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IST/ Licenciaturas em Engª Civil & Território - Mestrado em Transportes - Gestão de Tráfego Rodoviário 1

Gestão de Vias Urbanas com Funções Múltiplas

Bases de Segurança de Tráfego Rodoviário

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VIAS URBANAS COM FUNÇÕES MÚLTIPLAS

Muitas vias urbanas têm de satisfazer múltiplas funções:Circulações

Rodoviária– Passagem (Atravessamento)– Acesso Local, por vezes para o interior de lotes / edifícios – Transportes Colectivos

Pedonal e Ciclável– Longitudinal– Transversal

EstadiasEstacionamentoCargas e DescargasParagens de Transportes ColectivosEstadia Pedonal

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CONFLITOS DE DIFERENTE GRAU DE INTENSIDADE E PERIGOSIDADE

A maioria daquelas funções tem conflitos com as restantes, pelo menos ao nível da sua perda de eficiência quando aumenta a dimensão da actividade das outras

Mas alguns pares são particularmente sensíveis a nível desta perda de rendimento

Noutros casos, o conflito é sobretudo ao nível do risco de acidente

Os objectivos são sempre de eficiência e segurança, a que se junta cada vez mais a qualidade ambiental do espaço

Em qualquer desses casos de conflito deve evitar-se a sobreposição das funções na mesma via

O desenho urbano e os programas urbanísticos devem atender a estas situações

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LOCALIZAÇÃO E DIMENSIONAMENTOSENSATOS E SEGUROS

Mesmo quando localizadas na mesma via urbana, a implantação e dimensionamento dos espaços dedicados às várias funções deve ter em atenção as suas implicações sobre as outras

Paragens de Transportes Colectivos na proximidade das travessiaspedonais (antes destas no caso de haver activação de semáforos)Espaços de estacionamento ou C/D devem ficar afastados das

passadeiras não protegidas por semáforos (visibilidade do peão)Em frentes de quarteirão com muitas entradas de estacionamentos em

lotes ou edifícios, a largura do passeio deve permitir a continuidade do fluxo pedonal mesmo quando há carros à espera

o de vez para entrar na via; ouo que abra o portão de acesso

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ADAPTAÇÃO FUNCIONAL DOS ESPAÇOS

Usos alternados do mesmo espaço, tirando partido da diferente intensidade das várias funções ao longo do dia

Pistas rodoviárias centrais com sentido reversívelPista da direita como corredor BUS em horas de ponta, espaço de cargas / descargas durante mais algumas horas e pista de circulação nas restantes horasEspaços largos de passeio que podem servir de estacionamento (com acesso controlado) no período nocturnoCorredor BUS Intermitente

Em todos estes casos é indispensável uma sinalização, mecanismos de transição, e controle do respeito das regras, tanto mais quanto maiores os riscos de segurança envolvidos

Tecnologias de Informação e Computação podem ser instrumento precioso neste sentido

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OBJECTIVOS GERAIS DOS SISTEMAS DE TRÁFEGO

• Fala-se de um Sistema de Tráfego quando os movimentos de vários veículos (ou peões) deixam de se fazer idependentementeuns dos outros, por razões de densidade e / ou velocidade

• De uma forma geral, todos os sistemas de tráfego procuram atingir objectivos de– Rapidez (de acordo com o que as tecnologias permitem)– Segurança– Capacidade (de atendimento de fluxo)– Conforto– Economicidade (agravamentos de custos podem reduzir a procura)

• As prioridades na resolução dos eventuais conflitos na satisfação destes objectivos não são sempre as mesmas

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SEGURANÇA E TOLERÂNCIA DA INSEGURANÇA

• Em todos os sistemas há sempre algum risco de acidente, por falha humana, material ou de organização

• Os níveis de tolerância à insegurança nos vários sistemas de tráfego variam em função de– nível de conflito das exigências de segurança com os restantes

objectivos– nível de envolvimento de profissionais na condução dos

veículos e na gestão do tráfego– nível de danos sociais externos ao acidente

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OBJECTIVOS DO SISTEMA DE SEGURANÇA DE TRANSPORTES

• Objectivos do Sistema de Segurança de Transportes: – Reduzir mortes, feridos e perdas (no funcionamento regular do

sistema de transportes)• Incidência do trabalho da Engenharia de Segurança de

Transportes:– na reconstituição de acidentes e análise de grupos de acidentes,

tentando compreender quais os elementos e processos que conduziram aos acidentes;

– na revisão dos projectos de veículos, infra-estruturas e elementos da envolvente, bom como das regras de movimentação e comportamento, tendo em vista minimizar a probabilidade de ocorrência de acidentes semelhantes e a sua gravidade esperada.

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ALGUNS TERMOS BÁSICOS

Acidente (accident)Gravidade (severity)Feridos e mortos (casualty)“fail-safe” (sistema que, ao falhar, o faz de forma segura)Retroacção (feed-back): utilização de informação sobre falhas em qualquer fase do ciclo de vida do sistema para melhorar o seu desempenho futuroFactor de insegurança (hazard): tudo o que pode contribuir para causar um acidente ou aumentar a sua gravidadeRisco (potencial de risco, igual ao produto da probabilidade de acidente pelas suas consequências)Segurança (safety): inexistência de risco de acidente não provocado

• Segurança (security): inexistência de risco de acidente provocado, criminoso

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PRINCÍPIOS BÁSICOS DE ACTUAÇÃODA ENGª DE SEGURANÇA DE TRANSPORTES

• 4 princípios básicos de actuação– Considerar o Sistema, os seus Elementos e as suas

Interfaces;

– Reduzir primeiro a gravidade dos acidentes (mortos e feridos) e depois a sua frequência

– Remover os Factores de Insegurança nos elementos do sistema e nas suas interfaces

– Remover os Factores de Insegurança em cada uma das fases do ciclo de actividade do sistema

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1º PRINCÍPIO

Considerar o Sistema, os seus Elementos e as suas Interfaces

As interfaces a considerar são internas ao sistema (entre os seus três elementos) e externas ao sistema (nomeadamente com os outros modos de transportes, os quais aliás podem ser incluídos no elemento “envolvente”)

Envolvente

Condutor Veículo

Infra-estrutura

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2º PRINCÍPIO

Reduzir primeiro a gravidade dos acidentes (mortos e feridos) e depois a sua frequência

Tenta-se reduzir primeiro a gravidade dos acidentes e depois a sua frequência, porque os factores de agravamento das consequências são normalmente em menor número que os de possível causa dos acidentes

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3º PRINCÍPIO

Remover os Factores de Insegurança nos elementos do sistema e nas suas interfaces

Os principais factores de insegurança situam-se em:– geometria da via ou sistema de guiamento– sistemas de comunicação e controle– manutenção da estrutura da via– operador do veículo– concepção e manutenção do veículo– elementos de interacção entre os ocupantes do veículo, este mesmo veículo

e a envolvente• Frequentemente, os elementos estruturais dum elemento da infra-estrutura ou super-estrutura constituem factores de insegurança para o agravamento das consequências dos acidentes

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4º PRINCÍPIO - I

Remover os Factores de Insegurança em cada uma das fases do ciclo de actividade do sistema

Formulação doconceito

Planeamento

Ante-projecto

Projecto de Execução

Testes e desenvolvi-mento de protótipos

Construção

Operação

ManutençãoGrande importância da retroacção (feed-back) para evitar a repetição dos mesmos erros ou a geração de erros semelhantes

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4º PRINCÍPIO - II

• Um “Programa de Segurança do Sistema de Transportes” fundamenta-se numa abordagem sistémica à melhoria da segurança desse sistema. Os seus pontos básicos são:– definir o sistema, a sua missão e os seus objectivos de

segurança– definir a estrutura organizacional e as responsabilidades– identificar os factores de insegurança e o seu controle– definir e descrever os procedimentos de programação e

revisão das intervenções– descrever os métodos de monitorização e avaliação do

desempenho

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TÉCNICAS DE ANÁLISE DE SEGURANÇA DE TRÁFEGO

• Várias técnicas de análise de segurança– Análise das estatísticas para benchmarking inter-regional ou internacional, e

identificação das tendências em cada região ou país;– Análise estatística das fichas de relatório de acidente (feitas pela polícia)

para detecção de causas de acidentes mais frequentes ou de locais de concentração espacial de acidentes (pontos negros);

– Análise dos pontos negros, com reconstituição sumária dos acidentes ocorridos ao longo de pelo menos 1 ano

– Análise de conflitos (ou incidentes) num dado local, com observação “ao vivo” e identificação dos factores de insegurança mais frequentemente intervenientes nos incidentes - conduzindo ou não a acidentes.

– Investigação detalhada dum acidente (reconstituição)

• Destas, as primeiras 4 só se aplicam ao tráfego rodoviário, devido ao significado estatístico decorrente do grande número de acidentes

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ANÁLISE DE PONTOS NEGROS

• Aplica-se sobre locais com >= 5 acidentes /ano• Faz-se a identificação das causas mais frequentes ou mais agravantes dos

acidentes, e dos elementos que devem ser corrigidos no local. • Na Análise de Pontos Negros, é habitual compilar a informação dos

relatórios de polícia numa base de dados – com dia e hora, condições climáticas, condições da via, tipo de acidente, tipo de

veículos envolvidos, acções dos condutores, diagrama de colisão e diagrama de condições particulares (sinalizações, marcas e seu estado, postes, outras construções, etc)

– e juntar-lhe a informação tradicional de engenharia de tráfego (fluxos, velocidades e composição do tráfego, esquema de sinalização)

• O engenheiro deve observar o local durante algum tempo – horas de ponta e intermédias - até identificar as principais dificuldades dos condutores

• Deve seguir-se uma fase de monitorização, para avaliar a eficácia das intervenções;

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ANÁLISE DE CONFLITOS

• Pretende tirar partido da muito maior frequência de “incidentes”(quase acidentes), para obter informação com significado estatístico

• Pode ser feita sobre locais genéricos (sem passado de acidentes) ou sobre “pontos negros” para os quais as reconstituições sumárias tenham sido pouco conclusivas.

• Com o progresso da tecnologia, a observação pode ser feita por câmaras vídeo digitais, com posterior análise automática das imagens– obtêm-se deste modo diagramas de posição, velocidade, aceleração

longitudinal e transversal de cada veículo

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PRINCIPAIS FACTORES DE INSEGURANÇA - I

• Do lado do Condutor– Formação técnica deficiente ou insuficiente

– Limitações físicas permanentes ou temporárias

– Temperamento, atitudes psicológicas

– Falta de civismo

– Dificuldade de gestão da condução num ambiente muito complexo

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PRINCIPAIS FACTORES DE INSEGURANÇA - II

• Do lado do Veículo (+ carga + passageiros)– Resistência estrutural ao choque– Design interior (impactos secundários), localização e facilidade

de uso de comandos, localização e condicionamento de carga e de passageiros

– Design de sub-sistemas (pneus, travões, direcção, iluminação, combustível, alinhamento, etc) e seu estado de manutenção

– Visibilidade externa proporcionada– Estabilidade de condução e de manobra às velocidades

praticadas – Forma de abertura das portas e controle do seu fecho

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PRINCIPAIS FACTORES DE INSEGURANÇA - III

• Do lado da Via e Envolvente– Elementos naturais (gelo, chuva, nevoeiro, luz solar, areias,

animais, etc.)

– Erros de projecto de traçado, ou traçado enganoso (convite a velocidades que não são seguras pouco adiante)

– Projecto de via mal ajustado às solicitações que vai receber (não consideração de pesados ou de bicicletas, ou de peões)

– Mau projecto de geometria ou de sinalização nos pontos de decisão (intersecções, bifurcações, etc.)

– Projectos separados de traçado e de controle de tráfego

– Sinalização: insuficiência, ambiguidade, inconsistência

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PRINCIPAIS FACTORES DE INSEGURANÇA - IV

• Do lado da Via e Envolvente (cont.)– Mau controle da iluminação: insuficiência, contraste, defesa

contra encandeamentos, saídas de túneis

– Elementos laterais (ou separadores centrais) que agravam consequências do acidente em caso de impacte

– Estado de conservação do pavimento ou bermas, da sinalização ou mobiliário

– Trabalhos de manutenção com pré-sinalização deficiente

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PRINCIPAIS FACTORES DE INSEGURANÇA - V

• Do lado da Interface– Má compatibilidade do veículo com as

características do condutor

– Má compatibilidade do veículo com as características da via

– Difícil informação a outros condutores e a peões sobre manobras subsequentes

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NOTAS COMPLEMENTARES

Não há uma autoridade que controle todos os aspectos do funcionamento da estrada, como há noutros modos (aéreo, ferroviário)

• Principais áreas de actuação para melhorar a segurança rodoviária:– Desempenho do condutor, através de formação, treino (e vigilância)– Via e envolvente: identificação e remoção dos factores de insegurança– Veículo: projecto, construção e características operacionais

A abordagem sistémica reconhece que é raro haver uma causa do acidente, mas sim uma conjugação de falhas no condutor, veículo, via e interfaces, concorrendo para uma falha do sistema

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