espaços públicos associados a interfaces de transportes · edward t. hall – a dimensão oculta....
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Espaços Públicos Associados a Interfaces de Transportes
Estudo de Casos e Proposta de Tipificação Segundo os Aspectos Urbano,
Operacional e Funcional
Vera Mónica dos Santos Almeida
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Arquitectura
Júri Presidente: Maria Helena Neves Pereira Ramalho Rua (Professor Auxiliar)
Orientador: Pedro Filipe Pinheiro de Serpa Brandão (Professor Auxiliar)
Vogal: Fernando José Silva e Nunes da Silva (Professor Catedrático)
Abril | 2009
Agradecimentos
O meu agradecimento especial ao Professor Pedro Brandão, pela constante
disponibilidade e pelo incansável acompanhamento, pela forma entusiasta de transmitir o seu
conhecimento, pela capacidade de incentivar a pesquisa, a leitura e o trabalho, e pela iniciativa
de organização, tanto de eventos com os colegas, como de conferências e seminários, que
tanto ajudaram para desenvolver o debate e para partilhar ideias, convicções e conclusões
relativas ao tema e ao projecto.
Ao Professor Fernando Nunes da Silva, pelo tempo que disponibilizou e pela bibliografia
recomendada, que foi bastante útil para compreender melhor o tema e para desenvolver a
dissertação.
A todos os meus colegas e amigos, que me acompanharam ao longo do curso e que ao
longo desta fase ofereceram a sua ajuda e manifestaram palavras de incentivo.
Agradeço também à minha família, particularmente aos meus avós, pela forma como
sempre estiveram presentes; aos meus pais, por todos os sacrifícios que fizeram e pela forma
como sempre me apoiaram e à minha irmã pela ajuda e por todas as conversas à distância.
Ao meu marido Filipe, por me acompanhar em todos os momentos e por fazer parte da
minha vida.
2
Resumo
As interfaces são espaços de mobilidade e de interligação, não só entre os diversos modos
de transportes disponíveis, mas também entre estes e o meio urbano envolvente, esta relação
de comunicação pode ser evidenciada pelos diferentes espaços existentes e pelas respectivas
características.
De modo a estudar as interfaces e com o objectivo de obter uma proposta de tipificação
dos espaços públicos associados, o trabalho foi estruturado essencialmente em três partes:
numa primeira parte elabora-se uma contextualização geral em relação aos transportes e à
cidade, introduzindo-se uma descrição sumária da evolução dos transportes e da sua influência
no meio urbano, seguida da identificação das alterações que o automóvel provocou nas
estruturas urbanas e os problemas associados, e descrevendo-se por último o conceito de
interface e a importância que as interfaces de transportes públicos têm para a cidade, como nó
de ligação, como lugar e como oportunidade de requalificar o espaço público envolvente.
As questões relativas ao espaço público são expostas numa segunda parte, em que se
apresenta o conceito de espaço público referindo a sua importância e desenvolve-se uma
abordagem relativa à privatização do espaço público e às novas tipologias do mesmo,
nomeadamente as associadas a transportes públicos.
A terceira parte, mais relacionada com os casos de estudo (Estação do Oriente, Estação
do Pragal, Estação do Cais do Sodré, Estação do Areeiro e Estação de Sete Rios) está
estruturada em duas diferentes análises: uma análise que estuda a relação da interface de
transporte com a envolvente urbana, com os espaços públicos existentes e a relação com o
tecido envolvente; e outra análise, que em função das relações com o tecido urbano, aprofunda
o conceito de interface de transportes como espaço público, analisando os diferentes espaços
de forma espacial, funcional e operacional.
Conclui-se que para além de um ponto ou nó de ligação, uma interface de transportes
representa uma outra identidade, um lugar, uma zona específica da cidade com concentração
de infra-estruturas, mas também inserida numa morfologia urbana própria. Neste contexto, a
interface de transportes ganha uma nova identidade na cidade, é o espaço de ligação entre os
vários modos de transportes, mas também o espaço de continuidade com a envolvente urbana
e com o espaço público.
Palavras-chave: Interface de Transportes, Espaço Público, Envolvente Urbana
3
Abstract
The interfaces are spaces of mobility and interconnection, not only between different types
of available transport, but also between them and the surround urban environment, this
relationship of communication can be evidenced by the different spaces available and their
characteristics.
In order to study the transport interfaces and with the objective of obtaining a proposal for
classification of public spaces concerned, the work was structured in three main parts: a first
part to create a general context for transport and the city, introducing primarily a summary
description of the evolution of transport and its influence in the urban environment, then
identifying the changes that the car caused in urban structures and the adjacent problems, and
finally describing the concept of interface and the importance that public transport interfaces
have to the city, as nodes of connection, as a place and has an opportunity to requalify the
public space environment.
Issues related to public space are exposed in a second part, which introduced the concept
of public space referring its importance and develop an approach relatively to the privatization of
public space and new typologies of the same, particularly those related to public transport.
The third part, more related to the case studies (Oriente Station, Pragal Station, Cais do
Sodré Station, Areeiro Station and Sete Rios Station) is structured in two different analysis: an
analysis that studies the relationship of the transport interface with the urban surrounding, with
existing public spaces and the relationship with the surrounding fabric; and other analysis, which
according to their relationship with the urban fabric, extends the concept of transport interface
as public space, analyzing the different spaces in a special way, functionally and operationally.
It is concluded that beyond a point or node of connection, an interface for transport
represents another identity, a place, a specific area of the city with a concentration of
infrastructure, but also in an urban morphology itself. In this context, the interface transport gets
a new identity in the city, is the area of connection between the various modes of transport, but
also the area of continuity with the surrounding urban and public space.
Keywords: Transport Interface, Public Space, Urban Environment
4
Índice Geral
Agradecimentos...................................................................................................2
Resumo.................................................................................................................3
Abstract ................................................................................................................4
Índice Geral ..........................................................................................................5
Lista de Quadros..................................................................................................8
Lista de Figuras ...................................................................................................8
Lista de Abreviações .........................................................................................12
I – Introdução .....................................................................................................13
I.1 – Considerações Gerais ............................................................................13
I.2 – Objecto e Objectivos ..............................................................................13
I.3 – Problemática...........................................................................................14
I.4 – Organização e Metodologia....................................................................14
I.5 – Estado da Arte........................................................................................16
5
II – Os Transportes e a Cidade..........................................................................20
II.1 – Evolução dos Transportes na Cidade....................................................20
II.2 – O Automóvel, o Transporte Público e o Meio Urbano ...........................28
II.3 – Interface de Transportes – O Conceito..................................................34
II.4 – A Importância das Interfaces de Transportes ........................................36
III – O Espaço Público e o Meio Urbano...........................................................39
III.1 – Conceito de Espaço Público.................................................................39
III.2 – A Importância do Espaço Publico.........................................................40
III.3 – Qualidade do Espaço Público...............................................................44
III.4 – Novas Tipologias de Espaço Público ...................................................46
IV – Casos de Estudo ........................................................................................51
IV.1 – Metodologia..........................................................................................51
IV.2 – Tipos de Interface e Modos de Transporte...........................................56
IV.3 – Critérios e Factores de Avaliação – Comparação dos Resultados ......62
IV.4 – A Interface de Transportes e a Relação com a Envolvente Urbana.....67
IV.4.1 – A Influência da Criação de uma Interface de Transportes e a sua
Relação com o Tecido Envolvente .........................................................68
IV.4.2 – Tipos de Espaços Públicos Existentes......................................69
IV.5 – A Interface de Transportes como Espaço Público ...............................72
IV.5.1 – Diferentes Tipos de Espaço Público .........................................72
6
V – Conclusões ..................................................................................................75
Bibliografia .........................................................................................................77
Anexos................................................................................................................81
I – Qualidades da Forma da Cidade .................................................................81
II – Critérios, Valores e Indicadores para Avaliação do Espaço Público ......83
III – Critérios Gerais de Avaliação da Qualidade dos Projectos do Espaço Público................................................................................................................84
IV – Dimensões do Espaço Público .................................................................86
V – Fichas de Análise ........................................................................................88
7
Lista de Quadros
Tabela 1 – Modos de Transporte e Serviços Associados.
Tabela 2 – Modos de Transporte e Serviços Associados nas Estações Interfaces em
Estudo.
Lista de Figuras
Figura 1 - Autocarro de Tracção Animal.
http://images.chron.com/blogs/heights/horse%20bus.jpeg [20/02/2009]
Figura 2 - Autocarro de Tracção Animal em Carril.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/Enspand_hastsparvagn%2C
_museivagn_fran_1877.JPG [20/02/2009]
Figura 3 - Martim Moniz, Lisboa, 1946.
http://lisboaantiga.web.simplesnet.pt/index1.htm [20/02/2009]
Figura 4 - Crescimento da População Mundial.
Richard Rogers – Cidades para um Pequeno Planeta. Edição Portuguesa.
Barcelona: Editorial Gustavo Gili, SA, 2001, p. 1/4.
Figura 5 - Densidade Populacional da Cidade de Londres.
http://www.london-se1.co.uk/
news/imageuploads/1184013084_80.177.117.97.jpg [18/01/2009]
Figura 6 - Evolução do Crescimento Urbano de Londres.
Andrew Derbyshire e Henry Brown – "Urban Structure". Urban Planning & Public
Transport, 1979, p. 17.
Figura 7 - Hermann Knoflacher e o “walkmobile”.
www.fairkehr.net [11/03/2009]
Figura 8 - O espaço utilizado pelo Automóvel e por outros Transportes.
www.fairkehr.net [11/03/2009]
8
Figura 9 - Intervenções no Espaço Urbano – Metro de Superfície do Porto
http://www.transportes-
xxi.net/albums/cat_154/txxi_metro_porto_016_2005_10.jpg [23/02/2009]
http://farm1.static.flickr.com/117/255552850_cc8d95891f_o.jpg [23/02/2009]
Figura 10 - Praça de Jaude em Clermont-Ferrand, França.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cf/Tramway-clermont-ferrand-
de-haut.jpg [03/03/2009]
Figura 11 - Circular de Eléctrico Moderno Proposta (Linha Verde).
PROTAML – Transportes e Acessibilidades, CESUR, 2001.
Figura 12 - Zona da Estação de La Sagrera – Sant Andreu, Barcelona.
AAVV – Barcelona Transfer – Sant Andreu, La Sagrera – Planificación Urbana.
Barcelona: Actar, 1995, p. 23.
Figura 13 - Projecto Rec Comtal para La Sagrera (1994).
http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/D1F492BDBB8F626BC12
5758C003F54FD?OpenDocument [10/04/2009]
AAVV – Barcelona Transfer – Sant Andreu, La Sagrera – Planificación Urbana.
Barcelona: Actar, 1995, p. 81.
Figura 14 - Espaço Público do Parque das Nações, Lisboa.
http://img67.imageshack.us/img67/1107/vistageralsa7.jpg [7/10/2008]
Figura 15 - Espaço Público – Piazza del Campo, Siena
http://www.mantengoli.com/images/Piazza%20del%20campo.jpg [5/2/2009]
http://files.caprionline.it/article/824_Siena/image/1_l.jpg [5/2/2009]
www.pps.org [5/2/2009]
www.pps.org [5/2/2009]
Figura 16 - Palmanova, Veneza.
http://www.bibione.com/UserFiles/Image/palmanova(1).jpg [16/02/2009]
Google Earth [16/02/2009]
Figura 17 - Corbusier e as Ideias do Funcionalismo.
http://4.bp.blogspot.com/_uyVQR0b5uYU/RpfdSgy4-
MI/AAAAAAAAAA8/vlu_i0qpnfA/s400/radieuse3.jpg [19/02/2009]
http://www.wired.com/ [19/02/2009]
9
Figura 18 - Campo Pequeno, Lisboa (Datas: 1992, 2008).
www.monumentos.pt [12/4/2008]
www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=842546 [12/4/2008]
Foto de Vera Almeida [6/5/2008]
Figura 19 - Sankt Hans Torv, Copenhaga.
Jan Gehl & Lars Gemzoe – Novos Espaços Urbanos. Edição em Português.
Barcelona: Editorial Gustavo Gili, Sa, 2002.
Figura 20 - Melbourne, Austrália, 2007.
http://www.streetsblog.org/2007/08/02/melbourne-australia-a-model-for-new-
york-city/ [24/3/2009]
Figura 21 - Centro Comercial, Milão.
http://static.guim.co.uk/sys-
images/Travel/Pix/pictures/2007/03/08/Milan_Corbis460.jpg [9/2/2009]
Figura 22 - Brugge, Bélgica.
http://www.streetsblog.org/2007/08/02/melbourne-australia-a-model-for-new-
york-city/ [24/3/2009]
Figura 23 - Rossio, Lisboa, 1930.
http://dramapessoal.wordpress.com [19/12/2008]
Figura 24 - Comportamentos de Circulação Pedonal.
http://www.artecapital.net/arq_des.php?ref=13 [11/03/2009]
Figura 25 - Esquema de distâncias segundo Edward T.Hall.
Edward T. Hall – A Dimensão Oculta. Lisboa: Relógio d’Água Editores Lda, 1986.
Figura 26 - Estação do Oriente.
Foto de Vera Almeida.
Figura 27 - Estação do Pragal.
Foto de Vera Almeida.
Figura 28 - Estação de Roma-Areeiro.
Foto de Vera Almeida.
Figura 29 - Estação do Cais do Sodré.
Foto de Vera Almeida.
10
Figura 30 - Estação do Oriente.
Foto de Vera Almeida.
Figura 31 - Estação de Sete Rios.
Foto de Vera Almeida.
Figura 32 - Estação do Oriente.
Foto de Vera Almeida.
Figura 33 - Estação de Roma-Areeiro.
Foto de Vera Almeida.
Figura 34 - Estação do Oriente.
Foto de Vera Almeida.
Figura 35 - Estação do Pragal.
Foto de Vera Almeida.
Figura 36 - Estação do Oriente.
Foto de Vera Almeida.
Figura 37 - Estação do Pragal.
Foto de Vera Almeida.
Figura 38 - Estação de Roma-Areeiro.
Foto de Vera Almeida.
Figura 39 - Estação do Cais do Sodré.
Foto de Vera Almeida.
Figura 40 - Estação de Sete Rios.
Foto de Vera Almeida.
Figura 41 - Estação do Oriente.
Foto de Vera Almeida.
Figura 42 - Estação do Pragal.
Foto de Vera Almeida.
Figura 43 - Estação do Cais do Sodré.
Foto de Vera Almeida.
11
Figura 44 - Estação do Areeiro.
Foto de Vera Almeida.
Figura 45 - Estação de Sete Rios.
Foto de Vera Almeida.
Lista de Abreviações
PPS – Project for Public Spaces
CIAM – Congressos Internacionais de Arquitectura Moderna
P&R – Park and Ride
K&R – Kiss and Ride
12
I – Introdução
I.1 – Considerações Gerais
As interfaces de transportes, sendo já por si um equipamento público, possuem diversos
tipos de espaços, nomeadamente espaços de acesso público. Mas os espaços existentes,
serão realmente espaços públicos, relacionados tanto com o equipamento em si, como com o
meio urbano em que se inserem, ou serão apenas espaços de utilização periódica devido à
necessidade de mobilidade?
No presente trabalho, para além do estudo e da reflexão sobre este aspecto, pretende-se
também fazer uma análise funcional e operacional, sobre os diferentes tipos de espaços
públicos existentes com o objectivo de conhecer os padrões de vida pública associados a
interfaces de transportes e à sua relação com a envolvente urbana.
I.2 – Objecto e Objectivos
O objecto deste trabalho é a aplicação do conceito de espaço público a vários tipos de
espaços públicos associados a interfaces de transportes.
Assim, o objectivo final, é o de avaliar as relações dos espaços públicos existentes em
interfaces com a envolvente urbana, com os diferentes percursos, e transportes,
nomeadamente em termos de relação com o tecido envolvente, nos vários tipos de espaços
públicos existentes e funções dos mesmos.
Tal implica como objectivos mais específicos estudar os aspectos espaciais (relações),
funcionais (usos associados), de utilização e operacionais dos diferentes espaços públicos
associados a interfaces de transportes, através de casos de estudo.
13
I.3 – Problemática
A generalização do automóvel na cidade teve como consequência a degradação do espaço
público como local de continuidade, de encontro e de vivências. O transporte colectivo
apresenta-se como a resposta a este problema, oferecendo uma rede eficiente, em que para
além de combinar diversos modos de transporte público, recebe também os movimentos
gerados pelo transporte individual.
É neste contexto que as interfaces de transportes surgem como ponto fundamental de
mobilidade na rede de transportes, em que segundo Jordi Borja e Zaida Muxi1,
“A dinâmica própria da cidade e os comportamentos das pessoas podem criar
espaços públicos que juridicamente não o são, ou que não estavam previstos como
tais, abertos ou fechados, de passagem ao aqueles em que se tem de ir
expressamente. Pode ser uma fábrica ou um depósito abandonado ou um espaço
intersticial entre dois edifícios. O são quase sempre os acessos a estações e pontos
intermodais de transporte e às vezes reservas de solo para uma obra publica ou de
protecção ecológica. Em todos estes casos o que define a natureza do espaço
público é o seu uso e não o seu estatuto jurídico.”
A problemática desenvolvida decorre do problema eventual: se as interfaces de transportes
poderão efectivamente traduzir no seu âmbito espacial urbano a noção de espaço público, ou
serão apenas locais de fluxos e movimentos, isto é, até que ponto permitem a continuidade dos
espaços públicos envolventes e possibilitam espaços de vivência social no seu interior?
I.4 – Organização e Metodologia
A dissertação organiza-se segundo cinco capítulos: o primeiro capítulo de introdução geral;
seguido do segundo capítulo com uma contextualização e a referência a alguns temas
pertinentes como o automóvel e a cidade; o terceiro capítulo desenvolve essencialmente
questões relativas ao espaço público; o desenvolvimento e aprofundamento do tema decorre
no quarto capítulo que estuda os casos de estudo práticos e as análises correspondentes; e o
capítulo final com conclusões e apontamentos finais.
1 Jordi Borja e Zaida Muxi – El Espacio Público – Ciudad e Ciudadanía. Barcelona: Electa, 2003, p. 2/46, ta.
14
Para o desenvolvimento do trabalho recorreu-se, numa primeira fase a uma pesquisa
documental, de modo a perceber como se caracteriza e define a interface de transportes e o
espaço público; seguidamente, e através de uma pesquisa histórica elaborou-se um
enquadramento da evolução dos transportes na cidade, e da noção de espaço público como
espaço de encontro e de representação da cidade, e, recorrendo a métodos e técnicas de
observação, análise, interpretação e avaliação, analisaram-se vários casos de estudo
fisicamente e funcionalmente, com vista à construção de uma proposta de tipificação para os
diferentes tipos de espaços públicos existentes.
O método de avaliação dos casos de estudo foi desenvolvido tendo em conta diversos
critérios, factores e indicadores fundamentados em diferentes métodos de análise do espaço
público, que se encontram descritos em anexo, nomeadamente:
- Qualidades da Forma da Cidade de Kevin Lynch2;
- Critérios, Valores e Indicadores para Avaliação do Espaço Público referidos em Project for
Public Spaces (PPS)3;
- Critérios Gerais de Avaliação da Qualidade dos Projectos do Espaço Publico4 e
Dimensões do Espaço Público5 nomeadas por Pedro Brandão.
A metodologia adoptada para o estudo dos casos práticos baseou-se essencialmente na
realização de fichas de análise, para cada caso de estudo, com critérios de avaliação comuns,
e um quadro comparativo geral que relaciona todos os casos de estudo, no critério
correspondente. A metodologia, nomeadamente os critérios, factores e indicadores
seleccionados baseiam-se especialmente nas relações com a envolvente, e com a utilização do
espaço, e encontram-se descritos mais detalhadamente no início do capítulo quatro, relativo
aos casos de estudo.
Por fim, e como forma de conclusão do estudo dos casos práticos, é elaborada uma
proposta de tipificação geral que pretende identificar os vários espaços públicos existentes,
associados a interfaces de transportes.
2 Kevin Lynch – A Imagem da Cidade. Lisboa: Edições 70, 1999.
3 PPS – Project for Public Spaces, Disponível em: www.pps.org [23/03/2008].
4 Pedro Brandão – O Chão da Cidade: Guia de Avaliação do Design de Espaço Público. Lisboa: Centro
Português de Design, 2002.
5 Pedro Brandão – Sentido e Imagem. A Identidade dos Lugares e a sua Representação Colectiva. Lisboa:
ISBN, 2007.
15
I.5 – Estado da Arte
A dissertação relaciona-se de forma intrínseca com o conceito de interface de transporte, e
as suas relações com os espaços públicos e com o meio urbano envolvente.
Assim sendo foi essencial o estudo de diversa literatura, nomeadamente livros e artigos
relacionados com a temática da cidade:
- A sua evolução; as mutações devido ao automóvel;
- Interfaces de transporte, transportes públicos e o meio urbano;
- Os espaços públicos e as suas características;
- Os critérios de avaliação e análise de qualidade considerados para os casos práticos.
A cidade, a sua evolução e alterações devido ao automóvel:
- The Death and Life of Great American Cities de Jane Jacobs6 – Apresenta ideias
importantes para o urbanismo e para o modo de entender a cidade. Elabora uma crítica aberta
às ideias vigentes na época em que escreveu o livro, 1961, e ao planeamento das cidades
segundo as ideologias modernistas de Le Corbusier, com a Cidade Jardim, nomeadamente
com utilização de edifícios com as mesmas características, com a segregação dos usos e com
a existência de espaços verdes sem utilização. Defende uma cidade mais compacta, onde
exista diversidade e variedade, multifuncionalidade do espaço urbano e uma escala humana
das diversas áreas, de modo a permitir a sua vivência e utilização. Para além destes aspectos
refere também que é desejável não existir uma separação entre a circulação de pedestres e
veículos, de modo a permitir a sua interacção.
- The City after the Automobile de Moshe Safdie7 – Descreve as alterações, relacionadas
com a evolução dos transportes, na cidade e no espaço público. Refere que o automóvel
permitiu uma grande expansão da cidade que deverá ser densamente construída nos centros e
diminuindo de densidade até às zonas habitacionais, dotada de uma rede de transportes
6 Jane Jacobs – Death and Life of Great American Cities. London: Penguin, 1994.
7 Moshe Safdie – The City after the Automobile. New York: Basic Books, 1997.
16
eficiente e integrada, caracterizada por pontos de interface que seriam também espaços de
interacção urbana.
- O Automóvel e a Cidade de Gabriel Dupuy8 – Com a invenção e a crescente necessidade
do automóvel, as cidades foram adaptando-se ao mesmo, mas muitas vezes não da melhor
forma, transformando o espaço público, num espaço automóvel. Nos centros históricos
desenvolveram-se o comércio, os serviços e os escritórios, e com o objectivo de tornar o
espaço mais público, várias zonas foram restringidas ao automóvel. O fenómeno da
urbanização não tem uma relação elementar com a crescente utilização do automóvel,
existindo uma grande diversidade e complexidade na sua análise. Surgem os espaços
suburbanos, espaços maioritariamente residenciais, fortemente relacionados com a deslocação
automóvel para a zona urbana, espaço de acesso ao emprego, comércio e serviços. Para além
destes espaços, aparecem também os espaços periurbanos, com uma maior distância à zona
urbana, relacionados directamente com as deslocações de automóvel devido à necessidade de
acesso ao centro. Por fim apresenta-se a questão do transporte público, das formas de
deslocação ecológicas como o uso de bicicletas e da sua relação com o futuro do automóvel e
o futuro das cidades e da sua imagem.
Interfaces de transporte, transportes públicos e o meio urbano:
- Urban Planning & Public Transport9 – Apresenta artigos de vários autores sobre o
transporte público e a sua relação com a estrutura da cidade, com as áreas residenciais, com
as áreas centrais, e com as áreas de trabalho. Considerando os benefícios de uma
aproximação integrada para o planeamento da cidade, este livro refere como a relação entre os
diferentes modos de transporte público contribui para a mobilidade na cidade. Apresenta a
relação entre o crescimento da cidade e a evolução dos transportes, referindo também várias
estratégias para a estrutura urbana e para a integração dos transportes públicos.
- Barcelona Tranfer10 – Este livro apresenta vários projectos urbanos que envolvem muitas
vezes a requalificação das estações de comboios interligadas com outros meios de transporte,
com serviços de comércio e lazer. Vários autores colocam em evidência como as estações de
comboio, e as interfaces de transportes em que se inserem, representam oportunidades de
8 Gabriel Dupuy – O Automóvel e a Cidade. Lisboa: Instituto Piaget, 1998.
9 Roy Cresswell – Urban Planning & Public Transport. Lancaster: The Constrution Press, 1979.
10 AAVV – Barcelona Transfer – Sant Andreu, La Sagrera – Planificación Urbana. Barcelona: Actar, 1995.
17
requalificação e desenvolvimento urbanístico pelas suas qualidades de local central, pelo
acesso a vários modos de transporte e pelos edifícios que representam as próprias estações
em si.
- Cities on Rails de Luca Bertolini e Tejo Spit 11 – Esta obra está dividida essencialmente
em duas partes: uma parte teórica inicial de exposição dos conceitos e das ideias e uma parte
de exemplos práticos que demonstram a complexidade e a urgência da requalificação das
zonas de estações de comboio. Luca Bertolini e Tejo Spit apresentam a sua visão da estação
de comboio e da interface de transportes, como nó de um sistema de transportes, e como lugar
inserido numa envolvente urbana, referindo que o seu desenvolvimento potencial está
interligado com ambas as características, com a importância conjunta de nó e de lugar.
Espaços públicos e as suas características:
- Public Places, Urban Spaces – The Dimensions of Urban Design12 – Refere como a
prática do Design Urbano se tornou não só um campo de actividade reconhecido, como uma
actividade interdisciplinar, que trabalha com a realidade, onde interagem várias entidades com
um mesmo objectivo, o de fazer espaços para as pessoas, tendo em conta que existe uma
estreita relação entre as características espaciais e físicas da cidade e as suas qualidades
funcionais, sócio-económicas e ambientais. Trata-se de um guia para as diversas dimensões
do design urbano e do espaço público: a dimensão morfológica que considera as relações
entre a estrutura edificada e as vias, a dimensão perceptual que tem em linha de conta a
imagem do local e a sua identidade, a dimensão social que trata de aspectos sobre a utilização
do espaço público, a dimensão visual que se refere a aspectos mais estéticos, a dimensão
funcional que considera as diversas formas de utilização do espaço, e por fim a dimensão
temporal.
- Life Between Buildings de Jan Gehl13 – Este livro desenvolve a noção de espaço público e
refere vários factores que contribuem para a qualidade do mesmo. Jan Gehl distingue as
actividades exteriores no espaço público de acordo com a necessidade, para as quais cada
11 Luca Bertolini e Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Station Areas. London: E & FN
Spon, 1998.
12 Matthew Carmona, Tim Heath, Taner Oc e Steve Tiesdell – Public Places, Urban Spaces – The Dimensions
of Urban Design. London: Architectutal Press, 2003.
13 Jan Gehl – Life Between Buildings, Using Public Spaces. 4ª edição. Dinamarca: The Danish Architectural
Press, 2001
18
espaço tem diferentes requisitos no ambiente físico: actividades necessárias, actividades
optimizadas e actividades sociais. Apresenta uma pequena contextualização das ideologias de
planeamento urbano em relação ao espaço público ao longo dos tempos, destacando as
cidades medievais e o funcionalismo do movimento moderno que alterou a noção de espaço
público, tornando-o um espaço sem vivências, dedicado ao automóvel. Refere também a rua e
a praça como elementos básicos para a organização da cidade, cujas qualidades foram
demonstradas pela história constituindo mesmo, ruas e praças, a essência do fenómeno
cidade, esta relação tem renascido nos últimos anos. Por fim apresenta várias características e
indicadores de qualidade dos espaços públicos, distinguindo essencialmente os espaços para
andar e os lugares para estar.
- El Espacio Público – Ciudad e Ciudadanía de Jordi Borja e Zaida Muxi14 – Esta obra
apresenta como o espaço público está intimamente relacionado com a cidade e com a
utilização pelas pessoas, podendo ser visto como o reflexo urbanístico, político e cultural da
sociedade. Refere alguns aspectos sobre a degradação do espaço público e a consequente
necessidade de uma revalorização da cidade e dos espaços, fazendo compreender como a
concepção do espaço público influência a vida as pessoas.
14 Jordi Borja e Zaida Muxi – op. cit..
19
II – Os Transportes e a Cidade
Movimentos de pessoas, serviços e informação são essenciais nas sociedades humanas,
pois desde sempre o homem teve a necessidade de se deslocar entre variados lugares. Uma
perspectiva histórica da evolução dos transportes evidência as consequências das inovações
técnicas e o modo como as melhorias no transporte se relacionam directamente com o
crescimento da cidade. Pode-se mesmo referir que segundo Derbyshire e Brown “ (…) o
transporte não serve meramente as cidades, é uma parte essencial da sua razão de ser e de
existir.”15.
Com o crescente processo de urbanização em conjunto com a individualização do
automóvel, foram criados vários problemas associados não só a questões ambientais, mas
também relacionados com a mobilidade e com a ocupação do espaço na cidade,
comprometendo a qualidade dos espaços públicos. Efectivamente o automóvel é sinónimo de
liberdade de movimentos, e como muitas vezes os transportes públicos não correspondem às
necessidades, e o próprio desenho da cidade propícia a utilização do automóvel, este tornou-se
na principal forma de deslocação.
Uma abordagem integrada dos transportes públicos, melhorando a sua produtividade
espacial, através de uma noção de continuidade – a rede – em que a interface entre os vários
modos tem um papel essencial, poderá ser uma das soluções possíveis, mas será também
necessária uma nova mentalidade por parte dos cidadãos. É fundamental devolver a cidade às
pessoas, deixar de dar prioridade ao automóvel, utilizar melhor o espaço e organizar de forma
eficiente o tempo.
II.1 – Evolução dos Transportes na Cidade
Antes da Revolução Industrial, o tamanho das cidades permaneceu praticamente constante
uma vez que o meio mais utilizado pelas pessoas nos movimentos era maioritariamente
pedonal. Com a Revolução Industrial no séc. XIX, a capacidade, a velocidade, a eficiência e a
cobertura geográfica dos sistemas de transporte melhoraram exponencialmente, os
movimentos foram gradualmente transferidos para modos de transporte cada vez mais rápidos
e eficientes, consequentemente este processo traduziu-se de acordo com José Manuel Viegas
15 Andrew Derbyshire e Henry Brown – "Urban Structure". Urban Planning & Public Transport, 1979, p. 16, ta.
20
numa nova relação do espaço-tempo, resultado “(…) da vontade de ir cada vez mais longe e
mais depressa (…)” (Viegas, 1991: 19).
Existiram, em geral, três fases de desenvolvimento urbano, cada uma associada a uma
diferente forma de mobilidade urbana16.
A fase da tracção animal, antes de 1870, em que até durante a Revolução Industrial, o
meio dominante de movimento era a pé ou com veículos de tracção animal, as cidades tinham
tipicamente menos de 5 km de diâmetro, tornando possível andar desde o centro até ao limite
da cidade em cerca de 30 minutos A cidade era compacta, a sua forma era mais ou menos
circular, a distribuição dos usos era mista e a densidade elevada. O desenvolvimento do
primeiro sistema de transporte público, na forma de serviço de autocarro aumentou o diâmetro
da cidade, mas não alterou a imagem geral da estrutura urbana.
Figura 1 - Autocarro de Tracção Animal.
Olhando para este processo na cidade de Lisboa, o final do séc. XX corresponde à primeira
fase: os Americanos, foi o nome dado em Portugal a um meio de transporte precursor do
eléctrico, um veículo de tracção animal, mas que se movimentava sobre carris. Em Lisboa a
linha de Americanos foi inaugurada a 17 de Novembro de 1873 entre Santa Apolónia e Santos.
Este tipo de veículos destina-se sobretudo ao transporte de passageiros, como serviço de
autocarro, e constitui um meio de transporte urbano rápido.
16 Andrew Derbyshire e Henry Brown – op. cit., pp. 16-33.
21
Figura 2 - Autocarro de Tracção Animal em Carril.
A revolução industrial potenciou, ao longo do séc. XIX, a utilização dos comboios a vapor,
um veículo de transporte de massa, que facilitava o transporte a longas distâncias de pessoas
e mercadorias. A novas industrias necessitavam de mão de obra, e devido ao transporte das
matérias primas e do produto final, fixavam-se perto de estações ferroviárias, fazendo com que
a concentração urbana aumentasse em consequência da deslocação de pessoas de
aglomerados rurais para zonas urbanas em busca de melhores condições de vida e trabalho.
Em 1856 circulou o primeiro comboio em Portugal fazendo o percurso de Lisboa ao Carregado.
A partir dessa data a rede ferroviária nacional desenvolveu-se interligando várias cidades e
também desenvolvendo ligações ao nível europeu, iniciadas em 1863, data em que foi
estabelecida a ligação a Badajoz.
Com a invenção do motor eléctrico dá-se uma revolução na forma de viajar no meio
urbano. Em 1901 os eléctricos chegaram a Lisboa, a sua velocidade era três vezes mais rápida
que os veículos puxados pelos cavalos, tendo a vantagem de, ao contrário do comboio a vapor,
ter facilidade em acelerar e parar em pequenas distâncias, tornando possível ter estações em
intervalos frequentes ao longo das linhas. Este facto facilitou o desenvolvimento do crescimento
urbano, a cidade expandiu cerca de 20 a 30 km ao longo das linhas de eléctricos, criando uma
forma estrelada irregular. Os limites urbanos tornaram-se rapidamente zonas de
desenvolvimento residencial e as linhas de eléctricos tornaram-se atractivos comerciais. O
coração da cidade era entendido como uma zona de uso misto e de alta densidade, embora as
densidades tenham reduzido comparando com a era anterior. Os padrões de uso do solo
reflectiam a estratificação social, em que os subúrbios eram tipicamente de classe média,
enquanto que a classe trabalhadora continuava a concentrar-se na cidade central.
22
O Automóvel.
Em 1885 surgiu o primeiro automóvel com motor de combustão interna, criado por Karl
Benz na Alemanha. Mas efectivamente apenas depois de 1914, irrompe a era da massificação
do automóvel, com a técnica da linha de produção de Henry Ford, em que o menor tempo de
produção e os preços de fabrico mais baixos possibilitaram o aumento da aquisição de veículo
individual. Surge assim a era do automóvel, que se torna o meio de transporte dominante para
viajar nas cidades alterando por completo o desenvolvimento e a imagem do território. Os “ (…)
espaços residenciais, relativamente afastados, criados no início por serem servidos por linhas
de caminho-de-ferro ou de eléctrico” (Dupuy, 1998: 29), surgem como espaços suburbanos,
que dependem da zona central urbana em relação ao trabalho, comércio ou serviços.
Figura 3 - Martim Moniz, Lisboa, 1946.
Em 1933 o CIAM – Congresso Internacional de Arquitectura Moderna – deu origem à
palavra Urbanismo, enquanto estudo interdisciplinar e sistematizado das cidades, incluindo o
conjunto de medidas técnicas, administrativas, económicas e sociais necessárias ao
desenvolvimento racional do meio urbano. Foi elaborada a Carta de Atenas, um documento
que determinou a distribuição das funções e a respectiva localização na cidade e cujos
princípios baseavam-se na separação dos vários usos: morar, trabalhar, circular e lazer. Com
os princípios e pressupostos teóricos e técnicos definidos pelo Movimento Moderno, surgiram
novas organizações do território ocorrendo uma especialização independente das funções,
nomeadamente da forma circulatória, contra a “rua corredor” (Benévolo, 1983). Mais tarde
vários autores incluindo Jane Jacobs (1994) manifestaram-se contra estas ideias de separação
23
e segregação, defendendo uma cidade mais compacta, onde exista diversidade e
multifuncionalidade do espaço urbano.
No séc. XX a população mundial fixou-se cada vez mais nas cidades, aumentando também
o crescimento urbano e a necessidade de transportes, segundo Richard Rogers17 em 1900
apenas um décimo da população mundial vivia em cidades, no ano 2000 este valor aumentou
para metade da população mundial.
Figura 4 - Crescimento da População Mundial.
A Contemporaneidade.
A forma urbana foi-se organizando de acordo com a criação de diversos pólos, pontos de
centralidade dentro das zonas urbanas, de acordo com Luca Bertolini18.
“O espaço metropolitano organiza-se cada vez mais em redor de nós de
actividade altamente especializados conectados através de redes materiais de
transporte e imateriais de informação, dando lugar ao que se tem chamado de
regiões urbanas multicentradas.”
A exposição Global Cities19, evidencia a influência do crescimento das cidades no próprio
meio urbano e as vivências emergentes com a escala global, fazendo a apresentação de dez
Megacidades segundo cinco critérios: o tamanho, a velocidade, a forma, a densidade e a
diversidade.
17 Richard Rogers – Cidades para um Pequeno Planeta. Edição Portuguesa. Barcelona: Editorial Gustavo Gili,
SA, 2001, p. 1/4.
18 Luca Bertolini – “¿Estaciones, Ciudades?”. Barcelona Tranfer – Sant Andreu, La Sagrera – Planificación
Urbana, 1995, p. 150, ta.
19 Global Cities – Modern Tate. Disponível em: www.tate.org.uk/modern/exhibitions/globalcities/default.shtm
[16/04/2008].
24
As cidades estão no centro dos fluxos globais, e a sua característica como centro
financeiro originou um novo tipo de desenvolvimento, multicentrado. A velocidade com que as
cidades estão a crescer, influenciada pelo crescimento natural e pela migração rural, afecta a
estrutura urbana, alterando a sua forma e transformando a sua escala, textura e carácter.
O conhecimento da densidade pode ajudar a limitar o desenvolvimento e a capacidade
urbana, ou assegurar que o território não está abaixo dos limites de utilização, especialmente
em áreas com bons transportes públicos. Ambientes urbanos densos podem criar cidades
sustentáveis, ambientes mais dispersos, consomem mais território e necessitam de mais infra-
estruturas.
Figura 5 - Densidade Populacional da Cidade de Londres.
A diversidade pode afectar a coesão social, apresentar-se pela integração de várias
pessoas de diversas origens, ou por outro lado, gerar segregação, com diversos grupos a
coexistirem separadamente, levando a um potencial de conflito social e distúrbios. As cidades
melhor integradas são desenhadas em redor de instalações de vida social, tais como parques
públicos ou sistemas de transportes acessíveis, com uma morfologia mais contínua que liga em
vez de separar as comunidades.
25
Tal como refere Fernando Nunes da Silva20 os sistemas de transportes podem promover
diversos projectos urbanos que se apresentam com potencialidades para o desenvolvimento de
um projecto integrado de urbanismo e transportes,
“ (…) aquilo que poderia parecer à primeira vista mais um projecto de transportes
– ainda que neste caso plenamente justificado pelo sua procura potencial e pelo
efeito sistémico que potencia – poderá ser também um conjunto apreciável de
projectos de renovação e qualificação urbana, numa periferia que dela tanto carece.
Neste aspecto, o que mais chama a atenção é não só a diversidade de situações
susceptíveis de propiciarem outras tantas intervenções exemplares – que vão desde
as estações-interface à praça ou à nova centralidade – como as condições favoráveis
de partida que tais espaços apresentam.”
Com o processo de urbanização, que se reflecte no crescente aumento do tamanho das
cidades e da população urbana, surge a necessidade de responder às exigências de
mobilidade. Os padrões de mobilidade urbana e os sistemas de transporte nas áreas urbanas
são complexos, não só porque existem vários modos, mas também pela multiplicidade de
origens e destinos, e pela quantidade e variedade de tráfego.
Os meios de transporte devem ser definidos em termos de acessibilidade e não de
mobilidade. Assim sendo, a mobilidade deve ser considerada como um fim, e não como um
meio, pois verifica-se que respondendo aos problemas de congestionamento com mais oferta,
existe uma crescente procura, consequência do aumento da mobilidade de cada pessoa
(Viegas, 1991: 22).
Considerando como exemplo Londres e analisando a evolução do crescimento urbano e a
relação com os transportes, verifica-se que ao tentar resolver os problemas de tráfego urbano
com um novo serviço de transporte, que abranja uma área maior ou uma outra zona, existe um
desenvolvimento habitacional associado, e consequentemente um aumento dos movimentos
de pessoas em relação ao centro da cidade, Andrew Derbyshire e Henry Brown21 referindo-se à
implementação de uma rede de comboios mais abrangente, verificaram que “Nenhuma dessas
linhas retirou um número significante de veículos das ruas das áreas centrais. Pelo contrário, o
tráfego que elas criaram apenas serviu para aumentar o congestionamento no centro.”.
20 Fernando Nunes da Silva – “Um Eléctrico Chamado Desejo.” in Design de Espaço Público: Deslocação e
Proximidade. Lisboa: Centro Português de Design, 2003, p. 58.
21 Andrew Derbyshire e Henry Brown – op. cit., p. 18.
26
Figura 6 - Evolução do Crescimento Urbano de Londres.
A distribuição dos diferentes usos e a localização das actividades na cidade têm
importantes impactos na acessibilidade. A existência de diferentes tipos de actividades
aumenta a proximidade de destinos comuns e o número de pessoas que utilizam cada modo
de transporte, aumentando também a procura por modos alternativos e influenciando
fortemente a acessibilidade. “É da harmonização das exigências de mobilidade com os perfis
de acessibilidade que podem resultar soluções em que o espaço seja bem utilizado.”22
22 José Manuel Viegas – “O Homem, a Cidade e os Transportes, A luta pelo Espaço na Urgência do Tempo”, in
Design para a Cidade – Trânsito e Transportes. Lisboa: Centro Português de Design, 1991, pp. 29.
27
II.2 – O Automóvel, o Transporte Público e o Meio Urbano
Os transportes influenciam fortemente a organização e a estrutura do meio urbano. O
objectivo geral dos transportes é diminuir a noção de espaço, mas o objectivo específico, é
responder a uma procura de mobilidade: o transporte apenas existe se existir movimento de
pessoas de uma origem para um destino.
As cidades são localizações que têm uma grande concentração de actividades económicas
e são estruturas espaciais complexas que são suportadas por sistemas de transportes. De
acordo com Pedro Brandão23:
“Na nossa época, a cidade está em movimento como nunca antes esteve em
toda a história: real – nos fluxos que a atravessam, com apoio a redes de deslocação;
e também virtual – na possibilidade de instantaneamente ligarmos o que está
separado, sem nos movimentarmos. E ainda, a possibilidade que dispomos de mudar
repentinamente o nosso ambiente, de no meio do nada fazer surgir tudo.”
Os movimentos estão interligados com as actividades urbanas e com o seu uso. José
Manuel Viegas (1991: 21) distingue entre dois tipos de movimentos urbanos: “viagens
sistemáticas” que se traduzem em movimentos pendulares, cíclicos, previsíveis e que ocorrem
regularmente, envolvendo o movimento entre duas localizações, entre a residência e o
trabalho, ou entre a residência e a escola; e “outras viagens, designáveis como aleatórias”
movimentos profissionais ou pessoais, que são voluntários ligados com actividades de trabalho,
tais como reuniões, e actividades comerciais ou de lazer, movimentos que “ (…) têm a ver com
todas as funções que podemos satisfazer com liberdade de escolha do tempo ou do lugar,
ainda que a função em si seja sistematicamente satisfeita”.
Pode-se organizar o transporte urbano segundo duas categorias: o transporte individual e o
transporte colectivo ou público. O objectivo do transporte colectivo é proporcionar mobilidade
pública a partes específicas da cidade e a sua eficiência baseia-se no transporte de um grande
número de pessoas. O transporte individual inclui qualquer modo em que a mobilidade é
autónoma e uma escolha pessoal.
O uso do automóvel na cidade está relacionado com diversas vantagens, entre elas a
mobilidade, o conforto, a velocidade e a conveniência. Quando os sistemas de transportes
23 Pedro Brandão – Ética e Profissões, no Design Urbano – Convicção, Responsabilidade e
Interdisciplinaridade. Departamento de Escultura Universidade de Barcelona: 2004, p. 165.
28
públicos não satisfazem as exigências da mobilidade urbana associada a padrões complexos
de movimentos individuais, a procura do automóvel aumenta, criando diferentes problemas nas
áreas urbanas, que se podem tentar sistematizar em alguns pontos principais:
1) Congestionamento do Tráfego. O congestionamento é um problema que prevalece em
grandes aglomerações urbanas, está relacionado como a difusão do automóvel, que tem uma
necessidade crescente de infra-estruturas, que por sua vez não conseguem acompanhar o
aumento da mobilidade.
2) Impactos Ambientais e Consumo de Energia. Diminuição da qualidade de vida na cidade
com o aumento da poluição, incluindo a sonora, gerada pela circulação intensa de veículos e
problemas com aumento do consumo de energia pelo transporte urbano.
3) Acidentes e Segurança. O aumento do tráfego em áreas urbanas está relacionado com
um aumento dos acidentes, à medida que o tráfego aumenta, as pessoas sentem-se menos
seguras para utilizarem as ruas.
4) Problemas de Parqueamento. A motorização aumentou a procura de espaço de
parqueamento, e tendo em conta que os veículos passam muito tempo estacionados, o
consumo do espaço urbano tornou-se um problema, especialmente nas áreas centrais.
5) Consumo do Terreno. A pegada dos transportes no território é significante,
particularmente a contribuição do automóvel.
6) Distribuição de Cargas. A globalização e a materialização da economia produziu
grandes quantidades de cargas que tem de ser transportada nas áreas metropolitanas, como a
carga partilha as infra-estruturas com a circulação de passageiros, a mobilidade de carga em
áreas urbanas tornou-se um problema crescente.
7) Insustentabilidade dos Transportes Públicos. Muitos sistemas de transportes públicos,
ou parte deles, estão sobrelotados ou vazios. Durante as horas de ponta, o espaço cheio cria
desconforto para os utilizadores, enquanto viagens com poucas pessoas torna muitos serviços
insustentáveis financeiramente, particularmente nas áreas suburbanas, em que mais se recorre
ao automóvel.
8) Perda de Espaço Público. Não só em quantidade, mas também em qualidade, as
actividades sociais que ocupavam o espaço público desapareceram gradualmente alterando a
utilização dos espaços, a vida e as interacções entre residentes nas ruas e nas praças foram
substituídas pela circulação e pelo parqueamento automóvel.
29
9) Dificuldades para os Pedestres. Problemas relacionados com o tráfego intenso, onde a
mobilidade pedonal é reduzida por conflitos com a circulação automóvel, especialmente porque
muitas vezes a cidade é desenhada para o automóvel e não para o peão.
10) Imagem com Perda de Identidade. As cidades foram organizadas tendo em conta a
circulação do automóvel, ruas foram alargadas, e auto-estradas e edifícios de parqueamento
construídos, por vezes sem considerar o tecido urbano existente e a identidade do lugar.
O transporte motorizado foi visto como um símbolo poderoso de estatuto, modernidade e
de desenvolvimento, “Adquirir um automóvel é simultaneamente conquistar uma liberdade de
deslocação, obter a garantia de um acesso em todas as condições e em todas as
circunstâncias a uma multiplicidade de locais diferentes (…)“(Dupuy, 1998: 43).
Mais recentemente, e devido a todos os problemas relacionados com a circulação
automóvel, a motorização começou a ser vista de modo mais negativo e várias cidades
desenvolveram politicas para limitar a circulação automóvel por um conjunto de estratégias,
entre as quais o parqueamento limitado e a velocidade reduzida, proibição da circulação
automóvel nos centros históricos, pagamento de taxas para o parqueamento e para a entrada
em algumas zonas da cidade e promoção do transporte público e das bicicletas.
Em 1975 o Engenheiro Civil Austríaco Hermann Knoflacher desenvolveu o “walkmobile”24,
uma estrutura de 4,30m por 1,70m para permitir aos pedestres aproximar a quantidade de
espaço utilizada por um condutor.
Figura 7 - Hermann Knoflacher e o “walkmobile”.
Esta ideia possibilitou protestar contra a primazia dada aos automóveis na cidade,
permitindo às pessoas visualizar a irracionalidade do tráfego urbano e o seu excessivo
consumo de território.
24 Adaptação do termo alemão “Gehzeug”, disponível em http://en.wikipedia.org/wiki/Hermann_Knoflacher
[12/08/2008].
30
Figura 8 - O espaço utilizado pelo Automóvel e por outros Transportes.
Existem várias questões relativas ao transporte público no meio urbano nomeadamente a
descentralização, a fixação, a conectividade e a competição. Os desafios referidos relacionam-
se especialmente com a densidade e com a localização dos diferentes usos, com as infra-
estruturas dos transportes em si, com a ligação dos vários modos de transporte e com e
generalização do automóvel.
Os sistemas de transportes públicos não estão desenhados para servir uma densidade
baixa e áreas urbanas pontuais, quanto maior for a descentralização das actividades urbanas,
mais difícil e caro se torna de servir essas áreas com transportes públicos.
As infra-estruturas de vários sistemas de transportes públicos, especialmente o metro e o
comboio, são sistemas fixos, enquanto as cidades são entidades dinâmicas. Isto implica que os
padrões de movimentos se alterem e que o sistema de tráfego construído para servir um
padrão específico pode eventualmente não responder a necessidades actuais.
Os sistemas de transportes públicos são muitas vezes independentes de outros modos e
terminais. É consequentemente difícil de passar os passageiros de um sistema para outro, não
existindo uma rede completa e dotada de conectividade. Do ponto de vista do custo e da
presença dos sistemas de transportes viários, o tráfego público enfrenta uma forte competição.
Quanto mais elevado é o nível de dependência automóvel, mais inapropriado é o nível de
serviço do tráfego público.
31
O serviço público oferecido é facilmente ultrapassado pela conveniência do transporte
individual, fazendo com que “A cidade permaneça o “terminal” para uma grande quantidade de
movimentos automobilísticos” (Dupuy, 1998: 36).
Para dissuadir a utilização do automóvel, o sistema de transportes público necessita de
objectivos de integração eficiente25, designadamente: a integração do uso do território e dos
transportes, tendo em atenção estas duas matérias em conjunto, de forma a apresentar
políticas de tráfego concentrado e uma alta densidade de desenvolvimento; a integração do
transporte público e privado, uma vez que os transportes públicos nem sempre podem chegar a
todos os destinos e origens, apresentar a possibilidade de fazer parte da viagem de automóvel
privado até a um certo ponto, ponto este de ligação e acesso de ao transporte público; e a
integração de diferentes modos de transporte público de modo a formar uma rede que oferece
alternativa ao transporte individual, recorrendo a interfaces de ligação.
Figura 9 - Intervenções no Espaço Urbano – Metro de Superfície do Porto
O transporte público pode apresentar-se como meio estruturante de requalificação do
espaço urbano promovendo uma prática de união e valorização do espaço público.
Este facto verifica-se em diversos exemplos, nomeadamente em Portugal com a
intervenção do metro de superfície do Porto, em Barcelona com o metro Mundet, e nos
exemplos de Estranburgo e de Clermont-Ferrand, na França, intervenções em que a
implantação do transporte público, nestes casos do metro e do eléctrico rápido, criou um
sistema integrado de transporte público e privado, permitiu um reequilíbrio da estrutura viária e
a aproximação da periferia ao centro desenvolvendo novos pólos de reordenação urbana.
25 D. Scott Hellewell – "Re-structuring Urban Public Transport". Urban Planning & Public Transport, 1979, pp.
40-50.
32
Figura 10 - Praça de Jaude em Clermont-Ferrand, França.
Em relação a Lisboa, Fernando Nunes da Silva26 apresenta uma proposta de circular de
eléctrico moderno para o corredor Algés/Pontinha e prolongada até Loures, defendendo que as
vantagens da implementação deste modo de transporte, nomeadamente a frequência, a
fiabilidade e a melhoria dos tempos de percurso, possibilitam a dissuasão do automóvel e
permitem uma articulação funcional entre várias zonas residenciais e de actividades
económicas, facilitando também a ligação a várias linhas radiais de transporte colectivo de
elevada capacidade que servem directamente os diversos centros da cidade de Lisboa.
Figura 11 - Circular de Eléctrico Moderno Proposta (Linha Verde).
26 Fernando Nunes da Silva – op. cit., pp. 54 e 55.
33
Para além das vantagens em termos de organização dos transportes no meio urbano, as
diversas intervenções possibilitam a criação de zonas pedonais e a requalificação dos espaços
públicos centrais devolvendo a identidade e a vivência social à cidade, como refere Fernando
Nunes da Silva27,
“A implantação da estação do eléctrico moderno nessas zonas não deixaria por
isso de promover a sua maior utilização pela população, além de suscitar o
desenvolvimento de um projecto paisagístico inovador e interessante, onde o próprio
eléctrico pudesse funcionar como um elemento de animação urbana desses espaços
públicos.”
II.3 – Interface de Transportes – O Conceito
Uma interface de transportes é definida como uma entidade geográfica, um ponto de
acesso, mas também de ligação entre vários modos de transporte permitindo a continuidade
dos diferentes fluxos. Segundo o Manual de Planeamento e Gestão de Transportes28 o
significado de interface é “(paragem, terminal, ponto de chegada ou correspondência,
transbordo) um ponto de uma rede de transportes, em geral um nó, onde o passageiro inicia ou
termina o seu percurso, muda de modo de transporte ou faz conexões entre diferentes linhas
do mesmo modo.”
Para além de um ponto ou nó de ligação, uma interface de transportes representa uma
outra identidade, um lugar, uma zona específica da cidade com concentração de infra-
estruturas, mas também inserida numa morfologia urbana própria, com diferentes edifícios e
espaços vazios. 29
Os nós ou pontos e as linhas ou ligações são componentes básicos de uma rede, os
pontos representam deste modo onde as linhas se cruzam ou onde se inter-relacionam. A rede
tem dois sentidos: um sentido concreto, um tecido ou estrutura de cordas e fios, e um sentido
mais abstracto, uma interligação ou cadeira, grupo ou sistema inter-relacionado. Esta
ambivalência também pode ser encontrada no uso do termo em estudos urbanos, onde a
27 Fernando Nunes da Silva – op. cit., pp. 54 e 58.
28 D. G. T. T. – Manual de Planeamento e Gestão de Transportes. Lisboa: Direcção-Geral de Transportes
Terrestres, 1986.
29 Luca Bertolini e Tejo Spit – op. cit., pp. 9-20.
34
palavra tem duas conotações básicas: a primeira do senso comum e refere-se a sistemas de
infra-estruturas e a segunda diz respeito à interacção espacial entre os lugares urbanos,
actividades económicas e pessoas.
Lugar é um sinónimo de local, espaço ou sítio e caracteriza-se como o ambiente físico em
que está inserido. A relação da interface com a cidade e o seu raio de influência pode, por um
lado ser muito vasto, para além da sua envolvente imediata, ou por outro, pode manifestar uma
influência muito próxima e inerente à interface em si.
Segundo Luca Bertolini e Tejo Spit existem quatro aproximações do que poderá ser a zona
de influência da estação: o raio pedonal, em que a zona da estação é identificada como a área
circular com um raio que corresponde ao espaço que as pessoas poderão percorrer desde a
estação, não tendo em conta barreiras físicas e psicológicas nem os diferentes tipos de uso; os
elementos funcionais e históricos em que é considerada a área da soma dos elementos
funcionais que interliga, existindo sempre um ponto forte de ligação com a interface; a
aproximação topográfica, uma perspectiva que combina o critério pedonal e funcional,
determinando a área de influência pelo senso comum de avaliação dos elementos existentes; e
o perímetro de desenvolvimentos que considera a área de uma iniciativa específica de
requalificação ou de um plano urbano.
O elemento comum das aproximações referidas é que não permitem uma delimitação
flexível, deve ser considerada uma aproximação conjunta, em que a área de influência é
definida com o raio de acção pedonal, que é alterado tendo em conta as características
específicas da situação e que poderá ser parte integrante de um processo de requalificação.
As características individuais das componentes, nó ou lugar, de uma interface de
transportes devem ser entendidas com as suas relações como um todo, questões relativas ao
desenvolvimento do transporte em si e ao meio urbano envolvente em que está inserido. Como
Moshe Safdie refere:
“Temos de coordenar as velocidades de métodos de transporte ao longo das
várias partes da região, especialmente com a natureza de cada ambiente: para servir
a dispersão, temos de adaptar o carro; para ligar áreas de concentração, temos de
instituir comboios rápidos, para viajar entre zonas da cidade concentradas, temos de
suportar o metro e os sistemas de comboio ligeiros. E finalmente, entre estes
sistemas de mobilidade temos de planear e desenhar pontos de transferência, como
catalisadores para o tipo de ambiente construído que pretendemos.”30
30 Moshe Safdie – op. cit., p. 152, ta.
35
II.4 – A Importância das Interfaces de Transportes
Os movimentos envolvem deslocação entre terminais, posto isto, os modos de transporte
necessitam de formas de recolha e de distribuição das pessoas, visto que o terminal é um
ponto de origem e destino caracterizado pela centralidade, atraindo movimentos e envolvendo
actividades intermodais. Os terminais podem assim representar o espaço de ligação entre os
modos de transporte, apresentando-se como interfaces, com localizações específicas e que
influenciam fortemente as zonas envolventes. A principal função do interface é permitir o
acesso e a mudança de diferentes modos de transporte, assim sendo os espaços existentes
são de especial importância, principalmente os espaços de permanência e de circulação.
A acessibilidade é um factor determinante para o funcionamento das interfaces de
transportes nomeadamente o modo como funcionam as ligações dos diferentes modos, a
possibilidade de acesso à cidade e a forma da interface permitir o acesso a outras escalas
(locais, regionais e globais). Acessibilidade é definida como a medida da capacidade que um
local tem de se chegar, esta capacidade e a forma como as relações da interface estão
estruturadas são essenciais para a sua determinação. Sistemas de transportes bem
desenvolvidos e eficientes disponibilizam grandes níveis de acessibilidade, sendo um elemento
relevante para o interface, visto ser a expressão directa da mobilidade.
A acessibilidade tem em consideração dois factores, a localização e a distância. Um dos
objectivos principais da localização da interface é servir uma grande concentração de
população, uma zona industrial ou comercial. A localização relativa também representa uma
importante componente, pois refere a posição dos espaços em relação a outros. A
acessibilidade é também ela relativa, porque a situação dos locais altera-se ao longo do tempo
e da evolução da cidade. A distância existe se existir a possibilidade de ligação entre dois
locais, e transmite a conectividade entre zonas diferentes, evidenciando o conceito de espaço-
tempo, segundo o dicionário31 significa “Intervalo entre dois pontos, dois lugares, dois objectos;
Espaço de tempo que medeia entre dois factos, duas ocasiões ou épocas.”.
A actualização das infra-estruturas ferroviárias tem uma grande importância nas cidades
europeias. As estações de comboios estão associadas a uma grande ocupação do território,
relacionada com o transporte de passageiros, mas sobretudo com o transporte de mercadorias
ou com estações terminais de oficina, localizadas inicialmente na periferia das cidades, onde os
comboios permaneciam parados para reparação, ou simplesmente até à próxima viagem.
31 Dicionário On-Line Priberam da Língua Portuguesa, Disponível em: www.priberam.pt [15/03/2008].
36
Figura 12 - Zona da Estação de La Sagrera – Sant Andreu, Barcelona.
Com o crescimento do meio urbano, estes espaços revelam-se como espaços de
centralidade, zonas com infra-estruturas que tendem a interligar diversos sistemas de
transportes, dotadas de grandes áreas com potencialidades de desenvolvimento. Apesar de ser
um procedimento complexo “Existe uma grande experiência num processo de modificação
urbana difícil, mas que permite revitalizar os amplos centros urbanos (...)”32, como se pode
verificar actualmente na zona de La Sagrera, em Barcelona, em que para um espaço
expectante e com usos desactualizados foram elaborados vários projectos de requalificação
urbana, em que a interface de transportes tem especial protagonismo.
32 Joan Busquets – “Nuevas Infraestructuras Urbanas”. Barcelona Tranfer – Sant Andreu, La Sagrera –
Planificación Urbana, 1995, p. 140, ta.
37
Figura 13 - Projecto Rec Comtal para La Sagrera (1994).
Neste contexto, a interface de transportes ganha uma nova identidade na cidade, é o
espaço de ligação entre os vários modos de transportes, mas também o espaço de
continuidade com a envolvente urbana e com o espaço público:
“Tomemos por boa, a ideia de que a cidade é a obra de estar junto, noção em
que o vazio oferece, por excelência, o lugar potencial do encontro, e a deslocação
apela à atracção para o encontro. Hoje os espaços de encontro – da centralidade –
ampliam-se, com as oportunidades geradas pela mobilidade: as interfaces, como
locais de cruzamento de fluxos, reúnem o potencial de novas centralidades.”33
De acordo com Fernando Nunes da Silva34, neste processo de reabilitação da cidade como
forma integrada dos modos de transporte e da vivência colectiva, é necessário ter em conta as
soluções relativas à visão de cidade que se pretende, definirem-se os objectivos e as
estratégias a seguir, e assegurar a coerência e a continuidade das políticas nestas duas
actividades – planeamento da cidade e dos transportes – que determinam as condições e o
modo como se processa a mobilidade urbana.
33 Pedro Brandão – Ética e Profissões, no Design Urbano – Convicção, Responsabilidade e
Interdisciplinaridade. Departamento de Escultura Universidade de Barcelona: 2004, p. 166.
34 Fernando Nunes da Silva – “Ordenamento do Território, Sistemas de Transportes e Mobilidade Urbana”, in
Manual de Metodologia e Boas Práticas para a Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável. Moita:
2008, pp. 66-73.
38
III – O Espaço Público e o Meio Urbano
O espaço público reflecte o meio urbano e apresenta uma dimensão política e
sociocultural. É um lugar de identidade e de relação, de contacto e de encontro entre as
pessoas, de animação urbana e de expressão da sociedade. O espaço público da cidade é o
espaço onde as pessoas podem exercer a sua natureza como cidadãos.
Jordi Borja e Zaida Muxi35 apresentam a “Cidade como lugar de encontro, de intercâmbio,
cidade como cultura e comércio. Cidade de lugares e não unicamente um espaço de fluxos.
Mas podemos fazer lugares de centralidade por meio dos fluxos e pontos nodais.”
III.1 – Conceito de Espaço Público
O conceito de espaço público caracteriza-se pela sua acessibilidade, possibilita a utilização
pelas pessoas, e refere-se a uma variedade de funções que permitem o passeio e o encontro,
pressupõe pois uma utilização colectiva e uma diversidade social e cultural.
Figura 14 - Espaço Público do Parque das Nações, Lisboa.
35 Jordi Borja e Zaida Muxi – op. cit., p. 2/41, ta.
39
O espaço público é um factor de centralidade urbana, pois organiza e dá significado à
cidade, como afirmam Jordi Borja e Zaida Muxi36,
“O espaço público da cidade, não é o espaço residual entre as ruas e os
edifícios. Muito menos é o espaço vazio, considerado público simplesmente por
razões jurídicas. Nem um espaço “especializado”, onde se vai, como quem vai a um
museu ou a um espectáculo. Melhor dizendo, os espaços citados são espaços
públicos potenciais, mas é preciso algo mais para que sejam espaços públicos
urbanos.”
De forma a promover a sua utilização intrínseca, o espaço público deve apresentar
qualidades formais e espaciais, permitir a continuidade e a permeabilidade com o espaço
urbano, a diversidade e adaptabilidade de diversos usos, a segurança e o conforto.
O espaço público é uma questão abrangente para a política urbana: um desafio urbanístico
pois pode organizar um território que permite diversos usos e funções e que tem a capacidade
de criar lugares; político, porque é o espaço de expressão colectiva, de vida comunitária, de
encontro e de intercâmbio quotidiano; e um desafio cultural, não se limitando à
monumentalidade dos espaços construídos, mas ao conjunto da cidade como um todo.
III.2 – A Importância do Espaço Publico
Em relação à forma, segundo Jan Gehl (2004: 43) existem muitas variações entre os
diferentes modelos de cidade, no entanto, ocorreram dois desenvolvimentos significativos
relacionados com as ideologias do planeamento urbano e com os espaços públicos: um em
relação ao Renascimento, e outro relativamente ao Movimento Moderno do Funcionalismo.
Os aglomerados desenvolviam-se onde existia uma necessidade para eles, organizados
pelos residentes num processo de construção directo e lento, permitindo um ajustamento
contínuo do ambiente físico às funções da cidade. Este processo era assim baseado em
experiências colectivas e é evidente em espaços urbanos que actualmente oferecem condições
favoráveis para a vida pública, como é o caso da Piazza del Campo em Siena.
36 Jordi Borja e Zaida Muxi – op. cit., p. 15, ta.
40
Figura 15 - Espaço Público – Piazza del Campo, Siena
Na Idade Média eram considerados primeiramente os aspectos visuais da forma urbana. A
cidade era construída segundo planos com formas simétricas e desenhadas que foram
desenvolvidas e transformadas em critérios, relacionados com estruturas fortificadas e com a
defesa, como se verifica em Palmanova, construída em 1593 em Veneza.
Figura 16 - Cidade de Palmanova, Veneza.
Em 1933 desenvolveu-se o Funcionalismo, com a Carta de Atenas resultante do IV
congresso do CIAM. Como foi anteriormente referido, os aspectos físicos e funcionais das
41
cidades foram desenvolvidos como uma dimensão de planeamento independente,
caracterizando-se pela separação das funções morar, trabalhar, circular e lazer.
Figura 17 - Corbusier e as Ideias do Funcionalismo.
Enquanto a cidade medieval com o seu design e dimensões reunia pessoas e eventos nas
ruas e praças e permitia o tráfego pedonal, a permanência exterior e a vida pública, as
ideologias modernistas de Le Corbusier, com a Cidade Jardim, nomeadamente com utilização
de edifícios com as mesmas características, promove a segregação dos usos e a existência de
espaços verdes sem utilização.
Os sistemas de transportes, baseados no automóvel, contribuíram ainda mais para a
redução das actividades exteriores. Como foi referido anteriormente, as zonas de baixa
densidade, que dão prioridade ao automóvel, e as vias rápidas urbanas, acentuam a
segmentação da cidade, promovem desenvolvimentos urbanos segregados, aumentam as
distâncias e multiplicam o congestionamento.
Efectivamente e de acordo com Jordi Borja e Zaida Muxi37, o aumento do crescimento da
cidade nas periferias e a degradação ou especialização dos centros apresentam uma crise da
cidade como espaço público, é necessário construir uma cidade composta por várias cidades,
cidades multicentradas, em que o espaço público é uma componente articuladora do tecido
urbano e elemento de coesão física e simbólica das áreas densas em que a própria cidade
proporciona oportunidades de contacto, multiplica os espaços de encontro, e promove a
diversidade funcional e social.
37 Jordi Borja e Zaida Muxi – op. cit., pp. 1/28 – 1/30, ta.
42
Jane Jacobs (1994) manifesta-se contra este modelo de cidade segregada, defendendo
uma cidade mais compacta, onde exista diversidade e variedade, multifuncionalidade do
espaço urbano e uma escala humana das diversas áreas, de modo a permitir a sua vivência e
utilização. Para além destes aspectos refere também que é desejável não existir uma
separação entre a circulação de pedestres e veículos, de modo a permitir a sua interacção.
Recentemente têm surgido intervenções que permitem alterações nos padrões de vida
pública, nas cidades dominadas pelo automóvel – os centros foram transformados em sistemas
de circulação pedonal, as ruas e as praças foram devolvidas às pessoas restituindo a
identidade e a vivência aos espaços públicos e a continuidade urbana.
Figura 18 - Campo Pequeno, Lisboa (Datas: 1992, 2008).
43
Jan Gehl38 sintetiza a evolução do espaço público no meio urbano como: a Cidade
Tradicional, onde lugares de encontro, de comércio e circulação continuam a coexistir em
equilíbrio; a Cidade Invadida em que os usos individuais, geralmente o tráfego de carros,
invade o território reduzindo consequentemente outros usos do espaço urbano; a Cidade
Abandonada onde desapareceram a vida em comunidade e o espaço público; e a Cidade
Recuperada que apresenta grandes esforços para encontrar um novo equilíbrio entre os usos
da cidade como lugar de encontro, comércio e circulação.
III.3 – Qualidade do Espaço Público
O espaço público pode ser apresentado como estrutura da cidade ou simplesmente como
“décor” do meio urbano, em que a estrutura da cidade é distinta do espaço público, onde em
primeiro lugar efectua-se o planeamento da cidade e seguidamente atribuem-se qualidades ao
espaço público. Contrariante a esta perspectiva, o espaço público deve ser considerado como
estruturante da cidade, manifestando uma rede contínua, tanto do espaço público em si, como
dos fluxos de mobilidade, em que os aspectos relativos à qualidade do espaço público estão
intrinsecamente relacionados com a organização do meio urbano em si, como um sistema
unificado e contínuo.
As diferentes actividades nos espaços públicos têm necessidades distintas no ambiente
físico e podem-se classificar em três tipos: as actividades necessárias que se repetem
regularmente e que são fundamentais, as actividades optimizadas que só acontecem se existir
uma vontade e se o tempo e o local o tornarem possível (dar um passeio, apanhar sol) e as
actividades sociais que estão dependentes da presença de outras pessoas no espaço público
(Gehl, 2004: 11).
Com a requalificação do espaço público como local de convivência e lazer, as ruas, praças
e parques atraem cada vez mais pessoas. A qualidade do espaço público, pode-se avaliar pela
imagem e pela identidade do lugar, pela diversidade de grupos e relações sociais, pela
intensidade de utilização ao longo do dia, e pela capacidade simbólica como espaço de
expressão e de integração culturais. Existem três qualidades essenciais para o espaço público:
protecção, conforto e diversidade.
38 Jan Gehl & Lars Gemzoe – Novos Espaços Urbanos. Edição em Português. Barcelona: Editorial Gustavo Gili,
Sa, 2002.
44
Protecção em relação ao tráfego de veículos, tanto no que se refere a acidentes como a
poluição e barulho; segurança contra a criminalidade, através de iluminação, vigilância e uso
contínuo do espaço ao longo do tempo; e protecção relativamente aos elementos climáticos.
Conforto, para além de ter em consideração aspectos estéticos e sensoriais, relaciona-se
especialmente com a necessidade de um espaço de grande acessibilidade, um espaço que
permita a continuidade da envolvente urbana através da permeabilidade e da visibilidade;
dimensionado para a escala humana, dotado de pavimentação de qualidade, inexistência de
obstáculos e boas condições de iluminação. Locais definidos para permanecer em determinado
lugar, com sombras e zonas específicas para sentar e aproveitar as vantagens existentes,
vistas agradáveis e diversas vivências.
Diversidade do espaço em actividades, usos e funções que permitam a sua utilização
frequente por diversos tipos de pessoas, de diferentes idades, com pontos de atracção,
recreação e interacção, exposições ou festivais temporários; actividades para o dia e para a
noite, associadas também às funções da envolvente urbana, nomeadamente comércio,
habitação e escritórios; e actividades sazonais variadas que possibilitem a utilização dos
espaços em diferentes alturas do ano. A diversidade também se refere às experiências
sensoriais, com a utilização de diferentes materiais, a existência de detalhes artísticos e zonas
relacionadas com água, tais como repuxos, espelhos e caminhos de água, de forma a
potenciar a utilização dos espaços.
Figura 19 - Sankt Hans Torv, Copenhaga.
O espaço público pode traduzir-se como o reflexo de várias dimensões39 nomeadamente: a
dimensão morfológica, ou seja a configuração da forma e do espaço urbano; a dimensão
39 Matthew Carmona; Tim Heath; Taner OC e Steve Tiesdell. – Public Places, Urban Spaces – The Dimensions
of Urban Design. London: Architectutal Press, 2003.
45
perceptual, que envolve a percepção do ambiente e da construção do local; a dimensão social
relacionada com os indivíduos e com os diversos grupos da sociedade que se manifestam no
espaço público; a dimensão visual que considera o aspecto global, o aspecto visual e as
condições do ambiente urbano; a dimensão funcional que apresenta como é que os locais
funcionam; e a dimensão temporal que se traduz em compreender as implicações e os
impactos do tempo nos lugares.
Figura 20 - Melbourne, Austrália, 2007.
III.4 – Novas Tipologias de Espaço Público
A imagem da cidade como espaço público reflecte-se como lugar ou sistema contínuo de
lugares, como identidade, e como diversidade e encontro. O espaço público também pode ser
apresentado como infra-estrutura de integração e redistribuição social, na medida em
operações urbanas, designadamente rotundas, renovações ferroviárias, ou frentes de água,
podem representar uma barreira para a cidade ou, pelo contrário, podem articular bairros,
proporcionar mecanismos de integração e melhorar a qualidade de vida nos espaços públicos.
Com a evolução da cidade, e devido às possibilidades dadas pelo automóvel, foram
criados vários espaços públicos em edifícios privados, nomeadamente centros comerciais que
recriam, as ruas e as praças. Segundo Jan Gehl (2004: 127) esta tendência reflecte-se com a
“(…) dispersão das pessoas, e um fechar efectivo das actividades, esvaziando o espaço
público de pessoas e de actividades interessantes.” e tornando a cidade mais insegura.
46
Figura 21 - Centro Comercial, Milão.
Estes novos espaços públicos privatizados podem separar o meio urbano da sua
identidade, mas de acordo com Moshe Safdie40,
“Agora, como temos visto, com as suas politicas de exclusão e controlo, o centro
comercial moderno é uma substituição pobre do domínio público. Contudo, temos de
ir para além do centro comercial para inventar uma nova forma de espaço, um “centro
interactivo”, em que ambos, domínios públicos ou privados, vivem para a sua regra
para uma componente maior do domínio público urbano.”
Efectivamente, se forem espaços em que se verifiquem as qualidades dos espaços
públicos, facilitando o encontro, a utilização colectiva e a diversidade, estes novos espaços
podem representar importantes elementos para a vida da sociedade e para a cidade.
Os espaços públicos em edifícios deverão proporcionar relações entre diferentes zonas do
meio urbano; introduzir usos que são verdadeiramente públicos por definição; prolongar os
espaços públicos e as ruas; interligar a circulação pedonal com os serviços urbanos; facultar
ligações entre o espaço interior e os parques e jardins exteriores da cidade; e relacionar-se
com o exterior, com a luz do dia e com as condições das estações do ano.
Para além dos espaços públicos em edifícios, é importante também referir os espaços de
mobilidade, espaços onde a implementação de um transporte público ou de um ponto de
interface “(…) permite que aí se materialize um projecto urbano de características inovadoras,
onde a par de uma melhor integração funcional entre os vários modos de transporte que aí
confluem, é possível desenvolver o conceito de um novo espaço público (…)”41
40 Moshe Safdie – op. cit., p. 49, ta.
41 Fernando Nunes da Silva – op.cit., p. 58.
47
Os novos espaços públicos devem possibilitar a continuidade urbana, não permitir uma
diferenciação entre espaço público da cidade e de mobilidade, mas sim um espaço público
contínuo que possibilite interligar os diferentes espaços urbanos.
De acordo com Jordi Borja e Zaida Muxi42,
“(…) são numerosos os exemplos em que é considerado actualmente o espaço
público, tanto públicos como privados, que no passado não eram tidos em conta:
áreas comerciais que reproduzem ruas e praças e que já não são espaços fechados
e selectivos; estações e hospitais que são também equipamentos multifuncionais;
equipamentos universitários e culturais que deixaram de ser campus separados e
palácios fortalezas para apresentarem-se como animadores e articuladores das áreas
urbanas, criando espaços de transição com a envolvente.”
Para além destes novos espaços, surge uma nova visão para o espaço público: “Shared
Space”43 é um conceito desenvolvido em 2003, pelo Engenheiro de Tráfego Alemão Hans
Monderman, mas que Jane Jacobs (1994) já defendera anos antes. “Shared Space” baseia-se
na continuidade do espaço deixando de existir separação entre os veículos motorizados, os
pedestres e os utilizadores do espaço público; e afastando as tradicionais regras de prioridade,
sinais de trânsito e marcações viárias. Este conceito tem como resultados o aumento da
qualidade dos espaços públicos e do meio ambiente e uma maior segurança de utilização, visto
ser necessário ajustar a forma de circular nas zonas partilhadas, com velocidades adequadas e
com a consciência dos outros utilizadores.
Figura 22 - Brugge, Bélgica.
42 Jordi Borja e Zaida Muxi – op. cit., p. 18, ta.
43 Shared Space, Disponível em: www.shared-space.org [23/03/2009].
48
A ideia do “Shared Space” permite assim desenvolver espaços partilhados, espaços
públicos onde as funções sociais, de trânsito e as outras funções espaciais podem coexistir e
relacionarem-se entre si. Uma combinação natural de funções que são importantes socialmente
amplia a qualidade social do espaço público. Assim sendo, o espaço público é desenhado de
forma a não se apresentar como um espaço de tráfego, mas como um espaço de pessoas,
onde as funções sociais representam um lugar central. Uma pessoa em movimento tem de
adaptar o seu comportamento de trânsito ao comportamento social do contexto urbano.
Figura 23 - Rossio, Lisboa, 1930.
Esta noção de espaço partilhado já foi apresentada no meio urbano anteriormente, quando
os automóveis começaram a surgir na cidade, as pessoas interagiam com os mesmos, o
espaço público era um espaço contínuo de relações. As pessoas sempre andaram a pé nas
ruas e nas praças, lugares de interacção e comércio, sendo o automóvel um elemento novo,
este tinha de circular com atenção pois não existiam espaços definidos para as pessoas
andarem e atravessarem as ruas, não existiam passadeiras, nem sinalização, não existia uma
consciencialização e educação de tráfego.
Figura 24 - Comportamentos de Circulação Pedonal.
49
Com os avanços tecnológicos, o automóvel ganhou velocidade, o espaço público tornou-se
inseguro, e os usos da rua foram separados, as pessoas deixaram de utilizar a via, e passaram
a utilizar passeios laterais reduzidos e zonas específicas de atravessamento, os automóveis
passaram a ocupar todo o espaço central, com circulação e zonas envolventes com
parqueamento.
Com o objectivo de aproximar novamente as infra-estruturas ao espaço público, o
conhecimento de natureza técnica revela-se insuficiente, os sistemas estruturais do hardware
da mobilidade necessitam do software do design urbano44, isto é, das relações operativas, das
vivências sociais e das interacções de que se faz a vida urbana.
É imperativo voltar a devolver o espaço público às pessoas, recuperar a cidade como meio
de encontro e interacção social e possibilitar a continuidade do espaço urbano como um todo.
44 Pedro Brandão – “O Software, o Espaço Público.”, in Manual de Metodologia e Boas Práticas para a
Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável. Moita: 2008, pp. 88-95.
50
IV – Casos de Estudo
As interfaces permitem o acesso e a ligação entre diferentes modos de transportes,
aumentando a conectividade da rede de transportes e criando assim melhores alternativas em
transporte colectivo. Traduzem-se deste modo como espaços de fluxos, associados à
mobilidade, mas para além desta característica intrínseca, como são espaços normalmente de
fácil acesso e utilizados por muitas pessoas, as interfaces também têm associados espaços
funcionais para desempenhos funcionais mas que se revelam importantes para a vivência
pública.
Os espaços públicos em interfaces de transportes devem, como qualquer outro espaço
público, promover a utilização colectiva e a diversidade, facilitar o encontro e as vivências,
sendo também um elemento relevante para a organização da cidade e para a continuidade do
espaço público como um todo. Como Pedro Brandão (2004: 264) refere “O espaço público é
por definição o espaço da continuidade urbana”.
Para efectuar o estudo dos casos práticos, realizou-se uma análise baseada numa
metodologia de avaliação dos espaços públicos, com vários critérios e indicadores de
qualidade, que se descrevem no ponto seguinte. Em relação à escolha dos casos de estudo,
foram seleccionadas várias interfaces na cidade de Lisboa, pelas suas características
correspondentes e pelos diferentes tipos de interface que representam, as respectivas fichas
de análise encontram-se no Anexo V. A análise separa-se essencialmente em duas partes,
uma onde se estudam os aspectos urbanos relativos à interface de transportes e à sua relação
com o meio urbano envolvente, e outra parte, em que se analisam os aspectos operacionais e
funcionais dos espaços públicos da interface.
IV.1 – Metodologia
Como já foi anteriormente referido, e de acordo com Pedro Brandão45, o espaço público
apresenta diversas dimensões:
45 Pedro Brandão – Sentido e Imagem. A Identidade dos Lugares e a sua Representação Colectiva. Lisboa:
ISBN, 2007.
51
- Dimensão Morfológica que considera as relações entre a estrutura edificada e as vias,
apresentando-se actualmente a ideia de rua como elemento intrínseco do espaço público;
- Dimensão Visual e Perceptual que se refere a aspectos estéticos e culturais, tendo em
conta a imagem do local, a representação do espaço, a legibilidade do tecido urbano e a
identidade do espaço público;
- Dimensão Funcional e Vivencial que considera as diversas formas de utilização do
espaço e as qualidades que propiciam a vida colectiva mas também a privacidade e a
protecção da intimidade;
- Dimensão Social e Cultural que trata de aspectos sobre a utilização do espaço público,
em que as suas características formais, influenciam os comportamentos. A humanização da
paisagem como um todo expressivo dos valores do colectivo;
- Dimensão Económica e Legal, onde são as pessoas que conferem vitalidade ao ambiente
urbano, como espaço de fluxos económicos;
- Dimensão Temporal em que os vários aspectos temporais da utilização do espaço público
(o dia e a noite, o permanente, o temporário e o efémero), determinam o seu êxito.
Para proceder à análise dos casos de estudo, e tendo como base as dimensões do espaço
público apresentadas, foram seleccionados diversos critérios e indicadores de avaliação do
espaço público presentes em diferentes obras. Apesar dos critérios serem apresentados
separadamente, deverão ser considerados em conjunto e não isolados, pois relacionam-se
entre si e reproduzem um mesmo objectivo, a qualidade do espaço público como espaço de
vivências e expressão social, como um sistema continuo que se reflecte na cidade como um
todo, por este motivo existem critérios e indicadores que são comuns a algumas abordagens.
No livro A Imagem da Cidade46, Kevin Lynch apresenta diferentes qualidades da forma da
cidade nomeadamente Singularidade, Simplicidade de Forma, Continuidade, Predominância,
Clareza de Ligação, Diferenciação Direccional, Alcance Visual, Consciência do Movimento,
Séries Temporais e Nomes e Significados. Foram seleccionados apenas alguns critérios, mais
relevantes para a abordagem pretendida nomeadamente: a Continuidade que permite a
percepção de um ambiente complexo como um todo apresentando uma identidade própria; a
Clareza de Ligação que pretende boa visibilidade das ligações e uma relação evidente dos
pontos estratégicos de uma estrutura; e o Alcance Visual que implica qualidades como pontos
46 Kevin Lynch – A Imagem da Cidade. Lisboa: Edições 70, 1999.
52
de visão, panoramas e elementos articulantes, que explicam visualmente um espaço,
aumentam a eficiência da percepção visual e facilitam a compreensão de um todo complexo.
Pela sua importância e adequação para o presente estudo foram tidos em conta os quatro
critérios para avaliação do espaço público e os respectivos valores referidos em Project for
Public Spaces47: Acessos e Ligações em que a acessibilidade de um espaço pode-se avaliar
pelas ligações à envolvente, tanto visuais como físicas (legibilidade, proximidade, fiabilidade,
acessibilidade e conectividade); Conforto e Imagem, que inclui a percepção da segurança, da
limpeza, e da disponibilidade de zonas de estar (segurança, atracção, limpeza, usabilidade e
amenidade); Usos e Actividades, que permitem a utilização e apropriação pelas pessoas
(especialização, utilidade, diversão, espontaneidade e diversidade); e Socialização e
Significados, de forma a desenvolver interacções como comunidade (cooperação, vizinhança,
orgulho, amicabilidade e interactividade).
Em conjunto com os factores apresentados em Project for Public Spaces foram
seleccionados alguns dos critérios gerais de avaliação da qualidade dos projectos do espaço
público apresentados no livro O Chão da Cidade48 nomeadamente; Continuidade e
Permeabilidade; Segurança, Conforto e Aprazibilidade; Acessibilidade e Mobilidade; e
Diversidade e Adaptabilidade.
Tendo em conta todos os aspectos anteriormente referidos, os Critérios e Factores de Avaliação seleccionados a adaptados para o presente estudo descrevem-se seguidamente:
1) Continuidade e Permeabilidade:
– Apresenta uma integração no contexto e na malha urbana?
– Proporciona relações físicas e visuais com a envolvente?
– Permite a continuidade dos percursos pedonais?
– Prolonga os espaços públicos e as ruas?
– Faculta ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade?
47 PPS – Project for Public Spaces, Disponível em: www.pps.org [23/03/2008].
48 Pedro Brandão – O Chão da Cidade: Guia de Avaliação do Design de Espaço Público. Lisboa: Centro
Português de Design, 2002.
53
2) Segurança, Conforto e Imagem:
– Promove a segurança das pessoas contra a criminalidade, através de boas
condições de iluminação e vigilância contínua?
– Apresenta protecções em relação ao tráfego de veículos relativamente a acidentes,
poluição e barulho?
– Apresenta protecção relativamente aos elementos climáticos?
– Oferece um espaço limpo e aprazível?
– Disponibiliza locais de permanência com zonas específicas para sentar?
– Apresenta meios de mecanização dos percursos desnivelados ou longos?
– Dimensionamento suficiente dos espaços em termos de capacidade?
– Oferece qualidade visual e relação intensa com a envolvente?
– Apresenta elementos de expressão artística que reforçam e promovem a identidade
e a imagem do local?
3) Acessibilidade e Mobilidade:
– Oferece facilidade de movimentação, e/ou de atravessamento e/ou ligação, entre os
diversos modos de transporte, e entre a Interface e a Cidade?
– Promove a interligação dos padrões de movimentação modos e percursos?
– Não apresenta obstáculos ou barreiras?
– Disponibiliza dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida?
– Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão
imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade?
4) Usos e Actividades:
– Diversidade do espaço em actividades, usos e funções?
– Utilização frequente por diversos tipos de pessoas com diferentes idades?
– Pontos de atracção, recreação e interacção, exposições ou festivais temporários?
54
– Permite o uso contínuo do espaço ao longo do tempo, com actividades para o dia e
para a noite, associadas também às funções da envolvente urbana?
– Actividades sazonais variadas que possibilitem a utilização dos espaços em
diferentes alturas do ano?
– Permite o acesso a zonas comerciais e a outros serviços complementares não
directamente interligados com os transportes?
Considerando o uso e o tempo disponível podem-se distinguir os utilizadores da interface
de transportes em três grupos: aqueles que utilizam com alguma frequência a interface, como
espaço de acesso aos transportes, que conhecem os fluxos, os horários e os diferentes
espaços e funções, e que não têm muito tempo, dirigindo-se rapidamente para o exterior ou
para a zona de acesso ao transporte pretendido; os utilizadores que têm algum tempo
disponível, quer entre viagens ou diferentes modos de transporte, ou antes/depois de uma
viagem, e que conhecem os espaços e funções; e as pessoas que utilizam a interface pela
primeira vez, que não sabem como funcionam e onde se localizam as diferentes zonas e os
vários usos e sistemas de transporte.
Para além dos diversos tipos de utilizadores que existem, verifica-se que o afastamento
presente nas vivências diárias varia de acordo com a actividade social e profissional, a
intimidade, e em particular com o local e actividade. As diferentes distâncias, de acordo com
Edward T. Hall49, podem ser subdivididas em modo próximo, ou seja o intervalo mais curto, e
modo afastado, consequentemente mais longo, e podem ser classificadas na sua generalidade
como:
- Distância Íntima: 0 m < 0,15 m < 0,40 m – Distância do acto de luta e sexual, do
reconforto e da protecção, a voz desempenha um papel menor no processo de comunicação, o
qual se realiza por outros meios; transportes colectivos cheios pessoas completamente
estranhas podem colocá-las em relações de proximidade que seriam normalmente
consideradas íntimas.
- Distância Pessoal: 0,45 m < 0,75 m < 1,25 m – Distância proporciona aos interessados de
se agarrarem ou tocarem pelas suas extremidades superiores; os dedos tocam-se na condição
dos dois indivíduos estenderem os braços simultaneamente, é o limite do alcance físico em
relação a outrem.
49 Edward T. Hall – A Dimensão Oculta. Lisboa: Relógio d’Água Editores Lda, 1986.
55
- Distância Social: 1,20 m < 2,10 m < 3,60 m – Distância das negociações impessoais, das
pessoas que trabalham juntas ou reuniões informais; distância mais formal.
- Distância Pública: 3,60 m < 7,50 m.
Distância Íntima (Próxima)
Distância Íntima (Afastada)
Distância Pessoal (Próxima)
Distância Pessoal (Afastada)
Distância Social (Próxima)
Distância Social (Afastada)
Distância Pública (Próxima)
Distância Pública (Afastada)
Figura 25 - Esquema de distâncias segundo Edward T.Hall.
IV.2 – Tipos de Interface e Modos de Transporte
Como foi referido anteriormente, uma interface combina e interliga diferentes modos de
transporte, essencialmente públicos, mas também pode fazer a interligação entre o transporte
privado individual e o transporte colectivo público. Seguidamente faz-se uma breve abordagem
dos vários modos que existem nos casos de estudo seleccionados.
Comboio – O sistema de comboios envolve uma rede urbana, sub-urbana, ou de longo-
curso. É um modo de transporte colectivo que necessita de infra-estruturas próprias para
circular e que normalmente está associado a outros sistemas de transportes através da
estação, que pela sua potencialidade e centralidade representa a interface com o meio urbano
envolvente.
Metro – O metro é um sistema de transporte eléctrico rápido e pode ser Urbano ou
Suburbano. É independente do restante tráfego pois circula numa rede fixa, e é um meio de
56
transporte frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido. Para ser
considerado metropolitano não tem necessariamente de ser subterrâneo, visto que as suas
linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar do mais comum ser o
subterrâneo, as características da linha dependem da topografia do terreno, variando de linha
para linha e de cidade para cidade.
Autocarros – O sistema de autocarros, tal como os comboios, pode estar integrado, numa
rede urbana, sub-urbana, ou de longo-curso. Os sistemas urbanos e sub-urbanos estão
relacionados com uma utilização contínua, que envolve uma paragem temporária e o sistema
de longo curso deve ter em atenção a necessidade de estacionamento. É um modo de
transporte que abrange várias zonas da cidade, que circula conjuntamente com os automóveis,
mas apesar de por vezes ter vias dedicadas, não consegue evitar totalmente os problemas de
congestionamento de tráfego, o que poderá prolongar o tempo de viagem e de espera.
Eléctricos – O eléctrico é um sistema que funciona como o autocarro, mas tem uma infra-
estrutura fixa e tem benefícios relativamente à poluição do ambiente da cidade. O avanço
tecnológico permitiu com que o eléctrico fosse adoptado em diversas operações urbanas,
devido às suas características menos poluentes e às vantagens como transporte colectivo
público.
Barco – Este sistema de transporte é utilizado essencialmente devido às condições
geográficas de Lisboa, em que o rio Tejo proporciona o uso do barco para o seu
atravessamento. Facilita as viagens diárias e sistemáticas se corresponder a determinados
requisitos, como diversas vezes apenas serve uma parte da viagem, é necessário estar
convenientemente interligado com os meios de transporte terrestres, de modo a promover e
facilitar a sua utilização em alternativa ao atravessamento com carro individual pelas pontes.
Táxi – O táxi é um tipo de transporte público individual na qual os passageiros têm ampla
escolha do local de origem ou destino, o que não acontece com as modalidades de transporte
em massa. A utilização do táxi na interface está associada a uma zona específica de táxis,
onde estes podem esperar para receber os passageiros. A utilização do táxi normalmente não
é uma utilização frequente diária, pois o custo associado é mais elevado do que os restantes
sistemas de transportes públicos.
Park and Ride (P&R) – Parqueamento automóvel que permite deixar o veículo pessoal no
parque e transferir o movimento para o transporte público para efectuar o resto da viagem. O
veículo é guardado no parque automóvel durante o dia e é retirado quando a pessoa regressa.
Permite aos utilizadores evitarem problemas de congestionamento e pagarem o custo elevado
de um parque do centro da cidade, reduzindo a necessidade de mais parqueamentos centrais
57
onde consumem espaço essencial para outras actividades. Este sistema é conveniente para
pessoas que não têm acesso a transporte público desde a sua casa, devido à zona onde
vivem, ao tempo que iria demorar a viagem ou às horas de trabalho. A desvantagem da
localização de um grande parque de estacionamento é o aumento do tráfego nas vias de
acesso à interface de transportes. Assim sendo o modo P&R deve ser pensado dentro de uma
rede completa de parques de estacionamento.
Kiss & Ride (K&R) – Zona específica, perto da entrada da interface, com ligação ao
transporte público, em que os carros podem parar e receber ou deixar passageiros. Esta zona
permite ao condutor parar temporariamente, em vez de se dirigir ao parque de longa utilização.
Está associada especialmente a serviços de longo curso, apesar de ultimamente ser cada vez
mais utilizado em viagens urbanas e suburbanas.
Bicicletas – Transporte individual não poluente que, apesar de necessitar de um local
específico para estacionamento, não ocupa tanto espaço como o automóvel. É especialmente
utilizado para viagens diárias ou de recreio.
Transporte Colectivo Modo
Comboio Metro Autocarro Eléctrico Barco
Serviço Associado
Longo-Curso
Urbano
Suburbano
Urbano
Suburbano
Longo-Curso
Urbano
Suburbano
Urbano
Suburbano
Atravessamento
do Rio
Transporte Individual Modo
Automóvel Bicicleta Pedestre
Serviço Associado
Táxi
P&R
K&R
Sem Serviço
Associado
Sem Serviço
Associado
Tabela 1 – Modos de Transporte e Serviços Associados.
58
Para os casos de estudo foram considerados diversos tipos de interface, mas todos eles
têm em comum um aspecto: a ligação com um modo específico de transporte, o comboio,
devido não só à sua importância histórica nas cidades europeias, mas também pelo papel que
desempenha no meio urbano actualmente. Como foi referido anteriormente, o transporte
público, mas especialmente o comboio, pelas suas características de inserção na cidade e de
ligação a outros modos de transporte, pode representar um elemento unificador de uma rede
contínua de mobilidade mas também de espaço público.
A construção da Estação Central está ligada à edificação dos primeiros espaços públicos
da cidade e à instalação do ramal ferroviário. A grande importância do transporte ferroviário
atraiu as primeiras residências, indústrias, cafés e casas comerciais, que se foram
estabelecendo ao longo do Largo da Estação. Da estação central partiam comboios de longa
distância, apresentando-se como a porta de entrada para a cidade.
A Estação do Oriente, apesar de ser uma estação construída recentemente, e sem
interesse como estação central, pois localiza-se nos limites da cidade de Lisboa, apresenta-se
como porta de entrada na cidade pela sua importância para a requalificação da zona Oriente e
para a Expo 98 e pela ligação a diversos modos de transporte urbano, suburbano e de longo
curso, permitindo a passagem de serviços de transporte de longo curso, para modos de
transporte público mais urbanos. Para além deste aspecto, esta interface irá efectuar a ligação
ao futuro aeroporto localizado no outro lado do rio e também será ampliada brevemente para
receber o terminal do comboio de alta velocidade em Lisboa.
A Estação do Pragal representa uma interface suburbana e faz a ligação com a outra
margem, nomeadamente com o concelho de Almada. Esta estação funciona como ponto de
ligação entre os modos de transporte urbanos e suburbanos, e representa também um ponto
importante para a dissuasão da utilização do automóvel na cidade de Lisboa, na medida em
que o automóvel poderá ser utilizado para chegar à estação, transferindo o movimento para um
modo de transporte público, nomeadamente o comboio, e evitando consequentemente os
congestionamentos da ponte, o aumento do tráfego automóvel na cidade e todos os problemas
associados. Devido a ser a primeira estação da margem de Almada, esta interface veio
também incentivar o aumento do aglomerado habitacional, comercial e a ligação a outros tipos
de transporte público, como é o caso do metro de superfície.
59
A Estação do Cais do Sodré apresenta-se como uma estação integrante da cidade de
Lisboa, pela importância histórica como ponto de ligação com o rio e pelas suas relações
comerciais. Na época dos Descobrimentos, a Ribeira das Naus, hoje Cais do Sodré, era o
terreiro onde se localizavam os estaleiros de construção dos navios, apresentando-se como o
coração da cidade. A estação ferroviária permitiu a ligação à Linha de Sintra, sendo
recentemente cenário de um projecto de requalificação como espaço de interface com outros
modos de transporte, não alterando também a sua essência de local de ligação com a cidade.
Para além destes aspectos, a particularidade desta interface é representar um importante ponto
de relação com a outra margem através da ligação fluvial, modo de transporte apenas presente
neste caso de estudo.
A Estação Roma-Areeiro, uma estação ferroviária construída recentemente, em 2003,
cuja intervenção resultou numa interface segregada que pretende relacionar duas zonas da
cidade, a Av. de Roma e o Areeiro. A intenção da criação desta estação ferroviária
representava uma oportunidade para revitalizar e unificar a cidade, mas apresenta-se
simplesmente como mais uma forma de aceder ao comboio, sendo de certo modo uma barreira
entre as zonas de Alvalade e S. João de Deus, apesar de existir uma passagem inferior, não
permite a permeabilidade e continuidade necessárias como forma de interligar a cidade como
um todo.
A Estação de Sete Rios caracteriza-se por ser uma interface localizada no meio do tecido
urbano. Engloba diversos tipos de fluxos, pois para além de se encontrar perto de uma via
rápida de Lisboa e de ligação com a Ponte 25 de Abril, o Eixo Norte-Sul, tem diversos serviços
de transportes públicos, não só urbanos, mas também sub-urbanos e de longo-curso; e está
situada num ponto de ligação a vários usos, nomeadamente o uso habitacional das zonas
residenciais envolventes; o turismo e lazer com ligação ao Jardim Zoológico; os vários
escritórios existentes até à Praça de Espanha e também na Av. José Malhoa; um hospital de
utilização nacional, Instituto Português de Oncologia; e uma zona comercial que serve também
os escritórios.
60
Seguidamente apresenta-se um quadro geral que identifica os vários serviços associados
aos modos de transporte existentes nas estações interfaces referidas como casos de estudo.
Estações Interfaces
Oriente Pragal Cais do Sodré Roma-Areeiro Sete Rios
Urbano x x x
Suburbano x x x x x
Com
boio
Longo-Curso x x x
Urbano x x x x
Met
ro
Suburbano x
Urbano x x x x
Suburbano x x
Aut
ocar
ro
Longo-Curso x x
Urbano x
Eléc
tric
o
Suburbano x
Bar
co
Atravessamento
do Rio x
Táxi x x x x
P&R x x x x
Aut
omóv
el
K&R x x
Tabela 2 – Modos de Transporte e Serviços Associados nas Estações Interfaces em Estudo.
61
IV.3 – Critérios e Factores de Avaliação – Comparação dos Resultados
Continuidade e Permeabilidade
Este critério permitiu verificar que efectivamente existem interfaces de transportes que se
integram na cidade e no meio urbano envolvente, destacando-se neste sentido as Estações do
Oriente e do Pragal. A Estação do Oriente apresenta-se como uma ponto marcante na malha
urbana, proporcionando relações físicas e visuais intensas com a envolvente e apresentando-
se como um espaço amplo e aberto que prolonga os espaços públicos e as ruas. As ligações
dos diversos espaços permitem a continuidade dos percursos pedonais, facultando a relação
entre o espaço interior da estação com os espaços exteriores da cidade.
Figura 26 - Estação do Oriente.
A Estação do Pragal apresenta uma boa integração pela estrutura ondulada e permeável,
que se adapta ao terreno vencendo os vários níveis, permitindo a continuidade dos percursos e
proporcionando relações físicas e visuais com a envolvente. A funcionalidade do espaço,
acessibilidade e atractividade são elementos que fazem parte da concepção da interface, de
modo a torná-la um espaço privilegiado de interligação entre a infra-estrutura e o cidadão,
como espaço de vivência no meio urbano em que se insere.
Figura 27 - Estação do Pragal.
62
A Estação de Roma-Areeiro, pelo contexto em que está inserida, poderia representar uma
oportunidade para interligar o espaço da cidade como um todo, apesar deste aspecto, apenas
disponibiliza relações com o espaço envolvente em dois pontos, na zona da praça e na zona de
acesso à passagem inferior, com um átrio aberto.
Figura 28 - Estação de Roma-Areeiro.
Na Estação do Cais do Sodré, o facto de a ligação entre a cidade e o rio ser efectuada por
um espaço aberto, entre os edifícios de acesso aos modos ferroviário e fluvial, apresentava
uma oportunidade para requalificar o espaço público existente, apesar deste aspecto, este
espaço é ocupado por um parque de estacionamento automóvel privado, da administração do
transporte fluvial.
Figura 29 - Estação do Cais do Sodré.
Segurança, Conforto e Imagem
Este critério permite avaliar se os diferentes espaços têm qualidades de potenciem a sua
utilização, se são seguros, disponibilizam boas condições de iluminação, zonas específicas
para sentar e meios de mecanização dos percursos desnivelados ou longos. Para além da
segurança e do conforto, a imagem e a identidade do local também são importantes, permitindo
63
que as pessoas se identifiquem com o local através de elementos artísticos. Neste factor de
avaliação a Estação do Oriente é a interface que melhor responde a estes critérios.
A Gare do Oriente promove a segurança das pessoas através de uma vigilância contínua,
boas condições de iluminação, grandes níveis de utilização e pelos espaços amplos e abertos.
Apresenta meios de mecanização dos percursos desnivelados através de vários pontos de
acesso a elevadores e a escadas rolantes nos diferentes níveis. Disponibiliza locais de
permanência com zonas específicas para sentar e com intensas relações visuais com a
envolvente. A arquitectura da estação é um elemento marcante que reforça e promove a
identidade e a imagem da interface, para além deste aspecto, existem vários painéis de
azulejos e esculturas de vários artistas ao nível da estação de metro.
Figura 30 - Estação do Oriente.
Relativamente à segurança e ao conforto, a Estação de Sete Rios não apresenta muitos
factores de qualidade, por ser uma interface localizada numa zona de tráfego intenso o conflito
com o automóvel na relação com a cidade é constante. A interface e especialmente alguns
acessos à zona do metro, na área do Jardim zoológico, e os acessos laterais da estação
ferroviária, não revelam segurança das pessoas contra a criminalidade, não têm boas
condições de iluminação, o espaço é pouco convidativo e a vigilância é reduzida.
Figura 31 - Estação de Sete Rios.
64
Ao nível da utilização de elementos artísticos todos as estações estudadas valorizam este
aspecto, existe uma preocupação em dotar os espaços públicos de condições estéticas,
especialmente em relação às zonas subterrâneas, amenizando o facto de não existir uma
relação directa com o exterior.
Acessibilidade e Mobilidade
O critério da acessibilidade e mobilidade pretende estudar se a interface apresenta
facilidade de relações com a cidade, e de atravessamento e ligação entre os diversos modos
de transporte, com a utilização de dispositivos de apoio para pessoas de mobilidade reduzida e
sistemas de comunicação eficazes.
A Estação do Oriente oferece facilidade de movimentação e ligação entre os diversos
modos de transporte e entre a interface e a cidade. Os percursos de acesso aos vários modos
de transportes interligam-se, existindo a possibilidade de o fazer em diferentes níveis. Apesar
deste aspecto, não existe um elemento contínuo de ligação vertical, que permita por exemplo ir
directamente deste o nível superior, das plataformas de aceso dos comboios, até ao nível
inferior de acesso do metro. Os diferentes níveis têm ligação, mas é necessário percorrer o
espaço até aos diversos acessos verticais, o que se poderá tornar confuso para um utilizador
que não conheça a estação, apesar de facilitado por sistemas de comunicação eficazes, com
códigos visuais de apreensão imediata e com uma linguagem uniforme ao longo da estação.
Figura 32 - Estação do Oriente.
A Estação de Roma-Areeiro disponibiliza diversos dispositivos de apoio a pessoas com
mobilidade reduzida, elevadores e escadas rolantes, sendo a interface com uma maior
extensão percorrida com o apoio de passadeiras rolantes. Por outro lado, esta estação
65
apresenta vários obstáculos no sentido de atravessamento, manifestando-se como uma
barreira, separando duas zonas da cidade.
Figura 33 - Estação de Roma-Areeiro.
Usos e Actividades
Mais uma vez a Estação do Oriente é a interface que apresenta melhor capacidade neste
critério, onde é avaliada a diversidade do espaço em actividades, usos e funções, permitindo
uma utilização frequente e o acesso a serviços complementares não directamente interligados
com os transportes.
A Gare do Oriente é uma estação de grande nível de utilização, para além da utilização
associada aos diversos modos de transporte, a interface disponibiliza uma zona comercial com
acesso a várias lojas e diversos serviços, nomeadamente bancos, posto dos correios, farmácia,
loja de conveniência, casa de bingo, posto de polícia, lavandaria, zonas de restauração, cafés e
quiosques. Em relação às diferentes actividades, o espaço existente no piso -1, devido às suas
dimensões amplas e devido à sua característica como local de passagem de um número
elevado de utilizadores, permite a realização de feiras do livro, feiras de artesanato, exposições
e diversas actividades que também possibilitam a dinamização de toda a estação.
Figura 34 - Estação do Oriente.
66
Na Estação do Pragal existe um novo conceito, existe um supermercado no nível inferior
que dinamiza toda a estação, e um infantário com acesso pela praça exterior, serviços úteis e
complementares que permitem aos utilizadores diários deixarem as crianças antes de irem
para o trabalho de transportes públicos e, no final do dia, depois da viagem de regresso,
descansarem um pouco na esplanada, passarem pelo supermercado, e ir buscar as crianças
sem se desviarem do percurso casa-trabalho.
Figura 35 - Estação do Pragal.
IV.4 – A Interface de Transportes e a Relação com a Envolvente
Urbana
As interfaces de transportes, pelas suas dimensões, pela variedade de espaços
disponíveis, e pelo grande número de utilizadores, apresentam-se como espaços de grande
importância para a cidade não só como espaço de mobilidade, mas também como elementos
que disponibilizam mais do que a mecânica do movimento apresentando espaços funcionais
para um desempenho funcional, mas também para o encontro, para a vivência e para a vida
publica.
“Plataformas urbanas – Num ponto intermodal, numa estação, num aeroporto ou
num P&R, organizar a diversidade de modos de tráfego e diferentes escalas é uma
questão essencial. Contudo, este tipo de infra-estruturas é cada vez mais visto como
um estímulo para a vida urbana devido ao impacto que poderá ter no ambiente local.
Esse impacto depende obviamente do número de pessoas que passam e quanto
tempo elas têm entre viagens. No entanto, localização e acessibilidade são também
cruciais. Estes são novos factores para os quais cada projecto necessita de encontrar
respostas satisfatórias. Muitas interfaces tornam-se elementos estratégicos no
processo de desenvolvimento urbano. Eles geram as suas próprias peças do tecido
67
urbano, ligadas com a infra-estrutura intermodal, onde o objectivo é reforçar ou criar
espaço público de vivências, em redor de uma rede de ruas. Em muitos casos, a
malha urbana torna-se a estrutura onde estes novos pontos focais gerados pela
intermodalidade, se podem desenvolver.”50
IV.4.1 – A Influência da Criação de uma Interface de Transportes e a sua Relação com o Tecido Envolvente
De acordo com Pedro Brandão51 cada meio de transporte potencia um determinado tipo de
requalificação urbana: ponto, linha ou mancha. Pontos de centralidade que concentram motivos
de encontro e de interacção pela diferenciação da funcionalidade ou da imagem,
nomeadamente pólos de actividade e equipamentos colectivos de qualidade. Linhas que
interligam os principais pontos de atracção como o transporte público ou o próprio espaço
público de qualidade funcional e estética. Planos onde a dispersão pode ser ordenada, tanto
num preenchimento de vazios, como num traçado ordenador ou de qualificação dos traçados
existentes.
Em relação à influência da interface de transportes na cidade e no meio urbano envolvente,
podem-se distinguir os casos de estudo analisados em três tipos de intervenções no território
urbano.
Interfaces planeadas e desenhadas desde logo como um ponto marcante, de ligação entre
diversos modos de transporte, numa zona urbana com um plano de urbanização novo e
recente, como é o caso da Estação do Oriente.
Interfaces que foram planeados de modo a desenvolver e a consolidar uma zona
suburbana dispersa, e também com o objectivo de facilitar as ligações ao meio urbano, como
se verifica na Estação do Pragal.
Interfaces que ao longo do tempo foram disponibilizando o acesso a diferentes modos de
transporte e foram sendo alvo de operações de interligação, de recuperação e de
50 François Ascher et Mireille Apel-Muller – La rue est à nous... tous! = The street belongs to all of us! Vauvert:
Au Diable Vauvert, 2007, p181, ta.
51 Pedro Brandão – Ética e Profissões, no Design Urbano – Convicção, Responsabilidade e
Interdisciplinaridade. Departamento de Escultura Universidade de Barcelona: 2004, p. 289.
68
requalificação, como representam os exemplos do Cais do Sodré, da Estação de Roma-Areeiro
e da zona de Sete Rios.
As interfaces que se foram desenvolvendo ao longo do tempo, especialmente a Estação de
Sete Rios e a Estação de Roma-Areeiro apresentam alguns problemas de ligação entre
transportes, especialmente devido à especificidade do contexto urbano em que se inserem, a
interface de Sete Rios numa zona de tráfego automóvel intenso, e a interface de Roma-Areeiro
localizada numa zona central, entre áreas residenciais importantes e entre duas estações de
metro.
As interfaces pensadas como forma de interligação entre os diversos modos de transporte,
mas também entre os vários espaços públicos existentes tendo em conta o meio urbano
envolvente, apresentam-se efectivamente como zonas capazes que criar espaços públicos de
qualidade e de relação com a cidade, como se verifica nas Estações do Oriente e do Pragal.
IV.4.2 – Tipos de Espaços Públicos Existentes
Os espaços públicos de relação das interfaces com a envolvente urbana devem apresentar
continuidade, não permitir uma diferenciação entre espaço público exterior e interior, e entre
espaço público da cidade e de mobilidade, mas apresentar um espaço público contínuo que
disponibiliza a interligação entre os diferentes espaços urbanos, organizando a cidade como
um todo. Estas qualidades verificam-se especialmente na Estação do Oriente e na Estação do
Pragal.
Na Estação do Oriente os espaços principais de relação com a envolvente urbana são a
praça da estação e todo o espaço central do edifício principal que permite a continuidade dos
percursos e uma utilização intensa.
Figura 36 - Estação do Oriente.
69
Os Espaços que se destacam na Estação do Pragal são especialmente os espaços de
acesso aos transportes, onde a estrutura ondulada é permeável e onde o espaço interior da
estação permite relações directas com espaço exterior da cidade. Na relação com a praça
como ponto principal de acesso, esta estrutura abre-se completamente às zonas envolventes.
Figura 37 - Estação do Pragal.
A ligação com a cidade na Estação Roma-Areeiro não é uma relação constante e continua
sendo efectuada essencialmente em dois espaços distintos: uma zona de praça na ligação com
a Av. de Roma, onde se realizam algumas actividades temporárias dinamizadoras; e uma zona
de pátio aberto, onde se localiza um café e uma esplanada, e que dá acesso ao túnel de
passagem inferior.
Figura 38 - Estação Roma-Areeiro.
Os espaços de relação das Estações do Cais do Sodré e de Sete Rios apresentam poucas
qualidades ao nível do espaço público, devido principalmente ao facto de serem zonas de
tráfego automóvel intenso, em que a circulação automóvel não permite uma utilização pública
nas melhores condições.
70
O espaço de relação com a envolvente urbana que se destaca na Estação do Cais do
Sodré é a Praça Duque da Terceira. Devido à sua grande utilização, o espaço é apropriado
pelas pessoas de uma forma livre. Esta praça dá acesso directo ao edifício da estação
ferroviária e também à zona da estação fluvial através de percursos pedonais exteriores, mas
não apresenta qualidades de espaço público de permanência.
Figura 39 - Estação do Cais do Sodré.
Na interface de Sete Rios a praça de acesso à estação ferroviária é uma área sem
utilização, sem espaços de permanência, sem protecções relativamente aos elementos
climatéricos e sem vistas agradáveis com a envolvente. Esta zona apresenta-se apenas como
uma zona de acesso à estação.
Figura 40 - Estação de Sete Rios.
Os espaços de relação com a envolvente devem apresentar-se como lugares de contacto e
de encontro entre as pessoas, um espaço de grande acessibilidade, que permita a
continuidade da envolvente urbana e dos percursos pedonais através da permeabilidade e da
visibilidade.
71
IV.5 – A Interface de Transportes como Espaço Público
Novas tipologias de espaço público estão ligadas aos espaços da mobilidade,
nomeadamente às interfaces. Os diversos espaços existentes são espaços de oportunidade
para serem desenhados como lugares e apresentarem qualidades formais e espaciais do
espaço público de forma a promoverem o encontro e as vivências. O acesso a diferentes usos
e actividades, a segurança e o conforto potenciam uma utilização colectiva frequente e uma
diversidade social e cultural.
IV.5.1 – Diferentes Tipos de Espaço Público
Existem vários espaços na Estação do Oriente que não são apenas espaços de
mobilidade, permitindo diversas vivências como espaços públicos aos utilizadores. O espaço
do átrio amplo que existe no nível inferior, onde se realizam diferentes actividades
dinamizadoras, apresenta-se como um dos melhores exemplos de espaço público que esta
interface contempla. Para além desta área, as zonas de espera que oferecem locais
específicos para sentar e pela qualidade das relações visuais que potenciam, apresentam-se
como espaços públicos de grande qualidade.
Figura 41 - Estação do Oriente.
Os espaços públicos que se destacam na interface do Pragal são: a zona de acesso
intermédio ao autocarros que disponibiliza elementos de protecção e zonas de permanência
convidativas, com vistas agradáveis; o átrio de entrada localizado no nível inferior que
apresenta dimensões generosas, relações visuais com a envolvente e zonas específicas para
sentar; e as zonas comerciais com esplanadas, que permitem o acesso a diferentes usos e
oferecem também espaços de permanência agradáveis.
72
Figura 42 - Estação do Pragal.
Os espaços públicos existentes na Estação do Cais do Sodré têm em comum o facto de os
utilizadores poderem observar a envolvente, lerem o jornal, ou beberem um café enquanto
esperam por alguém ou para aceder ao modo de transporte pretendido. São espaços com boa
iluminação, boas condições de limpeza, apresentando-se como espaços aprazíveis para o
encontro das pessoas e para a vida em sociedade. Os espaços mais relevantes neste sentido
são a zona central do edifício ferroviário, que para além de disponibilizar locais de
permanência, apresenta um pequeno espaço comercial, e as zonas de cais de acesso,
especialmente a área do edifício que precede o acesso fluvial, uma zona com relações visuais
com a envolvente e com o rio, com cafés e quiosques disponíveis, e com zonas agradáveis
com locais específicos para sentar.
Figura 43 - Estação do Cais do Sodré.
A passagem inferior da Estação Roma-Areeiro tem uma zona de átrio central, com boa
qualidade de iluminação, acesso à área comercial e com zonas específicas para sentar,
apresentando-se como um espaço público pelas suas qualidades e pela utilização frequente.
As plataformas de acesso ao comboio facilitam o encontro, a utilização colectiva e a
diversidade, disponibilizando também zonas de permanência.
73
Figura 44 - Estação de Roma-Areeiro.
Os espaços públicos existentes na Estação de Sete Rios caracterizam-se pela sua
utilização frequente, pelas qualidades físicas e pelas relações visuais que proporcionam. A
zona que antecede a ligação da estação ferroviária à estação rodoviária disponibiliza um
pequeno jardim, com protecções e zonas de permanência. O átrio central da estação ferroviária
e a ligação inferior com o metro permite o aceso a espaços com esplanadas e a diferentes
zonas comerciais. As plataformas de acesso aos transportes disponibilizam locais para sentar,
e especialmente a zona do metro caracteriza a sua imagem pela utilização de painéis de
azulejos com o tema do jardim zoológico.
Figura 45 - Estação de Sete Rios.
O afastamento presente nas diversas vivências destes espaços localizados em interfaces
varia entre a distância pessoal, nomeadamente com pessoas que se conhecem ou interagem,
e a distância social e pública, verificada na maioria dos espaços.
74
V – Conclusões
A generalização do automóvel e o planeamento das cidades e dos espaços urbanos em
função da circulação viária fizeram surgir diversos problemas associados não só a questões
ambientais, mas também relacionados com a mobilidade e com a ocupação do espaço na
cidade, degradando a qualidade dos espaços públicos e comprometendo as vivências em
sociedade.
Uma abordagem integrada dos transportes públicos, melhorando a sua produtividade
espacial, através de uma noção de continuidade – a rede – em que a interface entre os vários
modos tem um papel essencial, poderá ser uma das soluções possíveis, mas será também
necessária uma nova mentalidade por parte dos cidadãos. É fundamental devolver a cidade às
pessoas, deixar de dar prioridade ao automóvel, utilizar melhor o espaço e organizar de forma
eficiente o tempo.
As interfaces de transportes, sendo já por si um equipamento público, possuem diversos
tipos de espaços, nomeadamente espaços de acesso público. Os espaços existentes, para
além de serem espaços de utilização periódica devido à necessidade de mobilidade, deverão
apresentar qualidades de espaço público, disponibilizar espaços de continuidade, relacionados
tanto com o equipamento em si, como com o meio urbano em que se inserem.
O espaço público deve ser apresentado como estrutura da cidade, manifestando uma rede
contínua, tanto do espaço público em si, como dos fluxos de mobilidade, em que os aspectos
relativos à qualidade do espaço público estão intrinsecamente relacionados com a organização
do meio urbano em si, como um sistema unificado e contínuo.
Para além de um ponto ou nó de ligação, uma interface de transportes representa uma
outra identidade, um lugar, uma zona específica da cidade com concentração de infra-
estruturas, mas também inserida numa morfologia urbana própria. Neste contexto, a interface
de transportes ganha uma nova identidade na cidade, é o espaço de ligação entre os vários
modos de transportes, mas também o espaço de continuidade com a envolvente urbana e com
o espaço público.
Os diversos espaços existentes em interfaces devem promover a segurança das pessoas,
disponibilizar boas condições de iluminação e locais de permanência com zonas específicas
para sentar, e oferecer facilidade de movimentação a atravessamento, interligando os diversos
percursos.
75
Para além das qualidades espaciais, os espaços devem apresentar diversidade em
actividades, usos e funções, com pontos de atracção, recreação e interacção, exposições ou
festivais temporários, permitindo o acesso a serviços complementares não directamente
interligados com os transportes e o uso contínuo do espaço ao longo do tempo.
Os espaços de interfaces de relação com a envolvente apresentam-se especialmente
como zonas de praças, ou locais de passagem com grande permeabilidade.
Os espaços públicos existentes em interfaces caracterizam-se por disponibilizarem
qualidades estéticas, visuais e espaciais, designadamente zonas de permanência com locais
específicos para sentar. Apresentam-se particularmente nas zonas comerciais, nos percursos e
nos átrios de ligação, nas zonas de espera e nas plataformas de acesso aos diferentes modos
de transporte.
As interfaces de transportes poderão efectivamente traduzir no seu âmbito espacial urbano
a noção de espaço público possibilitando espaços de vivência social no seu interior, e
disponibilizando relações intensas com a envolvente urbana, com os diferentes percursos e
funcionalidades.
O desafio principal dos novos espaços públicos é assim possibilitar a continuidade urbana,
não permitir uma diferenciação entre espaço público exterior e interior, e entre espaço público
da cidade e de mobilidade, mas sim um espaço público contínuo que possibilite interligar os
diferentes espaços urbanos, organizando a cidade como um todo.
76
Bibliografia
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Barcelona: Editorial Gustavo Gili, Sa, 2002.
• HALL, Edward T. – A Dimensão Oculta. Lisboa: Relógio D’Água Editores Lda., 1986.
• JACOBS, Jane – Death and Life of Great American Cities. London: Penguin, 1994.
• LYNCH, Kevin – A Imagem da Cidade. Lisboa: Edições 70, 1999.
• ROGERS, Richard – Cidades para um Pequeno Planeta. Edição Portuguesa.
Barcelona: Editorial Gustavo Gili, SA, 2001.
• SAFDIE, Moshe – The City after the Automobile. New York: Basic Books, 1997.
• STRINGER, Peter; Wenzel, H. – Transportation Planning for a Better Environment.
New York: Plenum Press, in coordination with NATO Scientific Affairs Division, 1976.
78
Manuais:
• AAVV – C.M. Barreiro; C.M. Loures; C.M. Moita – Manual de Metodologia e Boas
Práticas para a Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável. Moita: 2008.
• D. G. T. T. – Manual de Planeamento e Gestão de Transportes. Lisboa: Direcção-
Geral de Transportes Terrestres, 1986.
Artigos:
• Refer, Estação Roma-Areeiro, Avenida de Roma, in Revista de Arquitectura,
Urbanismo, Interiores e Design, nº 06. Lisboa: ArchiNews, Insidecity, lda, AnoII, Outubro,
Novembro, Dezembro, 2007, pp. 42-47.
• TASSAINT, Michel − “A Gare do Oriente numa “Cidade Nova”, in Jornal dos
Arquitectos, Gare do Oriente, nº135. Lisboa: Associação dos Arquitectos Portugueses, Maio,
1994, pp. 14-25.
• VIEGAS, José Manuel – “O Homem, a Cidade e os Transportes, A luta pelo Espaço na Urgência do Tempo”, in Design para a Cidade – Trânsito e Transportes. Lisboa: Centro
Português de Design, 1991, pp. 19-31.
Teses:
• ENCARNAÇÃO, Jorge Adalberto – Concepção e Gestão de Interfaces Ferroviárias
Urbanas. Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico, 2006.
• FAVACCHINO, Alberto Rizzone – O Planeamento do Espaço Público e a Qualidade
das Cidades. Lisboa: Universidade Técnica de Lisboa, 2002.
• MONTEIRO, João P. R. S. Líbano – A Qualidade nos Percursos Pedonais em
Interfaces de Transportes. Lisboa: Instituto Superior Técnico, 1994.
• BRANDÃO, Pedro – Ética e Profissões, no Design Urbano – Convicção,
Responsabilidade e Interdisciplinaridade. Departamento de Escultura Universidade de
Barcelona: 2004.
• SERDOURA, Francisco Manuel Camarinhas – Espaço Público, Vida Pública: O Caso
do Parque das Nações. Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico, 2006.
79
Internet:
• Dicionário Priberam da Língua Portuguesa Online: http://www.priberam.pt
• Eciclopédia online “Wikipédia”: http://pt.wikipedia.org/
• FHWA Course on Bicycle and Pedestrian Transportation: http://safety.fhwa.dot.gov/
• Fotografias Lisboa Antiga: http://lisboaantiga.web.simplesnet.pt
• Global Cities: http://www.tate.org.uk/modern/exhibitions/globalcities/default.shtm
• Instituto da Habitação e da Reabilitação Urbana: www.monumentos.pt
• Project for Public Spaces: http://www.pps.org/
• Shared-Space: http://www.shared-space.org/
• Transportes em Movimento: http://transportesemmovimento.com
• Hermann Knoflacher e o “walkmobile”: www.fairkehr.net
80
Anexos
I – Qualidades da Forma da Cidade – Kevin Lynch – A Imagem da Cidade.
Lisboa: Edições 70, 1999.
1. Singularidade – evidência de limites; fechamento; contraste de superfície, forma,
intensidade, complexidade, tamanho, hábito, localização espacial. O contraste pode aparecer
em relação aos arredores imediatos ou à experiência passada do observador. Estas qualidades
identificam um elemento, que o tornam notório, vivo e reconhecível.
2. Simplicidade de Forma – clareza e simplicidade da forma visual em sentido geométrico,
limitação de partes. Formas deste teor são muito mais facilmente incorporadas na imagem e é
evidente que os observadores distorcem formas complexas, tornando-as simples, mesmo
quando isso significa um erro de percepção e de prática.
3. Continuidade – continuação de um limite ou de uma superfície; proximidade de partes;
repetição de um intervalo rítmico; semelhança, analogia ou harmonia de superfície, forma ou
hábitos. Estas são as qualidades que facilitam a percepção de uma realidade física complexa
como sendo una e possuidora de relações internas, as qualidades que sugerem uma
identidade própria.
4. Predominância – a predominância de uma parte em relação às outras devido ao
tamanho, intensidade ou interesse, resultante da distinção de uma característica principal no
todo, associada a um conjunto. As características físicas, na medida em que estão para além
do limiar da atenção, parecem irradiar a sua imagem conceptualmente a um certo nível,
propagando-se a partir de um centro.
5. Clareza de Ligação – boa visibilidade das ligações e costuras; relação clara e
interligação. Estas ligações são os pontos estratégicos de uma estrutura e deveriam ser
claramente perceptíveis.
6. Diferenciação Direccional – assimetrias, mudanças e referências radiais que
diferenciam um fim de outros; ou que diferenciam um lado de outro; ou uma direcção de outra.
Estas qualidades são dificilmente usadas, quando se trata de estruturações de grande escala.
81
7. Alcance Visual – qualidades que aumentam ou organizam uma possibilidade de visão,
quer real quer simbólica. Estas incluem as transparências; sobreposições; vistas e panoramas
que aumentam a profundidade de visão; elementos articulantes que explicam visualmente um
espaço; concavidade que expõe outros objectos à nossa vista; indicações de um objecto, que
de outra forma permaneceria invisível. Todas estas qualidades relacionadas facilitam a
compreensão de um todo complexo, aumentando a eficiência da visão: a sua organização,
penetração e poder de resolução.
8. Consciência do Movimento – qualidades que tornam o observador sensível ao seu
próprio movimento real ou potencial, através dos seus sentidos visuais ou sinestéticos. É o
caso dos indicativos que melhoram a clareza de desníveis, curvas e interpenetrações; dão à
experiência motor a perspectiva e localização; mantêm a coerência na direcção ou na mudança
de direcção; tornam visível a distância intervalar. Uma vez que uma cidade é aprendida através
do movimento, estas qualidades são fundamentais e são usadas para estruturar e, até, para
identificar, desde que sejam suficientemente coerentes, de modo a que isto seja possível.
9. Séries Temporais – séries das quais o observador se apercebe para além da questão
temporal, incluindo ligações simples de elemento por elemento, onde um elemento está
associado ao que o precede e ao que se lhe segue, e também séries que estão estruturadas no
tempo e, assim, se tornam melódicas na natureza. A primeira sequência é usada muito
vulgarmente, especialmente ao longo de ruas conhecidas. A sequência melódica é mais rara,
mas o seu desenvolvimento pode ser mais importante se tivermos em conta a dinâmica,
moderna e vasta metrópole. Num meio ambiente complexo pode até ser possível usar técnicas
contrapontuais: modelos de melodias e ritmos opostos em movimento.
10. Nomes e Significados – características não físicas que podem reforçar a imagem de
um elemento. Os nomes são, por exemplo, importantes na cristalização das identidades.
Ocasionalmente indicam também pistas de localização. Sistemas de nomeação também
facilitam a organização dos elementos. Reforçam grandemente as sugestões em direcção à
identidade ou estrutura, como pode ser claro na própria forma física.
Todas as qualidades mencionadas não funcionam isoladas em si; onde apenas uma
qualidade está presente, ou onde as qualidades aparecem em conflito, o efeito total pode ser
fraco ou ser necessário esforço para identificar e estruturar. Uma certa quantidade de
repetições, redundâncias e reforços torna-se necessária.
82
II – Critérios, Valores e Indicadores para Avaliação do Espaço Público –
Project for Public Spaces (PPS) Disponível em: www.pps.org
Existem essencialmente quatro critérios que o PPS utiliza para avaliar qualquer espaço
público:
- Acessos e Ligações em que a acessibilidade de um espaço pode-se avaliar pelas
ligações à envolvente, tanto visuais como físicas, visto que um espaço público de qualidade é
fácil de chegar e é visível de perto e de longe;
- Conforto e Imagem, que inclui a percepção da segurança, da limpeza, e da
disponibilidade de locais de estar com zonas para sentar;
- Usos e Actividades, cuja existência é uma característica bastante relevante, existir
algum motivo para as pessoas virem a um espaço e voltarem, faz com que o espaço não esteja
vazio e seja vivido;
- Socialização e Significados, pois quando as pessoas encontram amigos, vêm e
cumprimentam vizinhos e se sentem confortáveis interagindo com estranhos, sente-se um
sentimento forte de comunidade.
PPS – Critérios, Valores e Indicadores para Avaliação do Espaço Público.
83
III – Critérios Gerais de Avaliação da Qualidade dos Projectos do
Espaço Público – Pedro Brandão – O Chão da Cidade: Guia de Avaliação do Design de
Espaço Público. Lisboa: Centro Português de Design, 2002.
Identidade
- Promove o carácter formal e os significados reconhecíveis no local;
- Promove os padrões característicos da cultura e do desenvolvimento local;
- Promove a criação de novos elementos de diferenciação.
- Elementos e factores que contribuem para a identificação da identidade do local: biólogos
e físicos (fauna, flora, solo, água, clima) e factores humanos (arquitectura, elementos urbanos,
materiais e métodos construtivos, escala, textura e cor, costumes e tradições, arte e
artesanato, actividades económicas estruturantes, recursos endógenos, demografia e outros
fenómenos).
Continuidade, Permeabilidade, Continuidade
- Proporciona uma boa integração no contexto e na malha urbana;
- Possibilita o reconhecimento, diurno e nocturno de marcos de orientação;
- Estabelece uma clareza de delimitações, entre espaço público e privado.
- A noção de continuidade envolve: redes viárias (pedonais, cicláveis automóveis);
estrutura verde; saneamento; e serviços públicos (transportes, recolha de lixos urbanos,
iluminação e telecomunicações).
Segurança, Conforto e Aprazibilidade
- Promove a segurança das pessoas e bens e a relação segura peões-tráfego;
- Oferece qualidade visual e relação intensa e aprazível com a envolvente;
- Incorpora critérios de conforto, utilidade, ergonomia para todos os utentes.
- O conforto depende dos seguintes factores: climáticos; qualidade acústica; qualidade
visual; qualidade do ar; qualidade do espaço e dos equipamentos; segurança; limpeza;
vegetação; água e materiais de construção.
84
Acessibilidade e Mobilidade
- Oferece facilidade de movimentação, e/ou de atravessamento e/ou ligação;
- Promove a interligação dos padrões de movimentação (modos e percursos);
- Atento às expectativas e necessidades no uso do espaço, sem exclusões.
- A mobilidade e a acessibilidade dependem de diversos factores: localização e distribuição
de usos; oferta/opção dos meios de transporte; condicionamentos de locomoção; soluções e
dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida; grupos etários; sexo; níveis de
rendimento e categoria sócio-profissional; e tradição cultural.
Diversidade e Adaptabilidade
- Flexibilidade para adaptação a usos diversos e a possíveis mudanças futuras;
- Compatibilidade com a escolha de diferentes serviços e equipamentos;
- Promove a diversidade formal (natural-artificial) e alternativas de vivência.
Robustez e Resistência
- Adequação às solicitações do uso e desgaste e aos elementos do clima;
- Adequação à prevenção do vandalismo;
- Adequação ao maior tempo útil de vida possível, diminuindo a manutenção.
Sustentabilidade
- Económica – é viável no tempo, produz valor superior ao consumido;
- Ambiental – com pouco impacto ecológico, na construção e manutenção;
- Social – corresponde às aspirações e necessidades, promove a equidade;
- Cultural – reconhecimento dos significados, com clareza e consistência.
85
IV – Dimensões do Espaço Público – Pedro Brandão – Sentido e Imagem. A
Identidade dos Lugares e a sua Representação Colectica. Lisboa: ISBN, 2007
O espaço público, que consideramos como sendo de acesso comum e matriz da
urbanidade contem, em síntese, várias dimensões da Identidade:
Morfológica
O espaço público da cidade até ao séc. XX baseia-se no traçado, garantindo a relação
directa dos edifícios com a rua, a praça. Com o urbanismo “Carta de Atenas” e o automóvel
universal, dá-se a rotura: a disposição dos edifícios autónoma do espaço público. Hoje dá-se o
reverso: da cidade contra a rua, passamos à nova ideia de rua como matriz do espaço público.
Visual e Perceptiva
As imagens mentais que temos da cidade, a legibilidade do tecido urbano, a orientação, a
representação do espaço, podem ter variações de sentido cultural e estético. Os espaços
icónicos e simbólicos distinguem-se dos não-lugares, mas se nem todos os lugares podem ser
excepcionais, a qualidade “genérica” do espaço público é também identitária.
Vivencial e Funcional
O conforto, a tranquilidade, o envolvimento (activo ou passivo) do utente no espaço,
reclamam um espaço que proporcione a vida colectiva mas também o anonimato, a privacidade
e a salvaguarda da intimidade no "espaço vital" da pessoa. Os aspectos temporais da utilização
do espaço público (o dia e a noite, o permanente, o temporário e o efémero), determinam o seu
êxito.
Social e Cultural
O espaço e as suas características formais, influencia os comportamentos, em actividades,
que podem ser necessárias, opcionais, ou sociais. As necessidades psicológicas, segurança,
sentido de pertença e auto-estima, a expressão estética e comunicativa, a arte, são índices da
humanização da paisagem e da inclusão, na esfera pública, simbolizados no espaço público,
como um todo expressivo dos valores do colectivo.
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Económica e Legal
São as pessoas que conferem vitalidade ao ambiente urbano, como espaço de fluxos
económicos, que presume condições:
- Propriedade dos espaços (o que conservar, do espaço herdado);
- Elementos legais (factores processuais e de gestão da mudança);
- Condições de mercado (viabilidade económica, função de uma procura, disponibilidade
de meios de investimento e validade do retorno.
Certos projectos conseguem uma boa performance em todas estas dimensões do espaço
público e não apenas num ou outro aspecto pontual, porque a sua complexidade exige
articulação entre vários objectivos.
87
V – Fichas de Análise
88
ESTAÇÃO DO ORIENTE
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Gare do Oriente, também conhecida como Gare Intermodal de Lisboa (GIL), foi projectada pelo Arquitecto Santiago Calatrava e ficou concluída a tempo de servir a Expo 98 e agora o Parque das Nações. Actualmente apresenta-se como uma das estações ferroviárias e rodoviárias mais importantes de toda a cidade de Lisboa.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
A Estação do Oriente está dotada de fácil
acesso automóvel, pela proximidade com a Ponte Vasco da Gama e com ligações à Auto-Estrada do Norte, ao Aeroporto e à Segunda Circular,
Esta interface apresenta-se como um ponto de convergência de toda a rede de transportes públicos que serve a zona oriental de Lisboa, articulando metro, comboio, autocarros e táxis.
A interface inclui uma estação terminal da linha vermelha do metropolitano, uma estação rodoviária, tanto local como de médio/longo curso, e uma estação ferroviária, com comboios suburbanos e serviços de médio e longo curso.
Futuramente a linha vermelha irá ser prolongada, estabelecendo uma ligação de metro até à zona Norte do Parque das nações e posteriormente até ao aeroporto, reforçando a centralidade da interface.
Em relação ao comboio está também prevista uma ligação com os comboios de Alta Velocidade, cujo projecto de adaptação está a decorrer actualmente, representando esta interface a estação do TGV na cidade de Lisboa, interligando este modo de transporte rápido a outros modos mais urbanos.
89
ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
A estação da Gare do Oriente engloba três peças distintas: a plataforma ferroviária, a zona dos autocarros e táxis, e os níveis de acesso à zona comercial e ao metro.
Por outro lado o edifício principal divide-se em vários níveis: a estação do metropolitano no primeiro nível; um espaço comercial e a zona das bilheteiras do metro no nível seguinte; no nível do piso -1 o acesso ao centro comercial Vasco da Gama, outro espaço comercial, e o acesso a zonas de estacionamento automóvel; no nível térreo outro espaço comercial, e por um lado a estação rodoviária e o acesso aos táxis, e pelo outro uma praça e o acesso à superfície ao centro comercial Vasco da Gama; no nível seguinte localizam-se as bilheteiras e as zonas de espera referentes à estação ferroviária, cujas plataformas estão localizadas no último nível, que irá ter a adaptação à alta velocidade através de uma ampliação futura.
Para além do acesso ao transporte público, esta estação possui uma grande zona de P&R permitindo a mudança do transporte individual para o transporte público, como forma de aceder mais facilmente ao centro da cidade. Ao nível do piso térreo, nos espaços laterais também existe uma zona da K&R permitindo a recolha ou saída rápida do automóvel.
90
CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
A Estação do Oriente apresenta-se como uma ponto marcante na malha urbana, apesar deste aspecto integra-se no contexto pelas ligações existentes e pela própria organização e localização dos diferentes espaços e modos de transporte.
A interface proporciona relações físicas com a envolvente, especialmente ao nível no piso 0, com uma zona central de passagem no edifício principal, permitindo também relações visuais, tanto na praça de acesso, como na zona oposta, onde se localiza o acesso aos autocarros.
As relações visuais são também potenciadas nos dois níveis superiores, de acesso aos comboios.
No nível do metro não existem relações visuais com a envolvente, mas no nível de acesso correspondente ao piso -1, apesar destas relações não serem evidentes, estão presentes no amplo átrio central, cujo pé direito livre permite a relação com a luz natural e com o piso térreo.
Os pisos -1, 0 e 1 permitem a continuidade dos percursos pedonais, tanto pelo espaço aberto e contínuo, como pela existência de elevadores e escadas, estabelecendo a ligação entre o centro comercial e a zona mais próxima do rio, com a zona dos autocarros, apesar de no piso 1 esta relação ser interrompida visto que os passadiços de ligação estão interditos.
O facto da linha ferroviária estar bastante elevada em relação ao nível térreo, permite que este interface prolongue os espaços públicos e as ruas pelas três zonas de passagem, duas zonas laterais de ligação viária e pedonal, e uma zona central de ligação exclusivamente pedonal.
Pela sua característica essencial como espaço aberto de continuidade, faculta ligações entre o espaço interior da estação e da zona comercial, com os espaços exteriores da cidade.
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Segurança, Conforto e Imagem
A Estação do Oriente promove a segurança das pessoas através de uma vigilância contínua, boas condições de iluminação, grandes níveis de utilização e pelo espaço aberto.
Existem alguns espaços mais reservados, nomeadamente nas passagens ao nível do piso térreo entre a zona central e as zonas laterais de circulação automóvel, pela sua iluminação difusa, e devido às dimensões reduzidas e corredores de acesso sem saída a casas de banho, telefones públicos e zonas técnicas, podendo apresentar-se como zonas inseguras, especialmente de noite.
Em relação ao tráfego de veículos, ao nível térreo as pessoas têm a alternativa, em vez de utilizarem as zonas laterais onde se localizam os eixos viários, utilizarem a zona central pedonal, isto relativamente ao edifício principal.
Esta situação não se verifica na utilização dos autocarros, apesar de existirem alternativas ao atravessamento desta zona pelos pisos -1 e 1, os utilizadores preferem atravessar as várias vias de circulação dos autocarros, até à “ilha” onde se localiza a paragem pretendida.
Por outro lado, na relação com o centro comercial Vasco da Gama, os percursos dividem-se, quem utiliza o metro acede maioritariamente no piso -1, não tendo a necessidade de fazer o atravessamento de vias, mas quem vem do comboio, devido ao facto das passagens superiores estarem fechadas, utilizam o piso térreo, e as passadeiras existentes.
A Estação do Oriente disponibiliza um espaço limpo e aprazível, mas relativamente à protecção dos utilizadores dos elementos climáticos, devido à arquitectura do edifício, certas zonas não estão protegidas da melhor forma, especialmente em relação à chuva, nomeadamente a zona das plataformas ferroviárias e a zona dos autocarros, em que a estrutura da cobertura localiza-se muito acima do nível das plataformas de acesso.
Nos diferentes níveis a interface disponibiliza locais de permanência com zonas específicas
92
para sentar, não só nos cafés e restaurantes disponíveis, mas também nas plataformas de acesso aos diferentes modos de transporte e nas zonas de espera.
Existem também alguns locais para sentar na praça de acesso à estação, no piso -1, na zona mais próxima do centro comercial, e na zona de acesso aos autocarros.
Apresenta meios de mecanização dos percursos desnivelados, quer através de vários pontos de acesso a elevadores, como pelo acesso a escadas rolantes nos diferentes níveis.
Os diferentes espaços são amplos, nomeadamente as zonas das escadas, que permitem uma fácil distribuição das pessoas, os cais de acesso quer ao metro ou ao comboio e as diferentes zonas de passagem e átrios.
A arquitectura da estação em si é um elemento que reforça e promove a identidade e a imagem do local, para além deste aspecto, existem vários painéis de azulejos e esculturas de vários artistas ao nível da estação de metro. Sendo este espaço subterrâneo, não tem relação directa com a imagem exterior da interface, sendo a sua identidade reforçada por estes elementos que têm como tema a Expo 98 e os oceanos.
Acessibilidade e Mobilidade
Oferece facilidade de movimentação e ligação entre os diversos modos de transporte e entre a interface e a cidade.
Os percursos de acesso aos vários modos de transportes interligam-se, existindo a possibilidade de o fazer em diferentes níveis. Apesar deste aspecto, não existe um elemento contínuo de ligação vertical, que permita por exemplo ir directamente deste o nível superior, das plataformas de aceso dos comboios, até ao nível inferior de acesso do metro. Os diferentes níveis têm ligação, mas é necessário percorrer o espaço até aos diversos acessos verticais, o que se poderá tornar confuso para um utilizador que não conheça a estação.
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Não apresenta obstáculos ou barreiras e disponibiliza dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente vários elevadores e escadas rolantes.
Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade, e cuja linguagem é uniforme ao longo da estação.
Usos e Actividades
É uma estação de grande nível de utilização por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
Devido à existência de uma zona comercial, existe uma grande diversidade do espaço em usos e funções, especialmente ao nível do piso -1, onde existem várias lojas, restaurantes e esplanadas, uma zona de cacifos, e um posto de policia, e no piso 0, onde se localizam diversos serviços, nomeadamente bancos, posto dos correios, farmácia, loja de conveniência, e uma casa de bingo. Estes espaços permitem o acesso a zonas comerciais e a outros serviços complementares não directamente interligados com os transportes. Para além destes espaços existem vários cafés e quiosques, de destacar os localizados na zona de acesso ao metro e no piso de acesso aos comboios, perto da zona das salas de espera.
Em relação às diferentes actividades, o espaço existente no piso -1, devido às suas dimensões amplas e devido à sua característica como local de passagem, permite a realização de feiras do livro, feiras de artesanato, exposições e diversas actividades de dinamização.
Todas estas utilizações e actividades permite o uso contínuo do espaço ao longo do tempo, com actividades para o dia e para a noite, associadas também às funções da envolvente urbana, especialmente associadas ao centro comercial Vasco da Gama, às actividades do Parque nas Nações, nomeadamente pelo acesso ao Pavilhão Atlântico para grandes eventos, e à hotelaria, escritórios e habitação existente que possibilita uma grande utilização do espaço.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
Os espaços principais de relação com a envolvente urbana são a praça da estação e todo o espaço
central do edifício principal que permite a continuidade dos percursos e uma utilização intensa. O
afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
Efectivamente este é um espaço público que possibilita a continuidade urbana, permite relações
entre espaço público exterior e interior, e entre espaço público da cidade e de mobilidade, e apresenta
um espaço público contínuo que disponibiliza a interligação entre os diferentes espaços urbanos,
organizando a cidade como um todo.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Existem vários espaços na interface que não são apenas espaços de mobilidade, permitindo
diversas vivências como espaços públicos aos utilizadores. O espaço do átrio amplo que existe no nível
inferior, onde se realizam diferentes actividades dinamizadoras, apresenta-se como um dos melhores
exemplos de espaço público que esta interface contempla. Para além desta área, as zonas de espera
que oferecem locais específicos para sentar e pela qualidade das relações visuais que potenciam,
apresentam-se como espaços públicos de grande qualidade. O afastamento presente nas vivências varia
entre a distância pessoal, social e a distância pública.
Em todos estes espaços o conceito de espaço público manifesta-se pela sua acessibilidade,
possibilitando a utilização pelas pessoas, existindo uma variedade de funções que permitem o passeio e
o encontro, e que pressupõem uma utilização colectiva e uma diversidade social e cultural.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade A Estação do Oriente apresenta-se como uma ponto marcante na malha urbana, proporcionando
relações físicas e visuais intensas com a envolvente. As ligações dos diversos espaços permitem a continuidade dos percursos pedonais, facultando a relação entre o espaço interior da estação com os espaços exteriores da cidade. A interface apresenta-se como um espaço amplo e aberto que prolonga os espaços públicos e as ruas da envolvente urbana.
Segurança, Conforto e Imagem Promove a segurança das pessoas através de uma vigilância contínua, boas condições de iluminação,
grandes níveis de utilização e pelo espaço aberto. Apresenta meios de mecanização dos percursos desnivelados através de vários pontos de acesso a elevadores e escadas rolantes nos diferentes níveis onde disponibiliza locais de permanência com zonas específicas para sentar. A arquitectura da estação é um elemento marcante que reforça e promove a identidade e a imagem da interface.
Acessibilidade e Mobilidade Oferece facilidade de movimentação e ligação entre os diversos modos de transporte, interligando os
percursos de acesso em diferentes níveis. A acessibilidade da interface é intensa e a sua relação com a cidade é contínua e eficiente, não apresentando obstáculos ou barreiras. A mobilidade pedonal é elevada ao longo dos diferentes espaços da estação, existindo diversos dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida e sistemas de comunicação eficazes com uma linguagem uniforme.
Usos e Actividades É uma estação de grande nível de utilização por diversos tipos de pessoas com diferentes idades,
permitindo o uso contínuo do espaço ao longo do tempo. Existe uma grande diversidade do espaço em usos e funções possibilitando o acesso a zonas comerciais e a outros serviços complementares não directamente interligados com os transportes. Devido às dimensões amplas dos espaços permite a realização de diversas actividades de dinamização, que se interligam com as funções da envolvente.
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ESTAÇÃO DO PRAGAL
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Estação do Pragal foi projectada pelo arquitecto Motta Guedes e foi concluída em 1999 estabelecendo uma importante ligação entre as linhas ferroviárias a Norte e a Sul do Rio Tejo. Actualmente serve toda a zona de Almada, cidade localizada na margem sul do Tejo, ligada a Lisboa pela Ponte 25 de Abril. Dormitório da população que trabalha em Lisboa desde os anos 70, Almada tem vindo a afirmar-se como cidade com vida própria, investindo em infra-estruturas como zonas verdes, equipamentos e iniciativas culturais.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
Situada a poucos quilómetros de Almada, fica localizada junto ao Hospital Garcia de Orta, perto do espaço comercial Almada Fórum, e é um ponto de passagem de estudantes para a Universidade Nova, Instituto Piaget e Instituto Egas Moniz.
A estação interface do Pragal estabelece a ligação entre os transportes urbanos e suburbanos, conjugando comboio, metro, autocarro, táxis e o automóvel individual.
A estação de metro faz a ligação entre a linha três que interliga Cacilhas à Universidade e a linha dois que se estende até Corroios, sendo a primeira estação desta linha.
Sendo a primeira estação ferroviária da margem sul, para além do serviço suburbano, a estação de comboios possui também serviço de longo curso, especialmente pela ligação à linha do sul.
A interface contempla uma grande zona de P&R constituída por um parque subterrâneo e por uma zona adjacente ao ar livre, permitindo às pessoas que vivem na margem sul e trabalham em Lisboa, utilizarem o automóvel até à estação e optar pelo transporte público como forma mais rápida e eficaz de efectuar as viagens diárias.
98
ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
O edifício da Estação do Pragal desenvolve-se em patamares integrados, estando o átrio principal localizado sob as vias-férreas e plataformas de passageiros.
O parqueamento automóvel individual tem capacidade para cerca de 1900 viaturas, das quais cerca de 700 são em edifício de onde se tem acesso directo à estação.
Por cima do parque de estacionamento existe uma praça de acesso ao edifício da estação e ao átrio de entrada.
A interface é servida com um amplo espaço comercial, composta por 40 lojas, que ocupam uma área de cerca de 1350 m² e que se distribui em três níveis distintos.
Para o metro foi reservado um corredor específico no mesmo nível das plataformas de acesso aos comboios, mas sem relação directa com as mesmas.
Os autocarros podem circular em todas as vias da estação, sendo as paragens principais na plataforma no metro, e no nível superior, onde também circulam os automóveis.
99
CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
Apesar de estar localizado numa zona relativamente dispersa e ainda em desenvolvimento, apresenta uma boa integração no contexto e na malha urbana, pela sua estrutura ondulada que se vai adaptando ao terreno e vencendo os vários níveis.
Devido à sua estrutura permeável proporciona relações físicas e visuais com a envolvente, permitindo a continuidade dos percursos pedonais no sentido longitudinal, vencendo os desníveis, e no sentido transversal, acompanhando os diferentes modos de transporte disponíveis. Especialmente no sentido transversal e devido às suas características arquitectónicas, prolonga os espaços públicos da envolvente.
Faculta ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade adjacente, apesar de na envolvente existirem algumas barreiras, especialmente a localização do IC 20, que não permite actualmente o acesso pedonal directo ao centro comercial Almada Fórum.
A funcionalidade do espaço, acessibilidade e atractividade são elementos que fazem parte da concepção da interface, de modo a torná-la um espaço privilegiado de interligação entre a infra-estrutura e o cidadão, como espaço de vivência nos núcleos urbanos em que se insere.
Segurança, Conforto e Imagem
É uma interface com vigilância constante permitindo a segurança das pessoas contra a criminalidade. Apesar de toda a interface estar encerrada durante a noite, nos espaços abertos e de acesso tem boas condições de iluminação.
Em relação ao tráfego de veículos, por ser uma estação que abrange diversas vias existem alguns conflitos com o automóvel em termos de protecção a acidentes, poluição e barulho, especialmente no nível superior. Nos níveis intermédios e inferior,
100
este conflito é menor, manifestando-se uma outra situação, o estacionamento indevido de veículos, que não permite a continuidade dos percursos pedonais, e por vezes impedindo o acesso rápido e directo aos autocarros e ao metro.
A estrutura ondulada que acompanha a diferença dos níveis disponibiliza protecção relativamente aos elementos climáticos. Na zona de acesso ao metro de superfície esta estrutura é interrompida, existindo as paragens normais, não estando os utilizadores totalmente protegidos.
A interface apresenta um espaço limpo e aprazível. Os diferentes níveis disponibilizam locais de permanência e zonas específicas para sentar no átrio de entrada inferior, nas plataformas de acesso ao comboio, aos autocarros e ao metro, e no nível superior, embora insuficientes nesta zona.
Os percursos da interface não se caracterizam por serem longos, mas pelos vários desníveis. A presença constante de meios de mecanização como elevadores e escadas rolantes permitem estabelecer relações entre os diferentes níveis.
Em termos de capacidade os espaços estão bem dimensionados, apresentando uma relação intensa com a envolvente imediata.
A Estação do Pragal contém elementos de expressão artística, nomeadamente painéis de azulejos e esculturas no interior e exterior reforçando a sua identidade e imagem.
Acessibilidade e Mobilidade
Esta interface disponibiliza facilidade de movimentação e de ligação entre os diversos modos de transporte, apesar de no nível intermédio existir uma barreira entre a zona do metro e a plataforma dos comboios, sendo o acesso aos comboios efectuado no nível inferior.
Para além deste aspecto, neste mesmo nível, as linhas contínuas de torniquetes existentes nas extremidades não permitem uma fácil percepção de que é possível atravessar todo o piso e aceder à zona comercial que se localiza entre as mesmas.
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A relação da interface com a cidade manifesta-se na sua envolvente imediata, e em toda a zona habitacional localizada a noroeste na estação. A sudeste está localizado o centro comercial Almada Fórum, não existindo uma relação directa devido à barreira física que representa o IC 20.
A Estação do Pragal, pelas suas relações entre os diferentes níveis promove a interligação dos padrões de movimentação e dos percursos pedonais através de escadas mecânicas e elevadores, não existindo barreiras arquitectónicas à circulação de pessoas com mobilidade reduzida, excepto na zona comercial localizada antes do nível superior da estação que apenas tem acesso através de lanços de escadas distintos.
Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade permitindo uma fácil orientação dos utilizadores.
Usos e Actividades
A interface é dotada de um espaço comercial distribuído pelos diferentes níveis. No nível superior e devido ao difícil acesso, os espaços comerciais disponíveis não estão totalmente preenchidos. A zona comercial tem um cabeleireiro, lojas de roupa, uma ourivesaria, um banco e diversos cafés e zonas de esplanada. Existe ainda um supermercado no nível inferior que dinamiza toda a estação. Para além destes serviços existentes no espaço interior, no exterior encontra-se um restaurante com esplanada e um infantário, um serviço útil e complementar que permite aos utilizadores diários deixarem as crianças antes de irem para o trabalho de transportes públicos e, no final do dia, irem buscá-las sem se desviarem do percurso casa-trabalho.
Todos estes usos permitem o uso contínuo do espaço e uma utilização frequente por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
Não se registaram actividades dinamizadoras como exposições ou festivais temporários, nem se verificam actividades sazonais.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
Os Espaços que se destacam na relação com a envolvente são especialmente os espaços de acesso
aos transportes, onde a estrutura ondulada é permeável e onde o espaço interior da estação permite relações directas com espaço exterior da cidade. Na relação com a praça como ponto principal de acesso, esta estrutura abre-se completamente às zonas envolventes. O restaurante e a creche que se localizam nas extremidades da praça atribuem outras vivências ao espaço. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
A interface do Pragal proporciona relações entre diferentes zonas do meio urbano e prolonga os espaços públicos e as ruas através da sua permeabilidade. Devido à sua estrutura ondulada que acompanha os desníveis da envolvente, a estação interliga a circulação pedonal com os serviços urbanos e possibilita ligações entre os espaços interiores e os espaços exteriores da cidade, relacionando-se directamente com o exterior, com a luz do dia e com as condições das estações do ano.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Os espaços públicos que se destacam na interface do Pragal são: a zona de acesso intermédio ao autocarros que disponibiliza elementos de protecção climatéricos e zonas de permanência convidativas, com vistas agradáveis; o átrio de entrada localizado no nível inferior que apresenta dimensões generosas, relações visuais com a envolvente e zonas específicas para sentar; e as zonas comerciais com esplanadas, que permitem o acesso a diferentes usos e oferecem também espaços de permanência agradáveis. O afastamento presente nas várias vivências varia entre a distância pessoal nas zonas das esplanadas e de acesso aos transportes, e a distância social e pública nas zonas de átrio.
De forma a promover a sua utilização intrínseca, o espaço público deve apresentar qualidades formais e espaciais, permitir a continuidade e a permeabilidade com o espaço urbano, a diversidade e adaptabilidade de diversos usos, a segurança e o conforto. Todas estas características verificam-se nos espaços mencionados, intensificando a sua noção como espaço público.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade Apresenta uma boa integração pela estrutura ondulada e permeável, que se adapta ao terreno
vencendo os vários níveis, permitindo a continuidade dos percursos e proporcionando relações físicas e visuais com a envolvente. A funcionalidade do espaço, acessibilidade e atractividade são elementos que fazem parte da concepção da interface, de modo a torná-la um espaço privilegiado de interligação entre a infra-estrutura e o cidadão, como espaço de vivência no meio urbano em que se insere.
Segurança, Conforto e Imagem Apresenta boas condições de iluminação e vigilância constante permitindo a segurança. A estrutura
ondulada disponibiliza protecção relativamente aos elementos climáticos existindo nos diferentes níveis vários locais de permanência. Em termos de capacidade os espaços estão bem dimensionados, apresentando uma relação intensa com a envolvente imediata. A imagem da estação para além de ser caracterizada pela sua estrutura, contém também elementos de expressão artística.
Acessibilidade e Mobilidade Esta interface disponibiliza facilidade de movimentação e de ligação entre os diversos modos de
transporte. A relação da interface com a cidade manifesta-se na sua envolvente imediata. A Estação do Pragal, pelas suas relações entre os diferentes níveis promove a interligação dos padrões de movimentação e dos percursos pedonais através de escadas mecânicas e elevadores. Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata.
Usos e Actividades A interface é dotada de um espaço comercial com várias lojas e cafés distribuído pelos diferentes
níveis. Existe ainda um supermercado no nível inferior, e um restaurante com esplanada e um infantário na zona exterior. Especialmente estas três funções apresentam-se como actividades complementares que dinamizam toda a estação. Todos estes usos permitem o uso contínuo do espaço e uma utilização frequente por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
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ESTAÇÃO DO CAIS DO SODRÉ
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Estação do Cais do Sodré situa-se na Praça Duque da Terceira, e representou desde sempre um local estratégico na cidade de Lisboa, especialmente pela sua ligação ao rio Tejo. O edifício da estação ferroviária foi construído em 1928 da autoria do Arquitecto Pardal Monteiro. Em 1998, foi inaugurada a estação de metro cujo projecto arquitectónico é da autoria do arquitecto Nuno Teotónio Pereira e Pedro Botelho. Da mesma autoria, surge em 2004 a Estação Fluvial, cuja finalização decorreu recentemente.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
Em relação aos acessos rodoviários, a interface tem várias ligações, nomeadamente com a Av. 24 de Julho e com a Ponte 25 de Abril, com a Av. da Ribeira das Naus que interliga a zona oriental, e com a Rua do Alecrim.
A interface integra a estação terminal da linha de Cascais, representando uma importante ligação e um ponto de entrada na cidade. Também com o carácter de ponto de entrada na cidade, existe a estação fluvial que interliga as duas margens do rio Tejo. Estes dois modos de transporte suburbano relacionam-se com a interface como forma de aceder directamente à cidade, mas também como forma de interligação com outros modos de transporte mais urbanos, como é o caso dos autocarros ou do metropolitano. A estação de metro é igualmente uma estação terminal e faz parte integrante da linha verde.
Para além dos modos de transporte referidos, existem várias paragens de autocarros e eléctricos de serviço urbano.
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ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
A interface do Cais do Sodré desenvolve-se ao nível do piso térreo e do nível inferior. Ao nível do piso térreo existem as paragens de autocarros localizadas na Av. 24 de Julho e na Praça
Duque da Terceira. O edifício principal faz a ligação com a zona dos comboios e com o nível inferior onde se localiza o acesso ao metropolitano.
O acesso à estação fluvial é feito tanto pelo edifício principal e por uma passagem pedonal, como pelo exterior e pela praça.
Entre a estação ferroviária e a estação fluvial existe um parque de estacionamento reservado à administração da Transtejo.
O edifício da estação tem uma zona comercial ao nível do piso térreo.
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CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
A estação do Cais do Sodré insere-se na malha urbana equilibrando a existência do espaço da Praça Duque da Terceira e é composta por vários momentos, num nível inferior encontra-se o metro, com ligação ao nível superior onde se encontram as ligações com os comboios, com os barcos e com a circulação automóvel.
As relações visuais com a envolvente e com o rio não são evidentes no edifício principal, existindo algumas relações a este nível no edifício da estação fluvial.
A existência das linhas de caminho de ferro não favorece a permeabilidade entre a estação ferroviária e a estação fluvial e consequentemente o com rio. O atravessamento é possível através da praça e do edifício principal, permitindo alguma continuidade aos percursos pedonais nesses pontos.
O edifício da estação ferroviária prolonga o espaço público da praça Duque da Terceira e as passagens pedonais existentes de ligação à cidade.
A interface permite ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade nomeadamente pela praça referida anteriormente, e pela ligação exterior ao edifício de acesso ao modo de transporte fluvial.
Segurança, Conforto e Imagem
A interface promove a segurança das pessoas contra a criminalidade através de vigilância contínua.
Em relação ao tráfego de veículos nas zonas de passagem não apresenta protecções a acidentes, poluição e barulho, especialmente na relação com a Av. 24 de Julho. Na relação com a Av. de Brasília e com
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a estação fluvial, apesar de os automóveis terem restrições em termos de velocidade, como existe apenas uma passagem específica, quando existem muitos utilizadores esta torna-se um local de conflito. Apesar deste aspecto, o edifício da estação em si revela-se como uma protecção relativamente aos veículos.
No que se refere a elementos climáticos, o edifício da estação é um edifício totalmente coberto, oferecendo protecção.
Na zona do cais de acesso aos comboios, existe uma protecção superior metálica que é interrompida, mas como não tem muita altura é eficaz.
A passagem para a zona fluvial também está protegida superiormente. As ligações aos autocarros, não estão protegidas, sendo efectuadas em zonas sem cobertura, existindo apenas as paragens de autocarros normais.
A interface do Cais de Sodré oferece um espaço limpo e aprazível.
Disponibiliza alguns locais de permanência com zonas específicas para sentar, especialmente nas plataformas de acesos aos diferentes modos de transportes, comboios, metro e barco, e no jardim Praça Duque da Terceira que faz a ligação com uma zona de autocarros.
Nas zonas de átrio de entrada no edifício da estação e na zona que existe entre a estação ferroviária e a estação fluvial não apresenta locais para sentar, tendo essa necessidade.
Apresenta meios de mecanização para os percursos desnivelados nomeadamente escadas rolantes e elevadores, e no percurso de acesso ao metro existe uma passadeira rolante. Os diferentes espaços têm um dimensionamento suficiente em termos de capacidade.
Oferece qualidade visual mas no edifício da estação e na ligação ao metro no nível inferior
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a relação não é intensa com a envolvente. O edifício da estação ferroviária reforça a
sua identidade e imagem pela sua importância histórica. A interface apresenta elementos de expressão artística que também reforçam e promovem a identidade e a imagem do local, nomeadamente na zona do metro, nas plataformas de acesso, com painéis de azulejos e na zona de ligação à estação fluvial com uma escultura.
Acessibilidade e Mobilidade
A interface numa aproximação geral oferece facilidade de movimentação e de ligação entre os modos de transporte.
Mais detalhadamente verifica-se que na zona do acesso aos comboios, pela existência de barreiras laterais contínuas, não existe uma ligação directa com a estação fluvial, nem com a zona dos autocarros localizada na Av. 24 de Julho. Pela localização de uma fila de torniquetes na passagem até ao edifício da estação não é permitido o acesso directo ao cais por quem não tem bilhete de comboio.
Na zona do metro esta situação também se verifica, mas no nível inferior existe apenas este modo de transporte, não existindo a possibilidade de ter uma ligação directa com outro modo de transporte.
A estação fluvial encontra-se separada por uma via de circulação automóvel e por um parque de estacionamento. Apesar de existirem entradas ao longo de todo o edifício e do amplo espaço que existe entre este e a estação ferroviária, existe apenas um local definido de passagem, estando o espaço restante ocupado com um parque privado, mas apresentando uma oportunidade de ligação. Verifica-se que os carros são uma barreira, mas este espaço é usado para passagem pedonal, onde os utilizadores vão contornando por entre os veículos.
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A continuidade e ligação com a cidade são interrompidas pela barreira que representa a Av. 24 de Julho, visto ser uma via de grande tráfego automóvel e ter seis faixas, actualmente duas de circulação automóvel e uma de estacionamento para cada sentido.
Para além da circulação automóvel, existe a circulação dos transportes públicos, duas vias reservadas a autocarros e eléctricos que também separam a interface da cidade.
Disponibiliza dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente escadas rolantes e elevadores, com a excepção da zona entre o cais de metro e a linha de torniquetes do mesmo, que se localiza numa cota superior, e onde existem apenas escadas de acesso.
Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata que indicam a localização dos diferentes modos de transporte e dos respectivos acessos.
Usos e Actividades
O espaço da interface apresenta alguma diversidade em actividades, usos e funções.
Na zona da estação fluvial existem dois quiosques e cafetarias e um restaurante com vista para o rio.
Na ligação com a zona dos autocarros existem diversos pontos de quiosque, sendo uma zona onde existem produtos sazonais, como é o caso de castanhas ou de gelados.
Na estação ferroviária existe um supermercado e diversas lojas, formando um pequeno espaço comercial ao nível térreo.
No nível do metro existe apenas um café, que não tem acesso total, pois localiza-se depois dos torniquetes.
Verifica-se uma utilização frequente por vários tipos de pessoas em diferentes alturas do dia, mas não se verificaram actividades como exposições temporárias ou pontos de recreação, ou actividades para a noite.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
O espaço de relação com a envolvente urbana que se destaca na Estação do Cais do Sodré é a Praça
Duque da Terceira. Devido à sua grande utilização, o espaço é apropriado pelas pessoas de uma forma
livre, apesar de existirem zonas específicas de passagem. Este espaço dá acesso directo ao edifício da
estação ferroviária e também à zona da estação fluvial através de percursos pedonais exteriores e
através da relação com o edifício principal da estação. A zona de passagem apresenta uma zona
coberta que permite um percurso totalmente protegido entre os dois edifícios. O afastamento presente
nas vivências varia entre a distância social e a distância pública.
Estes espaços públicos relacionam-se especialmente com a necessidade de um espaço de grande acessibilidade, um espaço que permita a continuidade da envolvente urbana e dos percursos pedonais através da permeabilidade e da visibilidade.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Os espaços públicos existentes no edifício têm em comum o facto de os utilizadores poderem observar
a envolvente, lerem o jornal, ou beberem um café enquanto esperam por alguém ou para aceder ao
modo de transporte pretendido. São espaços com boa iluminação, boas condições de limpeza,
apresentando-se como espaços aprazíveis para o encontro das pessoas e para a vida em sociedade. Os
espaços mais relevantes neste sentido são a zona central do edifício ferroviário, que para além de
disponibilizar locais de permanência, apresenta um pequeno espaço comercial, e as zonas de cais de
acesso, especialmente a área que precede o acesso fluvial, uma zona com relações visuais com a
envolvente e com o rio, com cafés e quiosques disponíveis, e com zonas agradáveis com locais
específicos para sentar. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância social e a distância
pública.
O espaço público apresenta-se como uma questão abrangente permitindo organizar um território que
disponibiliza diversos usos e funções e que tem a capacidade de criar lugares seguros, agradáveis e
aprazíveis para o encontro e diversas vivências.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade A estação do Cais do Sodré insere-se na malha urbana equilibrando a existência do espaço da Praça
Duque da Terceira. O atravessamento é possível através da praça, do edifício principal, e pela ligação exterior ao edifício de acesso ao modo de transporte fluvial, disponibilizando continuidade aos percursos pedonais nesses pontos e permitindo ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores, prolongando o espaço público.
Segurança, Conforto e Imagem
No que se refere a elementos climáticos, o edifício da estação, as zonas do cais de acesso aos
comboios e a passagem para a zona fluvial apresentam zonas cobertas que se interligam permitindo uma continuidade dos percursos protegidos na interface. Disponibiliza alguns locais de permanência, especialmente nas plataformas de acesos aos diferentes modos de transporte. O edifício da estação ferroviária reforça a sua identidade e imagem pela sua importância histórica.
Acessibilidade e Mobilidade A interface numa aproximação geral oferece facilidade de movimentação e de ligação entre os modos
de transporte. Disponibiliza dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente escadas rolantes e elevadores. Apresenta sistemas de comunicação eficazes, com códigos visuais de apreensão imediata que indicam a localização dos diferentes modos de transporte e dos respectivos acessos.
Usos e Actividades O espaço da interface apresenta alguma diversidade em actividades, usos e funções, verificando-se
uma utilização frequente e permitindo o acesso a zonas comerciais e a outros serviços complementares não directamente interligados com os transportes nomeadamente na estação ferroviária através de um pequeno espaço comercial ao nível térreo, de onde se destaca um supermercado na entrada da ligação com o edifício da estação fluvial onde também existem zonas de cafés, quiosques e um restaurante.
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ESTAÇÃO DE ROMA-AREEIRO
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A estação ferroviária de Roma-Areeiro é um projecto do ano 2000, do Arquitecto João Paciência e foi inaugurada em Setembro de 2003.
Localiza-se numa zona central da cidade de Lisboa, numa área essencialmente residencial, mas também comercial, especialmente ao nível do primeiro piso.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
A estação de Roma-Areeiro está localizada na envolvente de importantes eixos viários de Lisboa, nomeadamente a Av. de Roma, a Av. Estados Unidos da América, Av. Almirante Gago Coutinho e a Av. João XXI, apesar deste aspecto não contém um parque de estacionamento automóvel existindo apenas alguns pontos de estacionamento na envolvente urbana.
Representa uma interface dispersa pois a estação em si apenas contem acesso directo aos comboios, com serviços urbanos, suburbanos e de longo curso.
O acesso às ligações de autocarro é efectuado em paragens localizadas nas vias da envolvente imediata da estação.
As ligações com a rede de metro são realizadas por percursos ao longo dos espaços da cidade, com ligação à estação por túnel, no percurso do metro do Areeiro, e uma ligação por passadiço à Av. de Roma e à estação de metro associada. Estas duas estações de metro fazem parte da linha verde, não tendo ligações actuais com outras linhas do mesmo modo.
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ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
A Estação Roma-Areeiro tem ligação com a Av. de Roma através de uma praça de acesso e de um
passadiço pedonal que interliga esta zona com as plataformas ferroviárias. O acesso ao comboio é efectuado ao nível térreo, na plataforma norte com ligação directa com a Av.
Frei Miguel Contreiras, e na plataforma do lado Sul, com ligação directa na Av. S. João de Deus. Para quem utiliza esta estação como ligação com a zona do Areeiro, existem duas zonas de escadas,
que dão acessibilidade ao túnel de passagem e acesso às plataformas. No lado da Av. S. João de Deus existe um pátio aberto, com acesso à estação por escadas e elevador. A zona comercial desenvolve-se no nível inferior, com ligação pelo pátio, pelos diferentes acessos
verticais, e pelas rampas existentes, uma para a zona Norte, e outra para a zona Sul. As paragens de Autocarros localizam-se ao nível do piso térreo, nas proximidades doa acesso directos
às plataformas ferroviárias.
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CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
Sendo uma estação que se desenvolve em dois níveis, um subterrâneo e um nível superior, apresenta uma integração no contexto em termos de desenvolvimento em altura, pois nesse aspecto está integrado com a envolvente.
Relativamente à malha urbana, representa uma quebra ou barreira, sendo o atravessamento efectuado apenas numa passagem subterrânea, não proporcionando relações físicas suficientes com a envolvente. As relações visuais são proporcionadas pela utilização de painéis de protecção sonora transparentes ou pela estrutura de cobertura permeável.
Os percursos pedonais na direcção transversal são interrompidos, excepto na zona de passagem inferior. Na direcção longitudinal, os percursos têm continuidade pela existência de uma praça na Av. de Roma e por um percurso por passadiço até à zona do cais de acesso aos comboios e com ligação à Av. Frei Miguel Contreiras e à Av. S. João de Deus.
A estação prolonga os espaços públicos e as ruas apenas em dois pontos, na zona de acesso à passagem inferior, com o átrio aberto, e na zona da praça.
Faculta ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade principalmente pelo pátio existente no nível inferior de passagem.
Segurança, Conforto e Imagem
Existem boas condições de iluminação na estação que conjugada com a vigilância, promove a segurança. Apesar deste aspecto, algumas zonas de acesso, por serem zonas fechadas e pelas dimensões reduzidas em largura e longas em comprimento, revelam-se inseguras, especialmente as zonas de rampa. Também pelo nível inferior ter vários corredores de acesso, podem-se tornar inseguros a certas
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horas do dia em que a estação não tem uma utilização intensa.
Em relação ao tráfego de veículos, como a estação de Roma-Areeiro não se relaciona directamente com o exterior, apresenta protecções relativamente a acidentes, poluição e barulho ao longo das duas vias adjacentes, a Av. Frei Miguel Conteiras e a Av. S. João de Deus.
A estação disponibiliza protecções relativamente aos elementos climáticos, pelas protecções laterais, que abrigam do vento, e pela cobertura nas zonas das plataformas de acesso, que apesar de não ser uma estrutura contínua, disponibiliza alguma protecção relativamente ao sol e à chuva.
Oferece um espaço limpo e aprazível e disponibiliza locais com zonas específicas para sentar, nomeadamente na passagem inferior e nas plataformas de acesso ao comboio.
Ao longo de toda a estação existem meios de mecanização dos percursos desnivelados, nomeadamente o acesso às plataformas dos comboios e às ruas adjacentes através de elevadores ou escadas rolantes.
Nos percursos longos como é o caso do passadiço até à Av. de Roma ou do túnel de ligação ao Areeiro existem passadeiras rolantes que facilitam os percursos.
Os diferentes espaços estão bem dimensionados em termos de capacidade.
O pátio existente no nível inferior permite uma relação visual com a envolvente. Na zona das plataformas a relação visual não é constante, sendo mesmo impedida por elementos verticais de separação entre a cidade e a estação, não existindo ligações intensas com a envolvente.
A arquitectura de estação que remete para elementos da natureza, apresenta-se como uma componente de expressão artística, reforçando e promovendo a identidade e a imagem da própria estação. Para além deste aspecto, na praça e no pátio existem elementos de escultura destacando estes dois pontos.
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Acessibilidade e Mobilidade
Oferece facilidade de movimentação e ligação, entre as diversas plataformas de acesso ao comboio, e entre o comboio e as paragens de autocarros existentes na envolvente imediata, mas o acesso ao metro não é facilitado devido à distância. A relação entre a interface e a cidade não é evidente e manifesta-se apenas em alguns pontos de acesso.
A estação apresenta vários obstáculos, manifestando-se como uma barreira com a cidade. Por vezes, pela proximidade com zonas de estacionamento automóvel, este não permite a continuidade dos percursos de ligação, nomeadamente com o metro do areeiro.
Existem diversos dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, escadas e passadeiras rolantes, elevadores e rampas de acesso.
Relativamente aos sistemas de comunicação, estes apresentam códigos visuais de apreensão directa, simples, claros e legíveis.
Usos e Actividades
A estação contempla um pequeno espaço comercial no nível inferior onde se destaca um café localizado na zona do átrio aberto.
A utilização da estação não é frequente existindo vários períodos em que a estação está vazia sendo mais utilizada nas horas de ponta.
A praça de acesso é utilizada para uma feira do livro que dinamiza um pouco o espaço, mas não é suficiente porque a feira realiza-se numa tenda fechada.
O espaço não tem um uso contínuo ao longo do tempo, e não existem actividades associadas às funções da envolvente urbana.
Os usos e actividades não são muito variados, nem frequentes, para além do acesso ao comboio no piso superior e do café existente, estão alguns espaços comerciais por ocupar e os restantes não estimulam a utilização da estação.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
A ligação com a cidade é efectuada essencialmente em dois espaços distintos: uma zona de praça na ligação com a Av. de Roma, onde se realizam algumas actividades temporárias dinamizadoras; e uma zona de pátio aberto, onde se localiza um café e uma esplanada, e que dá acesso ao túnel de passagem inferior. Nestes dois espaços existem elementos escultóricos caracterizadores da imagem do local. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância social e a distância pública.
Estes espaços públicos relacionam-se especialmente com a necessidade de um espaço de grande acessibilidade, um espaço que permita a continuidade da envolvente urbana através da permeabilidade e da visibilidade.
ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
A passagem inferior tem uma zona de átrio central, com boa qualidade de iluminação, acesso à área comercial e com zonas específicas para sentar, apresentando-se como um espaço público pelas suas qualidades e pela utilização frequente. As plataformas de acesso facilitam o encontro, a utilização colectiva e a diversidade. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade Apresentando uma integração no contexto pelas relações visuais que são proporcionadas pela
utilização de painéis de protecção sonora transparentes ou pela estrutura de cobertura permeável. A estação prolonga os espaços públicos e as ruas em dois pontos, na zona da praça e na zona de acesso à passagem inferior, com um átrio aberto, onde permite ligações entre o espaço interior da estação e os espaços exteriores da cidade.
Segurança, Conforto e Imagem Disponibiliza protecções relativamente aos elementos climáticos, pelas protecções laterais e pela
cobertura nas zonas das plataformas de acesso. Ao longo de toda a estação existem meios de mecanização dos percursos desnivelados e dos percursos longos. A arquitectura de estação, que remete para elementos da natureza, apresenta-se como uma componente de expressão artística, reforçando e promovendo a identidade e a imagem da própria estação.
Acessibilidade e Mobilidade Oferece facilidade de movimentação e ligação, entre as diversas plataformas de acesso ao comboio, e
entre o comboio e as paragens de autocarros existentes na envolvente imediata. Existem diversos dispositivos de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente escadas e passadeiras rolantes, elevadores e rampas de acesso. Relativamente aos sistemas de comunicação, estes apresentam códigos visuais de apreensão directa, simples, claros e legíveis.
Usos e Actividades A estação contempla um pequeno espaço comercial, no nível inferior de passagem, onde se destaca
um café e uma esplanada localizados na zona do átrio aberto, com ligação directa à cidade por escadas e por um elevador. A praça de ligação com a Av. de Roma é utilizada para uma feira do livro, uma actividade que dinamiza o espaço. Nesta zona também acontecem actividades sazonais como venda de castanhas ou gelados.
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ESTAÇÃO DE SETE RIOS
CONTEXTUALIZAÇÃO GERAL
A Estação de Sete Rios está localizada na
Praça General Humberto Delgado, vulgarmente conhecida como Sete Rios. A estação de metro possibilita o acesso ao Jardim Zoológico e ao terminal de autocarros que se localiza nessa praça. O projecto arquitectónico da estação do metropolitano data de 1959, sendo da autoria do arquitecto Falcão e Cunha. Em 1995 a estação foi remodelada com base num projecto de Benoliel de Carvalho. A remodelação da estação implicou o prolongamento dos cais de embarque e a construção de um novo átrio com ligação à estação ferroviária.
ENQUADRAMENTO DA INTERFACE NA REDE DE TRANSPORTES
A interface de Sete Rios está inserida numa
zona de grande centralidade de Lisboa, com acessibilidade rodoviária, tendo como ligações o acesso directo ao Eixo Norte-Sul e Ponte 25 de Abril; à Av. Columbano Bordalo Pinheiro e Praça de Espanha; e à Av. José Malhoa e zona de Campolide.
A interface inclui uma estação ferroviária, com serviço urbano e sub-urbano de ligação à margem sul.
A estação do metro faz parte da linha azul e situa-se entre as estações Laranjeiras e Praça de Espanha.
Em relação aos autocarros, existem paragens de serviço urbano, e existe uma zona específica de acesso ao serviço de longo curso.
A estação disponibiliza também o acesso a táxis e a um parque de estacionamento.
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ANÁLISE OPERACIONAL E ESPACIAL
A interface de Sete Rios localiza-se numa zona com diversos acessos rodoviários, dos quais se destaca o Eixo Norte-Sul, pela largura do seu perfil, e porque se localiza num nível superior.
A estação serve vários usos da envolvente, nomeadamente zonas de habitação, escritórios, serviços, e em especial a zona do Jardim Zoológico, um ponto marcante da cidade de Liaboa.
Em relação aos diversos modos de transporte, a estação ferroviária localiza-se num nível superior, com acesso por diferentes entradas e com ligação à zona do metro, localizada no nível subterrâneo. O metro também tem vários acessos, situados em frente ao Jardim Zoológico e no outro lado do Eixo Norte-Sul. A estação rodoviária que tem serviço de longo curso, localiza-se numa cota superior e não tem ligação directa com os restantes modos de transporte. As paragens de autocarros de serviço urbano localizam-se ao nível do piso térreo, ao longo dos eixos viários na proximidade da interface e em frente ao Jardim Zoológico.
Existe ainda uma zona de táxis que serve a estação ferroviária e rodoviária. Para além do parqueamento automóvel ao longo das vias, existe uma zona de estacionamento em frente ao Jardim Zoológico, e outra na zona por baixo do Eixo Norte-Sul. Relacionado com a estação rodoviária existe um parque de estacionamento coberto.
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CRITÉRIOS E FACTORES DE AVALIAÇÃO
Continuidade e Permeabilidade
Relativamente à integração da interface no contexto e na malha urbana, especialmente a estação rodoviária não se integra com a envolvente, apesar de proporciona algumas relações físicas, esta zona não está actualizada.
A estação ferroviária, apesar de permitir o seu atravessamento pedonal, não se relaciona visualmente com a cidade.
No nível inferior, na zona do metro, a continuidade dos percursos pedonais não é permitida pela colocação de linhas de torniquetes, ao nível térreo a continuidade dos percursos é eliminada pela quantidade de acessos viários.
A localização das entradas e saídas do Eixo Norte-Sul, são um factor perturbante para a zona, nomeadamente para o peão, uma vez que dificultam a sua mobilidade, aumentam o perigo e desqualificam o espaço público.
Sete Rios é uma zona onde o espaço ocupado e dedicado ao automóvel prevalece em relação ao peão, dificultando a sua mobilidade e prejudicando ou mesmo eliminando o espaço público a ele associado.
A interface prolonga os espaços públicos da praça de acesso à estação ferroviária, mas o espaço das ruas não é prolongado, existindo a necessidade de ligações entre o espaço interior e os espaços exteriores da cidade.
Segurança, Conforto e Imagem
A interface e especialmente alguns acessos à zona do metro, na área do Jardim zoológico, e os acessos laterais da estação ferroviária, não revelam segurança das pessoas contra a criminalidade, não têm boas condições de iluminação e a vigilância é reduzida.
O atravessamento de Sete Rios feito pelo Eixo Norte/Sul, associado ao número elevado de vias, fazem desta zona um local muito utilizado pelo automóvel tornando-o um local ruidoso. O conflito
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com o automóvel na relação com a cidade é constante, no interior das estações, de metro, comboio ou autocarros, este conflito é reduzido pois não existem relações directas com o automóvel.
Os espaços apresentam protecção relativamente aos elementos climáticos, mas na ligação entre o comboio e os autocarros esta protecção não é eficaz, pois não existe uma relação contínua.
A interface apresenta em algumas zonas um espaço pouco convidativo, zonas escuras sem iluminação suficiente e sem qualidades de limpeza.
A Estação de Sete Rios disponibiliza alguns locais de permanência com zonas específicas para sentar, nomeadamente nas zonas do cais de acesso aos diversos modos de transporte, na zona de ligação com os autocarros e no átrio do piso térreo da estação ferroviária.
Existem meios de mecanização dos percursos desnivelados, mas na zona do acesso ao metro, existem alguns níveis sem mecanização.
Em termos de capacidade, os espaços estão bem dimensionados, com a excepção de alguns pontos de acesso ao metro.
A Interface apresenta elementos de expressão artística que reforçam e promovem a identidade e a imagem do local, especialmente os painéis de azulejos existentes no metro e a escultura presente nas proximidades da estação ferroviária.
Acessibilidade e Mobilidade
A interface de Sete Rios não apresenta facilidade de movimentação e de ligação, entre os diversos modos de transporte, devido à dispersão dos mesmos. A ligação entre a estação ferroviária e rodoviária é efectuada apenas num ponto de acesso, acesso este que não se interliga directamente com os modos de transporte em causa. A ligação com o metro é dificultada pelo número de escadas e pequenos desníveis diferentes. As ligações com os autocarros urbanos, por se localizarem ao nível do piso térreo, entram em conflito com a circulação automóvel, não
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existindo relações pedonais rápidas e eficientes. Apesar da interface ser utilizada por diversos
utilizadores, com várias origens e destinos na cidade, e relação entre a interface e a cidade não se proporciona nas melhores condições devido ao tráfego intenso.
Pelo referido anteriormente verifica-se que a interligação dos padrões de movimentação modos e percursos não é facultada devido aos diversos obstáculos ou barreiras apresentados pela circulação automóvel.
Existem alguns meios de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente elevadores e escadas rolantes.
Disponibiliza sistemas de comunicação eficazes, apesar dos códigos visuais não serem comuns aos diversos modos de transporte, apresentam apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade.
Usos e Actividades
Os diversos espaços da interface disponibilizam alguma diversidade em usos e funções, possibilitando uma utilização relativamente frequente por diversos tipos de pessoas com diferentes idades.
Não se registaram pontos de atracção, recreação e interacção, exposições ou festivais temporários na interface em si.
Existem alguns espaços, nomeadamente na zona este da estação ferroviária, ao nível do piso inferior, que não têm utilização, tornando-se um pouco inseguros.
As áreas comerciais existem em diferentes zonas nomeadamente no piso inferior de ligação ao metro, com lojas de roupa, telemóveis, papelaria, e outros artigos. No piso térreo, de acesso às plataformas ferroviárias, existe um quiosque, um café. Na zona da estação rodoviária existem também espaços de café e quiosques.
A interface de Sete Rios está associada às funções da envolvente, especialmente com o acesso ao jardim zoológico.
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RELAÇÃO COM A ENVOLVENTE URBANA
Na interface de Sete Rios existem dois espaços de relação com a envolvente urbana, nomeadamente
na zona sul a praça de acesso à estação ferroviária, e na zona norte o jardim e a praça existente que interliga o metro à zona dos autocarros de serviço urbano. Na zona da Praça General Humberto Delgado existe um jardim utilizado pelas pessoas que esperam pelos autocarros, apresentando um espaço agradável com locais para sentar, zonas verdes e sombras. Por vezes realizam-se actividades como corridas de bicicletas, que utilizam a zona em frente ao Jardim Zoológico como ponto de partida/chegada. O afastamento presente nas vivências varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
O espaço público reflecte o meio urbano e apresenta uma dimensão política e sociocultural. É um lugar de identidade e de relação, de contacto e de encontro entre as pessoas, de animação urbana e de expressão da sociedade. O espaço público da cidade é o espaço onde as pessoas podem exercer a sua natureza como cidadãos.
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ESPAÇOS PÚBLICOS EXISTENTES
Os espaços públicos existentes na estação caracterizam-se pela sua utilização frequente, pelas
qualidades físicas e pelas relações visuais que proporcionam. A zona que antecede a ligação da estação
ferroviária à estação rodoviária disponibiliza um pequeno jardim, com protecções climáticas e zonas de
permanência. O átrio central da estação ferroviária e a ligação inferior com o metro permite o aceso a
espaços com esplanadas e a diferentes zonas comerciais. As plataformas de acesso aos transportes
disponibilizam locais para sentar, e especialmente a zona do metro caracteriza a sua imagem pela
utilização de painéis de azulejos com o tema do jardim zoológico. O afastamento presente nas vivências
varia entre a distância pessoal, social e a distância pública.
A qualidade destes espaços públicos, pode-se avaliar pela imagem e pela identidade do lugar, pela diversidade de grupos e relações sociais, pela intensidade de utilização ao longo do dia, e pela capacidade simbólica como espaço de expressão e de integração culturais.
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PONTOS FORTES E CONCLUSÕES
Continuidade e Permeabilidade A localização do edifício da estação ferroviária disponibiliza relações pedonais com a envolvente e,
devido às plataformas de acesso desenvolverem-se num nível superior, permite o seu atravessamento ao nível térreo, de modo a interligar a zona sul com a zona norte da cidade. A interface prolonga os espaços públicos da praça de acesso à estação ferroviária criando um átrio de atravessamento e aceso às plataformas dos comboios e ao nível inferior de ligação com metro.
Segurança, Conforto e Imagem
A Estação de Sete Rios disponibiliza locais de permanência com zonas específicas para sentar,
nomeadamente nas zonas do cais de acesso aos diversos modos de transporte, na zona de ligação com os autocarros e no átrio do piso térreo da estação ferroviária. Apresenta elementos de expressão artística que reforçam e promovem a identidade e a imagem do local, especialmente os painéis de azulejos existentes no metro e a escultura presente nas proximidades da estação ferroviária.
Acessibilidade e Mobilidade A interligação dos padrões de movimentação modos e percursos não é facultada devido aos diversos
obstáculos ou barreiras apresentados pela circulação automóvel. Existem alguns meios de apoio a pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente elevadores e escadas rolantes. Disponibiliza sistemas de comunicação eficazes, apesar dos códigos visuais não serem comuns aos diversos modos de transporte, apresentam apreensão imediata, baseados na simplicidade, clareza e legibilidade.
Usos e Actividades Os diversos espaços da interface disponibilizam diversidade em usos e funções, possibilitando uma
utilização frequente por diferentes tipos de pessoas com várias idades, devido também a estar associada às funções da envolvente, especialmente com o acesso ao jardim zoológico. As áreas comerciais existem em diferentes zonas nomeadamente no piso inferior de ligação ao metro, no piso térreo, de acesso às plataformas ferroviárias e na zona da estação rodoviária com espaços de café e quiosques.
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