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ESTUDO DE VIABILIDADE DE

“ELABORAÇÃO DE UMA PLATAFORMA

LOGÍSTICA MULTIMODAL DE

TRANSPORTE EM JUAZEIRO - BAHIA,

BRASIL”.

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Estudo de viabilidade para a elaboração de uma Plataforma Logística Multimodal

Formulário TEC 4 Descrição do enfoque, metodologia e plano de trabalho

para a execução dos serviços.

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- A. Enfoque técnico e

metodologia -

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1. COMPREENSÃO DA SITUAÇÃO ATUAL

1.1 Antecedentes gerais

As Parcerias Público-Privadas e o Projeto de Juazeiro:

As PPP (Parcerias Público-Privadas ou Public-Private Partnerships) constituem contratos

de colaboração entre o Estado e o particular por meio dos quais, nos términos

estabelecidos em cada caso, o privado participa da implantação e do

desenvolvimento da obra, serviço ou empresa pública, assim como da exploração e

da gestão das atividades derivadas dos mesmos, devendo os particulares contribuir

com meios financeiros, materiais e humanos e sendo remunerados segundo seu

desempenho na execução das atividades contratadas.

Dentro das possibilidades que oferece a construção, gestão e exploração de bens de

titularidade ou de serviço público (desde a gestão direta até a privatização), as PPP

seriam um gênero situado num ponto intermediário, que pode estar formado por

diversas espécies, tais como um contrato de concessão de obra e/ou serviço público,

uma autorização administrativa, uma subcontratação ou «outros contratos ou

instrumentos administrativos».

Qual é a particularidade das PPP que lhes possa conferir personalidade própria,

diferente das concessões ou autorizações administrativas? Por que seria preciso criar

uma nova categoria jurídica que reúna figuras já conhecidas e usadas junto a «outros

contratos e figuras administrativas»? É recomendável aprofundar um pouco no objeto

das PPP para poder dar respostas a estas perguntas.

Podem ser objeto das Parcerias Público-Privadas:

i. A execução de obras públicas, seja para a Administração atuante, seja para

sua alienação ou arrendamento da mesma;

ii. A prestação de serviços públicos;

iii. A exploração de bens públicos; ou

iv. A exploração de direitos de natureza imaterial de titularidade da

Administração atuante, tais como patentes, marcas bases de dados, métodos

e técnicas de gestão, preservando a privacidade das informações sigilosas.

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Desta forma, a denominação PPP serve para atingir um número significativo de

atuações em cooperação público-privada ou, em outras palavras, fenômenos de

realização e exploração privadas de infra-estruturas públicas e, nisso, Brasil não difere

dos países que o precederam nessa mesma atitude.

Por outra parte, as parcerias em seu aspecto institucional, podem adotar a forma de

consórcio ou, e esta é uma novidade muito importante, de sociedade de propósito

específico.

É recomendável deter-se nos projetos susceptíveis de serem executados sob esta

modalidade de cooperação. Os projetos susceptíveis de serem construídos ou

explorados sob o regime de Parceria Público-Privada são os seguintes: estradas,

centros logísticos, portos, infra-estrutura e modernização de sistemas eletrônicos do

governo, linhas de metrô e de trens, sistema carcerário, núcleos residenciais e

assistência a Municípios em matéria de recursos hídricos, saneamento e energia.

O Governo Federal do Brasil está desenvolvendo, fortalecendo e melhorando o

Programa Nacional de Desenvolvimento Institucional das PPP. Este programa tem

como objeto, estruturar o marco constitucional específico das PPP federais, como

também pôr em funcionamento um projeto piloto de infra-estruturas e disseminar o

conhecimento adquirido para os outros Estados. A implantação do Programa está co-

financiada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), na qualidade de

Administrador do Fundo Multilateral de Investimentos - FOMIN

Para incentivar a economia da Bahia, o Governo Federal determinou o envio de

recursos para um projeto que está incluído neste sistema, para melhorar o canal de

navegação do Rio São Francisco, entre os Municípios de Sobradinho e

Juazeiro/Petrolina. A iniciativa privada também demonstrou interesse na construção

de um centro logístico de distribuição de cargas na localidade de Juazeiro e, por isso,

nessa região os planos de investimento do Estado da Bahia, são prioritários.

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1.2 Economia da região

Brasil, a nona economia mundial:

A economia do Brasil é a primeira

da América Latina, a segunda de

toda América e a 9ª a nível

mundial, segundo o Banco

Mundial. Com PBI (Produto Bruto

Interno) em valor de Paridade de

Poder Aquisitivo PPA de

$1.994.997 milhões em 2008.

Considerando a população

estimada para o ano de 2008 (190 milhões de habitantes), o ingresso per cápita

ascenderia a $12.007 dólares. As exportações brasileiras de mais de 200 bilhões de

dólares, encontram-se entre as vinte maiores do

mundo.

Brasil está formado por um Distrito Federal e 26

Estados federados. Cabe assinalar que, no Brasil existe

uma grande desigualdade regional: somente o

Estado de São Paulo representa 33,8% do PIB

brasileiro, e o Estado de Rio de Janeiro, um 11,5%.

Unicamente sete Estados do país correspondem a

75,2% do PIB nacional. Os Estados podem-se separar

nos seguintes grupos geográficos:

• Norte: economia baseada, principalmente, em vegetais e na extração de

minerais. Cabe destacar também, a Zona

Franca de Manaus, pólo industrial.

• Nordeste: baseada geralmente em

indústrias, petróleo e agroindústria. Políticas

de incentivos levaram várias empresas para

a região e o turismo é muito importante.

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Nesta região se encontram Juazeiro e Petrolina, nos Estados da Bahia e de

Pernambuco, respectivamente.

• Centro-Oeste: economia proveniente da agroindústria. Nesta região se

encontra o Distrito Federal e a Capital do país, Brasília. Destacam-se Goiânia,

Campo Grande, Cuiabá, Anápolis, Corumbá, Dourados e Três Lagoas.

• Sudeste: o parque industrial é diversificado e sofisticado, com um comércio e

serviços bem desenvolvidos. Destacam-se as regiões metropolitanas de São

Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte como os principais centros econômicos

do Brasil.

• Sul: a maioria da riqueza se origina no setor de serviços, mas também tem

indústria e agricultura bem desenvolvida. Como destaque, as regiões

metropolitanas de Curitiba e Porto Alegre.

O Estado da Bahia, no Nordeste do Brasil:

Bahia é uma das 27 unidades federais do Brasil. Está

localizada ao sul da região Nordeste e é o Estado com

mais fronteiras com as outras unidades da Federação,

tendo limites com oito Estados vizinhos: Sergipe, Alagoas,

Pernambuco e Piauí (N), Tocantins e Goiás (O); Minas

Gerais e Espírito Santo (S). No leste, tem fronteira com o Oceano Atlântico. Ocupa uma

superfície de 567.692,669 quilômetros quadrados, sendo ligeiramente maior que a

França. Bahia é o Estado mais rico do Nordeste e com maior exploração do turismo

nessa região.

A Capital do Estado é Salvador. Além dela, existem outras cidades importantes como

Feira de Santana, Vitória da Conquista e a conurbação formada por Itabuna e Ilhéus;

Barreiras e a conurbação entre Juazeiro e Petrolina (esta cidade está em

Pernambuco), e ambas formam o núcleo da Região Administrativa Integrada de

Desenvolvimento do Pólo Petrolina e Juazeiro.

O Estado da Bahia, apesar de ter a sexta maior

economia do Brasil, com um PIB superior aos 90

bilhões de reais, não chega aos R$ 7.000,00 reais

de PIB per cápita. Isto acontece porque a renda

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está mal distribuída e se reflete no IDH (Índice de Desenvolvimento Humano): 0,742 em

2005, o nono pior do Brasil e com valor equivalente a países como Sri Lanka.

Bahia, também se encontra entre os Estados com maior população (4ª posição por

Estados, representando o 7,6% do total da população) e entre os que têm maior

extensão (5ª posição na classificação que começa com os Estados de Amazonas e

Pará, ambos localizados na zona norte do país).

A economia da Bahia se compõe, basicamente, da agricultura, indústria, mineração,

turismo e serviços. É responsável pelos 36% do PIB do Nordeste e mais da metade das

exportações da região.

• Agricultura: Bahia é o primeiro produtor nacional de cacau, sisal, rícino, coco

(maior produtor e exportador do Brasil), feijão e mandioca – ou aipim ou

macaxeira - (estes últimos estão mais centrados na subsistência que na

comercialização). A região de Ilhéus é uma das áreas mais favoráveis para a

produção do cacau, na Bahia. Também produz muito milho e cana de açúcar

e o gado é um fator prioritário na sua economia.

• Mineração: O Estado da Bahia, segundo as características de sua geologia,

mantém uma posição destacada a nível nacional, ficando em 4º lugar na

produção de minérios. Bahia tem boas reservas de minerais e petróleo. A

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mineração se baseia, essencialmente, no ouro, cobre, Magnesita, cromita, sal

gema, barita, manganês, chumbo e talco.

• Indústria: A indústria da Bahia tem uma forte participação econômica do

Estado. Está dirigida para a indústria química, petroquímica, agroindústria,

automobilística, autopeças e também, tecnologia da informação.

• Turismo: Bahia tem grande variedade natural de paisagens e uma cultura muito

rica. Com este conjunto de atrativos, o Estado possui uma ampla diversidade de

produtos turísticos com grande potencial.

Além da ilha de Itaparica e do Morro de São Paulo, tem grande número de

praias entre Ilhéus e Porto Seguro, na costa sudeste. Na região da costa norte

de Salvador, que vai até a fronteira com o Estado de Sergipe, existe um

importante destino turístico que ficou conhecido como a Linha Verde.

Região Baixo-Médio São Francisco, no Estado da Bahia:

Esta região tem a Juazeiro como eixo principal de

desenvolvimento. Suas principais atividades

econômicas estão ligadas à indústria de irrigação,

comércio e serviços. As indústrias se instalam,

especialmente, na cidade de Juazeiro e, em geral,

são novas. Foi a partir da implantação da Represa

de Sobradinho quando houve os maiores

investimentos das empresas de tecnologia de

ponta, que descobriram esta região como um

interessante nicho a ser desenvolvido. As

tradicionais culturas de cana de açúcar,

mandioca, milho, feijão e arroz, ganharam

significativamente como também, em forma

particular, a produção extensiva do gado. A

CODEVASF (Companhia de Desenvolvimento dos

Vales do São Francisco e Parnaíba) exerceu uma

influência decisiva no processo de ocupação do

espaço regional com a implantação de projetos

de irrigação pública. Os investimentos da

CODEVASF nas obras de infra-estrutura de água na

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região, entusiasmam os empresários do sul para a instalação de projetos de irrigação.

No Baixo-Médio São Francisco está a região mais moderna e diversificada de todo o

Estado da Bahia, na produção de fruta para a exportação baseada na irrigação. A

articulação da agricultura irrigada com as atividades agroindustriais poderia ser um

fator que facilitasse novos investimentos na região e produzisse amplos efeitos

econômicos. A localização de Juazeiro no trecho navegável do rio São Francisco, que

articula as regiões produtoras do Oeste, Médio e Baixo-Médio São Francisco na Bahia,

pode favorecer a implantação da infra-estrutura necessária para o transporte

hidroviário que, além de permitir uma maior integração entre estas regiões, contribuiria

no desenvolvimento do turismo. Ao mesmo tempo, o lago de Sobradinho poderia ter

seu uso melhorado para o turismo e para atividades de pesca. Juazeiro se destaca,

também, por estar na rota dos bens e serviços do Sudeste do Brasil e de várias regiões

da Bahia.

A cidade de Juazeiro:

Juazeiro é um Município situado na Região Baixa-

Média da bacia do rio São Francisco, no Estado da

Bahia na divisa com o Estado de Pernambuco. A

cidade se destaca pela agricultura com irrigação que

se estabeleceu na região, graças à chegada d’água

do São Francisco e por ser a quarta maior cidade da

Bahia. Está integrada à Região Administrativa

Integrada de Desenvolvimento do Pólo de Petrolina e

Juazeiro (RIDE)

A Região Administrativa Integrada de Desenvolvimento do Pólo de Petrolina e Juazeiro

foi instituída pela Lei Complementária n º 113, de 19

de setembro de 2001, e regulada pelo Decreto N º

4.366 de 9 de setembro de 2002. Atinge a mais de

800.000 habitantes numa superfície de,

aproximadamente, 34.000 km² que abrangem quatro

Municípios de Pernambuco: Laguna Grande, Orocó,

Petrolina, Santa Maria da Boa Vista; e quatro

Municípios da Bahia: Casa Nova, Curaçá, Juazeiro e

Sobradinho. Suas funções são: coordenar as ações

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das entidades federais que compõem a Região Administrativa, para o

desenvolvimento e a redução das desigualdades regionais; aprovar e supervisar os

planos, programas e projetos para o desenvolvimento integrado da Região

Administrativa; planificar a integração e unificação dos serviços públicos comuns às

entidades federais que compõem a Região Administrativa; indicar as medidas para

conciliar as ações desenvolvidas na Região Administrativa com as demais ações e as

instituições de desenvolvimento regional; harmonizar os programas e projetos de

interesse na Região Administrativa com os planos regionais de desenvolvimento;

coordenar a execução de programas e projetos de interesse na Região Administrativa

e aprovar seu regulamento interno.

A cidade de Juazeiro está considerada como a mais industrializada do Vale do São

Francisco, e tem seu próprio distrito industrial (DISF - Distrito Industrial de São Francisco),

com várias indústrias e outros negócios.

A região compreendida pelas cidades de Petrolina e Juazeiro se converteu no maior

produtor de frutas tropicais do país, com destaque no cultivo de mangas, uva,

melancia, melão, coco e banana, entre outros. Este desempenho é responsável pelo

aumento das exportações de frutas. Além da produção dos vegetais, também são

conhecidos nacional e internacionalmente pela produção e qualidade dos seus

vinhos, que tiveram grande crescimento com a criação dos mecanismos de irrigação,

sendo a única região do país com a capacidade de obter duas colheitas de uva, por

ano.

Deve ser enfatizado que, em Juazeiro, se encontra uma das maiores CEASAS (centrais

de abastecimento) do Brasil, sendo a maior do interior do norte-nordeste do Brasil,

além de ser bem maior que várias CEASAS de muitas capitais de Estado, sendo

responsável pela produção agrícola que fornece produtos a várias regiões do país.

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O rio São Francisco:

O rio São Francisco nasce na Serra da Canastra, em Minas

Gerais, atravessa o Estado da Bahia e é a divisa da Bahia

com Pernambuco, no norte. Também é a divisão natural

entre Sergipe e Alagoas e desemboca no Oceano

Atlântico. No Brasil é conhecido como o rio da unidade

nacional ou o rio da integração nacional. Apresenta dois

canais navegáveis: o Médio, com 1.371 quilômetros de

comprimento, entre Pirapora (MG) e Juazeiro/Petrolina, e

o Baixo, com 208 quilômetros de comprimento, entre Piranhas (AL) e a

desembocadura no Oceano Atlântico.

Os principais produtos transportados são o cimento, o sal, açúcar, arroz, soja,

manufaturas – principalmente de madeira e gesso. Atualmente, existe um projeto de

transposição no último trecho, com a finalidade de aliviar o problema da seca nos

estados do Nordeste brasileiro, no entanto, existe uma forte oposição por parte de

vários setores.

O São Francisco é, também, o maior responsável pela prosperidade de suas áreas

ribeirinhas incluindo o Vale do São Francisco, em que as cidades cresceram e

progrediram como em Petrolina e em Juazeiro, devido à agricultura com irrigação.

Esta região se apresenta, hoje, como o maior produtor de frutas tropicais do país, além

de ser uma das poucas regiões no mundo em que se obtêm duas colheitas anuais de

uva.

Com uma distância equivalente entre

Brasília (DF) e Salvador (BA), o rio é,

sem dúvida alguma, a forma mais

econômica de conexão entre o

Centro-Sul e o Nordeste. Com seu extremo sul na cidade de Pirapora (MG), o canal de

navegação do São Francisco está bem conectado por trem e pela estrada, com

todos os centros econômicos do sudeste e forma parte do Corredor de exportação

Centro-Leste. No Norte, nas vizinhas cidades de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), o canal

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está conectado às principais capitais do Nordeste por causa da posição geográfica

destas duas cidades. O rio São Francisco oferece condições naturais de navegação

durante todo o ano, e sua profundidade varia com as chuvas. Seu porto mais

importante é o de Pirapora (MG), conectado com os portos fluviais de Petrolina (PE) e

Juazeiro (BA) e com os portos de Vitória (ES), da cidade de Rio de Janeiro (RJ), Santos

(SP), Salvador (BA), Recife (PE) e Suape (PE) através de estradas e trens. Em grande

parte do Vale do São Francisco, as zonas mais propícias para o uso agrícola se

encontram à beira do rio. Por esta razão, a maior parte da população é ribeirinha. O

canal do São Francisco, através dos “Avança Brasil”, passa por uma etapa de grandes

intervenções físicas e de ações para facilitar a operação da via. Todas estas medidas

permitirão que o canal do São Francisco, face à demanda crescente do tráfego (não

somente na região litoral, como em todo o país), se consolide como um dos principais

vínculos entre o Sudeste e o Nordeste.

As condições de navegabilidade de todo o rio são excelentes, sendo que as

condições com maiores restrições são as que estão no trecho Sobradinho a

Petrolina/Juazeiro: com uma extensão de 42 km de comprimento e largura que varia

entre os 300 e os 800 metros, com uma profundidade de 2,00 metros para um caudal

da represa de Sobradinho, de 1.500 m3/s.

1.3 Objetivos da plataforma logística do rio São Francisco

O objetivo deste projeto é converter a bacia do Rio

São Francisco no principal corredor de transportes

entre as regiões do Sudeste e Nordeste do Brasil,

indicadas na figura. Esta bacia tem 1.371 km de

comprimento, desde Pirapora (MG) até Juazeiro

(BA)/Petrolina (PE); sua profundidade é de 2,00 m

garantidos durante 90% do ano pelo que é apto

para barcos com até 1,50 m de profundidade. Como

fora informado, é um corredor natural entre o Sudeste e o Nordeste e um funil logístico

que limita as possibilidades de crescimento de grande área da Bahia, Minas Gerais e

Pernambuco. A navegação comercial está restringida a 610 km entre

Ibotirama/Muquem de São Francisco e Juazeiro/Petrolina.

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A Plataforma Logística do São Francisco é o elemento central da operação do

Sistema

Logístico Petrolina-Juazeiro. Este dipolo está no epicentro geográfico do Nordeste,

com

potencial logístico nas margens do extremo norte do trecho navegável do rio São

Francisco e interconectado por estradas, aeroportos e trens às principais capitais do

Nordeste e cidades médias. A importância estratégica da zona centrada nos

Municípios de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) se encontra na criação da Região

Administrativa Integrada de Desenvolvimento (RIDE).

Na figura a seguir, pode-se observar a importância estratégica deste dipolo Juazeiro-

Petrolina nos transportes de Cargas Multimodais no ano 2007 (Carga General):

Fonte: Processamento PNLT: Plano Nacional de Logística e Transporte

Aumentando a figura do Nordeste Setentrional, pode-se observar a previsão do

Processamento PNLT para o transporte de Carga Multimodal no ano 2023 (por

cabotagem, gasoduto, trem, canais de navegação e estradas):

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Fonte: Processamento PNLT: Plano Nacional de Logística e Transporte

Nota: Os volumes de transporte de minérios e de carga geral por estrada são muito mais

altos que a escala utilizada, para uma melhor visualização dos outros fluxos.

O desenho da Plataforma Logística de São Francisco tem como objetivo fortalecer a

capacidade do

nodo logístico de Petrolina/Juazeiro para realizar as funções de logística conjunta

local, regional, macro-regional e internacional, incluindo múltiples atores públicos e

privados, tendo em conta as modalidades de gestão compartida. O projeto também

tem como objetivo, ampliar o impacto

produtivo socioeconômico das atividades logísticas, centralizando-se no

desenvolvimento sustentável

das regiões e do Estado.

A tabela seguinte apresenta um resumo dos fluxos potenciais previstos como base

para a viabilidade da plataforma:

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Tendo em conta as limitações fiscais do Estado e a necessidade de dinamizar as

soluções logísticas com os empresários privados, a adjudicação da concessão à

iniciativa da Plataforma Privada, apresenta uma forma eficiente e segura para

garantir o fornecimento da infraestrutura logística e a manutenção e funcionamento

com a qualidade adequada, em longo prazo.

A partir de uma análise da dinâmica do PIB da

micro economia do país e baseados nos

estudos do Plano Nacional de Logística de

Transportes, se observa que a área de

influência da Plataforma projetada apresenta

taxas de crescimento do PIB, inferiores às de

outras regiões do país, todas articuladas com

sólidos eixos logísticos. Nas figuras, pode-se ver

a estimativa da evolução micro-regional do

PIB, entre 2002 e 2023 (Taxa média anual de

crescimento) e a distribuição do PIB entre os Estados brasileiros, em 2006.

Como uma forte hipótese, pode-se dizer que

os complexos logísticos de Minas

Gerais/Espirito Santo, Pecém, no Ceará, a

ferrovia Norte-Sul e a integração dos canais de

navegação da Amazônia cumprem um papel

dinâmico nas suas áreas de influência, mais

não induzem a uma dinâmica de

desenvolvimento na zona para o projeto da

Plataforma Logística do São Francisco. La Plataforma proposta, em conjunto com o

Porto Sul e os Trens do Leste-Oeste, compõem o complexo logístico que dinamizará o

território descrito.

Por conseguinte, tendo em conta a importância estratégica da Plataforma, para os

objetivos de desenvolvimento nacional e regional, é necessário buscar as alternativas

de investimento através da participação do setor privado.

Neste contexto, o Governo do Estado propõe, com o apoio do MP e do BID, a

Plataforma Logística do São Francisco como um projeto de estruturação no âmbito do

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Programa Nacional de Desenvolvimento Institucional das Associações Público-Privadas

e, portanto, deve ser contratada a assessoria de uma consultora experiente, para

apoiar sua estruturação.

1.4 Objetivo do Projeto:

No presente documento, IDOM Consulting informa da metodologia necessária para o

Estudo de Viabilidade da “Elaboração de uma plataforma logística multimodal de

transporte em Juazeiro, Estado da Bahia, Brasil”.

Para desenvolver os trabalhos, o enfoque estará baseado na identificação dos macro-

conceitos principais:

• Desenho funcional da plataforma.

• Modelo da parte jurídica, de gestão e da comercialização.

1.4.1 Desenho funcional da plataforma logística

Partirá de um detalhado estudo sobre toda a documentação disponível, incluindo

estudos e pesquisas de campo desenvolvidas por IDOM, com o objetivo de concretizar

as necessidades logísticas e as recomendações, tanto da própria plataforma quanto

da área de influência, incluindo a rede de comunicação, o impacto ambiental, o

impacto sociocultural e em definitiva, todos aqueles aspectos que possam ter

influência no resultado desejado, que será o desenho funcional da plataforma.

Enfoque para o desenho funcional

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1.4.2 Modelo jurídico, de gestão e de comercialização

Tomando como premissas as necessidades de investimento, tanto em relação à

plataforma logística propriamente dita (incluindo todas as infraestruturas, provisões

necessárias, programas de prevenção de riscos, etc.) quanto às propostas para o

âmbito da mesma (melhoras nas vias de transporte, programas socioeconômicos e

meio ambientais, etc.) se formará o quadro de investimentos e a base de cálculo dos

riscos do projeto.

Posteriormente, serão analisados os diferentes cenários de gestão, promoção e

comercialização, identificando os agentes interessados em cada uma das fases,

tomando em conta os interesses particulares de cada um, realizando uma projeção

econômica e financeira para cada um dos cenários e participantes, materializada em

forma de modelo eletrônico, com a finalidade de concretizar o modelo de gestão

idôneo para a Plataforma Logística do Rio São Francisco.

Realizado o modelo de gestão, que será aquele que melhor satisfaça os diferentes

interesses concorrentes, assim como que permita ter uma maior quantidade de

participantes à disposição dos licitadores, com o máximo de cumprimento dos

objetivos sociais que implica o âmbito institucional do próprio projeto, será efetivado o

modelo jurídico do mesmo.

Enfoque para o modelo de gestão, jurídico, de comercialização e promoção.

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2. ESTUDO DA DEMANDA

2.1 Objetivo

Mediante o estudo da demanda, se caracterizará a demanda atual e potencial da

plataforma logística, assim como suas previsões de crescimiento, com o objeto de

determinar qual deverá ser a oferta de serviços a ofrecer pela mesma.

A determinação da demanda de usuários potenciais desta plataforma, se realizará

com base a pesquisas de mercado dos potenciais usuários e, em outra série de

métodos e informação, tais como as que estão a seguir:

• Entrevistas com formadores de opinião nestas matérias, tanto de caráter

público (representantes do Estado da Bahia, do Município de Juazeiro, etc.),

e/ou Associações representativas do transporte (Operadores logísticos,

forwarders, transportistas…) e da indústria, algumas empresas dos setores mais

significativos

• Análise da localização atual dos operadores antes mencionados

• Caso necessário, pesquisas selectivas com os operadores mais significativos da

área

• Bases de dados da zona

• Estudos anteriores:

o Programa Estadual de Logística-PELT

o “Relatório Final do Grupo de Trabalho Interministerial para Revitalização

da Navegação no Médio do Rio São Francisco” (2004)

o “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999)

o “Plano piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002)

o “Programa de Ações Imediatas” (2003)

o “Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco”

(2006)

A informação procurada debe determinar a demanda atual e a estimativa de sua

evolução das instalações da Plataforma Logística Multimoldal, em suas variantes

“imobiliárias” (venda, aluguel, etc.), junto com outros dados importantes (orientação

sobre preços, dimensões, serviços comuns que serão prestados, etc.), o que posibilitará

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dimensionar e separar em fases a futura plataforma, para os estudos posteriores de

Engenharia e permitirá realizar uma valoração econômico-financeira.

A equipe da consultoria proporcionará os critérios exatos para o ordenamento e

planejamento deste tipo de atividades na Plataforma, incluindo suas necessidades de

empregados e as normativas específicas para seu futuro desenvolvimento.

Este estudo se dividirá em três etapas:

• Caracterização da oferta

• Caracterização da demanda

• Previsão da demanda captável

2.2 ETAPA 1. Caracterização da oferta

Inicialmente, se definirá a zona de influência da Plataforma de Juazeiro, considerando

os tipos de mercadorias que se transportam através dessa região.

Será indicada separadamente, qual a área de influência direta, entendida como as

regiões imediatamente mais próximas e qual a área ampliável, que são os setores mais

afastados, mas que seriam passíveis de utilizar a Plataforma.

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Posteriormente, através da

informação disponível e das

pesquisas, se for o caso, será

realizada uma caracterização

pormenorizada da oferta de

centros logísticos, na área de

influência.

Nesta fase serão analisados os

seguintes e importantes pontos

dos centros logísticos identificados:

• Posicionamento das principais empresas instaladas

• Infraestruturas

• Relação de serviços básicos e de serviços com valor agregado

• Modelo de exploração

• Modelo de gestão

• Modelo de financiamento

2.3 ETAPA 2. Caracterização da demanda

Em primeiro lugar, serão analisados os fluxos de transporte por tipo de mercadoria, por

origem/destino e por modo de transporte nas seguintes áreas:

• Exportação de matérias-primas (“commodities”) industriais, minerais e agrícolas

• Industrialização a partir da importação de componentes

• Distribuição no mercado micro e macro-regional

• Distribuição no mercado de e-comércio

• Terminal de industrialização para o mercado interno e para a exportação

• Logística de rede de fornecedores locais e de grupos

• Logística de sistemas de quase-integração

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• Indústrias de base logística: embalagem e condicionamento

Exportador Camión

Tren

Camión rampa

Estiba Desestiba

Camión rampa

Camión

TrenCamión

Cliente

Transporte terrestre Puerto de origen Transporte marítimo Puerto de destino Transporte terrestre

Costes acarreoa puerto origen

Costes puertoorigen:· Asociados al buque· Asociados ala mercancía

Flete marítimo Costes acarreoa destino

Costes puertodestino:· Asociados al buque· Asociados a

la mercancía

Coste de la cadena logística

Será de grande importância, a identificação dos interesses/requerimentos dos clientes

para conseguir, inicialmente, clientes dispostos a investir na Plataforma para que,

posteriormente, obtenham uma alta rentabilidade com a exploração da Plataforma.

Para isto se realizará uma análise com os seguintes objetivos:

• Comparar o interesse dos clientes

• Entender os critérios considerados no desenho de sua rede logística e

compreender a posição da Plataforma Logística Multimodal com referência a

esses critérios

• Identificar requerimentos/preferências dos clientes

A partir desta informação serão desenvolvidos cenários de atração potencial de fluxos

com base na sua evolução, com o desenvolvimento de outras iniciativas e

investimentos industriais, políticas de desenvolvimento setorial e regional, planos de

desenvolvimento de infraestruturas e tendências do setor de logística.

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Com a demanda atual analisada, se procederá a realizar a projeção da demanda

durante o período de tempo que tenha sido estabelecido como ótimo.

2.4 ETAPA 3. Previsão da demanda captável

Para a área de influência ampliada, será realizada uma análise da demanda com

possibilidade de ser captada. Desta forma, a estimativa da demanda total será a

soma da projeção da demanda anteriormente demonstrada e a estimativa da

demanda passível de ser captada.

Nesta etapa serão analisados os seguintes itens:

• Identificação dos Centros Concorrentes dentro da área de influência

ampliada, para cada segmento de mercado ou tipo de produto.

• Identificação e localização dos Centros de origem e destino da mercadoria

(últimos a receber a mercadoria) por tipo de mercadoria e caracterização de

sua cadeia logística.

• Caracterização da oferta dos concorrentes, tanto nos próprios centros quanto

na conectividade, seja por estrada, hidrográfica, aérea e/ou ferroviária.

• Estimativa do custo da cadeia logística desde o centro exportador ou

importador até a Plataforma Logística Multimodal de Juazeiro e o centro

concorrente.

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• Emprego de um modelo probabilístico tipo logit de distribuição entre itinerários

com a finalidade de determinar a porcentagem potencialmente passível de

ser captada.

2.5 Resultados

O principal resultado do estudo da demanda será a obtenção do potencial de

atração do tráfego das mercadorias (veículos, marítimo e mercadoria geral avulsa) e

de usuários que utilizarão a Plataforma, considerando os diferentes cenários de

tendências (otimista, pessimista e neutro).

O estudo incluirá o dimensionamento e previsão de necessidades, referentes a:

• Tipo de transporte, fluxos, capacidades necessárias, previsões de crescimento,

necessidades de infraestrutura... para cada meio de transporte a considerar

• Tipología de mercadorias, fluxos, continentes (embalagens), formatos e

necessidades de processo, necessidades de infraestrutura... por cada uma dos

tipos de mercadorias a considerar.

• Necessidades de infraestruturas para oferecer serviço às necessidades (iniciais

e o crescimento) de transporte e de mercadorias: recepção, processo,

armazenagem, intermodalidade, multimodalidade...

• Descrição da orferta existente e concorrentes.

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3. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

3.1 Objetivo

Nesta investigação será realizada uma profunda análise da infraestrutura de

transporte que deverá dar apoio à futura Plataforma Logística Multimodal.

Atendendo à localização estratégica da população de Juazeiro, do ponto de vista da

infraestrutura de transporte, pela grande variedade de modos de transporte possíveis,

recomendamos fazer o estudo em quatro estágios claramente diferenciados:

• Análise da rede viária

• Análise da rede ferroviária

• Análise da hidrovia do São Francisco e do Porto de Juazeiro

• Análise do tráfego aéreo

3.2 Objetivo aeroportuário

O objetivo desta análise consiste na caracterização das infraestruturas aeroportuárias

que oferecem serviço à Plataforma Logística do âmbito do estudo, com a intenção de

propor as melhoras necessárias às infraestruturas atuais e planificadas, para adequá-

las ao tráfego de mercadorias e passageiros previstos nos estudos anteriores.

• Planos municipais de Petrolina e Juazeiro.

• Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, tratando-se de Estados que

formam parate do âmbito ou se encontram próximos.

• Plano de Infraestruturas nacionais do Governo do Brasil (Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transporte).

• Previsões de tráfego do Aeroporto de Petrolina.

• Outros estudos disponíveis relacionados com o tráfego e infraestruturas

aeroportuárias de referência.

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Os trabalhos a serem realizados são:

• Caracterização da rede atual

• Atuações futuras na rede viária

• Análise da demanda atual

• Estimativa do tráfego vinculado à Plataforma Logística

• Estimativa do tráfego futuro na rede

• Identificação dos pontos de conflicto entre a situação atual e a futura

• Propostas de melhoria na rede

3.2.1 Caracterização da rede atual. Oferta

Propõe-se realizar um levantamento da rede atual, avaliando os seguintes aspectos:

• Tipos de vias (urbanas, suburbanas, metropolitanas, interurbanas regionais,

interurbanas de longa distância).

• Número de pistas nas vias

• Tipología das conexões

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• Velocidades máximas para deslocar-se e pontos habituais de congestão

• Vias com pedágio

Estes aspectos se analizarão dentro do âmbito do estudo (Área metropolitana do

sistema Juazeiro-Petrolina) como também no âmbito de influência da Plataforma

Logística que pode chegar até os Portos de Pecém ou de Salvador, de acordo com a

figura a seguir.

Este espaço duplo de pesquisa obriga a realizar o estudo com dois níveis de

detalhamento, tratando em forma mais minuciosa o âmbito mais imediato à área

metropolitana de Petrolina/Juazeiro e em forma mais geral, o setor mais amplo de

influência da Plataforma Logística.

3.2.2 Atuações da rede viária

Neste ponto tentamos analisar as atuações previstas para o futuro, na rede viária.

Serão identificadas e definidas as diferentes tipologias de infraestrutura viária previstas.

Para obter estas informações, serão consultados:

• Planos municipais de Petrolina e Juazeiro

• Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, por tratar-se de Estados que

formam parte do âmbito ou estão próximos.

• Plano de infraestrutura nacional do Governo do Brasil (Departamento Nacional

de Infraestrutura de Transportes)

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Também será analisada a informação inicial que consta o estudo e que está

composta pelos seguintes documentos:

• “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999);

• “Plano Piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002);

• “Programa de Ações Imediatas” (2003);

• “Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco” (2006),

desenvolvidos pela Secretaria do Planejamento; além do “Relatório Final do

Grupo de Trabalho Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio

Rio São Francisco” (2004), elaborado pelo Ministério da Integração

Nacional/CODEVASF, com vistas à revitalização da Hidrovia do São Francisco,

que atualmente servem de base às intervenções do Programa BioRio;

3.2.3 Análise da demanda atual da rede viária

Para conhecer a demanda atual da rede viária, serão colhidos dados já existentes

sobre o tráfego na rede viária, como também, dados de pesquisas realizadas, que

possam estar disponíveis nos estudos e elementos de planificação recolhidos

anteriormente, como também serão consultados os organismos que tenham

competência sobre estes assuntos.

Propõe-se completar estes dados, caso seja necessário, para ter informações mais

exatas sobre origem/destino dos deslocamentos no âmbito da investigação. Com esta

finalidade, se procederia da seguinte forma:

Escolha dos pontos importantes na rede

Será determinado um conjunto de estações nos pontos significativos da rede viária em

estudo e também, na rede que conforma todo seu entorno, com a finalidade de

identificar o comportamento específico da demanda de viagens por origens e

destinos e os fluxos de tráfego resultantes.

Escolha do sistema de avaliação

Pelas diferências próprias de cada tipo de informação a ser colhida, serão

considerados diversos tipos de medições em função das características particulares

dos trechos que se desejem pesquisar.

ATN/BA-10640-DR





Calle La Trinidad N° 141 -C

U.H. Villas de Metepec

Metepec. Estado de México

C.P. 52156

Particularmente, serão medidos em forma manual ou automática, os volumes de

tráfego sobre o corredor estudado e, em forma complementar, pontos de avaliação

direcionais serão localizados nos principais pontos de interseções previstos ou já

existentes, com o resto da rede viária.

Equipamentos para contagem automática

Escolha do sistema de controle de movimentos

Para identificar o comportamento da demanda, serão realizadas pesquisas de tráfego

em algumas interseções ou pontos específicos do corredor, com a finalidade de

estabelecer a origem e o destino das viagens como também o trajeto ou percursos

previsto pelos usuários.

A realização destas pesquisas deverá contar com o apoio dos agentes locais de

tráfego ou, caso contrário, deverão existir alguns pontos da estrada em que os

veículos tenham que interromper sua marcha para a colheita dos dados.

ATN/BA-10640-DR





Estação para as pesquisas de OD dentro do estudo de tráfego do “Libramiento de Irapuato” (México)

O questionário se concentrará na determinação da origem e do destino da viagem, o

modo utilizado e o percurso previsto, para evitar maiores incômodos e perda de

tempo aos usuários.

O número exato de pontos para medir e pesquisar dependerá da informação prévia

disponível, da validade dos dados das evaluações colhidas e da possibilidade real de

realizar uma campanha de pesquisas com a colaboração do organismo oficial

competente.

3.2.4 Estimativa do tráfego vinculado à Plataforma Logística

Neste setor se estimará o tráfego viário futuro que se desenvolverá, e será causado,

pela Plataforma Logística em estudo.

Para estimar estes dados, a partir do Estudo de Demanda e com uma proposta de

distribuição modal em função dos diferentes cenários de demanda, será possível

conhecer o tráfego de mercadorias que serão transportadas pela estrada. Este

volume de tráfego terá uma transformação e a mudança será por causa do aumento

dos veículos pesados. Para a obtenção de dados mais apurados desta nova

realidade que existirá neste ponto, será analizado o funcionamento do tráfego de

ATN/BA-10640-DR





veículos pesados no âmbito de estudo ou até em outras Plataformas Logísticas

semelhantes, já em funcionamento.

Esta análise pode necessitar da inclusão de outras perguntas, no processo da

pesquisa, para conhecer mais especificamente, o funcionamento do tráfego dos

veículos pesados.

A informação que deveríamos conhecer seria:

• Carga dos vehículos

• Tipología das mercadorias

• Percentual de veículos que viajam vazios

3.2.5 Elaboração do modelo de mobilidade

Como mencionado anteriormente, a informação colhida nas estações de avaliação,

as pesquisas realizadas e os estudos anteriores, serão as bases para determinar o fluxo

de viagens geradas e provocadas na atualidade, no âmbito do estudo.

Será criada uma primiera matriz das viagens O/D como a superposição coerente das

diferentes bases parciais de viagens (veículos ligeiros e pesados), podendo acontecer

que tenhamos relações de mobilidade sem conhecer, exatamente, o fluxo dos

veículos.

Estes dados básicos sobre viagens que, em terminologia matricial, supõem o

conhecimento da soma por filas e por colunas da matriz de mobilidade atual e de

algumas das relações zonais, permitem obter, mediante modelos de estimativa de

matrizes, uma apreciação da possível distribuição dos totais de viagens entre as

diferentes zonas. Os métodos de estimativas mais freqüentemente empregados

pertencem à tipología dos métodos de máxima verossimilitude, mas, existem

possibilidades mais simples para obter esta primeira aproximação.

O software VISUM proporciona os programas de suporte necessários para esta tarefa.

O tráfego da rede base se emprega para realizar a primeira estimativa da matriz, em

processo interativo de apreciação mediante a determinação, na rede base, até

conseguir a reprodução, com uma margem de error definida, nas avaliações nos

arcos da rede.

ATN/BA-10640-DR





O resultado final será obter as matrizes de viagens entre zonas (O/D) totais, separando

as informações entre os veículos ligeiros e os pesados.

Calibragem dos modelos

Posteriormente, se realiza o processo de calibração do modelo, que será duplo. Por

uma parte, permite obter a padronização da matriz O/D global de viagens totais de

curto, médio e longo percurso para todos os motivos e todos os modos (veículo ligeiro

e caminhão, fundamentalmente), e, por outra parte, permite obter as ferramentas

necessárias que permitam levar adiante uma prognose das matrizes O/D de

mobilidade futura para os anos do período que se estabeleça.

A calibragem dos modelos consistirá na obtenção dos parâmetros (k, a, b, g, d, f,

etc...) mediante regressões múltiplas entre as viagens da matriz O/D obtida para o ano

base e as variáveis socioeconômicas utilizadas para o modelo (população,

motorização, emprego, índice de população de capital ou de grande cidade, custo

geral ou qualquer outra variável que se utilize).

Caso se utilize a opção por um modelo separado de geração-distribuição, deverão

obter-se os parâmetros de calibragem de ambos os modelos, para poder usar

posteriormente esse dados na prognose de mobilidade futura.

Para calibrar o modelo, serão comparadas as intensidades diárias de tráfego que

resultam da determinação da matriz O/D obtida, com os valores indicados no mapa

de tráfego conseguido nos estudos prévios feitos com as avaliações e com o trabalho

de campo, para o ano base.

Se os valores obtidos em alguns arcos não coincidem com os resultados esperados,

depois de uma primeira repetição, deverá ser estudado com mais detalhes o modelo

utilizado, a informação específica de cada arco e o funcionamento geral do grafo,

para poder realizar as modificações necessárias.

Este processo iterativo se realizará sucessivamente até que o modelo esteja calibrado,

permitindo uma margen de erro entre 10% e 30% (em função do valor absoluto)

referente aos valores reais.

Processo de atribuição de viagens à rede viária

Toda a informação dos elementos do grafo e da matriz descritos anteriormente,

poderá elaborar-se e ordenar-se segundo as especificações do pacote VISUM.

ATN/BA-10640-DR





Com a finalidade de simular as intensidades de tráfego suportado por cada uma das

estradas da rede, se atribuirá a matriz de viagens em veículo privado (tanto ligeiro

quanto pesado) ao grafo que padroniza a rede de estradas.

A resolução exata do problema da atribuição costuma ser muito custosa em redes

que padronizam cenários reais, tanto pelo tempo de cálculo do computador por

causa da alta dimensionalidade dos grafos de transporte subjacente, como também

pela complexidade computacional que é necessária para a resolução do problema

de atribuição de transporte.

Os métodos ad hoc que resolvem o programa matemático subjacente, adaptam as

técnicas de otimização não linear da programação matemática ao cálculo de fluxos

sobre as redes.

As complexidades do cálculo dos fluxos de atribuição em equilíbrio desenvolveram os

métodos heurísticos de resolução do problema de atribuição, ou seja, deseja-se

calcular, aproximadamente, os fluxos em equilíbrio, reduzindo a complexidade formal,

tanto do desenvolvimento quanto da execução dos algoritmos exatos anteriormente

mencionados. Os algoritmos heurísticos mais conhecidos e empregados são: de

atribuição “todo-ou-nada”, de atribuição com restrição de capacidade e de

atribuição incremental.

Os algoritmos de atribuição mencionados são os utilizados em forma clássica, na

atribuição do transporte privado: carga fracionada da matriz de viagens a um ou a

vários caminhos mínimos em custo generalizado (cada arco dispõe de uma função de

custo unitário que se dispara em valor, quando o fluxo no arco atinge sua

capacidade) até obter um ponto de equilíbrio.

Prognose da mobilidade. Alternativas de futuro

A projeção da mobilidade futura requer um exercício de prognose, tanto das redes de

estradas quanto das matrizes O/D de viagens futuras.

Utilizado como ponto de partida, a previsão das viagens futuras entre cada par de

zonas, se realiza aplicando o modelo já calibrado e utilizando as estimativas futuras

das variáveis socioeconômicas consideradas anteriormente. As redes de estradas

futuras se elaboram com base na informação de atuacões previstas e também às

atuações que se desejam estudar.

Projeção das matrizes de viagens

ATN/BA-10640-DR





As matrizes de mobilidade futura para os anos futuros serão estimadas, desde que seja

possível, seguindo a mesma metodologia empregada para o ano-base. Para os anos

dos períodos de longo prazo, que são os que apresentam as maiores incertezas, se

reducirá a prognose (caso haja acordo com o cliente sobre ser ou não oportuno) a

realizar um crescimento anual homogêneo para os diferentes tipos de tráfego.

A partir das estimativas para os anos-horizonte das variáveis socioeconômicas

consideradas como explicativas da mobilidade (população, vagas de emprego, nível

de motorização, custos gerais de viagens, etc.) poderão obter-se as correspondentes

matrizes O/D de mobilidade, além de analisar outras variáveis macroeconômicas

como pode ser a evolução prevista do PIB ou qual o comportamento histórico da

mobilidade na Rede de Estradas do Estado.

Indicando os valores da matriz de viagens e das variáveis socioeconômicas

explicativas com o expoente 0, o modelo de distribuição empregado, pode

estabelecer-se da seguinte forma:

em que φ é o vetor de variáveis explicativas com valores especificados para t=0 (ano-

base do estudo), θ0 é o vetor de parâmetros (a, b, g, d, f e k) calibrados também para

t=0, e Χ é uma relação funcional de tipo multiplicativo.

As viagens futuras para os anos-horizonte t=1, t=2 , Vij1 , Vij2, são obtidas diretamente

mantendo o vetor de parâmetros calibrado em t=0, e substituindo os novos valores das

variáveis explicativas para t=1 e t=2:

Os resultados globais obtidos para cada um dos anos estudados se comparam com os

do ano-base.

No caso em que, finalmente, não seja possível dispor de uma matriz de mobilidade-

base com a suficiente confiabilidade e seja necessário realizar uma prognose da

demanda em um horizonte temporário de poucos anos, podem ser utilizados métodos

),( = V 000

ij ΧΦ θ

ij1 0 1V = ( , ) ;Φ Χθ

1

ij2 0 2V = ( , )Φ Χθ

2

ATN/BA-10640-DR





simplificados de prognose, que não requerem calibragem de funções de distribuição

da demanda e cuja qualidade de estimativa em horizontes de curto prazo, tem sido

amplamente demonstrada em forma empírica. Estes métodos se denominam métodos

de fator de crescimento: fator de crescimento uniforme; fator de crescimento de

restrição simples, etc.

A definição dos cenários de futuro será realizada de acordo com o estudo de

demanda em que se colherão os diferentes cenários de futuro.

Alternativas da rede viária futura

Para obter as alternativas de rede viária para os anos-horizonte que se determinem é

necessário incorporar as modificações previstas na rede viária, a partir dos elementos

do planejamento anteriormente mencionados.

Processo de atribuição do tráfego

Seguindo a metodologia de atribuição exposta nos itens anteriores, se realizará a

atribuição das matrizes de mobilidade para os diferentes anos-horizonte nas diferentes

alternativas de rede viária que se deseje analizar (A1, A2,...), desta forma, poden

incorporar-se as diferentes possibilidades de melhorias na rede viária ou analisar o

efeito do início das propostas de melhora.

Os resultados obtidos serão representados em esquemas gráficos homogêneos das

várias alternativas de rede viária, de tal forma que seja possível sua fácil interpretação

e comparação de resultados.

Evolução da distribuição do tráfego na rede futura

Como resultado final da pesquisa de tráfego, se realizará uma análise da evolução do

tráfego na rede viária em estudo para os diferentes anos-horizonte estabelecidos;

comparando-se estes resultados para as alternativas apresentadas.

Os resultados permitirão identificar as necessidades infraestruturais para garantir um

correto funcionamento da rede viária.

3.3 ETAPA 2: ANÁLISE DA REDE FERROVIÁRIA

Os trabalhos que serão realizados são:

• Caracterização da rede atual

ATN/BA-10640-DR





• Actuações de futuro na rede ferroviária

• Análise da demanda atual

• Necessidades de tráfego ferroviário vinculado à Plataforma Logística

• Estimativa do tráfego futuro na rede ferroviária

• Identificação de pontos conflitivos na situação atual e futura

• Propostas de melhoria na rede

3.3.1 Caracterização da rede atual. Oferta

A intenção é verificar a rede atual e serão pesquisados os seguintes aspectos:

• Largura do trilho (Métrico 1000 mm, Internacional 1435 mm ou Largo de 1600

mm)

• Trechos de via única e via dupla

• Eletrificação

• Tipo de sinalização

• Tempos de percurso

• Localização de estações intermodais e suas características (Número de trilhos

no pátio dos trens, comprimento dos trilhos específicos para manobras, etc.…)

Da mesma forma que fora informado com a rede viária, estes aspectos serão

estudados dentro do âmbito do estudo (Área metropolitana do sistema Juazeiro-

Petrolina) como também no âmbito de influência da Plataforma Logística que pode

chegar até os portos de Pecém ou de Salvador.

3.3.2 Atuações da rede ferroviária

Neste ponto pesquisaremos as atuações previstas, no futuro da rede ferroviária. A

proposição é consultar os mesmos itens de planificação e documentos, que foram

feitos no caso da infraestrutura viária sendo, neste caso, referido à rede ferroviária.

Serão identificadas e definidas as diferentes tipologias de infraestrutura ferroviária

previstas. Para obter estas informações, serão consultados:

• Planos municipais de Petrolina e Juazeiro

ATN/BA-10640-DR





• Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, por tratar-se de Estados que

formam parte do âmbito ou estão próximos.

• Plano de infraestrutura nacional do Governo do Brasil (Departamento Nacional

de Infraestrutura de Transportes).

Também será analisada a informação inicial que consta o estudo e que está

composta pelos seguintes documentos:

• “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999);

• “Plano Piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002);

• “Programa de Ações Imediatas” (2003);

“Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco” (2006),

desenvolvidos pela Secretaria do Planejamento; além do “Relatório Final do Grupo de

Trabalho Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio Rio São

Francisco” (2004), elaborado pelo Ministério da Integração Nacional/CODEVASF, com

vistas à revitalização da Hidrovia do São Francisco, que atualmente servem de base às

intervenções do Programa BioRio;

3.3.3 Análise da demanda atual da rede ferroviária

Identificação dos tráfegos de mercadorias existentes.

Tráfego de passageiros (Serviços nas cercanias, regionais, turísticos).

Estação de Trem de Juazeiro

3.3.4 Previsões de mercadorias no trem, vinculadas à Plataforma Logística

Neste setor estimaremos o tráfego ferroviário futuro, que se desenvolverá vinculado à

Plataforma Logística em estudo. Como no caso da rede viária, a partir do Estudo de

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Demanda e com uma proposta de distribuição modal em função dos diferentes

cenários de demanda, poderemos saber a quantidade de tráfego de mercadorias

que estará previsto mover através da ferrovia.

Este volume de tráfego deverá formar comboios e, para isso, haverá uma análise do

funcionamento atual do tráfego ferroviário de mercadorias no Brasil, e se definirão

aspectos como carga máxima por comboio, comprimento dos trens, velocidade de

funcionamento, etc.

3.3.5 Tráfego futuro na rede ferroviária

A demanda futura da rede não vinculada à Plataforma Logística se identificará a

partir do tráfego previsto nos estudos de novas infraestruturas ferroviárias.

3.3.6 Identificação de pontos conflitivos na situação atual e futura

A partir da análise da situação atual e de futuro, se procederá a identificar os pontos

conflitivos da rede ferroviária.

3.3.7 Propostas de melhoria

Estão neste setor, as propostas de melhoria para as infraestruturas ferroviárias.

3.4 ETAPA 3: ANÁLISE DA HIDROVIA E DO PORTO DE JUAZIERO

Durante esta etapa serão verificadas as principais características do Porto de Juazeiro,

assim como o crescimento na oferta de infraestruturas e serviços em função dos

volumes e tipos de mercadorias que, supostamente, deverão usar o porto, a partir da

documentação e informação disponível.

Serão dimensionados os principais pontos de oferta do Porto de Juazeiro atual e futuro:

• Configuração geral do layout

Ilustrativo

ATN/BA-10640-DR





• Infraestrutura disponível: cais, calado, superfície para operação, instalações,

depósitos, escritórios, etc.

SERVIÇOS PORTUÁRIOS

� Manobras de carga e descarga de mercadorias � Reboque � Transporte com lancha � Amarra � Pilotagem � Aprovisionar as embarcações � Recolhimento de lixo e eliminação de água com dejetos � Consertos na água � Fornecimento de água potável � Fornecimento de combustível e lubrificantes � Serviços de comunicação

SERVIÇOS CONEXOS

� Inspeção marítima � Coordenação de cargas e reexpedição de mercadorias de comércio exterior � Fumigação � Inspeção de mercadorias de comércio exterior � Serviços de manutenção e conserto de equipamentos ferroviários � Serviços submarinos

• Análise de acessos e fluxos de circulação de produtos e veículos.

• Serviços ofertados (ex.: Armazenagem, Consolidação/Desconsolidação,

Reetiquetados,…)

• Equipamentos

� Manipulação (1ª e 2ª manobra)

� Sistemas de informação

Idom recopilará e verificará a informação disponível sobre a evolução dos volumes

movimentados. Estes volumes serão confirmados e atualizados durante o estudo da

demanda.

Ilustrativo

ATN/BA-10640-DR





Peso del tipo de carga

carga general12%

contenerizada especializada

28%

contenerizada no especializada

5%

granel mineral18%

granel agrícola32%

fluidos5%

Pronóstico de carga

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Año

carga general

contenerizadaespecializada

contenerizada noespecializada

granel mineral

granel agrícola

fluidos

Pronóstico de buque

0

100

200

300

400

500

600

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Año

carga general



granel mineral

granel agrícola

fluidos


carga general12%


28%


5%

granel mineral18%

granel agrícola32%

fluidos5%


0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Año

carga general



granel mineral

granel agrícola

fluidos


carga general12%


28%


5%

granel mineral18%

granel agrícola32%

fluidos5%


0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Año

carga general



granel mineral

granel agrícola

fluidos


0

100

200

300

400

500

600

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Año

carga general



granel mineral


0

100

200

300

400

500

600

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Año

carga general



granel mineral

granel agrícola

fluidos

Como aspecto chave, de fundamental incidência sobre o desenvolvimento do Porto,

se analisará a informação sobre a conectividade terrestre atual e a forma em que

está previsto melhorar, fundamentalmente na conexão com o Porto seco da

Plataforma Logística.

Serão estudadas as possíveis restrições do Porto de Juazeiro, devido à implantação da

nova Plataforma Logística Multimodal.

� Obras de modernização do porto

� Prazos de entrega de áreas

� Instalações (ex.: Dutos) para fornecimento de outros operadores no porto

� Carências atuais em certas áreas (ex.: Estacionamento de autotransporte)

� Considerações operativas relativas a contratos existentes com sindicatos

� Certificações que se devem obter

Ilustrativo

Ilustrativo

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Assim como as restrições das embarcações derivadas do corredor fluvial

� Calado máximo de 1,8m

� Capacidade da embarcação não superior a 5.400 toneladas

� Comprimento máximo de 165m

� Velocidades máximas de 12km/h

� Outros

A definição dos investimentos necessários a serem realizados, devido ao baixo uso das

suas instalações, marcará o desenvolvimento do terminal e suas possibilidades de

operação com a nova previsão de tráfego, analizada no primeiro estudo.

De acordo com o estudo de demanda e ao dimensionamento, será feita uma

estimativa da capacidade de manipulação no Terminal.

3.5 ETAPA 4: ANÁLISE DO TRÁFEGO AÉREO

Os trabalhos a realizar, são:

1. Caracterização da infraestrutura disponível: sistema aeroportuário com

seus acessos e comunicações terrestres.

Ilustrativo

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2. Necessidades de tráfego aéreo vinculado com a Plataforma Logística,

resultado do Estudo de Demanda realizado em capítulos anteriores.

3. Proposta da menta de infraestrutura aeroportuária, que resultará de

uma síntese entre:

a. As necessidades originadas pela Plataforma Logística

b. A evolução do tráfego atual do aeroporto.

4. Desenvolvimento, através de fases: entre o aeroporto atual e o

resultado da infraestrutura proposta no ponto anterior.

5. Proposta de conexões intermodais.

A seguir, se expõem em detalhe:

3.5.1 Caracterização da infraestrutura disponível

O aeroporto localizado mais perto é o aeroporto de Petrolina.

Vista aérea do entorno do aeroporto de Petrolina

O aeroporto de Petrolina está a 385 m de altura e conta com uma pista de 3.250 m de

comprimento, com capaciade para receber aviões de carga de até 110 toneladas,

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com os quais é possível realizar vôos diretos para Nova Iorque, París ou Londres.

Também conta com uma rede de estradas nacionais, entre as quais estão a BR-407,

BR-122 e BR-235. Existe a possibilidade de construir uma ponte ferroviária ou uma

segunda ponte rodoviária, de interconexão entre Juazeiro e Petrolina, e cuja

localização recomendada seria do lado da área prevista para a construção da

Plataforma do São Francisco.

Vista aérea do aeroporto de Petrolina

Propõe-se realizar um registro das infraestruturas atuais do aeroporto de Petrolina,

detalhando os seguintes aspectos:

1. Capacidades de pouso e de decolagens.

2. Tráfego atual do aeroporto: mercadorias, passageiros e aviões, separados por

Origem/Destino, tipo de avião, horários, estacionalidade, etc.

3. Campo de vôos: pistas e vias para taxiar.

4. Acessos e comunicações terrestres.

5. Espaços para armazenagem.

6. Terminais e plataformas de estacionamento de aeronaves.

7. Torres de controle.

8. Setor de manutenção de aeronaves.

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9. Setor de serviço: possíveis locais ou terrenos para uso comercial, escritórios, etc.

10. Outros

3.5.2 Tráfego aéreo vinculado à Plataforma Logística

Aqui estudaremos as necessidades aeroportuárias futuras associadas à Plataforma

Logística em estudo. Para isto será realizado uma estimativa de tráfego futuro no

aeropórto, separado por los setguintes componentes:

1. Mercadorias: volume de mercadorias, estudo de movimentos diferenciados.

2. Passageiros: embora a maioria do tráfego gerado pela Plataforma Logística

será de mercadorias, será necessário fazer uma menção, embora mínima, das

possíveis complicações com o tráfego de passageiros no que se refere ao

número total, à estacionalidade e aos passageiros que viajem nos horários de

pico.

3. Aeronaves: aeronave de desenho, número total e hora de pico.

3.5.3 Demanda de infraestrutura aeroportuária

Será realizada uma síntese das duas demandas, que consistirá na definição dos

aspectos definidos na caracterização (punto 1.1.2.1) para um horizonte temporário:

1. As necessidades originadas pela Plataforma Logística.

2. A evolução do tráfego atual do aeroporto, em que se contemplam as

atuações previstas no planejamento atual. Para obter isto, serão consultadas:

a. Previsões de tráfego do Aeroporto de Petrolina.

b. Planos Municipais de Petrolina e Juazeiro.

c. Planos dos Estados de Pernambuco, Bahia e Piauí, já que se trata de

Estados que formam parte do âmbito ou estão localizados muito

próximos.

d. Plano de Infraestrutura Nacional do Governo do Brasil (Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes).

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Da mesma forma, se analisará a informação de início da que consta o estudo e que

são:

- “Plano de Fomento do Vale do São Francisco” (1999);

- “Plano Piloto de Revitalização do Rio São Francisco” (2002);

- “Programa de Ações Imediatas” (2003);

- “Ações de curto Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São

Francisco” (2006), desenvolvidos pela Secretaria do

Planejamento; além do “Relatório Final do Grupo de Trabalho

Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio Rio

São Francisco” (2004), elaborado pelo Ministério da Integração

Nacional/CODEVASF, com vistas à revitalização da Hidrovia

do São Francisco, que atualmente servem de base às

intervenções do Programa BioRio;

3.5.4 Desenvolvimento por fases

Atuação em fases, que tem como origem o estado atual do aeroporto e suas

comunicações terrestres e como horizonte, o momento de inauguração da

Plataforma Logística. Posteriormente, se realizará uma proposta de desenvolvimento

do aeroporto, em função da evolução da Plataforma Logística.

3.5.5 Propostas de conexões à rede viária

Será coordenado o desenvolvimento do aeroporto com todo seu entorno intermodal,

material que já está mencionado em outras partes deste documento.

3.5.6 RESULTADOS

Os resultados obtidos nesta análise, concretizados no seu correspondente relatório,

serão as melhorias que devam ser realizadas para assegurar um ótimo funcionamento

e adequação aos propósitos de tráfego da região, depois de avaliado o impacto que

tenha a implantação da Plataforma Logística do Rio São Francisco sobre:

• A rede viária

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• A rede ferroviária

• As hidrovias e o Porto de Juazeiro

• As infraestruturas aeroportuárias

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4. ESTUDO DE ENGENHARIA

4.1 Objetivo

Neste estudo serão definidas as possíveis alternativas de instalação da Plataforma

Logística do São Francisco para, posteriormente, realizar uma caracterização da

localização e uma análise dos elementos logísticos necessários.

Como dados iniciais para a construção e o modelado das diferentes alternativas

serão tomadas de estudos previamente realizados e outras pesquisas de fontes

externas, como, por exemplo:

• O estudo da demanda, realizado no próprio projeto, em primeira fase, onde

aparecen as previsões de demanda de serviços logísticos para os próximos

anos, entre outros.

• Outros estudos que sirvam como base para o cálculo de cenários, como por

exemplo, o “Plano de Fomento do Vale do São Francisco”, “Ações de curto

Prazo Voltadas à Revitalização do Rio São Francisco”, o “Relatório Final do

Grupo de Trabalho Interministerial para Revitalização da Navegação no Médio

Rio São Francisco”, entre outros.

Como objetivo final deste estudo serão presentadas as diferentes alternativas

desenvolvidas e uma definição dos elementos logísticos.

A metodologia aplicada se basea em três etapas:

• Identificação e delimitação da localização.

• Caracterização da localização.

• Estudo dos elementos logísticos.

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4.2 Identificação e delimitação da localização

4.2.1 Alternativas locais e zoneamento

4.2.1.1 Objetivo

Nesta primeira etapa se pretende apresentar diferentes alternativas de localização

para a futura Plataforma Logística Multimodal

4.2.1.2 Conteúdo e metodologia

Para concretizar as possíveis alternativas de localização serão verificados os resultados

obtidos no estudo da demanda, como também nas características básicas

necessárias que conformam cada uma das áreas que serão instaladas na futura

Plataforma.

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Para o zoneamento, serão definidas as áreas funcionais necessárias que ofereçam os

serviços para a demanda que está prevista.

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4.2.2 Restrições urbanas, socioambientais e legais

4.2.2.1 Objetivo

É uma análise integral das restrições urbanas e socioambientais existentes assim como

os aspectos legais que possam afetar o desenvolvimento do projeto.


As tarefas que se realizarão para cumprir com os objetivos apresentados, são os

seguintes:

• Análise da legislação urbanística e das eventuais implicações nas operações a

realizar como, por exemplo: expropiações de tierras.

• Identificação do marco institucional relevante para as propostas e sua relação

com os projetos a serem desenvolvidos.

• Estudo do desenvolvimento urbanístico vigente no Município de Juazeiro.

Análise das implicações de ordenação do território e das possibilidades de

ordenamento no âmbito do estudo.

• Análise da normativa administrativa e setorial básica, a fim de determinar o

regime de atuação e as competências dos órgãos administrativos implicados

no projeto (saneamento, fornecimento, resíduos, energia, etc.).

• Estudo do regime jurídico das licenças necessárias para a implantação do

projeto a desenvolver e a análise da normativa das diretrizes municipais

segundo os diferentes fins a serem implantados.

• Estudo da normativa e planejamento setorial relevante a nível nacional,

regional e municipal.

• Identificação das propriedades das terras e análise cadastral.

4.3 Caracterização da localização

4.3.1.1 Objetivo

Uma vez definida a(s) alternativa(s) da localização para a futura Plataforma Logística

se pretende caracterizar a posição.

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Neste ponto, as tarefas a realizar se resumem a seguir:

• Plano de situação do lugar delimitado pelas coordenadas xx yy ssss zzz wwww,

em escala 1:10.000

• Consolidar as informações de caráter planealtimétrico do local, a partir dos

levantamentos de planimetria e ortofotos da base cartográfica existente.

• Efetivação de outros estudos topográficos que se identifiquem e daqueles

outros que sejam considerados necessários.

• Registros meteorológicos e pluviométricos do local, com a identificação das

áreas de inundação, as cotas máximas e mínimas do Rio São Francisco

segundo o regime pluviométrico e as operações de dique.

• Consolidación dos estudos geológicos e geotécnicos referenciais

• Identificação de projetos das três esferas políticas com interferência potencial

sobre o local.

4.4 Estudo dos elementos logísticos

4.4.1.1 Objetivo

Na presente tarefa se pretende identificar e caracterizar os elementos logísticos

necessários para satisfazer as necessidades detectadas no primeiro estudo.


Para a realização desta tarefa, se identificam as seguintes áreas funcionais a serem

analisadas:

• Centros de serviços logísticos e de distribuição. São duas áreas da maior

importância dentro da Plataforma. Para sua caracterização, os seguintes

requerimentos deverão ser resolvidos:

o Definição dos sistemas de armazenagem por tipología de produto: silos

para grãos, espaços de terreno para tráfego de rodados, terrenos para

contenedores, câmaras de frio para produtos perecíveis, outros...

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o Caracterização das infraestruturas necessárias por área de

armazenagem: tipos de prateleiras, tipos de silos, depósitos

automatizados, outros...

o Caracterização das infraestruturas necessárias para as zonas de

manipulação de produto: carrinho de mão, transportador com rolos,

sistemas de classificação, sistemas de picking, outros...

o Necessidades de sistemas de informação: Sistemas de gestão de

armazém, RFID, outros...

• Porto seco, nesta área cabe destacar as implicaciones legais que supõe a

criação desta área funcional. Para sua caracterização deverão resolver-se os

seguintes requerimientos:

o Zonas de armazenamento, anteriormente mencionadas.

o Infraestruturas necessárias para a conexão com o terminal portuário de

Juazeiro: definição e caracterização dos meios de transporte ótimos,

caracterização dos equipamentos de carga e descarga para o tráfego

de mercadorias, outros...

• Porto de hidrovia, instalação existente

o Caracterização do tráfego atual e potencial (atendendo às limitações

hidrográficas) por tipología de produto (contenedores, grãos, tráfego

ro-ro, outros...)

o Planos de crescimento

• Operação de hidrovia

o Caracterização das instalações existentes: terminais atuais, cais,

guindastes, outros...

o Identificação dos planos de crescimento.

o Análise de gaps para cobrir a demanda definida no estudo anterior.

• Articulação intermodal hidro-rodo-aero-ferroviária e acessos

• Área de industrialização

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o Caracterização das infraestruturas necessárias atendendo às previsões

de industrialização identificadas no estudo da demanda por setor.

• Espaços aduaneiros remotos,

• Sistema viário dedicado, caracterização dos elementos viários necessários.

Para cada uma das áreas identificadas serão verificados os seguintes aspectos:

• Caracterização técnica

• Implicações legais e institucionais

• Dimensionamento

• Impacto socioeconômico na região das Infraestruturas

Para a identificação das melhores alternativas do equipamento logístico necessário,

Idom tomará como base a experiência acumulada neste tipo de projetos, como

também na realização dos “benchmark” que sejam considerados necessários.

4.5 RESULTADOS

O resultado obtido nesta fase, se concretizará no estudo de Engenharia, que incluirá o

projeto funcional e básico de todos e cada um dos elementos físicos tratados

anteriormente e que possam servir como referência para as seguintes etapas do

projeto.

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