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SIMPÓSIO INTERNACIONAL DE CIÊNCIAS INTEGRADAS DA UNAERP CAMPUS GUARUJÁ.

Significado do desenvolvimento do modal ferroviário para a melhoria da

segurança socioambiental.

Rubens Carneiro Ulbanere

Docente – Curso de Relações Internacionais e Comércio Exterior UNAERP – Universidade de Ribeirão Preto – Campus Guarujá

rulbanere@superig.com.br

Diana Cristina da Silva Oliveira Bacharel em Administração

UNAERP – Universidade de Ribeirão Preto – Campus Guarujá

diana_crystina@globo.com

Este simpósio tem apoio da Fundação Eduardo Lee.

RESUMO

De há muitos anos, o sistema ferroviário no Brasil vem sendo

esquecido. Com a falta de investimentos em modernização e ampliação da

malha, os volumes transportados foram diminuindo e os acidentes foram

acontecendo com frequência. Para que o transporte ferroviário seja visto

novamente como o melhor transporte de cargas e passageiros, é preciso que

o setor público e privado comecem a investir mais, melhorando as condições

das ferrovias e trazendo equipamentos de última geração. O aumento dos

custos e as dificuldades de crescimento no setor é que inspiraram a

realização deste artigo, com o qual se procurará atingir dois objetivos: a)

Comparar o custo do transporte ferroviário em relação ao modal rodoviário;

b) Analisar e identificar as principais vantagens do modal ferroviário, em

relação à melhoria da segurança ambiental. Para a elaboração da pesquisa,

foram realizados levantamentos bibliográficos e acesso a órgãos

controladores dos transportes no Brasil. Os principais resultados mostram

que o transporte ferroviário é considerado uma das melhores alternativas

para o transporte brasileiro, ocasionando menor impacto ambiental. Para

conquistar novamente sua posição privilegiada, é necessário mais

investimentos no setor.

Palavras-Chave: Custos dos Transportes; Ferrovias; Modal Ferroviário. Seção 4 – Administração Apresentação: Oral

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1. INTRODUÇÃO.

O modal ferroviário pode ser considerado um dos mais importantes

meios de transporte terrestre, pois continua a ser o sistema mais eficiente para transportar mercadorias e pessoas, conforme Keedi (2001).

No Brasil, o transporte ferroviário está subordinado ao Departamento

de Transporte Ferroviário – DTF, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes.

Foi durante a Revolução Industrial que surgiu o transporte ferroviário, um dos maiores acontecimentos da época, pois houve um aumento no volume de produção de mercadorias e havia necessidade de transportá-las

com rapidez. Durante o século XVI até o século XIX várias inovações aconteceram

no transporte ferroviário, desenvolvendo-se por toda a Europa e América do

Norte. Segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

– DNIT (2011), pelo menos 3.000 km de vias férreas estendia-se no Velho Continente e 5.000 km, nos Estados Unidos.

Em 1828 começaram as primeiras iniciativas em relação ao transporte

ferroviário no Brasil, mas somente em 1852 foi que o Governo Federal concedeu ao empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de Souza, também conhecido como Barão de Mauá, a responsabilidade de construir e explorar

uma linha férrea. De acordo com Rodrigues (2007), no período de 1873 e 1889, o Brasil

viveu a expansão ferroviária, que durou até 1930. Nos meados dos anos de 1980 a 1990 ocorreu o processo de pré-

privatização do sistema ferroviário. O setor era composto basicamente pela

malha federal da Rede Ferroviária Federal S.A - RFFSA, Rede Estadual das Ferrovias Paulistas S.A – FEPASA (antiga Companhia Paulista de Estradas

de Ferro - CPEF), Estrada de Ferro Vitória e Minas - EFVM e pela Estrada de Ferro Carajás – EFC. A EFVM e a EFC eram operadas pela Companhia Vale do Rio Doce - CVRO.

Com a insuficiência de recursos e o declínio dos investimentos, o setor ferroviário sofreu um fraco desempenho, comprometendo a qualidade e a continuidade dos serviços, além de não estimularem a competitividade com

outros meios de transporte. Sem a opção ferroviária a maior parte das movimentações internas de mercadorias passou para o transporte

rodoviário, o qual respondia por cerca de 63% da carga transportada. Conforme a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - ABIFER

(2010) o transporte ferroviário brasileiro ainda está muito longe de ser um

exemplo comparado aos países da América Latina, Europa e Estados Unidos.

Além dos vários fatores de risco envolvendo o modal rodoviário devem ser destacados os efeitos nocivos ao meio ambiente, ocasionando permanentes e ampliados prejuízos ao meio ambiente e consequentemente,

à sociedade.

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1. OBJETIVOS.

O aumento de custos nos transportes ferroviários e as dificuldades

amplamente anunciadas de outros modais como o aeroviário, por exemplo, é que inspiraram a realização desta monografia com a qual se procurará atingir dois objetivos: a) Identificar as principais razões que poderiam

justificar o abandono do transporte ferroviário; b) Comparar o custo do transporte ferroviário em relação ao modal rodoviário.

2. JUSTIFICATIVA.

O transporte ferroviário é considerado o modal mais eficiente, seja em

termos de custos, velocidade e até mesmo conforto. Porém, ele passou por

certos problemas em aceitação e investimentos, tornando-se aos poucos o modal menos utilizado.

Quando surgiu o transporte rodoviário no Brasil, os governantes ficaram deslumbrados e acharam que a melhor opção seria investir no transporte automobilístico e aos poucos o modal ferroviário foi sendo preterido.

Com o passar dos anos a falta de investimento no setor fez com que os vagões fossem decompondo-se, as ferrovias foram ficando abandonadas, o frete cobrado pelas mercadorias foi ficando mais caro, até que a única opção

foi privatizar o transporte. Essas considerações é que motivaram a realização deste trabalho, pois a

malha ferroviária necessita de mais investimentos, de maneira a atender os padrões de eficiência no transporte de cargas e pessoas e também da segurança socioambiental.

3. METODOLOGIA.

A natureza desta pesquisa é bibliográfica e pode ser classificada conforme a proposta de Vergara (1997), pois visa esclarecer os objetivos que

contribuem para a compreensão de uma área do conhecimento, que neste caso se trata sobre o modal ferroviário. Quanto aos meios, foram pesquisadas fontes bibliográficas.

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.

5.1. O modal ferroviário. De acordo com Keedi (2001) o modal do transporte ferroviário é aquele

realizado por veículos ferroviários, tendo a capacidade de juntar várias unidades para a sua transformação numa composição de alta capacidade de

transporte de carga, que é a sua principal vantagem. O modal pode ser composto por mais de uma locomotiva para várias dezenas de vagões. O modal ferroviário é o transporte terrestre que oferece

melhor custo - benefício para o transporte de grandes quantidades de carga. Apesar de ter um alto custo elevado para implantação, ele possui um menor

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custo de manutenção, o que acaba viabilizando a operação e se destaca por

um baixo custo operacional, que resulta em um preço menor do frete. A primeira ferrovia brasileira foi construída graças à iniciativa do

visionário e empreendedor Barão de Mauá. De acordo com Rodrigues (2007), “O Barão de Mauá implantou em 1845 a primeira ferrovia do Brasil – a Estrada de Ferro Mauá, com 14,5 km de extensão [...] A partir desta obra

pioneira, outras começaram a ser construídas no país”. Com seu espírito empreendedor e sua visão de futuro lançou os

primeiros trilhos, que ligavam o Rio de Janeiro a Serra de Petrópolis. Suas demais obras foram realizadas juntamente com o capital oriundo da Inglaterra.

Como qualquer outro tipo de transporte existente, o transporte ferroviário tem vantagens e desvantagens que o caracterizam. As principais vantagens são: Ele não é flexível e ágil no acesso às cargas, porém, permite

integrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o interior dos países. Além dessa, apresenta o menor custo por quilometro rodado; Frete mais

barato em relação ao rodoviário, só perdendo para o hidroviário; Capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias; Terminais privados junto às unidades produtoras; Está livre de congestionamento, normalmente tendo o

caminho livre à frente, podendo executar as viagens sem problemas. No entanto, as principais desvantagens, são: Depende dos trilhos para

se locomover, o que acaba limitando muitas de suas operações; É um modal

de transporte mais lento do que o rodoviário, utilizando mais tempo para a entrega da carga; Não tem flexibilidade de trajeto; Enfrenta problemas de

bitolas, tanto dentro do país quanto nos demais países sul-americanos (É impossível realizar transportes diretos entre todos os pontos desejados); Exige o transbordo constante de carga para que este seja levada ao seu

destino final. Na década de 1950, a ferrovia foi aos poucos sendo substituída pelo

modal rodoviário, pois ele representava um custo menor em relação à ferrovia e que naquele período significava um salto para a modernidade, com novas tecnologias, possibilitando um maior investimento em infraestrutura,

sendo elas a construção de novas estradas e maior produção da indústria automobilística. Uma das barreiras para um maior crescimento do sistema ferroviário

no Brasil é a sua relação com o frete rodoviário. Nos Estados Unidos o valor do frete rodoviário é quatro vezes maior que o frete ferroviário, fazendo com

que as empresas prefiram transportar suas cargas via linha férrea e automaticamente impulsionam o setor.

5.1.1. O surgimento do transporte ferroviário.

O surgimento da ferrovia está relacionado com a Revolução Industrial durante os séculos XVII e XVIII. Porém no século XVI, mesmo antes da Revolução Industrial na própria Inglaterra, nas minas de carvão, eram

utilizados vagões de madeira que circulavam em trilhos de madeira.

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Uma etapa importante na ferrovia foi no século XVIII, quando James

Watt, realizou o transporte com máquinas a vapor, de tal forma que as carruagens equipadas com esse recurso, já transitavam pelas estradas.

Conforme a Associação Nacional de Transportadores Ferroviários – ANTF (2011), o êxito econômico, comercial e técnico da linha férrea entre Liverpool e Manchester transformou o conceito das linhas férreas, e não

somente na Grã Bretanha. Conforme o DNIT (2011) as construções das vias férreas se

expandiram de tal forma que na década de 1840 já existia 10.715 km de vias na Grã Bretanha, 6.080 km na Alemanha e 3.174 km na França. O crescimento das ferrovias nos Estados Unidos foi significativo, pois

em 1814 havia 4.500 km de estradas de ferro e em 1860 esse número chegou a 48.300 km.

5.1.2. Privatização do transporte ferroviário brasileiro.

A privatização do transporte ferroviário ocorreu entre os anos de 1980 a 1997. Os sistemas ferroviários pertencentes à RFFSA e a FEPASA sofreram de forma drástica quando os investimentos no setor foram reduzidos, uma

consequência da crise financeira que assolava a economia brasileira, combinada a uma alta taxa de inflação. Em 1984, a RFFSA estava impossibilitada de gerar recursos, a

empresa passava por um sério desequilíbrio técnico operacional, decorrente da degradação de infraestrutura de seus seguimentos de bitola métrica e da

falta de manutenção do material rodante, que ocasionou expressiva perda de mercado para o modal rodoviário. O programa nacional de desestatização foi instituído pela Lei nº

8.031/90 de 12/04/90 e suas alterações posteriores. O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92 com a inclusão

da Rede Ferroviária Federal S.A – RFFSA. A inclusão da RFFSA propiciou o início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada durante um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30 anos.

Os principais objetivos das concessões foram desonerar o estado, gerar a promoção de investimentos e melhoria da qualidade dos serviços, aumentar a eficiência operacional e melhorar a alocação de recursos.

Conforme a ANTT (2010) o modelo de privatização definido para a RFFSA pelo Conselho Nacional de Desestatização, após estudos promovidos

pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, agente executor do programa, consiste basicamente na divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Centro-Leste, Oeste e Teresa

Cristina). Foi definida a transferência ao setor privado, mediante leilão da concessão dos serviços de transporte ferroviário, arrendamento dos bens da

RFFSA aos novos operadores.

4.1.3. Principais empresas ferroviárias do Brasil

Com o Programa Nacional de Desestatização, a Rede Ferroviária Federal S.A., iniciou as transferências de suas malhas ferroviárias para a iniciativa privada no período de 1996 a 1998.

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Com as privatizações, a RFFSA foi dividida em sete malhas regionais,

conforme a Tabela 1, abaixo:

Tabela 1. Empresas Concessionárias após Privatização da RFFSA

Malhas Regionais

Data do Leilão

Concessionárias Início da Operação

Extensão (km)

Oeste 05/03/96 Ferrovia

Novoeste S.A 01/07/96 1.621

Centro-

Leste

14/06/96 Ferrovia Centro-

Atlântica S.A

01/09/96 7.080

Sudeste 20/09/96 MRS Logística

S.A 01/12/96 1.674

Tereza

Cristina

26/11/96 Ferrovia Tereza

Cristina S.A

01/02/97 164

Sul

13/12/96 ALL – América

Latina Logística do Brasil S.A

01/03/97 6.586

Nordeste 18/07/97 Companhia

Ferroviária do

Nordeste

01/01/98 4.238

Paulista

10/11/98 Ferrovias

Bandeirantes S.A

01/01/99 4.236

Total 25.599 Fonte: ANTT (2011)

5.2. Principais inovações aplicadas pelo Brasil no transporte ferroviário

A indústria ferroviária brasileira cresceu atenta as inovações tecnológicas, e participou do transporte de carga e de passageiros.

Depois de passar por altos e baixos no decorrer do surgimento do transporte ferroviário, o governo brasileiro vem investindo na malha

ferroviária, fazendo com que a população seja beneficiada com essas inovações. Podem-se destacar algumas das inovações, sendo que algumas foram descartadas; algumas em processo de licitação e outras, como

possíveis reinstalações. O sistema conhecido como “Autotrem”, inaugurado em 1962, foi uma nova opção de transporte que o Brasil resolveu implementar, porém foi uma

inovação que não obteve sucesso, em face de interesses políticos. Conforme Lambert e Stock (1999) o “Autotrem” é um sistema de

transporte em que caminhões de carga e outros veículos são transportados em vagões, no formato de gôndolas que trafegam sobre a estrada de ferro. É um transporte intermodal, que combina transporte ferroviário e rodoviário

em um só transporte, conforme a Figura 1.

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Figura 1. O “Autotrem” da Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Fonte: JJEF Produções (2011)

Conforme a ANTT (2011) o Trem de Alta Velocidade – TAV, é um

sistema ferroviário de alta velocidade, que compreende linhas ferroviárias

projetadas e construídas para trens com velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.

O Veículo Leve sobre Trilhos – VLT tem sido a opção moderna para a

ligação de estados e regiões do Brasil. Conforme pode ser verificado, há projetos sendo licitados, para a interligação dos aeroportos de São José dos

Campos, São Paulo e Rio de Janeiro (WORDPRESS.COM, 2011).

5.3. Desenvolvimento do transporte ferroviário no mundo

O primeiro trem de alta velocidade começou a operar em 1964, no

Japão, desde então houve uma grande expansão no setor ferroviário. Esses sistemas continuam em constante evolução em termos de segurança e velocidade de operação. Podem ser destacados os seguintes sistemas:

a) O Shinkansen. O Japão inaugurou em 1964 o Shinkansen que tinha uma velocidade de 210 km/h e seu percurso era entre Tóquio e Osaka. Transporta por ano 320 milhões de passageiros, e desde a sua inauguração

já transportou 6,9 bilhões de pessoas.

b) Train à Grande Vitesse. São os trens utilizados na França, os quais iniciaram nos anos de 1960. São diversos destinos percorridos pelo TGV, chegando a uma velocidade de 320 km/h, sendo o transporte mais rápido

para visitar as diversas regiões da França. c) Trem-bala Hexie. A China apresentou a maior ferrovia do mundo, mais

conhecida como Hexie. A locomotiva recebeu esse apelido por suas linhas

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serem harmoniosas, mas o que chama a atenção nessa inovação é a sua

velocidade, que atinge 350 km/h.

5.4. Segurança socioambiental. De acordo com Moura (2000), a segurança ambiental é um método

para o estudo das tensões internacionais e visa a proteção do ambiente e dos recursos naturais, garantindo alimentos, água, saúde e segurança pessoal.

A segurança socioambiental tem como objetivo limitar os riscos dos impactos negativos sobre o ambiente e as reservas de recursos naturais. Para atender um mercado cada vez mais exigente, as organizações estão aos

poucos utilizando as questões ambientais. Durante a década de 1960 alguns recursos passaram a ser mais valorizados, como o consumo de água, madeiras e o petróleo.

De acordo com Moura (2000) a Confederação das Nações Unidas para o Meio Ambiente surgiu entre as décadas de 1970 e 1980.

O “Programa Ambiental do Transporte – Despoluir”, surgiu em 2007, com o objetivo de mobilizar a população, o governo, as empresas, inclusive do setor de transportes, para minimizar as graves mudanças climáticas.

A preocupação em ampliar as ações voltadas para a sustentabilidade, fez com que o CNT instalasse em 2010 o Conselho Ambiental do Transporte – CAT, o qual tem caráter consultivo, atuando como assessoria ao CNT.

5.4.1. Impactos ambientais causados pelo transporte.

A poluição ao meio ambiente está associada principalmente ao uso do carvão e combustíveis derivados do petróleo; os quais alimentam os setores

da economia, como geração de energia, a produção industrial e o transporte. O transporte rodoviário um dos principais poluentes ambientais,

degrada a atmosfera com mais de 900 milhões de toneladas de carbono por ano. Os efeitos nocivos com o crescimento automotivo têm aparecido frequentemente em levantamentos sobre problemas da saúde pública.

De acordo com a Organização Mundial de Saúde – OMS (1999) a poluição é a maior responsável pelo maior número de mortes comparando-se com o trânsito, em decorrência de problemas respiratórios e cardíacos.

6. RESULTADOS E DISCUSSÃO.

6.1. Reflexões sobre o abandono das ferrovias.

No Brasil são diversas as histórias de abandono e desativação das ferrovias, que deixando de funcionar prejudicam a população que depende

desse transporte. Os problemas enfrentados pelo transporte ferroviário iniciaram-se em meados da década de 1930.

Segundo o DNIT (2011) em 1884 o Brasil tinha 6.116 km de ferrovias, e 1.650 km estavam em construção. No ano de 1988 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou estudo.

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Conforme a ABIFER (2010) a situação de abandono em que se

encontra a malha ferroviária brasileira, é decorrente de uma política a favor do transporte rodoviário. O governo tinha como objetivo atrair a indústria

automobilística para o Brasil. A partir da década de 1950 ficou muito evidente a preferência e prioridade pelo transporte rodoviário, tanto que os comentários eram de que

o presidente do Brasil na época era o grande responsável pelo apoio a indústria automobilística, e que seria ele quem teria sucateado as ferrovias.

Para especialistas em logística, a concessão das ferrovias para a iniciativa privada só piorou as condições do transporte ferroviário. Os trens começaram a se atrasar, os acidentes tornaram-se frequentes, eles foram

perdendo velocidade, tornando o transporte de bens muito mais perigoso do que pelas rodovias. Conforme a ANTT (2009), 62% das ferrovias concedidas à iniciativa

privada estão em péssimas condições de uso ou abandonadas. Vários investimentos foram prometidos para que a malha ferroviária

voltasse a ter ótimas condições. Segundo o Ministério dos Transportes (2010), “O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES prometeu investir na malha ferroviária R$ 1bilhão de reais [...]”.

O governo declara que eles não são culpados pelas más condições da malha, que o transporte passava por problemas decorrentes deles mesmos, mas é evidente que tudo isso aconteceu por causa de acordos políticos, o

governo juntamente com as concessionárias rodoviárias pensaram primeiramente no lucro que eles teriam com essas inovações, mas esqueceu

de levar em conta no que seria melhor para o país, conforme Keedi (2001). Após décadas de abandono e do grande crescimento da indústria automobilística, o setor ferroviário volta a receber atenção do governo, porém

as dúvidas quanto ao crescimento desse modal continua, considerando-se os problemas políticos e econômicos.

6.2. Demonstração do custo médio comparativo entre os transportes ferroviários e rodoviários.

6.2.1. Custos de transporte.

De acordo com Rodrigues (2007) os custos de transportes são as despesas realizadas com a movimentação dos produtos desde a origem até o

destino final. Sempre que o transporte aumenta sua eficiência, oferecendo um desempenho cada vez melhor, a sociedade acaba se beneficiando pela

melhoria do seu padrão de vida, diretamente relacionada com a redução do custo que influencia na formação do preço final.

De acordo com Rodrigues (2007), a cada quilômetro implantado de rodovia o custo é de aproximadamente R$ 600.000,00 e para cada quilômetro de ferrovia o custo é de R$ 700.000,00.

De acordo com Exame (2003) no Brasil 58% do transporte é realizado pelas rodovias e 41% da malha ferroviária brasileira encontra-se em más condições de uso. Nos países desenvolvidos essa diferença é mínima; em

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média o transporte realizado por rodovias é de 41% contra 43% do

transporte realizado por ferrovias, conforme a Figura 2.

Figura 2. Matriz de Transporte Comparativo Internacional Fonte: Exame (2003)

6.2.1.1 Transporte ferroviário Muitos especialistas e historiadores afirmam que foi um erro os

políticos subestimarem o papel das ferrovias em um país com dimensão continental.

A grande vantagem que o transporte ferroviário tem em relação ao transporte rodoviário referindo-se aos custos de transporte é o combustível, que na maioria das vezes são movidos a eletricidade e não a gás e óleo. A

Tabela 3 mostra a vantagem do transporte ferroviário em relação aos demais transportes.

Tabela 3. Consumo de Combustível para transportar 10t em 10km

MODAL CONSUMO (l) PARIDADE

HIDROVIA 0,450 1,0 FERROVIA 0,681 1,5 DUTOVIA 1,700 3,7 RODOVIA 2,180 4,8 AEROVIA 57,201 126,0

Fonte: ANTT (2010)

6.2.1.2 Comparação dos custos entre os transportes ferroviários e

rodoviários.

O setor de transporte tem uma importância muito grande para os países desenvolvidos. Um sistema de transporte deve ser eficiente, eficaz, flexível e acima de tudo atender as condições do consumidor e respeitar os

princípios socioambientais.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Rússia Canadá Austrália EUA China Brasil

Transporte por Ferrovias

Transporte por Rodovias

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A avaliação dos custos de transportes depende de vários aspectos,

desde os custos fixos que são a aquisição e manutenção de materiais, os equipamentos de transporte ou administrativos e entre outros, como

também os custos variáveis que são combustíveis, equipamentos de manutenção, manuseio, entrega e entre outros. De acordo com ANTF (2010) os custos com o transporte rodoviário são

poucos expressivos em relação ao transporte ferroviário, conforme a Tabela 4.

Tabela 4. Custos de Serviços dos Transportes Rodoviários e Ferroviários

Serviços Rodoviário (R$) Ferroviário (R$)

Implantação 1.861.523.896,20 1.981.296.580,00

Manutenção da via 34.000.000,00 5.480.960,00

Operação do veículo 36,36 13,40

Manutenção do Veículo 35,08 137.520,92

Meio ambiente 3.583.242.621,60 716.648.524,32

Totais 5.478.766.589,24 2.703.563.598,64

Fonte: ANTF (2010)

O transporte ferroviário possui uma grande vantagem em relação ao combustível utilizado. Apesar de o transporte rodoviário fazer o percurso em

menor tempo, o seu consumo de combustível é maior em relação ao transporte ferroviário, conforme a Tabela 5.

Tabela 5. Análise Comparativa do Consumo de Óleo Diesel

Rodoviário Ferroviário Diferença

Distância (km) Total

Litros

Litros

(ton.)

Total

Litros

Litros

(ton.)

Total

Litros

Litros

(ton.) 100 2.500 5 350 0,7 2.150 4,3

400 10.000 20 1.400 2,8 8.600 17,2

4.000 100.000 200 14.000 28,0 8.600 172,0

Fonte: ANTT (2009)

Tabela 6. Matriz de Transporte de Cargas e Consumo de Diesel

Modal

Carga Transportada

(%)

Quant. Transportada

(Milhões de tku)

Óleo Diesel Consumido

(%)

Quant. de Óleo Diesel

Consumido (Milhões de t)

Rodoviário 61,1 465.625 96,6 32,71

Ferroviário 20,7 164.809 2,0 0,69

Fonte: ANTT (2009)

Na Tabela 6 é possível verificar que 61,1% da carga transportada é direcionada para o sistema rodoviário e apenas 20,7%, para o ferroviário.

Entretanto, o óleo diesel equivalente consumido representa 96,6% para o

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transporte rodoviário e apenas 2,0%, para o ferroviário. A quantidade total

de óleo diesel consumido equivale a 32,71 milhões de toneladas para o sistema rodoviário e apenas 0,69 milhões de toneladas para o sistema

ferroviário. 7. CONCLUSÕES

Analisando os diversos tipos de modais existentes no mundo,

principalmente no Brasil, pode-se concluir que a ferrovia é uma das melhores alternativas para o transporte brasileiro, apesar de ser pouco utilizada.

Com o abandono da malha ferroviária e o processo de privatização das ferrovias, após ser substituído pelo transporte rodoviário que na época, o governo preferiu investir na construção de rodovias, o transporte ferroviário

necessitaria de um alto investimento para que voltasse a ser o transporte mais utilizado no país.

Um dos principais motivos que levaram a redução dos investimentos no setor ferroviário foi o interesse do governo brasileiro na época, juntamente com as concessionárias, de atrair a indústria automobilística

para o país. Com a falta de investimentos o transporte foi sendo abandonado e suas ferrovias foram ficando em uma situação precária. Apesar de o transporte ferroviário continuar em situação de abandono,

atualmente o governo brasileiro está analisando melhor as condições do modal. Com as tecnologias existentes em todo o mundo, o governo brasileiro

está incentivando a instalação de melhorias em estações ferroviárias, onde o usuário se sentirá mais a vontade e mais seguro, e também investir em um sistema ferroviário de última geração, como por exemplo, o VLT.

Com a melhoria do transporte ferroviário, os fretes cobrados para transferência de mercadorias, o tempo de viagem para o transporte das

mercadorias e para a locomoção dos passageiros, e a segurança durante o seu trajeto, com o tempo poderá melhorar. O transporte rodoviário provoca danos ao ambiente, prejudicando a

população, diferente do transporte ferroviário, que causa menos poluição e está bem representado pelas suas concessionárias quando se discute a responsabilidade socioambiental.

O transporte ferroviário apresenta melhores condições em relação aos outros tipos de modais, com menor consumo de combustíveis, garantindo

menor depredação ao meio ambiente. Enquanto em determinado período, o modal rodoviário aplica 96,6% de óleo diesel, o sistema ferroviário consome apenas 2,0%. É uma diferença significativa, fato que estimula investimentos

no setor ferroviário.

8. REFERÊNCIAS CITADAS E SELECIONADAS.

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http://www.abifer.org.br. Acesso em 04/04/2011 às 22h15min. ADMINISTRADORES. Disponível em http://www.administradores.com.br. Acesso em 15/10/2010 às 14h20min.

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http://www.amantesdaferrovia.com.br. Acesso em 10/12/2010 às 20h30min.

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