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2009

EstratégiaLogística

// Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida// Mauro Roberto Schlüter

IESDE Brasil S.A. Al. Dr. Carlos de Carvalho, 1.482. CEP: 80730-200 Batel – Curitiba – PR 0800 708 88 88 – www.iesde.com.br

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A444e

Almeida, Celio Mauro Placer Rodrigues deEstratégia logística / Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida; Mauro Ro-

berto Schlüter. – Curitiba, PR: IESDE, 2009.316 p.

Inclui bibliografiaISBN 978-85-387-0280-1

1. Logística empresarial. 2. Planejamento estratégico. I. Schlüter, Mauro Ro-berto. II. Inteligência Educacional e Sistemas de Ensino. III. Título.

09-2091 CDD: 658.78CDU: 658.78

Capa: IESDE Brasil S.A.

Imagem da capa: Jupiter Images / DPI Images

Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida

Doutor em Administração pela Universidade de São Paulo (USP). Mestre em Administração pela USP. Graduado em Agronomia pela Universi-dade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (UNESP). Atua como professor universitário, consultor e coordenador de projetos em gran-des organizações. Membro do Conselho e Co-ordenador do Comitê de Educação da Associa-ção Brasileira de Logística. Tem experiência nas áreas de Agronomia e Administração. Coorde-nador e professor em cursos de pós-graduação e graduação com ênfase em Gestão Estratégica de Negócios, atuando principalmente nos se-guintes temas: marketing, logística, tecnologia, operações em serviços, cadeias de organizações e estratégia local e global.

Mauro Roberto SchlüterDoutorando em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Mestre em Engenharia de Produção pela UFRGS. Formado em Administração pela Universidade Luterana do Brasil (ULBRA). Possui intensa atuação como palestrante em feiras, se-minários e workshops relacionados à área de lo-gística, supply chain e transportes no Brasil, além de participação como palestrante na Europa e no Mercosul constituindo-se como marco prá-tico de aplicação da teoria do Custo Logístico Total. É diretor do Instituto de Pesquisa e Ensino e Logística.

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A visão sistêmica e a competência da logística empresarial

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177 | Consolidação do conceito de logística empresarial

179 | A evolução da teoria e prática da logística

189 | Resumo e conclusões

Fluxos logísticos e o funcionamento do sistema logístico

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195 | Caracterização de sistema, sistema empresarial e sistema logístico

199 | Funcionamento dos fluxos do sistema logístico


Processo logístico e redes logísticas 213

213 | Do sistema logístico ao processo logístico

214 | Definição de processo logístico

216 | Redes de processos logísticos


Custos logísticos 237

237 | Custos e perdas de uma empresa

238 | Custos e perdas de um sistema logístico

242 | Variáveis de custo do processo logístico

250 | Modelo de custo logístico total


Indicadores de desempenho na logística 259

257 | O problema de falta de indicadores de desempenho

258 | O que é um KPI


Supply Chain Management 277

277 | A logística nas cadeias produtivas

281 | Supply Chain Management


Gabarito 295

Referências 305

Apresentação Estratégia Logística

De certa forma, o homem replica no seu meio artificial (sociedade econômica), as leis que regem a sobrevivência das espécies. Na natureza a sobrevivência dos indivíduos de uma espécie está diretamente ligada à sua ca-pacidade de competitividade. Assim, os indiví-duos mais fracos (e por consequência menos competitivos de uma espécie) são excluídos do meio através da sua morte. Da mesma forma, se uma crise sistemática atinge uma determinada região, como uma tempestade ou um terremo-to, todas as espécies sofrem a ameaça de extin-ção, porém somente as espécies melhor prepa-radas sobreviverão. Transpondo este conceito para o nosso mundo empresarial, verifica-se que, guardadas as devidas proporções, as em-presas que estão inseridas em um ambiente de filosofia econômica capitalista incorporam o ônus e o bônus tal qual existe na natureza. O ônus de ser ultrapassado (e até ser excluído do mercado), imposto pelos concorrentes que são mais competitivos ou então o bônus de ter uma posição privilegiada no mercado, por ser competitivo.

Um exemplo disso é a crise econômica mundial ocorrida em 2008. Ela não deixa mar-gens a dúvidas quanto à necessidade de so-brevivência das empresas. A Logística Empre-sarial assume vital importância no contexto atual, em razão da sua capacidade de alavan-car a competitividade das empresas. Este livro aborda as questões relativas às bases concei-tuais e práticas da logística, tanto no aspecto estratégico quanto no tático e operacional, de forma a proporcionar uma construção sólida de conhecimentos que podem ser replicadas nas atividades práticas do leitor.

Bons estudos!

Evolução histórica da logística

Celio Mauro Placer Rodrigues de Almeida

ObjetivoRealizar uma análise da história da logística visando trazer o conhecimen-

to da evolução dinâmica das variáveis de gestão, tratamento dos recursos e utilização das tecnologias nos processos organizacionais da logística a fim de contribuir para o entendimento dos problemas de gestão atuais.

IntroduçãoO estudo da história da logística nas organizações pode permitir que se

conheça sua evolução e, a partir deste conhecimento, identificar o compor-tamento das variáveis inerentes ao processo de gestão da logística nestas organizações, tais como as tecnologias e metodologias empregadas. Este co-nhecimento pode permitir uma estruturação empírica do comportamento dessas variáveis de modo a utilizá-las como modelo de comparação, poden-do-se delas se abstrair pontos específicos de identificação e análise de sua efetividade e eficácia.

Ao se considerar a análise da história de uma nação para que sirva de paradigma para uma análise empírica mais ampla e generalizada, pode surgir uma dúvida sobre sua aplicabilidade. Sartre (1979) demonstra que a utilização da história de outro evento para uma análise paralela se justifica por si só e define conceitos sócio-filosóficos sobre o homem e o perigo de se adotar uma história específica como sendo a sua. Ao analisar a crítica da razão dialética na história, afirma que não se deveria definir o homem pela historicidade – pois há sociedades que não possuem documentação de sua história – mas pela possibilidade permanente de viver historicamente as rup-turas que subvertem, às vezes, as sociedades de repetição. Esta definição é necessariamente a posteriori, isto é, ela nasce no seio de uma sociedade his-tórica e é, por si própria, o resultado de transformações sociais. Mas volta a se aplicar às sociedades sem história da mesma maneira que a própria história

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Estratégia Logística

se volta sobre elas para transformá-las – inicialmente pelo exterior e, em se-guida, na e pela interiorização da sua exterioridade.

História da raça humana e a evolução da logísticaA história da logística desde a antiguidade tem muito a ensinar nos dias

atuais. Todas as grandes invenções e avanços tecnológicos acabam tendo alguma relação com áreas da logística, veja-se a invenção da roda, que alte-rou o ciclo e a velocidade da evolução da raça humana; a descoberta da ala-vanca tão aclamada por Arquimedes, de grande aplicação até os dias atuais. Assim, a maioria das invenções trouxe sempre um marco novo na evolução humana, que estavam ligadas fortemente com as atividades inerentes da lo-gística. Desta forma, pode-se afirmar que, desde os fenícios, a manutenção das tropas militares a uma distância considerável para proteger as rotas de comércio implicava em um planejamento logístico, pois como caminhavam separadamente precisavam conhecer de antemão as rotas a serem percor-ridas. Situam-se aí as primeiras notícias de técnicas logísticas empregadas profissionalmente.

Sun Tzu, (1996) um estrategista militar que viveu há 2500 anos na China, escrevendo sobre as estratégias de guerra, já levava em consideração os as-pectos logísticos de deslocamentos de tropas e carros, analisando critica-mente cada tipo de terreno (desfiladeiros, picos escarpados, pântanos, curta e longa distância de situação do inimigo etc). Ele deixa clara a importância da logística como ferramenta técnica para se vencer uma guerra: deve-se compreender por método e disciplina a disposição do exército em subdi-visões adequadas, as graduações de posto entre os oficiais, a manutenção de estradas por onde os suprimentos devem chegar às tropas e o controle dos gastos militares. Esses cinco fatores devem ser familiares a cada general. Quem os conhecer, será vencedor, quem não os conhecer, fracassará.

Como estratégia que utilizava a logística, antigamente os fenícios manti-nham as tropas militares a uma distância considerável para proteger as rotas de comércio. Arquimedes inventou a rosca sem-fim, construída 250 anos a.C. para funcionar como elevador de água, acrescentando um marco à logística de transporte de fluídos. Heródoto (450 anos a.C.) citou a existência de me-canismos para a movimentação dos 2,3 milhões de blocos, alguns pesando seguramente mais de 100 toneladas, utilizados na construção da pirâmide de Quéops.


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São famosos as estradas e aquedutos romanos construídos por todo o Império. Os Romanos com a boa utilização da logística foram os primeiros povos a empregá-la com maestria, tanto na guerra quanto na paz. Nas guer-ras foram grandes estrategistas e, como tal, usavam as técnicas logísticas de ataque e defesa, adotando o uso eficiente e intensivo de carros de combate e outros equipamentos de cunho logístico. Na paz, os aquedutos e estradas, obras de engenharia civil, construídas no século II a.C. por toda a Europa, Ásia e Oriente Médio, tinham um papel crucial no desenvolvimento das cida-des, pois estas, através da condução pelos dutos, recebiam água potável das boas minas de água e ainda tinham o esgotamento de dejetos.

A partir do ano 1000 d.C. a logística, através da navegação rudimentar, propiciava o comércio internacional de vinho e sal e transformava povos simples em nações prósperas. No século XIII, a logística inaugurava o con-ceito de intermodalidade e ampliava o comércio entre Europa e Ásia com os navios árabes trazendo mercadorias (tintas, especiarias, tecidos, perfumes, joias etc.) da Índia e Indonésia aos portos da ponta do Golfo Pérsico ou ao longo da costa do Mar Vermelho, onde eram recolhidas por caravanas em camelos que transportavam à costa do Mediterrâneo, cruzando a Arábia e o Egito e chegando aos portos da Europa como Veneza e Rotterdam. A história revela que o levante turco e a conquista de boa parte da Europa desestru-turaram as rotas existentes e promoveram um aumento de 400% nos custos de transporte das mercadorias forçando a busca por novas rotas, o que de alguma forma demonstra que o arranjo anterior desenvolvido pelos comer-ciantes árabes estava organizado e bem estruturado.

No século XIV, a descoberta de novas rotas ao oriente, ao ocidente e ao Novo Mundo (Américas), aumentou o intercâmbio entre todos os continen-tes do planeta. Esse fato de clara conotação logística trouxe grande salto nas navegações marítimas. No século XV, usando as boas práticas logísticas, os portugueses, ingleses, holandeses, franceses, espanhóis entre outros explo-radores europeus propiciaram a descoberta de novas oportunidades eco-nômicas, novos conhecimentos, estimulando campanhas militares, o cresci-mento das cidades com desenvolvimento social e político, disponibilizando o acesso a matérias-primas e componentes, obtendo progressos ao aperfei-çoar a logística. Ao descobrir a América e circundar a terra, confirmaram-se as afirmações de pesquisadores como Galileu e Giordano Bruno que afirmavam que a Terra era um globo e girava em torno do Sol. Assim estava inaugurada a Era da Globalização.

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Discorrendo sobre a história do poder e suas relações com as compa-nhias de fretamento, a logística e a importância das alianças entre merca-dores e os seus governos na era mercantilista, Galbraith (1986) apresenta uma visão da importância que o transporte, como ferramenta logística mi-litar e comercial desde os tempos remotos, sempre teve nas estratégias da Nação-Estado, afirmando que os mercadores, ao efetuarem os transportes marítimos servindo inicialmente a seus próprios interesses (com o acúmulo de metais preciosos), também serviam ao poder do Estado. Desta crença, por sua vez, proveio uma política de estímulo às exportações e ao desenvolvi-mento da logística: em consequência, no início do século XVII surgia a maior realização organizacional do capitalismo mercantil, as companhias de freta-mento. Essas companhias, originalmente grupos provisórios de mercadores para uma determinada viagem ou expedição, logo desenvolveram uma es-trutura sólida e sofisticada. Em conformidade com a doutrina mercantilista, recebiam a concessão de um monopólio do comércio nas regiões em que ingressavam. Eram também dotadas de grande longevidade. A Companhia das Índias Orientais – a Governor and Company of Merchants of London, que comerciava nas Índias Orientais – recebeu carta-patente de Elisabeth I no último dia de 1600 e sobreviveu durante 274 anos; a Companhia da Baía de Hudson, mais imaginativamente intitulada Governor and Company of Adven-tures of England, que negociava na Baía de Hudson, recebeu sua carta de Carlos II em 1670 e ainda existe.

A invenção do motor a vapor, no século XVIII, deu início à Revolução In-dustrial, facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. No final do século XIX, o motor à combustão interna viabilizaria a produção de automóveis e aviões que, com o motor a jato, tornariam corriqueiras as longas viagens. Desde há muitos anos o homem aprendeu a utilizar a força disponível na natureza em uma roda de água, motor primitivo e natural. Os primeiros motores a vapor foram desenvolvidos na Inglaterra por Thomas Savery (1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen (1663-1729) – eram mecanismos que utilizavam o vapor de água produzido numa caldeira movida a carvão, que fazia girar uma bomba. A máquina tinha um movi-mento alternativo simples e constituiu, durante mais de meio século, o meio mais eficaz para bombear água (eram utilizadas para bombear água em minas). Posteriormente, passou a ser empregada na indústria e nos trans-portes. Em 1757, James Watt aos 21 anos, com seu espírito analítico, adquiri-do nos dias em que brincava de desmontar bússolas e sextantes, conseguiu descobrir os pontos fracos da máquina. Watt conseguiu descobrir que, para


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melhorar seu funcionamento, era necessário elevar a temperatura do vapor, resfriando-o depois bruscamente durante a expansão. Acrescentou então um condensador de vapor e outros artifícios destinados a melhorar o rendi-mento do motor. Depois dessas modificações o resultado final ficou muito parecido com o motor ainda hoje em uso, com condensador, caixa de distri-buição e sistema biela-manivela, para obter o movimento rotativo a partir do alternado. Em associação com Matthew Boulton, conseguiu em 1769 a patente para o motor de Watt e, em 1775, a prorrogação da posse por mais 25 anos. Estava inventado um motor confiável e funcional que iria mudar a história das cidades e da evolução da raça humana.

Em 1828, a evolução dos servomecanismos de propulsão já estava mais avançada e a invenção do primeiro barco a vapor se tornou realidade. Esse fato iria alterar de forma significativa as viagens de médio e longo percurso, pois tornava possível agendar o horário de saída e, bem aproximado, o de chegada, já que não se dependia mais do vento para conseguir os impulsos necessários à navegação e o motor permitia que o comandante determinas-se o horário de partida e de chegada propiciando uma programação plane-jada e uma administração científica.

Em 1830, ocorreu a construção da primeira ferrovia (trem a vapor), como consequência da evolução natural da inclusão do motor em diversos meios de locomoção. Um construtor de locomotivas inglês, George Stephenson, construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darling-ton; inaugurada em 1825 que cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horários regulares. A segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao público em 1830. Tinha 48 km de extensão e ligava Liverpool a Manchester. Foi a primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horários regulares. A bitola adotada para as ferrovias por ele construídas – 1,435 m – correspondia ao comprimento dos eixos das carroças puxadas por cavalos na época. Esta bitola foi adotada pela maioria das ferrovias europeias, norte-americanas e canadenses. As ferrovias abri-ram as portas do mundo ao comércio e à colonização. Após a construção de ferrovias, em meados do séc. XIX, o Oeste norte-americano, a Argentina e o Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. Mais ferro-vias cortaram a América do Sul, inclusive na montanhosa região dos Andes. Uma dessas ferrovias, a Central Railway do Peru, começou a ser construída em 1870. Esta ferrovia está no ponto mais alto com bitola padrão do mundo, elevando-se a cinco mil metros acima do nível do mar.

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Em 1866, iniciou-se a construção da primeira dutovia na Europa Oriental que levaria gás da Sibéria para Moscou na Rússia e ao vale do Ruhr na Alema-nha, que até hoje é um dos maiores centros siderúrgicos do planeta, alicerce do crescimento daquele país. No fim do século XIX, ocorre a construção do primeiro automóvel que viria alterar significativamente a história da huma-nidade até os nossos dias. No início do século XX, Santos Dumont realiza a invenção do avião e, em seguida, são criadas as aerovias (criação da primeira linha comercial em 1928). Charles Lindbergh realiza a primeira viagem entre Nova York e Paris, iniciando a primeira rota oficial que se tornaria o primeiro correio aéreo internacional. Na Primeira e Segunda guerras mundiais, ocor-reu o estabelecimento da logística militar como ciência. Na Segunda Guerra Mundial, inicialmente Adolf Hitler usou brilhantemente a logística para con-quistar praticamente toda a Europa e Oriente Médio, entretanto, após afastar seu estrategista logístico militar, general Erwin Rommel, viu a libertação da Europa com a derrota do seu domínio pelos americanos e aliados através do uso racional da logística estratégica.

A história recente da logística e sua aplicabilidadeNo clima do pós-guerra, a necessidade de se reduzir custos e conquis-

tar mais mercados levaram à preocupação com a distribuição dos bens e na década de 50 ocorre o “Início das Preocupações e Estudos de Logística”. Em 1956 em Harvard, Lewis, Culliton e Steele apresentaram um trabalho sobre a redução dos custos de estoques a partir do uso de fretes aéreos criando o conceito de “custo total”, ou a troca de um custo por outro. Esse conceito veio alterar significativamente a história da logística na administração indus-trial americana. Na década de 1960, os industriais acreditavam que o menor custo estaria atrelado exclusivamente aos transportes e com esse paradigma optavam pelo transporte ferroviário, obviamente um dos mais baratos, en-tretanto os transportes ferroviários exigem grande volume de carga para sua operação ser eficiente, assim, tornava-se necessário fazer um grande esto-que em grandes armazéns para receber cinco ou seis vagões e preenchê-los. Lewis, Culliton e Steele demonstraram através de um teorema que, se elimi-nados os grandes estoques e embarcados diariamente em aviões os lotes produzidos naquele dia, a operação seria barateada e, assim, demonstraram que não bastava olhar apenas um aspecto da logística, mas todos, pois a re-dução dos custos de transportes poderia implicar no aumento dos custos de armazenagem e seus desdobramentos, conforme o quadro abaixo:


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Tabela 1 – Comparação entre modais (1956)

Custos transporte ferroviário Custos transporte aéreoAluguel 0

Segurança 0

Custo de oportunidade do estoque 0

Perdas e obsolescência 0

Frete ferroviário Frete aéreo

Assim, embora o frete aéreo seja mais caro que o frete ferroviário, os custos de armazenagem e os desdobramentos envolvidos no frete ferroviário, que inexistem no frete aéreo, tornam a operação logística mais barata.

Ballou (1993) dividiu o desenvolvimento da logística empresarial na histó-ria recente em três eras distintas que ele chamou de: “os anos adormecidos” (antes de 1950), “o período de desenvolvimento” (1950 a 1970) e “os anos de crescimento” (1970 e além). Masters e Pohlen (1994), por outro lado, afirmaram que a evolução da logística nos negócios estaria dividida em três fases que eles chamaram de “gerenciamento funcional” (1960-1970), “integração interna” (1980) e “integração externa” (1990). Bowersox e Closs (1996) apontam duas décadas importantes para a logística: os anos 1950 e os anos 1980. Optou-se por uma definição que contempla simbioticamente uma combinação entre as várias definições citadas, dividindo-se mais pormenorizadamente ainda e uti-lizando um maior número de subdivisões dos pontos característicos em cada uma das fases. As fases da história recente da logística foram definidas aqui, pela seguinte denominação: logística indefinida (até 1950), logística incipien-te (de 1950 a 1960), logística balanceada (de 1960 a 1970), logística integrada (de 1970 a 1980) e logística da informação (1980 em diante).

Coletando-se na bibliografia a evolução histórica da logística nos Estados Unidos desde o pós-guerra (1947) até os nossos dias, foi possível identificar cinco fases claramente distintas. Uma primeira fase, que se estendeu mais amplamente até a década de 1950, aqui denominada logística indefinida, em que a logística não estava definida dentro do escopo administrativo empre-sarial, encontrava-se difusa nos diversos departamentos da empresa e seus custos não eram conhecidos clara e separadamente.

Uma segunda fase, que ocorreu de forma mais ampla entre as décadas de 1950 e 1960, é aqui denominada de logística incipiente, quando as empresas estavam começando a perceber que os custos de transporte e armazenagem tinham alguma importância dentro do escopo empresarial e os cargos de

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encarregado de fluxo de materiais e encarregado de transportes passaram a figurar nestas empresas assumindo importância mediana e de necessidade não extrema.

Uma terceira fase foi identificada, ocorrendo na maioria das empresas mais organizadas, entre as décadas de 1960 e 1970, denominada aqui de logística balanceada, quando então, as empresas recebendo uma forte influ-ência dos fatores econômicos de mercado, do advento dos computadores e das pesquisas acadêmicas no campo do marketing e da logística, agora já amplamente realizadas nas universidades, passaram a incorporar em seu escopo os novos conceitos da logística (ou distribuição física), incorporan-do o balanceamento dos custos. Por exemplo, faziam severos estudos para checar se ficava mais econômico armazenar até se atingir grandes volumes e transportá-los por via férrea ou aquática, ou se, realizando fretes em volumes menores, através de vias aéreas ou rodoviárias gastar-se-ia menos, evitando- -se os altos custos de armazenagem. Este conceito trouxe a necessidade de se conhecer mais profundamente todos os custos e recursos envolvidos e necessários para a realização de todas as tarefas da distribuição física.

Uma quarta fase sucedeu a anterior, nas décadas de 1970 e 1980, aqui chamada de logística integrada. Esta fase se caracterizou pela integração in-terna com todos os setores da empresa sendo convocados a atuar em con-junto para a redução de custos, otimizando as tarefas e recursos e se voltan-do à visão dos objetivos de negócios em direção ao consumidor. A logística, dentro da estrutura de marketing, assumia então uma importância muito grande neste processo, levando todos os setores da empresa a buscarem resultados conjuntos. Esta fase foi marcada por um grande aumento da re-cessão e da utilização de processos informatizados, o que gerou uma grande necessidade de se reduzir custos, ao mesmo tempo em que aumentava a necessidade de se satisfazer cada vez mais às necessidades do consumidor para manter a sua lealdade e, consequentemente, o nível de vendas e lucro da empresa.

Uma quinta e última fase foi identificada, ocorrendo desde a década de 1980 até os nossos dias, denominada como logística da informação. Com o au-mento da disponibilidade dos meios de telecomunicações, o maior acesso à informática, o acirramento da concorrência, o incremento da globalização e a necessidade de se realizar um atendimento melhor ao consumidor, adicio-nando valor em todos os serviços prestados, a logística, como componente do marketing, passou a assumir dentro das empresas um fator de distintividade,


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buscando então, através da integração externa (com os produtores se asso-ciando a fornecedores, distribuidores, representantes e varejistas), encontrar soluções conjuntas para a redução de custos, buscando aumento de qualida-de na prestação de serviços ao consumidor, ao incorporar a visão de valor adi-cionado pelos serviços. Esta integração foi acompanhada de um incremento muito grande no uso de pesquisas e equipamentos de comunicação e infor-mática, tais como rastreadores (GPS), leitores ópticos ligados a redes informa-tizadas interligando toda a cadeia de distribuição, programas de integração vertical, equipamentos e programas de organização eletrônica de armazéns, de localização e identificação de inventários e de roteirizadores em grande número e com vários programas diferentes.

Cada uma dessas fases da evolução da logística nos Estados Unidos foi então caracterizada como um estágio evolutivo e, a partir de cada uma delas, foi construído um modelo extraindo seus principais pontos de caracterização e levando em conta como estava a função logística enquadrada no escopo empresarial. Desta forma, inicialmente, ao se buscar conhecer as empresas a serem estudadas por este trabalho de pesquisa, espera-se que seja possível compará-las, enquadrando-as em cada uma dessas fases, podendo-se então definir, para cada uma das empresas a serem pesquisadas, em qual estágio de evolução logística se encontram seus fatores. Chamou-se a isto de nível de eficiência logística. Consequentemente, ao se analisar todo o conjunto, poder-se-á então caracterizar estatisticamente quais são os percentuais de enquadramento de uma organização qualquer e em que estágio de evolu-ção logística se encontra hoje no seu conjunto.

Logística indefinida

Nesta categoria se incluem as empresas que não têm percepção clara dos custos e atividades relacionados com a logística. Ballou (1993) relata que até cerca de 1950, o campo permanecia em estado de dormência. Não existia nenhuma filosofia dominante para guiá-lo. As empresas fragmentavam a administração em atividades-chave. Ou seja, o transporte era encontrado frequentemente sob o comando geral da produção; os estoques eram res-ponsabilidade da produção, finanças ou marketing; e o processamento de pedidos era controlado por vendas ou finanças. O período entre o início dos anos 1950 até a década de 1960 representa a época de grande desenvolvi-mento para a teoria e a prática da logística. O marketing passava a determi-nar a orientação para muitas empresas e estava bem estabelecido em muitas

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instituições educacionais. Entretanto, professores de marketing e adminis-tração não estavam completamente satisfeitos com o que havia sido criado até aquele momento, a logística se apresentava então, difusa, distribuída e diluída dentro da estrutura da empresa, assumindo apenas a posição de fer-ramenta secundária de administração e decisão.

Os objetivos e decisões concernentes à logística se submetiam aos obje-tivos e decisões da área comercial e/ou de produção. A logística não possuía uma área funcional específica, não possuía uma estrutura com recursos des-tinados separadamente, nem era entendida como uma ferramenta estraté-gica específica de desempenho e atuação. Em suma, não estava equaciona-da lógica ou racionalmente como centro de custos e benefícios. No final dos anos 1950 e nos anos 1960, houve um incremento nas funções de marketing e as empresas em que a situação de sua tecnologia de produção estava bem ajustada e os custos de marketing estavam sendo incrementados, necessita-ram olhar mais atentamente para algumas áreas ainda relativamente intoca-das, dentre elas os custos de distribuição da organização. Em suas próprias palavras, La Londe (1994) afirmou que na maioria das firmas o custo de dis-tribuição representava 10% a 30% dos custos totais. Estes custos, entretan-to, estavam difusos através da companhia. Alguns destes custos incorriam sobre os estoques, alguns no manuseio de materiais, alguns no transporte, outros nos armazéns e na estocagem etc.

Bowersox (1966), falando do desenvolvimento da distribuição física e sua situação corrente e potencial naquela época, deixa claro a irrelevância que assumiam os elementos logísticos nas empresas ao afirmar que os econo-mistas têm, por longo tempo, reconhecido este processo como um aspecto vital da adição de valor através do processo de distribuição. Não obstante, no empreendimento comercial típico e nos estudos de administração de ne-gócios, o processo global da distribuição física tem sido tradicionalmente fragmentário e na maior parte deles, frequentemente, fica apenas em consi-derações e análises secundárias.

Enfim, neste estágio, os serviços concernentes à logística se caracterizam por serem feitos sem definição seletiva clara e sem coesão. Não existe um profissional de logística e a identificação e localização dos custos logísticos e de distribuição na estrutura financeira e contábil da empresa estão lançados em centros de custos diferentes, ora na área comercial, ora na área de produ-ção. Não há a percepção da extensão dos custos de distribuição ou de manu-tenção de inventários, nem da sua inter-relação. A contabilidade tradicional


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não contempla uma conta específica para logística. O uso de alta tecnologia para esse fim praticamente inexiste.

Logística incipiente

Nesta categoria se incluem as empresas que têm mínima noção de alguns custos e atividades relacionadas à logística, mas ainda se encontram sem uma estruturação clara e específica em relação à inter-relação entre os dife-rentes custos e atividades de diferentes elementos da logística, tais como ar-mazenagem e frete e, por conta disso, não tomam decisões baseadas nessas análises. Julgam ser desnecessário e dispendioso um centro de custos espe-cífico. Muitas vezes, dividem as funções de gerenciamento de materiais1 e distribuição física2 entre dois encarregados e pulverizam seus custos em di-versos setores da empresa. Heskett (1966) apresenta sua preocupação com a situação incipiente da distribuição física e em seu trabalho, fica evidente que a visão de logística da época contemplava apenas a distribuição física e o gerenciamento de materiais ao afirmar que inadequadamente, uma ênfase errônea na importância espacial na distribuição física frustrou uma medição efetiva da atividade de distribuição física e o desenvolvimento de um siste-ma válido de métodos de planejamento.

Em 1954, Paul D. Converse publicava seu artigo “The other half of marke-ting”, na 26.ª Conferência sobre Distribuição (Boston Trade Board) e, como um profissional de negócios e autoridade educacional, apontou a necessidade de acadêmicos e profissionais examinarem a distribuição física, como uma área do marketing até então deixada na obscuridade. Dois anos depois, segundo Bowersox e Closs (1996), em 1956, os estudos desenvolvidos por Howard T. Lewis, James W. Culliton e Jack D. Steele e depois publicados pela Harvard Bu-siness School num famoso artigo denominado “The role of air freight in physi-cal distribution”, trouxeram uma percepção aos administradores e acadêmicos de administração e negócios, tornando-se necessário entender a correlação existente entre os diversos custos envolvidos nas atividades de manutenção de inventários e distribuição, bem como trabalhar equações de múltiplas vari-áveis independentes, trazendo à luz o conceito de análise do custo total.

Masters e Pohlen (1994) afirmam que, durante os anos 60, a maioria das firmas teve uma transição gradual a partir de uma administração fragmentária dos processos estanques e individuais, tais como transporte, aquisição e arma-zenagem para uma administração integrada subordinando as relacionadas fun-

1 O termo gerenciamento de materiais indica um conceito de organização com uma única pessoa gerenciando o planeja-mento, a organização, a motivação e o controle de todas aquelas atividades e do pessoal principal-mente ligados ao fluxo de materiais dentro da orga-nização. Gerenciamento de materiais incluía fun-ções como obtenção, matérias-primas, controle de estoques em processo de produção, transporte de entrada de suprimen-tos, material excedente e residual e programação da produção. (MASTERS; POHLEN, 1994, p.14)

2 A distribuição física foi vista como uma ampla gama de atividades liga-das com a movimentação eficiente de produtos aca-bados a partir do final da linha de produção até os consumidores. Distribui-ção física, para nós, incluía funções como frete, arma-zenagem, manuseio de materiais, embalagem de proteção, processamento de pedidos, previsão da demanda, controle do inventário e serviço ao consumidor. (MASTERS; POHLEN, 1994, p.14)

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ções sob dois títulos comuns: o gerenciamento de materiais e o gerenciamento da distribuição física. O gerenciamento desses processos, anteriormente a 1960, foi praticado de forma limitada, numa base funcional. Gerências superiores ten-diam a ver as atividades de distribuição como largamente desnecessárias e que não requeriam qualquer habilidade e, portanto, desnecessário se dar atenção, dado que, os custos de distribuição em geral desapareceriam por serem inclu-ídos nos custos indiretos ou nos custos de mão de obra. Assim, usualmente, os empresários pulverizavam as responsabilidades de distribuição através de sua estrutura organizacional e em diferentes centros de custos. Isto criou dificulda-des para o entendimento da verdadeira extensão dos custos de distribuição e para gerenciá-los mais efetivamente.

Enfim, o conceito de balanceamento dos custos logísticos, especificamente entre o transporte e a armazenagem, leva à percepção de que há uma estreita inter-relação entre os diferentes custos. Mas a logística como estrutura orga-nizacional funcional independente ainda não existia, havia apenas um setor de controle de materiais (controle do estoque do material em processamento, transporte de matéria-prima e escala de produção) e um setor de distribuição física (frete de bens acabados, armazenagem, previsão da demanda, processa-mento de pedidos e serviço ao consumidor). O primeiro estágio, distribuição física, ocorreu nas décadas de 1950 e 1960, focando os 40% do investimento em inventários nos bens acabados. A atenção das firmas estava voltada in-tegralmente para o transporte de bens acabados, armazenagem, gerencia-mento de inventários, serviço ao consumidor e outras funções diretamente relacionadas à entrega de produto ao consumidor. O foco do gerenciamen-to da distribuição física ficou na gerência da distribuição de bens acabados, buscando atender as expectativas do consumidor ao menor custo possível. Os gestores foram buscar um balanço apropriado entre os custos e o serviço (otimizando uma curva traçada entre o custo e o serviço), respectivamente aos requerimentos do consumidor e os recursos da firma.

Aquela fase, então, se caracterizou pela preocupação nos meios acadê-micos em se divulgar às empresas o balanceamento dos custos logísticos e, entre estes, o atendimento da satisfação do consumidor, levar à percepção de que há uma inter-relação direta entre os diferentes custos logísticos. Todas as atividades concernentes à logística estavam debaixo de duas atividades: o controle de materiais e a distribuição física, mas a logística como estrutura organizacional funcional independente ainda não existia, nem tampouco o termo logística era utilizado. Estrategicamente, estava-se buscando a redu-ção de custos como fator de redução das despesas variáveis.


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Logística de balanceamento

Nesta categoria se incluem as empresas que adotam o termo logística ou distribuição física no seu sentido mais amplo. Estão organizadas para fazer um trabalho conjunto de armazenagem e distribuição, reunindo numa mesma área todas as atividades logísticas. Nestas empresas, a logística possui uma estrutura organizacional própria e assume uma posição setorial no organo-grama empresarial. Entre as suas funções se incluem: gerenciamento do frete, do depósito, manipulação de materiais, embalagem protetora, processamen-to de pedidos, previsão da demanda, controle de estoque e serviço ao consu-midor. O gerenciamento em 1965 foi disposto, mais apropriadamente, como segmentado. Foi dada prioridade ao refinamento dos conceitos básicos e ao desenvolvimento de instrumentos de análise com grande precisão. Enquanto 1961 assistiu ao primeiro livro devotado a um título de distribuição física. Hoje, uma ampla variedade de textos e coleções de leituras estão disponíveis.

Ballou (1993) descreve o período que caracteriza esse estágio como de grandes mudanças na área da logística. Os estudos realizados por Lewis, Culliton e Steele (1956) in Ballou (1993) serviram de potente alavanca para um reagrupamento lógico de atividades dentro das organizações e também auxiliou para explicar a reorganização em torno das atividades de distribui-ção que estava ocorrendo em algumas poucas empresas pioneiras. Lambert e Stock (1992) apontam a Raytheon Company e a introdução do conceito de Unimarket no início dos anos 60, sintetizando o esforço desta empresa para adotar e implantar o conceito de gerenciamento logístico. A Raytheon utili-zou um centro de distribuição único para todo o mercado norte-americano em combinação com os sistemas de fretes aéreos para realizar seus trans-portes, reduzindo assim custos e maximizando os resultados. Representa um modelo das mudanças ocorridas neste estágio.

Webster (1991) definiu claramente a aplicação deste conceito de custo total de distribuição na empresa demonstrando que o conceito de custo total de distribuição estabelece que diversos elementos de custo interagem num complexo caminho para determinar o custo total de distribuição e que a intenção de se minimizar um simples custo pode atualmente aumentar os custos totais. Os elementos individuais de custo incluem transporte, investi-mentos em inventários, armazenagem, embalagem, obsolescência e deterio-ração, processamento de pedidos e custo de negócios perdidos. O último ele-mento é um custo de oportunidade que reflete o volume de vendas perdidas atribuídas ao pobre serviço ao consumidor.

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Nesse período, houve um grande incremento com a introdução de pro-gramas educacionais desenvolvidos para treinar práticos e educadores nas áreas de atuação logística. Lambert e Stock (1992) citam a Michigan State University e a Ohio State University e a farta publicação de livros e artigos. Nesse período houve uma forte absorção por parte das empresas, dos con-ceitos básicos do balanceamento dos custos que, ora mantinham grandes inventários e transportavam por trem e barcos, ora trabalhavam com redu-zidos estoques e transportavam por avião ou caminhões de acordo com os menores custos resultantes.

Um dos fatores que mais acelerou este processo de incorporação das novas metodologias de gestão logística, foi a pressão por custos nas indús-trias. Ballou (1993) afirma que o clima econômico desde os anos 50, era um instrumental para fomentar progressivamente o interesse em logística. Houve crescimento econômico substancial após a Segunda Guerra, seguido de re-cessão e um período de prolongada pressão nos lucros. Períodos recessivos tipicamente forçam os administradores a procurar maneiras de melhorar a produtividade. Os novos conceitos logísticos ofereciam esta oportunidade.

Como exemplo de trabalhos produzidos no estágio anterior que in-fluenciaram as empresas nessa época, aponta-se Heskett (1966) que, es-crevendo sobre os modelos que poderiam ser usados concomitantemente para localização e estocagem (onde se pode observar claramente qual era a tônica nesse período), revela uma busca pela redução de custos, através dos balanceamentos dos diferentes custos. Segundo ele, modelos de loca-lização e inventário podem ser usados conjuntamente como a base para planejamento e controle operacional de elementos de sistemas logísticos, observando que suas inconsistências dimensionais podem impedir sua integração. A concentração no relacionamento espacial em suprimento físico e distribuição, apesar de ser produto de centenas de anos de esforços na formulação de uma teoria macroeconômica, não tem se revelado como um compreensível e válido acesso para a descrição e análise de sistemas de distribuição física. A organização do gerenciamento do controle de mate-riais e da distribuição física em uma só área, geralmente denominada área de distribuição física e que emergiu durante esse período, frequentemente resultou em uma distribuição executiva, melhor estruturada, com vários níveis organizacionais, distante do gerenciamento precário e simplificado realizado na fase anterior.


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Logística integrada

Este estágio se caracteriza pela preocupação em integrar todos os depar-tamentos da empresa em torno de um objetivo comum: buscar ocupar no mercado uma posição de distinção e excelência, através de uma estrutura de armazenagem e distribuição eficiente que traga redução de custos, oti-mização do tempo e do espaço, visando proporcionar maior satisfação ao consumidor.

Masters e Pohlen (1994) denominaram esse período como sendo o da integração interna. Segundo eles, as organizações logísticas tinham experi-mentado uma decisiva mudança no posicionamento das funções de distri-buição e gerenciamento de materiais desde o início dos anos 70 e afirmam que uma pesquisa da Ohio State University sobre padrões de carreira em logística detectaram substanciais mudanças ocorridas durante a segunda metade dos anos 70, estabilizando-se em 1981. Muitos estudos durante os anos 80 traçaram o desenvolvimento da estrutura organizacional da logís-tica integrada. Em 1981, A. T. Kearney realizou um estudo sobre os departa-mentos de distribuição (logística) que transitou por três estágios: o primei-ro aponta a visão do gerenciamento como tendo a missão de controlar o transporte e armazenamento de bens acabados. O gerenciamento teve uma orientação operacional. O segundo denota que a missão do gerenciamento é integrar a distribuição e controle dos bens acabados e o transporte das matérias-primas de entrada. A orientação aqui é gerencial, onde as ativida-des individuais são planejadas e controladas como partes de um processo total de distribuição física. O gerente busca oportunidades de fora para me-lhorar o balanceamento entre as situações. E o terceiro estágio observa que a missão do gerenciamento é integrar os processos logísticos totais como parte do esforço total corporativo. A orientação gerencial se volta para os pontos estratégicos como mudanças básicas de valor nas operações estraté-gicas e logísticas da companhia e possui oportunidades apresentadas pelas mudanças do ambiente externo.

A partir da década de 1970, a logística já está mais madura e passa a ocupar um lugar de destaque no cenário global. Com a crise do petróleo, a busca pelo lucro deu lugar à redução dos custos. A sociedade e os governos perceberam que os transportes em sua maioria dependiam fortemente do petróleo, uma fonte não renovável de energia. Esse período deu lugar a uma

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nova preocupação entre os pesquisadores: buscar novas fontes de energia que fossem renováveis; estava se iniciando a corrida que iria culminar em nossos dias na produção dos carros com motores flex e a tão propalada pro-dução do etanol e dos biocombustíveis verdes, dos quais o Brasil viria a se tornar líder global.

Perreault e Russ (1976), ao analisarem, neste período, a importância do atendimento das necessidades dos consumidores como estratégia de dife-renciação e crescimento e a importância de um serviço logístico bem realiza-do como meio de se agregar mais valor ao processo e ao cliente, afirmaram que o objetivo do sistema de distribuição deve ser entregar satisfatoriamen-te bens. Qualquer discrepância a partir da especificação dos pedidos será, portanto, um colapso no serviço de distribuição física, controle de qualidade ou programação da produção. Desta maneira, falhas podem assumir diver-sas formas. Bens podem chegar com um pedido correto, mas estar substan-cialmente danificados. Podem ocorrer divergências na quantidade ou espe-cificações do pedido. O adquirente pode, sob pressão do tempo, fazer com que o pedido seja recebido; o fornecedor pode não estar igualmente apren-dendo com as divergências, resultando insatisfações pelos problemas que são maiores. Ao se fazer trocas entre a qualidade e os custos dos serviços de distribuição física, o gerenciador de distribuição física deve ter alguma ideia dos benefícios incrementais da melhoria dos serviços ou serviço adicional para reduzir a insatisfação dos consumidores.

Nesse estágio, a logística ficou estabelecida e consolidada como um pro-cesso de planejamento, implementação e controle da eficiência, do fluxo dos custos efetivos e armazenagem de matérias-primas, do controle dos estoques de materiais em processamento, dos bens acabados e de toda a informação, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, para dispo-nibilizá-lo de acordo com as necessidades do consumidor. Segundo Ballou (1993) os princípios básicos estavam estabelecidos e algumas organizações estavam começando a colher os benefícios do seu uso. O autor destaca que a expansão de mercado muitas vezes escondia ineficiências, tanto na produ-ção como na distribuição. Entretanto, as forças de mudanças se acumulavam pouco antes desta década (1970). A competição mundial nos bens manufa-turados começou a crescer. Os Estados Unidos também passaram a gastar pesadamente na guerra do Vietnã. O embargo petrolífero e a súbita elevação do preço do petróleo que quadruplicou nos sete anos seguintes foram even-tos fundamentais para a busca de novas opções. O crescimento de mercado começou a diminuir e a inflação começou a aumentar ao mesmo tempo em


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que a produtividade crescia mais devagar. O termo geralmente empregado para descrever essa época foi estagflação. A doutrina econômica dominante foi do estímulo da demanda para melhoria na administração dos suprimen-tos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade passaram a ser áreas de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo de mercadorias importadas. As áreas logísticas foram mais afetadas do que as outras funções das organizações.

Este estágio foi enriquecido por um contexto cuja importância foi perce-bida pelos profissionais de marketing, que buscaram entender melhor as ne-cessidades do consumidor. Neste período passou-se então a dar relevância à busca de um serviço de melhor qualidade, visando atingir com mais êxito a satisfação desse consumidor. A logística se inseria neste contexto como um serviço a ser prestado que poderia ser veículo de vantagens e adição de valor ao consumidor.

Boyd e Massy (1978) definiam os componentes do sistema de distribui-ção física como tendo de se ajustar de modo razoável para que os custos e o desempenho sejam satisfatórios. Ele arrolava as seguintes ferramentas como sendo básicas e fundamentais na logística, demonstrando já um conceito mais consolidado da logística integrada: processamento de pedidos, contabi-lização da distribuição, recebimento, transporte de chegada, administração de estoques, embalagem para embarque, depósito interno, embarque, transporte de saída, depósitos externos, serviço ao cliente. Shapiro (1984), descrevendo os resultados da fase de consolidação das áreas (controle de materiais e con-trole de transportes) antes separadas, apresenta como exemplo a conclu-são sobre a situação qualitativa de três firmas na década de 1970 e a sua alavancagem através da logística ao assumir uma integração interna acen-tuada. Segundo os resultados, observou que a gerência viu a consolidação não somente como um caminho para reduzir custos e ganhar eficiência, mas também como um caminho para ganhar controle sobre uma rápida mu-dança na linha de produtos num mercado caracterizado pela flutuação da demanda. Os consumidores concordaram. O crescimento trouxe um rápido retorno. Cada uma destas companhias usou sua logística para ganhar van-tagem competitiva, cada uma escolheu um caminho diferente para seguir – pelo seu projeto de sistema logístico e operando políticas para caminhar com cuidado na escolha de uma estratégia competitiva.

Enfim, nesse período, ficou demonstrado que através da integração de todos os setores da empresa e com um gerenciamento intensivo das ativi-

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dades logísticas como estratégia corporativa, poder-se-ia realizar a meta de aumentar o nível de serviços ao consumidor ao mesmo tempo que os custos operacionais deveriam diminuir. A missão gerencial de integrar a produção e o marketing através da entrada de matéria-prima e componentes com estrito controle da armazenagem e da distribuição de bens acabados, constituíram num importante elemento de administração do marketing e da logística.

A logística foi vista, a partir desse período, como fonte de oportunidades para participar das mudanças estratégicas da organização e como fonte de prestação de serviços que adicionassem valor ao consumidor. Jones e Cooper (1981), refletindo sobre a ampliação do escopo da logística e bus-cando trazer uma conotação que fosse além de organizações que busca-vam o lucro, escreveram que muitas definições sobre logística envolvem um sistema de atividades inter-relacionadas diretamente com o fluxo de matéria-prima e até os itens acabados a partir do ponto de produção. Em outras palavras, os produtos são os pontos de foco e as atividades inter- -relacionadas que incluem transporte, controle de estoques (com a previ-são e a programação de mercado, incluídas), embalagem, distribuição da armazenagem e análise de localização são o estabelecimento dos níveis de serviços ao consumidor e muitos outros. Exemplos destas atividades e técnicas analíticas empregadas em cada uma destas áreas abundam nos conjuntos de negócios voltados para o lucro. Desenvolver exemplos apoia-dos em atividades menos tradicionais naqueles conjuntos que não visam lucro, de qualquer modo, pode vir a ser uma tarefa criativa neste estágio de expansão da tomada de decisão logística.

Masters e Pohlen (1994) apontam esse período como de grande desen-volvimento dos sistemas de informações, o que os profissionais de logística absorveram “com grande apetite”, segundo os autores. Também foi o período em que se tornaram amplamente utilizadas as técnicas Material Requirements Planning (MRP II)3 (Planejamento das Necessidades de Materiais) e Distribu-tion Resource Planning (DRP)4, (Planejamento dos Recursos da Distribuição), vindo a ser um popular programa com um plano de controle de estoques e ferramenta baseada no desempenho, exploração da informação e conectivi-dade de sistemas integrados. O Just-in-Time (JIT)5 também foi outro programa que se tornou disponível na década de 1980. O Serviço de Atendimento ao Consumidor (S.A.C.) foi também uma força dominadora que se configurou influenciando fortemente a organização logística nos anos 1980.

3 Material Requirements Planning (MRP) é uma técnica de planejamento de recursos da manufatu-ra que permite o cálculo, viabilizado pelo uso do computador, das quanti-dades e dos momentos em que são necessários os recursos de manufatura (materiais, pessoas, equi-pamentos entre outros), para que se cumpram os programas de entrega de produtos com um mínimo de formação de estoques. (CORRÊA; GIANESI, 1993)

4 Distribution Resources Planning (DRP), aplica os princípios e técnicas do MRP ao fluxo e estocagem dos produtos acabados destinados ao mercado. Começa com a demanda do cliente, classificada como demanda indepen-dente e trabalha para trás estabelecendo um plano amplo de sistemas econo-micamente justificáveis e realísticos para pedir pro-dutos acabados necessá-rios. (MOURA, 1998)

5 Just-in-time (JIT): sis-tema de produção que produz somente os itens necessários, nas quantida-des necessárias e no mo-mento necessário. Consi-derado uma filosofia de trabalho, inclui aspectos de administração de ma-teriais, gestão da qualida-de, arranjo físico, projeto do produto, organização do trabalho e gestão de recursos humanos. (CORRÊA; GIANESI, 1993)


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Logística da informação

Este estágio, o último e mais recente, aqui chamado de logística da in-formação, se caracterizou basicamente pela importância dada à integração externa, ou seja, entre os diferentes elos da cadeia de distribuição.

Bowersox e Closs (1996) descrevem a revolução da informação como sendo o impacto positivo que as novas tecnologias de informação, tais como EDI6 (Electronic Data Interchange) vieram trazer sobre o desempenho da lo-gística. A informática e os modernos sistemas de informação, entre eles o GPS (Global Positioning System)7, foram largamente incorporados aos proce-dimentos logísticos e seu modus operandi, com o objetivo de aumentar sua eficiência e gerar resultados mais eficazes, baixando custos e aumentando a qualidade dos serviços. Tudo isso levou ao que ficou conhecido como a substituição dos serviços e transferência de bens físicos pela transferência de informação. O custo da informação tem declinado em relação a outras despesas, como terrenos, trabalho e capital. Assim, é mais eficiente utilizar a informação, onde quer que seja possível, no lugar de ativos com custos maiores. O estoque de bens acabados não é produzido ou depreciado com grandes quantidades seguras de estoque se o sistema de informação for compreensivo e responsivo. Ao cortar o tempo de ciclo de pedidos, permite- -se dilatar o tempo de trânsito que, por sua vez, permite estocar itens a uma distância maior, enquanto mantém o serviço de entregas ao consumidor no tempo alvo. O número de carregamentos é reduzido com melhores decisões nas locações e quantidades de estoques.

Cooper (1994) afirma que a explosão tecnológica tem sido um aspecto de intensiva informação na logística, do mesmo modo que o gerenciamento de materiais, o intercâmbio eletrônico de dados, códigos de barra e apoio às decisões. A tecnologia, segundo ela, apoiou diversos aspectos no gerencia-mento dos negócios, neste estágio. As transações passaram a ocorrer muito mais rapidamente e com muito menos erros, gerando um apoio muito maior aos negócios e novas práticas.

No início da década de 1990, ficou mais claro que a força da tecnologia de informação estaria envolvendo contundentemente a comercialização e que todo o tipo de descoberta e evolução na área de tecnologia de comuni-cação seriam utilizadas pelos profissionais de logística. Se nós olharmos para os efeitos da tecnologia emergente atingindo o rendimento dos serviços, nós veremos um potencial e dramático impacto – impacto muito profundo,

6 Electronic Data Inter-change (EDI) – Intercâm-bio Eletrônico de Dados, é a transferência eletrônica de documentos de um sistema de computador para outro. O sistema EDI permite que informações internas de uma empresa sejam recebidas por um sistema de computador principal e enviadas ele-tronicamente para outro sistema de computador externo (que pode ser em outra empresa). (MOURA, 1998)

7 Global Positioning System: Sistema de Posiciona-mento Global, desenvolvido pela Departamen-to de Defesa dos Estados Unidos da América, se baseia numa constelação de satélites que orbitam ao redor da terra, duas vezes por dia, a uma altitu-de de 17.000 quilômetros. Um receptor montado no veículo seleciona equipa-mentos e também calcula a latitude, longitude, altitu-de e velocidade do veículo. Uma vez determinada a posição, o receptor envia a informação a outro sa-télite e esse retransmite o sinal à base de operações da empresa. A posição é sobreposta em um mapa digitalizado e, dessa forma, ao vídeo do computador do usuário. (VALENTE; PAS-SAGLIA; NOVAES, 1997)

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trazendo como questão uma grande necessidade da existência do canal por si mesmo! Uma das postulações da teoria dos canais é que o canal de marke-ting é o resultado da separação entre produtores e consumidores; quando não há esta separação, não é canal.

Bowersox e Closs (1996) apontam como uma das mais importantes dire-ções que tomou a mudança logística, a adoção dos programas de qualida-de total como, o TQM (Total Quality Management)8 através da indústria e dos conceitos de zero defeito nos produtos e serviços e, mais recentemente, o ECR (Efficient Consumer Response)9, que também se expandiram rapidamen-te para as operações logísticas, afetando toda a estrutura de canais e sua integração. Os resultados acima descritos foram especialmente auxiliados pela integração dos canais de distribuição. Gustin, Daugherty e Stank (1995) afirmam que o gerenciamento da logística integrada foi identificado nos anos 1990 como o desafio primordial por empresas que desejavam explorar as suas capacitações logísticas com o intuito de ganhar e manter a lealdade do cliente. O conceito, baseado na análise de custo total e no controle de qualidade total, amarra todas as atividades logísticas e visualiza os resulta-dos como um sistema que se empenha em minimizar os custos de distribui-ção total, ao mesmo tempo em que conquista o nível desejado de serviço ao cliente. Melhorias significativas na rentabilidade podem ser observadas através da redução do custo e da melhoria dos serviços. Os custos podem ser reduzidos com a integração das atividades tais como: serviço ao cliente, transporte, armazenagem, gerenciamento de estoques, processamento de pedidos, sistemas de informação, planejamento de produção e aquisição. A integração ajuda a minimizar a consolidação dos inventários nas interfaces críticas do negócio, ao mesmo tempo em que melhora os transportes e a uti-lização dos ativos do armazém e elimina a duplicação dos esforços. A econo-mia resultante da eficiência e da produtividade ampliadas pode ser utilizada para aumentar a qualidade do serviço de logística.

Nesse período a visão voltada para o consumidor estava sendo absor-vida pelas empresas e a consecução de resultados positivos junto aos con-sumidores não seria possível, enquanto apenas as manufaturas estivessem agindo com este intuito isoladamente. Portanto, se tornava necessário uma conjunção entre todos os elementos envolvidos na cadeia de distribuição. Bowersox e Closs (1996) destacam que o que mais ficou característico neste estágio foram as alianças entre empresas envolvidas na cadeia de distribui-ção e afirma que o período dos 15 anos desde 1980 até 1995 representou a

8 Total Quality Manage-ment (TQM): Gerencia-mento da Qualidade Total é a abordagem sistemá-tica, passo a passo, dos processos de simplifica-ção e estabelecimento de uma cultura de melhorias contínua, vigorosa e abrangente. (DAVENPORT, 1994)

9 Efficient Consumer Res-ponse (ECR): Resposta Eficiente ao Consumidor é a redução ainda maior da divisão convencio-nal entre os passos dos processos individuais de produção, armazém dos fabricantes, armazém de mercadorias e a filial e o cliente, a fim de realizar o gerenciamento holístico de todas as atividades de valor agregado. (MOURA, 1998, p. 86)


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renascença logística: uma mudança nos limites de infraestrutura regulató-ria, de disponibilidade de baixo custo da computação, a revolução em tec-nologia de informação, iniciativas de difusão das iniciativas de qualidade e uma universal aceitação de todas alianças combinadas para criar renovados pensamentos visando aproximar todas as facetas da logística. Depois de dé-cadas em que as relações de negócios foram caracterizadas por adversários negociando à base de força, os gerentes começaram a apreciar o potencial da cooperação. Formas básicas de cooperação foram desenvolvidas em tra-balhos interorganizacionais. As firmas passaram a promover e começaram a pensar em ambos, consumidores e fornecedores como parceiros. A ideia era reduzir a duplicação e o desperdício, concentrando os caminhos para fazer negócios que facilitariam uma união de sucesso.

Enfim, a logística assume com o marketing uma posição de grande im-portância junto à alta direção da empresa, liderando fornecedores e distri-buidores e os integrando aos objetivos e ao sistema produtivo da empresa. Segundo Masters e Pohlen (1994), a direção tomada para a integração ex-terna teve resultado a partir do desejo de um membro do canal em ganhar vantagem competitiva através da melhoria da eficiência pela redução dos custos, reduzindo os riscos e efetivamente elevando os recursos corporativos de membros dos canais específicos. A estrutura organizacional que emergiu das atividades logísticas em 1990 encontrou caminho num padrão de inte-gração externa.

Numa definição mais atual, Ballou (1993) apresenta as atividades logísticas divididas em duas classes de importância. As primárias, que são: transportes, manutenção de estoques e processamento de pedidos. Tais atividades são consideradas primárias porque se tornam essenciais para a coordenação e o cumprimento da tarefa logística; e as atividades secundárias, também denominadas atividades de apoio, que são: armazenagem, manuseio de materiais, embalagem de proteção, obtenção, programação de produtos e manutenção da informação.

Portanto, na relação produtor-distribuidor, patente neste período, a ten-dência delineada é a da integração, com o aumento da importância dos componentes da cadeia de distribuição, e em especial, do varejista. Este, por estar mais próximo do consumidor e por conhecer seus hábitos, começa não só a especificar e ressaltar as características dos produtos por ele expostos (qualidade, por exemplo), como também a determinar o local mais adequa-do e a época da entrega.

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Essa realidade levou os fabricantes a voltarem ainda mais sua atenção para o lado da demanda. Consequentemente, tornou-se questão de vital im-portância para a sobrevivência e a saúde financeira dos produtores, gerando assim uma nova preocupação – a de não se limitar a gerar ofertas de produ-tos. Mas o caminho buscado e a necessidade agora, era estimular as compras, gerando ofertas disponíveis no máximo de lugares possíveis, buscando atin-gir o maior grau na satisfação das necessidades do consumidor. Ressaltando a importância e a necessidade de se priorizar estratégias que contemplem o consumidor no gerenciamento da distribuição, sem descartar as preocupa-ções do setor de operações. No marketing, o interesse está focado na análise do gerenciamento do canal de distribuição, ele está interessado na seleção de ações e mecanismos para apoiar os consumidores. Em gerenciamento de operações, o principal problema é o gerenciamento do estoque multiescalo-nado e o controle do fluxo de material através da distribuição física.

Tabela 2 – Características específicas dos estágios de evolução logística

Caracterís-ticas

Logísticaindefinida

Logísticaincipiente

Logística debalancea-

mento

Logísticaintegrada

Logística dainformação

(ALM

EID

A, 2

000)

Posiciona-mento das atividades logísticas na estrutura fun-cional e orga-nizacional da empresa.

Distribuída por diversos setores.

Na área de gerência de materiais e transportes.

Setor de distribuição física.

Setor/ge-rência de logística.

Diretoria ou gerência de logística.

Importânciaestratégica da logística na estrutura fun-cional e orga-nizacional da empresa.

Armaze- nagem e transporte para escoar a produção.

Controle de materiais e transporte para atingir o consumidor ao menor custo.

Posição de destaque para otimizar a distribuição.

Catalisar to-dos os setores da empresa para reduzir custos e otimi-zar as tarefas logísticas.

Catalisar todos os elos da cadeia de distribuição e conquistar posição e imagem.

Presença e im-portância do gerenciador de logística na estrutura funcional e organizacio-nal.

Ausentenenhuma.

Ausentepouca.

Presentemédia.

Presentegrande.

Presentemuito grande.


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Caracterís-ticas

Logísticaindefinida

Logísticaincipiente

Logística debalancea-

mento

Logísticaintegrada

Logística dainformação

Localização e importância dos custos logísticos na estrutura financeira e contábil da empresa.

Escondidos em diversas áreas da empresa.

Diluídos na área comer-cial ou de produção.

Na área de distribuição física.

Na área de logística.

Na área de logística.

Nível de tecnologia utilizado para incremento das atividades logísticas.

Inexiste. Cálculos algébricos.

Pesquisa operacional aplicada à logística com uso da infor-mática.

Microinformá-ticaTQM,J.I.T., M.R.P.IID.R.P.

E.D.I., E.C.R.,Códigos de barra e leitor óptico, internet, roteirizadores, computador portátil, G.P.S.

Ernst e Cohen (1992) afirmam que a promoção e a logística se apresen-taram então como soluções viáveis para os problemas de competição e dis-tintividade descritos acima. A promoção de vendas busca, como o próprio nome diz, promover a oferta para os compradores de modo a estimulá-los a desejar obter os produtos de um produtor em particular. A promoção se utiliza de instrumentos como a propaganda, publicidade, relações públi-cas, vendas diretas, patrocínios etc. A logística busca resolver “como levar” a oferta da empresa produtora aos seus consumidores. Então, utiliza-se de uma cadeia de intermediários (atacadistas, distribuidores, varejistas, agentes etc) que devem estar bem integrados. O ajustamento entre as operações e os objetivos de marketing é evidente. No gerenciamento de canais, as escolhas não podem ser analisadas sem se considerar os procedimentos operacio-nais envolvidos na movimentação de materiais entre os níveis (por exemplo: origem, intervalo de tempo entre o pedido e a entrega na produção e expe-dição). Ao contrário, a seleção de canais afeta o intervalo de tempo entre o pedido e a entrega na produção e a estrutura de custo da rede de distribui-ção. Assim, os fatores operacionais e de marketing devem ser considerados simultaneamente na formulação da estratégia de distribuição.

A distribuição física no marketing, essencialmente um problema de lo-gística, é de tal magnitude e complexidade que muitos pesquisadores con-

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sideram-na como a última fronteira para economias significativas e enxutas, nos custos e preços, sendo considerada o lado desconhecido da economia. Enfim, neste estágio, os gerentes de logística assumem grande importância na estrutura funcional, pois são capazes de substituir investimentos em infor-mação (com baixos custos) pelos investimentos em ativos (de altos custos) como estoques e transportes. Assumem também importância ao exercerem junto à cadeia de distribuição, a liderança e a participação, e condução con-junta dos planejamentos de marketing.

ConclusãoO presente capítulo buscou apresentar os principais eventos na história

da humanidade que trouxeram contribuição à evolução da logística. Foram abordados os principais momentos desde os fenícios na era antiga até os nossos dias, dando alguns destaques como à Roma antiga com seus aque-dutos, a invenção do motor e no século XX a descoberta que a logística era composta de três fatores formadores de seus custos, os estoques, os transpor-tes e a informação e que esses fatores se interligam na formação dos custos logísticos dando-lhe uma dimensão de custos integrados e que devem ser balanceados pelos planejadores em ação na execução da logística. E por fim foi visto uma síntese da evolução histórica da logística e como as caracterís-ticas apontadas em cada uma das fases podem servir de suporte para uma identificação inicial do momento evolutivo em que se encontram as empre-sas amostradas num levantamento de campo, constituindo-se numa estru-tura básica de onde foram abordados os aspectos organizacionais, aspectos referentes à importância estratégica da logística na organização empresarial, aspectos referentes à relevância e funcionalidade dos recursos humanos nas atividades gerenciais e operacionais, aspectos referentes aos custos das ati-vidades logísticas e aspectos referentes à tecnologia.

Ampliando seus conhecimentos

Motores: tecnologia e indústria(MARTINS, 2004)

A invenção do motor a vapor, no séc. XVIII, deu início à Revolução Industrial, facilitando a produção em massa nas fábricas e os transportes. No final do séc.


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XIX, o motor a combustão interna viabilizaria a produção de automóveis e aviões que, com o motor a jato tornariam corriqueiras as longas viagens.

Os primeiros motores a vapor - desenvolvidos na Inglaterra por Thomas Savery (c. 1650-1715) e aperfeiçoados por Thomas Newcomen (1663-1729) - eram utilizados para bombear água em minas. Posteriormente, passaram a ser empregados na indústria e nos transportes.

Nos motores de Newcomen, o vapor era admitido na parte inferior de um cilindro, movendo para cima um pistão. O cilindro era então resfriado, con-densando o vapor e criando um vácuo parcial que forçava o pistão para baixo. O pistão era ligado a uma biela articulada e sua outra extremidade estava co-nectada a uma manivela.

A força do vapor

O inventor escocês James Watt (1736-1819) introduziu um condensador separado do cilindro ao projeto de Newcomen. Assim, o cilindro não precisava ser aquecido e resfriado sucessivamente. O resultado foi uma grande redução de consumo de combustível e de custos operacionais. A invenção de Watt, a engrenagem de sistema planetário, permitiu o movimento recíproco (para cima e para baixo) do travessão, usado na movimentação de rodas, tornando possível seu uso nos transportes. No início do séc. XIX, barcos movidos a vapor estavam em operação com êxito comercial. Richard Trevithick (1771-1833), que construiu motores a vapor operando a pressões muito mais elevadas que os de Watt, instalou em uma locomotiva um motor capaz de puxar uma carga de dez toneladas a uma velocidade de 8 km/h.

Atualmente, a única forma importante de energia a vapor é a turbina a vapor, desenvolvida por Charles Parsons (1854-1931). Ao invés de mover um pistão (em um movimento recíproco), o vapor em uma turbina se expande, passando por uma série de conjuntos de lâminas montadas sobre um eixo único gerando energia sem vibrações. Seu emprego principal é na geração de eletricidade. São alimentadas pelo vapor produzido pela queima de carvão, petróleo ou combustível nuclear e ligadas diretamente a alternadores, enor-mes turbinas que produzem praticamente toda a eletricidade utilizada em alguns países.

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O motor a vapor

Reservatório de água

Biela

Cilindro

Válvula de segurança

Caldeira

Vapor

Água

Fornalha

Saída da água condensada

Saída da água de refrigeramento

Condensador

Entrada de água de refrigeramento

Travessão

Volante

Válvula

Válvula de admissão

IESD

E Br

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S. A

.

O motor a vapor de dupla ação.

Os principais componentes de um típico motor Watt a vapor de c. 1790. O vapor da caldeira entrava cada vez por um dos lados do pistão, de modo que o motor era de “dupla ação” - tanto a subida do pistão quanto a descida eram movidos pelo vapor. Após passar pelo cilindro, o vapor era condensado, transformando-se em água, que era retirada por uma bomba. Com a conden-sação, formava-se um vácuo parcial na parte do cilindro para onde se movia


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o pistão. Assim - apesar de a pressão nesses motores não chegar a 1,5 atmos-fera - a diferença de pressão relativa dentro do cilindro aumentava a potência efetiva do motor.

Motores a petróleo, a gás e de foguetes

Em motores a vapor de combustão externa o combustível é queimado fora do cilindro. Entretanto, os motores de combustão interna - nos quais o combustível é queimado dentro do cilindro - têm se mostrado mais versá-teis. Sua combinação de leveza e potência tornou possíveis o automóvel, o avião, o trator e o tanque. O primeiro motor de combustão interna, construído em 1860 pelo belga Étienne Lenoir (1822-1900), era movido a gás de carvão, tinha um único cilindro e consumia muito combustível. Um motor melhor foi construído em 1876 por um engenheiro alemão, Nikolaus August Otto (1832-1891), que reinventou o princípio do motor de quatro tempos (ciclo Otto), proposto pela primeira vez em 1862 e em seguida esquecido. O motor de quatro tempos é utilizado na maior parte dos automóveis atuais.

O motor de dois tempos é uma versão mais simples do motor de quatro tempos. Não precisa de válvulas e usa a rotação do virabrequim dentro do cárter pressurizado para forçar o combustível a entrar no cilindro. Seu sistema de ignição é igual ao do motor de quatro tempos. Também é alimentado por gasolina e ar (embora requeira adição de óleo ao combustível). Tais motores ainda são utilizados em algumas motocicletas e motosserras. Alguns motores não precisam de velas de ignição, usando o aumento de temperatura causa-do pela compressão para inflamar a mistura. São chamados de motores de ignição por compressão ou motores diesel, em homenagem a seu inventor, o alemão Rudolf Diesel (1858-1913). O ar é admitido no cilindro e comprimido de modo a alcançar uma temperatura mais elevada que a temperatura de ig-nição do combustível. O combustível é então injetado por uma bomba e infla-mado. Mais econômicos que os motores a gasolina, são utilizados em navios, caminhões, táxis e cada vez mais em carros de passeio.

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O motor de combustão interna de quatro tempos

Reservatório de água

Biela

Cilindro

Válvula de segurança

Caldeira

Vapor

Água

Fornalha

Saída da água condensada

Saída da água de refrigeramento

Condensador

Entrada de água de refrigeramento

Travessão

Volante

Válvula

Válvula de admissão

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O motor a vapor de dupla ação.

Como o motor a vapor, o motor de combustão interna também possui uma versão com turbina, o motor de turbina a gás (ou a jato). Velocidades e tempe-raturas muito altas são alcançadas nesses motores, exigindo muito dos mate-riais empregados. As primeiras turbinas a gás eficientes foram instaladas em uma refinaria de petróleo nos Estados Unidos em 1936 pela firma suíça Brown Boveri. Na Grã-Bretanha, Frank Whittle (nasc. em 1907) percebeu que a turbina a gás poderia ser utilizada em aviões se os gases de escapamento fossem for-çados através de um bocal de modo a produzir um jato extremamente forte. Os primeiros aviões a jato já estavam voando no final da II Guerra Mundial e o jato revolucionou as viagens aéreas. Um modo mais fácil de produzir um jato é queimar combustível em um recipiente com bocal único através do qual os gases de escapamento são forçados. Esse é o princípio do foguete, demons-


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trado pela primeira vez em 1200, na China. O primeiro foguete de longo al-cance, o V2, foi desenvolvido por uma equipe liderada por Wernher von Braun (1912-1977) e utilizado pêlos alemães para bombardear Londres (1944-1945). Os combustíveis podem ser sólidos que queimam de maneira regular ao invés de explodir ou líquidos (como hidrogênio e oxigênio) que reagem entre si. Ao contrário dos motores a jato, os foguetes não precisam de uma fonte externa de oxigênio, de modo que funcionam no espaço.

O turbojato

Turbina compressora de múltiplos estágios

Câmara de combustão

Turbina Bico

Saída do jato

Pás do compressor Combustível

Eixo de transmissão Pá da turbina

Ar

Ar

Direção do Movimento

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S. A

.O turbojato é a forma mais simples de turbina a gás (ou jato). O empuxo

para a frente é dado pela rápida expulsão de gases de escapamento sob alta pressão através do bico localizado na parte traseira. A turbina compressora, inicialmente acionada por um motor elétrico, age como uma série de ven-tiladores para comprimir o ar que entra pela frente do motor. O ar quente comprimido passa para as câmaras de combustão, onde é misturado com combustível (querosene) e inflamado. Com isso, a temperatura dentro do motor - normalmente acima de 450 C - é suficiente para manter a mistura ar/combustível queimando. Antes de sair pelo bico traseiro, os gases de escapa-mento passam por uma segunda turbina, que aciona a turbina compressora através do eixo de transmissão. Em um motor turboélice, o eixo de transmis-são é utilizado para fazer girar uma hélice convencional localizada na frente do compressor. O motor turbofan, utilizado nos maiores aviões, possui um

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grande ventilador na entrada de ar frontal. Este ventilador puxa ainda mais ar, que é canalizado ao redor das câmaras de combustão e sai através do bico traseiro, aumentando a eficiência e diminuindo o ruído.

Atividades de aplicação1. Descreva com suas palavras como as invenções humanas trouxeram

avanços à formação da disciplina logística.

2. Qual foi a importância da logística nas descobertas do novo mundo ocorridas na Idade Média?

3. Faça uma aplicação prática utilizando uma empresa real com base nas descobertas feitas por Lewis, Culliton e Steele em 1956.

estratégia logística - arquivostp.s3.amazonaws.com · de transporte de fluídos. heródoto (450...

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