DESENVOLVIMENTO , , ,

. E ;T E C NO L OG I A;

Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica do Corredor São Paulo- Curitiba - Florianópolis

, Gregório Coelho de Morais Neto Alayr Malta Falcão

Instituto Militar de Engenharia -.: IME*

RESUMO

O presente artigo apresenta o Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica do Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária entre São Paulo, Curitiba e

Florianópolis, realizado pelo 'Instituto Militar de Engenharia em Convênio com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Asmetodologias

empregadas e os resultados alcançados são resumidamente apresentados.

1. INTRODUÇÃO

'o. I",nS,tI,'t, utoMilit,ar.de Ên,genharia c,e­lebrou, em 25/0ut/94, um Convê-

" nio de Delegação e Cooperação com o Departamento Nacional de Estra­das de Rodagem, que teve como fínali-

dade a elaboração dos estudos da Fase Preparatória de Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária do Corredor São Paulo, Curitiba e Florianópolis, englo:.. bando aBR-116/SP/PR;o Contorno Le"s­te de Curitiba, a BR1376/PR e a .BR·l O li SC .

.. Praça GeneralTibúrcio. 80 - Urca - 22.290-270- Rio de Janeiro - RJ L Fone (021) 541·9334 -Fax(021) 541 ·9487- E·mail: . dnergreg@adm.ime.eb.br · ,

Errata - O Artigo: "Utilização do Desdobramento da Função Qualidade (Q.F.D,) no Modelo Adminis­trativo dei Ciclo de Vida dos Materiais de Emprego Militar", publicado no 4~ . tdm(:stre de 1996, tem como autores os seguintes EngenheirosMiiitares: '. " ' . , . .

- Maj QEM WaldemarBarrosoMagno Neto ~Maj QEM João AlbêrtoNeves dos Santos,

e não apenas o primeiro deles, confOlme apareceu na Revista . Pedimos desculpas aos autores Pela nossa lamentável falha .

. ~.>:~ ..

DESENVOLVIMENTO E TECNOLOGIA

Os trabalhos conveniados envolveram, dentre outros, os seguintes tópicos:

• Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica do Corredor; • Estudos TécnicoslEconômkoslFinanceiros para implantação do regime de Concessão

da Operação; • Estudos Ambientais do Corredor; • Estudos de Traçado para a variante do segmento de travessia da Serra do Cafezal, no

trecho paulista do corredor.

As metodologias desenvolvidas e os resultados alcançados no Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica são resumidamente apresentados a seguir.

2. ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA (EVTE)

O EVTE de um melhoramento viário consiste numa avaliação comparativa, predomi­naÍltemente dentro do enfoque econômico, entre os benefícios e os custos ao longo de um período preestabelecido e resultantes da implantação dos melhoramentos.

No caso presente foi estabelecido um período de 25 anos para a análise e, de uma maneira geral , o EVTE compreendeu as etapas descritas nos subitens a seguir:

2.1. Levantamento Sócio-Econômico da Região

Esta etapa, elaborada por Campos e Gualda (1995), objetivou caracterizar o potencial econômico da região , com vistas à definição dos parâmetros a considerar nas projeções de tráfego e posterior quantificação dos benefícios e ainda ensejar, em conjunto com os estudos de tráfego, o elenco de zonas de tráfego a ser adotado.

O levantamento, a partir de uma abordagem da dinâmica da economia a nível interna­cional e das suas perspectivas , abordou a potencialidade do MERCOSUL e considerou a situação brasileira, particularizando-a para as regiões Sudeste e Sul do Brasil.

Neste sentido, cabe enfatizar que as estatísticas de movimentação de mercadorias en­tre o Brasil e a Argentina, e entre o Brasil e o Uruguai, publicadas pela CACEX-DEPEC para os anos 1985 a 1990, e SEDEXIDTIC para os anos J 991 a 1994, mostram que os volumes transportados entre o Brasil e os dois parceiros do Sul, Argentina e Uruguai, cresceram ao ritmo de 20,4% ao ano entre 1990 e 1992, e que o transporte de mercadorias exportadas do Brasil para estes dois países cresceu 22% ao ano entre 1990 e 1994.

Assim , como conseqüência do Mercosul , a demanda de transporte da Região Sul! Sudeste vem subindo consideravelmente' e deverá ser absorvida em sua maior escala pelo setor rodoviário, ante à impossibilidade de soluções à curto/médio prazo para os problemas técnicos inerentes ao sistema ferroviário e à navegação.

2.2. Definição dos Benefícios

No caso presente, envolvendo o melhoramento em rodovia com tráfego acentuado e região em expansão econômica, o modelo de avaliação econômica fundamentou-se direta-

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ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA DO ...

mente na quantificação da redução dos custos de transportes, detendo-se nos dois componen­tes mais significativos e de quantificação mais precisa, a saber: a redução nos custos operacionais dos veículos, incluídos os efeitos do congestionamento, e a redução dos tempos de viagem.

Outros benefícios que sabidamente ocorrem, como os relacionados com a redução do número de acidentes e com os custos de conservação viária e, ainda, os de natureza indireta, decorrentes do efeito indutor ao desenvolvimento, foram considerados mas não foram quantificados.

2.3. Quantificação dos Benefícios

A quantificação dos benefícios foi efetivada a partir de uma comparação entre os componentes dos custos operacionais, consideradas separadamente as duas situações: a situ­ação atual (sem os melhoramentos) e a situação futura (com a implantação dos melhoramen­tos).

gUIr. Para a quantificação foram desenvolvidas as atividades sumariamente descritas a se-

2.3.1. Pesquisa de Tráfego

A pesquisa foi estruturada de forma a:

1) Fornecer contagem volumétrica e classificatória, caracterizadora do perfil do tráfe­go horário, diário e semanal;

2) Estimar, por instrumentação, a velocidade de veículos selecionados (pesquisa de velocidade);

3) Mapear os fluxos de origem-destino, segundo Zonas de Tráfego estabelecidas (pes­quisa de OrigemlDestino - OID).

Os postos de contagem volumétrica, em número de 17, dos quais 6 postos realiza­ram também pesquisa de O/D, foram definidos de modo a se comporem com os postos de contagem histórica do DNER e a permitirem cruzamentos importantes em termos de captação e dispersão de fluxos.

A contagem volumétrica classificatória permitiu avaliar a variação da demanda ao longo do tempo, incluindo padrões de tráfego horário e suas características operacionais, como "Fator de Pico Horário" e "Distribuição Direcional" e, ainda, registrar a composi­ção dos fluxos e sua tipologia veicular, conforme os padrões do DNER: Carro Passeio/ Veículo com 2 Eixos (2E)/Veículo com 3 Eixos (3E)/etc.

As pesquisas de O/D foram referenciadas a um total de 22 zonas de tráfego, cuja definição foi subsidiada pela análise do levantamento sócio-econômico. Tais pesquisas O/D ensejaram, além de clássica alocação de tráfego à rede viária em que se insere o Corredor, a definição do perfil sócio-econômico dos usuários, a expectativa quanto à

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DESENVOLVIMENTO E TECNOLOGIA

cobrança do pedágio e o conhecimento de outros parâmetros de interesse para os estu­dos.

A alocação do tráfego ao longo do Corredor, a partir da análise dos dados coletados, foi então compartimentada em um total de 24 segmentos homogêneos (em termos de tráfego) identificados através da Pesquisa. Os valores finais, a nível de Estado, foram os seguintes:

Tabela 1: Dados do Tráfico Atual

VMD* Classificatória (%)

Estado Rodovias (Veíc/dia)

Passeio Coletivo Carga

SP BR-1l6 9.000/12 .000 37,7 3,3 59,0

PR BR-116 e BR-376 9.000/15 .000 44,9 3,3 51,8

SC BR-IOl 13. 000/22.000 47,0 3,6 49,4

* Volume Médio Diário (Veículos/dia) Fonles: Mac Dowell ela! (1995a) e Grostein ela! (1995)

As taxas médias de crescimento de tráfego adotadas para o período de 25 anos de projeto foram estabelecidas com base em considerações sobre a análise sócio-econômica e segundo modelo probabilístico desenvolvido por Mac Dowell (l995a). Os valores médios anuais são:

• Trecho São Paulo - Curitiba - 2,3%; • Trecho Curitiba - Florianópolis - 3,2%.

2.3.2. Caracterização das Condições Geométricas/Operacionais do Corredor Atual

Para esta finalidade foi executado o cadastramento rodoviário do Corredor, o qual compreendeu o seguinte:

52

1) Levantamento das características geométricas de cada trecho e do estado de conser­vação da pista de rolamento;

2) Localização e identificação dos pontos notáveis;

3) Avaliação estrutural do pavimento através da medição do quociente de irregularida­de (QI) e de levantamentos deflectométricos;

4) Cálculo do número estrutural (SN);

5) Levantamento das Seções Críticas, em termos de acidentes.

Os principais resultados alcançados foram os apresentados nas tabelas seguintes:

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ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO - ECONÔMICA DO . ..

Tabela 2: Elementos da Geometria Horizontal

Parâmetro Valores

Extensão total do trecho 663 km

Extensão já existente com pista dupla 83 km

Seção transversal predominante

Largura da Pista 7,20 km Largura dos Acostamentos 2 x 2,50 m

NQ de curvas com R < 150 m (concentradas em subtrechos da BR-116/SP e da BR-376/PR) 25

Fonte: Pitta e Simon (19951

Tabela 3: Elementos do Perfil

Extensão Extensão em Aclive (km) Extensão Declive (km)

Estado Rodovia Total Sentido Norte-Sul Sentido Norte-Sul

(km) Oa 3% 3a5% 5a7% >7% Oa3% 3a5% 5a7% >7%

SP/PR BR-116 336,400 106,230 41,380 20,310 0,510 107,280 36,280 21,840 2,030

PR BR-376 79,800 15,70 J 8,180 8,330 - 26,240 12,490 21,190 0,140

se BR-I01 186,500 92,03 P 11,400 4,650 - 61,815 11 ,820 4,580 210

Fonte: Pitta e Simon (19951

Tabela 4: Condições da Pista de Rolamento

Extensão % do Trecho com

Total Qualidade da Pista (Referida ao valor de QI) Ocorrência Média

Estado Rodovia Percentuais da extensão do Trecho Alta de Defeitos (km) Superfici ais no

(km) Muito Boa Boa Regular Ruim Péssima Pavimento

SP/PR BR-1l6 336,400 - 17,76 82,24 - - 67% ,

PR BR-376 79,800 - 100,00 - - - 60%

se BR-101 186,500 - 18,89 81 , 11 - - 86%

Fonte: Pitta e Simon (1 9951

Vol . XIV - NQ 1 - 1Q Tri me stre de 1997 53

DESENVOLVIMENTO E TECNOLOGIA

2.3.3. Caracterização das Condições Geométricas/Operacionais do Corredor, após a Duplicação

Tal caracterização foi estabelecida a partir da análise dos Projetos de Engenharia cor­respondentes, tendo sido constatado que, com exceção das travessias da Serra do Cafezal na BR-166/SP e do Morro do Boi, na BR-IOl/SC, a nova pista se situará sempre ao lado da pista atual.

A nova seção transversal comportará, de uma maneira geral, 2 pistas de rolamento com 2 faixas de tráfego cada, com largura de 3,50 a 3,60 m (mais uma faixa de rolamento eventual em segmentos montanhosos), acostamento externo com 2,50 a 3,50 m, faixa de segurança interna de 0,60 a 1,20 m (atingindo 2,00 a 3,00 m no caso de pistas pré-existentes em traçados independentes). A largura mínima do canteiro central (incluindo faixas de segu­rança e separação rígida) é de 3,00 m, aplicado em aproximadamente 200 km. No restante da ligação dotada de pistas paralelas, numa extensão de aproximadamente 340 km, a largura do canteiro central varia entre 6 a 13 m.

Para os estudos da etapa posterior foram tabelados os parâmetros de geometria hori­zontal e de perfil na forma apresentada no item 2.3.2.

2.3.4. Estudos de Capacidade

Através do estudo de capacidade da rodovia, foram estimadas as velocidades a serem desenvolvidas pelos veículos, tanto na situação atual, como na situação futura, consideran­do a evolução do tráfego ao longo do período de análise de 25 anos (com abertura para o ano de 1998 e término para o ano de 2022), tudo com base nas taxas de crescimento adotadas.

Para tanto foi adotada a metodologia preconizada pelo HCM-94, modelo que utiliza o conceito de "Nível de Serviço" que se define como uma medida da qualidade das condições operacionais percebidas pelo motorista na corrente de tráfego, conforme a velocidade, tempo de viagem, liberdade da manobra, conforto, segurança e interrupção do tráfego.

O "Nível de Serviço" é estabelecido com base nos seguintes parâmetros:

• Inerentes à Rodovia: Número de pistas e faixas de tráfego, largura da pista e acosta­mentos, condições de perfil e condições de ocupação lateral - parâmetros estes obtidos na forma exposta nos itens 2.3.2 e 2.3.3.

• Inerentes ao tráfego: Volume Horário ao longo do dia, Fator Direcional, Fator Hora de Pico e Composição do Fluxo - parâmetros obtidos na Pesquisa de Tráfego.

A partir do Nível de Serviço em cada situação/segmento/ano/hora inferiu-se, com base no HCM-94 e por ponderação, a correspondente velocidade média do fluxo, o que per­mitiu, mediante a adoção de modelos estabelecidos por Mac Dowell (l995b), a obtenção, para cada segmento e a cada ano, da velocidade relativa a cada veículo, sempre em separado para cada uma das duas situações.

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ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO -ECO NÔMI CA DO ...

2.3.5. Cálculo dos Benefícios

Para efeito de cálculo da parcela relativa à redução dos custos operacionais foram utilizados os resultados dos estudos de capacidade: Volumes de tráfego , velocidades dos ve­ículos nos anos de 1998 e 2022 para cada segmento homogêneo e para cada uma das duas situações (situação atual e situação futura). Estes resultados, submetidos às equações de "Custos Operacionais x Velocidades" instituídas por Mac Dowell (1995b) para as diversas condições de rampa, vieram a fornecer os correspondentes benefícios referidos aos anos de 1998 e 2022 e para cada segmento homogêneo .

Quanto à parcela referente à redução do tempo de viagem, o valor para cada segmento foi estabelecido através do produto dos seguintes parâmetros:

1) Diferença entre os tempos de viagem em cada segmento , por tipo de veículos entre as duas situações (situação atual e situação futura).

2) Os volumes horários estimados por tipo de veículos, considerando no caso dos automóveis , a proporção referente as viagens de negócio e de trabalho, e para caminhões, a percentagem de carregados. Ambos os dados foram obtidos da pesquisa de OID.

3) Valores de renda horária para os passageiros/viajantes e os caminhões carregados com base nos resultados da entrevista efetivada na pesquisa de OID.

Os benefícios totais decorrentes das melhorias previstas para os anos extremos ( 1998 e 2022) foram então obtidos através dos respectivos somatórios dos benefíc ios referentes à redução dos custos operacionais com os referentes à redução dos tempos de viagem. Para os demais anos foi realizada uma interpolação com base no crescimento ano-a-ano, obtendo-se por fim, mediante a taxa de oportunidade de capital de 12% a.a., o total de benefícios ao longo de todo o período de análise, conforme retratado na tabela abaixo.

Tabela 5: Benefícios Totais

Trecho Benefícios em US$I 06 (Valores Econômicos)

Custo Operacional Tempo de Viagem TOTAL

São Paulo - Curitiba 3.570,30 653,18 4.223,47

Curitiba - Florianópolis 2.593,99 667 ,23 3.26 1,22

São Paulo - Florianópoli s 6.199 ,88 1.329,16 7.529,04

Fonte: Mac Dowell eta!. (1995b)

2.4. Custo das Obras

As obras a serem executadas compreendem:

1) A construção de uma nova pista, conforme exposto no item 2.3.3, e a restauração da pista atual inclusive em seus trechos já duplicados;

2) Dois ciclos de restauração do Corredor envolvendo em cada ciclo o reforço estrutu­raI das duas pistas em toda a extensão.

Vol . XIV - NQ 1 - lQ Trimestre de 1997 55

DESENVOLVIMENTO E TECNOLOGIA

o custo das obras, em termos econômicos, extraídos dos Projetos de Engenharia e referidos ao ano de 1996 mediante a taxa de oportunidade de capital de 12% a.a., estão registrados a seguir:

Tabela 6: Custos das Obras

Custo das Obras - US$106 (Valores Econômicos)

Trecho Duplicação Restauração

(Período 1996 - 1997) (Períodos : 200812009 e 202012021)

São Paulo - Curitiba 412,13 101,81

Curitiba - Florianópolis 295,89 87,79

Fonte: Mac Dowell eta/. (1995b)

2.5. Avaliação Econômica

A avaliação econômica, efetivada com base nos valores constantes no subitem 2.3.5. e 2.4. e mediante a adoção de uma taxa de oportunidade de capital de 12% ao ano para determinação do valor presente, forneceu para os índices TIR (Taxa Interna de Retorno) e as relações B/C (Benefício / Custo) e B-C (Benefício - Custo) os valores consignados na tabela abaixo.

Tabela 7: Resultado da Avaliação Econômica

Ligação TIR B/C B- C (US$ x 106)

São Paulo - Curitiba 88% 10,25 3.811,34

Curitiba - Florianópolis 86% 11,41 2.975,32

São Paulo - Florianópolis 87% 10,79 6.831,01

Fonte: Mac Dowell et aI. (1995b)

2.6. Análise de Sensibilidade

Foi por fim realizada uma análise de sensibilidade, efetuando uma avaliação a partir da variação dos custos operacionais e dos investimentos (obras).

Foram feitos cálculos para os seguintes casos:

1) Quanto ao Custo das Obras : sem acréscimo e com acréscimo de 50%; 2) Quanto aos Benefícios: sem redução e com redução de 10% a 60%.

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ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO -E CONÔMICA DO ...

Os resultados alcançados, sempre caracterizando uma expressiva margem de retorno para o investimento, estão retratados nos gráficos que se seguem:

Gráfico 1: Variação da T.I.R.

~ :~ ........ ......... ~ ........ _._. ~ ..... ~. 16%.== .. _ ...... _ ..... _ .~ .............. _ ...... ~ .. - ~"""~""" '-'-""""'d" t:";~O 70% ......... ........ ... ... ............. ...... ,10%, ':~ . i2 58% 00% .................................. .. . . ..... .................. ......... ,...... . .. " .. ,.; ... .

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ª 10% 0%+-~----+-~----~~----~-----4--~--~------~

0% 10%

REDUÇÃO DO BENEFíCIO OPERACIONAL

(Sem Acréscimo no Custo das Obras)

Fonte: Mac Dowell et aI. (1995b)

Gráfico 2: Variação da T.I.R.

ª 1~~._ .... _ .... _ .... _ .. . _._ ... _. ~ .. _ .. ~ .. . ~ .. ~ .. ~ ... ~~ ____ ~~~ .. _ ...•.. _ .... _ .... _ .. _ .. ~. ________ ~ ______ ~

10% 20% 40%

REDUÇÃO DO BENEFíCIO OPERACIONAL

(Com Acréscimo de 50% no custo das Obras)

Fonte: Mac Dowell et aI. (1995b)

3. RESULTADOS ALCANÇADOS

O Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica propiciou a obtenção, junto a Agentes Financeiros Externos, de financiamento para a execução das obras, cujo valor, consideradas as despesas indiretas e outros componentes de custo, totalizam US$l ,282 bilhão.

·Vol. XIV - N-o. 1 - 12 Trimestre de 1997 57

DESENVOLVIMENTO E TECNOLOGIA

Neste sentido, o Governo Brasileiro assinou, em 26/Jun/96, um acordo de financia­mento com o Banco Internacional de Desenvolvimento - BID no valor de US$450 milhões e está em fase final de negociação com o EXIMBANK do Japão para o financiamento dos outros US$450 milhões .

A nível nacional, o capital privado participará também do empreendimento, através de empresas concessionárias que posteriormente assumirão a concessão da exploração Cor­redor.

A tabela abaixo registra as participações das várias fontes que financiarão o empreen­dimento.

Tabela 8: Financiamento do Empreendimento

Discriminação US$ 106 %

Fontes Externas 70,18 BID 450,00 35,09 EXIMBANK 450,00 35,09

Fontes Internas 29,82 Capital Privado 102,91 8,02 Tesouro Nacional 279,45 21,08

Total Geral 1.282,36 100,00

Fonte: Morais Neto (1 996).

Este é, portanto, o maior projeto da área de Transportes dos últimos anos, tanto em valor total quanto em percentual de financiamento externo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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MAC DOWELL F. L. c., MORAIS NETO G. c., FALCÃO A. M. (1995a) . Primeiro Relató­rio de Andmnento dos TrabalhoslTomo 1. Relatório Técnico do Convênio DNER/IME, Rio de Janeiro .

GROSTEIN V. A. et aI. (1995). Pesquisas de Tráfego do Corredor (BR-116/SP/PR, Contor­no Leste de Curitiba, BR-376/PR e BR-IOI/SC). Relatório Técnico da VETEC Engenha­ria, São Paulo.

58 REVISTA MILITAR DE CIÊNCI A E TECNOLO GIA I ~ \I

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO - ECONÔMICA DO .. .

PITTA A. S., SIMON M. F. (1995). Cadastramento Rodoviário do Corredor (BR-JJ6/SP/ PR, Contorno Leste de Curitiba, BR-376/PR e BR-JOJ/SC). Relatório Técnico da IGUATEMI, Santa Catarina.

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MORAIS NETO G. C. (1996). O Exército estuda ligação rodoviária São Paulo - Curitiba -Florianópolis. Noticiário do Exército, ano XXXIX, n° 9.064, Brasília - DF.

> Remeta: um cheque flo val()r:da assirÍatura,aplJai,ernfavo( da Biblí()tec~ do E~ército,constandonôv~rsodo mesmo sua finalidade ; " gS'l." . :< ..<..;;.;,i " ",~< ' , . .;" ~~;'~- 1

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