general motors 9t50 nove velocidades

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General Motors 9T50 Nove Velocidades

TREINAMENTO TÉCNICO

As famílias de transmissão 6T70 / 6F50 e 6T40 / 6F35 sofreram inúmeras mudanças desde 2007 e são usadas em uma variedade de diferentes modelos de veículos atualmente. No início da Y2K, a General Motors e a Ford demonstraram um impressionante senso comum ao desenvolver em conjunto uma nova transmissão automática de seis velocidades. As famílias de transmissão 6T70 / 6F50 e 6T40 / 6F35 sofreram inúmeras mudanças desde 2007 e são usadas em uma variedade de diferentes modelos de veículos atualmente.

Houve uma curva de aprendizado bastante longa por parte dos OEMs e do mercado de reposição quando se trata de falhas e reparos de todos os modelos de transmissão de seis velocidades. Eles são, no entanto, muito melhores hoje do que eram no começo.

Devido às crescentes demandas da economia de combustível, os OEMs foram forçados a desenvolver motores e transmissões ainda mais eficientes, e é por isso que tem havido um número infinito de plataformas de transmissão desenvolvidas e pressionadas para o

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serviço (CVT, DCT, EVT e modelos do tipo step com mais engrenagens).

As transmissões de setenta e oito velocidades não eram boas o suficiente, e é por isso que hoje existem transmissões de nove e até dez velocidades nas ruas hoje. A Schwinn Bicycle nem consegue acompanhar.

Quando a ordem de compra chegou, a GM e a Ford mais uma vez deixaram de lado as diferenças e começaram a trabalhar em um FWD de nove velocidades e RWD 10. A GM basicamente assumiu a liderança em uma transmissão de nove velocidades, deixando a Ford polir as 10 velocidades.

Para evitar grandes custos de desenvolvimento, os OEMs aparentemente decidiram modificar e levar adiante a plataforma de seis velocidades. Para apertar mais três marchas sem grandes mudanças, foram necessárias algumas mudanças inovadoras de engenharia, exatamente o que elas fizeram. A questão agora é qual será o sucesso das unidades.

No lado GM da cerca, atualmente existem quatro modelos de transmissão, os 9T45, 9T50, 9T60 e 9T65 que requerem códigos RPO diferentes, com base no modelo do veículo. As primeiras nove velocidades foram lançadas no 2017 Malibu. O Traverse 2018, entre outros, também recebeu a transmissão de nove velocidades.

As nove velocidades da GM são baseadas no 6T41 (GEN 3), que mudou para a bomba de acesso remoto, assim como a transmissão 6T70. Externamente, nove modelos de velocidade equipados com a opção de partida / parada diferem das seis velocidades, que possuem esse recurso, pela maneira como a transmissão permanece pressurizada enquanto o motor está desligado. Em vez de um motor / bomba elétrico que aciona para manter a pressão, a transmissão de nove velocidades tem um acumulador com mola que permanece carregado enquanto o motor está ligado e fornece pressão à unidade quando o motor está desligado. O conjunto do acumulador é parafusado na parte superior da caixa / caixa da campainha nos modelos que a exigem.

A atualização para nove velocidades certamente exigiu alterações no software do veículo, bem como nos componentes elétricos da transmissão (por exemplo, solenóides, sensores e conexões elétricas). Um recurso de seis marchas que não avançou é o TEHCM, que deve agradar a todos. Alterações relacionadas a coisas difíceis envolvem três componentes principais.


O primeiro item envolve a embreagem unidirecional, que é um pouco diferente do diodo, contida em seis modelos de velocidade. O diodo usado no 9T50 faz mais do que girar livremente em uma direção e travar na outra e é chamado de embreagem unidirecional selecionável ou seletiva.

Outro item é a adição de um conjunto de embreagem bastante exclusivo, que é uma combinação de embreagem rotativa e freio estacionário. Por fim, é uma mudança no sistema planetário que envolve o planeta de reação usado em seis velocidades, que é basicamente um projeto planetário simples. O 9T50 realmente usa um planetário composto nessa posição. A velocidade nove é apenas um pouco mais pesada que a 6T.

A Ford adotou uma abordagem um pouco diferente relacionada às transmissões de nove velocidades FWD. Eles decidiram usar a unidade como uma velocidade de oito velocidades devido ao ganho mínimo em economia de combustível que a engrenagem extra fornece. A beleza está nos olhos de quem vê, como eles dizem.

O Ford oito velocidades está sendo lançado em modelos específicos a partir de 2019 com três versões diferentes.



O 8F35 e o 8F40 são padronizados após o 6F35 (estojo de peça única), enquanto o 8F57 se assemelha ao 6F50 (estojo com tampa final). Quem sabe, em algum momento a Ford pode adicionar a engrenagem que falta para estar sincronizada com a GM.

À primeira vista, o 9T50 poderia ser facilmente confundido com um GM de seis velocidades. Não apenas o peso é o mesmo entre as duas transmissões, como também o comprimento total é bem próximo. Na desmontagem, o tipo de transmissão se torna realmente aparente. A seguir, alguns destaques:

Carcaça da campainha - A carcaça da Bell se separa da carcaça como um 6T40, no entanto, a aparência da parte traseira da carcaça está longe de ser do 6T40. Conforme declarado, o 9T50 tem mais em comum com o 6T41 (Ger 3) devido à implementação de uma bomba de acesso remoto ( Figura 1 ).

A cavidade para o transportador de acionamento final e a engrenagem de anel é certamente de aparência comum e, de fato, o transportador para o alojamento da bucha e a vedação do eixo são iguais a seis velocidades. Como de costume, os modelos GM usam um compartimento Bell para vedar a junta. É a área de suporte do estator que pode não ser muito familiar para alguém que não reconstruiu um GEN 3 6T41 utilizando uma bomba de acesso remoto.



A área em questão é considerável e, na verdade, usa uma fina placa de metal entre a carcaça e o suporte. É considerada uma placa espaçadora VB pela GM e tem algumas contas de silicone em uma área. Também há um corte no alojamento da Bell no orifício do conversor de torque para acomodar uma arruela de pressão para a engrenagem de acionamento da bomba semelhante ao modelo 6T70 / 6T41. O 9T50 também usa um amortecedor de corrente como um 6T40.

Caixa - Ver a caixa do lado da caixa da Bell à primeira vista parece uma velocidade normal de seis velocidades. Há uma cavidade profunda que contém todos os principais componentes, incluindo a luva do tambor da embreagem, que é parafusada na parte traseira do gabinete. Até a superfície do rolamento da roda dentada acionada é comparável. As nove velocidades também usam selos de borracha que pressionam uma fina placa de metal que se encaixa entre a caixa e a Bell. Algumas das principais distinções dos seis modelos de velocidade são que as nove velocidades são equipadas com um filtro auxiliar (de linha) e um quarto pistão e mola do acumulador que foram adicionados ao gabinete. O acumulador é semelhante ao usado no corpo de uma válvula 6T70 ( Figura 2 ).



A bucha e a vedação do eixo do eixo são as mesmas usadas na caixa 6T40. O anel de pressão de suporte grande também é um urso para remover e instalar.

O lado do corpo da válvula também parece bastante comum para qualquer pessoa que tenha feito seis marchas. O mecanismo de ligação e a chave de modo interno não são novidade e existe um orifício para o sensor de velocidade de saída e o parafuso. O conjunto do corpo da válvula aparafusa-se à caixa como de costume. Uma diferença notável é que as nove velocidades usam cinco vedantes de tubo de borracha entre o corpo da válvula e os suportes internos, em vez de dois usados no 6T40 ( Figura 3 ).

Bomba - Embora a bomba de acesso remoto no 9T50 pareça com a Gen 3 6T41, muito pouco é o mesmo. Além do padrão básico dos parafusos e da forma geral, está a questão do furo do eixo de entrada. Para acomodar a capacidade de torque adicional, o diâmetro do eixo de entrada foi aumentado onde passa pelo suporte do estator. Essa mudança não afetou apenas as buchas do eixo de entrada, mas também a vedação do eixo de entrada. A parte frontal do suporte do estator contém uma cavidade que acomoda o acionamento da bomba e as rodas dentadas acionadas junto com a corrente. Existem arruelas de plástico em cada lado da engrenagem de acionamento da bomba, iguais ao 6T41.



A parte traseira do suporte do estator é para onde o corpo da bomba aparafusa ( Figura 4 ).

O eixo da bomba se estende através do suporte do estator e estria até a engrenagem acionada. Há uma vedação revestida de metal na frente do rolamento de esferas do eixo, que também é igual a seis velocidades.

O conjunto da bomba é bastante compacto e possui um design de câmara dupla do tipo palheta. O conjunto da bomba consiste em um rotor, palhetas, lâmina estacionária, placa final e eixo. Além de haver uma junta entre o corpo da bomba e o suporte do estator, também existe uma junta entre a placa final da bomba e a superfície de suporte ( Figura 5 ).



Houve uma alteração dimensional na corrediça, placa final e gaxeta, portanto, tenha cuidado ao trocar os componentes. As peças do segundo projeto terão uma marca de identificação como referência e um boletim da GM foi publicado sobre a alteração. Filtro - O filtro principal é bastante típico e se assemelha ao 6T41. O tubo de saída pressiona uma vedação de cartola localizada no orifício do conjunto da bomba ( Figura 6 ).

Além do filtro principal, a GM decidiu que o 9T50 precisava de ajuda, razão pela qual o filtro de linha (auxiliar) foi desenvolvido. O filtro de linha é um tipo de cartucho mantido em posição por uma tampa de três parafusos, que possui um anel de vedação. Há também um anel de vedação que vai até a ponta do filtro.






Freio estacionário nº 1 - Com a carcaça da Bell e os componentes relacionados removidos, a engrenagem solar de saída fica acessível. O conjunto de embreagem que engrena e mantém a engrenagem solar de saída estacionária é o freio estacionário 1-2-3-4-5-6 ou o freio 1-6, para abreviar. Como o nome se aplica, essas são as engrenagens que exigem que a engrenagem solar seja realizada exatamente como o freio 1-4 no 6T40. A configuração é um pouco diferente do 6T40, pois os atritos são dente externo e os aços são dente interno ( Figura 7 ).

O pacote requer dois atritos e dois aços e também utiliza uma mola de amortecimento. O pistão é de alumínio com uma mola de retorno considerável.

O suporte de alumínio que contém o conjunto da embreagem não é um suporte normal, mas a parte frontal do que a GM chama de Embreagem unidirecional seletiva (ou selecionável). O componente é mantido no estojo por outro anel de encaixe cônico de um grande monstro, exatamente como as seis velocidades.

OWC seletivo - Uma melhoria de projeto que a GM apresentou além da transmissão de seis velocidades tinha a ver com o diodo OWC. O diodo 6T40 funciona como todas as outras garras unidirecionais, pois trava em uma direção e roda livremente na outra. O 9T50 dá um passo adiante, adicionando a capacidade de travar nas duas direções sob certas condições. A carcaça da SOWC possui um cilindro operado a óleo que aperta para o exterior e é alimentado diretamente do corpo da válvula através de dois tubos de borracha ( Figura 8 ).



O cilindro é bastante básico. Em uma extremidade, há um pequeno anel de retenção que retém uma tampa de metal e um O-ring. Tenha cuidado ao remover o anel elástico devido à mola embaixo. O pistão de aplicação é único, porque há uma ranhura que é um pouco espiral ( Figura 8A ).

À medida que o pistão se move, ele move uma haste do diodo de uma certa maneira.






A haste (ou pino) que o cilindro opera é visível com o cilindro removido ( Figura 8B ).

Na verdade, a haste desliza de um lado para o outro dentro do furo onde o cilindro está localizado. Internamente, a haste é presa a uma grande placa redonda que é basicamente o tamanho da caixa. A placa tem recortes a toda a volta para permitir que várias palhetas subam e abaixem. Todos os diodos mecânicos são compostos de uma came superior estacionária com rampas cortadas na parte de baixo de forma circular para permitir que os elementos de travamento (que se parecem com palhetas de bomba) giram e roquem de uma maneira e bloqueiem a outra. As bordas das palhetas são cortadas em ângulo e possuem molas muito pequenas por baixo ( Figura 8C ).



Os bolsos das palhetas são cortados no cubo rotativo e todos inclinados na mesma direção. Onde o diodo 9T50 difere de seis velocidades, é encontrado no lado inferior do cubo rotativo. Na verdade, existe outro conjunto de palhetas cortadas na carcaça de alumínio com rampas de design diferente cortadas na parte inferior do cubo rotativo. O que separa essas palhetas das rampas do cubo é a grande placa redonda que está conectada à haste ( Figura 8D ).






Observando a ilustração, a placa é girada no sentido horário, forçando as palhetas a ficarem planas. Nesta posição, o cubo é livre para operar de maneira normal girando livremente em uma direção e travando a outra com o conjunto superior de palhetas. Depois que a placa é girada no sentido anti-horário, os elementos inferiores podem aparecer e entrar em contato com as rampas inferiores do cubo rotativo, impedindo que o cubo gire em qualquer direção ( Figura 8E)

Nesse modo, o diodo nada mais é do que um componente estacionário. Com a implementação desse projeto, a GM conseguiu eliminar a embreagem baixa / reversa usada pelo 6T40. Freio Estacionário Nº 2 / 4ª Embreagem - Embora um conjunto de embreagem tenha sido reduzido nas nove velocidades do que é usado em seis transmissões de velocidade, na verdade há um ganho líquido em pacotes de fricção de um sobre o total de pacotes usados em modelos de seis velocidades. O 9T50 possui seis pacotes de fricção versus cinco usados no 6T40. Diretamente atrás do OWC seletivo, há outro grande suporte de alumínio que contém dois pistões ( Figura 9 ).



Os pistões alimentados aplicam pressão do corpo da válvula através de mais dois tubos de borracha no estojo. O pistão grande de alumínio é usado para um freio estacionário 2/9, que é a segunda posição na transmissão. Este pacote de fricção é um dos dois adicionados ao 9T50 para extrair três marchas extras. Não há realmente nada de especial no conjunto da embreagem 2/9, exceto pelo retentor, que é bastante único. O que é diferente no suporte de alumínio tem a ver com o outro pistão, que é a quarta embreagem que é de aço ( Figura 9A ).






Tradicionalmente, as transmissões usam uma embreagem rotativa ou um freio estacionário em relação aos elementos de atrito. A quarta embreagem se desvia desse modelo em grande medida. Embora o pistão de aplicação esteja estacionário, o 4º tambor da embreagem não é porque ele às vezes gira. O que torna isso possível é um rolamento grande que fica entre o pistão de aço e o 4º pacote de fricção ( Figura 10)

O conjunto de rolamentos é composto por um rolamento grande e uma pista grande. A corrida vai diretamente contra a primeira chapa de aço no pacote de embreagem (Figura 10A). O rolamento gira contra o pistão de aço, o que significa que o próprio pistão é uma pista de rolamento. Resta ver até que ponto o pistão aguenta. A plotagem engrossa ainda mais, porque no lado oposto do 4º tambor de embreagem há outro rolamento de pressão grande, que é cravado no tambor ( Figura 10B ).



O tambor da embreagem, na verdade estria em um flange de engrenagem solar, no entanto, não é como os outros tipos de transmissão. Na verdade, existe uma mola Belleville entre o tambor e o flange para permitir uma pequena quantidade de movimento da frente para trás durante a aplicação e liberação da embreagem. Um anel de pressão mantém tudo junto.

O componente final nesta mistura é a placa de apoio ( Figura 11 ).






Como os outros itens mencionados, a placa traseira também é especial. Esta placa de apoio é realmente utilizada para três conjuntos de fricção diferentes, o freio estacionário 2/9, a quarta embreagem e o freio estacionário 3/8. Como o rolamento do 4º tambor roda diretamente contra a placa traseira, significa que a placa também é dura como pregos. Freio estacionário # 3 - O terceiro e último freio estacionário usado no 9T50 está posicionado na parte inferior da caixa e é o conjunto do freio 3/8. O empilhamento é bastante semelhante ao freio estacionário 2/6 usado na aplicação 6T40. Diferentemente dos outros pistões, o pistão 3/8 é de borracha colada ( Figura 12 ).

Além da mola de retorno Belleville, há um anel de aplicação que se encaixa diretamente no conjunto da embreagem. O pistão tem um pequeno purgador de ar, que deve ser posicionado na parte superior. Uma vantagem disso é que, exceto pelo anel de retenção grande da caixa chanfrada, todos os quatro anéis de retenção Belleville / suporte são os mesmos. Na Parte Dois, veremos as embreagens rotativas, os conjuntos de engrenagens planetárias e muito mais.

Embreagens rotativas - Os dois pacotes de embreagem restantes no 9T50 são quase uma cópia das duas embreagens rotativas usadas pelo 6T40. Os nomes das embreagens para as seis velocidades, obviamente, são 4-5-6 e 3-5 / Rev. Os pacotes de embreagem 9T50 foram renomeados para 6-7-8-9 e 5-7 / Rev, embora operem da mesma forma.



Conjuntos de engrenagens planetárias - Outra mudança substancial no 9T50 tem a ver com um dos três conjuntos de engrenagens planetárias, desconsiderando o transportador de transmissão final, que também é um projeto planetário. Durante a desmontagem, os dois primeiros conjuntos de planetas na pilha são os planetas de saída e entrada. Não apenas os dois planetas se parecem com seus equivalentes de seis velocidades, mas também basicamente funcionam da mesma forma. A mudança tem a ver com o número três do planeta, que é a reação planetária no 6T40. Esse planetário é um projeto planetário simples, com uma engrenagem solar, uma engrenagem circular e um conjunto de pinhões planetários. O planetário na posição número 9T50 é mais como um projeto planetário composto com uma engrenagem solar grande e uma pequena, uma engrenagem circular e pinhões planetários que possuem uma engrenagem grande e pequena conectada ( Figura 13)

A GM considera o planetário um planeta de overdrive / reação. A transportadora é mantida estacionária pela SOWC, conectada à grande engrenagem solar OD através da 4ª embreagem ou é acionada pela embreagem 6-9.



Diferente da maioria dos outros planetários, o transportador de OD / reação é parafusado e pode ser facilmente desmontado ( Figura 14 ).

Itens como arruelas de pressão do pinhão, mancal de pressão central, mancais de gaiola e pinos do pinhão, bem como o cubo da embreagem de alumínio, podem ser substituídos se apenas o material estiver disponível separadamente. A parte restante do conjunto planetário de OD / reação tem a ver com o arranjo da engrenagem solar. No 6T40, a engrenagem do sol de reação é soldada na carcaça que estria no freio estacionário 2/6 e no conjunto da embreagem 3-5 / REV. O projeto 9T50 possui uma engrenagem solar grande e pequena, como qualquer conjunto planetário composto teria ( Figura 15 ).



A ilustração mostra a pequena engrenagem solar acima da grande engrenagem solar devido a um eixo estendido na carcaça inferior. Como afirmado anteriormente, o grande flange da engrenagem solar estria e é acionado internamente pelo 4º conjunto de embreagem, mas é mantido estacionário externamente pelo freio estacionário 2/9.

Esses são os componentes adicionais que ajudam a tornar essa transmissão em nove velocidades.

O grande flange da engrenagem solar e o 4º tambor de embreagem são estriados juntamente com uma mola de retorno Belleville no meio e um anel de pressão na parte traseira do tambor para montagem ( Figura 16 ).



O movimento grande do flange da engrenagem solar para frente e para trás é limitado à folga geral do trem de engrenagem, enquanto o próprio tambor pode avançar ou retroceder aproximadamente 1/8 “durante a aplicação e liberação da 4ª embreagem, o que é responsável por alguma folga da embreagem”. Por fim, é a pequena engrenagem solar que se conecta à carcaça da embreagem que é comum com o 6T40, apenas na transmissão de nove velocidades a carcaça tem o eixo estendido com entalhes no final para acomodar os entalhes correspondentes na pequena engrenagem solar ( Figura 17 ).






Como nos modelos de seis velocidades, a engrenagem do casco / pequena engrenagem do sol pode ser acionada por uma embreagem rotativa (5-7 / Rev) ou mantida por um freio estacionário (3/8). Existe um mancal axial entre os conjuntos de engrenagens solares e as buchas necessárias. Há uma diferença dimensional entre as duas buchas que pressionam a casca 3/8. Corpos solenóide / válvula - Com a tampa do corpo da válvula removida, todos os presentes internos são expostos que controlam a operação da transmissão. Como outras unidades FWD deste tipo, há um longo medidor de nível de fluido plástico que deve ser removido. O medidor retém o líquido na área da tampa lateral enquanto está quente e permite que seja drenado de volta para a área da caixa assim que a unidade esfriar. Considerando tudo, a área do corpo da válvula não é ruim de lidar. O primeiro item a ser observado é o chicote do conector do solenóide e o plugue elétrico ( Figura 18 ).

Não há falta de pinos no plugue elétrico, e é por isso que ele pode ser usado no ônibus espacial. Existem muitos conectores de chicote e deve-se ter cuidado durante a remoção e prestar muita atenção durante a montagem. Uma outra preocupação envolve a placa de retenção, porque diretamente embaixo estão duas pequenas válvulas e molas de acumuladores solenóides que podem ser facilmente perdidas.



O primeiro pedaço de alumínio é o corpo do solenóide, que não contém apenas 10 solenóides, mas uma quantidade razoável de válvulas, mangas e molas ( Figura 19 ).

Existem quatro estilos básicos de solenóides e eles têm números de peça de produção gravados nos corpos; no entanto, é aconselhável marcar cada solenóide e retorná-los à posição original, se possível. Atualmente, os solenóides não estão disponíveis separadamente. Os quatro principais solenóides da ilustração são lineares e têm o número de peça 24268036 gravado nos corpos. Os narizes dos solenóides são curtos e metálicos. O lado inferior do corpo do solenóide contém os seis solenóides restantes, dois dos quais são do tipo on-off simples com número de peça 24278294. Como na maioria dos solenóides on-off, o valor da resistência é visivelmente mais alto que nos projetos lineares ou PWM, neste caso aproximadamente 19 OHM's.

À primeira vista, os quatro últimos solenóides parecem ser os mesmos, mas não são. Um dos quatro é um pouco diferente, mas a boa notícia é que é fácil diferenciar dos outros três. Além do número da peça 24284174, o nariz do solenóide é de plástico preto. Os outros três solenóides iguais são de plástico branco com o número de peça 24284175. Esperamos que em algum momento todos os solenóides estejam disponíveis.



O próprio corpo da válvula é bastante básico e quase pode ser confundido com um corpo da válvula de seis velocidades ( Figura 20 ).

O corpo contém uma quantidade normal de trens de válvulas e, é claro, as duas placas separadoras têm as juntas coladas a eles. Pelo menos as placas separadoras estão disponíveis separadamente no revendedor. O número da peça da placa separadora do corpo do solenóide para o corpo da válvula é 24288511 e o número da placa do VB para a caixa é 24293402.

Interruptores / sensores - Os demais componentes elétricos são bastante padrão, especialmente quando comparados com os modelos de seis velocidades anteriores ( Figura 21 ).



O eixo da alavanca manual está conectado a um IMS típico (interruptor de modo interno). Há um sensor de temperatura conectado ao conjunto do chicote do solenóide e um sensor de velocidade de saída sob o corpo da válvula e aparafusado ao gabinete exatamente como o 6T40. O que é um tanto incomum é o sensor de velocidade de entrada que aparafusa ao final do gabinete. Esse sensor usado em uma transmissão de seis velocidades é apenas uma ISS. O sensor 9T50 é um pouco mais, porque não é apenas um ISS, mas também é um sensor intermediário, tudo em um. A parte de entrada do sensor lê o sinal do relator no final do conjunto da embreagem 5-7 / Rev e a parte intermediária do sensor lê o invólucro da embreagem 3/8.

Fonte. Transmissiondigest

Material traduzido e editado

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