estudo econômico-financeiro · tabela 12: cronograma de aquisição de frota (cenários r, ∆s e...

Estudo Econômico-Financeiro

Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Socioambiental e Jurídico-Legal

Necessários à Outorga da Exploração do Serviço Público de Transporte Ferroviário

Regular de Passageiros e de Carga no Trecho Brasília-DF, Anápolis e Goiânia-GO

Agosto / 2015

JGP Gestão Ambiental

PRODUTO 10

Logit Engenharia Consultiva Ltda. Av. Eusébio Matoso, 690, 6° andar – Pinheiros – São Paulo – SP CEP 05423-000 São Paulo/SP, Brasil Tel: + 55 11 3474-8500 Fax: + 55 11 3474-8501

JGP Consultoria e Participações Ltda. R. Américo Brasiliense, 615 – Alto da Boa Vista – São Paulo – SP CEP 04715-003 TEL: 11 5546.0733 http://www.jgpconsultoria.com.br/

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Av. Brigadeiro Faria Lima, 3144 – 11º andar – CEP 01451-000 Jardim Paulistano – São Paulo – SP – Brasil Tel.: (55) 11 3150 7000 - Fax: (55) 11 3150 7071 www.machadomeyer.com.br – E-mail: [email protected]

Egis Engenharia e Consultoria Ltda. R. Catequese, 78 – Butantã – São Paulo – SP – CEP 05502-020 Tel: +55 (11) 2134-7577 Fax: +55 (11) 3221-5001 Site: www.egis-brasil.com.br – e-mail: [email protected]

Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT

Setor de Clubes Esportivos Sul - SCES, lote 10, trecho 03, Projeto Orla Polo 8 - Cep: 70200-003 - Brasília - DF

Tel: +55 (61) 3410-1000

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PRODUTO 10

ESTUDOS ECONÔMICO-FINANCEIROS

ii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Traçado da alternativa escolhida. .......................................................................... 9 Figura 2 - Impacto da redução de demanda na TIR no cenário [RS]. ................................... 76 Figura 3 - Impacto da redução de demanda no VPL cenário [RS]........................................ 76 Figura 4 - Impacto da redução de demanda na TIR no cenário [∆CA]. ................................. 77 Figura 5 - Impacto da redução de demanda no VPL (2015) cenário [∆CA]. .......................... 77

iii

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Tarifas e tempos de viagem em cada trecho para o cenário de referência. ........ 12 Tabela 2 - Demanda anual de passageiros prevista para cada trecho ferroviário, para ambos os sentidos, em milhares. ......................................................................................... 13 Tabela 3 - Receita tarifária por trecho para ambos os sentidos, considerando gratuidades e meia passagem, em milhões de reais. ................................................................................. 14 Tabela 4: Receita de cargas – cenário [∆CA] Brasília-Anápolis, em milhões de reais. .......... 16 Tabela 5 - Receita de carga – cenário [∆CC] Brasília-Senador Canedo, em milhões de reais. ............................................................................................................................................ 17 Tabela 6 - Receita obtida com publicidade, aluguel de espaço em estações e utilização da faixa de domínio para linhas afetas. ..................................................................................... 18 Tabela 7 - Receita obtida com publicidade, aluguel de espaço em estações e utilização da faixa de domínio para linhas afetas ...................................................................................... 19 Tabela 8 - Receita obtida com publicidade, aluguel de espaço em estações e utilização da faixa de domínio para linhas afetas ...................................................................................... 19 Tabela 9 - Custos de implantação da ferrovia, cenário [R], [∆S] e [RS]. ............................... 21 Tabela 10: Custos da implantação da ferrovia, cenários [R], [∆S] e [RS]. ............................ 22 Tabela 11 - Cronograma de aquisição da frota de carros de passageiros (cenário [RS]). .... 22 Tabela 12: Cronograma de aquisição de frota (cenários R, ∆S e RS). ................................. 23 Tabela 13 - Custos adicionais de implantação da ferrovia para cargas, cenário ∆CA. .......... 23 Tabela 14 - Custos adicionais de implantação da ferrovia para cargas, cenário ∆CC. .......... 24 Tabela 15 - Comparativo dos custos de implantação e aquisição de material rodante da ferrovia................................................................................................................................. 25 Tabela 16: Análise financeira operacional: cenário [RSCC] (R$ milhões). ............................ 26 Tabela 17: Análise financeira operacional: cenário [RSCC] passageiros continuação (R$ milhões). .............................................................................................................................. 27 Tabela 18 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCC] passageiros (R$ milhões). ............... 28 Tabela 19 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCC] passageiros continuação (R$ milhões). .............................................................................................................................. 28 Tabela 20 - Custos com seguros. ........................................................................................ 29 Tabela 21 - Custos operacionais no horizonte de projeto – cenário de passageiros [RS] (milhões de reais). ............................................................................................................... 30 Tabela 22 - Custos operacionais no horizonte de projeto – cenário de passageiros [RS] (continuação) (milhões de reais). ......................................................................................... 30 Tabela 23 – Custos adicionais da operação de carga - cenário [∆CA] (milhões de reais). .... 31 Tabela 24: Custos adicionais da operação de carga - cenário [∆CA] continuação (milhões de reais). .................................................................................................................................. 31 Tabela 25 - Vida útil para depreciação contábil. ................................................................... 32 Tabela 26 - Receita obtida com a venda de material rodante ao final do horizonte de projeto. ............................................................................................................................................ 32 Tabela 27 - Depreciação contábil - cenário [RS] (milhões de reais). .................................... 33 Tabela 28 - Depreciação contábil - cenário [RS] continuação (milhões de reais). ................ 33 Tabela 29 - Depreciação contábil dos ativos adicionais para operação de carga - cenário [∆CA] Brasília-Anápolis (milhões de reais). ........................................................................... 34 Tabela 30 - Depreciação contábil dos ativos adicionais para operação de carga - cenário [∆CA] Brasília-Anápolis (continuação) (milhões de reais). .................................................... 34 Tabela 31 - Alíquotas dos impostos e taxas incidentes. ....................................................... 35 Tabela 32 - Cálculo detalhado do CSLL e IR – cenário [RS]. ............................................... 36 Tabela 33 - Cálculo detalhado do CSLL e IR (continuação) – cenário [RS]. ........................ 36 Tabela 34 - Cálculo detalhado do CSLL e IR – cenário [∆CA]. ............................................. 37 Tabela 35 - Cálculo detalhado do CSLL e IR – cenário [∆CA]. ............................................. 37 Tabela 36 - Estimativa do custo operacional dos automóveis. ............................................. 40

iv

Tabela 37 - Coeficientes técnicos adotados: Custo operacional Ônibus. ............................. 41 Tabela 38 - Estimativa do custo operacional dos ônibus. ..................................................... 41 Tabela 39 - Estimativa do custo operacional líquido dos caminhões no cenário [∆CA] em reais. .................................................................................................................................... 42 Tabela 40 - Coeficientes técnicos adotados: Custo operacional ferroviário. ......................... 42 Tabela 41 - Estimativa do custo operacional dos trens de passageiro. ................................ 42 Tabela 42 - Estimativa do custo operacional líquido do trem no cenário [∆CA] em reais. ..... 43 Tabela 43 - Benefício econômico decorrente da redução de custo operacional (R$) do transporte de passageiros ([R], [∆S] e [RS]) e cargas no cenário [∆CA]. .............................. 43 Tabela 44 - Tempo total economizado em um ano (horas). ................................................. 44 Tabela 45 - Valor do tempo. ................................................................................................. 45 Tabela 46 - Variação no custo do tempo, segundo modo do qual o usuário é proveniente (R$). .................................................................................................................................... 46 Tabela 47 - Custo de emissão por poluente. ........................................................................ 47 Tabela 48 - Participação de CO2 na emissão. ...................................................................... 47 Tabela 49 - Monetização de emissões por modal de transporte (R$). ................................. 48 Tabela 50 - Estimativas de custos de acidentes por modo................................................... 49 Tabela 51 - Monetização de acidentes por modo (R$). ........................................................ 49 Tabela 52 – Análise financeira operacional: cenário [R] passageiros (R$ milhões). ............. 54 Tabela 53 – Análise financeira operacional: cenário [R] passageiros - continuação (R$ milhões). .............................................................................................................................. 55 Tabela 54 - Fluxo de caixa resultante: cenário [R] passageiros (R$ milhões). ..................... 56 Tabela 55 - Fluxo de caixa resultante: cenário [R] passageiros - continuação (R$ milhões). 56 Tabela 56 - Resultado financeiro cenário [R]: TIR e VPL (2015). ......................................... 56 Tabela 57 - Resultado econômico– cenário R (R$ milhões). ................................................ 57 Tabela 58 - Resultado econômico– cenário R continuação (R$ milhões). ............................ 58 Tabela 59 - Resultado econômico cenário [R]: TIR e VPL (2015). ....................................... 58 Tabela 60 - Resultados dos cenários de passageiros [R], [∆S] e [RS] em valor presente (2015) .................................................................................................................................. 60 Tabela 61 - Resultado financeiro cenário [∆S]: TIR e VPL (2015). ....................................... 61 Tabela 62 - Resultado econômico cenário [∆S]: TIR e VPL (2015). ..................................... 61 Tabela 63 – Análise financeira operacional: cenário [RS] passageiros (R$ milhões). .......... 62 Tabela 64 – Análise financeira operacional: cenário [RS] passageiros (Continuação). ........ 63 Tabela 65 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RS] passageiros (R$ milhões). ................... 64 Tabela 66 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RS] passageiros continuação (R$ milhões). 64 Tabela 67: Resultado financeiro cenário [RS]: TIR e VPL (2015). ........................................ 64 Tabela 68 - Resultado econômico – cenário [RS] (R$ milhões). .......................................... 65 Tabela 69 - Resultado econômico – cenário [RS] continuação (R$ milhões). ...................... 65 Tabela 70 - Resultado econômico cenário [RS]: TIR e VPL (2015). ..................................... 66 Tabela 71: Resumo de investimentos e indicadores econômico dos cenários de passageiros. ............................................................................................................................................ 66 Tabela 72: VPL (2015) dos cenários RS, ∆CA e RSCA (milhões de R$). ............................... 68 Tabela 73 - Resultado financeiro cenário ∆CA: TIR e VPL (2015). ....................................... 68 Tabela 74 - Resultado econômico cenário [∆CA]: TIR e VPL (2015). ................................... 69 Tabela 75 – Análise financeira operacional: cenário [RSCA] passageiros (R$ milhões). ...... 70 Tabela 76– Análise financeira operacional: cenário [RSCA] passageiros (R$ milhões). ....... 71 Tabela 77 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCA] passageiros (R$ milhões). ............... 72 Tabela 78 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCA] passageiros continuação (R$ milhões) ............................................................................................................................................ 72 Tabela 79 - Resultado financeiro do cenário [RSCA]: TIR e VPL (2015). .............................. 72 Tabela 80 - Resultado econômico– cenário [RSCA] (R$ milhões). ....................................... 73 Tabela 81 - Resultado econômico– cenário [RSCA] continuação (R$ milhões). ................... 73

v

Tabela 82 - Resultado econômico do cenário [RSCA]: TIR e VPL (2015). ............................ 73 Tabela 83: Resumo dos cenários de transporte de passageiros com e sem carga. ............. 74 Tabela 84: Impacto da redução de demanda no cenário [RS]. ............................................. 75 Tabela 85: Impacto da redução de demanda no cenário [∆CA]. ........................................... 77 Tabela 86: Resultado do cenário de simulação de aumento de demanda induzida no trecho SAD – BSB. ......................................................................................................................... 79 Tabela 87: Potencial de exploração imobiliária em cada município / região administrativa. . 81 Tabela 88: Receita potencial com a exploração imobiliária em cada município/RA. ............ 82 Tabela 89: Resumo dos cenários de viabilização financeira do empreendimento para o transporte de passageiros.................................................................................................... 85 Tabela 90: Demonstração do cálculo do financiamento: cenário RS [50|50] sem e com financiamento. ..................................................................................................................... 86 Tabela 91: Resumo dos cenários de viabilização financeira do empreendimento para o transporte de passageiros e carga. ...................................................................................... 87 Tabela 92: Resumo dos cenários base estudados. .............................................................. 89 Tabela 93: Resumo dos resultados mais atraentes para o investidor privado. ..................... 91

vi

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO................................................................................................................ 9

1.1 PREMISSAS MACROECONÔMICAS E PERÍODO AVALIADO ............................... 9

2. RECEITAS .................................................................................................................... 12

2.1 RECEITA DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ................................................ 12

2.2 RECEITA DO TRANSPORTE DE CARGAS .......................................................... 14

2.3 OUTRAS RECEITAS DO SISTEMA ....................................................................... 18

3. CUSTOS DE INVESTIMENTOS, DESPESAS OPERACIONAIS E DE MANUTENÇÃO

20

3.1 CUSTOS DE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA E MATERIAL RODANTE 20

3.1.1 Insustentabilidade do cenário [RSCC]: carga até Senador Canedo ............. 25

3.2 CUSTOS OPERACIONAIS .................................................................................... 29

3.3 DEPRECIAÇÃO ..................................................................................................... 32

3.4 IMPOSTOS E TAXAS ............................................................................................ 35

4. CUSTOS SOCIOECONÔMICOS .................................................................................. 38

4.1 CUSTOS DE TRANSPORTE ................................................................................. 38

4.1.1 Custo Operacional dos Automóveis ............................................................ 39

4.1.2 Custo Operacional dos Ônibus ................................................................... 40

4.1.3 Custo Operacional do Avião ....................................................................... 41

4.1.4 Custo Operacional de Caminhões .............................................................. 41

4.1.5 Custo Operacional Ferroviário .................................................................... 42

4.1.6 Benefícios de transporte ............................................................................. 43

4.2 CUSTO DO TEMPO .............................................................................................. 43

4.2.1 Monetização ............................................................................................... 45

4.3 CUSTO DE EMISSÕES ......................................................................................... 46

4.3.1 Monetização ............................................................................................... 46

4.4 CUSTO DE ACIDENTES ....................................................................................... 48

4.4.1 Monetização ............................................................................................... 48

4.5 EXTERNALIDADES NÃO MONETIZADAS ............................................................ 49

4.5.1 Redução dos custos de manutenção da rodoviário ..................................... 50

4.5.2 Redução do roubo de cargas ...................................................................... 50

4.5.3 Geração temporária de empregos .............................................................. 51

4.5.4 Valorização de propriedades e promoção de desenvolvimento regional ..... 51

5. AVALIAÇÃO FINANCEIRA E ECONÔMICA ............................................................... 52

5.1 CENÁRIO [R]: OPERAÇÃO DE TREM REGIONAL DE PASSAGEIROS ............... 53

vii

5.1.1 Fluxo de Caixa Financeiro .......................................................................... 53

5.1.2 Fluxo de Caixa Econômico ......................................................................... 57

5.2 CENÁRIO RS: OPERAÇÃO DE PASSAGEIROS REGIONAL E SEMIURBANO ... 59

5.2.1 Operação Semiurbana de Passageiros ...................................................... 59



5.3 CENÁRIO RSCA: OPERAÇÃO DE PASSAGEIROS RS E DE CARGA ATÉ

ANÁPOLIS ............................................................................................................. 67

5.3.1 Operação de Carga .................................................................................... 67



5.4 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DA CAPTAÇÃO DE DEMANDA ........................... 75

5.4.1 Cenário com aumento pontual de demanda: Santo Antônio do Descoberto –

Brasília .............................................................................................................. 79

5.5 VIABILIZAÇÃO FINANCEIRA DO EMPREENDIMENTO ....................................... 80

5.5.1 Receitas extras ........................................................................................... 80

5.5.2 Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento de Infraestrutura

(REIDI) .............................................................................................................. 82

5.5.3 Participação pública nos investimentos....................................................... 82

5.5.4 Financiamento ............................................................................................ 82

6. RESULTADOS DAS ANÁLISES DE VIABILIDADE FINANCEIRA .............................. 84

7. CONCLUSÃO ............................................................................................................... 89

8. ANEXOS....................................................................................................................... 92

8.1 MODELO FINANCEIRO EM MICROSOFT EXCEL ................................................ 92

9. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA.................................................................................. 93

NOTAS GERAIS

No software Excel, utilizado para a apresentação dos gráficos e tabelas deste relatório, os

dados apresentados podem aparecer arredondados. Em virtude de os cálculos utilizarem

toda precisão decimal disponível, os totais apresentados podem divergir em seu

arredondamento, sendo estes são sempre mais precisos que suas parcelas.

9

1. INTRODUÇÃO

O objetivo deste relatório é apresentar a avaliação financeira e econômica realizada para a

ferrovia em estudo, descrevendo os custos, receitas e benefícios decorrentes de sua

construção e operação, além da modelagem econômico-financeira considerando os diversos

graus de participação da iniciativa privada e do poder público no empreendimento.

A avaliação financeira trata da visão do operador quanto à atratividade da implantação e

operação do trecho ferroviário. Já a avaliação econômica incorpora os benefícios para a

sociedade como um todo, incorporando reduções de custos dos deslocamentos, emissões de

poluentes, acidentes e mudança no tempo de viagem.

Por se tratar de uma ferrovia sem similar no país, torna-se difícil a compilação de custos e

parâmetros de apoio que possam auxiliar a análise econômica do empreendimento. Poucos

sistemas de ferrovias de cargas existentes podem ser comparados com o proposto, uma vez

que a operação exige uma tecnologia diferenciada em sua operação.

Na etapa de análise multicriterial, a alternativa Anápolis (Sul) - Goiânia (Praça do

Trabalhador), denominada AsGt, foi a de melhor posição na hierarquia e, portanto, será aquela

detalhada neste relatório. Seu traçado é apresentado na figura a seguir.

Figura 1 - Traçado da alternativa escolhida.

1.1 PREMISSAS MACROECONÔMICAS E PERÍODO AVALIADO

10

Apesar de a modelagem econômica permitir que se faça a avaliação tanto em moeda

constante como em moeda corrente, a primeira opção é mais a utilizada habitualmente, tendo

em vista, entre outros aspectos, a dificuldade de se projetar a forma como a inflação afeta

diferentes itens que fazem parte da análise econômico-financeira, como custos de operação,

investimentos e receitas.

Foi considerado um período de operação de 30 anos, com início das obras de implantação

em 2017 e início da operação em 2020.

Todos os valores são expressos em reais de 2015. Uma vez que parte das fontes de dados

trata seus valores em dólares, foi considerado o valor de R$2,90 para cada US$1,00, com

referência na cotação de 02/03/2015. O estudo considera o valor do dólar existente em um

cenário econômico estável, condizente com os demais levantamentos realizados. Atualizar o

valor do dólar frente às mudanças no cenário econômico incorpora incertezas, uma vez que,

mesmo que com um certo retardamento, seu aumento poderá gerar reflexo em custos

operacionais, tarifas e outros fatores envolvidos no desempenho do projeto.

À época de início do presente estudo, os planos de concessão apresentavam TIR de 7,5%

a.a., passando para 9,2% a.a. em julho de 2015 (posterior ao início das atividades do Produto

10). Assim, os valores de TIR considerados atrativos na análise de sensibilidade deste estudo

se iniciam em 8% a.a., chegando a 13,7% a.a., tendo sido obtidos através dos cenários de

viabilização financeira abordados.

CENÁRIOS ESTUDADOS

A avaliação econômica e financeira foi aplicada a 6 cenários:

[R]: Implantação e operação de transporte de passageiros nos serviços Regionais;

[∆S]: Implantação adicional de transporte de passageiros nos serviços Semiurbanos;

[RS]: Implantação e operação do transporte de passageiros, nos serviços Regionais e

Semiurbanos;

[∆CA]: Implantação adicional de transporte de Cargas (no trecho Brasília-Anápolis);

[RSCA]: Implantação e operação de transporte de passageiros (trechos Regionais e

Semiurbanos) e de Cargas (no trecho Brasília-Anápolis);

[RSCC]: Implantação adicional de transporte de Cargas (no trecho Brasília- Senador

Canedo);

O cenário [RSCC]: Implantação adicional de transporte de Cargas (no trecho Brasília- Senador

Canedo); foi estudado de forma preliminar, o que permitiu concluir que ele não se sustenta

financeiramente. Assim, o não-prosseguimento dos estudos econômico-financeiros deste

cenário são apresentados no item 3.1.1.

Para esta classificação, os serviços Brasília-Goiânia, Brasília-Anápolis e Anápolis-Goiânia

foram considerados regionais, e os trechos Brasília-Águas Lindas de Goiás e Brasília-Santo

11

Antônio do Descoberto foram considerados semiurbanos.

Os cenários de carga se baseiam no potencial de captação de carga do cenário base,

conforme descrito no relatório do Produto 5 – Modelagem (sem considerar a implantação da

Ferrovia Transcontinental). A escolha de Anápolis como ponto final da ferrovia de cargas, em

um dos cenários, se deve a dois fatores: o potencial de atração de cargas do trecho Brasília-

Anápolis, alimentando a Ferrovia Norte Sul (FNS), responsável pela maior parte das cargas

atraídas pela ferrovia em estudo, e o custo de implantação, significativamente menor para o

trecho que termina em Anápolis, conforme apresentado anteriormente.

12

2. RECEITAS

O transporte de passageiros e de carga configura a receita primária do sistema, cuja

estimativa preliminar foi apresentada no relatório do Produto 5. Além desta receita direta, a

ferrovia em estudo poderá buscar fontes complementares de receita, como a disponibilização

de espaço para ações marketing, o aluguel de espaço nas estações e utilização da faixa de

domínio para instalação de linhas afetas ao traçado do sistema ferroviário proposto (como

transmissão de dados, fibra ótica, etc.).

2.1 RECEITA DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

O refinamento dos traçados e da concepção técnica e operacional dos serviços, em relação

àqueles realizados anteriormente, resultou em tempos de viagem específicos para alternativa

em estudo, que foram submetidos à análise multicritério. Como resultado dessa etapa foi

escolhido o traçado definitivo. A partir dele foram obtidos novos tempos de viagem e, como

consequência, definidas as tarifas a serem utilizadas na modelagem financeira, conforme

apresentado a seguir.

Tabela 1 - Tarifas e tempos de viagem em cada trecho para o cenário de referência.

Trecho Tarifa (R$) Tempo (min)

BSB-GYN 60,00 95

BSB-APS 45,00 68

GYN-APS 4,44 25 ou 28*

AGL-BSB 4,50 (1,50)* 26

SAD-BSB 4,50 (1,50)* 29

*25 min para serviço Regional e 28 min para serviço Semiurbano *O valor de 1,50 representa a tarifa cobrada na ferrovia, enquanto o custo total para o passageiro é de 4,50, pois inclui as tarifas dos ônibus utilizados para acessar a ferrovia e para acessar o destino final

Em função do refino das características da operação, seguindo metodologia apresentada no

relatório do Produto 5, a demanda de cada um dos serviços de transporte de passageiros foi

atualizada para o cenário escolhido (AsGt). Na tabela a seguir, é apresentado o volume

esperado para cada trecho, para o cenário com oferta dos serviços regionais e semiurbanos.

13

Tabela 2 - Demanda anual de passageiros prevista para cada trecho ferroviário, para ambos os sentidos, em milhares.

Ano BSB-GYN BSB-APS GYN-APS AGL-BSB SAD-BSB Total

2020 6.179 781 1.801 26.675 6.520 41.956

2021 6.335 798 1.839 27.404 6.598 42.974

2022 6.493 815 1.878 28.145 6.676 44.006

2023 6.652 831 1.918 28.896 6.754 45.052

2024 6.814 848 1.957 29.659 6.832 46.111

2025 6.979 866 1.997 30.433 6.910 47.184

2026 7.145 883 2.037 31.217 6.988 48.270

2027 7.312 900 2.078 32.013 7.066 49.369

2028 7.482 918 2.119 32.819 7.144 50.482

2029 7.654 935 2.160 33.636 7.222 51.607

2030 7.828 953 2.202 34.463 7.300 52.746

2031 8.004 971 2.244 35.301 7.377 53.896

2032 8.181 989 2.286 36.149 7.455 55.060

2033 8.360 1.007 2.328 37.008 7.532 56.236

2034 8.541 1.026 2.371 37.876 7.610 57.424

2035 8.724 1.044 2.414 38.755 7.687 58.624

2036 8.909 1.062 2.458 39.643 7.764 59.836

2037 9.095 1.081 2.501 40.542 7.841 61.060

2038 9.283 1.100 2.545 41.450 7.918 62.295

2039 9.473 1.119 2.589 42.367 7.995 63.542

2040 9.664 1.138 2.634 43.294 8.071 64.800

2041 9.857 1.157 2.678 44.230 8.147 66.069

2042 10.051 1.176 2.723 45.175 8.224 67.349

2043 10.247 1.195 2.768 46.129 8.300 68.639

2044 10.444 1.214 2.813 47.092 8.375 69.939

2045 10.643 1.234 2.859 48.064 8.451 71.250

2046 10.843 1.253 2.904 49.044 8.526 72.571

2047 11.045 1.273 2.950 50.032 8.602 73.902

2048 11.248 1.292 2.996 51.029 8.677 75.242

2049 11.452 1.312 3.042 52.034 8.751 76.591

2050 11.658 1.332 3.088 53.046 8.826 77.950

Na sequência, foram calculadas as receitas operacionais, já considerando a taxa de

gratuidade e meias passagens do sistema. Para tal estimativa, optou-se por utilizar o valor

obtido para as linhas de curta distância estudadas no PROPASS. A porcentagem de

gratuidades resultante é de 6,55%, ou seja, 93,45% de pagantes equivalentes, que será

considerada tanto para os serviços semiurbanos quanto para os serviços regionais.

A opção por utilizar o valor referencial de linhas de curta distância do PROPASS em

detrimento à gratuidade observada atualmente nos serviços rodoviários de longa distância é

parte de uma abordagem conservadora, adotada para ambos os serviços regional e

semiurbano. Ela se deve ao fato de a legislação que se aplica aos serviços rodoviários de

longa distância não ter sido idealizada para um transporte interestadual de alta capacidade

similar ao trem proposto. Com isso, adotar tal modelo poderia resultar em uma porcentagem

subestimada das gratuidades. Assim, a tabela a seguir apresenta a receita tarifária anual para

cada trecho ferroviário, já considerando os passageiros pagantes equivalentes como 93,45%

14

dos usuários totais nos trechos regionais e semiurbanos.

Tabela 3 - Receita tarifária por trecho para ambos os sentidos, considerando gratuidades e meia passagem, em milhões de reais.

Ano BSB-GYN BSB-APS GYN-APS AGL-BSB SAD-BSB Total

2020 397 38 11 43 10 499

2021 407 38 12 44 11 512

2022 417 39 12 45 11 524

2023 428 40 12 46 11 537

2024 438 41 12 48 11 550

2025 449 42 13 49 11 563

2026 459 43 13 50 11 576

2027 470 43 13 51 11 589

2028 481 44 13 53 11 603

2029 492 45 14 54 12 616

2030 503 46 14 55 12 630

2031 514 47 14 57 12 644

2032 526 48 14 58 12 658

2033 537 49 15 59 12 672

2034 549 49 15 61 12 686

2035 561 50 15 62 12 701

2036 573 51 15 64 12 715

2037 585 52 16 65 13 730

2038 597 53 16 67 13 745

2039 609 54 16 68 13 760

2040 621 55 17 70 13 775

2041 634 56 17 71 13 790

2042 646 57 17 73 13 806

2043 659 58 17 74 13 821

2044 671 59 18 76 13 837

2045 684 59 18 77 14 852

2046 697 60 18 79 14 868

2047 710 61 19 80 14 884

2048 723 62 19 82 14 900

2049 736 63 19 84 14 916

2050 749 64 19 85 14 932

2.2 RECEITA DO TRANSPORTE DE CARGAS

Conforme metodologia apresentada no relatório do Produto 5, a receita do transporte de

cargas é apresentada para os dois cenários: [∆CA] Brasília - Anápolis (com menor custo de

implantação, mas impossibilidade de captação de parte dos fluxos de carga) e [∆CC] Brasília-

Senador Canedo (com maior custo de implantação).

Vale ressaltar que para que a Ferrovia possa desempenhar adequadamente sua função na

movimentação de cargas da região Centro-Oeste, é necessário que o tramo da Ferrovia Norte

Sul, ligando Palmas a Anápolis e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) estejam

concluídas e operantes por ocasião da sua entrada em operação.

15

Devido às características do transporte de carga, principalmente quanto aos contratos de

longo prazo e necessidades comerciais, considera-se importante a utilização de curvas de

entrada (ramp-up) para a captação de demanda. Com base nas premissas utilizadas no EVTE

realizado pela VALEC para a Ferrovia Norte Sul, optou-se por considerar a captação de 65%

da carga prevista para o ano de implantação, ascendendo para 100% linearmente no período

de 6 anos, mantendo-se esse percentual até o período final de operação. Tal procedimento

não foi adotado para o transporte de passageiros pois este é mais dinâmico, sem tanta

necessidade de adaptação.

A Tabela 4, a seguir, apresenta as receitas de carga do cenário [∆CA] Brasília – Anápolis.

Neste cenário, supõe-se que a inexistência do trecho ferroviário entre Anápolis e Senador

Canedo leva à não captação da demanda de cimento no trecho Brasília-Goiânia, que se

concretiza apenas no cenário [∆Cc] Brasília – Senador Canedo, apresentado na Tabela 5

Este cenário apresentado na Tabela 4 é adicional àqueles apresentados no Produto 5,

utilizando como referência o cenário base (cuja receita é apresentada na tabela 103 do

referido produto), mas sem a operação de cargas no trecho Senador Canedo - Anápolis. Tal

modificação leva à não captação do cimento que circula entre Brasília e Goiânia e modifica o

fluxo de combustíveis destinado às localidades no entorno na FNS e FICO, alterando sua

origem do Terminal de Combustíveis de Senador Canedo para o de Brasília.

16

Tabela 4: Receita de cargas – cenário [∆CA] Brasília-Anápolis, em milhões de reais.

Ano

Soja Farelo de soja

Milho Cimento Carga geral Etanol Combus-

Total Total

ramp-up

tíveis

BSB-APS

APS-BSB

BSB-APS

BSB-APS

BSB-APS

APS-BSB

APS-BSB

BSB-

APS

2020 3,4 3 2,5 13,3 10,4 16,8 7,5 9,4 66,2 43

2021 3,4 3 2,5 14 10,8 17,4 7,9 8,5 67,5 47,8

2022 3,5 3,1 2,6 14,2 11,2 17,9 8,4 7,7 68,6 52,6

2023 3,6 3,1 2,6 15 11,6 18,5 8,9 7,9 71,1 58,7

2024 3,6 3,1 2,6 15,7 11,9 19,2 9,5 8 73,8 65,2

2025 3,7 3,2 2,7 16,5 12,3 19,8 10,1 8,2 76,5 72,1

2026 3,8 3,2 2,7 17,3 12,7 20,5 10,8 8,4 79,4 79,4

2027 3,9 3,3 2,8 18,1 13,1 21,1 11,5 8,6 82,4 82,4

2028 3,9 3,3 2,9 19,1 13,5 21,8 12,2 8,9 85,6 85,6

2029 4 3,4 2,9 20 14 22,6 13 9,1 88,9 88,9

2030 4,1 3,4 3 21 14,4 23,3 13,9 9,3 92,3 92,3

2031 4,2 3,5 3 21,2 14,8 23,9 14,1 9,5 94,1 94,1

2032 4,3 3,5 3,1 21,5 15,2 24,5 14,3 9,7 96 96

2033 4,3 3,6 3,1 21,7 15,5 25,1 14,5 10 97,9 97,9

2034 4,4 3,6 3,2 22 15,9 25,7 14,7 10,2 99,8 99,8

2035 4,5 3,7 3,2 22,2 16,3 26,4 14,9 10,5 101,8 101,8

2036 4,6 3,8 3,3 22,5 16,8 27 15,1 10,7 103,8 103,8

2037 4,7 3,8 3,3 22,7 17,2 27,7 15,4 11 105,8 105,8

2038 4,8 3,9 3,4 23 17,6 28,4 15,6 11,2 107,9 107,9

2039 4,9 3,9 3,5 23,3 18,1 29,1 15,8 11,5 110,1 110,1

2040 5 4 3,5 23,5 18,5 29,8 16,1 11,8 112,3 112,3

2041 5,1 4,1 3,6 24,8 19 30,6 16,9 12 116,1 116,1

2042 5,2 4,1 3,7 26,2 19,5 31,4 17,7 12,3 120,1 120,1

2043 5,3 4,2 3,7 27,6 20 32,1 18,7 12,6 124,3 124,3

2044 5,4 4,3 3,8 29,2 20,5 32,9 19,6 12,9 128,6 128,6

2045 5,5 4,3 3,9 30,8 21 33,8 20,6 13,2 133,1 133,1

2046 5,6 4,4 3,9 32,5 21,5 34,6 21,7 13,6 137,8 137,8

2047 5,7 4,5 4 34,2 22,1 35,5 22,8 13,9 142,7 142,7

2048 5,9 4,6 4,1 36,1 22,6 36,4 24 14,2 147,8 147,8

2049 6 4,6 4,2 38,1 23,2 37,3 25,2 14,6 153,1 153,1

2050 6,1 4,7 4,2 40,2 23,8 38,2 26,5 14,9 158,6 158,6

A Tabela 5 apresenta as receitas obtidas com transporte de cargas no cenário [∆CC] Brasília

– Senador Canedo, referente ao cenário sem Ferrovia Transcontinental, apresentado na

17

tabela 103 do relatório do Produto 5.

Tabela 5 - Receita de carga – cenário [∆CC] Brasília-Senador Canedo, em milhões de reais.

Ano

Soja Farelo de soja

Milho Combus

tíveis Etanol Cimento Carga geral

Total Total ramp-

up BSB-APS

APS-BSB

BSB-APS

GYN- APS

APS-BSB

BSB-GYN

BSB-APS

BSB-APS

APS-BSB

2020 3,4 2,5 13,3 10,4 3,0 7,5 16,8 9,4 19,9 86,1 55,9

2021 3,4 2,5 14,0 10,8 3,0 7,9 17,4 8,5 20,9 88,4 62,6

2022 3,5 2,6 14,2 11,2 3,1 8,4 17,9 7,7 21,9 90,4 69,3

2023 3,6 2,6 15,0 11,6 3,1 8,9 18,5 7,9 23,0 94,1 77,6

2024 3,6 2,6 15,7 11,9 3,1 9,5 19,2 8,0 24,2 97,9 86,5

2025 3,7 2,7 16,5 12,3 3,2 10,1 19,8 8,2 25,4 101,9 96,0

2026 3,8 2,7 17,3 12,7 3,2 10,8 20,5 8,4 26,7 106,1 106,1

2027 3,9 2,8 18,1 13,1 3,3 11,5 21,1 8,6 28,1 110,5 110,5

2028 3,9 2,9 19,1 13,5 3,3 12,2 21,8 8,9 29,5 115,1 115,1

2029 4,0 2,9 20,0 14,0 3,4 13,0 22,6 9,1 31,0 119,9 119,9

2030 4,1 3,0 21,0 14,4 3,4 13,9 23,3 9,3 32,6 124,9 124,9

2031 4,2 3,0 21,2 14,8 3,5 14,1 23,9 9,5 32,9 127,1 127,1

2032 4,3 3,1 21,5 15,2 3,5 14,3 24,5 9,7 33,3 129,3 129,3

2033 4,3 3,1 21,7 15,5 3,6 14,5 25,1 10,0 33,7 131,6 131,6

2034 4,4 3,2 22,0 15,9 3,6 14,7 25,7 10,2 34,1 133,9 133,9

2035 4,5 3,2 22,2 16,3 3,7 14,9 26,4 10,5 34,5 136,2 136,2

2036 4,6 3,3 22,5 16,8 3,8 15,1 27,0 10,7 34,9 138,6 138,6

2037 4,7 3,3 22,7 17,2 3,8 15,4 27,7 11,0 35,3 141,1 141,1

2038 4,8 3,4 23,0 17,6 3,9 15,6 28,4 11,2 35,7 143,6 143,6

2039 4,9 3,5 23,3 18,1 3,9 15,8 29,1 11,5 36,1 146,2 146,2

2040 5,0 3,5 23,5 18,5 4,0 16,1 29,8 11,8 36,5 148,8 148,8

2041 5,1 3,6 24,8 19,0 4,1 16,9 30,6 12,0 38,5 154,6 154,6

2042 5,2 3,7 26,2 19,5 4,1 17,7 31,4 12,3 40,6 160,8 160,8

2043 5,3 3,7 27,6 20,0 4,2 18,7 32,1 12,6 42,9 167,2 167,2

2044 5,4 3,8 29,2 20,5 4,3 19,6 32,9 12,9 45,3 173,9 173,9

2045 5,5 3,9 30,8 21,0 4,3 20,6 33,8 13,2 47,8 180,9 180,9

2046 5,6 3,9 32,5 21,5 4,4 21,7 34,6 13,6 50,4 188,2 188,2

2047 5,7 4,0 34,2 22,1 4,5 22,8 35,5 13,9 53,2 195,9 195,9

2048 5,9 4,1 36,1 22,6 4,6 24,0 36,4 14,2 56,2 204,0 204,0

2049 6,0 4,2 38,1 23,2 4,6 25,2 37,3 14,6 59,3 212,4 212,4

2050 6,1 4,2 40,2 23,8 4,7 26,5 38,2 14,9 62,6 221,2 221,2

18

2.3 OUTRAS RECEITAS DO SISTEMA

Além da tarifa cobrada pelo transporte de passageiros e carga, o sistema ferroviário em estudo

poderá obter receita de outras fontes, as quais auxiliarão em seu resultado financeiro.

A partir do benchmark com outros sistemas de transporte (Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos, Metro Rio, Metro de SP e Ferrovia Norte Sul), foram levantadas as principais

fontes secundárias de receita, das quais destacaram-se os serviços para usuários (aluguel de

espaço nas estações para amenidades, a disponibilização remunerada de espaços voltados

para anúncios, a instalação de máquinas de autoatendimento, dentro outros) e a utilização da

faixa de domínio para instalação de linhas afetas ao sistema (transmissão de dados, fibra

ótica, etc.).

Para a receita com serviços aos usuários foram consultados os balanços da CPTM, MetrôRio

e Metro/SP, cujas receitas em 2014 foram de R$0,033, R$0,136 e R$0,169 por passageiro

respectivamente. Para este estudo, optou-se por utilizar como referência a receita média

ponderada por passageiro entre estes dois últimos sistemas, uma vez que ambos já possuem

prática consolidada de marketing, além de possuir uma imagem mais próxima do sistema

proposto.

Para a receita com linhas afetas serão considerados os estudos realizados para FNS, uma

vez que sua cobertura é a que mais se assimila ao sistema proposto. Neles, a VALEC prevê

arrecadação adicional de 2% da receita tarifária.

A seguir, resumem-se os valores adotados para estas outras receitas do sistema.

Tabela 6 - Receita obtida com publicidade, aluguel de espaço em estações e utilização da faixa de domínio para linhas afetas.

Tipo de receita Valor adotado

Publicidade, aluguel de espaço nas estações e amenidades

R$ 0,164 por passageiro1

Instalação de linhas afetas 2,0% da receita tarifária

A Tabela 7 e a Tabela 8 apresentam tais receitas ao longo do horizonte do projeto a título de

exemplo. A projeção dos valores se baseia na aplicação das taxas apresentadas na Tabela 6

às receitas tarifárias apresentadas na Tabela 3.

1 Valor adotado com referência nas receitas declaradas nos balanços da CPTM, Metrô SP e MetrôRio.

19

Tabela 7 - Receita obtida com publicidade, aluguel de espaço em estações e utilização da faixa de domínio para linhas afetas

(cenário [RS] de passageiros) ao longo do horizonte de projeto (R$ milhões).

Tipo de receita 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Publicidade & aluguel de espaço nas estações

- - - 6,9 7,0 7,2 7,4 7,6 7,7 7,9 8,1 8,3 8,5 8,7 8,8 9,0 9,2

Instalação de linhas afetas

- - - 10,0 10,2 10,5 10,7 11,0 11,3 11,5 11,8 12,1 12,3 12,6 12,9 13,2 13,4

Tabela 8 - Receita obtida com publicidade, aluguel de espaço em estações e utilização da faixa de domínio para linhas afetas

(cenário [RS] de passageiros) ao longo do horizonte de projeto (continuação) (R$ milhões).

Tipo de receita 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Publicidade & aluguel de espaço nas estações

9,4 9,6 9,8 10,0 10,2 10,4 10,6 10,8 11,0 11,3 11,5 11,7 11,9 12,1 12,3 12,6 12,8

Instalação de linhas afetas

13,7 14,0 14,3 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,1 16,4 16,7 17,0 17,4 17,7 18,0 18,3 18,6

20

3. CUSTOS DE INVESTIMENTOS, DESPESAS OPERACIONAIS E DE MANUTENÇÃO

3.1 CUSTOS DE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA E MATERIAL RODANTE

Os custos de implantação são compostos pelas obras civis de engenharia (que incluem a

terraplenagem, obras de drenagem, contenções e obras de arte especiais, entre outros),

construção da superestrutura da via permanente, estações, pátios de estacionamento e

instalações de manutenção para o serviço de trens de passageiro2. Somam-se a estes, ainda,

os investimentos em sistemas de sinalização, controle, transmissão e telecomunicação, além

dos serviços complementares ambientais e projetos básico e executivo, e da aquisição de

material rodante.

O cenário [RS] considera apenas a operação do transporte de passageiros (regional e

semiurbano), conforme tabela a seguir, que apresenta também a divisão dos custos de

implantação entre os trechos regionais e semiurbanos.

2 Cabe registrar que não foram considerados investimentos em pátios ferroviários de carga, uma vez que os ramais projetados alcançam os pátios existentes do Polo JK e do DAIA, bem como, de terminais de carga/descarga, investimentos privados que usualmente apresentam viabilidade pela prestação de serviços como armazenagem, beneficiamento centro de logístico de distribuição, estoque estratégico e outros.

21

Tabela 9 - Custos de implantação da ferrovia, cenário [R], [∆S] e [RS].

Item Descrição Regional Δ Semiurbano

Regional e semiurbano

R$ 106 % R$ 106 % R$ 106 %

A OBRAS CIVIS DE ENGENHARIA 2.301,16 36,5% 187,04 30,1% 2.488,20 35,9%

1. Mobilização, desmobilização, instalação e manutenção do canteiro de obras

74,37 1,2% 10,22 1,6% 84,58 1,2%

2. Terraplenagem 613,18 9,7% 40,08 6,5% 653,27 9,4%

3. Drenagem e obras de arte correntes 192,64 3,1% 5,16 0,8% 197,79 2,9%

4. Obras complementares 337,64 5,3% 18,22 2,9% 355,86 5,1%

5. Remanejamento de interferências 226,70 3,6% 2,68 0,4% 229,38 3,3%

6. Obras de arte especiais 777,20 12,3% 39,78 6,4% 816,99 11,8%

7. Obras de contenções 79,43 1,3% 70,90 11,4% 150,33 2,2%

B VIA PERMANENTE 1.170,01 18,5% 58,32 9,4% 1.228,33 17,7%


22,94 0,4% 1,14 0,2% 24,08 0,3%

2. Superestrutura da via permanente 1.147,07 18,2% 57,18 9,2% 1.204,24 17,4%

C EDFICAÇÕES 252,05 4,0% 163,76 26,4% 415,82 6,0%

1. Estações ferroviárias de passageiros 252,05 4,0% 163,76 26,4% 415,82 6,0%

D PÁTIOS FERROVIÁRIOS 335,30 5,3% 54,91 8,8% 390,21 5,6%

1. Pátio ferroviário de Santo Antônio do Descoberto

280,40 4,4% 0,00 0,0% 280,40 4,0%

2. Pátio ferroviário de Anápolis 54,91 0,9% 54,91 8,8% 109,81 1,6%

E SISTEMAS 1.198,18 19,0% 57,90 9,3% 1.256,08 18,1%


23,49 0,4% 1,14 0,2% 24,63 0,4%

2. Sinalização, controle, transmissão e telecomunicação

688,19 10,9% 36,08 5,8% 724,27 10,4%

3. Eletrificação 486,50 7,7% 20,68 3,3% 507,18 7,3%

F MATERIAL RODANTE 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%

G SERVIÇOS COMPLEMENTARES 714,71 11,3% 66,03 10,6% 780,73 11,3%

1. Compensação ambiental 223,53 3,5% 21,18 3,4% 244,72 3,5%

2. Comissionamento e certificação 23,49 0,4% 1,14 0,2% 24,63 0,4%

3. Remanejamento de interferências c/ serviços públicos

23,01 0,4% 1,87 0,3% 24,88 0,4%

4. Projeto básico e executivo 123,61 2,0% 11,72 1,9% 135,33 2,0%

5. Estudos geotécnicos 23,01 0,4% 1,87 0,3% 24,88 0,4%

6. Supervisão 298,05 4,7% 28,25 4,6% 326,29 4,7%

H DESAPROPRIAÇÕES 340,79 5,4% 32,49 5,2% 373,28 5,4%

TOTAL (R$ MILHÕES) 6.312,20 620,44 6.932,64

EXTENSÃO (KM) 207,05 9,40 216,45

TOTAL (R$ MILHÕES / KM) 30,49 66,00 32,03

O resumo da divisão dos custos de implantação entre os trechos regionais e semiurbanos é apresentada na Tabela 10 a seguir.

22

Tabela 10: Custos da implantação da ferrovia, cenários [R], [∆S] e [RS].

Item Descrição

Regional Δ Semiurbano Regional e

semiurbano

PREÇO TOTAL (R$ milhões)

% PREÇO

TOTAL (R$ milhões)

% PREÇO

TOTAL (R$ milhões)

%

A OBRAS CIVIS DE ENGENHARIA

2.301,16 36,5% 187,04 30,1% 2.488,20 35,9%

B VIA PERMANENTE 1.170,01 18,5% 58,32 9,4% 1.228,33 17,7%

C EDFICAÇÕES 252,05 4,0% 163,76 26,4% 415,82 6,0%

D PÁTIOS FERROVIÁRIOS 335,30 5,3% 54,91 8,8% 390,21 5,6%

E SISTEMAS 1.198,18 19,0% 57,90 9,3% 1.256,08 18,1%

F MATERIAL RODANTE 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%

G SERVIÇOS COMPLEMENTARES

714,71 11,3% 66,03 10,6% 780,73 11,3%

H DESAPROPRIAÇÕES 340,79 5,4% 32,49 5,2% 373,28 5,4%

TOTAL (R$ MILHÕES) 6.312,20 620,44 6.932,64

EXTENSÃO (KM) 207,05 9,40 216,45

TOTAL (R$ MILHÕES / KM) 30,49 66,00 32,03

O cronograma de aquisição da frota é apresentado na sequência, com o valor de aquisição por

carro por tipo de composição, em valores de julho/2015. As aquisições de frota em 2030 e 2040

se devem ao aumento da oferta para acompanhar o aumento da demanda, já que a vida -útil

do material rodante excede o horizonte de projeto. Ressalta-se que a tecnologia dos trens de

passageiros é auto tratora, o que significa que não há necessidade de locomotivas nas

composições, conforme relatório do Produto 6.

Tabela 11 - Cronograma de aquisição da frota de carros de passageiros (cenário [RS]).

Trem Carros /trem

Custo por carro (R$ milhões)

2019 (carros)

2019 Frota

reserva

2030 (carros)

2040 (carros)

Total

X627 7 5.5 84 7 0 28 119

S602 2 4.8 4 2 0 0 6

S606 6 4.8 48 6 24 24 102

S603 3 4.8 18 3 0 0 21

Total de Carros: 154 18 24 52 248

Investimento Total (em R$ milhões) 798,0 91,3 115,2 269,2 1.273,7

A tabela a seguir mostra a divisão da frota entre os serviços regionais e semiurbanos.

23

Tabela 12: Cronograma de aquisição de frota (cenários R, ∆S e RS).

Trem Carros/

composição

Custo por carro (R$ milhões)

2019 (Carros) 2030

(Carros) 2040

(Carros) Frota operacional

Frota reserva

X627 7 5,5 84 7 0 28

S602 2 4,8 4 2 0 0

S606 6 4,8 48 6 24 24

S602 3 4,8 18 3 0 0

Total de Carros 154 18 24 52

Total (milhões R$) Regional 654,5 462,0 38,5 0 154,0

Total (milhões R$) Semiurbano 619,2 336,0 52,8 115,2 115,2

Total (milhões R$) 1.273,7 798,0 91,3 115,2 269,2

Abaixo são apresentados os custos adicionais necessários para implantar a infraestrutura para

o transporte de cargas, conforme explanado no relatório operacional.

No cenário [∆CA] é criada a infraestrutura para o transporte de cargas entre Brasília e Anápolis,

fazendo-se necessário incremento do investimento em infraestrutura e material rodante, cujos

valores são exibidos na Tabela 13.

Tabela 13 - Custos adicionais de implantação da ferrovia para cargas, cenário ∆CA.

Item Descrição Preço Total

(R$ mi) Participação Investimento

A Obras civis de engenharia 1.254,60 63,8%

1. Mobilização, desmobilização, instalação e manutenção do canteiro 39,45 2,0%

2. Terraplenagem 103,22 5,3%

3. Drenagem e obras de arte correntes 102,68 5,2%

4. Obras de arte especiais 940,28 47,8%

5. Remanejamento de interferências 17,66 0,9%

6. Obras complementares 51,30 2,6%

B Via permanente 245,23 12,5%

1. Mobilização, desmobilização, instalação e manutenção do canteiro 4,81 0,2%

2. Superestrutura da via permanente 240,42 12,2%

C Edificações 0,10 5,1%

D Sistemas 7,77 0,4%

E Ações socioambientais 73,47 3,7%

F Serviços complementares 285,24 14,5%

TOTAL INFRAESTRUTURA (Milhões de R$) 1.966,30

TOTAL MATERIAL RODANTE (Milhões de R$) 310,20

O cenário [∆CC] considera a operação do transporte de carga no trecho completo, Brasília -

24

Senador Canedo, exigindo incremento de investimento superior ao do cenário [∆CA], conforme

a tabela a seguir.

Tabela 14 - Custos adicionais de implantação da ferrovia para cargas, cenário ∆CC.

Item Descrição Preço Total

(R$ mi)

Participação Investiment

o

A Obras civis de engenharia 1.531,83 58,47%

1. Mobilização, desmobilização, instalação e manutenção do canteiro

48,99 1,87%

2. Terraplenagem 167,56 6,40%

3. Drenagem e obras de arte correntes 162,54 6,20%

4. Obras de arte especiais 1.031,98 39,39%

5. Remanejamento de interferências 30,22 1,15%

6. Obras complementares 90,54 3,46%

B Via permanente 408,69 15,60%

1. Mobilização, desmobilização, instalação e manutenção do canteiro

8,01 0,31%

2. Superestrutura da via permanente 400,68 15,29%

C Edificações 150,00 5,73%

D Sistemas 13,40 0,51%

E Ações socioambientais 96,06 3,67%

F Serviços complementares 419,72 16,02%

TOTAL INFRAESTRUTURA (Milhões de R$) 2.619,70

TOTAL MATERIAL RODANTE (Milhões de R$) 424,98

Para o transporte de carga adotou-se a aquisição de frota linear, acompanhando o crescimento

da demanda.

A tabela a seguir resume o cronograma de dispêndios de implantação (2017 a 2019) e aquisição

de material rodante (que ocorre inicialmente em 2019 e de forma complementar de 2020 a

2050) dos cenários [RS], [RSCA] e [RSCC]. Em todos os casos a implantação da infraestrutura

ocorre ao longo dos 3 primeiros anos.

A Tabela 15 apresenta ainda os investimentos necessários para adaptar a infraestrutura de

passageiros para carga. Estes valores correspondem a um adiantamento dos custos com a

implantação do cenário de cargas que deve ser investido no momento da implantação da

infraestrutura de passageiros para que ela possa futuramente ser usada para carga, caso se

pretenda implantar apenas o transporte de passageiros num primeiro momento.

25

Tabela 15 - Comparativo dos custos de implantação e aquisição de material rodante da ferrovia.

Custos (em R$ mi) 2017 2018 2019 2020 a 2050

Cenário [RS] (passageiros) 1.386,5 2.773,1 3.662,4 384,4

Implantação carga (cenário Anápolis) 705 896 365,1

Implantação carga (cenário Sen. Canedo) 858 1.203 559,3

Frota de carga (cenário Anápolis) - - 194,1 498,2

Frota de carga (cenário Sen. Canedo) - - 276,2 709,2

Cenário [RSCA] (carga até Anápolis) 2.091,5 3.669,3 4.221,6 882,6

Cenário [RSCC] (carga até Sen. Canedo) 2.244,0 3.976,0 4.497,9 1093,6

3.1.1 Insustentabilidade do cenário [RSCC]: carga até Senador Canedo

A análise dos dados apresentados até aqui, na planilha do modelo financeiro (anexa),

demonstra que a construção do trecho ferroviário para cargas no trecho entre Anápolis e

Senador Canedo adiciona um custo de R$ 699,7 milhões (considerando implantação e

aquisição inicial de material rodante), com um retorno extra de apenas R$ 234,1 milhões à

receita bruta (ambos em valor presente, à taxa de 8% a.a., já considerando curva de entrada).

A Tabela 16 e a Tabela 17, a seguir, apresentam o fluxo de caixa deste cenário. É possível

verificar, confrontando os valores apresentados na coluna VPL, nas linhas correspondentes à

Receita Bruta e Custo Total de Implantação, com os correspondentes na Tabela 76

(apresentado adiante no item 5.3 Cenário RSCA: Operação de Passageiros RS e de Carga até

Anápolis), que tais valores contribuirão para aumentar o prejuízo do cenário de cargas,

indicando que o cenário até Senador Canedo não se sustenta, motivo pelo qual não será

detalhado.

Além disso, a receita do transporte do cimento apresenta grande risco de não captação, uma

vez que uma pequena redução do frete rodoviário poderá tornar a ferrovia não competitiva.

26

Tabela 16: Análise financeira operacional: cenário [RSCC] (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Custos operacionais

- - - 2,8 - 152,5 - 158,8 - 165,1 - 171,5 - 177,8 - 184,2 - 188,4 - 192,5 - 196,7 - 200,9 - 205,1 - 209,4 - 213,6 - 217,9

Receitas tarifárias

- - - 499,5 511,8 524,4 537,0 549,9 562,8 576,0 589,3 602,7 616,3 630,1 643,9 658,0 672,1

Receita bruta - - - 572,3 591,7 611,4 632,8 654,9 677,8 701,5 719,7 738,1 757,0 776,2 792,7 809,5 826,4

PIS+COFINS - - - - 52,9 - 54,7 - 56,6 - 58,5 - 60,6 - 62,7 - 64,9 - 66,6 - 68,3 - 70,0 - 71,8 - 73,3 - 74,9 - 76,4

Receita Líquida - - - 519,4 537,0 554,8 574,3 594,3 615,1 636,7 653,1 669,9 687,0 704,4 719,4 734,6 749,9

Lucro bruto - - - 2,8 366,9 378,2 389,7 402,8 416,5 431,0 448,3 460,6 473,1 486,1 499,3 510,0 520,9 532,0

Pessoal Administrativo

- 5,1 - 5,1 - 5,1 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8

EBITDA - 5,1 - 5,1 - 7,9 357,1 368,4 379,9 393,0 406,7 421,2 438,5 450,8 463,4 476,3 489,5 500,3 511,2 522,2

Depreciação - - - - 379,1 - 380,4 - 381,7 - 383,1 - 384,4 - 385,7 - 387,1 - 388,4 - 389,7 - 297,2 - 134,8 - 144,4 - 145,7 - 147,1

EBIT - 5,1 - 5,1 - 7,9 - 21,9 - 12,0 - 1,8 9,9 22,3 35,4 51,5 62,4 73,6 179,1 354,7 355,9 365,4 375,2

CSLL - - - - - - 0,6 1,4 2,2 3,2 4,0 6,6 16,1 31,9 32,0 32,9 33,8

IR - - - - - - 1,7 3,9 6,2 9,0 11,1 18,4 44,7 88,7 88,9 91,3 93,8

Lucro líquido - 5,1 - 5,1 - 7,9 357,1 368,4 379,9 390,7 401,5 412,8 426,3 435,7 438,4 415,4 369,0 379,3 386,9 394,7

Lucro líquido acumulado

- 5,1 - 10,2 - 18,1 339,0 707,5 1.087,4 1.478,0 1.879,5 2.292,3 2.718,6 3.154,3 3.592,7 4.008,1 4.377,1 4.756,4 5.143,3 5.538,0

Custo Total de Implantação

-2.244 -3.976 -4.498 -38 -40 -42 -45 -47 -49 -19 -19 -19 -19 -134 -19 -19 -19

27

Tabela 17: Análise financeira operacional: cenário [RSCC] passageiros continuação (R$ milhões).

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 VPL

Custos operacionais

- 222,2 - 226,5 - 230,8 - 235,1 - 239,4 - 243,6 - 247,9 - 251,8 - 255,7 - 259,6 - 263,5 - 267,4 - 271,3 - 275,2 - 279,1 - 283,0 - 286,9 -1.671

Tarifárias 686,5 700,9 715,5 730,2 745,0 760,0 775,1 790,3 805,7 821,1 836,7 852,4 868,2 884,1 900,1 916,2 932,4 5.219

Receita bruta 843,5 860,8 878,2 895,9 913,8 931,8 950,0 971,6 993,6 1.016,0 1.038,8 1.062,0 1.085,7 1.109,8 1.134,4 1.159,4 1.185,0 6.320

PIS+COFINS - 78,0 - 79,6 - 81,2 - 82,9 - 84,5 - 86,2 - 87,9 - 89,9 - 91,9 - 94,0 - 96,1 - 98,2 - 100,4 - 102,7 - 104,9 - 107,2 - 109,6 -585

Receita Líquida 765,5 781,1 797,0 813,0 829,2 845,6 862,1 881,7 901,7 922,0 942,7 963,8 985,2 1.007,1 1.029,4 1.052,2 1.075,4 5.735

Lucro bruto 543,2 554,6 566,2 578,0 589,9 601,9 614,2 629,9 645,9 662,4 679,1 696,3 713,9 731,9 750,3 769,2 788,5 4.064


- 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 94

EBITDA 533,5 544,9 556,4 568,2 580,1 592,2 604,4 620,1 636,2 652,6 669,4 686,6 704,1 722,1 740,5 759,4 778,7 3.970

Depreciação - 65,2 - 65,2 - 65,2 - 65,2 - 65,4 - 65,7 - 66,3 - 93,9 - 94,9 - 96,3 - 98,0 - 54,0 - 57,3 - 62,2 - 60,9 - 59,5 - 58,2 -2.184

EBIT 468,3 479,7 491,3 503,0 514,7 526,4 538,1 526,2 541,2 556,3 571,3 632,6 646,8 659,9 679,7 699,8 720,5 1.786

CSLL 42,1 43,2 44,2 45,3 46,3 47,4 48,4 47,4 48,7 50,1 51,4 56,9 58,2 59,4 61,2 63,0 125,8 166

IR 117,1 119,9 122,8 125,7 128,7 131,6 134,5 131,5 135,3 139,1 142,8 158,1 161,7 165,0 169,9 174,9 349,5 461

Lucro líquido 374,3 381,8 389,4 397,2 405,1 413,2 421,5 441,2 452,2 463,5 475,1 471,5 484,2 497,8 509,5 521,5 981,0 3.389


5.912,2 6.294,0 6.683,5 7.080,6 7.485,8 7.899,0 8.320,4 8.761,7 9.213,8 9.677,3 10.152,4 10.623,9 11.108,2 11.606,0 12.115,4 12.636,9 13.617,9 34.236


-19 -19 -19 -19 -19 -19 -288 -19 -19 -19 -19 -19 -19 -19 -19 -19 - -9.394,9

28

Tabela 18 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCC] passageiros (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Custo total de implantação

- 2.244,0 - 3.976,0 - 4.497,9 - 38,0 - 40,2 - 42,4 - 44,6 - 46,7 - 48,9 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 133,9 - 18,7 - 18,7 - 18,7

Amortização da dívida

- - - - - - - - - - - - - - - - -

Lucro operacional líquido

- 5,1 - 5,1 - 7,9 357,1 368,4 379,9 390,7 401,5 412,8 426,3 435,7 438,4 415,4 369,0 379,3 386,9 394,7

Fluxo de caixa - 2.249,1 - 3.981,1 - 4.505,8 319,1 328,2 337,5 346,1 354,7 363,9 407,6 417,1 419,7 396,7 235,1 360,6 368,3 376,0

Fluxo de caixa acumulado

- 2.249,1 - 6.230,2 - 10.736,0 - 10.416,9 - 10.088,6 - 9.751,1 - 9.405,0 - 9.050,3 - 8.686,4 - 8.278,8 - 7.861,7 - 7.442,1 - 7.045,3 - 6.810,3 - 6.449,6 - 6.081,4 - 5.705,4

Tabela 19 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCC] passageiros continuação (R$ milhões).

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050


- 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 287,9 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 - 18,7 -


- - - - - - - - - - - - - - - - -


374,3 381,8 389,4 397,2 405,1 413,2 421,5 441,2 452,2 463,5 475,1 471,5 484,2 497,8 509,5 521,5 981,0

Fluxo de caixa 355,6 363,1 370,7 378,5 386,4 394,5 133,6 422,6 433,5 444,8 456,5 452,8 465,6 479,1 490,8 502,8 981,0


- 5.349,8 - 4.986,7 - 4.615,9 - 4.237,4 - 3.851,0 - 3.456,5 - 3.322,9 - 2.900,4 - 2.466,9 - 2.022,1 - 1.565,6 - 1.112,8 - 647,2 - 168,2 322,6 825,4 1.806,5

Desta forma, o documento prossegue apresentando apenas o modelo financeiro dos cenários [R], [∆S], [RS] (passageiros) e [RSCA]

(passageiros nos trechos regionais e semiurbanos e carga apenas no trecho Brasília-Anápolis).

29

3.2 CUSTOS OPERACIONAIS

Os custos operacionais são compostos por combustível (energia elétrica para os trens de

passageiro, diesel para os trens de carga), pessoal administrativo, operacional e de

manutenção, limpeza, energia para estações e instalações, custos de manutenção (trilhos,

dormente, lastro, peças, lubrificantes, equipamentos, etc.), seguro das instalações e acidentes.

Segundo EVTE da Ferrovia Norte Sul, as despesas com seguro contra acidentes foram

calculadas adotando-se um percentual médio de 2,8% do total dos custos operacionais,

enquanto em ferrovias da RFFSA a média fica em torno de 4,5%, na ALL e MRS. Este

percentual decorre de se tratar de uma ferrovia nova e de possuir melhores condições

geométricas, em planta e perfil, o que certamente resultará em menores índices de acidentes.

Tabela 20 - Custos com seguros.

Seguros Custo anual

Seguro instalações 0,5% sobre o investimento

Seguro de acidentes (contra terceiros) 2,8% sobre custos operacionais

Por fins de concisão, as tabelas a seguir apresentam os custos operacionais dos cenários RS

e [∆CA]. Os resultados dos cenários intermediários ([R], [∆S] e [∆CA]) e maiores detalhes dos

cenários [RS] e [RSCA] são apresentados no capítulo 5 Avaliação Financeira e Econômica.

30

Tabela 21 - Custos operacionais no horizonte de projeto – cenário de passageiros [RS] (milhões de reais).

Custos 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Pessoal 39,4 39,7 40,0 40,2 40,5 40,8 41,1 41,4 41,7 42,0 42,3 42,6 43,0 43,4

Manutenção (peças, lubrificantes, etc.)

2,8 5,4 8,1 10,7 13,3 15,9 16,4 17,0 17,5 18,0 18,5 19,1 19,6 20,1

Combustível (eletricidade) 34,9 35,4 35,9 36,4 36,9 37,4 37,9 38,4 38,9 39,4 39,9 40,4 40,9 41,4

Energia p/ estações e instalações

4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3

Limpeza e outros 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

Seguro instalações 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1

Seguro de acidentes (contra terceiros)

2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,0 3,0 3,1 3,1 3,2 3,2 3,2

Total (R$ milhões) 0,0 0,0 2,1 87,3 90,8 94,3 97,8 101,4 104,9 106,2 107,6 108,9 110,3 111,6 113,1 114,5 116,0

Tabela 22 - Custos operacionais no horizonte de projeto – cenário de passageiros [RS] (continuação) (milhões de reais).

Custos 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Pessoal 43,8 44,2 44,6 45,0 45,4 45,8 46,1 46,2 46,2 46,2 46,2 46,2 46,2 46,2 46,3 46,3 46,3

Manutenção (peças, lubrificantes, etc.)

20,6 21,1 21,7 22,2 22,7 23,2 23,7 24,3 24,8 25,3 25,8 26,4 26,9 27,4 27,9 28,4 29,0

Combustível (eletricidade) 42,0 42,5 43,0 43,5 44,0 44,5 45,0 45,5 46,0 46,5 47,0 47,5 48,0 48,5 49,0 49,5 50,0

Energia p/ estações e instalações

4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3

Limpeza e outros 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

Seguro instalações 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1


3,3 3,3 3,4 3,4 3,4 3,5 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,7 3,7 3,7 3,7 3,8 3,8

Total (R$ milhões) 117,4 118,9 120,3 121,8 123,3 124,7 126,2 127,2 128,3 129,4 130,4 131,5 132,6 133,7 134,7 135,8 136,9

31

Tabela 23 – Custos adicionais da operação de carga - cenário [∆CA] (milhões de reais).

Ano 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

Equipe de cargas - 4,1 4,6 5,2 5,9 6,5 7,2 7,9 8,2 8,5 8,8 9,0 9,3 9,6 9,9 10,1

Manutenção cargas 10,2 11,6 13,0 14,6 16,2 18,0 19,8 20,4 21,1 21,8 22,5 23,2 23,9 24,6 25,3

Combustível (diesel) 0 16,1 18,3 20,7 23,1 25,7 28,4 31,3 32,4 33,5 34,6 35,7 36,7 37,8 38,9 40,0

Seguro instalações 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5


0 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,5 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 2,0 2,1 2,1

Total (R$ milhões) 0,5 31,7 36,0 40,5 45,3 50,3 55,6 61,1 63,3 65,4 67,5 69,6 71,7 73,8 75,9 78,0

Tabela 24: Custos adicionais da operação de carga - cenário [∆CA] continuação (milhões de reais).

Ano 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Equipe de cargas 10,4 10,7 11,0 11,2 11,5 11,8 12,1 12,3 12,6 12,9 13,2 13,4 13,7 14,0 14,3 14,5

Manutenção cargas 25,9 26,6 27,3 28,0 28,7 29,4 30,1 30,7 31,4 32,1 32,8 33,5 34,2 34,9 35,6 36,2

Combustível (diesel) 41,1 42,2 43,3 44,4 45,5 46,5 47,6 48,7 49,8 50,9 52,0 53,1 54,2 55,2 56,3 57,4

Seguro instalações 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5


2,2 2,2 2,3 2,4 2,4 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,8 2,8 2,9 2,9 3,0 3,0

Total (R$ milhões) 80,1 82,2 84,3 86,5 88,6 90,7 92,8 94,9 97,0 99,1 101,2 103,3 105,4 107,5 109,7 111,8

32

3.3 DEPRECIAÇÃO

A depreciação contábil dos investimentos em material rodante, via permanente e instalações,

para desconto no cálculo do imposto de renda, foi calculada com base na vida útil contábil de

cada elemento, conforme tabela a seguir. Deve-se ressaltar que, no transporte ferroviário de

passageiros, adota-se o termo “carro” ao invés de “vagão”, por se tratar de tecnologia

diferente: os carros de passageiros são autopropelidos, enquanto os vagões de carga

necessitam locomotivas para movê-los.

Tabela 25 - Vida útil para depreciação contábil.

Depreciação contábil Vida útil (anos)

Depreciação anual

Locomotivas, guindastes e equipamentos de via 9 11,1%

Vagões/carros 14 7,1%

Via permanente 10 10,0%

Instalações de apoio e manutenção de material rodante e edificação 10 10,0%

Edificações 25 4,0%

Considera-se também como receita do sistema a venda de material rodante por seu valor

residual, ao final de sua vida útil. O conceito de material rodante engloba carros, vagões e

locomotivas.

Tabela 26 - Receita obtida com a venda de material rodante ao final do horizonte de projeto.

Tipo de receita % do valor de

aquisição

Valor residual do material rodante3 30%

Os valores resultantes da depreciação contábil dos principais cenários são apresentados nas

tabelas a seguir:

3 Ferrovias americanas consideram 15% como valor residual das locomotivas. O valor de revenda de locomotivas usadas no Brasil pode alcançar 50 a 60% do preço de uma nova, dependendo do estado de conservação. Neste caso, admitiu-se que após 30 anos seria necessária uma reconstrução e modernização do veículo para restituir confiabilidade e disponibilidade a níveis aceitáveis. Uma reconstrução custa 30% do custo de uma locomotiva nova, em consequência, foi adotado o percentual de 30%, considerado adequado. Com relação aos vagões é difícil prever um valor para daqui a 30 anos, uma vez que os vagões são exclusivos para cada tipo de produto transportado, e não é viável transformar vagões, a não ser em casos muito específicos. Neste caso, considerou-se que 30% da frota permaneceria ativa e 70% seria substituída ao final do projeto, de acordo com um novo perfil de demanda.

33

Tabela 27 - Depreciação contábil - cenário [RS] (milhões de reais).

Depreciação contábil

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Frota 2019 - - - 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5 63,5

Frota 2030 - - - - - - - - - - - - - - 8,2 8,2 8,2

Frota 2040 - - - - - - - - - - - - - - - - -

Via permanente - - - 122,8 122,8 122,8 122,8 122,8 122,8 122,8 122,8 122,8 122,8 - - - -

Equipamentos de via - - - 80,5 80,5 80,5 80,5 80,5 80,5 80,5 80,5 80,5 - - - - -

Edificações - - - 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2

Total - - - 299,1 299,1 299,1 299,1 299,1 299,1 299,1 299,1 299,1 218,6 95,8 104,0 104,0 104,0

Tabela 28 - Depreciação contábil - cenário [RS] continuação (milhões de reais).

Depreciação contábil

2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Frota 2019 - - - - - - - - - - - - - - - - -

Frota 2030 8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 8,2 - - - - - -

Frota 2040 - - - - - - - 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9

Via permanente - - - - - - - - - - - - - - - - -

Equipamentos de via - - - - - - - - - - - - - - - - -

Edificações 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 32,2 - - - - - -

Total 40,5 40,5 40,5 40,5 40,5 40,5 40,5 67,4 67,4 67,4 67,4 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9 26,9

A depreciação contábil do cenário de carga inclui a depreciação do material rodante de cargas, da via permanente, dos equipamentos de via adicionais,

além de edificações necessárias à operação do transporte ferroviário de cargas.

34

Tabela 29 - Depreciação contábil dos ativos adicionais para operação de carga - cenário [∆CA] Brasília-Anápolis (milhões de reais).

Depreciação contábil 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Frota de carga - - - 13,9 14,8 15,7 16,7 17,6 18,5 19,5 20,4 21,4 22,3 23,2 24,2 25,1 26,0

Via permanente - - - 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 24,5 - - - -

Equipamentos de via - - - 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 - - - - -

Edificações - - - 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0

Total - - - 43,2 44,2 45,1 46,1 47,0 47,9 48,9 49,8 50,7 50,8 27,2 28,2 29,1 30,0

Tabela 30 - Depreciação contábil dos ativos adicionais para operação de carga - cenário [∆CA] Brasília-Anápolis (continuação) (milhões de reais).

Depreciação contábil 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Frota de carga 13,1 13,1 13,1 13,1 13,3 13,5 13,9 14,4 15,1 16,1 17,3 19,0 21,4 24,8 23,9 22,9 22,0

Via permanente - - - - - - - - - - - - - - - - -

Equipamentos de via - - - - - - - - - - - - - - - - -

Edificações 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 - - - - - -

Total 17,1 17,1 17,1 17,1 17,3 17,5 17,9 18,4 19,1 20,1 21,3 19,0 21,4 24,8 23,9 22,9 22,0

Nos casos em que o prazo de depreciação contábil ultrapassaria o tempo restante de projeto, o valor a ser depreciado passa a ser dividido pelo tempo

restante de projeto, ou seja, é comprimido. Estes valores serão insumos para o cálculo da Contribuição Social sobre Lucro Líquido (CSLL) e do Imposto

de Renda (IR), apresentado na sequência.4

4 Cabe registrar que não foram considerados investimentos em pátios ferroviários, uma vez que os ramais projetados alcançam os pátios existentes do Polo JK e do DAIA, bem como, de terminais de carga/descarga, investimentos privados que usualmente apresentam viabilidade pela prestação de serviços como armazenagem, beneficiamento, centro logístico de distribuição, estoque estratégico e outros.

35

3.4 IMPOSTOS E TAXAS

Os impostos e taxas incidentes na operação da ferrovia são: PIS/PASEP, COFINS,

Contribuição Social Sobre Lucro Líquido (CSLL) e Imposto de Renda (IR). Não foi considerada

a cobrança do imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre o

concessionário por se tratar de um benefício fiscal passível de ser concedido pelos Estados

de Goiás e pelo Distrito Federal, medida também considerada no estudo do TAV Brasil.

O cálculo do IR é feito em duas etapas: o montante do lucro até R$240.000/ano é tributado

em 15% e o valor que excede esta cifra é tributado em 25% (o que equivale a 10% adicionais

aos 15% do imposto base).

Por se tratar de transporte intermunicipal e interestadual, não há incidência de ISS. No caso

do transporte de cargas, toda a modelagem foi realizada considerando tarifas líquidas de

ICMS, conforme tarifas de referência da ANTT e fretes obtidos no Sistema de Informação de

Fretes da Esalqlog (Sifreca).

Tabela 31 - Alíquotas dos impostos e taxas incidentes.

Imposto/taxa Alíquota Incidência Base de cálculo

PIS/PASEP 1,65% sobre a Receita Bruta

COFINS 7,60% sobre a Receita Bruta

Contribuição Social 9% sobre o Resultado

Operacional Líquido;

Imposto de Renda 15% até R$240.000/ano sobre o Lucro antes do

Imposto de Renda +10% lucro que exceder R$ 240.000/ano

As tabelas a seguir esclarecem o cálculo do valor base para aferição do CSLL e do IR nos

cenários [RS] de passageiros e [∆CA] de carga. O item “Compensação” é uma definição da

Receita Federal e constitui uma redução do valor base de cálculo dos impostos citados. Esta

redução é calculada em como função das perdas acumuladas até o ano em questão e do

lucro para cálculo dos impostos.

36

Tabela 32 - Cálculo detalhado do CSLL e IR – cenário [RS].

Base do cálculo do CSLL e IR

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Perdas acumuladas

- 5,1 - 10,2 - 17,4 - 17,4 - - - - - - - - - - - - -

Compensação - - - 17,4 - - - - - - - - - - - - -

Balanço - 5,1 - 10,2 - 17,4 - - - - - - - - - - - - - -

Base para cálculo dos impostos

- 5,1 - 5,1 - 7,2 55,1 80,5 88,7 97,1 105,6 114,3 125,3 136,4 147,7 239,5 373,9 377,3 389,0 400,8

CSLL - - - 5,0 7,2 8,0 8,7 9,5 10,3 11,3 12,3 13,3 21,6 33,7 34,0 35,0 36,1

IR base - - - 13,7 20,1 22,2 24,3 26,4 28,6 31,3 34,1 36,9 59,9 93,5 94,3 97,2 100,2

Tabela 33 - Cálculo detalhado do CSLL e IR (continuação) – cenário [RS].


2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Perdas acumuladas

- - - - - - - - - - - - - - - - -

Compensação - - - - - - - - - - - - - - - - -

Balanço - - - - - - - - - - - - - - - - -


476,3 488,4 500,6 512,9 525,4 538,0 550,7 537,0 550,3 563,7 577,3 631,4 645,1 659,0 672,9 686,9 1.083,2

CSLL 42,9 44,0 45,1 46,2 47,3 48,4 49,6 48,3 49,5 50,7 52,0 56,8 58,1 59,3 60,6 61,8 97,5

IR base 119,0 122,1 125,1 128,2 131,3 134,5 137,7 134,2 137,6 140,9 144,3 157,8 161,3 164,7 168,2 171,7 270,8

37

Tabela 34 - Cálculo detalhado do CSLL e IR – cenário [∆CA].


2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Perdas acumuladas

- - - 0,5 - 0,5 - 6,9 - - - - - - - - - - - -

Compensação - - - - 6,4 6,9 - - - - - - - - - - - -

Balanço - - - 0,5 - 6,9 - - - - - - - - - - - - -


- - - 0,5 - 29,5 - 43,7 - 38,0 - 38,1 - 38,2 - 38,2 - 37,9 - 38,2 - 38,4 - 37,6 - 13,0 - 14,4 - 15,8 - 17,1

CSLL - - - - 2,7 - 3,9 - 3,4 - 3,4 - 3,4 - 3,4 - 3,4 - 3,4 - 3,5 - 3,4 - 1,2 - 1,3 - 1,4 - 1,5

IR base - - - - 7,4 - 10,9 - 9,5 - 9,5 - 9,6 - 9,5 - 9,5 - 9,6 - 9,6 - 9,4 - 3,3 - 3,6 - 4,0 - 4,3

Tabela 35 - Cálculo detalhado do CSLL e IR – cenário [∆CA].


2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Perdas acumuladas

- - - - - - - - - - - - - - - - -

Compensação - - - - - - - - - - - - - - - - -

Balanço - - - - - - - - - - - - - - - - -


- 4,6 - 4,9 - 5,2 - 5,4 - 5,8 - 6,2 - 6,7 - 5,8 - 5,0 - 4,3 - 3,7 0,6 0,4 - 0,7 2,7 6,4 217,9

CSLL - 0,4 - 0,4 - 0,5 - 0,5 - 0,5 - 0,6 - 0,6 - 0,5 - 0,5 - 0,4 - 0,3 0,1 0,0 - 0,1 0,2 0,6 19,6

IR base - 1,1 - 1,2 - 1,3 - 1,4 - 1,4 - 1,6 - 1,7 - 1,5 - 1,3 - 1,1 - 0,9 0,1 0,1 - 0,2 0,7 1,6 54,5

38

4. CUSTOS SOCIOECONÔMICOS

Seguindo os conceitos adotados pelo Banco Mundial para estudos de viabilidade econômica

de projetos de sistemas de transportes urbanos, os principais benefícios econômicos

considerados incluem:

Variação dos custos de transporte

Variação dos tempos de viagem

Variação dos custos de emissões de gases de efeito estufa

Variação de acidentes

Estas variações são obtidas comparando dois cenários: O primeiro cenário não considera a

existência do trecho ferroviário objeto de avaliação; O segundo cenário insere no contexto o

trecho ferroviário estudado.

Os benefícios são avaliados com a demanda potencial captável com a introdução do trecho

ferroviário, devendo ser monetizados para que possam ser comparados, isto é, a cada um

deles deve ser atribuído um valor monetário.

4.1 CUSTOS DE TRANSPORTE

A avaliação econômica dos custos de transporte consiste no levantamento do total de

economias advindos da implantação do sistema, que podem ser divididos em benefícios para

o usuário, para o operador e para o governo, conforme formulação:

(1) BenefGlobal = BenefUsuário + BenefOperadores + BenefGoverno

O benefício para o usuário é calculado considerando seu custo de transporte no meio atual

menos o custo de transporte no novo meio. No caso dos usuários de avião ou ônibus, trata-

se apenas da diferença de tarifa paga em relação ao trem. Já no caso dos usuários de

automóvel, como não há um operador, considera-se seu dispêndio de recursos no modal atual

menos a tarifa paga no trem.

(2) BenefUsuário = Gasto com o transporte atual [Ta] - Gastos para utilização do trem [Tt]

O benefício para os operadores é calculado com base em seu incremento de receita, sendo

calculado para os operadores de cada um dos modais estudados. Desta forma, para o

operador do trem, o resultado será sempre positivo, sendo representado pela sua arrecadação

menos seu custo operacional. Já os operadores de ônibus e avião apresentarão um resultado

negativo, indicado pela redução de receita e de custos operacionais. Desta forma, o benefício

para os operadores pode ser representado pela seguinte formula:

39

(3) BenefOperadores = (Receita tarifária do Trem [Tt] - Custo operacional do trem [Ct]) -

(Receita tarifária dos modais atuais [Ta] - Custo operacional dos modais atuais [Ca])

O benefício para o governo é calculado pela arrecadação de impostos prevista com a

implantação do projeto decrescida da arrecadação atual. É considerada toda a mudança de

arrecadação decorrente da migração de demanda, contemplando, por exemplo, impostos na

venda de combustível, peças, contratação de mão de obra ou construção.

(4) BenefGoverno = Impostos arrecadados após implantação do trem [It] - Impostos

arrecadados atualmente [Ia]

Substituindo em (1), benefício global pode ser calculado por:

(5) BenefGlobal = Ta - Tt + (Tt - Ct) - (Ta - Ca) + It - Ia = (Ca-Ia) - (Ct-It)

Ou seja, o benefício econômico é dado pela redução dos custos operacionais líquidos

(considerando a diferença dos custos operacionais totais descontados dos impostos), entre o

cenário atual e o cenário após início da operação da ferrovia. O desconto de impostos se

explica em virtude de ser uma arrecadação por parte do governo e não um dispêndio de

dinheiro na operação, com sua redução não se caracterizando como um benefício econômico.

O ponto inicial para a determinação dos custos operacionais é a obtenção das distâncias de

transporte por modalidade, a qual é uma das etapas iniciais da modelagem de captação de

demanda apresentada no relatório do Produto 5, considerando todas as etapas de transporte

que compõem o deslocamento do usuário.

Para se obter o custo operacional propriamente dito parte-se de uma pesquisa de mercado

sobre o preço de seus principais componentes associados a coeficientes técnicos de consumo

destes insumos. Desta forma foram obtidos os preços de aquisição do veículo, dos pneus

(além dos preços unitários de recapagem no caso de veículos pesados), do litro de

combustível, do litro de óleo do cárter, do litro de óleo de câmbio/diferencial, lavagem,

lubrificação, número e salário de motoristas e cobradores entre outros.

Os coeficientes técnicos de consumo dos insumos dizem respeito à vida útil dos pneus,

número de recapagem por pneus, coeficiente de perdas de pneus novos, quilometragem

mensal, rendimento do combustível, capacidade de óleo do cárter, quilometragem para troca

do óleo do cárter, capacidade de óleo do diferencial, quilometragem da troca de óleo do

diferencial, quilometragem lavagem do veículo, capacidade média de carga, velocidade

média, horas trabalhada e taxa de manutenção anual do veículo.

Para desconto dos impostos, os custos operacionais foram determinados em termos

financeiros e aplicados o fator de conversão sugerido pelo DNIT de 0,70 para obter os custos

operacionais em termos econômicos.

4.1.1 Custo Operacional dos Automóveis

40

No caso dos automóveis, o custo operacional foi estimado utilizando como referência a

pesquisa origem destino realizada, apresentada no relatório 4, na qual os entrevistados

informaram o custo de sua viagem. Com base nessas informações obteve-se um custo de

0,72 reais por quilômetro, que ao descontar o valor de impostos resulta em 0,504 reais por

quilômetro.

Para cálculo da redução de quilometragem rodada foi considerado o percurso atual da viagem

dentro do automóvel, descontando a distância necessária para acessar as estações de trem.

A estimativa de custo operacional resultante e a diferença de quilometragem são

apresentadas a seguir.

Tabela 36 - Estimativa do custo operacional dos automóveis.

Trecho 2013 2020 2030 2040 2050

BSB-GYN (km) 567.493.315 681.248.673 863.092.486 1.065.512.296 1.285.373.577

BSB-APS (km) 65.175.980 75.986.230 92.688.629 110.625.134 129.493.149

GYN-APS (km) 57.942.323 67.674.914 82.743.907 98.962.262 116.056.678

AGL-BSB (km) 134.767.427 164.240.562 212.190.618 266.564.271 326.607.058

SAD-BSB (km) 98.183.163 107.133.680 119.939.203 132.616.545 145.019.826

Total (km) 923.562.209 1.096.284.059 1.370.654.843 1.674.280.507 2.002.550.288

Custo Op. Líq. (R$) 465.475.353 552.527.166 690.810.041 843.837.375 1.009.285.345

4.1.2 Custo Operacional dos Ônibus

Para a estimativa da redução do custo operacional dos ônibus, supõe-se que, tanto para

ônibus semiurbanos quanto para rodoviários, a drástica redução de demanda após a

implantação do trem será acompanhada de uma redução de oferta, sendo possível reduzir a

quilometragem rodada por esses veículos e, consequentemente, o custo operacional.

De mesma forma que para os automóveis, o percurso realizado atualmente (sendo

considerada, inclusive, a distância para se acessar os terminais rodoviários) foi comparado

com o percurso de acesso às estações ferroviárias, obtendo-se a redução da distância

percorrida pelos operadores.

Uma vez que os fabricantes de ônibus não disponibilizam os coeficientes técnicos de consumo

de seus veículos, foi necessário recorrer a fontes secundárias para sua obtenção, dentre as

quais se destacam o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, da Associação Nacional

de Transportes Públicos (ANTP) e a Verificação Independente do Transporte Público de São

Paulo, realizada pela empresa Ernst & Young, obtendo-se os valores apresentados a seguir.

41

Tabela 37 - Coeficientes técnicos adotados: Custo operacional Ônibus.

Item Valor

Custo Operacional 5,250 R$/km

Imposto 30%

Custo operacional sem imposto 3,675 R$/km

Na sequência é apresentado o custo operacional dos ônibus no horizonte do projeto.

Tabela 38 - Estimativa do custo operacional dos ônibus.

Trecho 2013 2020 2030 2040 2050

BSB-GYN (km) 2.791.977 3.351.635 4.246.278 5.242.152 6.323.834

BSB-APS (km) 918.116 1.070.397 1.305.679 1.558.346 1.824.134

GYN-APS (km) 1.159.477 1.354.235 1.655.779 1.980.323 2.322.397

AGL-BSB (km) 10.182.321 12.409.157 16.032.012 20.140.200 24.676.719

SAD-BSB (km) 1.848.450 2.016.957 2.258.041 2.496.712 2.730.223

Total (km) 16.900.341 20.202.382 25.497.789 31.417.732 37.877.307

Custo Op. Líq. (R$) 62.108.755 74.243.752 93.704.375 115.460.164 139.199.103

4.1.3 Custo Operacional do Avião

Uma vez que uma parte dos voos operados entre Brasília e Goiânia são trechos integrantes

de trajetos mais longos, acredita-se que a redução de demanda não será suficiente para

reduzir a oferta de voos, mas sim para apenas diminuir sua ocupação média.

Alia-se a isso a pequena demanda proveniente do transporte aéreo (apenas 0,5% da

demanda, que representa 1,7% dos passageiros*quilômetro do trem). Desta forma, entende-

se que a redução de custo operacional não será significativa para o estudo de viabilidade do

projeto.

4.1.4 Custo Operacional de Caminhões

Como referência, optou-se por utilizar, em conjunto com os dados obtidos do PNLT, a

metodologia indicada pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC

Logística), que tem como objetivo orientar a definição dos níveis de frete a serem aplicados

junto aos clientes de seus associados. Desta forma, foi obtido o custo operacional financeiro

de R$ 0,554 /tku que representa um custo operacional econômico de R$ 0,388 /tku.

42

Tabela 39 - Estimativa do custo operacional líquido dos caminhões no cenário [∆CA] em reais.

Produto Trecho 2013 2020 2030 2040 2050

Soja BSB-APS 13.673.247 17.250.267 32.045.653 39.342.812 47.787.377

Milho BSB-APS 10.572.321 13.337.843 24.736.995 29.473.820 35.418.880

Cimento BSB-APS 25.922.563 37.043.666 92.763.733 104.067.435 177.656.603

Carga geral BSB-APS 19.177.394 24.855.990 52.847.217 67.893.227 87.141.688

Farelo de soja APS-BSB 10.225.593 12.354.259 21.925.973 25.805.113 30.359.040

Etanol APS-BSB 12.229.724 17.946.571 51.160.604 59.266.450 97.823.573

Carga geral APS-BSB 31.042.443 40.041.187 85.455.075 109.365.442 139.988.906

Combustíveis BSB-APS 43.431.203 31.641.857 48.349.582 61.209.539 77.584.213

Custo Op. Líq. Trecho 166.274.488 194.471.639 409.284.832 496.423.838 693.760.279

4.1.5 Custo Operacional Ferroviário

Para estimar o custo operacional ferroviário acumulam-se, para todo o horizonte de análise,

os custos apresentados no item 3.2, sendo necessário descontar os impostos na proporção

de 32,5% para Manutenção e de 37,5% para Eletricidade (Combustível dos trens e energia

para estações e instalações) e 29,0% para Diesel, caso da operação de transporte de carga.

Computam-se também, para todo o horizonte de projeto, as unidades de operação totais

(quilometragem percorrida e tonelada-quilometro útil). Assim, obtém-se o coeficiente técnico

utilizado para o cálculo do custo operacional econômico ferroviário, apresentado na Tabela

40

Tabela 40 - Coeficientes técnicos adotados: Custo operacional ferroviário.

Item Passageiros Carga

Custo operacional acumulado 3.294 (R$ milhões) 1.806 (R$ milhões)

Unidade de operação acumulada 2.311 (km milhões) 38.624 (tku milhões)

Custo unitário 1,42 (R$/km) 0,047 (R$/tku)

Utilizando-se estes coeficientes, calcula-se o custo operacional ferroviário para transporte de

passageiros, apresentado na Tabela 41.

Tabela 41 - Estimativa do custo operacional dos trens de passageiro.

Trecho 2013 2020 2030 2040 2050

Regional (km) 41.098.055 45.344.718 51.411.379 57.478.039 63.544.700

Semiurbano (km) 14.460.140 16.258.625 18.827.889 21.397.153 23.966.417

Total (km) 55.558.195 61.603.343 70.239.268 78.875.192 87.511.117

Custo Op. Líq. (R$) 78.765.778 87.336.083 99.579.378 111.822.672 124.065.966

Acrescenta-se, na operação de transporte de cargas, o custo aproximado de R$ 6,00 por

tonelada transbordada. O custo operacional para transporte de cargas é apresentado na

Tabela 42.

43

Tabela 42 - Estimativa do custo operacional líquido do trem no cenário [∆CA] em reais.

Produto Trecho 2013 2020 2030 2040 2050

Soja BSB-APS 1.998.756 3.114.398 3.957.506 5.229.052 5.607.959

Milho BSB-APS 1.545.463 2.408.041 3.054.917 3.917.365 4.156.487

Cimento BSB-APS 9.322.416 14.594.741 31.255.939 36.044.324 58.768.412



Etanol APS-BSB 4.398.121 7.070.724 17.238.124 20.527.259 32.359.822



Custo Op. Líq. Trecho 32.449.451 46.847.718 81.264.989 100.842.559 140.214.368

4.1.6 Benefícios de transporte

A comparação do custo econômico de operação ferroviário com o custo econômico da

movimentação atual permite o cálculo do benefício econômico relativo aos custos

operacionais, conforme apresentado na sequência. Observa-se que, para passageiros, não é

possível detalhar o benefício econômico por trecho como para a operação de carga, pois o

serviço entre Brasília e Anápolis é o mesmo para Brasília e Goiânia, logo, incorrem os mesmos

custos operacionais.

Tabela 43 - Benefício econômico decorrente da redução de custo operacional (R$) do transporte de

passageiros ([R], [∆S] e [RS]) e cargas no cenário [∆CA].

Produto Trecho 2013 2020 2030 2040 2050

Passageiros Regional 307.698.530 372.696.370 477.018.275 593.432.185 719.975.611

Passageiros Semiurbano 141.119.800 166.738.465 207.916.763 254.042.683 304.442.871

Passageiros Todos 448.818.330 539.434.835 684.935.038 847.474.868 1.024.418.482

Soja BSB-APS 11.674.490 14.135.869 28.088.147 34.113.760 42.179.419

Milho BSB-APS 9.026.859 10.929.802 21.682.078 25.556.455 31.262.393

Cimento BSB-APS 16.600.147 22.448.925 61.507.794 68.023.111 118.888.191



Etanol APS-BSB 7.831.602 10.875.846 33.922.480 38.739.192 65.463.751



Carga Trecho 133.825.037 147.623.922 328.019.843 395.581.279 553.545.911

4.2 CUSTO DO TEMPO

Com a implementação do projeto em estudo, haverá alterações no tempo necessário para

44

que os passageiros se locomoverem entre as cidades estudadas:

Usuários provenientes do ônibus terão uma clara redução no tempo de viagem e um

aumento de tarifa;

Usuários que atualmente utilizam avião terão um tempo equivalente e uma redução de

tarifa;

Aqueles que atualmente utilizam automóvel, principalmente nos trechos de longa

distância, terão uma redução significativa do custo de viagem, podendo haver

migração inclusive em situações nas quais seu tempo total de viagem aumente

(incluindo tempo de acesso, espera e a viagem em si).

A tabela a seguir apresenta a diferença de tempo entre a viagem no modo atual e a viagem

utilizando a ferrovia, considerando todos os tempos envolvidos no deslocamento, obtida no

modelo de simulação. Os valores negativos indicam os casos de aumento do tempo de

viagem, o que ocorre em alguns casos para usuários do automóvel.

Tabela 44 - Tempo total economizado em um ano (horas).

Modo Trecho 2013 2020 2030 2040 2050

Ônibus

BSB-GYN 718.355 862.350 1.092.535 1.348.766 1.627.075

BSB-APS 168.921 196.939 240.228 286.715 335.617

GYN-APS 137.633 160.751 196.545 235.069 275.674

AGL-BSB 2.320.701 2.828.230 3.653.932 4.590.249 5.624.188

SAD-BSB 64.239 70.095 78.474 86.768 94.883

Total 3.409.849 4.118.366 5.261.714 6.547.567 7.957.438

Auto

BSB-GYN -706.966 -848.680 -1.075.215 -1.327.384 -1.601.281

BSB-APS -179.545 -209.325 -255.336 -304.747 -356.725

GYN-APS 27.078 31.626 38.668 46.248 54.236

AGL-BSB -2.557.826 -3.117.213 -4.027.284 -5.059.272 -6.198.858

SAD-BSB -786.273 -857.951 -960.500 -1.062.024 -1.161.352

Total -4.203.533 -5.001.542 -6.279.668 -7.707.179 -9.263.978

Avião

BSB-GYN 194.381 233.345 295.631 364.965 440.274

BSB-APS - - - - -

GYN-APS - - - - -

AGL-BSB - - - - -

SAD-BSB - - - - -

Total 194.381 233.345 295.631 364.965 440.274

Destaca-se que a avaliação econômica da carga não considera variações no custo do tempo,

uma vez que, dependendo dos produtos a serem transportados (se, por exemplo,

predominantemente granéis de natureza agrícola ou produtos industrializados), a variação no

tempo de trajeto não necessariamente implica em vantagens ou desvantagens para o

45

embarcador. Adicionalmente, verificou-se que estudos de referência de transporte de carga

não abordam a variação de tempo na análise de benefícios econômicos.

4.2.1 Monetização

O modelo conceitual no qual está embasada a atribuição de valor ao tempo dos usuários de

transporte público toma como premissa que tanto os gastos financeiros como os gastos de

tempo de uma pessoa são limitados. Assim, uma pessoa precisa dividir seu tempo entre

trabalho, atividades de lazer e tempo de locomoção, e o faz com o intuito de maximizar seu

bem-estar e satisfação. Esse mecanismo, utilizado inconscientemente pelas pessoas no

momento de decidir qual meio de transporte vão utilizar, permite criar uma base de

comparação entre o ganho de tempo e o valor financeiro associado a ele.

Assim, foram estimados os valores de tempo a partir do processamento da pesquisa de

preferência declarada, apresentada no relatório do Produto 5. A tabela a seguir apresenta os

valores de tempo considerados nesta etapa da análise, para o total de usuários estimados

que passarão a usar o trem segundo os valores da pesquisa de preferência declarada

apresentada no Produto 5.

Tabela 45 - Valor do tempo.

Tipo de serviço

Modo Valor do Tempo (R$/h)

Regional

Avião 130,80

Ônibus 13,30

Auto 40,00

Semiurbano Ônibus 7,00

Auto 12,00

A tabela a seguir apresenta os custos relativos às alterações de tempo de viagem, sem e com

a implantação do projeto.

46

Tabela 46 - Variação no custo do tempo, segundo modo do qual o usuário é proveniente (R$).

Modo 2013 2020 2030 2040 2050

Auto Regional -34.377.349 -41.055.133 -51.675.329 -63.435.347 -76.150.755

Semiurbano -40.129.192 -47.701.970 -59.853.415 -73.455.546 -88.322.512

Avião Regional 25.425.049 30.521.560 38.668.595 47.737.483 57.587.791

Ônibus Regional 13.631.287 16.226.540 20.339.799 24.878.320 29.770.266

Semiurbano 16.694.582 20.288.276 26.126.840 32.739.119 40.033.502

Benefício -18.755.622 -21.720.728 -26.393.510 -31.535.970 -37.081.708

Em virtude da grande redução nos gastos de transporte decorrentes da utilização do trem, até

mesmo aqueles que apresentam aumento no tempo de viagem migram para o trem, de forma

que o benefício em horas é negativo.

4.3 CUSTO DE EMISSÕES

Um dos benefícios obtidos com a implantação de uma ferrovia é a redução de emissão de

poluente, obtida pela determinação, ano a ano, da redução da quilometragem percorrida em

outros modais (apresentada no item 4.1), que por sua vez reduz o consumo de óleo diesel,

gasolina e etanol.

No caso do transporte de passageiros, o consumo de combustíveis é substituído pelo de

energia elétrica, que não emite poluentes em sua utilização, enquanto no transporte de carga

o consumo de diesel é reduzido, já que a ferrovia possui um melhor rendimento de uso de

combustível.

4.3.1 Monetização

Para o transporte de passageiros foi possível obter diretamente o custo das emissões por

quilometro rodado. No caso do transporte de cargas, a redução do consumo de óleo diesel foi

transformada em redução de emissão de CO2.

Para avaliar o custo das emissões dos modais utilizados por passageiros, utilizou-se o

Relatório Geral 2013 do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana publicado pela ANTP

em junho de 2015. No caso dos modais de carga, foram utilizados os valores indicados na

publicação Inland Waterways as Vital National Infrastructure: Refuting 'Corporate Welfare'

Attacks, no Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores

Rodoviários de 2013. A tabela a seguir mostra os custos de emissão para cada poluente nos

modais.

47

Tabela 47 - Custo de emissão por poluente.

Poluentes CO HC MP NOx SOx CO2 Total

Custo emissão ônibus (R$/km) 0,0020 0,0024 0,0099 0,0566 0,0027 0,2063 0,2799

Custo emissão auto (R$/km) 0,0032 0,0008 0,0023 0,0009 0,0015 0,0338 0,0425

Custo emissão caminhão (R$/t.km) 0,0030 0,0059 ND 0,0930 ND NA 0,1019

Custo emissão caminhão (R$/km) NA NA ND NA NA 0,0342 0,0342

Custo emissão trem a diesel (R$/t.km) 0,0010 0,0043 ND 0,0169 ND 0,00001 0,0221

ND: Não disponível; NA: Não se aplica

Como tais publicações não consideram os custos relativos à outras emissões além do CO2,

os quais, segundo a ANTP, representam cerca de 25% do custo total de emissões, foi

necessário adicionar essa participação às emissões calculadas, conforme apresentado na

tabela a seguir.

Além disso, considerou-se também as emissões decorrentes do processo de produção dos

combustíveis (extração de matéria prima e seu processamento para uso final).

Tabela 48 - Participação de CO2 na emissão.

Emissões (kgCO2/L)

Direta Produção Total % na

produção

Álcool 1,55 0,48 2,03 23,6%

Gasolina (E0) 2,23 0,40 2,63 15,2%

Gasolina (E25) 2,06 0,42 2,48 16,9%

Diesel (B0) 2,63 0,58 3,21 18,1%

Diesel (B12) 2,32 0,51 2,83 18,1%

Querosene Aviação 2,46 0,53 2,99 17,7%

Eletricidade* 0,00 94,00 94,00 100,0%

*Em kgCO2/MWh

Para isso, utilizou-se também a venda de combustíveis em 2013, nas unidades da federação

DF e GO, informada pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) para estimar participação dos

combustíveis leves (de 25% para o etanol e 25% para a gasolina) e contemplar a emissão em

sua produção, uma vez que a composição do consumo é diferente para cada um deles.

A tabela a seguir apresenta o resumo das emissões em cada um dos modais de transporte

de passageiros e o benefício alcançado com a implantação da ferrovia.

48

Tabela 49 - Monetização de emissões por modal de transporte (R$).

Modo 2013 2020 2030 2040 2050

Custo auto regional 34.328.217 41.003.775 51.621.942 63.381.354 76.097.578

Custo ônibus regional 1.584.369 1.879.374 2.345.118 2.856.938 3.406.651

Custo Trem de passageiros regional 292.751 323.001 366.215 409.429 452.643

Benefício para passageiros regional 35.619.836 42.560.148 53.600.845 65.828.863 79.051.586

Custo auto semiurbano 11.579.270 13.489.194 16.509.170 19.842.073 23.443.148

Custo ônibus semiurbano 3.914.347 4.693.698 5.950.874 7.365.174 8.917.157

Custo trem de passageiros semiurbano 103.003 115.814 134.115 152.417 170.718

Benefício p/ passageiros semiurbanos 15.390.614 18.067.078 22.325.929 27.054.830 32.189.586

Custo caminhões 45.171.892 52.832.230 111.190.662 134.863.769 188.474.281

Custo Trem de carga 10.172.188 11.897.207 25.038.851 30.369.761 42.442.228

Benefício para Carga 34.999.705 40.935.023 86.151.811 104.494.008 146.032.053

4.4 CUSTO DE ACIDENTES

Com a implantação do projeto ferroviário, considerado um meio seguro de transporte, há uma

diminuição da distância percorrida em outro modais, consequentemente reduzindo o número

de acidentes em sua área de influência. Desta forma, seu principal balizador também é a

quilometragem percorrida em cada um dos meios de transporte utilizados atualmente e após

a implantação do projeto, considerando-se também a distância percorrida nos modais de

acesso.

Para o cálculo do benefício, a distância percorrida nesses modais deve ser multiplicada por

indicadores da quantidade de acidente por modo, os quais são de difícil obtenção, uma vez

que nem todos são registrados. Além disso, maior dificuldade na utilização das estatísticas

rodoviárias numa avaliação socioeconômica é que elas não são associadas a uma unidade

de produção como ocorre nas demais classes de custos econômicos. Isto requer que sejam

utilizadas várias fontes de informação para poder obter esta relação, cujo resultado pode ser

considerado de pouca precisão, mas de grande valia para o estudo.

4.4.1 Monetização

Utilizando-se valores do estudo “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito

nas Aglomerações Urbanas Brasileiras em 2003” do IPEA/ANTP e do “Low Carbon Country

Studies Brasil” do Banco Mundial” obtiveram-se, respectivamente, os custos de acidentes5 e

5 Os custos de acidentes do estudo citado incluem: Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação; Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito; Custo de congestionamento; Custo dos danos ao equipamento urbano; Custo dos danos à propriedade de terceiros; Custo dos danos à sinalização de trânsito; Custo dos danos aos veículos; Custo do impacto familiar; Custo de outro meio

49

a estimativa distância total percorrida na Região da Grande São Paulo, o que possibilitou o

cálculo aproximado de um indicador de custo de acidentes por passageiro-quilômetro,

conforme apresentado na tabela a seguir.

Tabela 50 - Estimativas de custos de acidentes por modo.

Modo Custo Total Acidentes

(R$) Estimativa de passageiros quilometro

(Pax.km) Custo (R$/Pax.km)

Ônibus 221.346.087 116.568.057.000 0,0019

Auto 1.095.480.507 68.942.083.000 0,0159

No caso dos veículos de carga, foram utilizados os dados apresentados no EVTE da Ferrovia

de Integração do Centro Oeste (FICO), que somados valoram R$ 26,57 por mil tku (tonelada

quilometro útil, medida de esforço no transporte) para o transporte rodoviário e R$ 1,09 por

mil tku para o transporte ferroviário.

Em posse da ocupação média dos veículos utilizados pelos passageiros que migram para a

ferrovia, obtida na etapa de pesquisas, do peso médio transportado por caminhões e trem,

estimou-se a variação de custos de acidentes para cada modo e benefício alcançado com a

implantação da ferrovia, conforme apresentado na tabela abaixo.

Tabela 51 - Monetização de acidentes por modo (R$).

Modo 2013 2020 2030 2040 2050

Custo auto regional 15.623.230 18.687.482 23.568.441 28.981.934 34.843.367

Custo ônibus regional 235.693 280.027 350.145 427.343 510.392

Custo Trem de passageiros regional - - - - -

Benefício para passageiros regional 15.858.923 18.967.509 23.918.586 29.409.278 35.353.759

Custo auto semiurbano 5.710.181 6.648.584 8.131.747 9.767.901 11.535.085

Custo ônibus semiurbano 806.585 966.419 1.224.132 1.513.931 1.831.834

Custo trem de passageiros semiurbano - - - - -

Benefício p/ passageiros semiurbanos 6.516.766 7.615.003 9.355.880 11.281.832 13.366.919

Custo caminhões 11.394.319 13.326.590 28.047.128 34.018.517 47.541.423

Custo trem de carga 498.925 583.534 1.228.104 1.489.575 2.081.704

Benefício para Carga 10.895.394 12.743.056 26.819.024 32.528.942 45.459.718

4.5 EXTERNALIDADES NÃO MONETIZADAS

Além dos benefícios monetizados, existem diversas outras externalidades relativas à

de transporte; Custo da perda de produção; Custo previdenciário; Custo de processos judiciais; Custo de remoção de veículos; Custo do resgate de vítimas.

50

implantação da ferrovia, conforme destacado na sequência.

4.5.1 Redução dos custos de manutenção da rodoviário

A nova ferrovia substituirá para parte dos transportes de passageiros e carga que hoje são

realizados por meio de rodovias. Dessa forma, a mesma irá desafogar os níveis de serviço

das rodovias e consequentemente:

Contribuirá para a manutenção do seu estado de conservação. Isso permitirá uma

redução dos gastos que as concessionárias e o Estado dedicam a manutenção, como

limpeza de bueiros, reparo de bordos e recapeamentos. Apesar de ser um benefício

real da implantação da ferrovia, o mesmo não pôde ser quantificado, uma vez a relação

entre os impactos diretos do transporte de caminhões, ônibus e carros nos custos de

manutenção das rodovias é demasiadamente complexa para o escopo do estudo.

Além disso, a deterioração dos pavimentos rodoviários também está relacionada às

características dos solos em que se situam, além dos materiais utilizados na

construção da via, o que tornaria essa quantificação ainda mais impraticável.

Reduzirá o tempo de viagem para os usuários das rodovias. Estas viagens sofrem

forte efeito da sazonalidade e a quantificação destes tempos carece de um estudo de

tráfego especifico.

4.5.2 Redução do roubo de cargas

O problema do roubo de cargas tem relevância significativa no Brasil, sendo inclusive

especialidade de várias delegacias de polícias estaduais no país. Segundo a Associação

Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), somente em 2013 foram

registradas 15,2 mil ocorrências de roubo de cargas, totalizando um prejuízo financeiro de

R$1 bilhão. O principal alvo dos criminosos são produtos alimentícios, cigarros,

eletroeletrônicos e farmacêuticos.

As crescentes estatísticas de roubos permitem que as seguradoras aumentem os preços

cobrados pelos seguros de transporte de cargas. As empresas de logística, por sua vez, para

gerenciar o risco de tais roubos, investem cada vez mais em estratégias de segurança privada

(seguros e equipamentos de rastreamento). Esse aumento de custos é repassado ao preço

final do frete e, consequentemente das mercadorias.

A transferência de parte do transporte de cargas das rodovias para o modal ferroviário irá

promover uma redução no roubo de cargas na região de influência da ferrovia, dado o maior

nível de segurança deste modal. Além da diminuição dos prejuízos associados a esses

crimes, a atenuação de roubos acarretará em menores valores de seguros e de frete para as

51

cargas transportadas no eixo Brasília-Goiânia.

A monetarização desse benefício não é aqui abordada devido à falta de estatísticas

específicas de roubos de cargas na região de influência da ferrovia, além das dificuldades de

se estimar os valores em materiais, veículos e até vidas humanas que foram preservados pela

nova situação.

4.5.3 Geração temporária de empregos

A curto prazo, a construção da ferrovia será responsável por uma significativa geração de

empregos diretos e indiretos. Dentre os empregos diretos gerados estão as pessoas

recrutadas das áreas de influência do local de projeto, as pessoas transferidas de outros locais

do país (em geral para cargos que exigem qualificação profissional, como engenheiros e

administradores) e as que serão recrutadas para trabalhar nas sedes da construtora. Os

empregos indiretos surgirão para as atividades de apoio aos empregos diretos gerados, como

hospedagem, lazer, alimentação e insumos. Além disso, empregos indiretos serão criados

para a fabricação de equipamentos e materiais de construção.

É fato que o projeto de construção da ferrovia acarretará em uma geração significativa de

empregos temporários. Há, porém, uma considerável imprevisibilidade acerca de outras

fontes de empregos que foram suprimidas pela ferrovia. Tais fontes poderiam ser obras de

ampliação de rodovias eventualmente deixaram de ser necessárias com a transferência de

parte dos transportes da região para o modal ferroviário. Outra fonte de empregos que seria

suprimida com a implantação da ferrovia são as próprias empresas de logística, que

reduziriam seu quadro de motoristas e funcionários com a redução de carga transportada.

Assim, as dificuldades relacionadas à monetarização de uma geração “líquida” de empregos

não permitiram que a mesma fosse contemplada no presente estudo.

4.5.4 Valorização de propriedades e promoção de desenvolvimento regional

O transporte é responsável pela ocupação do espaço e um dos principais fatores para

determinação de seu valor. No caso do ramal ferroviário em estudo, o modal rodoviário já

permite uma boa acessibilidade às cidades atendidas, mas com a redução do tempo de

viagem, seus terrenos poderão se tornar mais atrativos, fato de difícil valoração.

Além disso, as melhorias de infraestrutura, como as de novas estações, frequentemente

exercem efeito positivo nos valores das propriedades, estimulando assim o desenvolvimento

econômico no corredor.

52

5. AVALIAÇÃO FINANCEIRA E ECONÔMICA

A avaliação financeira é realizada com base na composição de todos os investimentos, custos

e receitas do sistema, desde o início da implantação até o final do horizonte de projeto. Trata-

se da visão do operador quanto à rentabilidade do empreendimento.

Já a avaliação econômica considera os benefícios para a sociedade, indicando a viabilidade

de construção do empreendimento do ponto de vista do governo.

Como mencionado anteriormente, foram tomados como premissas a implantação em 3 anos,

começando em 2017, e o início da operação em 2020. Todos os valores são apresentados

em R$ milhões da data base: agosto/2015, sem aplicação de taxa de inflação.

A seguir são apresentados os cenários estudados de implantação e operação de trem de

passageiros e de carga. Primeiramente, analisa-se o cenário base: operação de trem regional

de passageiros nos trechos Brasília-Goiânia, Brasília-Anápolis e Anápolis-Goiânia. Na

sequência é abordada a operação de trem de passageiros também nos trechos semiurbanos

Brasília-Águas Lindas de Goiás e Brasília-Santo Antônio do Descoberto. Por fim, o item 5.3

apresenta os resultados da avaliação financeira e econômica com a implantação da

infraestrutura e operação de trem de carga no trecho Brasília-Anápolis. Ao final do capítulo,

as seções 5.4 e 5.5 exploram os impactos da variação da demanda e opções de viabilização

financeira do empreendimento, respectivamente.

Para possibilitar a análise das diversas combinações de fatores que impactam o modelo

financeiro, é apresentada em anexo a este relatório uma planilha em Excel que permite criar

cenários de implantação de transporte ferroviário na região de Brasília e estimar os resultados

econômicos e financeiros: desembolso inicial (na fase de implantação, correspondente aos

primeiros 3 anos de projeto), tanto para o poder público quanto para o investidor privado, taxa

interna de retorno, TIR, e valor presente líquido, VPL, para 2015. Os cenários admitem a

manipulação dos seguintes fatores:

Tipo de transporte ferroviário (passageiros com ou sem carga) e trechos implantados

(regional, semiurbano, Brasília-Anápolis ou Brasília-Senador Canedo);

Proporção de participação pública e privada no investimento em infraestrutura: permite

definir a porcentagem do investimento em infraestrutura que o poder público realiza

para viabilizar financeiramente o projeto para atração de investimento privado;

Tomada ou não de financiamento para cada etapa do investimento em infraestrutura.

Esta opção permite analisar a variação na atratividade do projeto do ponto de vista do

investidor privado e

Considerar ou não a possibilidade de incorporar receitas extras imobiliárias no cenário

com operação regional e semiurbana de passageiros.

53

Também é possível alterar a captação da demanda de passageiros e de carga e verificar seu

impacto na viabilidade. É importante observar que a alteração desta premissa não interfere

no dimensionamento do sistema, de forma que esta alteração é indicada apenas para análise

de sensibilidade de uma eventual redução de captação, mantendo-se os investimentos

realizados.

5.1 CENÁRIO [R]: OPERAÇÃO DE TREM REGIONAL DE PASSAGEIROS

Este cenário considera apenas a operação do transporte de passageiros nos trechos

regionais, sem implantação da infraestrutura para transporte de cargas. São considerados

regionais os trechos Brasília-Goiânia, Brasília-Anápolis e Anápolis-Goiânia.

Este cenário será utilizado como referência, sobre a qual serão construídos todos os cenários

seguintes.

5.1.1 Fluxo de Caixa Financeiro

O fluxo de caixa financeiro deste cenário considera os dados de receitas de passageiros e

demais receitas, custos de investimentos em infraestrutura e material rodante, custos

operacionais, administrativos, seguro, depreciação e impostos apresentados para o cenário

de transporte de passageiros.

A Tabela 52 e a Tabela 53, a seguir, apresentam a análise financeira operacional deste

cenário para todo o horizonte de projeto. Observa-se que após a entrada em operação, em

2020, o sistema tem receita suficiente para fazer frente aos custos operacionais, impostos e

taxas, dando lucro todos os anos. Contudo, a Tabela 54 e a Tabela 55 permitem observar

que, como os investimentos em infraestrutura e material rodante são bastante expressivos e

ocorrem majoritariamente no início do projeto, o payback é atingido somente em 2040,

conforme a Tabela 56.

54

Tabela 52 – Análise financeira operacional: cenário [R] passageiros (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Custos operacionais

- - - 1,3 - 59,7 - 62,1 - 64,5 - 66,9 - 69,3 - 71,7 - 72,5 - 73,4 - 74,3 - 75,1 - 76,0 - 76,9 - 77,8 - 78,7

Tarifárias - - - 446,1 457,2 468,4 479,7 491,2 502,8 514,6 526,5 538,5 550,7 563,0 575,4 587,9 600,6

Receita bruta - - - 456,5 467,8 479,3 490,9 502,6 514,5 526,5 538,7 551,0 563,4 576,0 588,7 601,6 614,5

PIS+COFINS - - - - 42,2 - 43,3 - 44,3 - 45,4 - 46,5 - 47,6 - 48,7 - 49,8 - 51,0 - 52,1 - 53,3 - 54,5 - 55,6 - 56,8

Receita Líquida

- - - 414,3 424,5 434,9 445,5 456,1 466,9 477,8 488,9 500,0 511,3 522,7 534,3 545,9 557,7

Lucro bruto - - - 1,3 354,6 362,5 370,5 378,6 386,9 395,2 405,3 415,5 425,8 436,2 446,7 457,3 468,1 479,0


- 5,1 - 5,1 - 5,1 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8

EBITDA - 5,1 - 5,1 - 6,4 345,8 353,7 361,7 369,8 378,1 386,5 396,5 406,7 417,0 427,4 437,9 448,6 459,3 470,2

Depreciação - - - - 253,0 - 253,0 - 253,0 - 253,0 - 253,0 - 253,0 - 253,0 - 253,0 - 253,0 - 176,2 - 59,2 - 59,2 - 59,2 - 59,2

EBIT - 5,1 - 5,1 - 6,4 92,8 100,7 108,7 116,8 125,1 133,5 143,5 153,7 164,0 251,2 378,7 389,3 400,1 410,9

CSLL - - - 6,9 9,1 9,8 10,5 11,3 12,0 12,9 13,8 14,8 22,6 34,1 35,0 36,0 37,0

IR - - - 19,0 25,1 27,1 29,2 31,2 33,3 35,9 38,4 41,0 62,8 94,7 97,3 100,0 102,7

Lucro líquido - 5,1 - 5,1 - 6,4 319,9 319,5 324,8 330,1 335,6 341,1 347,7 354,5 361,3 342,0 309,2 316,2 323,3 330,5


- 5,1 - 10,2 - 16,5 303,4 622,9 947,6 1.277,7 1.613,3 1.954,4 2.302,2 2.656,6 3.017,9 3.359,9 3.669,1 3.985,4 4.308,7 4.639,2

55

Tabela 53 – Análise financeira operacional: cenário [R] passageiros - continuação (R$ milhões).

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Custos operacionais

- 79,6 - 80,5 - 81,4 - 82,3 - 83,2 - 84,1 - 85,0 - 85,7 - 86,5 - 87,2 - 87,9 - 88,6 - 89,3 - 90,1 - 90,8 - 91,5 - 92,2

Tarifárias 613,4 626,3 639,3 652,5 665,7 679,1 692,6 706,2 719,9 733,7 747,6 761,6 775,6 789,8 804,1 818,5 833,0

Receita bruta 627,6 640,8 654,1 667,6 681,1 694,8 708,6 722,5 736,5 750,7 764,9 779,2 793,6 808,1 822,8 837,5 852,2

PIS+COFINS - 58,1 - 59,3 - 60,5 - 61,8 - 63,0 - 64,3 - 65,5 - 66,8 - 68,1 - 69,4 - 70,8 - 72,1 - 73,4 - 74,8 - 76,1 - 77,5 - 78,8

Receita Líquida

569,5 581,5 593,6 605,8 618,1 630,6 643,1 655,7 668,4 681,2 694,1 707,1 720,2 733,4 746,6 760,0 773,4

Lucro bruto 489,9 501,0 512,2 523,5 534,9 546,4 558,1 570,0 582,0 594,0 606,2 618,5 630,9 643,3 655,9 668,5 681,2


- 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8 - 8,8

EBITDA 481,2 492,2 503,4 514,7 526,2 537,7 549,3 561,2 573,2 585,3 597,5 609,7 622,1 634,5 647,1 659,7 672,4

Depreciação - 23,5 - 23,5 - 23,5 - 23,5 - 23,5 - 23,5 - 23,5 - 38,9 - 38,9 - 38,9 - 38,9 - 15,4 - 15,4 - 15,4 - 15,4 - 15,4 - 15,4

EBIT 457,7 468,7 479,9 491,2 502,7 514,2 525,8 522,3 534,3 546,4 558,6 594,3 606,7 619,1 631,7 644,3 657,0

CSLL 41,2 42,2 43,2 44,2 45,2 46,3 47,3 47,0 48,1 49,2 50,3 53,5 54,6 55,7 56,9 58,0 76,8

IR 114,4 117,2 120,0 122,8 125,6 128,5 131,4 130,5 133,5 136,6 139,6 148,6 151,6 154,8 157,9 161,1 213,3

Lucro líquido 325,6 332,9 340,3 347,7 355,3 362,9 370,5 383,6 391,5 399,5 407,6 407,7 415,8 424,1 432,3 440,7 578,6


4.964,7 5.297,6 5.637,9 5.985,7 6.340,9 6.703,8 7.074,3 7.458,0 7.849,5 8.249,1 8.656,6 9.064,3 9.480,1 9.904,2 10.336,5 10.777,2 11.355,8

56

Tabela 54 - Fluxo de caixa resultante: cenário [R] passageiros (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 Custo total de implantação

- 1.262,4 - 2.524,9 - 3.025,4 - - - - - - - - - - - - - -

Amortização da dívida - - - - - - - - - - - - - - - - -


- 5,1 - 5,1 - 6,4 319,9 319,5 324,8 330,1 335,6 341,1 347,7 354,5 361,3 342,0 309,2 316,2 323,3 330,5

Fluxo de caixa - 1.267,5 - 2.530,0 - 3.031,7 319,9 319,5 324,8 330,1 335,6 341,1 347,7 354,5 361,3 342,0 309,2 316,2 323,3 330,5


- 1.267,5 - 3.797,5 - 6.829,2 - 6.509,3 - 6.189,8 - 5.865,1 - 5.535,0 - 5.199,4 - 4.858,3 - 4.510,5 - 4.156,1 - 3.794,8 - 3.452,8 - 3.143,6 - 2.827,3 - 2.504,0 - 2.173,5

Tabela 55 - Fluxo de caixa resultante: cenário [R] passageiros - continuação (R$ milhões).

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050


- - - - - - - 154,0 - - - - - - - - - -

Amortização da dívida - - - - - - - - - - - - - - - - -


325,6 332,9 340,3 347,7 355,3 362,9 370,5 383,6 391,5 399,5 407,6 407,7 415,8 424,1 432,3 440,7 578,6

Fluxo de caixa 325,6 332,9 340,3 347,7 355,3 362,9 216,5 383,6 391,5 399,5 407,6 407,7 415,8 424,1 432,3 440,7 578,6


- 1.848,0 - 1.515,1 - 1.174,8 - 827,0 - 471,8 - 108,9 107,6 491,3 882,8 1.282,4 1.689,9 2.097,6 2.513,4 2.937,5 3.369,8 3.810,5 4.389,1

Tabela 56 - Resultado financeiro cenário [R]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 3,06%

VPL - 2.472,6 mi

Payback 2040

57

5.1.2 Fluxo de Caixa Econômico

O fluxo de caixa econômico, Tabela 57 e Tabela 58, compara os investimentos (descontados os impostos) com os benefícios sociais advindos

do projeto. Os valores de investimento não coincidem com os apresentados nos fluxos financeiros pois para os fluxos econômicos descontam-

se os impostos. Os benefícios sociais consideram:

Custos operacionais

Custos de tempo

Custos de emissões

Custos de acidentes

Tabela 57 - Resultado econômico– cenário R (R$ milhões).

R$ mi 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Investimento 0 0 -1.010 -2.020 -2.420 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Balanço social 0 0 0 0 0 440 451 463 475 487 499 511 524 536 549 562 575 588

Resultado 0 0 -1.010 -2.020 -2.420 440 451 463 475 487 499 511 524 536 549 562 575 588

58

Tabela 58 - Resultado econômico– cenário R continuação (R$ milhões).

R$ mi 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Investimento 0 0 0 0 0 0 0 -123 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Balanço social 601 615 628 642 656 670 684 698 712 727 741 756 770 785 800 815 830 846

Resultado 601 615 628 642 656 670 684 575 712 727 741 756 770 785 800 815 830 846

Na Tabela 59, observa-se que a taxa interna de retorno econômico é bastante superior à financeira, indicando que, ao menos do ponto de

vista da sociedade, o projeto é viável. Isto ocorre porque os benefícios obtidos com o projeto em redução de custos operacionais, de tempos

de viagem, de emissão de poluentes e de acidentes superam os investimentos.

Tabela 59 - Resultado econômico cenário [R]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 8,8% a.a.

VPL R$ 387 mi

59

5.2 CENÁRIO RS: OPERAÇÃO DE PASSAGEIROS REGIONAL E SEMIURBANO

Este item explora a alternativa de construir e operar o trem de passageiros também nos

trechos semiurbanos (Brasília-Águas Lindas de Goiás e Brasília-Santo Antônio do

Descoberto). A operação nos trechos semiurbanos, devido à sua baixa receita potencial, é

explorada somente como adicional à operação de passageiros regional.

5.2.1 Operação Semiurbana de Passageiros

Como este cenário só existe atrelado ao do transporte regional de passageiros, são

apresentados a seguir os custos adicionais de implantação e material rodante, custos

adicionais de operação e receitas adicionais. A Tabela 60 traz também os custos e receitas

dos cenários regional [R] e regional & semiurbano [RS], para facilitar a comparação de

cenários. Os números são apresentados em valor presente (2015), calculados à taxa de 8%

a.a.

60

Tabela 60 - Resultados dos cenários de passageiros [R], [∆S] e [RS] em valor presente (2015)

(R$ milhões).

Valor Presente Passageiros

Item

R ∆S

Semiurbano

RS

Regional Regional &

Semiurbano

Pessoal - 231,9 - 119,8 - 351,7

Manutenção (peças, óleos e etc.) - 93,6 - 38,8 - 132,4

Combustível (eletricidade) - 227,8 - 102,7 - 330,4

Energia e limpeza de estações e instalações - 34,7 - 13,4 - 48,2

Seguro instalações - 11,4 - 7,4 - 18,9

Seguro de acidentes (contra terceiros) - 16,8 - 7,9 - 24,6

Custos operacionais - 616,2 - 290,0 - 906,2

Total de Custos - 616,2 - 290,0 - 906,2

Receita Tarifária 4.662,6 556,2 5.218,9

Publicidade & aluguel de espaço nas estações 14,9 56,8 71,7

Uso da faixa de domínio para instalação de linhas 93,3 11,1 104,4

Receita bruta 4.770,8 624,1 5.394,9

PIS+COFINS - 441,3 - 57,7 - 499,0

Receita Líquida 4.329,5 566,4 4.895,9

Lucro bruto 3.713,3 276,3 3.989,7

Pessoal administrativo - 85,4 - 8,3 - 93,7

EBITDA 3.627,9 268,0 3.896,0

Depreciação frotas - 231,7 - 201,0 - 432,7

Depreciação contábil: via permanente - 577,1 - 28,8 - 605,8

Depreciação contábil: equipamentos de via - 352,5 - 17,0 - 369,5

Depreciação contábil: edificações - 250,8 - 93,4 - 344,2

Depreciação - 1.345,6 - 315,4 - 1.661,0

EBIT 2.282,3 - 47,4 2.235,0

Valor residual do material rodante 13,3 12,6 25,8

Lucro antes dos impostos 3.641,2 280,6 3.921,8

CSLL 206,8 - 3,1 203,6

IR base 574,2 - 8,7 565,5

Lucro líquido 2.860,3 292,4 3.152,7

61

A seguir, a Tabela 61 apresenta o resultado financeiro e a Tabela 62 traz o resultado

econômico do cenário adicional semiurbano.

Tabela 61 - Resultado financeiro cenário [∆S]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR -0,15%

VPL - R$ 532 mi

Payback -

O valor negativo da TIR indica que este cenário não é rentável. Este resultado pode ser

explicado pela comparação dos resultados deste cenário semiurbano com o regional: o

semiurbano custa 50% para operar mas tem receita de cerca de 12% do regional.

Tabela 62 - Resultado econômico cenário [∆S]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 20,3%

VPL R$ 1.047 mi

Observa-se, contudo, que o cenário semiurbano gera elevada Taxa Interna de Retorno

quando analisado do ponto de vista econômico, com 20,3%. Isto ocorre porque os benefícios

obtidos com o projeto em redução de custos operacionais, redução da emissão de poluentes

e redução de acidentes superam os investimentos e os prejuízos nos tempos de viagem neste

cenário.


Neste item é apresentada a análise do cenário resultante da combinação da operação do

transporte de passageiros regional e semiurbano. A Tabela 63 e a Tabela 64 mostram o fluxo

de caixa detalhado do modelo financeiro do cenário [RS].

62

Tabela 63 – Análise financeira operacional: cenário [RS] passageiros (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Custos operacionais

- - - 2,1 - 87,3 - 90,8 - 94,3 - 97,8 - 101,4 - 104,9 - 106,2 - 107,6 - 108,9 - 110,3 - 111,6 - 113,1 - 114,5 - 116,0

Tarifárias - - - 499,5 511,8 524,4 537,0 549,9 562,8 576,0 589,3 602,7 616,3 630,1 643,9 658,0 672,1

Receita bruta - - - 516,4 529,1 542,1 555,2 568,4 581,8 595,4 609,2 623,1 637,1 651,3 665,7 680,2 694,8

PIS+COFINS - - - - 47,8 - 48,9 - 50,1 - 51,4 - 52,6 - 53,8 - 55,1 - 56,3 - 57,6 - 58,9 - 60,2 - 61,6 - 62,9 - 64,3

Receita Líquida

- - - 468,6 480,2 491,9 503,8 515,8 528,0 540,3 552,8 565,4 578,2 591,1 604,1 617,3 630,5

Lucro bruto - - - 2,1 381,3 389,4 397,6 406,0 414,5 423,2 434,1 445,2 456,5 467,9 479,4 491,0 502,7 514,6


- 5,1 - 5,1 - 5,1 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8

EBITDA - 5,1 - 5,1 - 7,2 371,5 379,6 387,8 396,2 404,7 413,4 424,4 435,5 446,7 458,1 469,7 481,2 492,9 504,8

Depreciação - - - - 299,1 - 299,1 - 299,1 - 299,1 - 299,1 - 299,1 - 299,1 - 299,1 - 299,1 - 218,6 - 95,8 - 104,0 - 104,0 - 104,0

EBIT - 5,1 - 5,1 - 7,2 72,4 80,5 88,7 97,1 105,6 114,3 125,3 136,4 147,7 239,5 373,9 377,3 389,0 400,8

CSLL - - - 5,0 7,2 8,0 8,7 9,5 10,3 11,3 12,3 13,3 21,6 33,7 34,0 35,0 36,1

IR - - - 13,7 20,1 22,2 24,3 26,4 28,6 31,3 34,1 36,9 59,9 93,5 94,3 97,2 100,2

Lucro líquido - 5,1 - 5,1 - 7,2 352,8 352,2 357,7 363,2 368,8 374,5 381,8 389,1 396,6 376,7 342,6 353,0 360,7 368,5


- 5,1 - 10,2 - 17,4 335,5 687,7 1.045,3 1.408,5 1.777,4 2.151,9 2.533,7 2.922,8 3.319,3 3.696,1 4.038,6 4.391,6 4.752,3 5.120,9

63

Tabela 64 – Análise financeira operacional: cenário [RS] passageiros (Continuação).

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Custos operacionais

- 117,4 - 118,9 - 120,3 - 121,8 - 123,3 - 124,7 - 126,2 - 127,2 - 128,3 - 129,4 - 130,4 - 131,5 - 132,6 - 133,7 - 134,7 - 135,8 - 136,9

Tarifárias 686,5 700,9 715,5 730,2 745,0 760,0 775,1 790,3 805,7 821,1 836,7 852,4 868,2 884,1 900,1 916,2 932,4

Receita bruta 709,6 724,5 739,6 754,8 770,2 785,6 801,2 817,0 832,8 848,8 864,9 881,1 897,4 913,9 930,4 947,0 963,8

PIS+COFINS - 65,6 - 67,0 - 68,4 - 69,8 - 71,2 - 72,7 - 74,1 - 75,6 - 77,0 - 78,5 - 80,0 - 81,5 - 83,0 - 84,5 - 86,1 - 87,6 - 89,2

Receita Líquida

644,0 657,5 671,2 685,0 698,9 713,0 727,1 741,4 755,8 770,3 784,9 799,6 814,4 829,3 844,3 859,4 874,6

Lucro bruto 526,5 538,6 550,8 563,2 575,7 588,2 601,0 614,2 627,5 640,9 654,4 668,1 681,8 695,7 709,6 723,6 737,8


- 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8

EBITDA 516,8 528,8 541,1 553,4 565,9 578,5 591,2 604,4 617,7 631,1 644,7 658,3 672,0 685,9 699,8 713,9 728,0

Depreciação - 40,5 - 40,5 - 40,5 - 40,5 - 40,5 - 40,5 - 40,5 - 67,4 - 67,4 - 67,4 - 67,4 - 26,9 - 26,9 - 26,9 - 26,9 - 26,9 - 26,9

EBIT 476,3 488,4 500,6 512,9 525,4 538,0 550,7 537,0 550,3 563,7 577,3 631,4 645,1 659,0 672,9 686,9 701,1

CSLL 42,9 44,0 45,1 46,2 47,3 48,4 49,6 48,3 49,5 50,7 52,0 56,8 58,1 59,3 60,6 61,8 97,5

IR 119,0 122,1 125,1 128,2 131,3 134,5 137,7 134,2 137,6 140,9 144,3 157,8 161,3 164,7 168,2 171,7 270,8

Lucro líquido 354,8 362,8 370,9 379,0 387,3 395,6 404,0 421,8 430,6 439,5 448,4 443,7 452,7 461,9 471,1 480,3 741,8


5.475,7 5.838,5 6.209,4 6.588,5 6.975,7 7.371,3 7.775,3 8.197,1 8.627,7 9.067,2 9.515,6 9.959,3 10.412,0 10.873,8 11.344,9 11.825,2 12.567,1

A seguir, a Tabela 65 e a Tabela 66 apresentam o fluxo de caixa do modelo financeiro do cenário [RS].

64

Tabela 65 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RS] passageiros (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033


- 1.386,5 - 2.773,1 - 3.662,4 - - - - - - - - - - - 115,2 - - -


- - - - - - - - - - - - - - - - -


- 5,1 - 5,1 - 7,2 352,8 352,2 357,7 363,2 368,8 374,5 381,8 389,1 396,6 376,7 342,6 353,0 360,7 368,5

Fluxo de caixa - 1.391,6 - 2.778,1 - 3.669,5 352,8 352,2 357,7 363,2 368,8 374,5 381,8 389,1 396,6 376,7 227,4 353,0 360,7 368,5


- 1.391,6 - 4.169,8 - 7.839,3 - 7.486,5 - 7.134,3 - 6.776,6 - 6.413,4 - 6.044,6 - 5.670,1 - 5.288,3 - 4.899,2 - 4.502,6 - 4.125,9 - 3.898,5 - 3.545,5 - 3.184,8 - 2.816,3

Tabela 66 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RS] passageiros continuação (R$ milhões).

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050


- - - - - - - 269,2 - - - - - - - - - -


- - - - - - - - - - - - - - - - -


354,8 362,8 370,9 379,0 387,3 395,6 404,0 421,8 430,6 439,5 448,4 443,7 452,7 461,9 471,1 480,3 741,8

Fluxo de caixa 354,8 362,8 370,9 379,0 387,3 395,6 134,8 421,8 430,6 439,5 448,4 443,7 452,7 461,9 471,1 480,3 741,8


- 2.461,4 - 2.098,6 - 1.727,7 - 1.348,7 - 961,4 - 565,8 - 431,1 - 9,2 421,4 860,8 1.309,3 1.752,9 2.205,6 2.667,5 3.138,6 3.618,9 4.360,7

Tabela 67: Resultado financeiro cenário [RS]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 2,69%

VPL - R$ 3.005 mi

Payback 2042

Os indicadores financeiros exibidos na Tabela 67 mostram que a combinação dos dois cenários de transporte de passageiros reduz a TIR

65

financeira e aumenta o prazo de payback do cenário regional. Contudo, como se pode observar na Tabela 70, mais adiante, a TIR e o VPL

(2015) econômicos aumentam com este cenário mais abrangente em relação ao cenário regional, indicando o benefício social da alternativa

conjunta.


O fluxo de caixa econômico da Tabela 68 e Tabela 69 compara os investimentos (descontados os impostos) com os benefícios sociais

advindos do projeto.

Tabela 68 - Resultado econômico – cenário [RS] (R$ milhões).

R$ mi 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Investimento 0 0 -1,109 -2,218 -2,930 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -92 0 0

Balanço social 0 0 0 0 0 605 620 636 652 668 684 700 717 734 751 768 785 803

Resultado 0 0 -1,109 -2,218 -2,930 605 620 636 652 668 684 700 717 734 751 676 785 803

Tabela 69 - Resultado econômico – cenário [RS] continuação (R$ milhões).

R$ mi 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Investimento 0 0 0 0 0 0 0 -215 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Balanço social 820 838 856 875 893 912 931 950 969 988 1.007 1.027 1.047 1.066 1.086 1.107 1.127 1.147

Resultado 820 838 856 875 893 912 931 734 969 988 1.007 1.027 1.047 1.066 1.086 1.107 1.127 1.147

66

Tabela 70 - Resultado econômico cenário [RS]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 10,4%

VPL R$ 1.434 mi

Por fim, a Tabela 71 resume os principais indicadores, em cada cenário, considerando apenas os serviços de passageiros: a taxa interna de

retorno (TIR) e o valor presente líquido (VPL), calculado para 2015 à taxa de 8% ao ano. Como se pode observar, os três cenários têm como

premissa a realização da totalidade do investimento por parte do operador privado.

Tabela 71: Resumo de investimentos e indicadores econômico dos cenários de passageiros.

Cenário Serviços Público

Participação no

investimento total

Participação Investimento (R$ mi) Financeiro Econômico

Privado % Infraestrutura Mat. Rod. Infraestrutura Mat. Rodante TIR VPL TIR VPL

R Passageiro Regional Público 0% - - 8,8% 387,2

Privado 100% 100% 100% 6.312,20 500,50 3,06% -2.472,6

ΔS Adicional Passageiro

Semiurbano

Público 0% - - 20,3% 1.046,9

Privado 100% 100% 100% 620,44 388,80 -0,15% -532,3

RS Passageiro Regional

+ Semiurbano

Público 0% - - 10,4% 1.434,2

Privado 100% 100% 100% 6.932,64 889,30 2,69% -3.004,9

Com isso, pode-se concluir que o cenário de transporte regional tem a melhor TIR financeira, enquanto o semiurbano tem a melhor TIR

econômica. Assim, a combinação dos dois leva a um cenário intermediário tanto na análise financeira quanto na econômica.

Observa-se, ainda, que a influência do cenário adicional semiurbano é relativamente pequena nos indicadores do cenário conjunto devido à

sua baixa participação no total de investimentos do cenário conjunto.

67

5.3 CENÁRIO RSCA: OPERAÇÃO DE PASSAGEIROS RS E DE CARGA ATÉ ANÁPOLIS

Este cenário considera a implantação e operação do transporte de passageiros RS somado à

implantação e operação da infraestrutura para transporte de cargas no trecho entre Brasília e

Anápolis [∆CA].

5.3.1 Operação de Carga

O transporte de cargas é avaliado como adendo ao transporte de passageiros, da mesma

forma que o cenário de transporte semiurbano de passageiros foi avaliado adicionalmente ao

regional.

Assim, neste item são apresentados os investimentos adicionais necessários para a

implantação do serviço de carga entre Brasília e Anápolis, as receitas geradas pelo transporte

de carga e seu retorno financeiro. A Tabela 72 traz também os custos e receitas dos cenários

de passageiros regional & semiurbano [RS] e do cenário completo [RSCA], para facilitar a

comparação. Os resultados são dados em valor presente (2015), calculados à taxa de 8% a.a.

68

Tabela 72: VPL (2015) dos cenários RS, ∆CA e RSCA (milhões de R$).

Item Passageiros

[RS]

Carga Passageiros&

Carga

[∆CA] [RSCA]

Pessoal - 351,7 - 68,9 - 420,7

Manutenção (peças, óleos e etc.) - 132,4 - 171,7 - 304,1

Combustível (eletricidade) - 330,4 - - 330,4

Energia e limpeza de estações e instalações - 48,2 - - 48,2

Seguro instalações - 18,9 - 4,5 - 23,4

Seguro de acidentes (contra terceiros) - 24,6 - 14,5 - 39,1

Custos operacionais - 906,2 - 531,8 - 1.438,0

Total de Custos - 906,2 - 531,8 - 1.438,0

Receita Tarifária 5.218,9 - 5.218,9

Publicidade & aluguel de espaço nas estações 71,7 - 71,7

Uso da faixa de domínio para instalação de linhas 104,4 - 104,4

Receita bruta 5.394,9 691,0 6.086,0

PIS+COFINS - 499,0 - 63,9 - 563,0

Receita Líquida 4.895,9 627,1 5.523,0

Lucro bruto 3.989,7 95,3 4.085,0

Pessoal administrativo - 93,7 - - 93,7

EBITDA 3.896,0 95,3 3.991,3

Depreciação frotas - 432,7 - 149,8 - 582,5

Depreciação contábil: via permanente - 605,8 - 120,9 - 726,8

Depreciação contábil: equipamentos de via - 369,5 - 4,0 - 373,5

Depreciação contábil: edificações - 344,2 - 42,7 - 386,9

Depreciação - 1.661,0 - 306,1 - 1.967,1

EBIT 2.235,0 - 210,8 2.024,1

Valor residual do material rodante 25,8 14,0 39,9

Lucro antes dos impostos 3.921,8 109,4 4.031,2

CSLL 203,6 - 17,7 186,0

IR base 565,5 - 49,1 516,4

Lucro líquido 3.152,7 176,1 3.328,8

Tabela 73 - Resultado financeiro cenário ∆CA: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR -6,8%

VPL R$ -1.717 mi

Payback -

69

O valor negativo da TIR financeira se deve ao fluxo de caixa predominantemente negativo ao

longo do horizonte de projeto, que não atinge o payback no período analisado.

Tabela 74 - Resultado econômico cenário [∆CA]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 12,1%

VPL R$ 723 mi

Já a Tabela 74 mostra o impacto positivo dos benefícios econômicos, já que o transporte

ferroviário de carga tem custos operacionais menores que o rodoviário, além de gerar redução

de poluição e acidentes.


Neste item é apresentada a análise do cenário resultante da combinação da operação do

transporte de passageiros e de carga (trecho Brasília-Anápolis). A Tabela 75 e a Tabela 76

mostram o fluxo de caixa detalhado do modelo financeiro do cenário [RSCA].

70

Tabela 75 – Análise financeira operacional: cenário [RSCA] passageiros (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Custos operacionais

- - - 2,6 - 119,0 - 126,8 - 134,9 - 143,2 - 151,7 - 160,5 - 167,4 - 170,8 - 174,3 - 177,7 - 181,2 - 184,8 - 188,3 - 191,9

Tarifárias - - - 499,5 511,8 524,4 537,0 549,9 562,8 576,0 589,3 602,7 616,3 630,1 643,9 658,0 672,1

Receita bruta - - - 559,4 577,0 594,6 613,8 633,6 653,9 674,8 691,6 708,7 726,0 743,6 759,8 776,1 792,7

PIS+COFINS - - - - 51,7 - 53,4 - 55,0 - 56,8 - 58,6 - 60,5 - 62,4 - 64,0 - 65,6 - 67,2 - 68,8 - 70,3 - 71,8 - 73,3

Receita Líquida

- - - 507,6 523,6 539,6 557,0 575,0 593,4 612,4 627,6 643,1 658,8 674,8 689,5 704,3 719,4

Lucro bruto - - - 2,6 388,6 396,8 404,8 413,9 423,3 432,9 445,1 456,8 468,8 481,1 493,6 504,7 516,0 527,5


- 5,1 - 5,1 - 5,1 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8

EBITDA - 5,1 - 5,1 - 7,7 378,8 387,0 395,0 404,1 413,5 423,2 435,3 447,0 459,0 471,3 483,9 495,0 506,2 517,7

Depreciação - - - - 342,3 - 343,3 - 344,2 - 345,1 - 346,1 - 347,0 - 347,9 - 348,9 - 349,8 - 269,4 - 123,0 - 132,2 - 133,1 - 134,0

EBIT - 5,1 - 5,1 - 7,7 36,5 43,7 50,8 59,0 67,4 76,2 87,3 98,2 109,2 201,9 360,9 362,8 373,1 383,6

CSLL - - - 2,3 3,3 4,6 5,3 6,1 6,9 7,9 8,8 9,8 18,2 32,5 32,7 33,6 34,5

IR - - - 6,4 9,2 12,7 14,7 16,8 19,0 21,8 24,5 27,3 50,5 90,2 90,7 93,3 95,9

Lucro líquido - 5,1 - 5,1 - 7,7 370,2 374,5 377,7 384,1 390,6 397,3 405,6 413,7 421,9 402,7 361,2 371,6 379,4 387,3


- 5,1 - 10,2 - 17,9 352,3 726,8 1.104,5 1.488,6 1.879,2 2.276,5 2.682,1 3.095,8 3.517,7 3.920,4 4.281,6 4.653,3 5.032,7 5.420,0


-2.091 -3.669 -4.222 -27 -28 -30 -31 -33 -34 -13 -13 -13 -13 -128 -13 -13 -13

71

Tabela 76– Análise financeira operacional: cenário [RSCA] passageiros (R$ milhões).

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 VPL

Custos operacionais

- 195,5 - 199,0 - 202,6 - 206,1 - 209,7 - 213,3 - 216,8 - 220,0 - 223,2 - 226,4 - 229,6 - 232,7 - 235,9 - 239,1 - 242,3 - 245,5 - 248,6 -1.438

Tarifárias 686,5 700,9 715,5 730,2 745,0 760,0 775,1 790,3 805,7 821,1 836,7 852,4 868,2 884,1 900,1 916,2 932,4 5.219

Receita bruta 809,4 826,3 843,4 860,6 878,1 895,7 913,5 933,1 952,9 973,1 993,5 1.014,2 1.035,2 1.056,5 1.078,2 1.100,1 1.122,4 6.086

PIS+COFINS - 74,9 - 76,4 - 78,0 - 79,6 - 81,2 - 82,9 - 84,5 - 86,3 - 88,1 - 90,0 - 91,9 - 93,8 - 95,8 - 97,7 - 99,7 - 101,8 - 103,8 -563

Receita Líquida

734,5 749,9 765,4 781,0 796,9 812,8 829,0 846,8 864,8 883,1 901,6 920,4 939,5 958,8 978,4 998,4 1.018,6 5.523

Lucro bruto 539,1 550,8 562,8 574,9 587,2 599,6 612,2 626,7 641,6 656,7 672,0 687,7 703,5 719,7 736,2 752,9 769,9 4.085


- 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 - 9,8 94

EBITDA 529,3 541,1 553,0 565,1 577,4 589,8 602,4 617,0 631,8 646,9 662,3 677,9 693,8 709,9 726,4 743,1 760,2 3.991

Depreciação - 57,6 - 57,6 - 57,6 - 57,6 - 57,8 - 58,0 - 58,4 - 85,8 - 86,5 - 87,5 - 88,7 - 45,9 - 48,3 - 51,7 - 50,8 - 49,8 - 48,9 -1.967

EBIT 471,7 483,5 495,4 507,5 519,6 531,8 544,0 531,1 545,3 559,4 573,5 631,9 645,5 658,2 675,6 693,3 711,3 2.024

CSLL 42,5 43,5 44,6 45,7 46,8 47,9 49,0 47,8 49,1 50,3 51,6 56,9 58,1 59,2 60,8 62,4 117,1 186

IR 117,9 120,8 123,8 126,9 129,9 132,9 136,0 132,8 136,3 139,8 143,4 158,0 161,4 164,5 168,9 173,3 325,2 516

Lucro líquido 368,9 376,7 384,6 392,6 400,7 409,0 417,4 436,4 446,4 456,7 467,3 463,0 474,3 486,2 496,7 507,4 907,6 3.329


5.788,9 6.165,6 6.550,2 6.942,8 7.343,5 7.752,5 8.170,0 8.606,4 9.052,8 9.509,5 9.976,8 10.439,8 10.914,2 11.400,3 11.897,1 12.404,5 13.312,1 33.685


-13 -13 -13 -13 -13 -13 -282 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 - -8.695,2

A seguir, a Tabela 77 e a Tabela 78 apresentam o fluxo de caixa resultante do cenário RSCA.

72

Tabela 77 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCA] passageiros (R$ milhões).

Ano 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033


- 2.091,5 - 3.669,3 - 4.221,6 - 26,7 - 28,2 - 29,8 - 31,3 - 32,8 - 34,4 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 128,3 - 13,1 - 13,1 - 13,1


- - - - - - - - - - - - - - - - -


- 5,1 - 5,1 - 7,7 370,2 374,5 377,7 384,1 390,6 397,3 405,6 413,7 421,9 402,7 361,2 371,6 379,4 387,3

Fluxo de caixa - 2.096,6 - 3.674,3 - 4.229,2 343,5 346,3 348,0 352,8 357,8 362,9 392,5 400,6 408,8 389,6 232,9 358,5 366,3 374,1


- 2.096,6 - 5.770,9 - 10.000,2 - 9.656,7 - 9.310,4 - 8.962,5 - 8.609,7 - 8.252,0 - 7.889,0 - 7.496,5 - 7.096,0 - 6.687,2 - 6.297,6 - 6.064,7 - 5.706,2 - 5.339,9 - 4.965,8

Tabela 78 - Fluxo de caixa resultante: cenário [RSCA] passageiros continuação (R$ milhões)

Ano 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050


- 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 282,3 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 - 13,1 -


- - - - - - - - - - - - - - - - -


368,9 376,7 384,6 392,6 400,7 409,0 417,4 436,4 446,4 456,7 467,3 463,0 474,3 486,2 496,7 507,4 907,6

Fluxo de caixa 355,8 363,6 371,5 379,5 387,6 395,9 135,1 423,3 433,3 443,6 454,2 449,9 461,2 473,0 483,6 494,3 907,6


- 4.610,0 - 4.246,4 - 3.874,9 - 3.495,5 - 3.107,9 - 2.712,0 - 2.576,8 - 2.153,6 - 1.720,3 - 1.276,7 - 822,5 - 372,6 88,6 561,6 1.045,2 1.539,5 2.447,2

Tabela 79 - Resultado financeiro do cenário [RSCA]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 1,25%

VPL R$ -4.722 mi

Payback 2046

Observa-se, na Tabela 79, que combinar o cenário de carga ao de passageiros diminui o a taxa interna de retorno financeira do cenário RS.

73


O fluxo de caixa econômico compara os investimentos (descontados os impostos) com os benefícios sociais advindos do projeto.

Tabela 80 - Resultado econômico– cenário [RSCA] (R$ milhões).

R$ mi 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Investimento 0 0 -1.673 -2.935 -3.377 -21 -23 -24 -25 -26 -27 -10 -10 -10 -10 -103 -10 -10

Balanço social 0 0 0 0 0 806 845 885 931 980 1.031 1.084 1.114 1.145 1.176 1.209 1.234 1.260

Resultado 0 0 -1.673 -2.935 -3.377 785 822 861 906 954 1.003 1.074 1.104 1.134 1.166 1.106 1.224 1.250

Tabela 81 - Resultado econômico– cenário [RSCA] continuação (R$ milhões).

R$ mi 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

Investimento -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -226 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10

Balanço social 1.287 1.313 1.340 1.368 1.396 1.424 1.453 1.482 1.519 1.556 1.595 1.634 1.675 1.716 1.758 1.802 1.847 1.892

Resultado 1.276 1.303 1.330 1.357 1.385 1.414 1.442 1.256 1.508 1.546 1.584 1.624 1.664 1.705 1.748 1.791 1.836 1.882

Tabela 82 - Resultado econômico do cenário [RSCA]: TIR e VPL (2015).

Resultado Valor

TIR 11,8%

VPL R$ 3.208 mi

Por outro lado, a Tabela 82 mostra que a associação do cenário de carga ao de passageiros aumenta a taxa interna de retorno econômica

do projeto. Isto porque a implantação do cenário RS trará benefícios em redução de custos operacionais, de acidentes e de emissão de

poluentes, benefícios que serão ainda maiores com a implantação do transporte de cargas. O resultado econômico já considera o custo do

74

tempo, cuja média fica maior do que a atual para os passageiros do trem. Como mencionado anteriormente, o balanço econômico do cenário

de transporte de carga não inclui a avaliação do custo do tempo.

A Tabela 83, a seguir, resume os três cenários: o Regional e Semiurbano de passageiros, o adicional para implantação do transporte de

Carga entre Brasília e Anápolis e o cenário combinado de passageiros e carga.

Tabela 83: Resumo dos cenários de transporte de passageiros com e sem carga.


Participação investimento

total Participação Investimento (R$ mi) Financeiro Econômico

Privado % Infraestrutura Mat. Rod. Infraestrutura Mat. Rodante TIR VPL TIR VPL

RS Passageiro Regional +

Semiurbano

Público 0% - - 10,4% 1.434,2

Privado 100% 100% 100% 6.932,64 889,30 2,69% -3.004,9

ΔCA Delta carga Público 0% - - 12,1% 723,3

Privado 100% 100% 100% 1.966,30 194,06 -6,8% -1.717,3

RSCA Passageiros (R+S) e

Cargas Anápolis

Público 0% 0% - 11,8% 3.207,5

Privado 100% 100% 100% 8.898,94 1.083,36 1,25% -4.722,3

Esta tabela permite observar como o cenário de carga tem impacto negativo nos indicadores financeiros e positivo nos indicadores

econômicos.

75

5.4 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE DA CAPTAÇÃO DE DEMANDA

Um dos principais riscos para a viabilidade do projeto em estudo é relativo à captação de

demanda. Caso esta não se concretize, a receita prevista cairá proporcionalmente, afetando

o resultado do empreendimento.

As incertezas quanto à demanda de passageiros se devem ao procedimento de sua

estimativa, concretizada com base em uma pesquisa de preferência declarada, realizada em

um momento no qual ainda não haviam sido definidos detalhes do projeto como a localização

das estações, a velocidade da operação ou as condições de acesso. Soma-se a isso o

desconhecimento do modal ferroviário por grande parte dos habitantes da região.

Já no âmbito de cargas, as incertezas se dão também pela competitividade com outros modos

que podem reduzir suas tarifas, tornando a ferrovia menos atrativa. Além disso, é possível

destacar também as incertezas quanto aos outros projetos ferroviários complementares ou

concorrentes.

Uma vez que o plano operacional prevê uma oferta condizente com a demanda prevista, a

redução de demanda não impactaria necessariamente em redução de custos. Por outro lado,

caso a demanda por transportes seja maior do que a prevista, não há garantia de que esta

possa ser captada em um primeiro momento, devido às capacidades previstas para cada

trecho do sistema. Tal incremento de demanda aumentaria também os custos operacionais,

apresentando um impacto menos acentuado do que uma eventual redução de demanda.

Desta forma, mostra-se necessária uma análise de sensibilidade verificando o impacto de uma

eventual redução de demanda em diferentes patamares.

Os gráficos a seguir apresentam a estimativa de impacto na TIR e VPL (2015) dos cenários

de carga e passageiros caso haja uma captação de demanda menor do que a prevista. Tais

impactos foram calculados de forma simplificada, uma vez que o detalhamento da operação

não foi realizado para todas as situações.

Tabela 84: Impacto da redução de demanda no cenário [RS].

Proporção demanda prevista

TIR TIR

Econômico VPL

VPL Econômico

60% -3,91% 5,90% -5.322 -1.110

70% -1,82% 7,14% -4.781 -474

80% -0,26% 8,29% -4.200 162

90% 1,26% 9,37% -3.603 798

100% 2,69% 10,40% -3.005 1.434

110% 4,07% 11,38% -2.347 2.070

76

Figura 2 - Impacto da redução de demanda na TIR no cenário [RS].

Figura 3 - Impacto da redução de demanda no VPL cenário [RS].

Uma vez que a receita do trem de carga é bastante baixa em comparação com o investimento,

o impacto de uma queda na movimentação acaba sendo pequeno, com o cenário financeiro

se mantendo sempre bastante negativo, como se pode verificar a seguir.

77

Tabela 85: Impacto da redução de demanda no cenário [∆CA].

Proporção demanda prevista

TIR TIR

Econômico VPL

VPL Econômico

60% (*) 5,90% -4.382 -1.110

70% (*) 7,14% -3.777 -474

80% (*) 8,29% -3.102 162

90% (*) 9,37% -2.406 798

100% -6,79% 10,40% -1.717 1.434

110% 2,34% 11,38% -987 2.070

(*) Os fluxos de caixa são negativos para todos os anos, logo a TIR não é calculável.

Figura 4 - Impacto da redução de demanda na TIR no cenário [∆CA].

Figura 5 - Impacto da redução de demanda no VPL (2015) cenário [∆CA].

-8,00%-6,00%-4,00%-2,00%0,00%2,00%4,00%6,00%8,00%

10,00%12,00%14,00%

50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120%

TIR

% demanda prevista

TIR TIR Econômico

-5.000

-4.000

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120%

VP

L

% demanda prevista

VPL VPL Econômico

79

5.4.1 Cenário com aumento pontual de demanda: Santo Antônio do Descoberto – Brasília

O estudo de localização da estação de Santo Antônio do Descoberto indicou a possibilidade de uma expansão urbana em seu entorno, para

a qual se estima uma população residente adicional de até 25 mil pessoas.

A simulação deste cenário de demanda induzida indicou uma possibilidade de incremento de 30% na movimentação observada na estação,

a qual pode ser comportada pela operação prevista sem necessidade de aumento substancial nos custos operacionais.

A tabela a seguir apresenta o impacto do incremento de 30% na receita do trecho compreendido entre Santo Antônio do Descoberto e Brasília,

juntamente com os resultados do cenário base de passageiros para comparação.

Tabela 86: Resultado do cenário de simulação de aumento de demanda induzida no trecho SAD – BSB.

Cenário Serviços

Público Participação investimento

total Participação Investimento (R$ mi) Financeiro Econômico

Privado % Infraestrutura Mat.

Rodante Infraestrutura

Mat. Rodante

TIR VPL TIR VPL

RS Passageiro Regional

+ Semiurbano

Público 0% - - 10,4% 1.434,2

Privado 100% 100% 100% 6.932,64 889,30 2,69% -3.004,9

RS+30%

Passageiro Regional + Semiurbano

+30% entre SAD e BSB

Público 0% - - ~10,4% ~1.434,2

Privado 100% 100% 100% 6.932,64 889,30 2,73% -2.985,4

Estes resultados indicam que o incremento de 30% de demanda neste trecho não causa efeitos significativos nos indicadores financeiros,

gerando um aumento de apenas 0,04 pontos percentuais na TIR e de R$ 19,6 milhões no VPL (2015).

Devido às incertezas envolvidas, principalmente quanto ao local anterior de moradia dos residentes adicionais e quanto aos serviços de

transporte utilizados no cenário de referência (sem implantação do trem), o cálculo do benefício econômico desta indução de demanda não

pode ser realizado. Contudo, frente ao impacto reduzido deste cenário nos indicadores financeiros, entende-se que os resultados econômicos

também serão pouco afetados.

80

5.5 VIABILIZAÇÃO FINANCEIRA DO EMPREENDIMENTO

Foram estudadas quatro formas de viabilizar financeiramente o projeto para atração de

investimento privado:

Aproveitamento de receitas extras potenciais do sistema;

Utilização dos benefícios fiscais relativos ao (REIDI);

Participação pública nos investimentos em implantação da infraestrutura e

Financiamento de parte do investimento inicial.

Cada uma delas será detalhada abaixo, com os resultados obtidos sendo apresentados na

Tabela 89.

Salienta-se que estes recursos não impactam no modelo econômico, já que o investimento

total necessário não se altera, e que os benefícios econômicos são avaliados do ponto de

vista da sociedade, enquanto o modelo financeiro é analisado do ponto de vista do investidor

privado.

5.5.1 Receitas extras

Esta alternativa analisa o impacto no modelo financeiro de potenciais receitas extras advindas

da implantação da ferrovia para transporte de passageiros (e, eventualmente, carga). As

receitas extras são provenientes da apropriação, pelo investidor, da exploração imobiliária do

entorno das estações.

Foi considerada a vocação de cada estação para análise do desenvolvimento econômico

potencial com a inauguração da ferrovia. Os principais eixos explorados foram:

estacionamento, comércio, serviços, educação e saúde. Estes eixos foram divididos em três

formas de exploração: espaços para alugar dentro da estação, área agregável à estação e

área comercial do entorno que possa ser integrada à estação com novas construções,

conforme a Tabela 87.O estudo não discriminou a rentabilidade para cada tipo de uso, sendo

adotada uma rentabilidade média para o conjunto.

A estimativa foi feita com base no valor de aluguel do metro quadrado comercial (proveniente

do boletim imobiliário da SECOVI do Distrito Federal de Julho/2015), descontando 50% do

valor como custo de construção do imóvel e supondo uma taxa de ocupação de 79,6% (estudo

de outubro/2013 da Cushman & Wakefield para imóveis comerciais Classe A em Brasília).

Estas premissas permitiram chegar a uma estimativa de receita extra para o sistema de R$

20 milhões por ano, conforme a Tabela 88.

81

Tabela 87: Potencial de exploração imobiliária em cada município / região administrativa.

Município / região administrativa→ Brasília Ceilândia Águas Lindas Santo Antônio Anápolis Goiânia

Exploração Vocações Comercial, Serviços

Serviços, comércio Educação, saúde,

serviços

Comercial, educação, saúde,

Serviços

Saúde, serviços, comércio.

Comercial, educação, saúde, Serviços

ESTAÇÃO (Área interna:

lanchonete, café, pequeno

comércio e conveniências)

Área (m²) 2.000 3.000 2.500 1.500 2.500 2.500

Valor (R$/m² /mês)

45 22 12 12 10 22

ÁREA AGREGÁVEL

ESTAÇÃO

Uso Estacionamento

Poupa Tempo, farmácia, urgências médicas,

dentistas, laboratório análises clínicas, estacionamento

Urgências médicas, farmácia, dentistas, laboratório análises

clínicas, estacionamento

Urgências médicas, dentistas, farmácia, laboratório análises

clínicas, estacionamento

Hotel, Medicina ocupacional, farmácia,

restaurantes, conveniências, estacionamento

Estacionamento

Área (m²) 20.000 6.000 10.000 10.000 5.000 20.000


45 22 12 12 10 22

ÁREA COMERCIAL DO ENTORNO (que

possa ser integrada à

estação) NOVAS

CONSTRUÇÕES

Uso

Corredor comercial entre estação do metrô e

estação do trem, Comércio, clínicas, agências bancárias,

supermercado, farmácias.

Faculdades, escritórios, clínicas

Shopping, escolas técnicas

Corredor comercial entre parada de BRT e estação do trem rápido:

Escritórios, correios, agência bancária,

serviços

Centro de convenções e feiras de negócios, agências bancárias escritórios, hotéis

Área (m²) 12.560 36.000 85.000 10.000 80.000


22 12 12 10 22

82

Tabela 88: Receita potencial com a exploração imobiliária em cada município/RA.

Receita mensal potencial (R$)

Brasília Ceilândia Águas Lindas

Santo Antônio

Anápolis Goiânia Receita

total (ao mês)

Receita total

(ao ano)

Estação 26.344 19.536 9.151 5.491 7.487 16.570 84.579 1.014.943

Área agregável estação 263.440 39.072 36.604 36.604 14.974 132.560 523.254 6.279.045

Novas construções - 81.793 131.773 311.131 29.948 530.241 1.084.887 13.018.639

Total 289.784 140.401 177.528 353.225 52.410 679.371 1.692.719 20.312.627

5.5.2 Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento de Infraestrutura (REIDI)

Para fins de análise financeira do projeto, foi estudada a utilização dos benefícios fiscais

relativos ao Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento de Infraestrutura (REIDI),

instituído em 22 de janeiro de 2007, pela Medida Provisória nº 351 (convertida na Lei Nº

11.488, de 15 de junho de 2007). Tal benefício possibilita a isenção de pagamento de

PIS/COFINS (total de 9,25%) sobre a aquisição de material rodante e sobre os custos de

implantação de projetos de infraestrutura como o objeto deste estudo. Tal benefício poderá

ser usufruído nas aquisições e importações realizadas no período de 5 (cinco) anos, contado

da data da habilitação da pessoa jurídica, titular do projeto de infraestrutura (Artigo 5º da

referida Lei). Assim, os benefícios fiscais do REIDI foram considerados no período de 2017 a

2021.

Os impactos do REIDI sobre a TIR e o VPL pode ser analisados para todos os cenários por

meio da planilha eletrônica Excel anexa. Em resumo, a aplicação simples do REIDI sobre os

custos de material rodante gera impacto pouco expressivo na TIR (0,04 ponto percentual ou

menos) e sua aplicação sobre os custos de implantação gera impacto pouco maior: aumento

de 0,3 a 0,6 ponto percentual na TIR. Entretanto, nos cenários em que se admite a

participação pública em torno de 50%, à qual se acrescenta o financiamento parcial do

investimento privado, este impacto é potencializado, podendo alcançar 1,5 pontos

percentuais. Um exemplo de aplicação dos benefícios fiscais do REIDI pode ser visto no

exemplo da Tabela 89, adiante.

5.5.3 Participação pública nos investimentos

Simulações com o modelo financeiro mostraram que a divisão dos investimentos em

infraestrutura entre o governo e o investidor privado aumentam muito a atratividade do

empreendimento do ponto de vista da iniciativa privada, como se verá na Tabela 89.

5.5.4 Financiamento

83

Foi analisada a possibilidade de financiar parte dos custos de material rodante e implantação

da infraestrutura ferroviária. Para isso, foi tomado como referência o modelo de financiamento

do BNDES: empréstimo de 80% do montante investido, com taxa de juros de 6,5% ao ano, e

prazo de 12 anos para pagamento, dos quais os primeiros 2 anos são carência (isto é, o

investidor só começa a pagar o empréstimo a partir do 3º ano após tomar o empréstimo).

Cabe salientar que a realização de empréstimo só é benéfica ao empreendedor em cenários

em que a Taxa Interna de Retorno do projeto for superior à taxa de juros praticada. Isto porque

o financiamento exige um desembolso inicial menor do investidor, mas, em compensação,

reduz as margens de lucro anuais durante o período de pagamento do empréstimo.

Outro ponto importante é que não foram considerados prejuízos nem benefícios econômicos

do empréstimo à sociedade, uma vez que o financiamento pode ser arquitetado de 3 formas

diferentes:

1) O BNDES capta dinheiro a uma taxa menor do que aquela à qual empresta para o

investidor, e assim ganha dinheiro com o empréstimo;

2) O BNDES capta dinheiro a uma taxa maior do que aquela à qual empresta para o

investidor, e assim subsidia o investidor ou;

3) Considera-se que todo dinheiro emprestado é devolvido de tal forma a deixar o

BNDES em condição equivalente à situação inicial (sem lucro nem prejuízo).

A terceira alternativa é a mais adequada a este momento de estudo de viabilidade do projeto,

pois torna o modelo econômico independente do ente credor – nacional ou estrangeiro – ao

qual o investidor privado venha a recorrer.

84

6. RESULTADOS DAS ANÁLISES DE VIABILIDADE FINANCEIRA

Nesta seção são apresentados os resultados obtidos com a análise financeira dos diversos

cenários, considerando ou não receitas extras, participação do governo nos investimentos em

infraestrutura e tomada de empréstimo pelo investidor privado. A nomenclatura dos cenários

obedece ao padrão: AAA [XX|YYz], onde:

AAA: caracteriza o tipo de transporte ferroviário (R = regional de passageiros, S =

semiurbano de passageiros, CA = de carga entre Brasília e Anápolis);

XX: é a porcentagem de participação pública no investimento em infraestrutura;

YY: é a porcentagem de participação privada no investimento em infraestrutura

(lembrando que XX + YY sempre soma 100%);

z: é a letra que indica presença de "x” = receitas extras, “r” = REIDI ou F =

financiamento.

A Tabela 89 resume os resultados das análises realizadas para diferentes cenários, com o

modelo financeiro, considerando apenas o transporte de passageiros regional e semiurbano,

com as seguintes premissas:

Cenário base RS [0|100]: o investimento na implantação e material rodante é feito

integralmente pelo operador privado;

Cenário base RS [0|100r]: o investimento na implantação e material rodante é feito

integralmente pelo operador privado, mas há benefício fiscal do REIDI sobre a

implantação e aquisição de material rodante nos primeiros 5 anos (2017-2021);

Cenário RS [0|100x]: o investimento na implantação e material rodante é feito

integralmente pelo operador privado, mas há receita extra com a exploração imobiliária

da estação e entorno;

Cenário RS [50|50]: O poder público arca com 50% do investimento na via permanente

e estações, e o operador privado arca com os 50% restantes e com o material rodante;

Cenário RS [50|50F]: O poder público arca com 50% do investimento na via

permanente e estações, e o operador privado arca com os 50% restantes e com o

material rodante. Neste cenário, o operador privado financia 80% de seu desembolso;

Cenário RS [60|40x]: O poder público arca com 60% do investimento na via

permanente e estações, e o operador privado arca com os 40% restantes e com o

material rodante, e recebe receita extra com a exploração imobiliária da estação e

entorno;

Cenário RS [60|40Fx]: Igual ao cenário RS [60|40x], mas com o financiamento de 80%

do desembolso do operador privado;

85

Tabela 89: Resumo dos cenários de viabilização financeira do empreendimento para o transporte de passageiros.

Cenário Serviços

Público Participação investimento

total %

Participação Investimento (R$ mi) Financeiro6 Econômico

Privado Infraestrutura Material Rodante

Infraestrutura Material Rodante

TIR VPL TIR VPL

RS [0|100] Passageiro Regional +

Semiurbano

Público 0% - - 10,4% 1.434,2

Privado 100% 100% 100% 6.932,64 889,30 2,7% -3.004,9

RS [0|100r] Passageiro Regional +

Semiurbano

Público 0% - - 10,4% 1.434,2

Privado 100% 100% 100% 6.347,76 814,00 3,3% -2.504,0

RS [0|100x] Passageiro Regional +

Semiurbano (com receitas extras)

Público 0% - - 10,4% 1.434,2

Privado 100% 100% 100% 6.932,64 889,30 2,9% -2.903,4

RS [50|50]


(com participação pública)

Público 44% 50% - 3.466,32 10,4% 1.434,2

Privado 56% 50% 100% 3.466,32 889,30 7,2% -290,8

RS [50|50F]


(participação pública e financiamento)

Público 44% 50% - 3.466,32 10,4% 1.434,2

Privado 56% 50% 100% 3.466,32 889,30 8,9% 175,4

RS [60|40x]


(com mais participação pública e receitas extras)

Público 53% 60% - 4.159,58 10,4% 1.434,2

Privado 47% 40% 100% 2.773,06 889,30 9,2% 353,6

RS [60|40Fx]


(participação pública, financiamento e receitas

extras)

Público 53% 60% - 4.159,58 10,4% 1.434,2

Privado 47% 40% 100% 2.773,06 889,30 13,2% 772,9

6 Os resultados financeiros, TIR e VPL (2015), são sempre apresentados da perspectiva do investidor privado.

86

Ressalta-se que a parceria público-privada só impacta nos 3 primeiros anos dos fluxos de caixa obtidos para os cenários da Tabela 89, isto

é, só impacta no período de implantação: 2017 a 2019. De 2020 em diante, os fluxos de custos operacionais e receitas são idênticos aos

apresentados nos respectivos cenários no capítulo 5. De forma similar, a incidência do REIDI sobre os custos de implantação e material

rodante só impacta diretamente o fluxo de caixa de 2017 a 2021. Após este período, há apenas variações na depreciação contábil e cálculo

de impostos decorrentes.

As receitas extras, por sua vez, são inseridas como valor adicional anual constante ao longo de todo o horizonte de implantação.

Por fim, a realização de financiamento impacta o fluxo de caixa reduzindo em 80% os investimentos privados nos primeiros três anos (2017-

2019) e gerando novas despesas com juros e amortização nos 12 anos seguintes a cada tomada de empréstimo. Para facilitar o entendimento,

a Tabela 90, a seguir, demonstra o cálculo do financiamento do cenário RS [50|50], com as diferenças que ocorrem com a tomada de

financiamento: pagamento de 20% da implantação e da aquisição de frota nos três primeiros anos e pagamento de juros e amortização

conforme as premissas apresentadas no item de Financiamento. Ressalta-se que o cálculo adota a tomada de 3 empréstimos: um para cada

ano de implantação (2017-2019).

Tabela 90: Demonstração do cálculo do financiamento: cenário RS [50|50] sem e com financiamento.

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Imp

lan

taç

ão

se

m

fin

an

cia

me

nto

Implantação - - -693, -1.386,5 -1.386,5 - - - - - - - - - - - - -

Aquisição de frota

- - - - -889,3 - - - - - - - - - - - - -

Imp

lan

taç

ão

fin

an

cia

da

Implantação - - -138,7 -277,3 -277,3 - - - - - - - - - - - - -

Aquisição de frota

- - - - -177,9 - - - - - - - - - - - - -

Amortização - - - - - -55,5 -166,4 -348,4 -348,4 -348,4 -348,4 -348,4 -348,4 -348,4 -348,4 -384,1 -182,1 -

Juros - - - -34,6 -103,7 -209,7 -206,3 -195,9 -174,9 -153,9 -133,0 -112,0 -91,0 -70,1 -49,1 -28,1 -10,6 -

Assim, a Tabela 89 permite concluir que as receitas extras têm pouco impacto na TIR e no VPL, conforme se observa ao comparar os cenários

87

RS [0|100x] e RS [0|100]: apenas 0,2 pontos percentuais de aumento na TIR, de 2,7% para 2,9%. A incidência do REIDI como benefício fiscal

tem impacto pouco maior na TIR: de 0,6 ponto percentual (aumento de 2,7% para 3,3%).

A TIR é bastante sensível à participação do governo, como se observa ao comparar o cenário RS [0|100] (sem participação do governo) com

o cenário RS [50|50] (50% de investimento do governo em infraestrutura), resultando em um aumento da TIR de 2,7% para 7,2%. Isto ocorre,

pois, a maior parte do investimento ocorre nos três primeiros anos de projeto, de forma que a redução no desembolso inicial do investidor

privado impacta significativamente na TIR e no VPL.

Para concluir, observa-se também o impacto positivo da tomada de empréstimo por parte do investidor privado: quando comparado com o

cenário RS [50|50], que já apresentava 7,2% de TIR, o financiamento eleva esta taxa para 8,9% no cenário RS [50|50F], o que representa

um aumento de 23%. A mesma análise foi aplicada ao cenário combinado de transporte de carga e passageiros, [RSCA], conforme

apresentado na Tabela 91.

Tabela 91: Resumo dos cenários de viabilização financeira do empreendimento para o transporte de passageiros e carga.


Participação investimento

total Participação Investimento (R$ mi) Financeiro7 Econômico

Privado % Infraestr. M. Rodante Infraestr M. Rodante TIR VPL TIR VPL

RSCA [0|100] Passageiros (R+S) e

Cargas Anápolis

Público 0% 0% - 11,8% 3.207,5

Privado 100% 100% 100% 8.898,94 1.083,36 1,25% -4.722,3

RSCA [0|100x] Passageiros (R+S) e

Cargas Anápolis (com receitas extras)

Público 0% 0% - 11,8% 3.207,5

Privado 100% 100% 100% 8.898,94 1.083,36 1,43% -4.620,7

RSCA [60|40x]

Passageiros (R+S) e Cargas Anápolis

(com participação pública e receitas extras)

Público 53% 60% - 5.339,36 11,8% 3.207,5

Privado 47% 40% 100% 3.559,58 1.083,36 6,9% -413,2

Aqui, novamente, se observa pouco impacto das receitas extras nos indicadores financeiros, enquanto a participação pública, na proporção

7 Os resultados financeiros, TIR e VPL (2015), são sempre apresentados da perspectiva do investidor privado.

88

de 60% da infraestrutura, gera aumento considerável da TIR. Como mencionado no começo do capítulo, os indicadores econômicos não se

alteram nestes cenários, pois o montante total de investimento e de benefícios se mantem o mesmo nos diferentes cenários de uma mesma

tabela.

89

7. CONCLUSÃO

O presente estudo permite concluir que o transporte ferroviário regional e semiurbano de

passageiros é economicamente atrativo, assim como o investimento no transporte ferroviário

de cargas no trecho Brasília – Anápolis, se implantado de forma adicional ao transporte de

passageiros.

Já do ponto de vista financeiro, o transporte regional de passageiros é o mais lucrativo entre

as alternativas analisadas, ainda que seu resultado, segundo os indicadores TIR e VPL, não

seja suficiente para atrair a iniciativa privada na ausência de participação pública.

A

Tabela 92 apresenta os resultados dos cenários base, isto é, cenários prévios às análises de

parceria público privada, financiamento e possíveis receitas imobiliárias extras.

Tabela 92: Resumo dos cenários base estudados.

Cenário Serviços Investimento

total (R$ milhões)

Financeiro Econômico

TIR VPL* TIR VPL*

R Passageiro Regional 6.812,70 3,1% -2.472,6 8,8% 387,2

ΔS Adicional Passageiro

Semiurbano 1. 009,24 -0,2% -532,3 20,3% 1.046,9

RS Passageiro Regional +

Semiurbano 7.821,94 2,7% -3.004,9 10,4% 1.434,2

ΔCA Delta carga 2.160,36 -6,8% -1.717,3 12,1% 723,3

RSCA Passageiros (R+S) e Cargas

Anápolis 9.982,30 1,3% -4.722,3 11,8% 3.207,5

* = Valores de VPL em milhões de reais de julho de 2015

A Tabela 92 permite observar que o transporte regional de passageiros [R] tem um VPL

financeiro negativo elevado, que é reflexo do vultoso investimento necessário na sua

implantação (6.813 bilhões de reais, somando infraestrutura e material rodante). Apesar disso,

sua operação é lucrativa, o que se observa pela TIR financeira positiva, ainda que baixa. Já

o transporte semiurbano de passageiros [ΔS] arca apenas com o investimento extra

necessário para adicionar os ramais de Águas Lindas de Goiás e Santo Antônio do

Descoberto ao transporte regional. Assim, ele tem VPL financeiro negativo menor que o

cenário anterior, mas sua TIR financeira é negativa devido à operação pouco lucrativa. O

90

benefício desta alternativa, contudo, se encontra nos seus resultados econômicos, onde a TIR

alcança 20,3%. Com isso, o cenário resultante da combinação dos cenários de transporte

ferroviário regional e semiurbano de passageiros apresenta TIR financeira positiva, graças ao

transporte regional, e TIR econômica elevada (10,4%), graças ao transporte semiurbano.

O estudo do transporte de carga no trecho Brasília – Anápolis [ΔCA], por sua vez, permite

concluir que, mesmo arcando somente com os investimentos adicionais em material rodante

e com aqueles necessários para tornar a infraestrutura de passageiros compatível com o

transporte de carga, esta alternativa não é financeiramente atrativa, pois tanto TIR quanto

VPL são negativos (-6,8% e -1,717 bilhões de reais, respectivamente). Entretanto,

analogamente ao cenário [ΔS], este também se justifica por seus resultados econômicos: TIR

de 12,1% e VPL de 723,3 milhões de reais. Por fim, o cenário que reúne o transporte regional

e semiurbano de passageiros com o transporte de cargas [RSCA] apresenta TIR financeira

ligeiramente positiva (1,3%), ainda graças ao transporte regional de passageiros, e elevada

TIR econômica: 11,8%. Em tempo, é necessário ter em mente que somente os cenários [R],

[RS] e [RSCA] podem ser analisados isoladamente, pois tanto [ΔS] quanto [ΔCA] se baseiam na

premissa de que a infraestrutura do cenário [R] já está implantada e disponível.

Assim, avalia-se que seja do interesse do poder público, face aos benefícios econômicos,

investir no projeto desta ferrovia para viabilizar não somente o transporte regional de

passageiros, mas também o semiurbano e, conforme a conjuntura econômica, o transporte

de cargas no trecho Brasília-Anápolis. Supondo que o poder público não disponha dos

recursos necessários para implantar e operar tais serviços, foram estudadas formas de atrair

o investidor privado por meio de vários cenários possíveis.

As análises do modelo financeiro permitiram concluir que a participação pública nos

investimentos, assumindo parte deles para si, e a possibilidade de financiamento influenciam

em grande medida os indicadores financeiros para o investidor privado, conforme resultados

resumidos na Tabela 93. A opção de explorar o entorno das estações para se apropriar dos

ganhos imobiliários com venda e aluguel (denominadas “receitas extras” ao longo deste

Produto, e simbolizados pela letra “x” no nome do cenário), por outro lado, revelou pouco

impacto na TIR e no VPL, assim como a utilização dos benefícios fiscais relativos ao REIDI.

Por fim, foi analisado também o cenário de aumento pontual de 30% de demanda no trecho

Santo Antônio do Descoberto – Brasília, cujo impacto nos indicadores econômicos foi mínimo:

uma alteração da TIR financeira de 2,69% para 2,73%, apenas.

Ressalta-se, aqui, que os indicadores econômicos independem da parceria público privada

elaborada, assim como independem do modelo de financiamento e das receitas extras,

conforme premissas abordadas no capítulo de empreendimento.

91

Tabela 93: Resumo dos resultados mais atraentes para o investidor privado.

Cenário Serviços Financeiro Econômico

TIR VPL TIR VPL

RS [50|50] Passageiro Regional + Semiurbano

(com participação pública) 7,2% -290,8 10,4% 1.434,2

RS [50|50F] Passageiro Regional + Semiurbano

(participação pública e financiamento) 8,9% 175,4 10,4% 1.434,2

RS [60|40x] Passageiro Regional + Semiurbano

(com mais participação pública e receitas extras)

9,2% 353,6 10,4% 1.434,2

RS [60|40Fx] Passageiro Regional + Semiurbano

(participação pública, financiamento e receitas extras)

13,2% 772,9 10,4% 1.434,2

RSCA [60|40x] Passageiros (R+S) e Cargas Anápolis (com participação pública e receitas

extras) 6,9% -413,2 11,8% 3.207,5

Finalmente, no modelo adotado de divisão dos investimentos de implantação da ferrovia entre

poder público e investidor privado, a possibilidade de financiamento e as receitas extras,

permitem ao poder público montar a licitação de tal forma a tornar este empreendimento

atrativo para ambos, iniciativa privada e poder público. Conforme se observa na Tabela 93,

para que o empreendimento seja atrativo em uma PPP, é necessário que haja, ao menos,

50% de participação do governo no investimento em infraestrutura, de forma que a TIR

resultará um valor igual ou superior a 7,2%, além de possibilidade de financiamento do

investimento privado, para elevar a TIR financeira para 8,9%.

92

8. ANEXOS

8.1 MODELO FINANCEIRO EM MICROSOFT EXCEL

Este modelo permite criar cenários de implantação de transporte ferroviário na região de

Brasília e estimar os resultados financeiros: investimento público e privado, desembolso inicial

(na fase de implantação, correspondente aos primeiros 3 anos de projeto), taxa interna de

retorno, TIR, e valor presente líquido, VPL, para 2015). Os cenários podem ser explorados

em 4 dimensões:

1) Tipo de transporte ferroviário (passageiros com ou sem carga) e trechos implantados

(regional, semiurbano, Brasília-Anápolis ou Brasília-Senador Canedo).

Obs.: Ressalta-se que só é possível utilizar a infraestrutura ferroviária de passageiros para

implantação futura de transporte de cargas se ela for adequada para tal na etapa de

implantação. Assim, é necessário selecionar o campo "Preparado para o transporte de carga",

logo abaixo do "Transporte de passageiros - regional" para que seja possível habilitar algum

dos cenários de transporte de cargas.

2) Proporção de participação pública e privada no investimento em infra-estrutura: permite

definir a porcentagem do investimento em infraestrutura que o poder público realiza para

viabilizar financeiramente o projeto para atração de investimento privado;

3) Tomada ou não de financiamento para cada etapa do investimento em infra-estrutura. Esta

opção permite analisar a variação na atratividade do projeto do ponto de vista do investidor

privado. As taxas de juros aplicadas ao financiamento são sugeridas com base em

benchmarking de projetos de concessões;

4) Considerar ou não a possibilidade de incorporar receitas extras imobiliárias no cenário com

operação regional e semiurbana de passageiros.

Obs. 2: O material rodante "inicial" corresponde ao montante investido nos 3 primeiros anos

para iniciar a operação.

Os resultados consideram os investimentos totais, incluindo aqueles realizados em aquisição

de frota após a entrada em operação.

Erro! Vínculo não válido.

93

9. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). Estatísticas de venda dos derivados de combustíveis de petróleo pelas distribuidoras. Disponível em: http://www.anp.gov.br/. Acessado em 10/08/2015.

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Companhia do Metropolitano de São Paulo, Metrô. Relatório de Administração 2014. São Paulo, Abril 2014

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, CPTM. Relatório de Administração 2014.

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http://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/cidades/2013/10/13/interna_cidadesdf,3930

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Acessado em setembro de 2015

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INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/indicadores/precos/inpc_ipca/. Acessado em julho de 2015.

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MINC, Carlos. "I Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários." Disponível em http://www.mma.gov.br/estruturas/182/_arquivos/ (2013).

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94

SECOVI, Sindicato da Habitação do Distrito Federal: boletim imobiliário do Distrito Federal de

julho de 2015. Disponível em:

http://www.secovidf.com.br/novoportal/attachments/article/568/Boletim_Imobiliario_Julho_20

15.pdf. Acessado em setembro de 2015.

SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário S.A. Demonstrações financeiras e

relatório dos auditores independentes em 31 de dezembro de 2014.

WATER, C.K.; POIST, R.F. North American inland port development: international vs. domestic shippers preferences. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Bradford, v. 34, n. 7/8, pg. 579, 2004.

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http://www.secovidf.com.br/novoportal/attachments/article/568/Boletim_Imobiliario_Julho_2015.pdf

estudo econômico-financeiro · tabela 12: cronograma de aquisição de frota (cenários r, ∆s e...

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