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INSTITUTOS SUPERIORES DE ENSINO DO CENTRO EDUCACIONAL NOSSA
SENHORA AUXILIADORA - ISECENSA
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
ESTUDO SOBRE VIABILIDADE LOCACIONALPARA IMPLEMENTAÇÃO DE
UM SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS NO MUNICÍPIO DE
CAMPOS DOS GOYTACAZES COMO UMA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE.
Por
Edilania Bezerra da Silva
Campos dos Goytacazes – RJ
Novembro/2019
INSTITUTOS SUPERIORES DE ENSINO DO CENSA INSTITUTO
TECNOLÓGICO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS E DA SAÚDE
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
ESTUDO SOBRE VIABILIDADE LOCACIONAL PARA IMPLEMENTAÇÃO DE UM
SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS NO MUNICÍPIO DE CAMPOS
DOS GOYTACAZES COMO UMA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE.
Por
Edilania Bezerra da Silva
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado em cumprimento às exigências para a obtenção do grau no Curso de Graduação em Engenharia de Produção nos Institutos Superiores de Ensino do CENSA.
Orientador: Frank Pavan de Souza, PhD
Campos dos Goytacazes – RJ
Novembro/2019
Silva, Edilania Bezerra
Estudo sobre viabilidade locacional para a implantação de um
Sistema de Bicicletas Compartilhadas como alternativa de transporte
/ Edilania Bezerra Silva. - Campos dos Goytacazes (RJ), 2019.
87 f.: il.
Orientador: Prof. Frank Pavan de Souza
Graduação em (Engenharia de Produção) - Institutos Superiores
de Ensino do CENSA, 2019.
1. Engenharia de Produção. 2. Mobilidade Urbana
3. Bicicletas Compartilhadas. I. Título.
CDD 388.347
ESTUDO SOBRE VIABILIDADE LOCACIONAL PARA IMPLEMENTAÇÃO DE UM
SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS NO MUNICÍPIO DE CAMPOS
DOS GOYTACAZES COMO UMA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE.
Por
Edilania Bezerra da Silva
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado em cumprimento às exigências para a obtenção do grau no Curso de Graduação em Engenharia de Produção nos Institutos Superiores de Ensino do CENSA.
Aprovado em __ de ________ de _____
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________
Frank Pavan de Souza, PhD – Universidade Federal de Santa Catarina
________________________________________________
Bianca Gomes da S. M. Monteiro de Castro, MSc. – Universidade Estadual do
Norte Fluminense Darcy Ribeiro
________________________________________________
José Manoel de Siqueira Pereira, MSc. – Universidade Candido Mendes
DEDICATÓRIA
Dedico esse trabalho aos meus pais, por acreditarem em mim e terem
feitos sacrifícios para que eu pudesse receber uma educação de qualidade
durante toda a minha vida. Por todas as coisas que abriram mão em nome desse
momento.
Aos meus avós, que sempre me apoiaram e me ajudaram com todos os recursos
que puderam durante muito tempo. Ao meu marido, que me deu suporte para
nunca desistir.
Aos meus amigos Lídia Azevedo, Caio Fernandes, Rafael
Pessanha,Sthefany Araújo,Kelly Amaral, Thaís Santos, Carolina Monteiro, Tainara
Micaele, Thaís Raboni e Julia Muryvocês foram fundamentais nessa jornada.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu orientador por ter acreditado no tema. Aos professores
Geanni Silveira e José Manuel que me deram suporte durante esse trabalho. A
coordenação do curso de Engenharia de Produção pelo apoio durante o curso.
A Renata Rabello por disponibilizar seu trabalho para consulta. A Prefeitura
de Campos pelos dados concedidos. A Gabriela Binatti pelo tempo e
conhecimento compartilhado.
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
ANTP: Associação Nacional de Transportes Públicos
ABESO: Associação Brasileira para Estudo da Obesidade e da Síndrome
Metabólica
DF: Distrito Federal
ECF: European Cyclists’ Federation
FAO:Food and Agriculture Organization of the United Nations
GPS: Global Positioning System
IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IMTT:Instituto Municipal de Trânsito e Transportes
ITDP: Institute of Transportation& Development Policy
LABMOB: Laboratório de Mobilidade Sustentável
NACTO: National Association of City Transportation Officials
NCP: National Cycling Plan
NUT: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
ONG: Organização Não Governamental
ONU: Organização das Nações Unidas
OMS: Organização Mundial da Saúde
PNMU: Política Nacional de Mobilidade Urbana
PGV: Pólos Geradores de Viagens
PGT: Pólos Geradores de Tráfego
PMCG: Prefeitura Municipal de Campos dos Goytacazes
THE PEP: Transport, Health, Environment Pan-European Programme
UFRJ: Universidade Federal do Rio de Janeiro
UENF: Universidade Estadual do Norte Fluminense
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Evolução das gerações .............................................................................. 21
Figura 2: Crescimento dos sistemas e da frota de bicicletas compartilhadas entre
2000 e 2010 .............................................................................................................. 22
Figura 3: Crescimento do Sistema de Bicicletas Compartilhadas de 2007 a 2017. .. 23
Figura 4: Modal de transporte utilizado pelos usuários da bicicleta pública antes
de utilizar o serviço .................................................................................................... 36
Figura 5: Faixa Etária dos Ciclistas no Brasil. ........................................................... 43
Figura 6: Principal problema enfrentado no uso de bicicleta como meio de
transporte .................................................................................................................. 44
Figura 7: O que você faria você pedalar mais? ......................................................... 44
Figura 8: Frota de automóveis da cidade de Campos dos Goytacazes. ................... 54
Figura 9: Malha cicloviária de Campos dos Goytacazes ........................................... 55
Figura 10: Área de Cobertura .................................................................................... 57
Figura 11: Praça Esperanto....................................................................................... 58
Figura 12: Praça Igreja do Saco ................................................................................ 58
Figura 13: Praça da Bíblia ......................................................................................... 59
Figura 14: Praça Barão do Rio Branco ...................................................................... 60
Figura 15: Instituto Federal Fluminense .................................................................... 60
Figura 16: Praça 1° de maio ...................................................................................... 61
Figura 17: Shopping Avenida 28 de Março ............................................................... 62
Figura 18: Palácio da Cultura .................................................................................... 62
Figura 19: Praça do Canhão ..................................................................................... 63
Figura 20: Praça São Cristovão ................................................................................ 64
Figura 21: Ponte Leonel Brizola ................................................................................ 64
Figura 22: Parque Alberto Sampaio .......................................................................... 65
Figura 23: Parque da República ................................................................................ 66
Figura 24: Beira Valão ............................................................................................... 66
Figura 25: Praça São Salvador ................................................................................. 67
Figura 26: Praça do Chá Chá .................................................................................... 67
Figura 27: Praça Tiradentes ...................................................................................... 68
Figura 28: Terminal Rodoviário Roberto Prestes ...................................................... 68
Figura 29: Igreja São Benedito. ................................................................................. 69
Figura 30: Parque Alzira Vargas ............................................................................... 70
Figura 31: Teatro Trianon .......................................................................................... 70
Figura 32: Ponte da Lapa .......................................................................................... 71
Figura 33: Praça da Lapa .......................................................................................... 71
Figura 34: Estádio do Goytacaz ................................................................................ 72
Figura 35: Praça da Rua Goytacazes ....................................................................... 72
Figura 36: Quiosques ................................................................................................ 73
Figura 37: Rua Doutor Felipe Uebe ........................................................................... 74
Figura 38: Praça Maria Lúcia .................................................................................... 74
Figura 39: Horto Campos .......................................................................................... 75
Figura 40: Universidade Estadual do Norte Fluminense ........................................... 75
Figura 41: Mapa com locais estratégicos para estações do sistema de bicicletas
compartilhadas .......................................................................................................... 77
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Resumo dos principais modelos de negócios ..................................... 26
Quadro 2: Custos iniciais e operacionais ............................................................. 31
Quadro 3: Menores distâncias entre as estações. ............................................... 79
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Sistemas de Bicicletas compartilhadas nas capitais do Brasil ............. 33
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................... 14
1.1 BICICLETAS COMPARTILHADAS NA MOBILIDADE URBANA .. 14
1.1.1 Conceito .................................................................................. 14
1.1.2 Origem do Sistema de Bicicletas Compartilhadas ................... 17
1.1.3 Governo e os Modelo de Negócios ......................................... 23
1.1.4 Planejamento e Estudo de Viabilidade .................................... 26
1.1.5 Área de cobertura .................................................................... 27
1.1.6 Dimensionamento do sistema ................................................. 29
1.1.7 Planejamento Financeiro Inicial ............................................... 30
1.2 A UTILIZAÇÃO DAS BICICLETAS NO BRASIL ............................ 31
1.2.1 Bicicletas Compartilhadas no Brasil ........................................ 31
1.2.2 Aspectos Motivadores ............................................................. 38
1.2.3 Barreiras e Desafios ................................................................ 41
CAPÍTULO 2: ARTIGO CIENTÍFICO ................................................................... 46
2.1 INTRODUÇÃO .............................................................................. 49
2.2 METODOLOGIA ............................................................................ 52
2.2.1 Classificação da Pesquisa ....................................................... 52
2.2.2 Procedimentos Técnicos ......................................................... 52
2.3 RESULTADOS E DISCUSSÃO ..................................................... 53
2.3.1 Características socioeconômicas, geográficas, topográficas sob
a ótica da Mobilidade Urbana da cidade de Campos dos Goytacazes ......... 53
2.3.2 Dimensionamento de um sistema de Bicicletas Compartilhadas
no município de estudo ................................................................................. 55
2.3.3 Locais estratégicos para a implantação de um sistema de
bicicletas compartilhadas na cidade de Campos dos Goytacazes ................ 57
2.4 CONCLUSÕES ............................................................................. 80
2.5 REFERÊNCIAS ............................................................................. 81
CAPÍTULO 3: REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................. 83
14
CAPÍTULO 1: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
1.1 BICICLETAS COMPARTILHADAS NA MOBILIDADE URBANA
1.1.1 Conceito
Para Vasconcellos (1996), mobilidade corresponde às diferentes
respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de
deslocamento, considerando a extensão do espaço urbano e a pluralidade das
atividades nele desenvolvidas. Os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas,
usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço
direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não-motorizados
(bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).
Para Campos (2015) o desenvolvimento sustentável tem incentivado o
estudo e a implantação de medidas e procedimentos que contribuam para a
sustentabilidade em áreas urbanas. Em relação aos transportes, esta questão
pode ser vista através de uma busca pela mobilidade urbana sustentável, onde o
conceito de desenvolvimento sustentável procura, de forma geral, definir
estratégias dentro de uma visão conjunta das questõessociais, econômicas e
ambientais.
Sendo assim o conceito de mobilidade urbana sustentável pode ser
definido como:
“O resultado de um conjunto de políticas de transporte e
circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático
15
ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-
motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que
não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e
não nos veículos”. (Cadernos MCidades, Governo Federal,
Nov./2004, p.14).
Dessa forma a mobilidade urbana sustentável busca priorizar uma política
de desenvolvimento urbano a construção de cidades justas, para todos, que
respeitem a liberdade fundamental de ir e vir. Passa-se, pois, a considerar no
desenvolvimento urbano as demandas de mobilidade peculiares aos usuários
mais frágeis do sistema, como as crianças, pessoas com deficiência, os idosos
entre outros. (Cadernos MCidades, 2004).
Segundo Goldman e Gorham (2006), dentre os desafios a serem
transpostos nas políticas para o desenvolvimento sustentável, as cidades
enfrentam as questões de mobilidade urbana. Para o Rua Viva (2019), uma
organização não governamental, a mobilidade urbana sustentável deve ter como
meta a redução dos impactos ambientais e sociais dos meios motorizados
existentes através das medidas abaixo:
• Apropriação equitativa do espaço urbano e do tempo nos
deslocamentos, priorizando o transporte coletivo, a bicicleta e o pedestre em
detrimento ao automóvel;
• Reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de maneira a
reduzir as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos;
• Garantia na eficiência e qualidade dos serviços de transporte público,
com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes;
• Ampliação do conceito de transporte para o de comunicação, através da
utilização de novas tecnologias;
16
• Desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, através do
conceito de transporte consciente, saudável, ecológico e participativo, e promoção
da paz e cidadania no trânsito;
• Contribuição para a eficiência energética e busca em redução na
emissão de agentes poluentes, sonoros e atmosféricos.
O uso exacerbado dos veículos motorizados privados tem provocado
grandes e negativos impactos ambientais, sociais e econômicos. Faz-se então
necessário que haja alterações modais de mobilidade, incrementando o
transporte público e meios não motorizados como caminhadas e ciclismo (UN-
Habitat, 2013).
Litman (2009) acredita que a caminhada e o ciclismo são componentes
importantes do sistema de transporte. E Rietveld e Daniel (2004) afirmam que ao
ampliar o conhecimento quanto ao uso da bicicleta como modal de transporte
colabora-se positivamente para o combate a inatividade física e obesidade
percebida no mundo.
A promoção do ciclismo, como estratégia na Mobilidade Urbana
Sustentável, depende da região e do contexto de cada lugar. Na Europa,
Ministros dos transportes, saúde e meio ambiente de 56 países integram o
Transport, Health, Environment Pan-European Programme (THE PEP) um Plano
Diretor Europeu para a promoção do ciclismo (ECF, 2015a). Tal atitude
demonstra a relevância do ciclismo nas decisões políticas e nos planos de
mobilidade (MACIEL, 2015).
Holanda, Alemanha e Dinamarca se destacam por incorporarem o
ciclismo com metas, recursos e planos de curto, médio e longo prazo, alinhados
com as partes interessadas no processo. Puchere Buehler(2008), atribuem o
sucesso desses países pelas baixas incidências de fatalidade com ciclistas,
mesmo com altas taxas de utilização. Leis especificas, sinalização, infraestrutura
17
exclusiva, moderadores de velocidade e educação no trânsito são alguns fatores
que colaboram para o ciclismo seguro nestes países.
1.1.2 Origem do Sistema de Bicicletas Compartilhadas
Os sistemas de bicicletas compartilhadas ou públicas ao longo da sua
história de desenvolvimento passaram por vários modelos.A partir debicicletas
avulsas nas cidades para a população usar gratuitamenteaté os sistemas mais
tecnologicamente avançados e seguros. No fim o propósito é o mesmo:
possibilitar que qualquer pessoa retire uma bicicleta em um local e a devolva ao
sistema em outro local.
A eficiência do sistema se dá ao proporcionar aos cidadãos opções
personalizadas, eficientes e saudáveispara viagens curtas, além de aliviar os
sistemas de transporte públicoexistentes e podendo atuar como alimentador para
esses mesmos sistemas(SHAHEEN et al., 2010).
A Holanda possui um longo histórico de políticas púbicas em prol do
ciclismo. Luud Schimmelpennink, vereador de Amsterdam, propôs em 1965 o
primeiro sistema público de bicicletas compartilhadas do mundo chamado
“WhiteBikes” ou “Bicicletas Brancas”. Sua proposta era disponibilizar à população
20 mil bicicletas pintadas de branco que podiam ser retiradas e devolvidas em
qualquer lugar da cidade, com a finalidade de reduzir o fluxo de automóveis (ITDP
BRASIL, 2014).
A câmara municipalrejeitou a proposta.Alguns grupos que apoiavam
Schimmelpennink decidiram então distribuir cinquenta bicicletas brancas para uso
gratuito em toda a cidade, que foram apreendidas pela polícia local sob a
alegação de que, por não estarem trancadas, incitavam ao roubo (ITDP BRASIL,
2014).
Os modelos da primeira geração tinham por único objetivo deixar as
bicicletas a serviço do público. Não eram questionados a forma que seriam
18
utilizadas, nem os problemas de deixarem distribuídas sem nenhum tipo de
controle. Houve mais duas tentativas de implantação: a primeira em 1974 em La
Rochelle, França e a segunda em Cambridge, Grã-Bretanha, em 1993 (ITDP
BRASIL, 2014).
O sistema da França, conhecido como Bicicletas Amarelas,gratuito e mais
regulamentado, permitia ao público utilizar a bicicleta por até 2 horas.Funciona até
os dias atuais com apoio da população, transformando-se no primeiro modelo
com bom êxito (SHAHEEN et al., 2010).
1.1.2.1 Segundo Modelo
Em janeiro de 1995, no centro de Copenhague foram colocadas 1.100
bicicletas projetadas com cores e design especial. Elas foram distribuídas em
estações de ancoragem onde podiam ser trancadas, emprestadas e devolvidas.
Para serem destrancadas era preciso efetuar pagamento 20 DKK cerca de $ 3US
na época. Esse sistema ficou conhecido como “Coin-DepositSystems” (SHAHEEN
et al., 2010).
A incorporação de estações de bicicletas designadas e o uso de
fechaduras de depósito de moedas nos sistemas de segunda geração criaram um
sistema de compartilhamento de bicicletas muito mais confiável e mais resistente
a roubos do que o anterior. Inspirando inclusive outros países da Europa como a
Noruega, que em 1996 criou em o “Bycykler” na cidade de Sandnes e a Finlândia
que em 2000 criou o “City Bikes” em Helsinki (SHAHEEN et al., 2010).
Apesar de projetado para resistir diariamente a longos percursos com
pneus de borracha maciça e possuir melhor logística que a geração anterior, onde
era possível pegar e devolver a bicicleta em pontos específicos da cidade
mediante pagamento. O fato de não conseguir identificar o usuário ocasionou a
continuidade dos roubos (DEMAIO,2009).
19
Para Bonnette(2007) “os esquemas de compartilhamento de bicicletas de
primeira e segunda geração proporcionaram boas oportunidades para o ciclo,
mas não forneceram suporte adequado suficiente nem serviço confiável para
alterar as escolhas motorizadas de transporte e influenciar as pessoas a fazer
mudanças significativas”. Com intuito de repensar esses aspectos vulneráveis ao
uso, surge o terceiro modelo do sistema de bicicletas compartilhadas.
1.1.2.2 Terceiro Modelo e Tendências
Apesar da segunda geração ter introduzido uma alternativa mais viável de
utilização, integrando o uso do depósito de moeda para destravamento das
bicicletas, os roubos continuavam sendo grande preocupação desse sistema. A
terceira geração nasce dessa necessidade em incorporar tecnologias avançadas
que permitisse obter o rastreamento de informações como: identificar o usuário,
monitorar as reservas, coletas e entregas das bicicletas (SHAHEEN et al., 2010).
Em 1996 na Portsmouth University, Inglaterra, o Bikeabout foi primeiro
sistema desta nova geração, onde os alunos poderiam usar um Cartão Magnético
para alugar uma bicicleta. Houveram várias melhorias na estrutura e
comunicação, incluindo racks de travamento eletrônico ou travas de bicicleta,
telecomunicação de sistemas, além de acesso por telefone celular e
computadores (BLACK ePOTTER, 1999).
Na maioria dos programas de terceira geração, as bicicletas se conectam
diretamente ao rack sem o auxílio de cabo ou um bloqueio em U. Os racks são
conectados a um sistema de computador que, individualmente ou coletivamente,
controla o aluguel de cada bicicleta. Normalmente, um cartão pré-pago (com um
depósito obrigatório por perda, roubo ou dano de bicicleta) ou um cartão de
crédito permite que o usuário alugue a bicicleta. Esse cartão fornece aos
operadores o rastreio e a duração do uso. Também permite que os operadores
responsabilizem o usuário caso algo aconteça com a bicicleta (BEROUD, 2007).
20
Com 15 mil membros, e 1.500 bicicletas o Velo’v criado em 2005 na
cidade francesa de Lyon, foi considerado o primeiro programa bem-sucedido da
terceira geração por fazer uma média de 6,5 viagens por dia por bicicleta. Logo
Paris, a capital francesa, também se interessou pelo sistema e criou em 2007
o Vélib' com sete mil bicicletas inicialmente e tendo projeção para 23.600
bicicletas em 2009 sendo o maior da Europa (DEMAIO, 2009). A Figura 1 abaixo
demonstra um resumo com a evolução das 3 primeiras gerações (ITDP,2018).
21
Figura 1: Evolução das gerações. Fonte: ITDP, 2018.
Em 2009 já havia 19 países europeus operando os programas de
compartilhamento de bicicletas iniciando uma nova era de transporte urbano em
larga escala. Esse modelo de transporte acabou se espalhando pelos outros
continentes como América e Ásia (SHAHEEN et al., 2010). Segundo o ITDP,
22
estima-se que em 2010 existiam 250 mil bicicletas em todo o mundo, distribuídas
em 350 sistemas de bicicletas compartilhadas como pode ser visto na Figura 2.
Figura 2: Crescimento dos sistemas e da frota de bicicletas compartilhadas entre 2000 e 2010. Fonte: ITDP, 2014.
Segundo relatórioGlobal de Transporte e Mudança Climática
daThePartnershiponSustainable, LowCarbonTransport (SLoCaT, 2018)em
2015havia mais de 1000 sistemas em todo o mundocomo pode ser visualizado na
Figura3. Em 2017, 443 novosprogramas foram lançados, elevando o número
deserviços de compartilhamento de bicicletas para 1.766. Dentro de um ano
(2016 a 2017), o número dos sistemas de compartilhamento de bicicletas cresceu
33%.Observe-se que a expansão do compartilhamento de bicicletas entre 2000 e
2010ocorreu principalmente na Europa, mas a partir de 2011 a Ásia liderou a
expansão e América do Norte destacou-sedesde 2015.
23
Figura 3: Crescimento do Sistema de Bicicletas Compartilhadas de 2007 a 2017. Fonte: SLoCaT, 2018.
Estão surgindo nos sistemas de bicicletas compartilhadas inovações que
podem caracterizar uma quarta geração de sistemas de bicicletas compartilhada.
Dentre essas inovações está o uso de um cartão universal que pode se integrar a
outros modais por meio de cartões recarregáveis, usados como forma de
pagamento em outros sistemas de transporte público. Muitas cidades da China já
dispõem deste tipo de integração e vem inspirando outros países a fazerem o
mesmo (ITDP, 2014).
Uma outra tendência sãoestações móveis e modulares, onde não é
necessário fazer escavações e trincheiras, reduzindo tempo e os custos de
implementação, além de serem removíveis e podendo mudar de local conforme a
demanda. Painéis solares são novidades nos sistemas de Boston, Washington,
D.C., Londres, Montreal e Rio de Janeiro no qual as estações não possuem fios e
são alimentadas inteiramente por energia solar(ITDP, 2014).
1.1.3 Governo e os Modelo de Negócios
A implementação de um sistema de bicicletas compartilhadas necessita
de um forte apoio político para garantir a disponibilidade de fundos, direitos de
24
uso do solo e gerenciamento entre os vários órgãos municipais. Quando os
governos investem nesse sistema percebem que há um custo menor por pessoa
do que qualquer outra opção de transporte público (ITDP, 2014).
As bicicletas públicas ao longo do tempo usufruíram de vários modelos de
negócios. Desde governos locais a agências de transportes, companhias de
marketing, organizações não governamentais e companhias visando lucro. E os
principais meios de receita são por meio de propaganda, taxas de utilização do
usuário, parceria público-privada e subsídios governamentais (SHAHEEN et al.,
2010).
No modelo governamental, o governo local opera o serviço de
compartilhamento de bicicletas como qualquer outro serviço de trânsito, implanta
e opera o sistema, tomando toda a responsabilidade pelo risco financeiro e
operacional. O governo como operador tem maior controle sobre o programa. Por
outro lado, pode não ter a experiência que os operadores existentes de
compartilhamento de bicicletas possuem na gestão de um programa (DEMAIO,
2009).
Os governos podem usar o orçamento geral ou o orçamento específico de
transportes para financiar o investimento inicial no sistema. Na Cidade do México,
100% do investimento de capital em sistemas de bicicletas compartilhadas veio
do orçamento geral da cidade. Dado o nível de determinação política necessária
para fazer com que isto aconteça, o sistema ganhou legitimidade dentro do
governo como um sistema de transportes com seu próprio orçamento
(ITDP,2014).
De acordo com Demaio(2009), agências de transportes também podem
criar e operar sistemas de bicicletas públicas.Na Alemanha a “DeutscheBahn” é o
órgão responsável pelo sistema de trens do país, e opera o sistema de bicicleta
pública “Callabike” para oferecer melhor mobilidade à sociedade alemã. As
agências públicas têm como prioridade o fornecimento de transporte eficiente, e
não o lucro advindo do serviço. As Organizações Não Governamentais
25
(ONGs)também atuam nesse sentido, o governo faz toda a instalação do sistema
que será operado por uma ONG, que por sua vez recebe as anuidades e receitas
do sistema a fim de mantê-lo operante.
Uma outra forma de financiamento do governo é através de patrocínio de
empresas privadas em prol de propaganda e divulgação de imagem. Ao prover os
fundos necessários para cobrir os custos de investimento inicial, a empresa ganha
um certo grau de direitos da marca ou participação no nome, como ter a logotipo
da companhia aparecendo nas estações e nas bicicletas, como é o caso do Bike
Rio, no Rio de Janeiro. Mesmo que um patrocinador pague pelos ativos, ele não
retém a propriedade deles. A entidade responsável por obter o patrocínio será a
proprietária dos ativos (ITDP,2014).
No modelo privado o governo local concede o espaço para a instalação
das estações em locais públicos e concede o contrato a uma empresa privada por
meio de licitação. Quando os ativos e a operação são de responsabilidade
privada, têm-se então o modelo para obtenção de lucros. Na maioria dos casos,
as empresas operadoras têm como principal fonte de lucro o espaço para
propaganda, que é uma autorização feita pelo governo para a propaganda em
locais públicos (DEMAIO, 2009).
Esse modelo privado tem como grande vantagem a operação logística
feita pela empresa privada, sempre fiscalizada pelo governo, que pode controlar
bem a situação dos contratos com vigências curtas, a fim de melhorar sempre a
infraestrutura do sistema (ITDP, 2014).NoQuadro 1podem ser observados o
resumo dos principais modelos de negócios e suas características.
26
Quadro 1: Resumo dos principais modelos de negócios
Operador Modelo de operação padrão
Fonte de Recursos
Governo Local e Autoridade pública
Criado (ou adquirido) e operado pelo governo
local visando a sociedade e a
mobilidade urbana
Fundo municipal; Tarifa sobre o uso;
Propaganda em estações e bicicletas
Agência de transporte público
Opera o sistema com suporte do governo
local, porém com maior eficiência por ter
experiência na área
Subsídio municipal; Tarifa sobre o uso;
Propaganda em estações e bicicletas
Empresa de propaganda
Opera o sistema em troca de direito de
exibir propagandas em estruturas públicas e
outdoors
Arrecadação pela propaganda em locais públicos, bicicletas e
estações; Tarifa sobre o uso
Empresa privada
Instala e opera o sistema (lucrativo) com a mínima intervenção
do governo
Arrecadação pela propaganda em
bicicletas e estações; Tarifa sobre o uso
Organização não governamental
Opera o sistema sob o suporte de agências públicas e governo
local
Fundo público-privado; Tarifa sobre o uso;
Empréstimos bancários; Arrecadação
local
Fonte:SHAHEEN et al., 2010
1.1.4 Planejamento e Estudo de Viabilidade
Através das análises de sistemas bem-sucedidos ao redor do mundo, o
ITDP produziu um guia com orientações e instruções de como planejar a
implantação de um sistema de bicicletas compartilhadas. Antes de tudo é preciso
elaborar os objetivos da implantação que podem ser: interligação com os
transportes de massa do trajeto inicial ao seu destino final (este foi o caso da San
Francisco Bay Area na Califórnia); amenizar a falta de grandes investimentos em
sistemas de transporte superlotados (como em Guangzhou, na China); cumprir
metas de diversificação modal, redução da poluição na cidade (como em Paris)
ou promover o turismo (ITDP, 2014).
27
Entender o cenário local e identificar dificuldades que poderiam existir à
implementação, como clima, infraestrutura cicloviária, regulamentações locais,
cultura e realidade sócio-política determinarão quais serão os principais
procedimentos do processo de planejamento e do projeto conceitual, ou seja, a
área de cobertura e a dimensão do sistema. Após essa análise verifica-se se a
proposta será viável financeiramente e sob quais requisitos. Em seguida, para
elaborar um estudo de viabilidade, uma série de dados locais devem ser
coletados e analisados (ITDP, 2014).
Os dados locais a serem analisados são tanto geográficos quanto
demográficos. Segundo ITDP Brasil, 2014, são eles: Área de cobertura do
sistema, população da área de cobertura do sistema, número de bicicletas,
número de posições (número de vagas onde as bicicletas ficam estacionadas)
antes ou depois de serem retiradas ou devolvidas, número de estações (o número
de locais específicos para retirar ou devolver uma bicicleta), usuários ocasionais
(aqueles que compram assinaturas dos programas de bicicletas compartilhadas
temporariamente), e usuários permanentes (aqueles que alugam por um mês ou
mais).
1.1.5 Área de cobertura
Os sistemas de bicicletas compartilhadas são normalmente instalados em
áreas com densidades populacionais altas com comércios e serviços.
Recomenda-se pelo menos 10 km² de área mínima de cobertura para cada
sistema. Deve-se concentrar em cobrir a maior parte possível da cidade, onde já
exista uma infraestrutura cicloviária razoável e onde houver maior probabilidade
de suporte público à implantação (ITDP, 2014).
O Guia Global de Desenho de Ruas (NACTO, 2018) defende que a área de
cobertura inicial do sistema deve ser definida de modo a promover expansões
estratégicas faseadas, e deve cobrir centros de empregos, polos culturais e de
lazer, e zonas de alta densidade, para que ofereça opção de transporte
significativa. A densidade e o espaçamento reduzido entre as estações do
28
sistemacolaboram para conveniência do usuário, que não caminha
confortavelmente mais de 300 metros para encontrar uma estação de bicicletas
compartilhadas.
Conhecer os perfis de viagens é muito relevante para estabelecer a
demanda e definir a localização das estações. Para se ter uma estimativa dos
destinos mais populares de uma área, sugere-se pesquisas de origem-destino
(OD) nos principais terminais e/ou estações dos sistemas de transporte público
locais, concentrando-se nos passageiros que usufruem outros modais (tais como
táxis ou ônibus) para completar suas viagens. Isto irá ajudar a determinar em
quais pontos o sistema de compartilhamento de bicicletas tem maior
probabilidade de sucesso (ITDP, 2014).
As estações próximas a paradas e pontos do transporte público, colaboram
para integração aos demais sistemas de transporte, auxiliando aos usuários do
transporte público a concluírem de forma mais rápida seus destinos. Lugares que
possuem espaços residenciais e comerciais garante público em boa parte do dia.
Estações devem estar localizadas ao longo de ciclovias já existentes, ruas
seguras e acessíveis às bicicletas e ao público vindo de várias direções (ITDP,
2014).
A construção do primeiro esboço com os locais das estações pode ser
obtida de duas maneiras: mapeando remotamente, usando uma abordagem
baseada em malha viária e depois o esboço é verificado por visita ao local; ou
pode ser realizado diretamente em campo e posteriormente verificado
remotamente para os ajustes necessários. Para mapear os locais remotamente,
sobrepõe-se uma retícula de 1 x 1 km ao mapa da área de cobertura usando um
programa de computador tal como o Google Maps ou GIS, ou simplesmente
usando um mapa no papel, marcador e régua (ITDP, 2014).
A área de cobertura deve comportar pontos de origem e destino dos
usuários e é definida como a área contínua, em quilômetros quadrados, onde
estão localizadas as estações de bicicleta compartilhada. Para esse cálculo é
29
considerado um raio de 500 metros ao redor de cada estação. A população da
área de cobertura do sistema é obtida multiplicando-se a área do sistema pela
densidade populacional no local (número de moradores por quilômetro quadrado).
Dessa forma é definido o número de pessoas que vivem na área de cobertura do
sistema (ITDP, 2014).
1.1.6 Dimensionamento do sistema
Para o ITDP (2014), a dimensão do sistema é determinada pelo seu
número de bicicletas e seu número de estações. Três indicadores ajudam a
orientar o planejamento de forma a garantir que o sistema projetado crie uma rede
da qual os usuários possam depender e confiar para efetuar seus deslocamentos.
Esses indicadores servem como diretrizes para o planejamento de qualquer
sistema de bicicletas compartilhadas, e são eles: coeficiente de densidade de
estações, coeficiente de bicicletas / população e o coeficiente de vagas / bicicleta.
Os parâmetros utilizados para dimensionar cada coeficiente encontram-se logo
abaixo:
• Coeficiente de Densidade de Estações: a distribuição das estações deves
ser feita de forma mais ou menos uniforme em toda a área de cobertura,
garantindo aos usuários o fácil acesso para utilização e devolução das
bicicletas. Uma boa distribuição conta com 10 a 16 estações por quilômetro
quadrado, sendo elas distanciadas a no máximo 500 metros.
• Coeficiente de Bicicletas / População: calcula o número de bicicletas de
acordo com o número de potenciais usuários na área a fim de atender à
demanda. Recomenda-se em áreas muito densas que se utilize de 10 a 30
bicicletas para cada 1000 moradores. A taxa deve ser suficiente para
atender a demanda, mas não tão grande a ponto de diminuir o número de
4 viagens por dia por bicicleta.
30
• Coeficiente de Vagas / Bicicleta: para assegurar que sempre haverá um
espaço de estacionamento para cada bicicleta em várias estações é
preciso ter mais vagas. Após determinar a quantidade de bicicleta do
sistema recomenda-se 2 a 2,5 vagas para cada bicicleta em serviço. Os
sistemas de cidades com alto fluxo de bicicletas em horários de pico
funcionam melhor com a taxa de 2,5 e as cidades que têm uso misto, sem
muita demanda de pico, podem utilizar a taxa de duas vagas por bicicleta.
1.1.7 Planejamento Financeiro Inicial
Calcular os custos iniciais é fundamental para que o município consiga
identificar qual melhor forma para gerenciar o sistema, podendo ser feito através
de uma parceria público-privada com uma operadora, onde parte dos custos
serão cobertos pelo município. Ou pela escolha do projeto com uma ou mais
operadoras privadas, onde os custos iniciais recairão sobre as operadoras
responsáveis (ITDP, 2018).
Depois de dimensionar o tamanho e modelo do sistema (público, privado
ou parceria público-privada), sugere-se uma análise financeira inicial. A partir dela
será possível determinar se o sistema se sustenta financeiramente, considerando
o investimento inicial, o faturamento previsto e os custos operacionais. o custo
Inicial e operacional por bicicleta prever o custo anual por cada bicicleta e podem
variar de acordo com os mecanismos de redistribuição (ITDP, 2018).
Os custos iniciais incluem a quantidade de estações, bicicletas, veículos,
equipamentos de redistribuição e centro de controle. Já os custos
operacionais dependem do tipo de sistema e da cidade ao qual operam e
costumam ser: custo de redistribuição, equipe de manutenção e redistribuição,
equipe do call center e tarifas do Sistema de TI e Serviços como observados no
Quadro 2 (ITDP,2018).
31
Quadro 2: Custos iniciais e operacionais
CUSTOS INICIAIS CUSTOS OPERACIONAIS
Bicicletas Redistribuição
Estações Equipe de Manutenção e Redistribuição
Veículos e Equipamentos de
Redistribuição Equipe do Call Center
Centro de Controle Tarifa do Sistema de TI e Serviços
Fonte: ITDP, 2018 (Adaptado pelo autor)
Após sua inauguração uma série de indicadores colaboram para avaliar a
eficiência financeira de um sistema após o lançamento por meio dos custos
operacionais por viagem. Para estimativa da receita são considerados: Taxa de
captação (porcentagem da população que tende a usar primeiro o sistema,
comparada com o total da população dentro da área de serviço), Receita Tarifária
(porcentagem dos custos operacionais cobrindo a tarifa de assinatura, depósito
de segurança e tarifa de uso) e viagens por tipo de usuário (eventuais e fixos)
(ITDP,2018).
1.2 A UTILIZAÇÃO DAS BICICLETAS NO BRASIL
1.2.1 Bicicletas Compartilhadas no Brasil
No Brasil, o primeiro sistema de bicicletas compartilhadas começa no Rio
de Janeiro, em 2008. Até novembro de 2015, outras 12 cidades brasileiras
desenvolveram sistemas semelhantes: Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE), Recife
(PE), Aracaju (SE), Santos (SP), Sorocaba(SP), Salvador (BA), Petrolina (PE),
São Paulo (SP), Brasília (DF), Belo Horizonte (MG) e Bertioga (SP),(com
estações apenas nos bairros de Riviera de São Lourenço). Com funcionamento
em formatos diferenciados, nas seguintes localidades: Universidade Federal de
Juiz de Fora (MG, para uso restrito no interior do campus universitário) e na
cidade de Ipaussu (SP), com apenas uma estação (ITDP, 2016).
32
Uma parceria da Aliança Bike (Associação Brasileira do Setor de
Bicicletas) e o Laboratório de Mobilidade Sustentável (LABMOB) da UFRJ obteve
um panorama nacional relativo às bicicletas compartilhadas nas capitais do Brasil,
onde foram mapeados o número total de sistemas públicos existentes, sua
abrangência em cada cidade considerando sua malha cicloviária e números de
habitantes, por meio do número de estações e bicicletas que compõem cada um
deles. O levantamento mostrou que o sistema está presente em 13 capitais
brasileiras, totalizando 906 estações e 7.861 bicicletas disponíveis como descrito
na Tabela 1 abaixo (LABMOB, 2018).
33
Tabela 1: Sistemas de Bicicletas compartilhadas nas capitais do Brasil
Região Cidade
Malha
Cicloviária
(Km)
Sistema Nº de
Estações
Nºde
Bicicletas
População
Município
(IBGE 2010)
Sudeste Rio de
Janeiro 441,1 Bike Itaú 260 1951 6.320.446
Sudeste São Paulo 498,4 BikeSampa/
Ciclo Sampa 259/17 1596/216 11.253.503
Sudeste Belo
Horizonte 87,4 Bike BH 40 382 2.375.151
Sudeste Vitória 48,2 Bike Vitória 5 50 327.801
Nordeste Aracaju 67 Caju Bike 20 200 571.149
Nordeste Salvador 145,1 Bike
Salvador 40 400 2.675.656
Nordeste Recife 41,7 Porto
Leve/Bike PE 80 800 1.537.704
Nordeste Fortaleza 204,6
Bicicletar/Bici
cleta
Integrada
69/4 690/230 2.452.185
Centro-
Oeste Brasília 420,1 BikeBrasília 40 400 2.570.160
Centro-
Oeste Goiânia 84,2 Gyndebike 15 150 1.302.001
Sul Porto
Alegre 47 Bike Poa 40 400 1.409.351
Norte Belém 88,4 Bike Belém 11 110 1.393.399
Norte Manaus 20,5 Manôbike 11 136 1.802.014
Fonte: LABMOB, 2018. (Adaptado pelo autor)
Com a parceria das empresas Serttel Engenharia e Banco Itaú, a
Prefeitura do Rio de Janeiro reformula o projeto, surgindo o sistema Bike-Rio em
2011. A bicicleta foi reformulada, com novo design, câmbio e peças. O travamento
da bicicleta à estação ficou mais inteligente e resistente, praticamente anulando
os furtos. O projeto carioca também foi voltado para a exploração do turismo
(CADENA et al., 2014).
34
A empresa pernambucana Serttel Engenharia participou em 2008 de uma
licitação na Prefeitura do Rio de Janeiro. Em janeiro de 2009, é inaugurado o
sistema “Pedala Rio”. A ausência de patrocínio e o orçamento limitado dificultou a
implantação do sistema. Casos de vandalismo e furto ocorreram devido à falta de
uma tecnologia de segurança adequada (CADENA et al., 2014).
Em junho de 2015 o sistema contava com 165.372 usuários cadastrados
e 260 estações. É o sistema com maior número de viagens, cerca de 5.554
viagens / dia. O horário de funcionamento é das 6h às 00h (com devolução
permitida 24 horas por dia). A franquia de tempo (viagem sem custo adicional) é
de 1h. O BikeRio possui duas modalidades de passe: mensal (R$ 10) ou diário
(R$5) (ITDP, 2016).
O sistema “Bike Sampa” de bicicletas compartilhadas foi inaugurado em
2012, através da Prefeitura de São Paulo e as empresas Samba/ Serttel. A partir
das ciclorrotas de São Paulo, foram estabelecidas as estações do Bike Sampa.
Hoje, osistema abrange cerca de 8% do território paulistano, contando com 259
estações e mais de 1500 bicicletas. Desde 2014, está garantido pelo Plano
Diretor Estratégico (Lei16.050/14) como parte integrante do sistema cicloviário
dacidade (ITDP, 2016).
A partir da análise dos poucos dados disponibilizados publicamente pelos
operadores, cada bicicleta do Bike Sampa, não chega a fazer 1,5 viagem por dia.
o Bike Rio, sistema carioca com o mesmo número de estações, tem o dobro de
viagens/dia por bicicleta. É urgente um novo debate entre o poder público, as
empresas operadoras e a sociedade (ITDP, 2016).
Em Brasília o +BIKE é um projeto do Governo do Distrito Federal, também
operado pela empresa Serttel. Composto por Estações inteligentes, distribuídas
em diferentes pontos da cidade, o usuário consegue buscar a bicicleta na estação
através do aplicativo e devolvê-la em qualquer estação após o uso. As estações
são alimentadas por energia solar e conectadas a uma central via wireless, o que
35
permite fazer o monitoramento em tempo real das Bicicletas e Estações (BIKE +,
2019).
O Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal
estima que 2% dos deslocamentos diários no DF são feitos por bicicleta, o que
representa aproximadamente 77 mil viagens por dia.Hoje a cidade conta com 45
estações e 450 bicicletas disponíveis no Bike+. O plano de adesão conta com
tarifas de R$ 3 para utilização diária, R$ 6 por mês, além da tarifa anual de R$
10.Entre 2014 a 2017foram registradasmais de 708 mil viagens (Agência de
Brasília, 2017).
O projeto Bike PE, desenvolvido há cinco anos pela Secretaria de
Turismo e Lazer de Pernambuco, conta hoje com mais de 80 estações e 800
bicicletas espalhadas pelo estado.A Tembici, empresa do mercado de bicicletas
compartilhadas que atua no projeto em parceria com o Itaú,registrou aumento de
434% no número de viagens na Grande Recife no último ano. Também foi
observado que os usuários de bikes compartilhadas utilizam o modal
principalmente para curtas distâncias dentro de até cinco quilômetros. No Recife,
os trajetos mais percorridos são os das regiões universitárias(Folha de
Pernambuco, 2019).
Miñanoe Santos(2015) realizaram um estudo de caso através de um
questionário aplicado a todos os usuáriosdos sistemas de bicicletas
compartilhadasdo Bike Brasília, Bike PE, Bike Rio e Bike Sampa,que somavam
1.245.836 de usuários ativos. O tamanho da amostra aleatória simples
representativafoi desenhado para um nível de confiança de 95%e erro de
5%para381 formulários respondidos.Com 1.173formulários respondidos
corretamenteo erro amostral diminuiu para apenas3%.
O estudo foi divido em 3 partes. O questionário seguiu o padrão de
análise dos serviços europeus no objetivo de permitir o estudocomparativo entre
eles.Na primeira parte, procurouentender as mudanças de modal com a utilização
da bicicleta pública das cidadesestudadas. Concluiu-se que30% das viagens
36
totaiseram antesfeitas a pé (na Europa essa quantidade é de 24%),23% dos
usuários substituiriamcarro privado,sendo essa proporção apenas 15% na
Europa. 29% dos usuários substituíram sua viagem de transporte público
pelabicicleta pública (sendo 34% na Europa),conforme apresentado na Figura 4.
Figura 4: Modal de transporte utilizado pelos usuários da bicicleta pública antes de utilizar o serviço. Fonte: Miñano e Santos.
Na segunda parte, buscou-se compreender como o sistema afetou a
utilização dos carros e o interesse da população por outros modais de transporte,
pois, ao ser implantado,acreditava-se queos sistemas de bicicleta pública seriam
utilizados apenas pra lazer.Mas, o levantamento mostrou que no Brasil 32% dos
deslocamentos tem como motivo trabalho ou estudo, sendo 46% a mesma média
na Europa.
Por último, o estudo de caso de Miñano e Santos (2015) revelou pelos
usuários que um dos maiores pontos positivos do sistema é a possibilidade de
utilizar o transporte sem a necessidade de possuir ou comprar uma bicicleta, ou
até mesmo procurar local para estacionar. Revelou ainda que a utilização do
sistema levou a uma parte dos usuários a adquirir sua própria bicicleta.Dos 58%
de usuários que possuíam uma bicicleta, 15% compraram uma após utilizar o
37
serviço de bicicleta pública, ou seja, 8,7% do total de usuários compraram uma
bicicleta depois de terem tentado se deslocar com a bicicleta pública.
Em 2015 o ITDP Brasil analisou quatro sistemas de bicicletas
compartilhadas em operação no Brasil: nas cidades de Belo Horizonte (MG), Rio
de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e no Distrito Federal. Os sistemas analisados
apresentaram desempenho ainda distante dos indicadores previstos no Guia de
Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas do ITDP 2014.
Considerando que estes sistemas são relativamente novos, é preciso avançar no
desenvolvimento de elementos estruturantes, relativos não apenas à melhoria do
desempenho, mas também em termos de legislação, controle social e
financiamento (ITDP, 2016).
Para melhoria do sistema os elementos identificados pelo ITDP foram:
estabelecer políticas de acesso aos dados de uso, onde as planilhas com os
dados brutos devem estar abertas a todos os cidadãos e instituições de pesquisa.
Aumentar a densidade e expandir o sistema, pois os indicadores de cobertura
analisados mostram que ainda estamos longe de um sistema de alto impacto.
Promover melhor integração com o transporte coletivo de média e alta capacidade
afim de integrar estações de BRTs, metrô ou trens às vizinhanças do entorno.
(ITDP, 2016).
Para o LABMOB e a Aliança Bike (2018) os sistemas Públicos de
Bicicletas Compartilhadas no Brasil são bastante diversos, seja em abrangência,
seja em tamanho, ou mesmo em seus formatos tarifários. Embora caracterizem
um serviço público, há pouca atuação do Estado na regulamentação e
fiscalização dos sistemas de forma que a qualidade e tudo que envolva a
operação fique a cargo das operadoras. No geral, as tarifas pagas pelo modal
ainda são mais baixas que os custos de outros modais, transformando em uma
alternativa economicamente interessante em termos de transporte.
38
1.2.2 Aspectos Motivadores
Bicicletas são veículos pequenos, leves, limpos e silenciosos.Melhorar as
condições de mobilidade para os deslocamentos fornecem vários benefícios, a
começar pelo próprio veículo que é de baixo custo de aquisição e manutenção. A
promoção do ciclismo como uma política integrada de desenvolvimento urbano
contribui para a vitalidade dos centros urbanos para mitigação de ruído e de
gestão da qualidade do ar. No entanto, para que isso aconteça, é essencial que a
promoção do ciclismo esteja intimamente ligada ao desenvolvimento urbano e ao
planejamento regional(NCP, 2012).
Speck (2012) divulgou no seu livro Walkable City os dez passos para uma
cidade torna-se caminhável eles são: (1) pôr o automóvel em seu lugar; (2)
mesclar os usos; (3) adequar o estacionamento; (4) deixar o sistema de
transporte fluir; (5) proteger o pedestre; (6) acolher as bicicletas; (7) criar bons
espaços; (8) plantar árvores; (9) criar faces de ruas agradáveis e singulares; e
(10) eleger suas prioridades.
De acordo com o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (Brasília,
2007) as bicicletas constituem a única alternativa ao alcance de todas as
pessoas, não importando a renda, podendo ser usadas da infância até a idade
mais avançada. É o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros
urbanos do país (cidades com menos de 50 mil habitantes), o que na prática
representa mais de 90% do total das cidades brasileiras. Já nas grandes cidades,
onde há oferta significativa de transporte coletivo a oferta é menor.
Segundo a Associação Brasileira para Estudo da Obesidade e da
Síndrome Metabólica (ABESO) um estudo realizado pela Organização Mundial da
Saúde (OMS) evidenciou a obesidade como um dos maiores problemas de saúde
pública no mundo. Estima-se que em 2025, cerca de 2,3 bilhões de adultos
estejam com sobrepeso e mais de 700 milhões, obesos. Julio Berdegué,
representante da Food and Agriculture Organization of the United Nations (FAO),
alertou no lançamento de um panorama nutricional oLatin America and the
39
Caribbean Regional Overview of Food Security and Nutrition(FAO,2018)que
desde 2014 a obesidade na América Latina e no Caribe avança
“incontrolavelmente”. O relatório aponta que a cada ano, 3,6 milhões de pessoas
se tornam obesas nos países latinos sendo uma média de um a cada quatro
adultos.
Segundo o Ministério da Saúde (Brasil, 2016) quando o indivíduo possui
algum tipo de restrição para praticar atividades físicas por alguma razão médica, o
ciclismo se torna uma excelente alternativa que não sobrecarrega as articulações
(tornozelos, quadris e joelhos). As pedaladas trazem benefícios à saúde,
melhorando a capacidade cardiorrespiratória, prevenindo depressão, ansiedade e
doenças crônicas como a obesidade,consequentemente colaborando com o
processo de emagrecimento.
As mudanças nos padrões de transporte, valores culturais, urbanização,
uso de tecnologia, à proporção que os países se desenvolvem economicamente
fez a taxa de sedentarismo crescer de forma alarmante chegando até 70% em
alguns países, alerta a OMS. Um levantamento feito pela Organização de 2001 a
2016 mostrou que mais de 1,4 bilhão de adultos em todo o mundo não praticam
atividades físicas suficientes. No Brasil a inatividade física afeta 47% da
população. Os custos relacionados a esse aumento impactam diretamente nos
sistemas de saúde (com os riscos de doenças cardiovasculares, diabetes tipo 2,
demência e alguns tipos de câncer), no meio ambiente, no desenvolvimento
econômico e na qualidade de vida das pessoas.
Em razão dessa preocupação a OMS lançou em 2018 o “Let’s Be Active”
(Vamos Ser Ativos, em tradução livre do inglês), um plano global para estimular a
atividade física. O plano estabelece quatro objetivos e recomenda 20 ações de
políticas que são universalmente aplicáveis a todos os países e abordam os
aspectos determinantes culturais, ambientais e individuais do sedentarismo. A
implementação eficaz exigirá liderança entre governos e parcerias de diversos
setores, para obter a meta de reduzir o sedentarismo entre adolescentes e
40
adultos em 10% até 2025 e em 15% até 2030. O ciclismo se destaca como um
dos principais aliados (OMS, 2018).
Para a OMS é preciso estimular o ciclismo através de campanhas
nacionais para que a população tenha o conhecimento dos benefícios da
atividade física como forma de combater o sedentarismo, os congestionamentos
nas grandes cidades e a prevenção de doenças. Se faz também necessário
estimular a integração de políticas de planejamento urbano afim de melhorar os
espaços públicos, calçadas, ciclovias para priorizar a atividade física. Além de
tentar integrá-las ao transporte público. A OMS recomenda pelo menos 150
minutos de atividade com intensidade moderada por semana para adultos e 60
minutos diários para adolescentes.
Estudos constatam que a bicicleta para distâncias de até 5 km é o meio de
transporte mais rápido em deslocamentos. O ciclista consegue circular em locais
inacessíveis às outras modalidades, ademais seu deslocamento não é afetado
pelos congestionamentos causados por outras modalidades de transporte. O
espaço ocupado por bicicletas em movimento é muito menor. Estima-se que uma
hora passam até 1.500 bicicletas por metro de largura de via. Assim, uma faixa de
3m comporta um fluxo de cerca de 4.500 bicicletas, enquanto permite a
passagem de apenas 450 automóveis(BRASILIA, 2007).
A bicicleta possui baixo impacto ambiental ocorrendo apenas na sua
fabricação, pois não há processo industrial completamente limpo e não-poluente.
Se tratando de poluição sonora a perturbação da bicicleta é praticamente nula,
pois sua propulsão é baseada na força exercida pelo seu usuário, sendo quase
inaudível o ruído causado por sua movimentação se comparado com buzinas e
campainhas(BRASILIA, 2007).
O LABMOB e a Aliança Bike (2018) evidenciaram o impacto da utilização
da bicicleta na redução da emissão de gases poluentes ao quantificar a taxa de
gases poluentes evitada no período de um ano pelos 8,3 milhões de ciclistas
brasileiros. Pelo menos 1.879.488 toneladas de gás carbônico são evitadas por
41
automóveis particulares e 17.364.672 por ônibus da frota Diesel ao ano.
Respectivamente, esses valores correspondem a 0,08% e 0,76% dos 2,278
bilhões de toneladas brutas emitidas no total pelo país.
1.2.3 Barreiras e Desafios
Dentre os direitos sociais garantido pela Constituição Federal está o de
assegurar ao cidadão o acesso ao transporte (PEC 74/2013). No entanto para
Taco et al. (2018) o transporte como direito social estar longe de ser visto pela
maioria da população. Isso porque a Lei 12.587/12 que instituiu as diretrizes da
Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, na qual estabelece aos
municípios a tarefa de planejar e executar a política de mobilidade num prazo de
três anos (prorrogado pelo Congresso Nacional) encontra muita resistência na
execução.
Para a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) os
cicloativistas pregavam há muito tempo que para obter mobilidade na cidade, o
automóvel não serve. Mantido o atual modelo, os problemas do transporte irão
comprometer a capacidade dos governos de fornecer a qualidade de vida que as
pessoas querem. A China e o Japão propõem um sistema ferroviário de alta
tecnologia alternando com a bicicleta. Se quisermos mobilidade, e se isso for um
objetivo social – e deve ser – já temos de pensar em como fornecer o máximo de
mobilidade. A pergunta não pode ser mais “quantas pessoas terão carros?”, mas
sim “como dar maior mobilidade a elas?” (ANTP,2007).
O desenvolvimento da malha viária em todo o país priorizando a
superioridade do automóvel (principalmente o particular) sobre o transporte
coletivo fez com que a grande maioria de ruas e avenidas sejam incapazes de
receber, de forma segura, o ciclista que pretenda circular por elas. A bicicleta não
se encaixa ainda como alternativa porque não há espaço ou segurança
adequados para conduzi-la. O automóvel tomou conta da maior parte das vias
42
urbanas, ocupando até mesmo as calçadas em busca de espaços para
estacionar. O sistema viário representa de 20% a 30% do consumo de um
território urbano e se contar com as áreas de parqueamento e acessos, chega
quase 40% do espaço das grandes cidades (ANTP, 2007).
A mídia propaga e até apoia as políticas que têm no automóvel a sua base,
ao menos uma propaganda de automóvel pode ser vista em qualquer comercial
de televisão. Os telejornais, jornais impressos e revistas sempre exibem matérias
sobre o setor automobilístico e as facilidades de compra. O slogan “brasileiro é
apaixonado por carro”, repetido e explorado pelas campanhas publicitárias,
alimenta esta cultura e contribuí para que a população não questione as medidas
governamentais tomadas em favor do automóvel ao invés de uma melhora no
acesso aos transportes públicos e não motorizados (CÉSAR, 2010).
O incentivo econômico, midiático, governamental e cultural alimenta um
ciclo vicioso que, cada vez mais, coloca mais veículos circulando nas ruas. Esses
novos veículos demandam mais espaço e infraestrutura. O governo constrói esta
infraestrutura que incentiva que mais automóveis sejam vendidos e tomem as
ruas. E o ciclo se fecha em um aumento constante do número de automóveis
circulando, aumentando quantidade e a frequência dos engarrafamentos e
demanda mais espaço, mais vias, mais ruas e mais estacionamentos. O aumento
das vias nunca vai comportar o constante aumento do número de automóveis
circulando (CÉSAR, 2010).
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NUT)
divulgou relatórios sobre o setor, onde nas últimas duas décadas houve perda de
passageiros. Simultaneamente houve crescimento na frota de veículos
individuais. Quanto mais se cria possibilidades para o transporte individual —
ampliação de vias, construção de viadutos, oferta de vagas —, mais carros
haverá nas ruas. “É preciso concentrar todos os esforços para melhorar o
transporte público e torná-lo mais atrativo que o automóvel e a moto.” (TACO et
al, 2018).
43
A baixa utilização da bicicleta dificulta cobranças por parte da população
por uma melhor estrutura para os ciclistas assim como o respeito a este condutor
(ANTP, 2007). Segundo Taco, W. et al. (2018)faz-se necessário mudar a
consciência de cada cidadão que ainda não se enxerga como pedestre quando
utiliza meios motorizados de transporte, esquecendo que também necessitam de
infraestrutura para complementarem seus deslocamentos no dia a dia. A falta de
consciência faz com que esses cidadãos negligenciem a luta por espaços
adequados para que todos possam ir e vir com segurança.
O relatório sobre o perfil do Ciclista Brasileiro elaborado em 2018 pela
Associação Transporte Ativo e pelo LABMOB, ao entrevistar 7644 usuários traçou
o perfil, as limitações e tendências do deslocamento por bicicleta em várias
cidades brasileiras. A faixa etária que utiliza bicicleta como meio de transporte
encontra-se na Figura5.
Figura 5: Faixa Etária dos Ciclistas no Brasil. Fonte: LABMOB, 2018 (Adaptado pelo autor).
Dentre os resultados destacam-se os problemas enfrentados pelos
ciclistas, sendo a falta de segurança no trânsito atinge 40,8 % dos entrevistados,
seguido da falta de infraestrutura adequada representando 37,9% dos usuários
como pode-se observar na Figura6. Simultaneamente os usuários responderam
quais fatores os fariam pedalar mais e entre eles se destacam: mais e melhores
44
infraestruturas com 47,6% e mais segurança/ educação com 30,3% como pode
ser visto na Figura 7 (LABMOB, 2018).
Figura 6: Principal problema enfrentado no uso de bicicleta como meio de transporte. Fonte: LABMOB, 2018 (Adaptado pelo autor).
Figura 7: O que você faria você pedalar mais? Fonte: LABMOB, 2018 (Adaptado pelo autor).
Segundo a ANTP (2007), no seu caderno técnico sobre Transporte
Cicloviário, o transporte cicloviário necessita ser ajustado às condições
específicas de cada cidade. Aspectos como topografia, clima, dispersão urbana,
estrutura dos serviços de transporte coletivo, perfil socioeconômico da população
e hábitos culturais afetam diretamente a utilização da bicicleta nos deslocamentos
cotidianos. É de responsabilidade do poder público uma política que oriente e
45
condicione o uso da bicicleta como meio de transporte urbano, da maneira mais
eficaz possível tendo como objetivos:
• Estímulo ao uso da bicicleta em substituição ao transporte motorizado
individual ou como complemento do transporte coletivo.
• Constituição de um espaço viário adequado e seguro para a circulação de
bicicletas.
• Provisão de infraestrutura adequada e segura para estacionamento de
bicicletas nos pólos geradores de viagens e nos equipamentos urbanos
dos sistemas de transporte coletivo.
• Gestão dos conflitos da circulação urbana com prioridade aos meios de
transporte coletivo e aos não-motorizados e com ênfase na segurança e na
defesa da vida.
• Organização da circulação cicloviária de maneira eficiente e seguindo a
mesma ênfase na segurança e na defesa da vida.
A combinação da construção de novas ciclovias com a abertura de um
sistema de bicicletas compartilhadas pode promover a aceitação pública e
melhorar a segurança dos usuários do novo sistema. Na Cidade do México,
apesar da infraestrutura de ciclismo precária, foram realizadas campanhas de
segurança para ensinar motoristas e ciclistas a dividir a rua entre si. Desde a
abertura em 2012, já foram efetuadas mais de 5 milhões de viagens pelo sistema
de bicicletas compartilhadas,incentivando o governo a investir em novas ciclovias
e estrutura (ITDP, 2014).
Os sistemas de bicicletas compartilhadas colaboraram com a consolidação
da bicicleta nas políticas de transporte das cidades, incentivando a implantação
de redes cicloviária e a aceitação da bicicleta por novas parcelas da população.
Além disso, os sistemas de bicicletas compartilhadas bem-sucedidos ajudam a
46
melhorar a imagem da cidade e são capazes de ampliar o acesso às
oportunidades da cidade, aumentando o número de viagens por habitante (ITDP,
2018).
CAPÍTULO 2: ARTIGO CIENTÍFICO
ESTUDO SOBRE VIABILIDADE LOCACIONAL PARA IMPLEMENTAÇÃO
DE UM SISTEMA DE BICICLETAS COMPARTILHADAS NO MUNICÍPIO DE
CAMPOS DOS GOYTACAZES COMO UMA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE.
Edilania Bezerra da Silva
Acadêmica em Engenharia de Produção pelo ISECENSA
Frank Pavan de Souza
Pós Doutor em Meio Ambiente e Sociedadepela Universidade Federal de Santa
Catarina
RESUMO
Parte da população das metrópoles brasileiras enfrenta diariamente
congestionamentos no trânsito, principalmente em horários de maior fluxo. O
tempo dispensado em engarrafamentos pode causar transtornos à saúde dos
cidadãos, podendo afetar a qualidade de vida, o meio ambiente e a economia.
Uma das alternativas em constante avanço são os sistemas de bicicletas
compartilhadas, que permitem a locação de unidades durante um determinado
47
intervalo de tempo. O município de Campos dos Goytacazes, localizado no Norte
do Estado do Rio de Janeiro, também enfrenta a problemática dos
engarrafamentos, e por este motivo, esta pesquisa teve como objetivo geral
identificar quais locais seriam viáveis para implantar um sistema de bicicletas
compartilhadas como uma alternativa de transporte público na área central.
Utilizando-se dos critérios e orientações do Guia de Planejamento de Sistemas de
Bicicletas Compartilhadas do Institute of Transportation & Development Policy
(ITDP) e o conceito de Pólos geradores de viagens foram identificados 30 locais
estratégicos na área central da cidade. Ainda há vários aspectos a serem
explorados para maior adesão de usuários de bicicletas na mobilidade urbana na
cidade de Campos dos Goytacazes. Um sistema de bicicletas compartilhadas
também poderia contribuir com a promoção e expansão do ciclismo na cidade. Ao
final, concluiu-se que, os locais sugeridos levam a uma reflexão de como esses
espaços poderiam ser reutilizados e explorados para lazer e transporte,
redemocratizando o acesso a cidade.
Palavras-chave:Mobilidade Urbana; Bicicleta Compartilhada; Sistemas de
Bicicleta Compartilhada.
48
ABSTRACT
Part of the population of the Brazilian metropolises faces daily traffic
congestion, especially at busy times. Time spent in traffic jams can disrupt citizens'
health and can affect the quality of life, the environment, and the economy. One of
the ever-advancing alternatives is shared bicycle systems, which allow units to be
leased over for some time. The city of Campos dos Goytacazes, located in the
north of Rio de Janeiro State, also faces the problem of traffic jams, and for this
reason, this research aimed to identify which places would be viable to deploy a
shared bicycle system as an alternative by public transport in the central area.
Using the criteria and guidelines of the Institute of Transportation & Development
Policy (ITDP) Shared Bicycle Systems Planning Guide and the concept of Travel
Generating Poles, 30 strategic locations in the downtown area were identified.
There are still several aspects to be explored for greater adherence to bicycle
users in urban mobility in the city of Campos dos Goytacazes. A shared bicycle
system could also contribute to the promotion and expansion of cycling in the city.
In the end, it was concluded that the suggested locations lead to a reflection on
how these spaces could be reused and explored for leisure and transportation, re-
democratizing access to the city.
Keywords: Urban Mobility; Shared bike; Shared Bike Systems.
49
2.1 INTRODUÇÃO
Décadas de desenvolvimento desde a Segunda Revolução Industrial
priorizando o automóvel levaram as grandes cidades à exaustão. Isso porque o
espaço arquitetônico (avenidas, prédios, construções) das metrópoles já está
definido e pode ser pouco modificado. Os países desenvolvidos passaram a
investir em alternativas de transporte (ônibus, metrô, trem, bicicleta) e a
convencer a população da importância do uso do transporte público.
Uma das experiências bem-sucedidas ao redor do mundo e que está em
constante expansão é o Sistema de Bicicletas Públicas como complemento dos
sistemas de transporte urbano. O avanço da tecnologia de Global Positioning
System (GPS), smartphones e acesso à informação permitiu o aperfeiçoamento e
desenvolvimento de novos métodos de implantação, aumentando o número de
usuários e a segurança de quem usa. A bicicleta é uma alternativa rentável, não
poluente e que pode trazer benefícios à saúde dos usuários.
Para Shaheen et. al. (2010), a eficiência do sistema se dá ao proporcionar
aos cidadãos opções personalizadas, eficientes e saudáveis para viagens curtas,
além de aliviar os sistemas de transporte público existentes e poderem atuar
como alimentador para esses mesmos sistemas.
Segundo o Institute of Transpor & Development Policy (ITDP),a
consolidação da bicicleta nas políticas de transporte das cidades incentiva a
implantação de redes cicloviárias e a aceitação da bicicleta por novas parcelas da
população. Além disso, os sistemas de bicicletas compartilhadas bem-sucedidos
ajudam a melhorar a imagem da cidade e são capazes de ampliar o acesso às
oportunidades da mesma, aumentando o número de viagens por habitante.
Rabello (2019) defende que, apesar das mudanças na distribuição do uso
do espaço público provocar uma certa rejeição por uma parte da população, é
preciso ocupar os espaços possíveis e aparentemente impossíveis nas ruas para
reconquistar os espaços até então priorizados pelo automóvel particular. Quanto
50
mais ciclistas nas ruas, ciclovias e ciclofaixas, mais eles serão considerados na
agenda política da mobilidade. Nesse sentido, o papel dos sistemas de bicicletas
compartilhadas é essencial por induzir o uso da bicicleta e convidar as pessoas a
pedalar no cotidiano de seus percursos.
A Rede Íbero-Americana de Pólos Geradores de Viagens(PGV) estuda a
localização dos Pólos Geradores de Tráfego (PGT), que se define por: “locais ou
instalações que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e
escala capazes de exercer grande atratividade sobre a população, produzir um
contingente significativo de viagens, necessitar de grandes espaços para
estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo,
consequentemente, potenciais impactos. Os shopping centers, hipermercados,
hospitais, universidades, estádios, terminais de carga, estações de transportes
público e mesmo áreas protegidas do tráfego de passagem com múltiplas
instalações produtoras de viagens são alguns tipos de PGV”.
Para o National Association of City Transportation Officials (NACTO, 2016),
quando se trata de instalação de uma estação de bicicleta compartilhada cada
cidade tem suas próprias condições, cultura e restrições. Os critérios a serem
utilizados variam desde a larguras de calçada, volumes de pedestres, pontos de
ônibus, serviços públicosaté desejos da comunidade local. No entanto, alguns
princípios de posicionamento de estações são universais como: fácil acesso, boa
visibilidade e segurança do local. Locais escuros, escondidos ou atrás de edifícios
e árvores devem ser evitados.
A população das metrópoles no Brasil enfrenta diariamente trânsitos
caóticos até seus empregos. Os grandes centros urbanos estão cada vez mais
congestionados e poluídos. É urgente o debate sobre mobilidade urbana e suas
alternativas. O tempo gasto em engarrafamentos causa transtornos à saúde dos
cidadãos, afetando drasticamente a qualidade de vida, o meio ambiente e a
economia.
51
O sistema de bicicletas compartilhas já está presente em 13 capitais
brasileiras, chegando a 7.861 bicicletas disponíveis segundo levantamento do
Laboratório de Mobilidade Sustentável da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(LABMOB, 2018). Esse número tende a aumentar com a demanda das cidades
por alternativas de transporte sustentáveis e maior qualidade de vida da
população.
A cidade de Campos dos Goytacazes, situada na região Norte Fluminense
do estado do Rio de Janeiro, enfrenta problemas de mobilidade urbana com um
fluxo intenso de pessoas nas suas áreas centrais e poucas alternativas de
transporte público. Diante deste cenário levanta-se o seguinte questionamento:
Quais locais seriam viáveis para implantar um sistema de bicicletas
compartilhadas como uma alternativa de transporte público com a estrutura atual?
Nesse contexto essa pesquisa teve como objetivo geral elaborar um mapa
estratégico com locais viáveis na área central para propor a implantação de um
Sistema de Bicicletas Compartilhadas no município de Campos dos Goytacazes,
como uma alternativa de transporte públicobaseado no conceito de Polos
Geradores de Viagens e nas diretrizes do ITDP.
Os objetivos específicos foram: identificar os principais programas
existentes de Bicicletas Compartilhadas no Brasil; analisar as características
socioeconômicas, geográficas, topográficas sob a ótica da Mobilidade Urbana da
cidade de Campos dos Goytacazes; calcular o dimensionamento de um sistema
de Bicicletas Compartilhadas no município de estudo; identificar locais
estratégicos para a implantação de um sistema de bicicletas compartilhadas na
cidade de Campos dos Goytacazes a partir da análise das características e dos
dados oficiais disponíveis.
52
2.2 METODOLOGIA
2.2.1 Classificação da Pesquisa
A pesquisa classifica-se como quali-quantitativa tendo em vista que almeja
estabelecer pontos estratégicos para a definição dos locais e rotas de
implementação do sistema de bicicletas compartilhadas. De acordo com Knechtel
(2014) tal a pesquisa quali quantitativa é aquela que:“interpreta as informações
quantitativas por meio de símbolos numéricos e os dados qualitativos mediante a
observação, a interação participativa e a interpretação do discurso dos sujeitos
(semântica)”.
A pesquisa classifica-se ainda como exploratória, descritiva e estudo de
caso, haja vista que foi realizada por meio de aplicação da teoria associada a
demanda de mobilidade do município. Para Knechtel (2014) a pesquisa
exploratória aplica instrumentos para medir e descrever determinado
comportamentosocial, que não possuía grande atenção da comunidade científica
(pesquisas que verificam mudanças de padrões de comportamento social).
2.2.2 Procedimentos Técnicos
Para identificar os programas existentes de Bicicletas Compartilhadas no
Brasil foi realizado levantamento bibliográfico através de pesquisas em artigos
científicos disponibilizados no Portal Capes, Scielo, Google Acadêmico, websites
oficiais dos programas de bicicletas compartilhadas existentes, livros, guias,
manuais e legislação.
Os dados econômicos, sociais, geográficos, topográficos e climáticos foram
obtidos por meio de levantamento bibliográfico dos dados disponibilizados pelos
poderes públicos Federal e Municipal como CENSO, mapas, entre outros. Para
compreender sobre mobilidade urbana na cidade foram analisados entrevistas e
trabalhos de campo realizados por pesquisadores locais citados ao longo deste
artigo.
53
O dimensionamento de um sistema de Bicicletas Compartilhadas no
município em Campos foi elaborado seguindo os parâmetros estabelecidos pelo
Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas do ITDP. Com
os dados obtidos do município fez-se os cálculos a partir da quantidade de
pessoas entre 15 e 39 anos (considerados possíveis usuários) que vive no
município na área urbana de acordo com o CENSO do IBGE de 2010. A
definição dos usuários de 15 a 39 anos se deu em face do levantamento do
LABMOB (UFRJ, 2018) que mostra que cerca de 70% dos usuários de bicicleta
no país se encontram na faixa etária de 15 a 44 anos.
Para recomendar os locais viáveis de instalação do Sistema de Bicicletas
no local de estudo foram considerados os critérios e orientações do Guia de
Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas do ITDP, o conceito de
polos geradores de viagens. No município em questão, para determinar esses
locais, considerou-se as rotas dos ônibus como principal parâmetro, seguidos de
ciclofaixas, pontos comerciais e centros universitários. As rotas dos ônibus foram
obtidas através do Instituto Municipal de Trânsito e Transportes (IMTT). O mapa
estratégico traçado contou com auxílio do software Google Maps.
2.3 RESULTADOS E DISCUSSÃO
2.3.1 Características socioeconômicas, geográficas, topográficas sob a ótica da
Mobilidade Urbana da cidade de Campos dos Goytacazes
Campos dos Goytacazes é o maior município do interior fluminense em
extensão territorial no Estado do Rio de Janeiro, com seus 4.031 km², sendo seu
relevo uma planície. Segundo o último Censo do Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística(IBGE) de 2010, sua população é composta por 463.731 habitantes.
A economia local é impulsionada pelas atividades da prospecção de petróleo e
pela influência do Porto do Açu localizado no município São João da Barra, sendo
a média salarial mensal dos domicílios particulares urbanos de R$2.500,00. A
pesquisa foi aplicada apenas na cidade, ou seja, área urbana central.
(IBGE,2010).
54
A frota de automóveis particulares, na cidade praticamente dobrou nos
últimos 10 anos, chegando a 219. 673 automóveis em 2018 como mostra na
figura 8 abaixo, segundo o IBGE.
Figura 8: Frota de automóveis da cidade de Campos dos Goytacazes. (Fonte: IBGE, 2018. Adaptado pelo autor).
Tratando-se de Mobilidade Urbana por bicicleta, a cidade conta com 51
quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, predominantemente planas, sendo a maior
delas situada na da Avenida 28 de março, com 6 km de extensão segundo a
Prefeitura Municipal de Campos dos Goytacazes (PMCG, 2015), como mostra a
Figura 9.
55
Figura 9: Malha cicloviária de Campos dos Goytacazes.Fonte: PMCG, 2019.
Um estudo foi realizado por Maciel (2015) para traçar o perfil do ciclista
campista sob ótica de: políticas públicas e empresariais, segurança e riscos,
veículos e atitudes, revelou que tratando-se de políticas públicas, 43,6% da
população concorda totalmente que seria importante ter acesso a vários lugares
da cidade com bicicleta, 60% que o governo local deveria dar mais atenção aos
ciclistas e incentivar o ciclismo seguro e 52,8% deveriam usar mais a bicicleta
porque não polui o ambiente.
2.3.2 Dimensionamento de um sistema de Bicicletas Compartilhadas no
município de estudo
O Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas compartilhadas
estabeleceque os requisitos para a implantação de um sistema (anteriormente
citados neste trabalho) são:
• Área mínima de cobertura do sistema: 10 km²;
• Número de bicicletas do sistema: 10 a 30 bicicletas para cada mil
moradores da área de cobertura;
• Vagas para estacionamento das bicicletas nas estações: 2 a 2,5 vagas por
bicicleta em operação;
56
Para dimensionar o Sistema em Campos foi consideradauma população
deaproximadamente 170 mil pessoas entre 15 e 39 anos que vivem na área
urbana. Sendo assim,para um bom desempenho em toda a cidade, o sistema
deveria contar com aproximadamente 170 estações, com 1700 bicicletas
(considerando 10 para cada 1000 moradores)e 4250 vagas de estacionamento
(considerando 2,5 vagas por bicicleta).
Ao observar as localizações dos Sistemas de Bicicletas bem-sucedidos ao
redor do mundo, notou-se um padrão de localização que se concentra ao redor de
áreas comerciais, estações de ônibus, praças, entre outros. Como o principal
objetivo do sistema é a promoção do transporte sustentávelque facilite a locomoção
dos usuários em deslocamentos de curta e média distância no seu dia a dia, o
estudo buscou identificar as áreasprincipais apartir dosbairros centrais da
cidadeonde há maior concentração tanto de população residente quanto da
população flutuante,que possuem as principais vias de acesso à cidade.
Com esses parâmetros foram identificados 30locais com potencial
parainstalação de Estações de bicicletas compartilhadas. Esses pontos estão
distribuidos em 11 bairros abrangendo uma área de cobertura de
aproximadamente 11,8 quilômetros quadrados vistos na Figura 10, que mostra o
mapa com os pontos identificados e área de cobertura alcançada.
57
Figura 10: Área de Cobertura. Fonte: elaborado pelo autor.
Nota-se que a área de cobertura dos locais identificados está seguindo os
parâmetros determinados pelo ITDP de no mínimo 10 quilômetros quadrados.
2.3.3 Locais estratégicos para a implantação de um sistema de bicicletas
compartilhadas na cidade de Campos dos Goytacazes
A partir da análise das características e dos dados oficiais disponíveis
foram identificadoslocais próximos a comércios, escolas, shoppings, terminais
entre outros.Os potenciais locais para a implantação de estações na área central
estão descritos abaixo:
• Praça Esperanto , Avenida Alberto Torres, Parque Leopoldina.
Avenida diretamente ligada ao centro da cidade, uma das principais vias do
Município, conta com uma grande fluxo de bicicletas, carros e ônibus, atualmente
possui faixas compartilhadas entre automóveis e bicicletas. Ao redor possui o
Senac Campos e a Faculdade de Odontologia de Campos. Abaixo a Figura 11 da
localização da praça.
58
Figura 11: Praça Esperanto. Fonte: Google Maps.
• Praça da Igreja do Saco, Avenida Alberto Torres, Bairro Caju.
Avenida diretamente ligada ao centro da cidade, uma das principais vias do
Município, conta com uma grande fluxo de bicicletas, carros e ônibus, atualmente
possui faixas compartilhadas entre automóveis e bicicletas. Ao redor possui o
Colégio Estadual José do Patrocínio, pontos comerciais e Igrejas. Abaixo a Figura
12 da localização da praça.
Figura 12: Praça Igreja do Saco. Fonte: Google Maps
59
• Praça da Bíblia, Avenida 28 de Março, Bairro Jardim Maria de Queiroz.
Uma das principais avenidas da cidade diretamente ligada ao centro da
cidade e a Pelinca, conta com uma grande fluxo de bicicletas, carros e ônibus,
atualmente possui ciclovia exclusiva. Ao redor possui o Senai Campos, a
Secretária de Educação e alguns centros comerciais. Abaixo a Figura 13 da
localização da praça.
Figura 13: Praça da Bíblia. Fonte: Google Maps.
• Praça Barão do Rio Branco (Jardim do Liceu), Centro.
Diretamente ligada ao centro da cidade , a avenida Alberto Torres conta
com uma grande fluxo de bicicletas, carros e ônibus, atualmente possui ciclofaixa.
Ao redor encontra-se oColégio Estadual Liceu de Humanidades, Colégio Alpha,
Colégio Batista, Colégio Bittencourt e centros comerciais. A Figura 14 mostra a
localização da praça.
60
Figura 14: Praça Barão do Rio Branco. Fonte: Google Maps.
• Instituto Federal Fluminense, Rua Barão da Lagoa Dourada, Parque
Santo Amaro.
Localizado próximo a avenida 28 de março conta com uma grande fluxo
diário de alunos que se deslocam de todos os bairros da cidade. Nas
proximidades encontram-se a Prefeitura Municipal de Campos e o Shopping
Avenida 28. A Figura 15 mostra a localização do Instituto.
Figura 15: Instituto Federal Fluminense. Fonte: Google Maps.
61
• Praça 1° de Maio, Rua Voluntários da Pátria, Parque Avenida Pelinca.
Perpendicular a Avenida Pelinca, conta com uma grande fluxo de pessoas
que se deslocam para universidades, hospitais e centros comerciais. Ao redor
encontram-se Hospital Santa Casa da Misericordia, Shopping Pelinca Square e
Parque Centro. A Figura 16 mostra a localização da praça.
Figura 16: Praça 1° de maio. Fonte: Google Maps.
• Shopping Avenida 28, Rua Voluntários da Pátria, Parque Santo Amaro.
Localizado na principal avenida da cidade a área do shopping conta com
uma grande fluxo de pessoas que se deslocam para universidades, hospitais e
centros comerciais. Ao redor encontra-se academias, prédios comerciais, a
Prefeitura de Campos, Hotéis entre outros. Além de possuir a principal cliclovia
da cidade. A Figura 17 mostra a localização do shopping.
62
Figura 17: Shopping Avenida 28 de Março. Fonte: Google Maps.
• Palácio da Cultura, Rua Alvarenga Filho, Parque Avenida Pelinca.
Situadoentre o Centro e a Pelinca conta com uma grande fluxo de pessoas
que se deslocam para universidades, hospitais e centros comerciais. A rua
Alvarenga filho da acesso a Rodoviária Roberto Silveira. Ao redor encontra-se
academias, hospitais,bancos, Escolas Técnicas entre outros. A Figura 18 mostra
a localização do espaço.
Figura 18: Palácio da Cultura. Fonte: Google Maps.
63
• Praça do Canhão, Avenida Alberto Torres, Centro.
Localizada no Centro da cidadea Praça da acesso a Ponte Barcelos
Martins. Possui ciclofaixa na sua avenida e ao redor conta com centros
comerciais, a Faculdade de Medicina de Campos, o Hospital Beneficiência
Portuguesa, o Centro de Saúde entre outros. A Figura 19 mostra a localização da
praça.
Figura 19: Praça do Canhão. Fonte: Google Maps.
• Praça São Cristovão, Avenida Dr. Saló Brand, Jardim Carioca.
A praça São Cristóvão possui localização estratégica,pois próximo a ela
encontra-se o Sesi Campos, a Villa Olímpica, centros comerciais e a Ponte
Barcelos que interliga ao centro da cidade. Além da Beira Rio que possui um
considerável fluxo de pessoas e ciclofaixa. A Figura 20 mostra a localização da
praça.
64
Figura 20: Praça São Cristovão. Fonte: Google Maps
• Ponte Leonel Brizola, Avenida Alberto Torres, Centro.
Localizada no Centro,a ponte da acesso aos moradores do Distrito de
Guarus ao centro da Cidade. Possui ciclofaixa na sua avenida e ao redor conta
com centros comerciais, pontos de ônibus, bancos, orgãos públicos entre outros.
A Figura 21 mostra a localização da ponte.
Figura 21: Ponte Leonel Brizola. Fonte: Google Maps.
65
• Parque Alberto Sampaio, Avenida Doutor Hélio Póvoa, Centro.
Localizado no Centro, o Parque Alberto Sampaiofica em frente ao Mercado
Municipal e próximo ao Camelô da cidade. Circulam diariamente milhares de
pessoas ao redor,em razão dos pontos de ônibusde embarque/desembarque. Há
também proximo a Roviária Roberto Silveira e o Colégio Eucarístico. A Figura 22
mostra a localização do parque.
Figura 22: Parque Alberto Sampaio. Fonte: Google Maps.
• Parque da República, Rua Saldanha Marinho, Centro.
O Parque da República fica localizado logo atrás da Rodoviária Roberto
Silveira. A rodoviáriapossui um intenso fluxo de pessoas que vem dos distritos e
cidades ao redor. Há também próximo o Colégio Estadual XV de Novembro, o
Shopping Vips Center e Centros Médicos. A localização pode ser vista na Figura
23.
66
Figura 23: Parque da República. Fonte: Google Maps.
• Beira Valão, Avenida José Alves de Azevedo, Centro.
A Avenida José Alves de Azevedo, também conhecida como Beira Valão,
vista na Figura 24 é um das principais vias de acesso a cidade e ao centro.
Próxima aRodoviária Roberto Silveira, possui um intenso fluxo de pessoas que se
deslocam para Universidades como UFF e Estácio de Sá, algumas Escolas
Técnicas.
Figura 24: Beira Valão. Fonte: Google Maps.
• Praça São Salvador, Rua Paul Percys Harris, Centro.
A Praça São Salvadorindicada na Figura 25, fica localizada no coração do
centro da cidade. Possui um intenso fluxo de pessoas que se deslocam para
Universidades, centros comerciais, bancos e outros lugares. Nas proximidades
encontram-seo Campos Shopping, o Terminal Roberto Prestes e a Igreja
67
SãoSalvador.
Figura 25: Praça São Salvador. Fonte: Google Maps.
• Praça do Chá Chá, Rua Governador Teotônio Ferreira de Araújo,
Centro.
A Praça Chá Chá vista na Figura 26,fica localizada no centro da cidade
próximo ao calçadão principal. Possui um intenso fluxo de pessoas que se
deslocam para os centros comerciais. Próximo há o Campos Shopping, o
Terminal Roberto Prestes e a Igreja Diocesana.
Figura 26: Praça do Chá Chá. Fonte: Google Maps.
68
• Praça Tiradentes, Rua Carlos Lacerda, Centro.
A Praça Tiradentesmostrada na Figura 27 fica localizada no centro da
cidade. Próximo há o Campos Shopping, o Terminal Roberto Prestes.
Figura 27: Praça Tiradentes. Fonte: Google Maps.
• Terminal Rodoviário Roberto Prestes (Beira Rio), Avenida Rui
Barbosa, Centro.
O Terminal Rodoviário Roberto Prestesidentificado na Figura 28,opera o
embarque de origem /destino de todos os bairros da área central da cidade.
Diariamente circulam milhares de pessoasem direção ao centro da cidade e para
conexão com outrosbairros.
Figura 28: Terminal Rodoviário Roberto Prestes. Fonte: Google Maps.
69
• Igreja São Benedito, Rua Marechal Deodoro, Centro.
A Praça Nilo Peçanha, Praça de São Benedito ou ainda Jardim de São
Benedito conforme Figura 29,é um dos principais pontos de lazer da cidade. O
espaço oferece ampla área verde com parquinho infantil, quadras
polivalentesentre outros. Além de está próximo a avenida 28 de março, suas ruas
fazem conexão com o centro da cidade e com a Pelinca.
Figura 29:Igreja São Benedito. Fonte: Google Maps.
• Parque Alzira Vargas, Avenida 28 de Março, Parque Alzira Vargas.
O Parque Alzira Vargasmostrado na Figura 30, localiza-se bem no centro
da Avenida 28 de Março, ao redor encontra-se vários centros comerciais,
hospitais e laboratórios. A Universidade Federal Fluminense e Universidade
Estácio de Sá que possuem um intenso fluxo de alunos. A ciclovia da avenida 28
fica em frente ao parque.
70
Figura 30: Parque Alzira Vargas. Fonte: Google Maps
• Teatro Municipal Trianon, Rua Saldanha Marinho, Centro.
O Teatro Municipal Trianon encontra-se no Centro e possui um amplo
jardim como pode ser observado na Figura 31.Interligado pelas ruas Saldanha
Marinho e Mal. Floriano possui fácil acesso aos principais pontos comerciais,
escolas, universidades, Igrejas entre outros.
Figura 31: Teatro Trianon. Fonte: Google Maps
• Ponte da Lapa, Avenida Rui Barbosa, Lapa.
A ponte da lapa observada na Figura 32, interliga Guarus ao Centro da
cidade e outros bairros. Possui algumas empresas e escolas ao redor.
71
Figura 32: Ponte da Lapa. Fonte: Google Maps.
• Praça da Lapa, Rua dos Goytacazes, Lapa.
A Praça da Lapa, vista na Figura 33, encontra-se na rua Goytacazes.
Localizada em um bairro residencial,possui um considerável fluxo de pessoas e
carros que circulam diariamente entre o centro e outros bairros.Ao redor há
empresas, pontos comerciais e escolas e uma cliclofaixa.
Figura 33: Praça da Lapa. Fonte: Google Maps.
• Estádio do Goytacaz, Rua dos Goytacazes, Centro.
O Estádio do Goytacazesmostrado na Figura 34, está localizado entre a
Rua Tenente Coronel Cardoso e a Rua dos Goytacazes, duas ruas de grande
72
movimentação na cidade que conectam vários bairros. Ao redor possui
supermercados, escolas, Igrejas.
Figura 34: Estádio do Goytacaz. Fonte: Google Maps.
• Praça daRua Goytacazes, Avenida 28 de março, Centro.
A praça rua Goytacazes naFigura 35, fica localizada entre a Rua
Goytacazes e a avenida 28 de março. Nela há ponto de embarque/desembarque
de ônibus. Por está na Avenida 28 também conta com ciclovia próxima. Ao redor
encontram-se pontos comerciais, escolas, supermercados entre outros.
Figura 35: Praça daRua Goytacazes. Fonte: Google Maps.
73
• Quiosques, Rua Tenente Coronel Cardoso, Centro.
Os quiosques localizadosna rua Tenente Coronel cardoso, que podem ser
vistos na Figura 36, encontram-se em uma das ruas mais movimentadas da
cidadecom várias rotas de ônibus presentes. Ao redor há escolas, Igrejas,
academias e pontos comerciais. Além de ser um local de fácil acesso ao centro
da cidade. Arua Tenente Coronel Cardoso é perpendicular a Rua Dr. Felipe Ueber
que possui ciclofaixa em toda sua extensão.
Figura 36: Quiosques. Fonte: Google Maps.
• Dr. Felipe Uebe, Rua Dr. Felipe Uebe, Parque Turf Club.
A rua Dr. Felipe Uebeobservada na Figura 37 é perpendicular a avenida 28
de março. Possui um intenso fluxo de pessoas ao redor por conta de centros
comerciais, escolas, supermercados e pontos de ônibus próximos. Nela há
também uma ciclovia em toda sua extensão que interliga a avenida Alberto
Lamego com a Avenida 28 de março.
74
Figura 37: Rua Doutor Felipe Uebe. Fonte: Google Maps.
• Praça Maria Lúcia, Avenida 28 de Março, Turf Club.
A praça Maria Lúciaidentificada na Figura 38,localiza-se na avenida 28 de
março que conta com uma ciclovia em quase toda sua extensão. Nela há Escola
Municipal Maria Lúcia. Ao redor encontram-se vários centros comerciais, pontos
de ônibus e a sede da Rede Record de Televisão na cidade.
Figura 38: Praça Maria Lúcia. Fonte: Google Maps.
• Horto Municipal, Avenida Alberto Lamego, Horto.
O Horto Municipal de Campos conformeFigura 39, é um dos espaços de
lazer da cidade. Localizado na Avenida Alberto lamego atrai visitantes para
75
passeios, piqueniques ou pelo contato com a natureza. Próximo encontra-se a
UENF, a FAETEC e centros comerciais.
Figura 39: Horto Campos. Fonte: Google Maps.
• UENF, Avenida Alberto Lamego, Horto.
Circula-se diariamente milhares de estudantes naUniversidade Estadual do
Norte Fluminensevista na Figura 40,vindos de todos os bairros e municípios
próximos. A universidade fica localizada na Avenida Alberto Lamego que possui
ciclovia em toda sua extensão.
Figura 40: Universidade Estadual do Norte Fluminense. Fonte: Google Maps.
Após delimitar os locais estratégicos foiconstruído um mapa visto na Figura
41,com auxíliodo softwareMy Google Maps. Além dos pontos, também se utilizou
76
as rotas dos ônibus e a malha cicloviária.Como pode serpercebido a sobreposição
das rotas mostra que os pontos seriam localizados em locais com considerável
fluxo de pessoas.
77
Figura 41: Mapa com locais estratégicos para estações do sistema de bicicletas compartilhadas. Fonte: elaborado pelo autor.
78
Calculou-se também as distâncias mais curtas entre os locais sugeridos
utilizando a ferramenta de métrica do My Google Maps. As distâncias podem ser
vistas no Quadro 3. Observa-se que embora a média entre as distâncias obtidas
tenha sido de 434 metros,nem sempre é possível atender as indicações do ITDP
e de alguns autores sobre as distâncias das estações(entre 200 a 500
metros).Como acontece na Praça Esperanto, Praça do Liceu, Horto, UENF e
Praça Maria Lucia que possuem distância maiores que 600 metros. Isso porque o
espaço arquitetônico das cidades já está bem definido e algumas avenidas/ruas
não comportam ou não possuem espaços disponíveis.
79
Quadro 3: Menores distâncias entre as estações.
Localização da Estação Menor distância
para estação mais próxima (metros)
Estação correspondente
Praça Esperanto (FOC) 863 m Praça Igreja do Saco
Praça Igreja do Saco 437 m Praça da Bíblia (Senai)
Praça da Biblia (Senai) 437 m Praça Igreja do Saco
Praça do Liceu 610 m Praça do Canhão IFF Centro 380 m Shopping Avenida 28
Praça 1° de Maio (Americanas) 300 m Palácio da Cultura
Shopping Avenida 28 380 m IFF Centro
Palácio da Cultura 300 m Praça 1° de maio
Praça do Canhão 185 m Ponte Rosinha
Praça São Cristovão 590 m Praça do Canhão
Ponte Leonel Brizola 185 m Praça do Canhão
Parque Alberto Sampaio (Camelô) 290 m Ponte Rosinha Parque da República (Terminal Roberto
Silveira) 450 m
Beira Valão Beira Valão 450 m Parque da República
Praça São Salvador 270 m Praça do Chá chá
Praça do Chá Chá 120 m Praça Tiradentes (Igreja
Diocesana) Praça Tiradentes (Igreja Diocesana) 120 m Praça do Chá Chá
Terminal Rodoviario Roberto Prestes (Beira Rio) 380 m
Praça Tiradentes (Igreja Diocesana)
Igreja São Benedito (Jardim São Benedito) 500 m
Parque Alzira Vargas (Cidade da Criança)
Parque Alzira Vargas (Cidade da Criança) 500 m
Igreja São Benedito (Jardim São Benedito)
Teatro Trianon 390 m Igreja São Benedito
(Jardim São Benedito) Ponte da Lapa 240 m Praça da Lapa
Praça da Lapa 240 m Ponte da Lapa
Estádio do Goytacazes 480 m Teatro Trianon
Praça da Rua Goytacaz 530 m Dr. Felipe Uebe
Quiosques Tenente Coronel Cardoso 540 m Estádio do Goytacazes
Dr. Felipe Uebe 530 m Praça da Rua Goytacaz
Praça Maria Lúcia 825 m Dr. Felipe Uebe
Horto 850 m UENF
UENF 850 m Horto Fonte: Elaborado pelo autor.
Os pontos estratégicos sugeridos são espaços com uma considerável área
desocupada. Alguns deles precisariam de modificações na sua arquitetura para
se adequarem a instalação de uma estação. Essas modificações seriam
adaptações das calçadas, retirada de vagas de estacionamentos, alterações
80
paisagísticas entre outras.
2.4 CONCLUSÕES
Não há como negar que a mobilidade urbanase tornou uma questão
estratégica de desenvolvimento urbano e econômico. Basta observar as
constantes mudanças que acontecem nas grandes metrópoles do mundo afora,
principalmente com o avanço da tecnologia que diariamente nos faz questionar
sobre a forma que utilizamos e consumimos os recursos disponíveis.
A bicicleta é um meio de transporte que vem se reinventando para voltar a
conquistar espaço. Seus baixos custos e benefícios se tornam cada vez mais
atrativos em lugares com grandes congestionamentos e altos custos de transporte
público.Os programas de bicicleta compartilhada evoluíram de forma a conquistar
cada vez mais usuários na maioria dos lugares em que atuam, proporcionando
conforto e praticidade.
Os programas de bicicleta compartilhada têm se expandido pelo mundo
todo sendo aceitos como sistemas sustentáveis e saudáveis. Destacam-se
cidades como Paris, Londres, Cidade do México, Rio de janeiro e Barcelona. O
avanço tecnológico na última década com aplicativos cada vez mais eficientes,
possibilitou a integração com os transportes coletivos colaborando para diminuir o
tempo de viagem dos usuários.
Já no Brasil,o estímulo pelo uso dos veículos privadosnas últimas decadas
trouxe graves problemas de mobilidade urbana.Os governos precisam criar
alternativas de transporte e incentivo para mudança na cultura do transporte
individual motorizado. No caso do incentivo ao uso da bicleta, os governos devem
garantir a infraestrutura cicloviária e a segurança do ciclista.
Apesar do crescimento no Brasil do Sistema de bicicletas
compartilhas,notou-se que as informações sobre métodos de implantação e
planejamento são bem restritas nas cidades de atuação, limitando-se a tempo a
implantação e quantidade de bicicletas. Para que eles continuem crescendo e se
81
tornando de fato uma alternativa de transporte é preciso tornar os dados públicos
e buscar maior participação da população.
Aoobservar a mobilidade urbana município de Campos dos Goytacazes é
perceptível que ainda há vários aspectos a serem explorados para maior adesão
de usuários de bicicletas, tais como: sinalização, campanhas publicitarias de
incentivos e seguranças nas vias. Mas apesar de possuir uma pequena
infraestrutura para utilização de bicicletas,os cidadãos campistas demonstram
serem entusiastas a utilização dela.
A instalação de um Sistema de Bicicleta Compartilhadas permitiria uma
opção de trânsito não poluente, descongestionando vias além de colaborar com a
saúde e qualidade de vida dos usuários. Para futuros trabalhos recomenda-se
estudo de qual tipo de sistema funcionária melhor na cidade, levantamento de
origem e destino da população, a viabilidade econômica e impactos na cidade.A
possibilidade de integração com o transporte público também é uma das
alternativas que pode ser explorada.
Por fim, esse trabalho proporcionou ao leitor um primeiro contato com esse
sistema que embora ainda seja desconhecido por uma parte da população
brasileira, mostra-se cada dia mais com maior potencial de crescimento. Os locais
aqui sugeridos para a instalação levam ao leitor a refletir em como esses espaços
poderiam ser reutilizados e explorados para lazer e transporte. Além de
redemocratizar o acesso a cidade a tornando mais justa e acessível.
2.5 REFERÊNCIAS
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