem de ambos os veículos, aumentando

assim seu tempo de percepção-reação. Se o veículo V2 está a uma distância menor que

D2=49m (distância de segurança devido à velocidade de 70km/h) do veículo V1 sua

colisão com a traseira do mesmo será inevitável. O que se tem observado, para agravar

ainda mais o problema, é que normalmente os veículos não mantêm a distância de

segurança necessária do veículo da frente de acordo com a velocidade que se encontra.

As ocorrências de batidas na traseira podem ter conseqüências graves mesmo em baixa

velocidade, quando estão envolvidos veículos pesados com grande massa e veículos

leves com pequena massa. Quase sempre em um acidente entre veículos normalmente

ocorre uma colisão quase perfeitamente inelástica, ou seja, a energia cinética (da

velocidade dos veículos) não é conservada à energia cinética do sistema de corpos

(veículos) que se colidem, ou seja, após a colisão os veículos não conservam a mesma

energia cinética que possuíam antes da batida, porque a maior parte desta energia é

transferida, no choque, para outra forma de energia, causando danos aos veículos e

ocupantes. Como a energia cinética é dada pela fórmula 2. 2vm

Ec = , observa-se que a

massa do corpo é diretamente proporcional à energia, mostrando que um veículo com


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51

grande massa, mesmo com uma velocidade menor, pode ter uma energia cinética que

cause danos significativos em uma colisão.

A figura abaixo mostra a colisão após a frenagem brusca:

Fig 10 – Colisão na traseira após a frenagem brusca de um veículo em um semáforo.

4.4.2 – Tendência de aceleração no sinal amarelo Uma outra situação muito importante que pode acontecer em uma interseção

semaforizada, que tenha fiscalização de avanço de vermelho, é a tendência do condutor

de acelerar o veículo quando o sinal amarelo é acionado.

É comum para o motorista dar um pouco mais de aceleração em seu veículo quando

visualiza o sinal de amarelo. Esta prática é freqüente principalmente quando a distância

do veículo até a faixa de retenção da aproximação é tal que permite a travessia naquela

situação. O problema torna-se mais delicado quando isto ocorre em interseções cuja

Deslocamento

AV RONDON PACHECO


V2 V1


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52

velocidade regulamentar é de certa forma elevada para a área urbana, diminuindo o

tempo de decisão a ser tomada pelo condutor do veículo.

Tomou-se como exemplo, novamente, a interseção semaforizada localizada na Av

Rondon Pacheco com a Av João Naves de Ávila e a aproximação da Rondon Pacheco

sentido Br050-RioUberabinha, por ter uma velocidade regulamentar de 70km/h

(velocidade significativa para área urbana onde há passagem de pedestres).

Se um veículo que se encontra na Av Rondon Pacheco à 70Km/h em direção à

aproximação mencionada anteriormente é surpreendido pelo sinal amarelo, mesmo a

uma distância de 53m (distância mínima para se parar a uma velocidade de 70km/h) ou

menor da faixa de retenção da aproximação, e seu condutor avaliando mal sua distância

até a faixa de retenção, acelera com o objetivo de não ser flagrado e cruza a interseção

com uma velocidade acima de 70km/h, haverá neste caso, um estímulo ao aumento de

velocidade. Pode-se ouvir justificativas de que este motorista será multado por excesso

de velocidade e que irá controlar mais sua velocidade ao passar por este local, mas o

que se vê é uma situação onde o condutor teve um tempo muito reduzido para tomar

uma decisão a uma velocidade considerável e que, normalmente, é uma decisão

precipitada pelo receio de receber uma multa por avanço de sinal vermelho. Outro

agravante que temos neste caso é a tolerância para esta velocidade de 70km/h que é de

até 77km/h, ou seja, o condutor será multado somente acima de 77km/h. Se este

motorista nunca atingir uma velocidade de 77km/h e não receber uma multa, certamente

estará propenso a repetir inúmeras vezes este fato, principalmente se for seu, o hábito de

sempre andar no limite da velocidade regulamentar.

A figura abaixo ilustra um veículo cruzando uma interseção acima da velocidade

regulamentar:


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53

Fig 11 – Veículo cruzando uma interseção semaforizada em alta velocidade.

O Manual de Identificação Análise e Tratamento de Pontos Negros do DENATRAN diz

o seguinte sobre o controle da velocidade: das medidas corretivas mais eficientes e

importantes à disposição do engenheiro de tráfego, especialmente no que diz respeito à

redução da taxa de acidentes com vítimas, é aquela que permite controlar a velocidade

do tráfego. Isto contradiz, neste caso apresentado com o objetivo de implantação de

CEV´s que é o controle de velocidade dos veículos.

4.4.3 – Parada sobre a faixa e retorno em oito segundos Outro caso que ocorre em interseções semaforizadas com CEV’s de controle de

velocidade e avanço de vermelho é o condutor do veículo calcular mal o restante do

tempo de amarelo e da distância para se atravessar uma interseção, vindo a parar

“coincidentemente” sobre a faixa de retenção e até mesmo sobre a faixa de pedestre.

V=77km/h

AV RONDON PACHECO


V1


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54

Quando acontece este fato o condutor do veículo tem um tempo de oito segundos,

definido pelo operador do CEV, para retornar e se posicionar antes da faixa de retenção.

Se o veículo parar após a faixa de retenção sendo flagrado neste momento ultrapassando

sua frente 7m desta faixa, seu condutor terá que engatar a ré e retorna para antes da

faixa de retenção no intervalo de oito segundos para que não receba uma multa de

parada sobre a faixa. O motorista conseguirá engatar a ré em dois segundos, resta-lhe

então seis segundos para que ele se desloque até antes da faixa de retenção. Desta forma

o veículo terá que recuar a uma velocidade média de 4,2Km/h até que sua frente esteja

totalmente antes da faixa gastando para isto 8s de tempo.

A fig-12 mostra a ilustração de um problema que pode acontecer quando o veículo V1

(amarelo) vai recuar e já existe um outro veículo V2 (vermelho) no local para onde ele

irá dar ré. Se o condutor estiver calmo, ele visualizará o outro veículo na sua traseira e

logicamente irá parar, ficando com o prejuízo da multa. Mas se ele precipitar dará ré

sobre o segundo veículo sendo inevitável o choque com este.

Outro fato que pode acontecer quando o veículo que para sobre a faixa do semáforo e

tenta retornar para a posição anterior à faixa de retenção, é o atropelamento de algum

pedestre que tente atravessar na faixa, como ilustra a fig-13. Este é um caso envolvendo

vítima e que pode ter proporções graves, dependendo da velocidade que o veículo se

desloca de ré e da idade do pedestre. Deve-se observar que a velocidade necessária para

se deslocar de ré de 4,2 km/h e que nem sempre será utilizada, podendo ser uma

velocidade superior, pois o condutor nesta situação está mais preocupado em não ter que

pagar uma infração que muitas vezes pesará em seu orçamento.


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55

Fig 12 – Veículo para sobre a faixa no semáforo e dá ré chocando-se no veículo anterior.

Fig 13 – Veículo atropela pedestre enquanto retorna para faixa de retenção.

Deslocamento de V1

V2 V1

V1

Deslocamento de V1

Pedestre

Foco de Pedestre


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56

4.4.4 – Veículo atrás de outro em conversão à direita Quando um veículo faz conversão a direita, sua velocidade cai para cerca de 5 km/h.

Para este caso, um local que pode ser usado de exemplo é a interseção localizada na Av

Cipriano Del Fávero com a Av João Pessoa onde existe um CEV instalado na

aproximação da Av Cipriano Del Fávero que faz o controle de velocidade e avanço de

vermelho. A velocidade regulamentar nesta avenida é de 40km/h e o tempo de duração

do sinal amarelo é de 3s que é um tempo suficiente para a parada com segurança nesta

velocidade, se o veiculo estiver a uma distância mínima de 24,5m (calculada com a eq-

08) da faixa de retenção. Uma situação que pode ocorrer na interseção citada é a

conversão a direita de um veículo, no caso da av Cipriano para av João Pessoa, e o

veículo que vir atrás ser surpreendido com o sinal amarelo, estando ele junto à faixa de

retenção.

Fig 14 – Veículo faz conversão à direita em interseção com CEV.

A figura-14 exemplifica o caso estudado e mostra o veículo V1 (vermelho) junto à faixa

de retenção se deslocando a uma velocidade de 5 km/h, neste instante o sinal amarelo é

V1


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57

acionado. Com tempo de percepção-reação de 1,5s o veículo percorreria 2m mais o

espaço de frenagem que seria de 0,12m (usando a eq-08 de distância de parada e

coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco µ=0,8) o que dará uma distância de parada

de 2,12m. Com esta distância o veículo alcançaria os sensores do radar no momento que

o vermelho é acionado e seria flagrado por avanço de vermelho, assim na tentativa de

parada um veículo, nestas condições, seria multado.

Outra possibilidade seria continuar sua travessia com a mesma velocidade de cruzeiro

de 5 km/h, calculando o tempo que o veículo gastaria para passar seu último ponto de

massa da sua traseira, sobre os sensores do radar tem-se: considerando que o

comprimento do veículo de seja de 5m e somando mais 2m da distância em que os

sensores do radar estaria da faixa de retenção, dá uma distância de 7m a ser percorrida

pelo último ponto de massa da traseira do veículo, obtendo-se 5s que é bem superior aos

3s de tempo de amarelo praticado no local, ficando evidente que o veículo seria flagrado

por avanço de vermelho.

4.4.5 – Veículo longo e pesado surpreendido pelo sinal amarelo Os veículos longos e pesados se deslocam em velocidade baixa mesmo em uma avenida

plana. Em semáforos onde há fiscalização eletrônica de avanço e velocidade é um risco

para o condutor de veículos de grande extensão ser multado por desrespeitar a parada no

sinal vermelho, sendo flagrado porque, quando passava pelo semáforo o sinal amarelo

foi acionado e, como o veiculo é longo e se desloca em baixa velocidade, o último ponto

de massa de sua traseira passou na faixa no momento que o sinal vermelho foi acionado.

A fig-15 ilustra este fato:


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Fig 15 – Veículo longo faz travessia de interseção com semáforo.

Em uma entrevista feita com sete motoristas que trabalham com veículos pesados e

longos, abordados frente ao Armazém Martins localizado na Av Andraus Gassani, em

frente a Cargil localizada na rodovia saída para o distrito de Cruzeiro dos Peixotos e no

Posto Cerrado na BR452 km128, com objetivo principal de apurar qual o procedimento

adotado por eles para se transpor um semáforo com fiscalização eletrônica de avanço,

estando os caminhões que trabalham carregados com peso máximo. O primeiro a ser

entrevistado foi o Sr Mauro Sérgio de Medeiros da cidade de Rolândia no Paraná que

dirige um caminhão com 3º eixo, marca Volkswagem 14170 de 170 cv, comprimento de

11m e com peso total (bruto) de 23 toneladas quando carregado. Segundo o Sr Mauro

Sérgio quando seu caminhão está carregado e ele se encontra parado em uma fila

esperando o semáforo abrir em uma interseção, com fiscalização de avanço do

vermelho, assim que arranca ele consegue imprimir uma velocidade máxima de 20km/h.

Supondo-se que este veículo seja surpreendido nesta velocidade pelo sinal amarelo de

duração de 3s, levando-se em conta o tempo de percepção-reação de 1,5s o veículo

V1

deslocamento

V2

V3


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percorreria 8,33m mais o espaço de frenagem que seria de 1,90m (usando a eq-08 de

distância de parada e coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco µ=0,8) o que dará

uma distância de parada de 10,23m. Logo se o veículo se encontrar a 12m da faixa de

retenção terá de seguir em frente ou parará em cima da faixa, não será possível parar.

Seguindo em frente será flagrado pela fiscalização eletrônica quando a traseira estiver

sobre o sensor, pois 8m até a faixa de retenção mais a extensão do veículo que é de 11m

dará 19m, último ponto de massa metálica da traseira do caminhão. Calculando o tempo

que leva para a traseira do caminhão passar sobre a faixa na distância de 19m temos

sst 42,320

6,3.19)( == o que gastará 0,42s a mais que o tempo de 3s de amarelo

praticado, por exemplo, na Av Cesário Alvim com a Rua Olegário Maciel onde existe

fiscalização eletrônica de avanço de vermelho. A figura 15 exemplifica este fato.

Outros motoristas foram entrevistados e todos eles expressam a dificuldade que

encontram em semáforos com fiscalização eletrônica de avanço. O Sr Antônio Davebida

de Irati-PR dirige um Volvo de 320cv com 16m de comprimento e 27 toneladas de peso

total quando carregado (peso bruto) e sua velocidade quando arranca e passa em um

semáforo é de no máximo 15km/h, normalmente o Sr Antônio espera o semáforo fechar

para conseguir passar no próximo acionamento do verde.

Os motoristas Sr Volni Rosa de Carvalho e o Sr Ademar Veronese ambos de Concórdia-

SC e o Sr Vanderley Schneider de Ivoti-RG que trabalham com caminhões Volvo com

450cv Bitrem (conjunto de 2 carretas em um mesmo caminhão) de 19,80m de

comprimento e 60 toneladas de peso total quando carregado (peso bruto) e conseguem

nestas condições, na travessia de uma interseção com semáforo, imprimir uma

velocidade de 20km/h. Eles expressaram a dificuldade de passar ou de parar, quando

surpreendidos pelo sinal amarelo, dependendo da distância até a faixa de retenção, em


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60

semáforo com controle de avanço de sinal vermelho. Segundo o Sr Vanderley e o Sr

Volni Rosa em semáforos onde existe aclive o uso de indicadores gradativos nos grupos

focais (são ledes que vão apagando gradativamente indicando quanto tempo falta para

fechar) no estado do Paraná é que permite controlar a velocidade do bitrem até que

consiga chegar na sua vez de passar sem ter que parar, pois se este fato acontecer será

impossível de passar mesmo saindo no início do sinal verde devido à velocidade de

5km/h que conseguirá imprimir neste local e nesta situação.

Calculando a distância total de parada para a carreta Volvo comentada anteriormente

que tem o comprimento de 16m e uma velocidade de 15km/h temos 6,25m percorridos

somente no tempo de percepção-reação de 1,5s mais 1,10m percorridos na frenagem

(usando a eq-08 e coeficiente de atrito de 0,8) dando um total de 7,75m de distância de

parada. Se este veículo se encontra a 10m da faixa de retenção pela percepção do

motorista, se ele não levasse em conta o comprimento do veículo, seria possível sua

passagem pela interseção, assim calculando o tempo que o último ponto da traseira da

carreta gastaria para passar na interseção temos, se não houvesse nenhuma frenagem,

sst 4,615

6,3.26)( == o que gastará 1,4s a mais que o tempo de 5s de amarelo praticado,

por exemplo, na Av Rondon Pacheco com Av João Naves de Ávila onde tem

fiscalização eletrônica de avanço de semáforo.

Para os caminhões bitrem o fato não é diferente, eles possuem um comprimento de

19,80m e com peso total de 60 toneladas deslocando-se a 20km/h, vamos calcular o

tempo que gastaria para passar em um semáforo com fiscalização eletrônica de avanço

de vermelho. Supondo-se que este veículo seja surpreendido nesta velocidade pelo sinal

amarelo de duração de 5s, como exemplo a Av Rondon Pacheco com Av João Naves de

Ávila, levando-se em conta o tempo de percepção-reação de 1,5s o veículo percorreria


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61

8,33m mais o espaço de frenagem que seria de 1,90m (usando a eq-08 de distância de

parada e coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco µ=0,8) o que daria uma distância

de parada de 10,23m. Se este veículo estiver a 9,5m de distância da faixa de retenção

pode-se afirmar que sua parada antes da faixa de retenção não vai ser possível pois ele

necessita de 10,23m para isso. Calculando-se o tempo gasto para que o último ponto de

massa da traseira do bitrem passe sobre a faixa de retenção, tem-se que a distância a ser

percorrida por este ponto será a distância que falta da frente do caminhão até chegar na

faixa de retenção (9,5m) mais o seu comprimento (19,8m) dando um total de 29,3m a

ser percorrido com a velocidade 20km/h, assim pelo movimento uniforme fica

sst 27,520

6,3.3,29)( == , onde o espaço dividido pela velocidade convertida para m/s

tendo um resultado de 5,27s, sendo 0,27s maior que o tempo de amarelo para a

interseção exemplo. Certamente nestas condições este caminhão seria flagrado pela

fiscalização eletrônica de avanço de vermelho como ilustrado na figura 15.

4.4.6 – Veículo longo e pesado passando em CEV instalado em aclive Uma situação bastante comum de ocorrer com relação a um veículo de carga ou

passageiros, estando carregado, é apresentar um deslocamento mais lento em um via

que tenha certo aclive. Tomando como ponto de CEV de trecho para estudo, o instalado

na av Sílvio Rugani próximo à rua Maestro Villa Lobos, pode-se verificar que muitos

veículos, dependendo de seu peso, terão uma velocidade máxima abaixo da velocidade

regulamentar da via que é de 50 km/h. Mas existem veículos de carga que conseguem

imprimir uma velocidade de 50 km/h neste local. O que sempre ocorre é que o condutor,

com receio de ser multado, reduz sua velocidade para passar pelos sensores do CEV e

nem sempre consegue retomar a velocidade regulamentar de 50 km/h da via, tendo-se


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neste caso alguns agravantes, um para o meio ambiente com mais emissão de poluentes

pelo veículo, já que ele demorará mais tempo para vencer toda a via em aclive, outra

com o desgaste tanto mecânico do veículo quanto físico do condutor e dos passageiros

caso existam, sem falar no atraso que este veículo vai ter para percorrer o mesmo

percurso. A figura-16 ilustra esta situação.

Fig 16 – Veículo pesado em aclive reduz a velocidade ao passar pelo CEV e não consegue retomar a velocidade mantida antes do radar.

A figura-16 mostra um veículo pesado se deslocando no sentido do aclive em uma via

com velocidade regulamentar de 50km/h. Na posição inicial ele se encontra a uma

velocidade limite de 50km/h, que é a velocidade regulamentar da via, na posição

intermediária ele passa sobre os sensores do CEV a uma velocidade de 45km/h,

reduzindo a marcha, após passar o radar sua velocidade cai para 40km/h não

conseguindo retomar sua velocidade que imprimia na posição inicial, levando um tempo

maior para percorrer o mesmo trecho em aclive.

Deslocamento em aclive

V1

Velocidade de 50km/h

V1


V1


Velocidade regulamentar de 50km/h


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4.4.7 – Veículo passando em trecho com CEV instalado em uma curva Os CEV´s instalados em curvas, mesmo que suaves, podem estar levando insegurança

para os veículos que trafegam no local ao invés de segurança, que é o objetivo de sua

instalação.

Vamos analisar, primeiramente, o que acontece com um veículo em uma curva, o que

faz com que ele mude de direção a cada ponto para se manter na sua trajetória sem sair

pela tangente. A figura-17 mostra um veículo entrando em uma curva.

Fig 17 – Veículo entrando em uma curva com radar à frente.

Uma curva percorrida por um veículo é um arco de circunferência e a trajetória descrita

pelo movimento é um círculo ou trajetória circular. Assim a tendência de um carro, em

uma curva, é sair pela tangente, ou seja, continuar em linha reta no seu movimento.

Verifica-se a existência de uma força Fc (vetor vermelho), pode-se chamar de força

centrífuga, que atua sobre o veículo o obrigando a sair da trajetória circular. Para que o

veículo não saia da trajetória, considere para simplificação que seja circular e uniforme,

entra em ação a força de atrito Fa (vetor azul), entre o pneu e o piso, com intensidade

Movimento em frente

Fa

Fc


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maior ou igual a força centrífuga e com sentido oposto para anular esta última. A força

centrífuga pode ser calculada conhecendo-se a massa (m) e a velocidade (v) do veículo

mais o raio (R) da circunferência a que o arco da trajetória pertence R

mvFc

2

= , pode-se

verificar que quanto maior a velocidade do veículo maior será a força centrífuga Fc. A

força de atrito, responsável por manter o veículo na trajetória, é calculada pela fórmula

gmFa ..µ= onde µ é o coeficiente de atrito e varia de acordo com a rugosidade do piso

mostrado na tabela 5, a massa (m) do veículo também influencia diretamente a força de

atrito sendo que quanto maior a massa maior a força, a letra (g) representa a aceleração

da gravidade podendo ser considerada 9,8 m/s².

Observa-se então que, sendo a força de atrito responsável por manter o veículo sem

deslizar no piso da pista, ela não deve ser menor que a força centrífuga Fc.

Considerando que um veículo esteja fazendo uma curva e que sua força de atrito Fa seja

igual à força centrífuga Fc, e que o contato do pneu com o piso da via está na iminência

de escorregamento. Qualquer variação, principalmente em frenagens bruscas, que

podem ocorrer, neste caso em função do radar, pode causar a perda de aderência entre o

pneu e o piso da via, causando o deslizamento e a saída do veículo pela tangente da

trajetória, ou seja , saída da via.


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4.5 – Resultados Dos cinco trechos tomados como candidatos, quatro foram classificados com a

necessidade de implantação de CEV para fiscalização eletrônica e apenas 1 ficou abaixo

do H mínimo. A tabela-7 mostra os valores dos índices H, dos trechos mencionados,

juntamente com cada variável que participa do cálculo. O índice H mínimo também é

mostrado em destaque tendo abaixo apenas o índice H do trecho RondonNorte.

O gráfico da fig-18 mostra que, hierarquicamente, o trecho de maior índice H é o

Trecho Anselmo seguido pelo da JnavesOeste, RondonSul e JNavesLeste. O Trecho

RondonNorte ficou em último lugar na hierarquia e teve seu índice H abaixo do Hmin.

0,092

0,025 0,022 0,022 0,018

0,004

0,000

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

0,070

0,080

0,090

0,100

Índice H

Anselmo

JNavesOeste

RondonSul

JNavesLeste

Hmin

RondonNorte

Trechos

Índice H em Trechos Críticos - Uberlândia 2003

Fig 18 – Gráfico do Índice H dos trechos candidatos e do H mínimo.


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66

Fig 19 – Mapa com os trechos candidatos mostrando o Índice H calculado para cada um referente aos dados de 2003. 4.6 - Discussão dos Resultados Três dos cinco trechos candidatos para o estudo de instalação de CEV já possuem

controle eletrônico de velocidade. Os trechos que já possuem CEV’s foram incluídos no

estudo por ainda se apresentarem como trechos críticos de acidentes de trânsito e para

que este estudo pudesse verificar o desempenho da fiscalização eletrônica em questão.

O gráfico da fig-18 mostra que o trecho de maior índice H, que define a implantação de

CEV, é o Trecho Anselmo com um valor bastante elevado se comparado com o Hmin,

depois temos o trecho JnavesOeste que já é controlado por CEV, o trecho RondonSul e

o trecho JnavesLeste que também é controlado por CEV. O Trecho RondonNorte teve

seu índice H abaixo do Hmin.

Dos trechos candidatos que são controlados por CEV’s, dois tiveram índice H acima do

Hmin. Os trechos JNavesOeste e JnavesLeste, apesar de serem fiscalizados

eletronicamente por um período em que os condutores já têm conhecimento da presença

desta fiscalização, ainda se apresentam como trechos críticos de acidentes de trânsito e


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se classificam no estudo para instalação de CEV. O trecho RondonNorte que é

controlado por CEV apresentou um baixo índice H, se comparado com o Hmin, ficando

bem abaixo do mínimo necessário para implantação de CEV.

Através da equação do cálculo do índice H verifica-se que a UPS, o FRVT e o FL

influenciam diretamente no crescimento do resultado, ou seja, quanto maior estas

variáveis, maior será o valor do índice H. O VDM, o P e o L influenciam inversamente

no crescimento do resultado, ou seja, quanto maior estas três variáveis, maior será o

valor do índice H. Assim na tabela-7 pode-se observar que o trecho Anselmo, que teve o

maior índice H, 68% maior que o H mínimo, deve este fato ao alto FRVT, fator de risco

velocidade total, e ao baixo VDM, volume diário médio, já que um é diretamente

proporcional e o outro inversamente proporcional. Nota-se ainda que o comprimento do

trecho Anselmo está 76% acima do comprimento mínimo de 300m, o que influencia

inversamente no valor do índice H. O fator localidade (FL) apresenta-se baixo se

comparado com o dos demais trechos e o valor de UPS está abaixo do valor médio

usado no cálculo do H mínimo.

O segundo maior índice H foi do trecho JNavesOeste, apesar de estar mais baixo 68%

do índice do trecho Anselmo, definiu a necessidade de implantação de CEV em seu

trecho, mesmo já possuindo 3 pontos de radares em sua extensão, ficando 38% acima do

H mínimo. Apresentou um significativo FRVT, um dos maiores FL e o segundo maior

valor de UPS, o que contribuiu para aumentar o índice H. Seu VDM foi bastante alto se

comparado com o trecho Anselmo e o comprimento do trecho 33% maior que o trecho

mínimo, fazendo com que o índice H diminuísse.

O trecho RondonSul e o trecho JNavesLeste apresentaram o mesmo índice H, sendo

22% maior que H mínimo. Possuem diferentes valores de UPS, FRVT, FL e VDM,


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sendo de mesmo valor a extensão do trecho, o período foi o mesmo para todos os cinco

trechos candidatos. Para alcançarem o mesmo índice H tiveram uma compensação entre

os valores de UPS, FRVT, FL e VDM na variação dos seus parâmetros. O trecho

JNavesLeste diferencia do trecho RondonSul por já possuir 3 pontos com CEV’s em sua

extensão, enquanto o segundo trecho mencionado ainda não possui nenhuma

fiscalização eletrônica no local.

Analisando a variação dos parâmetros para cálculo do índice H da tabela-7, dos cinco

trechos candidatos, nota-se que o fator de risco velocidade total, FRVT, aumenta com a

queda do volume diário médio, VDM, e vice-versa.

4.7 – Conclusão Através do cálculo do índice H para os cinco trechos candidatos pode-se observar que

todos eles apresentaram semelhanças na variação do (FRVT) fator de risco velocidade

total com a variação do (VDM) volume diário médio. Quando o VDM diminui o FRVT

tende a subir, o que confirma a afirmação de que as taxas de acidentes são muito altas

quando a relação volume/capacidade(da via) é baixa. Esta afirmação foi feita no item

2.3.2 - Determinação do Volume Diário Médio – VDM. Quando o volume de uma via é

baixo relativo a sua capacidade, ou seja, sobra espaço para os veículos se

movimentarem com maior liberdade, vai ocorrer a dispersão do pelotão em função de

haver velocidades heterogêneas no grupo de veículos, sendo esta situação responsável

pelo crescimento do fator de risco velocidade total (FRVT) de cada trecho. Ocorrendo o

contrário, o aumento do VDM, ter-se-á pouca liberdade para se desenvolver velocidades

heterogêneas, ficando o deslocamento do pelotão com velocidade mais próxima da

regulamentar, reduzindo o FRVT.


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Algumas situações, discutidas anteriormente, de veículos fazendo travessia em

semáforos com CEV de avanço e velocidade, onde pode ocorrer a frenagem brusca ou o

aumento da velocidade do veículo, mostram a necessidade do uso de painéis gradativos

que informem o tempo restante para o semáforo acionar o vermelho naquela

aproximação. Estes painéis também seriam de grande apoio para que os motoristas de

veículos pesados e longos, comentados anteriormente, pudessem fazer a travessia da

interseção com maior domínio do veículo e conseqüentemente com maior segurança. O

transporte coletivo também seria beneficiado já que, com o aumento da segurança no

controle do veículo, aumentaria a segurança para os passageiros, principalmente os que

são transportados em pé.

Outra prática importante que evitaria que o motorista fosse flagrado indevidamente em

um semáforo com fiscalização eletrônica, seria a aplicação de um vermelho de

segurança maior que 3 ou 4 segundos, dependendo da velocidade da via, e logicamente

a tolerância desse vermelho de segurança para o acionamento do equipamento de

fiscalização.

A instalação de CEV nem sempre é a medida correta para se reduzir a quantidade e a

severidade de acidentes. Um exemplo típico foi apresentado com relação aos trechos da

JNavesOeste e JNavesLeste onde de fato houve uma redução no tamanho do trecho

crítico após a implantação do CEV, mas o trecho restante, nos dois casos, apresentou até

um aumento no número de UPS e significativos valores de FRVT. Após a implantação

de um CEV espera-se que o número de UPS e o FRVT sejam reduzidos alcançando

valores mínimos, e isto não aconteceu para estes dois trechos em questão, reforçando

que para estes trechos a fiscalização eletrônica não apresenta mais nenhum ganho ou

deve-se rever os pontos onde estão instalados os CEV’s. Outras medidas certamente


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deveriam ser tomadas para trechos semelhantes a estes dois casos. Medidas que podem

ser de mudança na geometria como também na redução da velocidade regulamentar ou

redução da velocidade através da quebra de onda verde proporcionada pela rede

semafórica.

Numa visão geral sobre implantação de CEV’s pode-se considerar sua eficiência na

redução da velocidade e na soma da UPS para trechos. Esta eficiência dependerá dos

locais, no trecho, escolhidos para implantação como também da quantidade de CEV’s a

ser instalado para se ter um maior controle da velocidade. A redução da soma de UPS

em um trecho pode não ocorrer em alguns locais com presença de CEV, o que indica

que outras medidas devem ser tomadas para se atingir este objetivo.

A eficiência de CEV’s de avanço de semáforo ainda mostra-se até negativa, por ainda

não ser adequado o uso deste equipamento e a prática na aplicação das multas da forma

que está sendo feita, não levando em consideração as situações comentadas a este

respeito no item 4.4 - Situações que podem ocorrer em locais com CEV’s.

Sem sombra de dúvidas, o uso de CEV’s para controle de velocidade, faz-se necessário,

contribuindo em muito para redução de acidentes. Faz-se necessário uma maior atenção,

por parte dos responsáveis, na operação dos CEV’s, para que os mesmos não tenham

um resultado negativo, contrariando o objetivo de sua implantação que é a redução de

acidentes de trânsito.


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5 - Referências Bibliográficas

1. VENTURA R.M.F.; FLORENZO V. Limitação da velocidade máxima à noite

em função do alcance útil dos faróis. Disponível em:

http://www.estradas.com.br/sosestradas/articulistas/martello/estudovelocidade.as

p acessado em 30/05/2004.

2. Apud Código de Trânsito Brasileiro, art. 29, inciso II.

3. Apud Pennsylvania Consolidated Statutes, The Vehicle Code, Chapter 33, §

3361 - Driving vehicle at safe speed.

4. Apud OLSON, PAUL L. - "Forensic Aspects of Driver Perception and

Response", Lawyers & Judges Publishing Co, Tucson, Arizona, USA, 1996, pg.

171.

5. Apud OLSON, PAUL L. - Idem, pg. 92.

6. Apud SENS, MICHAEL J. e outros - "Perception/reaction time values for

accident reconstruction", Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale,

Pennsylvania, USA, 1989, pg 7.

7. Apud JOACHIM, HANS - "The Visibility Distance of a Car-Driver in Driving

Situation", paper 820416 Society of Automotive Engineers Inc, Warrendale,

Pennsylvania, EUA, 1982, pg 4.

8. Apud EUBANKS, JERRY J. - "Pedestrian Accident Reconstruction", Lawyers

& Judges Publishing Co., Tucson, Arizona, USA, 1994, pg 210.

9. LEITE, José Geraldo Maderna – ENGENHARIA DE TRÁFEGO (CET – São

Paulo), métodos de pesquisa, características de tráfego, interseções e sinais

luminosos. pg 155 e 173.

http://www.estradas.com.br/sosestradas/articulistas/martello/estudovelocidade.asp

http://www.estradas.com.br/sosestradas/articulistas/martello/estudovelocidade.asp


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10. Manual de Semáforos, coleção Serviços de Engenharia (DENATRAN). Pg 42 a

47.

11. Manual de Identificação, Análise e Tratamento de Pontos Negros, coleção

Serviços de Engenharia (DENATRAN). Pg 29 a 33 e 77.

12. CARDOSO, Geraldo de Lima Filho – A Angústia de Transitar. Pg 42 e 43.

13. Halliday, David – Fundamentos de Física 1 – Mecânica. Pg 221 e 222.

implantaÇÃo de controle eletrÔnico de velocidade e seus resultados

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