ferrovias 2010 capitulo 2 - historico e organizacao ferroviaria

Prof. Júlio Pacheco Monteiro Neto

UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paraná

Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas

Coordenação de Engenharia Civil

2010

i

IMPORTANTE

Esta apostila tem como finalidade apoiar a apresentação das aulas da

matéria de Estradas, no item Ferrovias, não sendo em sua totalidade uma

obra original, nem tampouco pode ser tomada como única fonte de

estudos.

Esta é basicamente uma adaptação, onde grande parte dos textos,

fotografias e figuras que a compõem foram encontradas em livros, artigos

e sites da internet como aqueles indicados no item Bibliografia e Sites

Interessantes. Algumas das fontes estão citadas outras não, pois de

alguma forma suas origens foram perdidas durante a compilação.

Esta é uma versão ainda incompleta da apostila, estes e outros pontos

serão no futuro reparados.

O autor

ii

SUMÁRIO

ABREVIATURAS E SIGLAS ................................................................................... iii

2. HISTÓRICO E ORGANIZAÇÃO FERROVIÁRIA ................................................ 4

2.1 Histórico das Ferrovias ................................................................................... 4

2.1.1 Cronologia histórica das ferrovias ............................................................ 7

2.2 História das ferrovias brasileiras .................................................................... 8

2.2.1 Cronologia histórica das ferrovias brasileiras ......................................... 10

2.2.2 Evolução da malha ferroviária brasileira ................................................. 11

2.3 O Sistema Ferroviário nacional .................................................................... 12

2.3.1 Rede Ferroviária Federal - RFFSA ......................................................... 13

2.3.2 FEPASA ................................................................................................. 15

2.3.3 Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU ................................... 15

2.4 O processo de desestatização ..................................................................... 15

2.5 Resumo das ferrovias do Brasil .................................................................... 17

2.5.1 Carga ...................................................................................................... 17

2.5.2 Passageiros ............................................................................................ 18

2.6 O transporte ferroviário no Paraná .............................................................. 19

2.6.1 Ferroeste/Ferropar ................................................................................. 19

2.6.2 ALL - América Latina Logística .............................................................. 21

2.6.3 Convênio Ferroeste-RFFSA .................................................................. 21

iii

ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT

ALL

AMV

CCO

CTC

FEPASA

FERROESTE

FERROPAR

RFFSA

SCC

TGV

TKU

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Associação Brasileira de Normas Técnicas

América Latina Logística S.A.

Aparelhos de Mudança de Via

Centro de Controle Operacional

Comando de Tráfego Centralizado

Ferrovias Paulistas S.A.

Ferrovia do Oeste do Paraná S.A.

Ferrovias Paranaenses S.A.

Rede Ferroviária Federal S.A.

Sistema de Controle Centralizado

Trem de Grande Velocidade

Tonelada/Km/Unitária, medida transporte de cargas.

Apostila de Ferrovias


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2. HISTÓRICO E ORGANIZAÇÃO FERROVIÁRIA

2.1 Histórico das Ferrovias

(O texto dos itens 2.1 e 2.2 estão disponíveis no endereço http://www.ferrovia.com.br/fer1.htm da internet.). A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a Stephenson, que apresentou sua primeira locomotiva em 1814. Antes de Stephenson, muitos mecânicos construíram veículos que se assemelhavam a locomotivas. No entanto, não obtiveram resultados práticos. O mais famoso deles foi Richard Trevithick que construiu um veículo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de 5 quilômetros por hora, e, outro, em 1808. George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira. A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a “Blucher”, que tracionou oito vagões com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. No entanto, a data marcante da história das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a “Locomotion” correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a “Rocket”, ganhou um concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. O que caracterizou a “Rocket” foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, proporcionando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson

http://www.ferrovia.com.br/fer1.htm



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construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo. Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país. Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva “Ironside”, que circulou em 1838, e a série “Mikado” para as ferrovias japonesas. Sua fábrica “Baldwin Locomotive Works”, fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838. A primeira locomotiva “Baldwin” chegou ao Brasil em 1862. Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez. Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 - 1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo. A França fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Suíça construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificação de todas as suas ferrovias. No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete. Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Centra do Brasil, com o início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do Grande Rio. Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, em 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Fürth. No mesmo ano, o Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 - a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlântico, a São Francisco da Califórnia, no Pacífico, numa extensão de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em



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1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá. Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itália à Suíça, com 20 km de extensão, inaugurado em 1905. Outro, o São Gotardo, de 15 km, também na Suíça, foi aberto ao tráfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o título de ser a mais alta do mundo, pois foi construída a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviária “Britânia” construída por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de afogados, Recife. A sinalização, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado - CTC, entre outros. Ao escrever sua obra “Teoria e Construção de um Motor Térmico Racional”, o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a combustão interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fábricas MAN e KRUPP para produção em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhões. O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros “Zephir” e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor. Na França, no dia 1º de julho de 1975, circulou o último trem a vapor entre Montpellier e Lodève. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí. A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958. Desde os primitivos vagões que transportavam carvão e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indústria ferroviária se desenvolveu, diversificando a produção para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granéis, combustíveis, produtos perecíveis frigorificados, entre outros.



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Os carros para passageiros também evoluíram para proporcionar mais conforto e segurança. O primeiro carro-dormitório circulou em 1838, na Linha Londres-Liverpool-Manchester. No mesmo ano, ocorreu o primeiro carro-postal, entre Londres e Birminghan. Nos Estados Unidos, em 1859, George Pullmann idealizou o primeiro carro dormitório completo. Os carros Pullmann apareceram com muitas inovações para proporcionar viagens mais agradáveis. A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países. Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo - Os metrôs. O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias. As locomotivas e as ferrovias não pararam. Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos movidos a eletricidade ou a diesel alcançam grandes velocidades.

2.1.1 Cronologia histórica das ferrovias

1770 – Máquina a vapor (escocês James Watt) aperfeiçoando a descoberta de Newcomen

Fim do século XVIII – Revolução Industrial 1804 – Primeira locomotiva a vapor “invicta” (uso em mineração) 1814 – Stephenson apresentou sua primeira locomotiva 1823 - George e Robert Stephenson fundarama primeira fábrica de locomotivas do

mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira. 1825 – Primeira linha entre cidades Stockton-Darlington com 25 km 1830 – ferrovia Liverpool-Manchester 1832 – Linha Saint Etiene-Lyon 1839 – Primeira linha nos EUA, na Carolina do Sul 1850 a 1860 – Grande movimento de implantacao de ferrovias nos EUA 1870 – A malha ferroviária francesa era de 17.000 km 1830 - Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon. 1835 - Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada entre Nurenberg e

Fürth. 1835 - O Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. 1849 - A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru.

http://www.ferrovia.com.br/wwwrev/edito.htm



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1863 - Inaugurado em Londres o primeiro serviço de metrô com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias.

1869 - Nos EUA foi inaugurada a linha transcontinental ligando Nova York a São Francisco da Califórnia, numa extensão de 5.300 km.

1877 – A velocidade dos trens chegam a 72,80 km/h entre Londres e Swindon 1879 – Criada por Werner Von Siemens, em Berlim uma locomotiva elétrica

circulou pela primeira vez. 1881 - A França fez circular uma locomotiva acionada por acumuladores. 1882 - Escavado nos Alpes, um túnel com 15 km. 1898 - A Suíça construiu a primeira linha eletrificada 1905 – Escavado nos Alpes, um túnel com 20 km de extensão, ligando a Itália à

Suíça. 1925 - O motor diesel foi empregado pela primeira vez nas ferrovias numa

locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. 1934 – O motor diesel foi utilizado num trem de passageiros, nos EUA. 1941 - O motor diesel foi utilizado no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé,

EUA. Meados do século XX - As locomotivas diesel e diesel-elétricas foram

substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor.

1963 - A Suíça completou a eletrificação de todas as suas ferrovias.

2.2 História das ferrovias brasileiras

No Brasil, a chegada de D. João VI, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto. A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, (1813 -1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. O primeiro trem da E. F. Mauá foi tracionado pela locomotiva “Baroneza”, construída na Inglaterra por William Fair Barin & Sons, em 1852. A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de março, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Seu material rodante consistia, na época, em 10 locomotivas, 40 carros para passageiros de primeira classe, e 100 vagões de diversos tipos.



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Cristiano Benedito Ottoni (1811-1896) foi seu construtor e primeiro diretor. Em seu relatório, em 1867, ele assinalava a conclusão de 221 km de linhas distribuídas por três seções e um ramal. A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso País. Desde a ação pioneira do Barão de Mauá e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos célebres passaram pela ferrovia.Entre outros, a figura de André Gustavo Paulo de Frontin ( 1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicação das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos períodos 1896-97 e 1910-14. Assinale-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecânico, conhecido como bloco Adel. Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913), construtor de vários trechos da ferrovia e da E.F. Santos a Jundiaí. Quinze anos após a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias: E. F. D. Pedro II, com 363,4 km; E. F. Recife ao São Francisco, com 124,9 km; E. F. da Bahia ao São Francisco, com 123,5 km; E. F. Santos a Jundiaí, com 139,6 km; E. F. de Cantagalo, com 83,9 km; E. F. Paulista, com 44 km, E. F. Itaúna com 70 km; E. F. Valenciana, com 25 km; E. F. Campos-São Sebastião, com 19,9 km e a mais antiga e menor, E. F. Mauá, com 17,5 km. Após o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um apreciável desenvolvimento ferroviário no País. Em 1889, ao ser proclamada a República, o total de linhas construídas atingia 9.538 km. Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II. Em 1941, foi planejada a remodelação e modernização do ramal Rio-São Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construção de treze variantes. A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. em 1957, congregando e inicialmente, 18 estradas de ferro. A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão, (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiográficas do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro



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a Mato Grosso. A R. F. F. S. A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul.

2.2.1 Cronologia histórica das ferrovias brasileiras

1835 - A primeira tentativa de se implantar ferrovias no Brasil foi no Governo Regente Feijó, sem resultados concretos, entretanto.

1852 - A viação férrea começou a existir quando Irineu Evangelista de Souza, (1813 -1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia.

1852 - O primeiro trem da E. F. Mauá foi tracionado pela locomotiva “Baroneza”, construída na Inglaterra por William Fair Barin & Sons.

1854 – Inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril, entre a a Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis com 14,5 km, a primeira linha ferroviária brasileira, a Estrada de Ferro Mauá.

1858 - Inaugurada a segunda ferrovia do Brasil, a Recife - São Francisco. 1858 - Inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre

Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro.

1858 – Inaugurada na região de afogados, Recife, a primeira ponte ferroviária do Brasil.

1862 - A primeira locomotiva “Baldwin” chegou ao Brasil. A partir de 1873 - Após o fim da guerra do Paraguai, ocorreu um apreciável

desenvolvimento ferroviário no País. 1877 – Na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro

São Paulo se unificaram com os da E. F. D. Pedro II foi inaugurada a ligação Rio-São Paulo.

1889 - A Estrada de Ferro D. Pedro II transformou-se na Estrada de Ferro Central do Brasil.

1892 - Empregada pela primeira vez no Brasil, a tração elétrica num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico.

A partir de 1910 - Houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras. Entre 1911 e 1916 foram construídos 5.180 km de linhas.

1910 - Foi eletrificada a E.F. Corcovado; 1958 - A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958.

1922 - Iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro 1937 – Início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do

Grande Rio, da Central do Brasil. 1939 - Chegaram para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí as primeiras

locomotivas diesel do Brasil. 1957 - Criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., congregando

inicialmente, 18 estradas de ferro.



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2.2.2 Evolução da malha ferroviária brasileira

O Quadro 2.1 abaixo mostra que a malha rodoviária brasileira, a exemplo da tendência internacional, após anos de evolução retirou de operação linhas não rentáveis, diminuindo a malha ferroviária implantada. Quadro 2.1 – Evolução da malha ferroviária brasileira

Período Implantação Acumulada

1854-1900 15.000 km 15.000 km

1900-1930 17.000 km 32.000 km

1930-1953 5.000 km 37.000 km

1953-2006 - 8.000 km 29.000 km

O Brasil terminou um processo de modificação em sua estrutura ferroviária, com a privatização total de sua malha. Após a extinção da RFFSA o transporte ferroviário é preocupação do Ministério dos transportes através de seu departamento ferroviário, da Companhia Brasileira de Trens Urbanos -CBTU, e de governos locais no caso dos metrôs. A maior parte dos ramais em operação integrava a Rede Ferroviária Federal S.A., hoje desmembrada e privatizada. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) responde pelo transporte ferroviário urbano no Grande Rio, Grande São Paulo, Recife e Belo Horizonte. No Rio Grande do Sul, esse trabalho é feito pela Empresa Brasileira de Trens Urbanos de Porto Alegre. Outras ferrovias importantes são a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), a Estrada de Ferro Amapá, a Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás, Ferroeste e outras. No Brasil a extensão da malha rodoviária após um crescimento contínuo desde o começo de sua implantação teve um súbito retrocesso nos anos 50 e 60, com a extinção de ramais pouco lucrativos.



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A estrutura do Ministério dos transportes é a apresentada na Figura 2.1.

Figura 2.1 – Estrutura do Ministério dos Transportes. Fonte: Ministério dos Transportes.

2.3 O Sistema Ferroviário nacional

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como: Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados,

trechos a tração a vapor; Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel

elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.

Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.



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O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais. Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.

2.3.1 Rede Ferroviária Federal - RFFSA

A Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, foi criada em 1957 pela consolidação de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Em 1998, a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, após federalizada em 1997, foi incorporada à Empresa. Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais: Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife; Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro; Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e



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Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre. No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro. Durante 40 anos prestou serviços de transporte ferroviário, atendendo diretamente a 19 unidades da Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País, operando uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total nacional). Transportando mais de 80 milhões de toneladas de carga por ano, o sistema ferroviário de propriedade da RFFSA desempenhava papel fundamental para a economia brasileira na exportação de graneis agrícola e minerais; na indústria siderúrgica, movimentando insumos e produtos; no apoio à agricultura e à construção civil; e no abastecimento de combustíveis. Com o objetivo de dar maior eficiência ao transporte ferroviário, o Governo incluiu, em março de 1992, a RFFSA no Programa Nacional de Desestatização - PND. O modelo adotado previu a transferência da operação dos serviços de transporte ferroviário para a iniciativa privada, mediante concessão onerosa. Os concessionários assumiram a operação ferroviária, tornando-se arrendatários de malhas regionais da RFFSA. Dessa forma, os ativos transferidos aos concessionários foram classificados como "ativos operacionais", aí incluídas as infra-estruturas ferroviárias, o material rodante e os imóveis vinculados à operação. O processo de desestatização foi concluído em dezembro de 1998 com a concessão da Malha Paulista. Era composta pelas seguintes estruturas: Rede Nordestina, localizada na zona da mata e no litoral, importante para o

deslocamento da produção canavieira; Rede Baiana estende-se da BA ao SE e transporta a produção de cacau e

jacarandá; Rede Minas-Rio, Contém os ramais que ligam os portos de Angra dos Reis

(RJ), Sepetiba(RJ), Rio e Vitória-Tubarão às áreas mineradoras e siderúrgicas do Quadrilátero Ferrífero. A Rede compreende as vias particulares da Usiminas, CSN e Cia. Vale do Rio Doce que as mantêm para escoarem suas produções de aço e ferro para exportação e para importarem carvão.

Rede PR-SC destaca-se pelo transporte de carvão da área de Lages para o porto de Tubarão;



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2.3.2 FEPASA

Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.

2.3.3 Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU

A formação de grandes conglomerados urbanos compondo as diversas regiões metropolitanas provocaram a crescente demanda de transportes, principalmente o transporte metropolitano sobre trilhos. As dificuldades de atendimento satisfatório aos passageiros usuários dos sistemas de trens urbanos fizeram-se cada vez maiores, uma vez que o transporte de massa das regiões metropolitanas se processava através de sistemas ferroviários complexos, tradicionalmente voltados à movimentação de cargas de longo percurso. Medidas que visassem a otimização dos serviços prestados aos passageiros se fizeram necessárias e assim, em meados dos anos 70, o Ministério dos Transportes apresentou relatório expondo a situação em que se encontrava o transporte de massa nas áreas urbanas das cinco maiores cidades do País: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife. Baseado nas necessidades expostas e em vários estudos posteriormente realizados criou-se, a 22 de fevereiro de 1984, pelo Decreto Lei nº 89.396, a CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos, vinculada à Secretaria Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes e das Comunicações e voltada, essencialmente, ao objetivo de propiciar um transporte ferroviário de passageiros confiável, rápido e seguro, como requerem as áreas urbanas do mundo moderno.

2.4 O processo de desestatização

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.



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Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários. Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA. O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia, conforme se vê no Quadro 2.2: Quadro 2.2 – Cronologia do processo de desestatização da RFFSA.

Malhas Regionais

Data do Leilão

Concessionárias Início da

Operação Extensão

(Km) Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621 Centro-Leste

14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080

Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674 Tereza Cristina

22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164

Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534

Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A

01.03.1997 6.586

Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236 Total 25.895

Fonte: RFFSA e BNDES. Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA. O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.



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Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA. Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, até os dias atuais, ressalvando-se que se ocorreu alguma omissão deveu-se à limitação do tempo disponível para sua exposição.

2.5 Resumo das ferrovias do Brasil

2.5.1 Carga

ALL - América Latina Logística - opera na região sul do país, com sede em Curitiba, PR. Muito importante para o Mercosul, a ALL também opera linhas na Argentina e no Uruguai. FTC - Ferrovia Teresa Cristina - com sede em Tubarão, SC, a FTC vem usualmente sido eleita pelos clientes como a melhor operadora do ano. Apesar de sua curta extensão, vem investindo para melhoria do atendimento de carga solta, principalmente cerâmica. FERROPAR - Operadora moderna, atuando na região oeste do estado do Paraná. Seu grupo controlador é o mesmo da FTC. FERROBAN - Antiga Fepasa, principal linha férrea do estado de São Paulo e uma das mais visadas durante as privatizações. Sua sede fica em Campinas, e se relaciona com várias operadoras, uma vez que suas linhas são utilizadas por outras ferrovias que necessitam cruzar o estado. NOVOESTE - Também um trecho no estado de São Paulo, saindo da cidade de Bauru e seguindo para o oeste. Possui estritos laços com a Ferroban, para cujos trilhos segue a maior parte de sua carga. FERRONORTE - A conhecida "ferrovia da soja" é uma moderna linha construída no estado do Mato Grosso do Sul, com a principal finalidade de escoar a produção daqueles grãos. Seus trens vêm em alta velocidade em trecho de bitola métrica todo construído sobre dormentes de concreto até a fronteira com o estado de São Paulo. Daí até o porto, utiliza os trilhos da Ferroban. Sua sede fica em Campinas. MRS - Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Com três letras e três importantes estados, a MRS transporta cargas importantes, principalmente todo o minério da região do aço. Sua administração fica em Juiz de Fora. Suas linhas têm trechos de bitola métrica e larga. FCA - A Ferrovia Centro Atlântica é uma das concessões de maior extensão, com cerca de 7.000 Km de linhas, quase toda de bitola métrica. Seus trilhos ligam desde as fronteiras de Minas Gerais com São Paulo, até o nordeste, no estado de Sergipe. A sede da FCA fica em Belo Horizonte. EFVM - Minério de ferro é a principal carga desta ferrovia pertencente à Cia. Vale do Rio Doce. A Estrada de Ferro Vitória Minas tem estrutura muito bem cuidada, e



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vem gradativamente incluindo carga a granel em seus serviços. Tem sede em Vitória. EFC - Assim como a EFVM, a Estrada de Ferro Carajás pertence à Vale do Rio Doce. Na região norte do país, leva minério desde o interior do Pará até os portos em São Luiz, MA, onde fica sua sede. Ferrovia de excelente qualidade, com trens de mais de 2.000 que viajam a 70Km/h carregados, é uma referência internacional para transporte de carga pesada. NORTESUL - A ferrovia Norte-Sul está em construção, e é provável que sua operação também pela Vale do Rio Doce, no norte do Brasil. CFN - Outra ferrovia de grande extensão, a Companhia Ferroviária do Nordeste administra o maior desafio entre as concessionárias da ex-RFFSA. Com sede em Fortaleza e atuando praticamente em todo o nordeste, a companhia recebeu a concessão em meio a acidentes freqüentes e falta de clientes, e com muita dedicação vem revertendo o quadro, com especial destaque para a carga a granel, escoando produtos de consumo pela região.

2.5.2 Passageiros

TRENSURB - Transporte de passageiros na região metropolitana de Porto Alegre. CPTM - Também com controle estatal, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos é uma importante malha de transportes para as cidades da grande São Paulo. Atualmente enfrenta problemas em ter que compartilhar seus trilhos com os trens de carga de outras operadoras, e também busca uma solução de parceria com a iniciativa privada para expandir e modernizar suas linhas. METRO-SP - Visto como um exemplo internacional no transporte de passageiros em uma cidade, o Metrô de São Paulo tem uma das maiores taxas de passageiros por Km do mundo, mantendo sua qualidade. Empresa estatal, vem se esforçando para garantir sua autonomia financeira, principalmente através da exploração de receitas não-operacionais. SUPERVIA - A concessionária que administra o transporte metropolitano do Rio de Janeira vem buscando modernização. Aparentemente mais difícil do que administrar uma ferrovia, é mudar o comportamento de parte da população, que trata seu meio de transporte como alvo de vandalismo, roubo de sinalização, chegando inclusive a tornar impossível qualquer tentativa de manutenção noturna. METRO-RIO - Administrado pela Oppotrans, o metrô do Rio de Janeiro é uma segunda empresa de transporte de passageiros na cidade. METRO-DF - Até o início de 2001 não há operação comercial no metrô de Brasília, mas já existe operação gratuita, em regime de avaliação, desde cerca de dois anos. STU-BH(DEMETRO) - Transporte metropolitano de passageiros em Belo Horizonte. Todos os STU e GTU são controlados pelo governo, através da Companhia Brasileira de Transportes Urbanos, CBTU. STU-SAL - Transporte metropolitano de passageiros em Salvador, Bahia. STU-REC (METROREC) - Transporte metropolitano de passageiros em Recife. STU-FOR (METROFOR) - Transporte metropolitano de passageiros em Fortaleza. GTU-JOP - Transporte metropolitano de passageiros em João Pessoa.



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GTU-MAC - Transporte metropolitano de passageiros em Maceió. GTU-NAT - Transporte metropolitano de passageiros em Natal. EFCJ - Estrada de Ferro de Campos do Jordão, é um belo roteiro turístico que liga Pindamonhangaba até Campos, através de uma serra montanhosa, chegando a uma estância climática que lembra cidades dos Alpes suíços.

2.6 O transporte ferroviário no Paraná

O estado do Paraná possui em seu território as empresas Ferropar - Ferrovias do Paraná e ALL - América Latina Logística, que operam juntas 9999km de vias férreas. A Ferropar opera 249 km, no trecho entre Guarapuava e Cascavel ( ver detalhes no item 7.1 a seguir) e a ALL opera vias nos trechos: Cianorte-Apucarana, divisa de São Paulo-Apucarana, Apucarana-Ponta Grossa, mais dois trechos da divisa de São Paulo a Ponta Grossa e um ramal de acesso a Telêmaco Borba. O trecho compreendido entre Guarapuava e Paranaguá é operado conjuntamente pela RFFSA e pela Ferroeste.

2.6.1 Ferroeste/Ferropar

A FERROESTE nasceu como empresa privada e transformou-se em empresa de economia mista em 15 de março de 1988, com controle acionário do Estado do Paraná, que é responsável por aproximadamente 25% da produção brasileira de grãos. O governo construiu, mas por entender que a operação de uma ferrovia ficaria melhor nas mãos da iniciativa privada, realizou leilão público no dia 10 de dezembro de 1996 e contratou empresa habilitada a efetuar o transporte de cargas entre Guarapuava e Cascavel durante 30 anos. Sua área de influência atinge o oeste e sudoeste do Paraná, Mato Grosso do Sul, e as regiões produtoras de grãos e cereais da Argentina e do Paraguai. Serve fundamentalmente ao oeste e sudoeste do Paraná, de onde saem 35% da produção estadual de grãos; atenderá também áreas interligadas por outros

Figura 2.2 Malha ferroviária paranaense com destaque à Ferroeste/Ferropar



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modais de transporte e integrará um moderno sistema de escoamento de toda a sua área de influência, além de trazer, no sentido porto-interior, insumos agrícolas a custos menores. O planejamento da ferrovia, além de representar a solução técnica adequada para uma necessidade econômica, também atende os critérios de um sistema multimodal. Suas características técnicas são as mais adequadas aos objetivos operacionais, além de diminuírem os custos de construção da ferrovia. No período 1987 a 1992 foram realizados os estudos de viabilidade técnico-econômica com contratação da empresa canadense Canadian Pacific Consulting Services Ltda., com resultados positivos quanto a economia e o modelo operacional do trecho Guarapuava-Cascavel-Guaira. Atualmente está em estudos o projeto final de engenharia do trecho Cascavel-Foz do Iguaçu. A implantação da Ferroeste, iniciada em 09 de março de 1991, foi dividida em dois grandes trechos. O primeiro, denominado de FASE "A", interligando Guarapuava e Cascavel, com extensão de 250 quilômetros foi concluído em 1996. O segundo, FASE "B", interligando Cascavel e Guaíra com 169 quilômetros, e Cascavel a Foz do Iguaçu com aproximadamente 172 quilômetros ainda não foram iniciados. Quadro 2.3 - características técnicas da Ferroeste - Trecho Guarapuava - Cascavel

Bitola 1m

Extensão 250 Km

Raio mínimo 250 m

Rampa máxima (sentido exportação) 1,5%

Rampa máxima (sentido importação) 1,8%

Trilhos 45 Kg/m

Velocidade operacional 45 Km/h

Dormentes de concreto na linha principal 1.540 un/km

Dormentes de madeira nas linhas dos pátios 1.670 un/km

Desde maio de 1996 os 250 km que ligam Guarapuava a Cascavel estão em operação, tendo sido transportados até fevereiro de 1997 cerca de 250.000 t de soja em grão, farelo de soja e outras mercadorias. A operação ferroviária no trecho durante este período foi viabilizada através de um convênio de tráfego mútuo celebrado entre a FERROESTE e a RFFSA. A partir de 01 de março de 1997 a operação ferroviária do trecho Guarapuava - Cascavel passou a ser realizada pela Ferrovia Paraná S.A. - FERROPAR, formada pelo consórcio das empresas Gemon - Geral de Engenharia e Montagens Ltda, FAO - Empreendimentos e Participações S.A. e Pound S.A. que venceu o leilão de privatização realizado em 10 de dezembro de 1996. A sub-concessão do trecho de 250 Km foi autorizada pelo governo federal pelo prazo de trinta anos, durante os quais o transporte de cargas é de responsabilidade da FERROPAR. De

../Apostilas%20optativa%20ferrovias%202009/ferro1_8.html



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01 de março a 31 de dezembro de 1997 a FERROPAR transportou 400.000 t nos dois sentidos do trecho Guarapuava-Cascavel. Os trens que circulam entre Guarapuava e Cascavel dispõem de um sistema de licenciamento via satélite (GPS), que aumenta consideravelmente a segurança do tráfego. Complementarmente utilizam-se de comunicação via rádio, que permite o contato, a viva voz, entre a equipe do trem e o sistema de controle. Assim, qualquer ocorrência poderá ser solucionada diretamente com o maquinista em viagem no trecho. O acompanhamento da operação do trem se utiliza também das facilidades proporcionadas pelo Sistema de Gerenciamento Operacional (SIGO), implantado pela RFFSA e em uso atualmente pela FSA e FERROPAR. O SIG proporciona que, a tempo real, sejam obtidas informações do material rodante e das mercadorias, tornando mais eficiente o desempenho da frota, em face dos recursos gerenciais que possibilita, bem como, permitindo ao usuário da ferrovia um melhor conhecimento do encaminhamento de sua carga; isso é possível por que o SIGO é um sistema informatizado, com terminais a distância, localizados nos principais pátios, oficinas e escritórios da ferrovia e transmitindo as informações, por linhas privativas de comunicação de dados, para serem processadas por um computador central. Dessa forma, um vagão carregado com soja a granel, em Cascavel, poderá ser acompanhado em todo o percurso até o seu destino final, no porto de Paranaguá, por exemplo, de forma que o cliente interessado nessa mercadoria tenha a qualquer tempo as informações que necessitar.

2.6.2 ALL - América Latina Logística

ALL é o novo nome da ferrovia formada pelo consórcio SUL ATLÂNTICO (FSA) que assumiu o controle da SR - 5 Curitiba e SR - 6 Porto Alegre da Rede Ferroviária Federal S. A. (R. F. F. S. A.), a partir de 1 de março de 1997. A ferrovia tem a extensão de 6.586 Km, em bitola de um metro, ligando os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. No Paraná, a malha total é de ____ km de vias.

2.6.3 Convênio Ferroeste-RFFSA

Como os trilhos da Ferroeste/Ferropar, não alcançam o destino final das cargas, o porto de Paranaguá (considerando que a ferrovia é majoritariamente exportadora), a Ferroeste fez um acordo operacional com a RFFSA, para utilização das vias desta empresa. Com a privatização do setor ferroviário brasileiro, a 5 SR que abrangia os estados do sul passou às mãos do Consórcio Sul Atlântico e este



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mais tarde à ALL - América Latina Logística que manteve as condições iniciais de operação.

Os principais entraves das ferrovias brasileiras são: material rodante ineficiente; custo de instalação e manutenção; incompetência de pessoal empregado; diferença de bitolas; prioridade de investimentos em rodovias; escassez de combustíveis e de vias eletrificadas. As medidas mais adequadas para uma recuperação das ferrovias seriam: privatizações, arrendamentos, estímulos fiscais para empresas abandonarem o transporte rodoviário e usarem o ferroviário, arrendando composições e estradas de ferro; investimentos maciços na modernização e ampliação das redes; remodelação imediata nos modelos de administração.

ferrovias 2010 capitulo 2 - historico e organizacao ferroviaria

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