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GESTÃO DE TRANSPORTE EM UMA

PEQUENA EMPRESA DO RAMO

GRÁFICO: UM ESTUDO DE CASO

bruna campanharo batista (UFES )

[email protected]

Marielce de Cassia Ribeiro Tosta (UFES )

[email protected]

A operação de transporte é de extrema relevância para a gerência de

logística uma vez que é responsável por aproximadamente 60% dos

custos logísticos da organização. Dessa forma, fazem-se necessárias

análises de arranjos de distribuição da empresa em função do custo.

Neste sentido, realizou-se este trabalho em uma organização de

pequeno porte do ramo gráfico com o objetivo de definir o melhor

conjunto de terceirizadas, além de inserir ao setor de expedição a

distribuição por frota própria. A pesquisa comparou a proposta de

entrega completamente terceirizada com a proposta com viagens

realizadas pela empresa e analisou a diferença obtida ao longo de

cinco anos. Contou com metodologia apropriada para custo de

transporte e apoio do Google Maps para determinação das rotas.

Como principal resultado obteve-se que a escolha ótima de

transportadora está no uso conjunto de transportadora e transporte

próprio considerando a quantidade de caixas que devam ser reunidas

para os municípios que mais concentram clientes; o arranjo proposto

previu economia de mais de R$180.000,00 ao longo dos cinco anos,

contando que a demanda da empresa aumente de acordo com o

esperado.

Palavras-chave: distribuição de mercadoria, frota própria,

terceirização de entregas

XXXVI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCÃO Contribuições da Engenharia de Produção para Melhores Práticas de Gestão e Modernização do Brasil

João Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016.


João_Pessoa/PB, Brasil, de 03 a 06 de outubro de 2016. .

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1. Introdução

A competitividade do mercado atual, intensificada pelos avanços tecnológicos e pela

globalização, tem obrigado as empresas a enxugarem os custos, mantendo bom nível de

qualidade e de serviço. Um setor chave para alcançar essas metas é o de logística, responsável

por grande parte da composição final dos custos dos produtos e serviços (RODRIGUES;

SANTIN, 2004). As operações logísticas, independente do setor de atuação da empresa,

envolvem a movimentação, o transporte, a estocagem e a entrega de materiais e produtos

(FARIA; COSTA, 2014). Entre os custos logísticos, o de transporte merece destaque, pois

normalmente representa 60% do total (LIMA, 2006).

Em função da estratégica em transporte, faz-se necessário definir algumas características para

cada organização, como: configuração da rede de distribuição, localização de instalações,

escolha do modal, dimensionamento das frotas, políticas de estoque e sistema de comunicação

e controle (SOUZA; D‟AGOSTO, 2013).

Entre essas características, a escolha do tipo de frota pode ser classificada como decisão de

fazer (entregar por frota própria) ou comprar (utilizar terceirizadas). Para encontrar a

alternativa mais adequada precisa-se analisar fatores econômicos de médio e longo prazo.

Assim, é de fundamental importância que a análise considere fatores pouco mensuráveis

economicamente como a confiabilidade do fornecedor do serviço e sua flexibilidade no

tratamento de questões específicas do cliente (CAVENAGHI et al, 2011).

Portanto, para observar os efeitos da mudança do transporte terceirizado para o transporte

próprio, esta pesquisa fez um estudo de caso em uma empresa de pequeno porte do ramo

gráfico, localizada no norte do Espírito Santo, cuja principal característica consistia no uso de

transportadoras como única forma de entrega dos produtos finais. Assim sendo, tornou-se

necessário verificar se o conjunto de transportadoras contratadas seria mesmo a melhor opção

para empresa ou se o uso de veículo próprio poderia reduzir os custos de distribuição da

mesma.

2. Transporte de carga

O transporte de carga é primordial para o desenvolvimento de uma organização, apesar do

avanço tecnológico que permite troca de informações em tempo real, esta atividade continua

fundamental para alcançar o objetivo logístico, compreendido como o produto certo, na

quantidade certa, na hora certa e no lugar certo, ao menor custo possível (CALAZANS et al,

2014).

No Brasil, a maior parte do transporte de mercadorias é realizada pelo modal rodoviário, por

meio de carretas e caminhões (FREITAS, 2014). Entretanto, ao se tratar de entregas em

centros urbanos, sabe-se que a largura reduzida das vias e a disputa entre os veículos privados,

comerciais e de transporte coletivo que acontece na rede viária pode tornar até mesmo os

Veículos Urbanos de Carga (VUC) inapropriados para a distribuição (FACCHINI, 2006).

Os veículos motores mais comuns utilizados para transporte de carga urbana são: motocicleta,

carro de passeio adaptados, caminhonete, furgonete, furgão e caminhão (leve) (SILVA, 2012).

As dimensões bem como capacidade de carga deles dependem diretamente do modelo. Já a

escolha do modelo do veículo deve ser alinhada ao tipo de mercadoria, a quantidade a ser

transportada, a distância entre o local de armazenagem do produto e o cliente, e

principalmente, a definição de como realizar a expedição do produto: transporte próprio ou

terceirizado.



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2.1. Transporte Terceirizado de Carga

A terceirização de cargas é representada pela contratação de transportadora. As

transportadoras contam com a redução dos custos de transporte para oferecer preços

competitivos, pois geram economia de escala ao compartilhar sua capacidade e seus recursos

de movimentação com vários clientes (SANTOS et al, 2010). Em análise simples, quando

uma empresa possui muita solicitação para determinada região, o prazo que se oferta é curto

dado à facilidade de consolidação de carga. Entretanto, se a empresa não recebe muita carga,

escolherá entre estender o prazo de entrega, para não comprometer a formação de carga ou

estabelecer um preço que justifique a rota (PEREIRA, 2006).

Ballou (2001) cita como principais elementos para a precificação dos fretes rodoviários:

distância, volume, tipo de produto, demanda, prazo de entrega, roteiro e taxas. Estes subsídios

levam em consideração características da localização da entrega e ferramentas que darão base

para que a empresa cumpra com o que foi proposto inicialmente ao cliente.

Considerando esses elementos, as transportadoras definem sua tarifa de transferência de

transporte por meio de cinco parcelas, que são: Frete-peso, Frete-valor, Gerenciamento de

Risco (GRIS), Taxas e Pedágio (Quadro 1). A partir desses elementos é gerada proposta de

preço em forma de tabela. Quadro 1 - Parcelas da tarifa de transporte de carga terceirizado e sua respectiva descrição

Fonte: Adaptado de Gonçalves (2011)

2.2. Transporte Próprio de Carga Rodoviário

O transporte próprio pode agregar valor à empresa perante seus clientes e aumentar a receita

total quando diminui custo e tempo da rota, porém, ele gera para a organização despesas com



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motorista, necessidade de manutenção periódica dos veículos e necessidade de disponibilizar

base para a frota (FERNANDES; BERNARDO; MINGOTTI, 2007).

Existem dois princípios fundamentais que norteiam o gerenciamento do transporte: a

economia de escala e a economia de distância. A primeira é obtida através de viagens com

carga máxima ou próximas da capacidade total do veículo que culminam no menor custo por

unidade de peso. Enquanto a segunda é alcançada através da redução do custo de transporte

por unidade de medida de acordo com o aumento do percurso. Rotas maiores permitem que a

despesa fixa seja distribuída por mais quilômetros (BOWERSOX e CLOSS, 2007).

Faria e Costa (2014) calculam os itens de custo das rotas separando-os em custos fixos e

variáveis. Os custos fixos são associados ao fator tempo (R$/mês) enquanto os custos

variáveis estão relacionados ao fator distância (R$/km). As fórmulas usadas para obter os

itens de custos estão no Quatro 2, para então alcançar o custo da rota com a Equação (1). Quadro 2 - Equações para o custeio da rota própria

Fonte: Livato e Souza (2010)

(1)

Onde: Custo da rota; CF = Custo Fixo; e CV =Custo variáveis.

O cálculo do tempo considerado tem início com a saída do caminhão carregado até o retorno

do veículo completamente descarregado.

3. Metodologia

Este estudo é classificado como pesquisa científica por ser a realização concreta de uma

investigação planejada (RODRIGUES, 2007). De natureza empírica, investiga um caso

específico dentro de um contexto real, sendo classificado como estudo de caso (Gil, 1996). A

empresa analisada é do ramo gráfico e tem como principais produtos: bolsa de papel e

embalagens utilizadas para varejo. As bolsas levam a arte que o cliente desejar, portanto,

configuram tipos de produção puxada, em que a demanda gerada pelo cliente é o “start” da

produção.

A aplicação de alças e reforço de fundo das embalagens acontece no Programa de

Ressocialização do Estado do Espírito Santo, desenvolvido pela Secretaria do Estado da



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Justiça (Sejus), em que os detentos exercem, ainda no presídio, atividades remuneradas. O

translado entre a fábrica e o presídio acontece por meio do único caminhão que a empresa

possui. Ou seja, o caminhão é responsável por levar matéria prima e bolsas semi-acabadas e

buscar o produto pronto para expedição. O mesmo caminhão é utilizado durante o ano todo

para entregas na cidade de São Mateus.

Devido à ocupação do veículo, entregas para os clientes fora do município são realizadas

exclusivamente por transportadoras. Salienta-se que, caso seja necessário que o caminhão da

empresa realize uma viagem de mais de um dia, outro deve ser alugado para desempenhar a

movimentação para o presídio.

A fim de determinar a melhor forma de transporte partiu-se da demanda real do ano de 2014

da empresa em análise. Para os anos de 2015 a 2018 foi realizada uma previsão de demanda

pela opinião da força de venda. De posse destas informações desenvolveu-se a pesquisa em

três etapas, sendo:

a) Definição do melhor conjunto de transportadoras;

O frete-peso tem maior percentual no valor final do serviço, ele é organizado por faixas de

pesos em função da distância da entrega. Outros componentes como frete-valor, GRIS e

pedágio possuem pequena participação no valor de frete e pouca variação entre as tabelas das

terceirizadas. Nas propostas das terceirizadas contratadas pela empresa foco, esses

componentes têm variação máxima de 0,1% e dependem do valor da nota o que tornou a

utilização do Frete-peso a melhor forma de calcular os custos com transportadora.

Para definir a transportadora ótima, foram elaboradas funções que forneciam o valor do frete-

peso, para cada região de acordo com a tabela. Essas funções foram lançadas no software

Excel e tiveram como entradas quantidades em quilos. Foram criados gráficos por região que

compararam a curva do frete-peso de cada terceirizada. A partir dos gráficos foram eleitos os

melhores preços por quilo e a união dos melhores preços deu origem às funções ótimas para a

escolha de transportadora por região.

Com o objetivo de quantificar a economia proporcionada pelas funções ótimas de

transportadora foi comparado o valor real do frete-peso de 2014 com o calculado com auxílio

à tomada de decisão.

b) Estudo da forma de transporte próprio e do veículo mais indicado para cada região

de distribuição;

Para determinar os custos da viagem própria foram feitas comparações por meio de alguns

veículos diferentes. Como parâmetro de comparação utilizou-se a quantidade de caixas em

relação à carga também transportada pelas transportadoras. O ponto de partida foi às funções

descritas anteriormente para as transportadoras, que gerou a quantidade, em quilos, que seria

necessária para equivaler o valor da rota. Após este valor foi dividido pelo peso médio por

caixa para chegar à quantidade de caixas que deve ser transportado (Quadro 3). Quadro 3 - Forma de se atingir a equivalência do custo da rota em quantidade de caixa

Fonte: Elaborado pelo autor



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Considerou-se na análise o caminhão que a empresa possui para transporte de pequenas

cargas na própria cidade e modelos como: Fiorino, Kombi e Transit. Para indicar o melhor

veículo definiram-se as medidas de largura, altura e profundidade para encontrar a quantidade

máxima de caixa tamanho G em cada veículo. Ressalta-se que a empresa trabalha com caixas

em tamanhos P e M, porém, para efeito de estudo foi utilizado o caso mais extremo, com

cargas formadas por caixas G. Desta forma foram considerados a quantidade de caixa, bem

como, a capacidade de carga que os veículos suportam (Tabela 1). Tabela 1 - Características dos veículos cogitados para a distribuição própria


A empresa gráfica está vislumbrando a possibilidade de instalar um centro de distribuição

próximo ao principal mercado consumidor, na região metropolitana de Vitória. Assim, os

veículos analisados foram testados tanto para a demanda das cidades próximas à fábrica

quanto para a demanda da Grande Vitória. Para esses testes, foram considerados três fatores;

o primeiro, a capacidade do veículo, como descrito. O segundo, o tempo de espera para

consolidar a carga, deliberado pela empresa como de três em três dias. E por último, o tempo

de trabalho do motorista, onde foi considerado a legislação trabalhista e o horário de

recebimento de entrega pelos clientes.

c) Comparação dos valores encontrados

De posse dos valores projetados para o transporte terceirizado, determinados pelas funções

otimizadas, foi considerado ainda os ajustes de tarifas para as transportadoras por meio do

Índice Nacional do Custo do Transporte (INCT). De acordo com a Fundação Instituto de

Pesquisas da USP (FIPE), o ajuste das tarifas está previsto para aumento de 14% a cada dois

anos sob os preços das tabelas. Segundo o gestor responsável pela logística da empresa este

ajuste ocorreu no ano de 2015, portanto, os próximos aconteceram em 2017, 2019, etc.

Para os custos por transporte próprio, utilizaram-se os endereços dos clientes e as informações

de pedido médio de cada um. Foram determinadas rotas ponto a ponto calculando a

quilometragem das mesmas por meio do Google Maps que permite incluir dez endereços e

analisar a menor distância entre os clientes. Além disso, o programa assinala a existência de

pedágio nos percursos. O tempo despendido para cada rota foi calculado usando a velocidade

média de cada veículo.

4. Resultados

4.1. Definição do conjunto ótimo de transportadora

A empresa foco é atendida por três terceirizadas, chamadas neste trabalho de: Transp_1;

Transp_2 e Transp_3 que possuem características de entregas diferentes. A Transp_2 realiza



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entrega no Espírito Santo enquanto a Transp_1 e Transp_3 oferecem serviços para todo

Brasil. Cada empresa possui forma própria de separar as regiões e precificá-las como poder

ser visualizado no Quadro 4. Quadro 4 - Denominações das transportadoras em relação à região da pesquisa


Int.ES 1 = Norte do Espírito Santo

Cap. e região metrop. ES = Capital e região metropolitana do Espírito Santo

Int. ES 2 = Sul do Espírito Santo

Int. RJ 1 = Norte do Rio de Janeiro

Cap. e região metrop. RJ = Capital e região metropolitana do Rio de Janeiro.

Int.RJ 2 = Sul do Rio de Janeiro

Int.1 = municípios do interior do Espírito Santo

Cid. Polos = municípios polos do Espírito Santo

Int.2 = municípios do Espírito Santo fora de rota da Transp_2

Int.ES = municípios do Espírito Santo exceto a região metropolitana

Int.RJ = municípios do Rio de Janeiro exceto a região metropolitana

Essas variáveis fornecidas pelas três terceirizadas que atendem a empresa foco tiveram seus

valores de frete-peso organizados por região e apresentados nas Tabelas 2, 3 e 4 em que „x‟

representa o peso da mercadoria a ser expedida.

Tabela 2 - Valores, em Reais (R$), de frete-peso da Transp_1 por região

Fonte: dados obtidos da Transp_1 adaptados



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Tabela 3 - Valores, em reais (R$), de frete-peso da Transp_2 por região

Fonte: Dados obtidos da Transp_2 adaptados

Tabela 4 - Valores, em reais (R$), de frete-peso da Transp_3 por região

Fonte: dados obtidos da Transp_3 adaptados

Uma vez definidas as equações do frete peso por região e transportadora foram gerados doze

gráficos para comparar os valores do frete peso entre as transportadoras. O Gráfico 1 ilustra

esta comparação para as “Cidades Pólos” do Norte do Espírito Santo onde pode-se perceber

que Tranp_2 é a que possui menor valor para maior parte do volume de carga. A Transp_3 se

torna melhor opção em dois intervalos: de 60 a 84,53 kg e de 90 a 101,04 kg.

Gráfico 1 – Comparação do frete-peso das transportadoras para as cidades polos do norte do Espírito Santo


Da mesma forma que o Gráfico 1, todos os outros foram analisados. A fim de facilitar a

apresentação destes resultados foi feita a Tabela 5 com todas as decisões ótimas em função do

frete peso por transportadora e por região de análise. De posse destes valores fez-se uma

comparação com o valor do frete-peso real de 2014 (Tabela 6).

Tabela 5 - Intervalo de peso com a indicação de melhor opção de transportadora por região


T1 = Transp_1

T2 = Transp_2

T3 = Transp_3

ES = Espírito Santo

Tabela 6 - Comparação do custo em Reais (R$) de frete peso com transportadora em 2014: real x otimizado


A economia total gerada pelo cuidado ao solicitar a terceirizada foi de 14,20%, que

representou R$ 22.539,82. Nota-se que é preciso maior atenção na região metropolitana do

Rio de Janeiro, onde a mudança da escolha reduziu o frete peso em 21,29%. A região cuja

diferença foi menor entre o real e o otimizado foi o Norte do Rio de Janeiro, sendo menor que

4%. Destaca-se que a transportadora pode recusar a coletar o material, uma vez que suas rotas

são programadas, isto pode ter contribuído para a diferença entre os custos, pois por vezes é

preciso que o material seja expedido independente da transportadora.

4.2. Estudo da forma de transporte e do veículo mais indicado para cada região

Determinado as rotas e terceirizadas que minimizam os custos de distribuição partiu-se para a

análise de comparação entre estes valores com os veículos selecionados para a realização da

distribuição da empresa considerando como ponto de saída a fábrica na cidade de São Mateus

(Tabela 7). As viagens com o Fiorino e a Kombi não são viáveis para nenhuma das principais

localidades de clientes, já que os custos são superiores ao custo por transportadora. A pequena

capacidade de entrega destes veículos não justifica o esforço logístico da viagem.

Tabela 7 - Comparação custo por terceirizada e por transportadora partindo de São Mateus

Fonte: elaborado pelo autor



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Ainda de acordo com a Tabela 7 pode-se ver que o Transit se apresentou viável para o

transporte de São Mateus para Vitória, porém, é preciso que o furgão esteja completamente

carregado o que pode inviabilizar as viagens na maior parte do ano. Quanto ao caminhão da

empresa este apresentou custos menores que as transportadoras para todas as regiões

analisadas, sendo a melhor escolha para saída de São Mateus.

Ao se considerar como ponto de partida o CD na Grande Vitória, os resultados foram

semelhantes à saída em São Mateus. O uso do Fiorino não é viável para nenhuma rota. O

Transit e a Kombi apresentaram custos menores para distribuição em Vitória. No entanto, o

esforço logístico da Kombi é quase o dobro de viagens, em relação ao Transit. Além disso,

ressalta-se que o Transit também se apresentou viável para as rotas de Cachoeiro de

Itapemirim e Campos dos Goytacazes, sendo este preferível à Kombi para distribuição própria

a partir do CD (Tabela 8). Tabela 8 – Comparação partindo do CD: custo por terceirizada x transportadora


Apesar do Transit ter apresentado melhores resultados quando a saída para a distribuição for

do CD em Vitória as viagens com uso do caminhão da empresa continuam a ser a melhor

opção de redução de custos (Tabela 8). Entretanto, existem pontos negativos em relação à sua

utilização para viagens curtas: o trânsito das cidades e as ruas de difícil acesso para veículos

de grande porte. Além disso, para baixa temporada não seria conveniente esperar formar a

carga tornando o Transit um veículo mais apropriado.

4.3. A escolha do transporte de acordo com o custo

Partindo-se da previsão de demanda e do conjunto ótimo de escolhas de transportadora foi

possível definir o custo com transportadora esperado para 2015, 2016, 2017 e 2018 para

distribuição da carga da empresa saindo de São Mateus (Tabela 9). Considerando que o

transporte continue sendo realizado pelas transportadoras a região da Grande Vitória será

responsável por 47,7% dos gastos, o Norte do Rio de Janeiro responderá por 19,78% e a

região Sul do Espírito Santo terá a menor participação nos custos (4,22%). Os maiores

aumentos do custo total aconteceram nos anos de 2014 para 2015 (30,48%) e de 2016 para

2017 (31,10%) influenciados pelo aumento das tarifas de transporte de carga rodoviária e pelo

próprio aumento da demanda. Se todas as previsões se realizarem, e o mesmo conjunto de

transportadora for utilizado no período o gasto com transporte terá aumento de 246,25% de

2014 para 2018.



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Tabela 9 - Reunião dos valores anuais com cada tipo de distribuição para os anos de 2014 a 2018 (R$)


Quando considerado o transporte próprio como uma combinação ótima em relação ao número

de viagens com uso do caminhão da empresa e o uso de transportadoras, obteve-se custos

menores ao longo de período de análise. Pode-se notar a discrepância de custos no total dos

cinco anos com a mudança da forma de distribuição, alcançando total de R$188.100,91 de

diferença. Durante os anos, a porcentagem de redução tendeu a aumentar devido ao aumento

de demanda que proporcionou condensar carga. A maior economia aconteceu no ano de 2017,

proporcionado pelo aumento das taxas das terceirizadas enquanto a maioria das viagens havia

saído com carga quase completa (Tabela 9).

5. Conclusão

A decisão estratégica de transporte para a organização deve acompanhar um estudo detalhado

do tipo de frota e características da empresa, bem como, dos preços tabelados das

terceirizadas. Salienta-se que a redução dos custos de transporte pode ser proporcionada

principalmente pela combinação de distribuição própria e terceirizada, uma vez que a

aquisição de veículos incorre no aumento de custos e por vezes em ociosidade da frota.

Faz-se necessário auxílio à tomada de decisão, já que, decisões tomadas diariamente exigem

rapidez e podem resultar em gastos exacerbados ou em economia para a empresa. Qualquer

tipo de mudança nas características logísticas como a abertura do CD, como sugerido pela alta

administração, deve ser acompanhado por novo estudo para definir as melhores opções de

expedição.

Por fim, espera-se, a partir deste trabalho auxiliar a tomada de decisão da forma de transporte

para outras organizações. De forma que outras empresas que despendam valores exacerbados

com custo de transporte possam encontrar suas características ótimas de distribuição.

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