INSTITUTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

DIVISÃO DE ENSINO

ARTIGO CIENTÍFICO

ESTIMATIVA DA ALTITUDE MÉDIA DOS TOPOS DE

CUMULONIMBUS, NA REGIÃO DO TUBULÃO RIO-SÃO PAULO,

EM JANEIRO, NO PERÍODO ENTRE 2009 E 2013.

TÍTULO DO TRABALHO

ESTUDOS CLIMATOLÓGICOS APLICADOS À AVIAÇÃO

LINHA DE PESQUISA

VICENTE BATISTA RANGEL

NOME DO ALUNO

PAULO ROBERTO BASTOS DE CARVALHO – MAJ QOEMet

NOME DO ORIENTADOR

MET001/13

CURSO E ANO

ARTIGO CIENTÍFICO

ESTIMATIVA DA ALTITUDE MÉDIA DOS TOPOS DE CUMULONIMBUS, NA REGIÃO DO TUBULÃO RIO-SÃO PAULO, EM

JANEIRO, NO PERÍODO ENTRE 2009 E 2013.

TÍTULO

ESTUDOS CLIMATOLÓGICOS APLICADOS À AVIAÇÃO

LINHA DE PESQUISA

01/JULHO/2013

DATA

MET001/13

CURSO

Este documento é o resultado do trabalho realizado pelo aluno do Curso de

Especialização em Meteorologia Aeronáutica do ICEA. Seu conteúdo reflete a

opinião do autor, quando não for citada a fonte da matéria, não representando,

necessariamente, a política ou prática do ICEA e do Comando da Aeronáutica.

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RESUMO Com a atual concepção de gerenciamento do fluxo de aeronaves, onde a capacidade de utilização do espaço aéreo é otimizada, informações prévias e precisas se tornam pré-requisitos para o serviço de tráfego aéreo. No que tange à rota de maior densidade de fluxo de tráfego aéreo do Brasil (ponte aérea Rio-São Paulo – “Tubulão”), conhecer a altitude média dos topos das nuvens de trovoadas - cumulonimbus - que se formam nesse trecho, durante o mês de maior ocorrência desse fenômeno nessa região (janeiro), torna-se condição indispensável para a tomada de decisão dos envolvidos com o planejamento e gerenciamento do tráfego aéreo em nosso país. Para chegar a esse fim, no presente trabalho foi utilizada uma metodologia quantitativa e descritiva, onde se identificou a temperatura dos topos dessas nuvens em imagens de satélites e suas respectivas altitudes por meio de radiossondagens. As estimativas encontradas indicaram que essas nuvens de grande desenvolvimento vertical apresentaram, entre os anos de 2009 e 2013, topo médio de 43000 pés, com picos variando de 36000 pés a 51000 pés. Essas altitudes encontradas, além de poderem ser utilizadas como subsídios para a tomada de decisão dos controladores e gerentes de tráfego aéreo, permitiram estabelecer uma relação entre elas e as suas respectivas temperaturas de brilho, podendo ser uma prática ferramenta para o previsor meteorológico em sua rotina operacional. Palavras-Chave: Cumulonimbus. Temperatura. Topo.

ABSTRACT

With the current conception of managing the flow of aircraft, where the capacity to use of airspace is optimized, prior and accurate information become prerequisites for the air traffic service. Regarding the route of greatest density of traffic flow in Brazil (Rio-São Paulo – “Tubulão”), knowing the average altitude of the clouds tops of thunderstorm – cumulonimbus - that form in this stretch, during the month of greatest occurrence of this phenomenon in this region (January), it becomes indispensable conditional for the decision making involved in the planning and management air traffic in our country. To reach that end, in this study was used a descriptive and quantitative methodology, which identified the temperature of the tops of these clouds on satellite images and their altitudes by radiosondes. The estimates obtained indicate that this clouds of great vertical development, between the years 2009 and 2013, presented the average altitude of 43000 feet, with peaks ranging from 36000 feet to 51000 feet. These altitudes can be used as subsidies for decision making of managers and controllers air traffic; besides to establish a relationship between altitudes and their brightness temperatures, which may be a practical tool for weather forecasters in their operational routine. Keywords: Cumulonimbus. Temperature. Top.

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INTRODUÇÃO

Os dois maiores polos industriais do nosso país se encontram na região

Sudeste e estão situados a 357,9 km de distância um do outro. Rio de Janeiro e São

Paulo são megalópoles que estão em constante simbiose e que se interconectam

por meios terrestres e aéreos. No que tange ao setor aéreo, escopo do presente

trabalho, segundo dados do Anuário Estatístico de 2010 da Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC), a ponte aérea Rio-São Paulo é a rota brasileira com a maior

quantidade de assentos e voos disponibilizados pelas empresas aéreas. No

mercado doméstico, esse trecho representou 5% dos assentos oferecidos e 4,7%

dos voos realizados no país em 2010, o que significa 5 milhões e 700 mil de

assentos ofertados e quase 40 mil voos realizados.

Por esse trecho possuir a maior densidade de fluxo de tráfego aéreo do

Brasil, foi criado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) o

“Tubulão” (figura 1) que corresponde a uma área com formato cilíndrico onde o

tráfego aéreo da ponte aérea Rio-São Paulo recebe um tratamento exclusivo.

Sediado no Aeroporto de Congonhas, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de

São Paulo (SRPV-SP) é responsável pelo gerenciamento das áreas terminais de

São Paulo e Rio de Janeiro, que inclui seis dos aeroportos de maior volume de fluxo

aéreo do país: Congonhas, Guarulhos, Tom Jobim, Santos Dumont, Marte e

Jacarepaguá; conforme site do DECEA.

Fig. 1 – Área do Tubulão Rio-São Paulo Fonte: http://www.decea.gov.br/unidades/srpv-sp/. (Acesso em: 02 abr. 2013)

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Nessa perspectiva, a atual concepção de gerenciamento do fluxo de

aeronaves requer a Redução da Separação Vertical Mínima (RVSM), que permite o

aumento da capacidade de utilização do espaço aéreo, ou seja, mais aeronaves

voando dentro dos mesmos limites espaciais de outrora. Para tal, além de

equipamentos de bordo das aeronaves mais sofisticados, sistemas móveis de

navegação e de transmissão de dados e a automação dos sistemas de controle de

tráfego aéreo; informações fidedignas de todos os envolvidos com a missão de

controle do espaço aéreo brasileiro se tornam uma condição indispensável. Essa

nova perspectiva de gerenciamento exige do serviço de meteorologia informações

precisas sobre características de quaisquer fenômenos meteorológicos, sejam

observados ou previstos, que possam impactar o fluxo normal do tráfego aéreo

brasileiro.

Nesse sentido, o presente trabalho tem seu foco voltado para um dos

fenômenos mais impactantes para o tráfego aéreo: as nuvens cumulonimbus (CB).

Por se tratar de uma nuvem com características termodinâmicas muito intensas e

peculiares, seus efeitos podem interferir diretamente na operacionalidade de uma

aeronave e na fluidez do tráfego aéreo. Os fenômenos a ela associados, como as

rajadas de vento, o granizo, a formação de gelo em aeronaves e a turbulência; são

características que se encontram embutidas no expressivo volume dessas nuvens

convectivas profundas.

Segundo Blair e Fite (1964, p. 222), as correntes ascendentes dentro de

uma nuvem cumulonimbus podem chegar a 100 pés por segundo, ou 110

quilômetros por hora, no estágio de maturidade da célula. Durante esse estágio,

ocorre a intensificação máxima de todos os aspectos termodinâmicos envoltos

nessa nuvem e o desenvolvimento vertical pode chegar a atingir 20 ou 25

quilômetros de altura.

Nesse contexto, saber a altitude média dos topos de nuvens cumulonimbus

na região de maior densidade de tráfego aéreo do Brasil tornou-se um relevante

problema de pesquisa. No tocante à delimitação temporal do estudo, o período de

maior ocorrência dessas nuvens foi investigado. De acordo com a figura 2, entre

2008 e 2012, o mês de janeiro foi o de maior incidência de CB, tanto em Guarulhos

(GR) como no Galeão (GL).

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Fig. 2 – Ocorrências de trovoadas em GR e no GL de 2008 a 2012 Fonte: Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), 2013

Seguindo esse raciocínio, obter uma estimativa da altitude média dos topos

de cumulonimbus, no mês de maior ocorrência dessas nuvens, subsidiará o previsor

na sua tomada de decisão durante o processo de confecção de mensagens de

alerta e de previsão de área para o mês de janeiro. Isso proporcionará precisão na

difusão das mensagens meteorológicas, contribuindo, dessa forma, para um

gerenciamento seguro do fluxo do tráfego aéreo.

Por fim, essa estimativa da altitude dos topos de CB, pode ser utilizada no

treinamento de controladores de tráfego aéreo, por meio do simulador -

Total Airspace and Airport Modeler (Modelador Total do Espaço Aéreo e Aeródromo

- TAAM), que se trata de um modelador de espaço aéreo reconhecido

internacionalmente, adquirido junto à Jeppesen, empresa subsidiária da Boeing

Company, pelo ICEA.

Nesse sentido, o trabalho pretende contribuir com a Força Aérea Brasileira

(FAB), com as empresas de aviação civil, com as tripulações, com os passageiros e

com a sociedade civil em geral; ao subsidiar de forma mais precisa os responsáveis

pelo controle do espaço aéreo brasileiro, com vistas à excelência na ordenação, na

regularidade e, acima de tudo, na segurança do tráfego aéreo brasileiro.

Em face do exposto acima, este trabalho traz o seguinte problema: qual será

a altitude média dos topos de cumulonimbus que se formam na região do Tubulão

Rio-São Paulo no mês de maior ocorrência de descargas atmosféricas?

Logo, torna-se um desafio responder às seguintes questões norteadoras:

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a) Quais são as temperaturas dos topos de cumulonimbus na região do

Tubulão Rio-São Paulo, no mês de janeiro, durante o período de 2009 a

2013?;

b) Qual é a altitude média dos topos de cumulonimbus, correspondentes às

temperaturas encontradas, na região do Tubulão Rio-São Paulo, no mês de

janeiro, durante o período de 2009 a 2013?

Pretende-se investigar o problema por meio do seguinte objetivo geral:

- Fornecer subsídios aos previsores para confecção de mensagens de alerta

e previsão de área e aos envolvidos com o gerenciamento de fluxo e controle do

tráfego aéreo; por meio da estimativa da altitude média dos topos de cumulonimbus

na região do Tubulão Rio-São Paulo para o mês de janeiro.

Para atingir o objetivo geral os seguintes objetivos específicos serão

investigados:

a) montar um banco de dados com as temperaturas dos topos de

cumulonimbus na região do Tubulão Rio-São Paulo, obtido pelas imagens

realçadas dos satélites geoestacionários da série GOES (Geostationary

Operational Environmental Satellites), GOES-10 e GOES-12, do mês de

janeiro, durante o período de 2009 a 2013;

b) relacionar, no tempo e no espaço, as informações de temperatura

fornecidas pelas imagens de satélites, com as radiossondagens das

localidades de Marte ou do Galeão, determinando, em metros ou em

Hectopascal (hPa), a altitude dos topos;

c) transformar os dados das altitudes dos topos, em metros ou em hPa, para

unidades de pés;

d) obter, por meio de média aritmética, uma estimativa da altitude média dos

topos de cumulonimbus na região do Tubulão Rio-São Paulo para o mês de

janeiro.

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1 METODOLOGIA

Segundo Gil (2002 apud CAVALCANTI, 2009, p. 5), este trabalho se

configura como sendo uma pesquisa descritiva por voltar sua atenção para uma

característica específica das nuvens cumulonimbus, a altitude do topo; e

quantitativa, por se tratar de um estudo baseado em coleta de dados estatísticos das

temperaturas dos topos dessas formações convectivas profundas. Em um primeiro

momento, um embasamento teórico se faz necessário para respaldar as ações

futuras.

Para responder às inquietações deste trabalho, foi confeccionado um banco

de imagens realçadas dos satélites GOES-10 e GOES-12, retiradas do site do

Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC), em todos os dias do

mês de janeiro, durante os anos de 2009 a 2013, e em três horários padronizados

de acordo com o Coordinated Universal Time (UTC) - 18UTC, 21UTC e 00UTC. A

utilização do GOES-10 e do GOES-12 se deve pelo fato de estarem em operação

sequencial durante todo o período estudado. Os horários analisados foram

escolhidos de forma a contemplar o estado da atmosfera durante o período

vespertino (geralmente mais convectivo) e noturno/diurno (geralmente menos

convectivo). As imagens realçadas que suscitaram dúvidas quanto à presença de

nuvens CB, foram confrontadas com imagens de satélites do mesmo horário, porém

de outros canais como o visível, o vapor d’ água e com o produto de descargas

atmosféricas do site do CPTEC.

De forma isolada, algumas imagens não estavam disponíveis no site do

CPTEC dentro dos horários estipulados. Nesses casos, optou-se sempre pela

imagem mais próxima possível dessas horas padronizadas. Houve casos também

em que a imagem se apresentou corrompida, sendo contabilizada, de forma similar,

a imagem disponível de horário mais próximo possível dos horários selecionados

para o estudo. De posse desse banco de imagens, foram extraídas as temperaturas

aproximadas dos topos de nuvens cumulonimbus presentes na região do Tubulão

Rio-São Paulo, utilizando-se como referência a escala de cores das imagens

fornecidas pelo site do CPTEC.

Para que somente as nuvens presentes dentro do Tubulão fossem

computadas, utilizou-se a Carta de Área Rio-São Paulo disponibilizada pelo site do

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Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) do DECEA. Nessa carta, há as

coordenadas que definem o Tubulão, com seus respectivos pontos de referência,

cuja forma de cilindro se encontra plotada na figura 3.

Fig. 3 – Desenho das áreas limítrofes do Tubulão Rio-São Paulo

Fonte: Carta de Área Rio-São Paulo

Conhecendo os limites da região a ser analisada, foi elaborado um gabarito,

conforme figura 4, com as coordenadas contidas nessa Carta de Área Rio-São

Paulo e superposto a cada imagem da região Sudeste fornecida pelos satélites

GOES-10 ou GOES-12. Foram consideradas como parte integrante do Tubulão, as

três Áreas de Controle Terminal (TMA) – Campinas, Guarulhos e Galeão, o

segmento de arco formado a partir de 15 milhas náuticas do Very High Frequency

Omnidirectional Range (VOR) e do Distance Measuring Equipment (DME) de São

José dos Campos e os corredores representados pelos segmentos de reta que ligam

as TMA de Guarulhos e Galeão.

Fig. 4 – Desenho do gabarito do Tubulão Rio-São Paulo

Fonte: Autor

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Dessa forma, somente foram identificados os topos de CB presentes na

região do Tubulão e associados à escala de cores fornecida pelo CPTEC, que se

encontra representada por um espectro de temperatura que compreende valores

entre -30 ºC a menores que -80 ºC, com intervalos de 10 ºC, com matizes de cores

indo do âmbar (mais quente) ao branco (mais frio), conforme exemplificado pela

imagem de satélite da figura 4.

Dessa maneira, como cada cor representa um intervalo de 10 ºC,

relacionou-se cada cor com o valor mediano de cada intervalo. Destarte, a cor

âmbar que vai de -30 ºC até -40 ºC, foi computada como sendo um valor de -35 ºC e

assim sucessivamente. Após a montagem do banco de dados com as temperaturas

relativas aos topos, foram utilizadas as radiossondagens, em formato de texto,

(mensagem TEMP), das estações de Marte-SP ou do Galeão-RJ, fornecidas pelo

Departamento de Ciências Atmosféricas da Universidade de Wyoming; ou, em

formato gráfico (Diagrama Skew T log P), disponibilizadas pelo CPTEC. A opção por

Marte-SP ou Galeão-RJ dependeu da proximidade da nuvem cumulonimbus com as

referidas Estações Meteorológicas de Altitude (EMA). Em situações em que os

cumulonimbus estavam aproximadamente equidistantes das duas EMA, o critério

passou a ser quantitativo, ou seja, foi selecionada a EMA que apresentou o maior

número de cumulonimbus em suas redondezas.

Após a escolha de uma das duas estações, o próximo passo foi identificar,

nas radiossondagens, o nível, em metros, (Universidade de Wyoming), ou, em hPa,

(CPTEC) correspondente à respectiva temperatura encontrada anteriormente nas

imagens realçadas. De posse da informação da altitude, em metros, foi efetuada a

conversão direta para unidades de pés. Já nos casos gráficos do CPTEC, onde a

altitude encontra-se em unidades de pressão (hPa), utilizou-se a grade de conversão

do Diagrama Skew T log P , o qual se baseia em parâmetros da atmosfera padrão

da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), para efetuar a conversão

para unidades de metros. Após isso, utilizou-se o mesmo padrão de conversão

utilizado anteriormente para obter a altitude em unidade de pés.

Vale ressaltar, que para o horário das 18UTC, foram utilizadas as

radiossondagens das 12UTC e para os horários das 21UTC e 00UTC, foram

utilizadas as radiossondagens das 00UTC. Por fim, calculou-se uma média

aritmética das altitudes encontradas no quinquênio estudado relativa a cada horário

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padronizado, obtendo uma altitude média para cada horário pesquisado, e uma

média geral, com a finalidade de obter uma estimativa da altitude média de todos os

topos de nuvens CB pesquisados.

As limitações da metodologia residem nas aproximações, devidas às

estimativas de temperatura dos topos, ao cálculo das altitudes com parâmetros da

atmosfera padrão da OACI e no distanciamento entre a EMA selecionada e a nuvem

cumulonimbus selecionada.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Sensoriar remotamente um determinado alvo, processo ou sistema, significa,

segundo Ferreira (2006, p. 15) monitorá-lo a distância, ou seja, medir suas

propriedades físicas sem estabelecer contato com ele. A tecnologia satelital utiliza a

técnica de sensoriamento remoto, onde os sensores dos satélites são capazes de

coletar a energia (radiação eletromagnética) inerente de qualquer objeto que não

esteja na temperatura de zero absoluto (-273 ºC ou -459 ºF).

Nas imagens que utilizam a radiação na faixa do infravermelho termal (1,3

µm a 1000 µm), os valores de alto brilho estão associados com os topos mais frios

das nuvens, aparecendo brancos ou em tons de cinza claro. Dessa forma, segundo

Ferreira (2007, p. 18), as imagens infravermelhas podem ser usadas para

determinar a altura das nuvens. Em casos de ocorrências extremas de nuvens

cumulonimbus, os ventos dos altos níveis provocam um esgarçamento em seu topo,

chamado de bigorna, o que caracteriza que a nuvem chegou ao limite termal de

instabilidade, ocorrendo normalmente na tropopausa. Segundo o referido autor,

essas nuvens se apresentam na imagem infravermelha de forma muito densa,

brilhante e com o topo muito alto; portanto, com a temperatura muito baixa (topo

frio).

Para estimar a temperatura dos topos de cumulonimbus, utilizaram-se

imagens realçadas do GOES-10 e GOES-12 (GOES-E), uma vez que essa técnica

de realce é comumente utilizada para localizar regiões de trovoada ou áreas de

maior intensidade desses fenômenos meteorológicos. A imagem de satélite realçada

é disponibilizada pelo CPTEC com uma escala que associa a radiação termal

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emitida pelas nuvens com valores aproximados de temperatura. Dessa forma, as

nuvens convectivas profundas ou cumulonimbus, terão maior contraste nas cores,

identificando, de forma mais nítida, seus topos. Com o realce, os topos com as

temperaturas mais frias, associados normalmente às trovoadas, poderão ser

facilmente identificados pela superposição de uma cor contrastante (Ferreira, 2007,

p. 111).

3 APRESENTAÇÃO DOS DADOS E ANÁLISE DOS RESULTADOS

3.1 A SÉRIE HISTÓRICA

A coleta dos dados de temperatura, relativa aos topos das nuvens

cumulonimbus presentes na região do tubulão Rio-São Paulo, dentro dos horários

padronizados (18UTC, 21UTC e 00UTC), entre 2009 e 2013, apresentou a seguinte

quantificação e distribuição:

Fig. 5 – Quantificação e distribuição das temperaturas dos topos dos CB

Fonte: Autor

Foram coletadas e observadas 465 imagens. Porém, em 171 não foram

encontradas nuvens cumulonimbus dentro da área delimitada pelo Tubulão Rio-São

Paulo, ou os dados de radiossondagem se apresentaram omissos ou corrompidos;

restando, para análise, 294 registros, conforme figura 5. Vinte e seis ocorrências

apresentaram topos com temperatura entre -40 °C e -50 °C, sendo considerado para

cômputo um valor mediano de -45 °C; 68 topos com temperaturas variando de -50

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°C a -60 °C, sendo considerado o valor médio de -55 °C; 165 casos o topo variou

entre -60 °C e -70 °C, com valor médio de -65 °C; 34 ocorrências com topo variando

de -70 °C a -80 °C, com valor médio de -75 °C e 1 ocorrência cujo topo variou de -80

°C a -90 °C, com temperatura computada de -85 °C.

3.2 A ANÁLISE DOS DADOS

Com base nesses dados de temperatura e respectiva altitude, foi realizada

uma análise temporal das temperaturas de maior representatividade, com a

finalidade de verificar o perfil das altitudes médias com o tempo. Foi verificado,

conforme figura 6, que a altitude média dos topos dos CB às 18UTC foi de 42713

pés, o que corresponde ao Flight Level (FL) 430; às 21UTC alcançou a altitude de

44377 pés (FL440); e às 00UTC, a altitude média foi de 41307 pés (FL410).

Fig. 6 – Variação temporal das altitudes médias dos topos dos CB

Fonte: Autor

Nesse sentido, observou-se que a maior altitude média foi evidenciada no

final do período vespertino, período em que geralmente a atmosfera é submetida a

convecções mais pronunciadas; a menor, no período noturno e um valor

intermediário para as 18UTC, cuja referência foi a sondagem das 12UTC. Segundo

Blair e Fite (1964, p. 111), a instabilidade, de um modo geral, necessita de um

impulso inicial à superfície (temperatura convectiva), que para muitas aplicações

pode ser considerada como a temperatura máxima, para começar o seu

deslocamento vertical. Dessa forma, essa altitude média mais alta de 44377 pés

encontrada às 21UTC, pode estar associada a trovoadas de massa de ar, cuja

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componente térmica é o gatilho principal dos processos termodinâmicos.

Outro resultado dessa análise de dados tem caráter mais operacional.

Realizou-se uma relação entre o nível de voo e a temperatura de brilho das imagens

realçadas do CPTEC. Nesse sentido, o previsor poderá relacionar de forma direta e

rápida, em sua rotina operacional, as cores dos topos das nuvens CB representadas

na legenda das imagens de satélite, com o nível de voo correspondente. Essa

relação se encontra representada em cada volume de dados da figura 7, com as

mesmas tonalidades de cores disponibilizadas na legenda das imagens realçadas

do CPTEC.

Fig. 7 – Representação das diferentes altitudes e respectivos níveis de voo

Fonte: Autor

A coluna central na cor marrom representa a temperatura média e a altitude

média, em nível de voo, referente a todos os topos pesquisados. Essa coluna de

dados encontra-se numa cor diferente das cores da legenda das imagens realçadas

do CPTEC, para destacá-la como média geral. Durante a análise dos dados,

observou-se que a altitude média entre todas as ocorrências com temperatura de

brilho de -45 °C foi, em nível de voo, de 36000 pés, assim como entre todas as

ocorrências com temperatura de brilho de -75 °C foi, em nível de voo, de 51000 pés.

Dessa forma, o escopo do trabalho foi alcançado, ao trazer para a

comunidade científica, que durante o período de 2009 a 2013, na região do tubulão

Rio-São Paulo, no mês de maior ocorrência de trovoadas no Rio de Janeiro e em

São Paulo (Janeiro), a altitude média dos topos das nuvens cumulonimbus foi de

42799,1796 pés, o que representa uma altitude no FL430.

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CONCLUSÃO

Em virtude da crescente demanda de tráfego aéreo, seu gerenciamento e

controle requerem informações as mais precisas e prévias possíveis. Na rota de

maior densidade de fluxo de trafego aéreo do Brasil (ponte aérea Rio-São Paulo –

Tubulão), isso se torna ainda mais sensível. Conhecer as características dos topos

das nuvens cumulonimbus presente nessa região, tornar-se-á uma importante

ferramenta de contribuição para que a FAB, tripulantes, empresas aéreas e

passageiros voem com mais segurança e fluidez.

Baseado no que foi exposto, concluiu-se que a altitude dos topos de nuvens

cumulonimbus variou temporalmente. Há evidências de que a componente térmica

possa estar relacionada à altitude média mais alta, em virtude do horário de sua

ocorrência ter sido às 21UTC. Outra importante conclusão do trabalho foi a relação

entre temperatura de brilho dos topos e seu respectivo nível de voo. Nesse sentido,

o previsor poderá relacionar, de forma direta, para essa região e para essa época do

ano, os valores de temperatura encontrados nas imagens de satélites, com as

respectivas altitudes em nível de voo. Isso proporcionará ao previsor maior respaldo

para a elaboração das mensagens de previsão de área e mensagens de vigilância,

evitando assim as situações de “cultura operacional”, que se perpetuam, por muitas

vezes, sem amparo científico.

Outra aplicabilidade para o resultado desse trabalho será a utilização da

altitude, em nível de voo, de 43000 pés (FL430), como um valor médio para os topos

das nuvens cumulonimbus na região do Tubulão, subsidiando os gerentes de tráfego

aéreo em nosso país. Ainda nessa perspectiva, com essa altitude média, simular-se-

ão procedimentos de tráfego aéreo (Simulador TAAM), contribuindo no tocante à

tomada de decisão dos controladores de voo para a otimização do voo e da fluidez

do tráfego aéreo envolvido.

Aproximações sistemáticas foram realizadas devido às estimativas de

temperatura no topo das formações e nos cálculos de conversão das altitudes; logo,

os resultados dessa pesquisa devem ser tratados pelo usuário como aproximações

aceitáveis.

Nessa perspectiva, como sugestão para futuros trabalhos, seria interessante

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projetar esse estudo para todo o verão e por um período de tempo maior; para

outras regiões do Brasil com representatividade de fluxo do tráfego aéreo; ou ainda,

para as regiões equatoriais com rotas internacionais, onde há ocorrências

constantes de CB devido à atuação da Zona de Convergência Intertropical (ITCZ). E

como sugestão final, seria oportuno analisar os porquês da variação temporal das

altitudes dos topos, identificando suas causas e respostas comportamentais da

atmosfera.

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REFERÊNCIAS

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FERREIRA, Artur Gonçalves. Meteorologia Prática. São Paulo: Oficina de Textos, 2006. GIL, Antonio Carlos. Como Elaborar Projetos de Pesquisa. São Paulo: Atlas, 2002. METEOROLOGIA Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Disponível em: <http://www.decea.gov.br/espaco-aereo/meteorologia-aeronautica>. Acesso em: 02 abr.2013. NOTÍCIAS. Agência Nacional de Aviação Civil, Brasília, 05. Jul 2011. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/Noticia.aspx?ttCD_CHAVE=246>. Acesso em: 29 mar. 2013. SERVIÇO de Informação Aeronáutica, DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.aisweb.aer.mil.br>. Acesso em: 27 jun. 2013 SERVIÇO Regional de Proteção ao Voo de São Paulo. Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.decea.gov.br/unidades/srpv-sp/>. Acesso em: 29 mar. 2013.