ESCOLA BÁSICA INTEGRADA DA QUINTA DO CONDE

Ano Letivo - 2016/2017

– Projeto “Ler + Mar”

PROJETO LER+MAR

O MAR NA HISTÓRIA DE PORTUGALFator importante na vida das populações, o Mar foi sempre um

elemento presente na História do País.

O MUNDO NO INÍCIO DO SÉCULO XV

O conhecimento limitado da Terra …

OS NAVIOS DO SÉCULO XV E XVIAté à primeira década do século XV, os marinheiros portugueses

praticavam essencialmente uma navegação de cabotagem onde a Barca era a Barca mais utilizada. Sendo um navio com uma coberta e um só mastro, era considerada uma embarcação frágil e pequena. Podia ter um cesto de gávea e utilizava uma vela quadrangular suspensa numa verga colocada sobre o mastro. A vela quadrada enfunava com o vento e por isso ficava arredondada como um balão, sendo por isso mesmo chamada ‘ vela redonda’.

A BARCA

A barca foi utilizada nos primórdios dos Descobrimentos Portugueses, especialmente na descoberta das Ilhas da Madeira, dos Açores, das Canárias e também na exploração do litoral africano, até à zona de Arguim. Foi com uma barca que o navegador ao serviço do Infante D. Henrique dobrou o Cabo Bojador em 1434.

No entanto, estas embarcações estavam no limite da sua utilização, não conseguindo dar resposta às dificuldades que surgiam no avanço para Sul, especialmente com ventos fortes, correntes marítimas contrárias e até baixios junto à costa.

Será a caravela a dar resposta a estas dificuldades de navegação.

A CARAVELA

Na primeira fase dos Descobrimentos Portugueses a Caravela substituiu a Barca. Utilizada na exploração da Costa Africana, fora usada

primariamente na atividade da pesca, graças à sua robustez e pouco calado. A sua tonelagem variava entre os 50 e 160 toneladas, facultando uma boa manobrabilidade. Podia ter 1,2 ou 3 mastros com velas triangulares (latinas), algo que proporcionava uma bolina muito satisfatória em alto mar. Dispunha ainda de um ‘castelo de popa’ que funcionava como abrigo para os que nela navegavam.

 Convém referir que a vela latina utilizada nas caravelas e noutros

navios do Mediterrâneo, além de permitir navegar mais chegado ao vento, veio, acima de tudo, tornar prática a manobra de virar de bordo por avante, que consiste em passar o vento para o bordo oposto, pela proa do navio. Este último factor cedo se revelou crucial, nomeadamente em locais confinados, pois o navio, no decorrer da manobra, não perdia barlavento. Por seu turno, a manobra de virar de bordo por parte do navio de pano redondo - a nau e o galeão - só era possível fazendo passar o vento pela li-nha de popa, conhecida por virar em roda. A única vantagem que daqui advém é o facto de ser uma manobra isenta de risco e que não exige grande coordenação, contrariamente ao virar por avante.

Em qualquer dos casos, para a navegação com vento constante para ré (traseira), a vela redonda é insubstituível, o que leva a concluir que o desenvolvimento da caravela redonda, provavelmente em finais do século XV, mais não foi do que uma tentativa para combinar, num único navio de considerável porte, as vantagens reconhecidas a cada um dos tipos de velas e aparelhos.

Tendo em atenção o tempo em que se manteve ao serviço, a caravela redonda parece ter sido um sucesso, pelo menos na óptica da utilização mais comum, um misto de navio hidrográfico, de transporte e de guerra, fundamental à estratégia 3C, concebida e operacionalizada por Portugal para afirmar os seus interesses à escala global.

OUTROS NAVIOS DA EXPANSÃO…

CARAVELA PORTUGUESA – Século XV

Embora de fácil navegação e capacidade de manobra, a sua limitada capacidade de carga e a necessidade de uma grande tripulação, criavam alguma limitação ao seu desempenho, mas não ao sucesso como navio de descobertas.

A sua manobrabilidade foi igualmente preponderante na transformação da caravela em navio de combate. Os seus canhões tornaram-na um navio temível no confronto com Corsários e Piratas.

A NAU

A capacidade de transporte das naus também aumentou, alcançando as duzentas toneladas no século XV, e, as quinhentas, no século seguinte. Com a passagem das navegações costeiras às oceânicas, e à medida que se foi desenvolvendo o comércio marítimo e se tornou necessário aumentar a capacidade do transporte de mercadorias, armamento, marinheiros e soldados, foram sendo modificadas as características. Surgiam então as caravelas de armada e, posteriormente, as naus.

O GALEÃO

O galeão português terá surgido, provavelmente, durante o primeiro quartel do século XVI, contribuindo para a hegemonia de Portugal no Oriente. Tratava-se de um navio mais robusto e melhor armado, com menor capacidade de carga do que as naus utilizadas no transporte de mercadorias, mas que se revelou especialmente adequado à escolta destas em frotas, armadas e comboios, designadamente, na carreira da Índia.

O galeão  distinguia-se dos restantes navios do mesmo tipo pelo facto de possuir quatro mastros, de alto bordo, armado em guerra, frequentemente utilizado no transporte de cargas que possuíam alto

valor na navegação oceânica entre os séculos XVI e XVIII. Alguns tinham 1200 toneladas e 40

bocas-de-fogo. O número de velas era variável e tinham duas ou três cobertas. Uma das suas características é a existência do chamado "castelo", à sua popa, apresentando até à proa uma pequena curva

A CARRACACarraca era o nome dado a um tipo de navio utilizado no transporte de mercadorias referenciado em documentos dos séculos XV e XVI, criado pelos Portugueses especificamente para as viagens oceânicas nas quais as embarcações até então usadas no Mediterrâneo se mostravam incapazes.

As carracas eram navios de velas redondas e borda alta, e possuíam três mastros. Os primeiros exemplares tinham uma capacidade de 200 a 600 toneladas, mas na época em que os portugueses as utilizaram na carreira da Índia atingiu valores de 2000 toneladas.

INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO

Para a navegação astronómica, os portugueses recorreram a instrumentos de navegação árabes, como o astrolábio, o quadrante que adaptaram à navegação no Atlântico. Inventaram outros instrumentos, como a Balestilha, mediante o qual o0btinham no mar a altura do sol e de outros astros., com o olho do observador a ficar em linha reta com o astro observado.

O COMÉRCIO PORTUGUÊS NO SÉCULO XVI

O comércio português nos séculos XV e XVI envolvia várias Rotas Comerciais que se estendiam poer vários Oceanos. A Rota do cabo vinha da Índia e envolvia sobretudo as especiarias. A Rota do Extremo Oriente vinha da China e do Japão, transportando os navios, seda, porcelanas, chá e pedras preciosas. Da Rota do Atlântico vinham os produtos de África (ouro, marfim, escravos, malagueta) e do Brasil as madeiras, frutas e o açúcar, e mais tarde (século XVIII), o café, o cacau, o algodão, os diamantes e o ouro

O MUNDO NO FINAL DO SÉCULO XV

A carta atlântica de 1504 de Pedro Reinel (1462) é a primeira carta náutica conhecida com uma indicação de latitudes. Dele é também a mais antiga carta de marear portuguesa assinada (c. 1485). Trata-se de um portulano representando a Europa Ocidental e parte de África, que reflecte as explorações efectuadas pelo navegador Diogo Cão ao longo da costa africana. Com o seu filho, Jorge Reinel, e o cartógrafo Lopo Homem, participou na elaboração do atlas conhecido por Atlas de Lopo Homem-Reinés ou Atlas de Miller, de 1519. Foram considerados os melhores cartógrafos do seu tempo, tendo trabalhado para o imperador Carlos V.

BIBLIOGRAFIA GERAL. Alçada, Isabel; Magalhães, Ana Maria (1995). Os Descobrimentos Portugueses. Lisboa: Edit. Caminho Vol. 1, 2 e 3.

. Alçada, Isabel; Magalhães, Ana Maria (1998) Na Crista da Onda – A Nau Senhora dos mártires. Lisboa: C.N.C.D.P.

. Alçada, Isabel; Magalhães, Ana Maria (1998) Na Crista da Onda - Os Oceanos, sonhos, mitos e realidades. Lisboa: C.N.C.D.P.

. Kindersley, Dorling ( 1991). Dicionário Visual dos Navios e Navegação. Lisboa: Verbo.

. Proença, Maria Cândida (História de Portugal: Descobrimentos e Expansão. Lisboa: Círculo de Leitores.

. Rodrigues. Miguel et alt. (1998). Até chegar à Ribeira das Naus. Cascais: Patrimonia.

Sites:

. http://marinhadeguerraportuguesa.blogspot.pt/2013/12/ciencia-nautica-portuguesa.html

. https://www.revistamilitar.pt/artigo/667