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ENGENHARIA I CAPA ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS

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Por Juan Garrido

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Passado, prese nte e futuro da

Na percepção de eminentes engenheiros/leitores que enviaram depoimentos para esta edição comemorativa de 70 anos, são poucos os profissionais de engenharia que não possuem exemplares da REVISTA ENGENHARIA de seu particular interesse – quando não a coleção completa da publicação – nas estantes de seus escritórios ou residências. As personalidades consultadas concordam também que a abrangência dos temas abordados, a relevância dos artigos publicados e a qualidade editorial fizeram com que a revista conquistasse a primazia entre os veículos ligados ao setor de engenharia, especialmente na exploração de temas ligados ao avanço da infraestrutura do país. Na visão desses dignitários e empreendedores, a revista fornece aos profissionais, estudantes e contratantes públicos e privados de projetos e obras de engenharia, ferramentas essenciais para analisar as principais questões que envolvem o desenvolvimento brasileiro e que também podem ajudar a antecipar as tecnologias necessárias para realizar essa marcha para frente

REVISTA ENGENHARIA foi criada em setembro de 1942 por iniciativa do engenheiro Annibal Mendes Gonçal-ves, então presidente do Instituto de Engenharia (IE). A nova publicação surgiu em substituição ao “Boletim do Instituto de Engenharia”. A editora que publica a

revista (a Engenho Editora Técnica), por sua vez, foi fundada por Apparício Saraiva de Oliveira Mello, falecido em 1998. Desse ano em diante a Engenho passou a ser comandada pelo diretor editorial Ricar-do Pereira de Mello, filho do fundador. De 1942 para cá a revista tem procurado espelhar sempre a seriedade e dimensão ética do Instituto, trazendo aos seus leitores uma grande variedade de artigos técnicos com conteúdo de inovação tecnológica, reportagens esclarecedoras sobre o segmento de engenharia e construção e alentadas entrevistas com especialistas, empresários, autoridades públicas e grandes nomes do mundo da engenharia. Edições como as que focalizaram o Me-trô de São Paulo, o Rodoanel Mário Covas, as rodovias concedidas à iniciativa privada em território paulista, o avanço do país no campo energético e os esforços pela universalização do saneamento básico, entre muitas outras, marcaram a revista nos últimos anos.

Vale abrir um parêntese para registrar que o filho de Annibal – fundador da revista –, engenheiro Carlos Eduardo Mendes Gonçalves, conselheiro do Instituto de Engenharia, recebeu do governo francês, em dezembro de 2011, a sagração como Cavalheiro da Legião de Honra Francesa. Frequentador anual de Paris, onde fez pós-graduação, Carlos Eduardo prestou serviços profissionais em empresas francesas e gran-des construtoras, além de ter atuado, em caráter solidário, na Aliança Francesa e na Associação dos Alunos de Escolas Francesas. Essa con-decoração, em grau de “Chevalier”, é conferida para um número seleto de pessoas que o governo francês entende que tenham contribuído de forma importante em diversas áreas de atividade, com o objetivo de melhorar as condições de convivência humana. Entre os restritos companheiros de láurea do conselheiro do IE aparecem nada menos que Gene Kelly, Robert Kennedy, Edouard Manet, Alfred de Musset, Jules Verne, Simon Wiesenthal, Gérard Depardieu, Sacha Guitry, Edwin Howard Armstrong e Georges Bizet. Fecha o saboroso parêntese.


Arevista pioneira da e ngenharia brasileira

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O PASSADO DA REVISTA, SEGUNDO ESTE EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO

O engenheiro Adriano Murgel Branco, “Eminente Enge-nheiro do Ano de 2008” pelo Instituto de Engenharia, o 46º da história desde que o título começou a ser conferido em 1963, enviou um alentado depoimento sobre os 70 anos da revista, que publicamos logo abaixo. Com 81 anos, completados no último dia 15 de novembro, e mais de 54 anos de profissão, o paulis-tano Adriano Branco formou-se engenheiro pela Universidade Mackenzie. Ao longo de sua carreira foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário estadual da Habitação e tam-bém dos Transportes, nos anos 1980. Ele exerceu ainda cargos privados como o de diretor das empresas Coplan, Indústrias Trol, TCL Consultoria e Assessoria, Companhia Americana Industrial de Ônibus (CAIO), entre outras. O início efetivo da sua carreira na área de transportes foi em 1957 como funcionário da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC. A sua vocação para essa área está no sangue, pois o seu pai, engº Plínio Antônio Branco, foi um dos autores do primeiro Código de Trân-sito do Brasil e o coordenador do primeiro grande plano de transportes para a cidade de São Paulo, feito em 1939. A partir de 1970, Adriano Branco dedicou-se intensamente às questões de se-gurança do trânsito por meio de monografias e artigos em profusão, publicados em revistas técnicas. Tais trabalhos resultaram em estudos e projetos sobre segurança rodoviária e defensas metálicas (guard-rails), dos quais nasceu o pa-drão brasileiro desse equipamento, tornado nor-ma brasileira pela Associação Brasileira de Normas Técnicas, a ABNT. De 1977 a 1979 foi diretor de Trólebus da CMTC, responsável pela modernização e ampliação daquele sistema de transporte público. De 1984 a 1987 foi secretário dos Transportes do Estado de São Paulo. De 1987 a 1988 foi secretário estadual da Habitação. Atualmente, é consultor nas áreas de transportes, habitação e políticas públicas. A seguir, seu de-poimento sobre o aniversário da revista.

“Os 70 anos da REVISTA ENGENHARIA são marcados por inestimáveis edições de interesse técnico, mas também de in-teresse público, que contribuíram muito para o conhecimen-to e o debate nessas áreas. São poucos os engenheiros, ao longo da existência dessa revista, que não possuem exem-plares de seu interesse, quando não a coleção completa da

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RA publicação. Como filho e sobrinho de engenheiros tive desde cedo o contato com a revista, especialmente na leitura dos artigos que eles escreveram. Também tenho em meu arquivo exemplares com contribuições minhas, destacando entre elas o artigo ‘Navegação Fluvial no Estado de São Paulo’, de 2006, que procurou por em relevo a esquecida navegação fluvial, agora alvo de importantes preocupações.”

“Duas vertentes de relevo iluminam a vida da revista: o acom-panhamento da evolução da engenharia, publicando conquistas em seu campo de ação, notadamente advindas da pesquisa e do desenvolvimento que renovam, assim como a visão empreende-dora demandada pelo progresso.”

“Durante muitos anos a engenharia foi engrandecida pela prosperidade da tecnologia e pela sua dedicação à solução dos problemas da sociedade. Limitavam-na, entretanto, as equações econômico-financeiras, sempre apoiadas em relações de viabi-lidade econômica, que obscureciam uma visão mais ampla, de caráter socioambiental. Por conta disso, a sociedade discutiu por longos anos a implantação do transporte metroviário, tantas ve-zes considerada impraticável; aceitou como sinal do progresso a predominância do transporte individual sobre o coletivo. A extinção dos sistemas de bondes, festejada em muitas publica-ções, é um triste exemplo. Admitiu como insolúvel o problema da contaminação das águas pelos esgotos. Deixou que o transporte ferroviário decaísse quase à extinção. Conviveu com a tragédia dos imensos déficits habitacionais nas classes mais pobres.”

“Várias vezes a classe dos engenheiros, o seu Instituto de En-genharia e a REVISTA ENGENHARIA abrigaram estudos e debates através dos quais se procurou mudar conceitos e exercer uma engenharia mais próxima da solução dos problemas sociais. São muitos os exemplos, mas releva destacar o notável ciclo de con-ferências do engenheiro Luiz de Anhaia Mello, no ano de 1930, dedicado ao estabelecimento de moderna doutrina de serviços públicos. Tais conferências deram peso ao esforço de outros, como o jurista Alfredo Valladão, no mesmo sentido da adequada conceituação dos serviços de utilidade pública, que deu origem à doutrina das concessões – consagrada pelo Código de Águas de 1934. Conciliavam-se ali as atuações da iniciativa privada e do poder público em favor dos grandes programas da infraestrutura brasileira.”

“Este simples exemplo tem tudo a ver com o desenvolvi-mento nacional que a partir de 1930 tomou o rumo da in-dustrialização, intimamente dependente da exploração de recursos naturais – notadamente minérios e petróleo – e da produção de eletricidade, campos de ação da engenharia.”

“Dando um salto para muitos anos após, é de se recordar a realização da Semana de Debates sobre Engenharia Elétrica, em 1956, e a Semana de Debates sobre Transportes – em 1957 –, alicerces dos novos esforços em prol do desenvolvi-

mento da infraestrutura, em sintonia com as deman-das sociais. Já em 1952, a União Estadual dos Estudantes [UEE] mobilizara a classe dos engenheiros para as discussões sobre a produção de eletricidade, através da Semana de Energia Elétrica. Desses eventos participa-ram os mais notáveis engenheiros e profissio-nais das outras áreas envolvidas nos temas.”

“Nos últimos anos, entretanto, a enge-nharia começou a se livrar das amarras da clássica ‘viabilidade econômica’, que tantas vezes constitui óbice intransponível à solução dos problemas sociais, como sempre ocorreu com a habitação popular. Basicamente, enten-dia-se que, se da equação econômica não re-

sultasse um equilíbrio entre custo e receita – ou tarifa, no caso dos serviços públicos – o atendimento a evidentes necessidades sociais era ‘inviável’. Entretanto, o surgimento e o crescimento dos problemas ambientais resultaram em um grande alerta: as nossas equações econômicas não estavam levando em conta as ‘externalidades negativas’ geradas pelas soluções propostas – ini-cialmente consideradas aquelas de natureza ambiental e, logo a seguir, as de natureza social.”

“Hoje se tem consciência de que o custo real do congestiona-mento do trânsito da Região Metropolitana de São Paulo [RMSP] ‘custa’ para a população algo como 50 bilhões de reais por ano. Hoje se sabe que, para cada 1 real investido na habitação popular, retornam para a sociedade 1,7 reais. Hoje se sabe que a existência das linhas de metrô em São Paulo trazem benefícios sociais da ordem de 6,44 bilhões de reais, com um custo de aproximada-mente 1,69 bilhão de reais, conforme indica o Balanço Social da Companhia do Metrô, relativo ao ano de 2011.”

“Mais ainda, estamos aprendendo que as dificuldades enfren-tadas pela população para viver numa cidade conflituosa como São Paulo tem um custo psicossocial de dimensão até en-tão inimaginável. O chamado ‘stress urbano’, decorrente da insegurança, do mau transporte, do trânsito caóti-co, da saúde e da educação inacessíveis, do ambiente degradado, da vida em favelas e cortiços, tem custo muito maior do que se suspeitava até pouco tempo. Tais constatações nasceram da conjugação de esforços de engenheiros, médicos, sociólogos e psicólogos, a partir do momento em que a engenharia se abriu para o trabalho conjugado. E foi a engenharia ambiental – algo de que não se falava até pouco tempo – que deu os primeiros passos nesse sentido.”

“Em 1981 o engenheiro Plínio de Queiroz, cuja lembrança está na fundação do Instituto de Enge-nharia e em enorme contribuição à engenharia na-cional, dizia que era preciso criar-se o conceito de uma ‘engenharia global’, que associasse as virtudes da nossa enge-nharia convencional às dos outros ramos do conhecimento e das demandas sociais. E ele praticava isso, enquanto presidente da Comepa [Companhia Melhoramentos de Paraibuna], ao dedicar--se à produção de eletricidade, mas também à irrigação de terras nas margens do Rio Paraíba e à assistência social às populações ribeirinhas.”

“Praticava-se algo mais do que o ‘uso múltiplo das águas’, nascido no projeto do Vale do Tennessee, nos Estados Unidos – importante instrumento da recuperação econômica daquele país, alvo maior da crise econômica de 1929 – e adotado em São Paulo no projeto do aproveitamento do Rio Tietê. Hoje se reconhece a importância e a visão de futuro desse projeto, modelo para o aproveitamento dos recursos hídricos brasileiros.”

“Todas essas reminiscências passam pela existência do Insti-tuto de Engenharia, que apoiou sempre os projetos avançados, e pela REVISTA ENGENHARIA, que divulgou tais projetos, pondo--os em debate.”

“Agora a revista me coloca frente à seguinte questão: como encarar os gargalos da infraestrutura brasileira, mormente num mundo em crise financeira? Eu respondo que os gargalos da in-fraestrutura brasileira comportam duas análises. Primeira: por que a deixamos nesse estado? Segunda: como sair da crise? É preciso reconhecer que o Estado brasileiro foi descuidado em relação ao assunto, por vezes relaxado nas soluções. Mas também incompetente, ao abandonar as ferrovias, ao incentivar o trans-porte individual em prejuízo ao transporte coletivo, ao relegar ao segundo plano a hidrovia. Muitas das opções adotadas nesse campo foram absolutamente equivocadas.”

“Para sair da crise, é preciso, em primeiro lugar, identificar melhor os problemas o que, de certa forma, vem ocorrendo. Por exemplo, ao invés de aplaudir a retirada dos bondes de São Pau-lo, como ocorreu em 1968, para dar espaço aos automóveis, teria sido necessário tomar consciência de que a cidade precisa de um subsistema de transporte de média capacidade, como se planejou em 1997, até legislando a respeito [Lei 12.328/97, revogada em 12/12/2001]. E isso é preciso fazer com muita firmeza, cabendo um papel importante para o Instituto e para a revista. Mas, em segundo lugar, é importante recordar que os investimentos nas infraestru-turas constitui-se em fator de desenvolvimento, como demonstrou o New Deal, de Franklin Delano Roosevelt, e como vem realçando a política brasileira de recuperação econômica e socioambiental.”

“Fica, por último, a indagação: como converter em recur-sos para a infraestrutura as chamadas ‘externalidades negativas’, ou seja, os imensos recursos que jogamos fora a todo o instan-te? É o velho dilema do ‘ovo e da galinha’... Recorramos a um exemplo. Está claro, há dezenas de anos, que não existe mágica que permita a um trabalhador de salário mínimo adquirir a casa própria, ainda que financiada por ‘n’ anos. Aliás, quando se fala

em financiamento cogita-se de juros, seguros, despesas administrativas etc. etc., que multiplicam por dois ou por três o custo do imóvel no longo prazo.”

“Ao tempo em que fui secretário estadual da Ha-bitação procurei eliminar os juros, cortar custos ad-ministrativos, reverter para o programa os impostos que recaíssem sobre a construção e reservar parcela do ICMS para a gestão habitacional. Mais recentemen-te, a Caixa Econômica Federal decidiu subsidiar dire-tamente a construção habitacional, decisão absoluta-mente correta e objetiva. Mesmo assim, o assalariado de baixa renda ainda não alcança o financiamento.”

“Mas, na outra ponta do cálculo, já se verificou que, para cada real investido pelo Estado na habitação po-pular, voltam para a sociedade 1,7 reais. Ou seja, se a casa fosse ‘doada’, ainda haveria retorno. E muitos des-

ses retornos reforçam o orçamento público, quando se referem à geração de empregos diretos e indiretos e aumento de renda, a redução de custos com a saúde e a segurança, em aumento da produtividade geral etc. Afinal, é assim que o país cresce.”

“O Metrô não pode ser considerado uma atividade deficitá-ria, como já se viu: deficitários são os transportes por caminhões e por automóveis, geradores de enormes ‘externalidades nega-tivas’. O momento nacional é propício para o desenvolvimento. Além do reconhecimento dos fatores do progresso, o Brasil tem aberto crescentes oportunidades para a parceria com a iniciativa privada, que, por sua vez, se especializa cada vez mais no exercí-cio das funções públicas e no domínio da tecnologia. Mais além, o setor privado vem, inclusive, formando e especializando os re-cursos humanos de que necessita. Por último, a legislação bra-sileira oferece hoje toda a sorte de parcerias para que o binômio iniciativa privada/setor público alcance os melhores resultados.”

“O próximo passo da engenharia nacional, do nosso Instituto e da nossa revista deveria traduzir-se numa campanha ampla pela produtividade nacional. É do aumento da produtividade que vêm os recursos para a infraestrutura; e de onde virá o dinheiro para reduzir, progressivamente, os impostos e taxas que afligem o contribuinte brasileiro.”

O PRESENTE: REPORTAGENS DE FÔLEGO SOBRE RODOVIAS, METRÔ, FERROVIAS, SANEAMENTO...

Além das importantes reportagens de capa publicadas ao longo dos últimos dois anos, mais matérias aprofundadas cer-tamente virão nestes tempos de escalada econômica em que o




A UTC Participações S.A., Empresa Holding, se posiciona de forma significativa no mercado, com atuação firme e competente. Possui como suas principais controladas a UTC Engenharia, empresa que atua no segmento de petróleo e gás, com forte presença na área offshore, a Constran, que possui vasta experiência na construção de infraestrutura, como metrovias, ferrovias, portos e aeroportos, dentre outros, a UTC Óleo e Gás, responsável pela exploração e produção de petróleo e gás e a TEC Incorporações, voltada para o desenvolvimento imobiliário.

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Brasil passa a ser visto pelo mundo como nação emergente. Não é por outro motivo que as empresas ligadas à engenharia voltam a trabalhar a todo vapor. O sem número de oportunidades de negócios que o cenário nacional reúne atualmente é típico de um período ávido por investimentos voltados à construção da infraestrutura – elemento essencial à própria manutenção do crescimento.

A perspectiva de realização de grandes eventos esportivos mundiais no Brasil – Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 –, a neces-sidade de avanços concretos nos quesitos de lo-gística, educação, saúde, preservação ambiental, a luta pela conquista de um patamar de competi-tividade que possa converter o país de embarcador de commodities em exportador de produtos tecno-logicamente mais desenvolvidos: todos estes são fi-lões temáticos que a revista deverá explorar em suas páginas nos próximos anos.

No ano de 2010, cabe destacar duas edições es-peciais: “Serra do Mar, um paradigma de recuperação socioambiental para o mundo” e “Concessões rodovi-árias, o modelo chega à maturidade”. Na edição sobre a Serra do Mar, a matéria explicava que o Programa da Serra do Mar é antes de tudo um projeto ambiental de grande abrangência geográfica, mas com um viés social muito forte. Afinal, seu prin-cipal teatro de operações é o Parque Estadual da Serra do Mar, que abarca 23 municípios e constitui um verdadeiro corredor ecológico, conectando os mais significativos remanescentes de Mata Atlântica do país, do Paraná ao Rio de Janeiro. O programa foi lançado no início de 2007 e estava ainda em sua primeira eta-pa de execução quando da publicação da reportagem, em 2010. As obras estavam em curso na região de Cubatão (Baixada San-tista) e o programa foi considerado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), um de seus financiadores, como o maior projeto de recuperação socioambiental já feito no mundo. Ao mesmo tempo em que recupera e dá sustentabilidade ao meio ambiente preservando florestas e mananciais, o projeto prevê a remoção de milhares de famílias que vivem nas encostas em condições precárias, sua transferência para habitações seguras e modernas construídas pela Companhia de Desenvolvimento Ha-bitacional e Urbano (CDHU) e a urbanização de áreas desafetadas [desafetação é uma expressão usada no direito administrativo para denominar o ato pelo qual o estado torna um bem público apro-priável] do Parque Estadual. Ou seja, a magnitude do programa excede em muito as ações sociais e obras de engenharia que es-tavam em andamento na região de Cubatão – em que pese estas serem as maiores e de logística mais complexa. A reportagem da revista mostrava que faz parte do projeto a construção de um dos maiores jardins botânicos da América Latina, além de um gigantesco processo de reflorestamento. Mas, ao mesmo tempo, revelava que havia um aspecto estratégico embutido: impedir que, em futuro próximo, o corredor das rodovias Anchieta e Imi-grantes fique sujeito a uma ocupação desordenada, com todas as consequências sociais negativas daí advindas. A ação tinha esse caráter preventivo porque na Baixada Santista já se ensaiava um boom econômico em que bilhões de reais serão investidos pelo governo e iniciativa privada em projetos como os da expansão do porto de Santos, infraestrutura de transportes, aumento da Com-panhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), sem contar a exploração do petróleo da camada pré-sal que ocorrerá. Como costuma acon-tecer, das grandes levas de trabalhadores atraídas para executar grandes obras, sempre sobra um contingente que resolve perma-necer na região depois da conclusão das mesmas. São essas as pessoas que acabam subindo o morro, ocupando irregularmente

áreas suscetíveis a acidentes ambientais, e ameaçando os ecos-sistemas da região. O programa insere-se no litoral paulista ao longo das montanhas da Serra do Mar, que abriga grande parte do que sobrou do ameaçado bioma de Mata Atlântica no Estado,

cuja atual cobertura representa não mais que 7,6% de sua extensão original. A floresta exerce influência indireta em toda a cidade de São Paulo e sua região metropolitana (que reúne 39 municípios em intenso processo de conur-bação, com 20 milhões de habitantes) por meio da bar-reira com o litoral e da regulação do clima – e direta em toda Baixada Santista (3,2 milhões de habitantes) atra-vés dos mananciais nela existentes. Ao todo, 5 350 fa-mílias estavam listadas para deixar as áreas de risco ou de preservação ambiental. Além da oferta de moradias em outros municípios, a CDHU estava construindo três bairros em Cubatão, com redes de água, esgoto e drenagem, abertura de ruas, calçadas, pavimentação e instalação de equipamentos públicos, como escolas e postos de saúde, além de serviços de segurança, iluminação, telefone e coleta de lixo. Todos os mo-

radores terão a escritura definitiva do seu imóvel. O texto previa que até 2012, o governo paulista investiria 850 milhões de reais nessas ações.

* * *Ainda em 2010, na edição sobre as concessões rodoviárias

em território paulista, a matéria dava conta de que o modelo já tinha atingido a maturidade. Os números e as pesquisas falavam por si e apontavam o Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo – cujo processo teve início em 1997 com a preparação para a concessão de 12 lotes de rodovias – como sendo um modelo vitorioso e maduro que transformou as estra-das paulistas nas melhores do país. Os investimentos realizados na primeira etapa do programa haviam somado 17,2 bilhões de reais, sem contar a outorga – recurso exclusivo para a ampliação, recuperação e manutenção da malha não concedida –, no valor de 7,2 bilhões de reais. Com viagens mais confortáveis e seguras, o índice de mortos nas rodovias concedidas estava 40,9% menor em 2010, na comparação com o ano 2000. Por meio do progra-ma, 675 quilômetros de rodovias haviam sido duplicados, 130 quilômetros de novas rodovias tinham sido construídos, 5 054 quilômetros tinham recebido recapeamento, 128 quilômetros de marginais e 342 quilômetros de faixas adicionais haviam sido fei-tos, além de construídos 566 dispositivos (pontes, viadutos e re-tornos) e 117 passarelas. Em 2007 foi deflagrada a segunda eta-pa, com a concessão de mais cinco corredores rodoviários, além do Trecho Oeste do Rodoanel, com investimentos de 8 bilhões de reais em obras, 14 bilhões de reais em serviços operacionais, e mais 5,9 bilhões de reais em outorga. Na edição de 2009 da tra-dicional pesquisa anual da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre a qualidade das rodovias do país, as dez melhores eram todas paulistas e faziam parte do Programa de Concessões Rodoviárias. No topo do ranking da CNT estava o Corredor Ayr-ton Senna-Carvalho Pinto (concessionária Ecopistas), concedido em junho de 2010, seguido da ligação São Paulo-Limeira, feita pelas rodovias Washington Luis e dos Bandeirantes (concessio-nária Autoban), e do Sistema Anchieta-Imigrantes (concessioná-ria Ecovias). A edição 2009 da pesquisa avaliou o estado geral de conservação, as condições do pavimento, sinalização e ge-ometria de 109 trechos rodoviários de todo o país, no total de 108 000 quilômetros. A segunda pista da Rodovia dos Imigrantes na Serra do Mar, o prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes, entre Campinas e Cordeirópolis, e as marginais Leste e Oeste da Rodovia Castello Branco, na ligação São Paulo-Alphaville, esta-vam entre as principais obras executadas até 2010. A matéria




dava conta de que outras grandes obras estavam previstas, como os prolongamentos do Anel Viário de Campinas até o Aeroporto de Viracopos e da Carvalho Pinto até Taubaté, as duplicações da Rodovia Raposo Tavares no trecho de Maracaí a Presidente Epítácio e da Rodovia do Açúcar, entre Salto e Rio das Pedras. O Estado de São Paulo tinha um total de 35 000 quilômetros de estradas pavimentadas em 2010. Desses, 22 000 eram de estradas estaduais, 1 050 quilômetros eram de rodovias federais e cerca de 12 000 quilômetros eram de estradas vicinais. Do total de vias sob a responsabilidade do Estado (34 000 quilômetros), 5 600 quilômetros (16%) estavam sob a responsabilidade das conces-sionárias. Na reportagem – além de focalizar com detalhes cada uma das 18 concessionárias de rodovias em operação –, falava-se sobre as origens do programa e sua evolução até 2010. Citava-se também os impactos positivos sobre os muni-cípios cortados pelas rodovias concedidas, a criação de novos estabelecimentos co-merciais, a geração de receitas em produtos e serviços comercializados nas regiões e a criação de novos empregos.

* * *No ano de 2011 pontificaram duas edi-

ções especiais, uma sobre a Dersa (“Raio de ação ampliado”) e outra – de grande repercus-são – sobre o Metrô de São Paulo (“Recordes à vista”). Na reportagem sobre a Dersa, revelá-vamos que havia um novo salto em preparo na-quela companhia de economia mista vinculada à Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo. De empresa antes focada na engenharia rodoviária, a Dersa aproveitava a expertise que havia acumulado ao longo de 42 anos de atividades (até então) e se habilitava a atender deman-das de todos os demais modais da área de transportes. A Dersa foi instituída em 1969 para projetar e implantar uma nova estrada entre o Planalto e o Litoral Paulista: a Rodovia dos Imigrantes. Cumpriu a sua missão e foi além, construindo as modernas au-toestradas Bandeirantes, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e dupli-cando outros 270 quilômetros de rodovias, como a Dom Pedro I e Padre Manoel da Nóbrega. Das dez melhores rodovias do país, três foram projetadas pela Dersa. Ao assumir, em 2011, uma nova feição a partir da adoção de outro modelo de negócios, a Dersa – que foi também a primeira concessionária de rodovias do Brasil – ganhava o status de empresa que passava a lidar com soluções complexas de infraestrutura de transportes e da interco-nexão entre os diversos modais. A mudança chegava numa hora boa, uma vez que o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, havia afirmado em meados de 2011 que os investimentos prioritá-rios de sua gestão seriam para melhorar o transporte público – em especial o metrô e o trem – e a logística do Estado, com inversões em hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos. A reportagem de-talhava as grandes obras da Dersa nos últimos anos e explicava as razões que a levaram a migrar de uma empresa de engenharia ro-doviária para outra de infraestrutura de transportes com atuação também nas áreas de viários urbanos, ciclovias, hidrovias, ferro-vias, aeroportos, túneis, pontes e dutovias. Como seria de esperar, a estruturação da nova fase da empresa estava demandando, na ocasião em que foi feita a matéria, uma importante mudança de gestão. A partir de 2011 a Dersa passava a adquirir aptidão para participar de todas as etapas do processo de implantação de gran-de gama de empreendimentos sofisticados e de difícil execução. Para isso, a empresa lançava mão da grande experiência adquirida pelo seu quadro de engenheiros, arquitetos, tecnólogos e outros técnicos no decorrer do trabalho de implantação de numerosos

megaprojetos. Um deles – dos mais recentes – havia sido o Tre-cho Sul do Rodoanel Mário Covas. Como atualização, os grandes projetos que estão atualmente (2013) em curso na empresa são o Rodoanel Norte, a duplicação do trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios compreendido entre o km 11,5 e o km 64,5 (percor-rendo os municípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna) e a travessia seca (túnel submerso) ligando Santos ao Guarujá. Num primeiro momento, a Dersa oferece ao governo estadual paulista – que é seu maior acionista e controlador –, so-luções interessantes em matéria de infraestrutura de transportes, tanto de cargas como de pessoas. Mas no horizonte vislumbrado pela nova Dersa há lugar também para a prestação de serviços de consultoria a prefeituras de médio e grande porte de qualquer par-te do Brasil. Segundo seu atual presidente, o tecnólogo Laurence Casagrande Lourenço, a empresa tem condições de fornecer desde informação técnica especializada para que o cliente possa tomar a melhor decisão em relação à implantação de determinado mo-dal, até a operação propriamente dita da solução escolhida, uma vez esta executada do ponto de vista de obras. Para a escolha da solução, a Dersa mostra também como o governo estadu-al ou outro cliente podem financiar o projeto. Na reportagem, relatávamos ainda que, uma vez tomada a melhor decisão, o cliente podia, se quisesse, contratar a Dersa para desenvolver o detalhamento construtivo do projeto e até implantar a solução.

* * *Na edição especial de 2011 sobre o Metrô de São Paulo, a

matéria revelava que havia novos recordes à vista. Além das soluções que estavam em andamento em 2011, que farão com que as linhas de me-trô em operação saltem do atual patamar de 74,3 quilômetros de extensão (com 4,1 milhões de passageiros/dia transportados na média naquele ano) para 101,3 quilôme-tros em 2014 (com 7,3 milhões de passagei-ros/dia), a reportagem dizia que Companhia do Metrô de São Paulo deixará como legado para a segunda metade da década outros 90 quilômetros de linhas de metrô e monotri-lho em fase de construção. O texto lembrava que a implantação nos últimos anos do Bilhe-te Único Integrado, o cartão inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens no transporte público na cidade

de São Paulo – e que permite a integração temporal entre ônibus, micro-ônibus, Metrô e trens metropolitanos da CPTM ao custo de apenas uma tarifa –, operou uma transformação radical no hábito dos passageiros. No entanto – assinalava a matéria –, ao facilitar o acesso aos sistemas públicos de transporte, o cartão inteligente gerou como efeito colateral a explosão de demanda no Metrô. E que cabia à Companhia do Metrô aumentar a oferta para reduzir a superlotação nos horários de pico. Algo que já está sendo via-bilizado pelo Metrô, pois a atual diretoria está comprando novos trens, expandindo linhas, inaugurando novas estações e trocando o atual sistema de sinalização por outro, muito mais moderno (que permite a diminuição do tempo de intervalo entre os trens). Não são poucos os que apontam o dedo para o Metrô, criticando a companhia pela atual superlotação. Mas a reportagem mostrava que os defensores do transporte metroviário argumentam que a pergunta essencial a ser feita é outra: por onde andavam antes os 1,5 milhão de usuários adicionais que o sistema de trens de metrô passou a carregar? Sim, porque até pouco tempo atrás o Metrô transportava 2,5 milhões de passageiros/dia e no segundo semestre de 2011 já transportava mais de 4 milhões/dia. A res-

posta só pode ser que estas pessoas ou estavam circulando em carros particulares, ou pilotando motos, ou mesmo usando exclu-sivamente ônibus urbanos. E trocaram esses meios de transporte – que além de poluentes e barulhentos, atravancam o trânsito da cidade – por um sistema rápido e confiável. Além da inauguração então (2011) recente de novas estações – inclusive com a entrada em operação de uma nova linha –, e sem esquecer também que houve aumento da renda da população, aquele número de passageiros que se somou à massa que já utilizava diariamente o Metrô, mostrava, por si só, o acerto da política de integração tarifária. En-tretanto, não há como fugir de outra constatação: a superlotação não deixa de ser também uma expressão da confiabilidade conquistada pelo Metrô. O usuário tem sabedoria e percebe que, mesmo tendo que esperar o segundo, terceiro ou quarto trens na plataforma da estação para poder embarcar nos horários de pico, ele vai conseguir chegar mais cedo ao seu destino do que se escolhesse outro meio de deslocamento disponível. Até porque já está comprovado que na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) o cidadão opta sempre pela alterna-tiva de transporte mais rápida, e só depois pensa no fator conforto. A matéria dava conta que, longe de mostrar-se alheia ao atual quadro de desconfortável superlotação, a diretoria do Metrô trabalhava em ritmo acelerado, planejando novas linhas integra-doras e estações. A meta era justamente reduzir danos, mirando no aumento do conforto, na diminuição do tempo de intervalo entre trens, assim como na melhoria dos padrões de manutenção (para evitar falhas técnicas que possam retardar o tempo de viagem). A reportagem apontava claramente que o transporte coletivo está

sendo cada vez mais priorizado e que cabe ao sistema sobre trilhos um papel fundamental: estruturar todo o sistema coletivo de des-locamento de pessoas, contribuindo para a solução dos problemas de mobilidade urbana, pois só ele é capaz de responder a situações que exijam alta ou média capacidade de carregamento.

* * *No ano passado – 2012 – foram destaques três edi-

ções especiais. Uma delas abordou os 20 anos da Com-panhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com o título de capa “Nos trilhos do futuro”. A segunda levou como título “O desafio sanitário” e mostrou que enquanto o país como um todo ainda carece de inves-timentos em saneamento básico, há um contraponto no território paulista: a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) caminha para a universalização desse serviço fundamental à saúde humana nas centenas de cidades paulistas de sua área de atuação. A terceira, com o título de “A malha renovada”, que circulou em dezembro últi-mo, fez um relato sobre as condições das rodovias

paulistas, com destaque para o fato de o Departamento de Es-tradas de Rodagem (DER-SP) estar recuperando e modernizando 7 000 quilômetros de rodovias paulistas por meio de duplicações, terceiras faixas, pavimentação de acostamentos, correção de pon-tos críticos, implantação de passarelas e sinalização mais eficiente. Na edição especial sobre os 20 anos da CPTM, a matéria historiava que a companhia foi criada em 1992 com a finalidade de assumir a gestão do transporte ferroviário de passageiros na RMSP, que antes era prestado por linhas existentes de diferentes sistemas. E




Há tempos o mundo deixou de ter fronteiras. A tecnologia deixou de ter barreiras. E conceitos como seriedade, excelência e sustentabilidade passaram a fazer parte de um idioma universal. Há anos, a Andrade Gutierrez vem conquistando o mundo, levando a sua marca e o azul que a representa para inúmeros mercados, unindo desenvolvimento tecnológico, valorização das pessoas e respeito ao meio ambiente. Com competência para materializar os projetos mais complexos. E disposição para levar o desenvolvimento cada vez mais longe.

JÁ REPAROU QUE A TERRA ESTÁ FICANDO CADA VEZ MAIS AZUL?

informava que de lá para cá a CPTM vem investindo fortemente para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais 2,7 milhões de passageiros/dia e dos 3,5 milhões de usuários diários previstos para 2014. O texto explicava que se tratava de uma missão espe-cialmente árdua por causa do labirinto logístico no qual a empresa está forçada a mover-se. Afinal, a companhia precisa conciliar os trabalhos de manutenção – sempre prioritários – com a execução das obras de modernização e expansão e também com a obriga-toriedade contratual de compartilhar seus serviços de passageiros com os de transporte de cargas prestados pelas concessionárias MRS Logística e ALL Logística durante as madrugadas e diversos horários no período diurno. O maior desafio, no entanto, é ter que executar o seu megaprograma sem interromper a circulação normal dos trens. “É como tomar banho e trocar o chuveiro ao mesmo tempo, uma vez que – entre muitas outras providências – também estamos substituindo a nossa rede aérea de alimenta-ção elétrica”, comentou um dos dirigentes da CPTM entrevistados para aquela edição. Na época da fundação, coube à companhia assumir os trens operados por sistemas como a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herança conjun-tos ferroviários seculares totalmente suca-teados e como missão promover de forma contínua a melhoria dos serviços. Mas a lição de casa vem sendo feita, mostrava a reportagem. Atualmente a CPTM possui 89 estações em seis linhas, totalizando 260 qui-lômetros de uma malha ferroviária que corta 22 municípios (três deles fora da RMSP) e rea-liza diariamente 2 600 viagens. Desde 2007 as antigas letras que definiam as linhas em que se divide a malha foram substituídas por números e cores. A Linha A (Luz-Francisco Morato) virou Linha 7-Rubi; a Linha B (Julio Prestes-Itapevi) recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osasco-Grajaú) trans-formou-se em Linha 9-Esmeralda; a Linha D (Luz-Rio Gran-de da Serra) passou a chamar-se Linha 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brás-Calmon Viana), batizada de Linha 12-Safira. Ou seja, nestes últimos 20 anos – e após investimento de 8,8 bilhões de reais – a CPTM ganhou, literalmente, uma nova cara. Comprou 149 trens, modernizou um terço das estações antigas e entregou outras novas, além de passarelas e ser-viços. Essas intervenções permitiram a redução drástica no intervalo médio entre trens para quatro minutos nos horários de maior demanda e a ampliação da oferta de lugares. No período 2012/2015 estão previstos investimentos de 9,4 bilhões de reais, contava a matéria – detalhando que as obras de infraestrutura em execução abarcam nova sinalização CBTC (para oferecer intervalo de três minutos entre trens), telecomunicações, energia, rede aé-rea, via permanente, construção de passarelas, modernização das estações mais antigas e implantação de novas. A matéria revelava também que, além da revitalização dos atuais 260 quilômetros, a CPTM estava focando outros grandes projetos de modernização e expansão com horizonte até 2015, como o Expresso Guarulhos--Cumbica, o Expresso ABC e os trens regionais para Sorocaba, Santos e Jundiaí. Mas ficou uma pergunta no ar: como será o trem metropolitano de 2025? Aos leitores que quiserem essa resposta, ou seja, ter uma antecipação das perspectivas de longo prazo da CPTM, nossa sugestão é que leiam a reportagem completa no nº 610/2012 da revista.

* * *

Ainda em 2012, na edição especial sobre saneamento básico, com foco no desafio sanitário que o país enfrenta, a matéria men-cionava que, a julgar pelos dados do Instituto Trata Brasil, divulga-dos em agosto do ano passado, a universalização do saneamento básico no Brasil ainda está longe de ser atingida, mesmo quando são analisados os avanços dos serviços nas 100 maiores cidades do país. A revista destacava que, apesar da maior disponibilidade de recursos pelo governo federal, estados, municípios e iniciativa privada, a maior parte das cidades brasileiras precisará urgente-mente acelerar seus esforços se quiser universalizar o acesso da população aos serviços de água tratada, coleta e tratamento dos esgotos e redução das perdas de água na próxima década. Afinal – destacava a matéria – os dados do Censo 2010 do Instituto Bra-sileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indicaram o saneamento básico como sendo a maior carência do país na área de infraes-trutura de serviços públicos: não mais que 55,4% dos 57,3 mi-lhões de domicílios estavam ligados à rede geral de esgoto. Outros 11,6% utilizavam fossa séptica. Os demais 32,9% ou não tinham saneamento básico ou usavam soluções alternativas inapropria-das – como o despejo em rios ou fossas rudimentares. Estavam nessa situação 18,9 milhões de domicílios brasileiros. Segundo especialistas citados na edição, a carência histórica do Brasil em saneamento básico tem duas razões principais: a falta de vonta-de política de muitos governos municipais e a falta de pressão popular. Quem não conhece o velho ditado de que “vale mais a pena inaugurar ponte e estrada do que obra de saneamento”, pois os canos estão enterrados e não garantem votos para os governantes de plantão na gestão seguinte? Trata-se, como se diz na matéria, de uma triste lógica que acaba por comprome-ter a capacidade do país em solucionar gargalos importantes

nas suas estruturas sociais e econômicas. A inexistência de redes de esgoto está relacio-nada à ocorrência de doenças, mortalidade infantil, impacto ambiental e problemas liga-dos ao trabalho e à educação. A constatação é de que o brasileiro não vive sem água – que é um bem vital e indiscutível –, mas aprendeu a viver sem coleta de esgoto. Às vezes exis-te a rede, mas o que se verifica é que muitas pessoas não podem se interconectar por falta de condições financeiras para fazer o serviço interno em seus imóveis e outras não querem fazê-lo para não ter que pagar pelo serviço. A situação é de extrema gravidade, na medida em que não é possível falar em civilização sem que haja saneamento básico. Trata-se de direito fun-

damental do ser humano e condição necessária para que o meio ambiente e os recursos naturais não caminhem para a exaustão. A reportagem citava que entre as maiores cidades do país, a de Santos, no litoral paulista, foi a mais bem avaliada pelo ranking do Instituto Trata Brasil. Pelo estudo, todos os domicílios santistas são atendidos pela rede de água e esgoto. O desperdício também é baixo na cidade que hospeda o maior porto de cargas da América Latina: apenas 13% da água distribuída às residências de Santos acabam se perdendo. Não por acaso, Santos é um dos 363 municí-pios paulistas que têm contrato com a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), empresa de saneamento que representa um dos contrapontos à precária condição sanitária de boa parte do país. O texto dá como exemplo o Programa Onda Limpa, da Sabesp, considerado uma das maiores iniciativas de sa-neamento ambiental no litoral da América Latina. Este conduz à eficácia no fornecimento de água, na coleta de esgoto e na garan-tia de redução de doenças de veiculação hídrica em toda a Baixada Santista e Litoral Norte. A meta da Sabesp até o fim da década é



www.brasilengenharia.comwww.brasilengenharia.comA v e n i d a P e d r o s o d e M o r a e s , 4 3 3 - 11 º A n d a r - P i n h e i r o s - S ã o P a u l o - S P - B r a s i l - C E P 0 5 4 1 9 - 9 0 2

Te l : ( + 5 5 11 ) 3 0 3 9 - 11 6 6 - E - m a i l : j n s @ j n s e c g . c o m . b r - www. j n s e cg . c om . b r

Projeto de Ampliação da Capacidade da ETE Barueri para 14,25m³/s / SABESP

SISTEMA DE GESTÃO CERTIFICADO

NBR ISO 9001:2008

Despoluição do Rio Tietê / SABESP - RMSPGerenciamento de Obras de Casas Populares /

CDHU - Governo do Estado de São Paulo

Gerenciamento de Obras - Urbanização de Favelas / Prefeitura Municipal de São Paulo

JNSENGENHARIA,CONSULTORIA EGERENCIAMENTO LTDA

JNS ENGENHARIA, CONSULTORIA E GERENCIAMENTO LTDAA

dispõe de larga experiência em Saneamento, Meio Ambiente, Recursos Hídricos,

Infraestrutura Urbana, Planos Diretores e Gerenciamento.

Arte JNS-2013

sexta-feira, 21 de dezembro de 2012 16:57:23

garantir saneamento 300% (100% de abastecimento, 100% de co-leta e 100% de tratamento de esgoto) em todas as cidades em que atua. Atualmente, 146 dos 363 municípios operados já são 300%. Na reportagem foi detalhado o cenário do saneamento brasileiro em geral e a atuação da Sabesp em particular.

* * *Na edição sobre as rodovias paulistas (“A malha renovada”),

última do ano passado, a matéria dava conta de que o DER-SP – uma autarquia vinculada à Secretaria de Logística e Transpor-tes do Estado de São Paulo – está realizando o maior progra-ma de duplicação de rodovias estaduais paulistas de todos os tempos. Essas obras integram o Programa de Recuperação de Rodovias Estaduais, que está modernizando 7 000 quilômetros de estradas. Além das duplicações (nos trechos em que o volume de tráfego é maior), o programa contempla a execução de tercei-ras faixas, pavimentação de acostamentos, correção de pontos críticos, implantação de passarelas e sinalização mais eficiente – além da instalação de mais radares fixos e lombadas eletrônicas. Essa extensão de estradas representa quase a metade dos 15 600 quilômetros atualmente administrados pelo DER-SP. Os investimentos totais entre 2011 e 2015 se-rão de 12 bilhões de reais. Só até o final de 2014 serão investidos 10,28 bilhões de reais. Desses, 6,992 bilhões de reais saem dos cofres estaduais e 3,287 bilhões de reais são financiados por instituições de fomento como Banco Mundial (Bird) e Banco Interamericano de De-senvolvimento (BID). O foco principal do programa é a segurança dos usuários das rodovias paulistas. Pelos indicadores da autarquia, em 2011 morreram em aci-dentes 2 380 pessoas nessas estradas. Esse total in-clui os óbitos nos 15 600 quilômetros sob a jurisdição das 14 diretorias regionais do DER-SP e nos 6 400 quilômetros de estradas concedidas à iniciativa privada. A meta é reduzir o núme-ro de mortes para menos de 1 000 ao ano até 2020. O texto revelava que até o final do ano passado havia sido concluída a modernização de cerca de 1 000 quilômetros com recursos ex-clusivamente do Tesouro estadual. Outros 2 500 quilômetros estavam em andamento e mais 500 quilômetros em fase de licitação. Para 2013 há três financiamentos em fase de finalização. Um deles – para a modernização de 370 quilômetros em 11 trechos rodoviários – está sendo negociado com a Corporação Andina de Fomento (CAF), que entrará com 200 milhões de dólares aos quais se somarão 85 milhões de dólares de contrapartida do governo estadual. Outro, para a recuperação de mais 800 quilômetros de rodovias está sendo fechado com o Bird – que também está ajudando o DER-SP a negociar um empréstimo adi-cional com uma agência amiga. Somados, esses financiamentos resultarão num aporte de 600 milhões de dólares – com 130 milhões de dólares de contrapartida estadual. O terceiro, do BID, já foi aprovado pela Comissão de Financiamentos Externos, ór-gão ligado ao Ministério do Planejamento: o valor será de 1,44 bilhão de dólares, com 600 milhões de dólares de contrapartida do Estado, para recuperar, modernizar e duplicar cerca de 1 900 quilômetros de estradas. A matéria comentava que a autarquia trabalha duramente para dar mais trafegabilidade às 173 rodo-vias sob sua responsabilidade, para, dessa forma, contribuir com o desenvolvimento econômico paulista, tanto no que tange à produção como ao turismo. Mas destacava que o principal ob-jetivo do programa de modernização é a redução de mortes nas

estradas, pois, como é público e notório, os acidentes de tráfego tornaram-se uma epidemia que precisa ser combatida a todo cus-to. A reportagem mostrava também, entre outros aspectos, que o DER-SP está executando duplicações em rodovias emblemáticas como a dos Tamoios, que liga o Vale do Paraíba ao Litoral Norte, e a Euclides da Cunha, entre Mirassol e a divisa com o Mato Grosso do Sul. E relatava vários aspectos da história e da missão da autarquia, que completará 80 anos em 2014.

FUTURO: AS VEREDAS QUE SE ABREM PARA NOVAS REPORTAGENS E ARTIGOS TÉCNICOS

Numa prova de que haverá assunto de sobra para a REVISTA ENGENHARIA tanto neste nascente 2013 quanto nos anos seguin-tes, a previsão de entidades de classe importantes como a Asso-ciação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema) – que reúne 900 empresas de construção pesada e de fabricação ou locação de máquinas e equipamentos para o setor – é de que os investimentos em infraestrutura no país devem chegar a quase 1,5 trilhão de reais até 2016. O prognóstico foi feito em meados do ano passado. Os recursos se destinam a 12 265 obras

espalhadas por todo Brasil. Dos aportes bilionários, 679 bilhões de reais serão para petróleo e gás. Ou-tros investimentos vultosos deverão ir para trans-portes (343 bilhões de reais) e energia (182 bilhões de reais). Para a infraestrutura esportiva, necessária para realizar a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada 2016, o levantamento da entidade aponta 59 obras, envolvendo 14 bilhões de reais. Vale destacar que pela primeira vez em décadas o governo lançou – em agos-to do ano passado – um programa de investimentos na área de logística em que a ferrovia prevalece so-bre a rodovia. No pacote de concessões de ferrovias e rodovias anunciada pela presidente Dilma Rousseff, o trem fica com quase 70% do total a ser investido e o caminhão com pouco mais de 30%.

O programa de modernização e ampliação das malhas ferroviária e rodoviária prevê investimento total de 133 bilhões de reais, dos quais 91 bilhões de reais vão para 10 000 quilômetros de trechos de ferrovias. Os investi-mentos previstos em rodovias somam 42,5 bilhões de reais, distribuídos por 7 500 quilômetros de estradas. Do total de 133 bilhões de reais, 79,5 bilhões serão aplicados nos próximos cinco anos e o restante no horizonte de 20 anos. Dos 91 bilhões de reais que cabem ao modal ferroviário, 56 bilhões serão aplicados até 2017. O plano pretenda es-timular o investimento no setor logístico por meio, inclu-sive, de parcerias público-privadas (PPPs).

Recebida pelo setor como fato bastante auspicioso, foi criada, também em agosto passado, a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, e co-mandada por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), profissional notoria-mente bem articulado tanto com o setor ferroviário como com a área rodoviária. No caso das ferrovias, a intenção do governo é que as atuais concessionárias devolvam trechos considerados estratégicos à União para que eles sejam licitados em seguida sob um novo formato de concessão. A expectativa é de que até o final do terceiro trimestre de 2013, o Brasil se transforme em um canteiro de obras, com o início da construção de grande parte das obras de infraestrutura logística anunciadas pelo governo fe-deral, e que devem começar a ser licitadas este ano. Está prevista, também, a construção do trem de alta velocidade (TAV) – que ligará Campinas a São Paulo e ao Rio de Janeiro –, ao custo de mais 33 bilhões de reais. A essas construções soma-se também o

conjunto de obras para modernização e ampliação da capacida-de dos portos, anunciado em dezembro passado, de mais de 54 bilhões de reais. E há também um pacote para investimentos em aeroportos que foi anunciado, no dia 20 de dezembro passado.

Enquanto isso as empresas construtoras e de projetos de en-genharia aguardam para disputar trechos de obras. Se-gundo analistas do setor, o preenchimento da agenda de prestação de serviços do grande volume de projetos de infraestrutura programado está sujeito – em boa parte – ao modo de atuação dos organismos de con-trole, para que não haja suspensões temporárias de obras e incômodos decorrentes desse processo. O rit-mo das obras pode ser afetado, na prática, pela demo-ra na liberação de licenças ambientais e por avaliações do Tribunal de Contas da União (TCU), capazes de dificultar e até impedir o andamento do cronograma. Razão de sobra para que essas questões precisem ser bem avaliadas e discutidas. De modo a que a execu-ção de todos esses empreendimentos possa produzir os efeitos esperados. Há segmentos que têm motivos extras para comemorar o anúncio da retomada de investimentos. É o caso das empreiteiras de obras rodoviárias, que em 2011 exibiram a menor rentabilidade do segmento da construção desde 2004, ou seja, 3,06%. Esse resultado sofrível é reflexo da carência de projetos nos últimos anos. Segundo em-presários ligados ao segmento, em 2007, diante da expectativa do PAC 1, muitas empresas investiram em qualificação de mão de obra, na compra de equipamentos e contratação de pessoal. Entretanto, esse ramo da construção sentiu o baque da desace-leração no caixa e o cenário se mostrava pouco favorável, face

à decisão do governo de zerar a alíquota da Cide-Combustíveis, que era uma fonte de arrecadação permanente para o segmento.

Agora o otimismo voltou. Os empresários da área de cons-trução de infraestrutura de logística acham que a economia tem pela frente uma grande oportunidade de crescimento, pois há le-vantamentos apontando para que de cada 100 milhões de reais

aplicados em infraestrutura de transporte, 45% vão para compra de produtos industriais, como cimento, máquinas e motores, veículos, o que alavanca o setor industrial e gera milhões de empregos. Especialistas que analisam o cenário que aguarda as grandes em-presas de construção de infraestrutura de transportes, energia e saneamento básico, mostram-se confiantes na regulação das novas concessões. Para a maioria, não resta dúvida de que o novo modelo trará a segurança adequada, uma vez que o Brasil tem dado demons-trações claras de que tem um ambiente institucional e legal seguro. Muitos deles consideram, além disso, que o equacionamento para a redução dos patamares de juros é mais um incentivo para o envolvimento do setor privado. O que não exclui a necessidade de que sejam vencidos desafios que ainda se veem pela frente,

principalmente o desenvolvimento de um mercado de capitais que possa oferecer alternativas às necessidades de financiamento dos projetos. De qualquer forma, empresas que tradicionalmente não investiam no setor ferroviário, por exemplo, dão mostras de que pretendem concorrer nas diversas oportunidades que surgirão a partir agora. Várias delas só aguardam os detalhes da licitação dos mais de 10 000 quilômetros de trilhos, além de estarem também interessadas no TAV entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.




Segundo o presidente do Instituto de Engenharia (IE), Aluizio de Barros Fagundes, os 70 anos da REVISTA ENGENHARIA são motivo de júbilo para todos os engenheiros, associados

ou não do Instituto. “É nessa qualificada publicação que o IE ex-põe denodadamente as opiniões técnicas de seus afiliados, quan-to à correção de projetos e obras, e as opiniões políticas sobre a pertinência dos empreendimentos de engenharia. Trata-se de um acervo indispensável à história de nossa profissão. Suas matérias são cuidadosamente escolhidas e luxuosamente impressas. Conti-nuem sempre a prestigiar-nos com suas leituras e, se possível, com os comentários e ampliação de discussões dos temas apresentados. Afinal, a engenharia é a linha de frente do progresso e desenvol-vimento econômico de qualquer país.”

A seguir, os depoimentos de personalidades e líderes empresa-riais sobre a importância da REVISTA ENGENHARIA para a divul-gação dos assuntos relacionados à engenharia; como as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo nos últimos anos; e quais suas expectativas para futuro próximo, levando-se em conta a profusão de novas tendências tecnológicas, sociais e políticas que foram surgindo nas últimas décadas. Os testemunhos estão relacionados por ordem alfabética do nome das personalidades.

* * *

AFONSO CELSO LEGASPE MA-MEDE – O presidente da Asso-ciação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manuten-ção (Sobratema), Afonso Celso Legaspe Mamede, considera que a REVISTA ENGENHARIA sempre se destacou no setor da constru-ção pelo seu alto nível editorial e respeito aos princípios que norteiam o papel da mídia de le-var mensagens e informações de qualidade, exatidão e ética. “Co-memorar 70 anos de sua existên-cia é uma prova inequívoca de sua importância e competência, assim como o é, para o setor, a atuação sempre proativa do Ins-

tituto de Engenharia com sua história de vida em mais de 95 anos de bons serviços prestados. As matérias que a revista publica sempre se configuram relevantes, privilegiam o con-texto real e atual da infraestrutura brasileira, apontando os gargalos, soluções e os desafios que a engenharia deve en-frentar continuadamente. Na qualidade de engenheiros que somos, a leitura da revista é obrigatória pelo conteúdo de suas informações mercadológicas, tecnológicas e técnicas, que contribuem para atualização do cotidiano e desenvolvi-mento profissional do engenheiro brasileiro. Já as matérias que mostram os problemas enfrentados pelo setor, os desa-

OS DEPOIMENTOS DE LÍDERESBRASILEIROS SOBRE OS 70 ANOS DA

REVISTA E O FUTURO DA ENGENHARIA

f ios que devem ser superados e as possíveis soluções para os diversos gargalos da infraestrutura, certamente auxiliam a evolução e desenvolvimento sustentável da área. A credibi-lidade, a seriedade e o cuidado com a informação são quali-dades sempre marcantes da REVISTA ENGENHARIA. Quanto à evolução das empresas de engenharia e construção nos últimos anos no Brasil e as expectativas para futuro próxi-mo, posso dizer que nossas empresas se destacam pelo seu continuado desenvolvimento, além de serem reconhecidas mundialmente pela sua competência técnica e de gestão. Em termos de inovação tecnológica, as empresas vêm adotando sistemas, equipamentos e soluções inovadoras que possibi-litam mais eficiência e maior produtividade. A sustentabili-dade ambiental é outro fator que está contribuindo para o desenvolvimento de novos materiais e tecnologias que per-mitem uma redução nos impactos ambientais, no consumo de recursos naturais, de energia e na formação de resídu-os. A formação e capacitação de profissionais para atuação nesse segmento também está sendo considerado prioritário porque, com o crescimento da atividade no Brasil, é ne-cessário formar continuadamente mão de obra qualif icada e capacitada para competir no mercado interno e externo, garantindo que os legítimos objetivos das empresas sejam alcançados. Com relação às perspectivas para o setor em 2013, entendemos que poderão ser boas, caso venham a se concretizar as promessas dos governos federal, estadual e municipal, de realizar investimentos na infraestrutura bra-sileira, o que garantirá a evolução tecnológica, social e eco-nômica de toda a cadeia. O Dnit, por exemplo, informa que

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estão em andamento licitações para obras de restauração de 29 000 quilômetros de rodovias.”

ÁLVARO RODRIGUES DOS SAN-TOS – O geólogo Álvaro Rodri-gues dos Santos, líder da ARS Geologia Ltda., entende que a REVISTA ENGENHARIA vem desde há muito atendendo uma enorme necessidade dos profis-sionais de engenharia em atu-alização técnica e informações sobre tendências no setor. “Com um bom balanço entre matérias e artigos técnicos e analíticos a revista tem contribuído efeti-vamente para a melhor habilita-ção dos profissionais frente aos problemas que lhe são cotidia-namente colocados. Faço votos para que a publicação consiga

conceber e cumprir um plano para atingir em grande escala o público-alvo formado por profissionais mais jovens, que hoje se encontra disperso e tecnologicamente isolado em pequenas e médias empresas de engenharia por todo o país.”

Sobre a evolução das empresas de engenharia e constru-ção nos últimos anos e as expectativas para futuro próximo, Álvaro observa que, como é natural de se esperar nessas situações, a grande demanda de serviços de engenharia pro-vocada nos últimos anos pela retomada do desenvolvimento econômico não tem sido eficientemente atendida em quan-tidade e qualidade pelas empresas brasileiras de engenharia. “Profissionais não devidamente experimentados foram alça-dos rapidamente ao atendimento de serviços técnicos para os quais não estavam ainda habilitados. Problemas graves têm decorrido desse cenário e somente uma ação organi-zada e planejada das empresas, isolada ou coletivamente, voltada ao treinamento intensivo de seus corpos técnicos poderá solucionar virtuosamente a dif iculdade descrita. As universidades, os institutos de pesquisa e instituições como o Instituto de Engenharia, certamente são órgãos com vo-cação natural para apoiar as empresas em seu esforço de treinamento de seus profissionais.”

ANTONIO MüLLER – O presidente da Associação Brasi-leira de Engenharia Industrial (Abemi), Antonio Müller, manifestou a opi-nião de que a en-genharia brasileira teve, ao longo dos últimos 70 anos, um veículo impres-cindível àqueles que desejavam e

desejam se manter atualizados sobre os principais projetos e obras desenvolvidas no estado de São Paulo e no Brasil: a REVISTA ENGENHARIA. “A abrangência dos temas abor-dados, a relevância dos artigos publicados e a qualidade editorial com que é elaborada fizeram com que a revis-ta conquistasse essa primazia entre os veículos ligados ao

setor, especialmente no desenvolvimento de nossa infra-estrutura. A revista fornece, aos profissionais, estudantes e contratantes públicos e privados de projetos e obras de engenharia, ferramentas essenciais para analisar e antecipar as principais questões e tecnologias que envolvem nosso desenvolvimento. A Abemi, assim, parabeniza o Instituto de Engenharia e seu principal veículo de comunicação pela excelência editorial obtida no decorrer dessas sete décadas, com a certeza de que continuarão a prestar excelentes ser-viços à engenharia e à sociedade brasileiras.”

Sobre a evolução das empresas de engenharia e constru-ção nos últimos anos e as expectativas para futuro próxi-mo, Müller lembra que o Brasil vive um momento particular de crescimento sustentável, com a retomada dos grandes projetos de infraestrutura e da indústria básica. “A enge-nharia industrial brasileira tem respondido bem a esse ci-clo virtuoso, com competência e alta qualidade de projetos, serviços e produtos. Tudo isso apesar de ter f icado quase três décadas em hibernação em razão da falta de investi-mentos no país, especialmente nas décadas de 1980 e 1990. Há, porém, questões importantes a serem resolvidas para que o setor e o país consigam manter suas forças e possam prevenir a ocorrência de crises sistêmicas nesse segmento fundamental para o desenvolvimento e a competitividade brasileira nas próximas décadas. Uma delas – e talvez a mais importante – relaciona-se à carência de mão de obra espe-cializada e à melhoria da competitividade em relação aos padrões internacionais. Segundo recente estudo do Banco Mundial sobre os impactos do conhecimento e da inovação na competitividade do Brasil, o país poderá perder oportu-nidades na expansão da economia por ‘falta de investimen-to em educação e qualif icação profissional’. Sabemos que a timidez na formação de profissionais, especialmente téc-nicos e operários especializados, sem dúvida tem impactos na competitividade nacional. E exatamente para responder a esses desafios é que a Abemi tem no desenvolvimento de recursos humanos um dos focos principais de sua ativi-dade, com o objetivo de atingir padrões internacionais de excelência.”

Segundo Müller, a Abemi também está atuando na me-lhoria nos processos de produção e tem realizado um deta-lhado levantamento em vários canteiros de obras industriais de todo o país. “Além dessas duas prioridades, a Abemi está firmemente comprometida com o fortalecimento da en-genharia básica, visando a impulsionar a competência da cadeia de desenvolvimento de projetos industriais. Não há dúvida de que a engenharia brasileira atingiu um nível de excelência na elaboração de projetos executivos, cada vez mais detalhados, completos e precisos em suas especif ica-ções. E essa conquista deve ser comemorada. Nosso desafio agora se localiza na engenharia básica, aquela que define os parâmetros gerais de um empreendimento. Os projetos básicos têm um papel estratégico para a escolha das tecno-logias e fabricantes dos componentes a serem aplicados na futura montagem ou construção da obra. Para as empresas brasileiras, o domínio do projeto básico é fundamental para estimular o chamado conteúdo local em empreendimentos industriais e de infraestrutura. E de desenvolver espaço para que elas possam atuar em outros países. A Abemi e suas 140 associadas estão trabalhando meticulosamente para aumentar a eficiência da engenharia nacional. Espera-mos que os governos também façam sua parte, reduzindo a carga tributária e os custos da logística para exportação. Somente assim seremos mais competitivos aqui e lá fora.”

ARSENIO NEGRO JUNIOR – O presidente da Associação Bra-sileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), Arsenio Negro Junior, entende que o principal papel da REVISTA ENGENHARIA – e que ela exerce com vigor e brilho – é o de ser-vir de plataforma de informação e conhecimento para a comuni-dade dos engenheiros, especial-mente envolvendo as mudanças que se processam no mundo em escala global e que afetam todas as áreas da engenharia. “Somos protagonistas do nosso processo de desenvolvimento. Se olharmos o que acontece hoje na engenha-

ria brasileira ou na economia do país de forma geral, nosso foco deve ser o mesmo: precisamos dotar o país dos mais avançados recursos científ icos, técnicos e tecnológicos dis-poníveis no mundo, além de abrir caminho para a inovação. Os conhecidos gargalos na infraestrutura do país não são um problema de engenharia. Ao contrário, são um problema de gestão, especialmente de gestão financeira. Se houver recursos, os problemas serão rapidamente superados, por-que a engenharia brasileira dispõe de meios para isso. Vale lembrar que não haverá recursos se a única fonte for o Es-tado. A solução está na iniciativa privada e na busca de recursos nacionais e internacionais, hoje abundantes. Para isso é preciso regras claras e estáveis, governança e segu-rança para os investidores. A engenharia brasileira precisa ajudar o país a dar este passo, a romper as amarras da velha governança, das ideologias superadas. E, para isso, a REVIS-TA ENGENHARIA tem papel fundamental: o de mobilizar a nossa comunidade e fazê-la ampliar a sua visão e buscar as soluções onde elas estão.”

Sobre a evolução das empresas de engenharia e constru-ção nos últimos anos e as expectativas para futuro próximo, Arsenio Negro afirma que está nas empresas de engenharia – inclusive nas empresas de engenharia consultiva – a novi-dade mais promissora dos anos mais recentes. Depois de dé-cadas de declínio e depressão, as empresas despontam hoje com força e numa configuração diferente, mais tecnológica. Cada vez mais os recursos de hardware e software multipli-cam a competitividade das empresas. Pouco tempo atrás, projetos de engenharia consultiva envolvendo milhares de desenhos precisavam do trabalho de centenas de projetis-tas. Hoje, com os recursos tecnológicos disponíveis, dezenas deles dão conta do recado. Da mesma forma, está aberto o caminho para o trabalho remoto à distância, em rede, que deve trazer novos ganhos de eficiência e competitividade. O desafio será o de criar uma nova legislação trabalhista que dê conta dessa nova realidade que se anuncia. Esta nova configuração do trabalho dos engenheiros e das empresas da área, que a revista acompanha e retrata com muita ob-jetividade, permite-nos acreditar em um futuro muito mais promissor para aqueles que trabalham em nosso segmento. E o mais importante é que essas mudanças pouco a pou-co vão produzindo benefícios rigorosamente tangíveis para toda a sociedade.”

CARLOS HENRIQUE LEMOS – O diretor superintendente Construtora OAS, Carlos Henrique Lemos, observa que nin-

guém pode ter dúvidas com relação à importância do tra-balho da imprensa, principalmente quando este trabalho é feito com o único objetivo de informar de maneira isenta e democrática. “Esta tem sido a linha jornalística da REVIS-TA ENGENHARIA ao longo dos seus 70 anos de existência a serviço da engenharia nacional, ao disseminar o que se tem sido feito de novo, assim como as novas técnicas em-pregadas, através de uma divulgação regular. A importân-cia do trabalho jornalístico desta prestigiosa publicação se faz ainda mais importante neste momento, quando existe uma unanimidade de pensamentos dos formadores de opi-nião nacional, da necessidade de investimentos maciços em infraestrutura, em todas as áreas. Parabenizamos a revista, na passagem dos seus 70 anos de existência, período em que vem cumprindo com louvor sua missão, e informando a imensa categoria de profissionais que militam nesta área.”

Referindo-se à trajetória das empresas de engenharia e construção, Lemos enfatiza que a engenharia brasileira é uma das mais avançadas do mundo. “Isto pode ser consta-tado pelo trabalho desenvolvido pelas grandes construto-ras nacionais, nos cinco continentes, atuando de maneira diferenciada, de forma sustentável, ajudando os diversos países a cumprirem seus programas de infraestrutura, e de melhoria das condições socioeconômicas. Em um ambiente altamente competitivo, nossas empresas têm obtido êxito, utilizando modelos gerenciais modernos, aptos a se adapta-rem a ambientes sociais, políticos e culturais diversos, com atualizações constantes dos seus métodos construtivos. Não tenho dúvidas quanto ao sucesso da indústria da constru-ção civil nacional, e que com a nossa capacidade, seremos a grande alavanca do crescimento da economia nacional.”

CRISTIANO KOK – O presidente da Engevix Engenharia, engenhei-ro mecânico Cristiano Kok, pon-derou que os 70 anos da REVISTA ENGENHARIA têm testemunhado a evolução da engenharia brasilei-ra das grandes obras rodoviárias à tecnologia do concreto armado, dos desafios do cálculo estrutural aos modelos computacionais em três dimensões, da construção de Brasí-lia à implantação de Itaipu, Tucuruí e Angra, da infraestrutura indus-trial brasileira ao parque de refino e produção de óleo e gás – atin-gindo hoje o desafio da exploração

do pré-sal. “Este acompanhamento foi também o assistir da crise que atingiu a engenharia brasileira dos anos 1980 ao início do século 21, onde toda uma geração de jovens dei-xou de desenvolver seu potencial e assiste hoje à ausência de mão de obra qualif icada, do engenheiro ao soldador, do mestre de obras ao auxiliar. A revista soube registrar a his-tória, e soube antever o futuro. E a questão ora colocada, o que nos reserva o futuro, é provocativa e afetará toda a cadeia produtiva da construção. A informação está dispo-nível, mas necessita a crítica. As demandas ambientais da sociedade estão exigindo respostas adequadas da engenha-ria, em termos de redução de desperdícios e reutilização de recursos escassos. O desafio da formação da mão de obra está apontado para um novo canteiro, totalmente diverso daquele de há 70 anos. O desafio de novos padrões de qua-lidade e de segurança do trabalho também estão presentes.

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E os imensos desafios da infraestrutura, em termos de logís-tica, mobilidade urbana, produção de energia, habitação e saneamento básico serão os motores das próximas décadas, que contarão não só com o investimento público, mas com a participação, a cada dia maior, da iniciativa privada na produção e operação desta infraestrutura para o país e para as nações menos desenvolvidas.”

FLÁVIO FREITAS – O presidente da Concessionária Ecopistas (ro-dovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto), Flávio Freitas, conside-ra que as publicações da revista incentivam e divulgam o desen-volvimento do segmento da en-genharia e de seus profissionais. “A REVISTA ENGENHARIA tem o envolvimento efetivo de seus leitores, tornando-se um dife-rencial para a capacitação, qua-lif icação e crescimento do setor, possuindo informações claras, objetivas e condizentes com a situação econômica nacional e mundial. Minha visão sobre

como as empresas de engenharia e construção vêm evoluin-do nos últimos anos e quais suas expectativas para futuro próximo, levando-se em conta a profusão de novas tendên-cias tecnológicas, sociais e políticas que foram surgindo nas últimas décadas, é a seguinte: a competitividade no cenário mundial traz a modernização e inovações tecnológicas para a construção civil e sua eficácia se volta para a qualidade, para um cenário sustentável, com redução de custos e na capacitação de mão de obra. Os investimentos e estudos para novas metodologias executivas, novos materiais, no-vos equipamentos e softwares tornam-se essenciais e ne-cessários para a lucratividade e crescimento das empresas de engenharia.”

GIANPAULO NO-VELLI – O geren-te de engenharia do Grupo BRVias (concessionárias da Via Rondon e da Tr an s b r a s i l i a n a ) , Gianpaulo Novelli, fez o depoimento que segue. “Nós, que atuamos no ramo da engenharia,

temos na revista uma referência importante para divulga-ção do setor. Nesses 70 anos de vida, a publicação adqui-riu credibilidade e respeito, por isso cumpre com um papel importante. E, claro, penso que pode também auxiliar no desenvolvimento do nosso país. Ao divulgar questões de re-levância social – como na edição 611, que trouxe na capa a matéria especial ‘Desafio Sanitário’ –, que estão atreladas ao nosso ramo de atividade, a revista provoca atitudes e ref lexões que podem produzir mudanças no cenário político e econômico. Esses investimentos, quando realizados, con-tribuem para a melhoria da qualidade de vida das pessoas. Depois de obter o básico, as comunidades buscam o pro-gresso, ajudando o país a fortalecer o mercado interno. Por

isso, encaro a REVISTA ENGENHARIA com grande relevância e respeito. Sobre a atual conjuntura das empresas de enge-nharia e construção, entendo que no Brasil a mão de obra ainda não acompanha o desenvolvimento tecnológico das máquinas e soluções. Devemos investir mais em educação de modo geral, só assim teremos futuros profissionais prepara-dos para absorver novas rotinas de trabalho e de tecnologia. Nesse sentido, veículos de comunicação, e principalmente, títulos especializados como essa publicação, têm o poder de estimular o empresariado a pensar no assunto. E buscar soluções junto à classe política.”

JOãO ALBERTO VIOL – O presi-dente nacional do Sindicato Nacio-nal das Empresas de Arquitetura e Engenharia Con-sultiva (Sinaenco), João Alberto Viol, considera a REVIS-TA ENGENHARIA um dos veículos de

maior importância na divulgação das inovações, projetos e obras de infraestrutura no Brasil ao longo dos seus 70 anos de existência. “É também um veículo que, por meio da publicação de artigos abordando diversos temas relacionados à engenha-ria e à infraestrutura, exerce com vigor seu papel de difusor do conhecimento e da inovação nessas áreas, de fundamen-tal importância para profissionais, administradores públicos e privados, estudantes e para o público em geral interessado nessas questões. O Instituto de Engenharia e seu principal veículo de divulgação merecem as congratulações de todos – engenheiros e futuros engenheiros e da sociedade –, pelo brilhantismo com que vêm promovendo a defesa da engenha-ria, em prol de um Brasil melhor e mais avançado, tecnológica, social e economicamente.”

Sobre as empresas de engenharia e construção, Viol considera que têm avançado bastante, especialmente nesta última década. “Umbilicalmente ligadas ao desenvolvimen-to da infraestrutura brasileira em todas as suas áreas, as empresas de engenharia e construção brasileiras ganharam grande impulso com a retomada do crescimento brasileiro nesta primeira década do século 21. Esse crescimento, po-rém, não foi acompanhado do necessário esforço dos admi-nistradores públicos e governantes nas três esferas de poder no Brasil. Falo sobre a importância do planejamento e do projeto no desenvolvimento de obras públicas na medida das necessidades do país, que sofre com gargalos em áreas fundamentais de sua infraestrutura: transportes, logística, energia, habitação, saneamento, educação e saúde, entre outras. A falta de um efetivo planejamento governamental, a f im de estabelecer metas, programas e obras prioritárias nos setores mais essenciais da infraestrutura brasileira, com a definição de cronogramas e recursos para que seja efeti-vamente cumprido, traz como consequência a paralisação e a descontinuidade de programas. E, também, esse ‘defeito estrutural’ dos governos – a falta de planejamento – impac-ta nas empresas brasileiras de engenharia de projeto, geren-ciamento e fiscalização de obras, em vista da contratação pelo menor preço desses serviços essenciais ao desenvolvi-mento da nossa infraestrutura. Falta à maioria dos gover-nantes brasileiros uma visão estratégica de desenvolvimento

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do país, no qual a valorização do conhecimento acumulado pelos profissionais e empresas aqui atuantes é o principal fator para termos um Brasil competitivo, com crescimento sustentável e sustentado.”

JOSÉ CARLOS BRITTO – José Carlos Britto, diretor presi-dente da concessionária SPMar (empresa que atua na ad-ministração do Trecho Sul e na construção do Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas, na Região Metropolitana de São Paulo), opina que a solução dos gargalos na infraestrutura de transportes do Brasil, que se estende desde os produ-tores de matérias-primas e alimentos não processados, até os mercados consumidores, internos ou externos ao país, passa por uma grande revisão nos modais de transporte de mercadorias e pessoas, o que exigirá um enorme empenho da engenharia brasileira. “Neste sentido, a REVISTA EN-GENHARIA tem um papel fundamental no intercâmbio de informações e ideias, que devem ser discutidas e desenvol-vidas para o cumprimento da necessária reorganização da matriz de transportes brasileira.”

Ainda falando sobre o futuro das atividades ligadas à engenharia, Britto pensa que as empresas de engenharia vinculadas à indústria da construção civil se empenham em desenvolver e adquirir tecnologias que tornem a exe-cução das obras mais econômicas e rápidas. “Neste as-pecto, com a necessidade de crescimento atual, vinculada aos eventos de caráter mundial que estão por acontecer no Brasil, estas empresas têm grande potencial para obter bons resultados. Um caminho seria investirem em estudos e pesquisas que possam vir a resultar em significativas mudanças, não só na matriz de transportes brasileira, mas também no modo de vida do brasileiro, com o aproveita-mento de novas tendências. Vejo, ainda, uma forma de ad-ministração antiga, que vincula excessivamente o homem e seu local de trabalho.”

JOSÉ CARLOS CASSANIGA – O diretor-superintendente da Eco-vias (Complexo Anchieta-Imi-grantes), José Carlos Cassaniga, diz que o papel da REVISTA EN-GENHARIA tem sido compartilhar experiências vividas pela enge-nharia brasileira ao longo destas sete décadas de sua existência. “Julgo que este papel, exercido de forma bastante responsável pela revista, reforçado pelo seu conteúdo sempre diversificado e multidisciplinar, tem contribuído sobremaneira para o desenvol-vimento deste importante setor. Por outro lado, entendo que as

empresas de engenharia e construção se desenvolvem e se atualizam efetivamente quando são expostas a experiências desafiadoras. O setor de engenharia e construção se rein-ventou nas últimas décadas, sobretudo nas abordagens so-cioambientais e suas relações com os projetos de engenha-ria. É também importante destacar que houve importantes mudanças nas aplicações de tecnologias de apoio às ativi-dades de projeto e construção. Penso que o futuro é muito desafiador e nos remete a resolver, de forma cada vez mais eficaz, as equações de adequação da oferta à demanda por infraestrutura e por tecnologia.”

JOSÉ RENATO RIC-CIARDI – O presi-dente da Conces-sionária Triângulo do Sol, José Renato Ricciardi, observou que diversos estudos apontam as perspec-tivas positivas de segmentos e eventos considerados rele-vantes na área de

infraestrutura do Brasil de hoje. “São os casos de energia, combustível, saneamento, transporte, habitação, hotéis, in-dústrias, siderúrgicas, mineradoras, Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo. Consequentemente, o setor de infraestrutura entra definitivamente para a agenda dos governos e passa a ser visto como uma possibilidade real para garantir investimentos pri-vados em projetos no setor. Assim, as empresas líderes passam a ter maior destaque e movimentam o mercado. Diante dessa atual realidade do país, fomentar discussões e disseminar con-teúdos relacionados à área são ações imprescindíveis para o pleno desenvolvimento do nosso mercado. Acredito que esse sim é um papel de destaque e realizado com êxito pela REVIS-TA ENGENHARIA, que completa 70 anos de existência. Com a missão de articular seus projetos para crescer de forma sus-tentável, publicando matérias de qualidade, a revista preserva, acima de tudo, o respeito e a solidez nos relacionamentos com todos os envolvidos. Por isso, tenho a certeza que, assim como nosso mercado, seus próximos 70 anos já estão garantidos.”

JOSÉ ROBERTO BERNASCONI – O presidente da Regional São Paulo do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco-SP), José Roberto Bernas-coni, registra que, ao completar sete décadas, a REVISTA ENGENHARIA já é, há muitos anos, um dos principais veículos brasileiros na divulgação dos projetos, obras e inovações tec-nológicas da engenharia brasileira no desenvolvimento da infraestru-tura no Brasil nesse período. “Ao abordar temas diversificados em artigos referentes à infraestrutura e à engenharia, a revista presta impor-tante auxílio na divulgação de ques-

tões fundamentais à atualização de profissionais e estudantes de engenharia, bem como aos contratantes públicos e privados desse setor. Assim, a revista e o Instituto de Engenharia mere-cem os mais efusivos cumprimentos pelo brilhantismo com que vêm se empenhando na construção de um país mais avançado, tecnológica, social, econômica e ambientalmente.”

Quanto à evolução das empresas de engenharia e cons-trução brasileiras, Bernasconi considera que esta tem sido bastante grande, especialmente a partir dos primeiros anos deste século. “Com a volta do crescimento econômico, hou-ve óbvia expansão do mercado para as empresas desse setor. Infelizmente, esse desenvolvimento, depois de duas décadas e meia de estagnação, não ocorreu da melhor maneira, devi-do basicamente a uma questão cultural – ou seja, de gestão. Este é um dos principais obstáculos ao crescimento susten-tável do país: faltou e falta a cultura de planejamento aos

nossos governantes nas três esferas de poder. Sem planeja-mento consistente, não há a imprescindível contratação de estudos e projetos com o prazo e as condições necessárias ao seu bom desenvolvimento. A alternativa à falta de pla-nejamento, na ilusão de recuperar o tempo perdido, passou a ser a contratação do projeto por pregão eletrônico e pelo Regime Diferenciado de Contratações [RDC]. Além disso, as sequelas da contratação pelo menor preço, e em prazo inviavelmente curto para seu desenvolvimento, revelam-se em obras paralisadas por problemas de aprovação em ór-gãos ambientais, sobrepreço e falta de qualidade. A falta de planejamento também leva setores do governo a preconizar a contratação de empresas estrangeiras de projeto, numa preocupante abdicação do caráter estratégico da engenharia brasileira para o crescimento sustentável e a competitivi-dade do país ante os concorrentes estrangeiros. Essa visão míope sobre a importância das empresas brasileiras de enge-nharia de projeto, gerenciamento e fiscalização de obras na cadeia produtiva – e no desenvolvimento da indústria bra-sileira de máquinas, equipamentos e produtos para a infra-estrutura –, constitui um fenômeno brasileiro, que, diga-se, os países desenvolvidos não têm. Num primeiro momento essa estreiteza de visão impacta as empresas brasileiras de engenharia de projeto, gerenciamento e fiscalização de obras com a contratação desses serviços essenciais ao de-senvolvimento da nossa infraestrutura pelo menor preço. Numa segunda etapa, atinge o país, que perde competitivi-dade no desenvolvimento desse setor estratégico. A cultura do planejamento coerente, rigorosamente realizado e execu-tado, precisa voltar a ser implementada em nosso país, em benefício da sociedade brasileira como um todo.”

MARCELO BISORDI – O vice-presidente de Relações Institucionais da Construtora Ca-margo Corrêa, Marcelo Bisordi, entende que a REVISTA ENGENHARIA vem cumprindo impor-tante papel de fomen-tar o debate sobre as grandes obras de infra-

estrutura em todo o Brasil. “Ao longo destes 70 anos – perí-odo que coincide, aliás, com a história da própria Construto-ra Camargo Corrêa – a publicação acompanhou a execução de muitas das obras que ajudaram a mudar o Brasil, como as grandes hidrelétricas construídas pela Camargo Corrêa. Nes-te momento, a revista consegue manter-se atual e relevante, analisando as principais questões de engenharia e infraes-trutura em discussão e trazendo ainda entrevistas de perso-nalidades em condições de decidir sobre as grandes obras do país. Se no passado a revista foi importante, neste momento em que o Brasil se posiciona como um grande player mun-dial e se transforma em um verdadeiro canteiro de obras para o desenvolvimento, sua relevância e o papel que tem e terá a cumprir é ainda maior, levantando os novos desafios da engenharia, como a agenda da sustentabilidade.”

Sobre como as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo nos últimos anos e quais suas expectativas para futuro próximo, Bisordi também deixou uma manifestação. “No momento em que o Brasil começa a se recuperar de décadas sem crescimento econômico e a escrever seu nome junto ao das nações desenvolvidas do mundo, as grandes

construtoras têm um papel crucial no processo de desen-volvimento do país. Com toda a demanda latente no Brasil, as empresas precisam estar à altura do desafio. A Camargo Corrêa, por exemplo, está presente em grandes obras de in-fraestrutura do país. São os casos das usinas de Jirau e Belo Monte, que vão levar energia elétrica a milhões de brasilei-ros; o Terminal Ferroviário Ponta da Madeira, fundamental para escoar a produção de minério de ferro produzido no Pará; e o Etanolduto, que vai escoar a produção de etanol do interior paulista. Em todas as obras que projeta e execu-ta, a Camargo Corrêa leva tecnologia, inovação e sustenta-bilidade. Para a empresa, construir uma obra vai além do próprio negócio. É imprescindível contribuir para o desen-volvimento das comunidades onde atua e para a preservação da natureza. Ao lado disso, as empresas têm a obrigação de participar da criação de políticas públicas para os setores em que atua ou que são afetados por sua atuação. E mais uma vez podemos usar nosso próprio exemplo, uma vez que nosso Plano de Gestão de Carbono está sendo usado como referência nas discussões sobre este tema para o setor da construção pesada do Brasil. Da mesma forma, as empresas aliadas a organismos como o Instituto de Engenharia, devem trabalhar junto ao Congresso e ao governo para melhorar as leis de licitação e concessão no Brasil, dando assim mais agilidade ao processo de modernização do país.”

MÁRIO MA-NUEL SEABRA R O D R I G U E S BANDEIRA – O presidente da Companhia Pau-lista de Trens Met ropolitanos (CPTM), Mário Manuel Seabra Rodrigues Ban-deira, declara

que em 70 anos de história, a revista tornou-se uma im-portante fonte de consulta e espaço para o debate sobre os rumos da engenharia. “Assuntos como as novidades do setor, a evolução da tecnologia na construção civil e o im-portante papel dos engenheiros no cenário nacional edifica-ram o conceito dessa prestigiada publicação. Os gargalos ligados à área de infraestrutura nacional e as dif iculdades burocráticas para tirar os projetos de grande porte do papel são analisados e debatidos com profundidade, fazendo da REVISTA ENGENHARIA leitura obrigatória para todos que atuam à frente de grandes obras nos âmbitos privado e pú-blico. Tenho absoluta convicção de que o setor metroferro-viário sempre exerceu papel pioneiro na engenharia nacional e que a revista tem acompanhado essa evolução com com-petência.”

Sobre a caminhada das empresas de engenharia e cons-trução durante os últimos anos e suas expectativas para futuro próximo, Mário Bandeira entende que as discussões técnicas e as propostas de soluções que sejam viáveis dos pontos de vista técnico, econômico e socioambiental para os mais diferentes ramos da engenharia nacional, por meio de edições segmentadas ou entrevistas com personalidades da área, ajudam o leitor a compreender o cenário e até orien-tam as decisões a serem tomadas. “As obras de moderniza-ção em curso na CPTM e os diversos projetos para novas linhas de trens metropolitanos e regionais significam inves-

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timentos vultosos que promovem o aquecimento não só do setor ferroviário, mas também da construção civil e geração de emprego. Os investimentos maciços e permanentes que o governo do Estado de São Paulo vem promovendo nos últimos anos, resultam na melhoria da mobilidade urbana e da qualidade de vida da população de São Paulo. Para se ter uma ideia, os investimentos previstos pelo governo estadual nos transportes metropolitanos somam 45 bilhões de reais até 2015. Temos aqui, na capital paulista, o que há de melhor na construção civil voltada para o setor metroferroviário – o maior do Brasil – com 335 quilômetros de linhas totalmente integradas e com a mesma tarifa de 3 reais, transportando atualmente 7,2 milhões de passageiros por dia, o equivalente a 75% de todos os usuários transportados em todo o país por esse modal. A engenharia é fundamental para levarmos à frente esse imenso desafio de expandir o transporte público sobre trilhos e mudar a realidade do cotidiano de mais de 20 milhões de pessoas que vivem e trabalham na maior metró-pole da América do Sul.”

MATHIAS RUNK – O gerente téc-nico da Dürr (indústria mul-tinacional alemã de máquinas e e q u i p a m e n -tos), engenheiro Mathias Runk, menciona que o papel da enge-nharia continua

sendo fundamental para o sucesso de qualquer projeto para a indústria automotiva. “Neste momento de expansão da ca-pacidade produtiva brasileira, a busca por soluções que sejam mais rápidas e baratas, com a mesma qualidade, tornou-se o grande desafio. Para a Dürr, a resposta está no ‘global engine-ering sourcing’, ou seja, na possibilidade de projetar equipa-mentos em qualquer unidade de negócios, em qualquer lugar do planeta. Contando com padronização de nossos produtos, além de um efetivo treinamento de recursos na matriz, uma cabina de pintura de uma montadora francesa instalada no Brasil pode ter sua engenharia toda projetada na Alemanha, o detalhamento do projeto feito na Índia e a compra de compo-nentes e materiais feita na China. Para ser montada no Brasil.” Para Runk, os custos da mão de obra brasileira têm subido muito. “Por outro lado, priorizamos o desenvolvimento de projetos com mão de obra especializada e experiente, pois so-mente assim podemos garantir a qualidade que nossos clientes esperam. A formação de recursos capazes de atenderem a es-tas expectativas é demorada, tornando assim o planejamento estratégico da engenharia assunto vital para a manutenção da posição de liderança que hoje ocupamos. Com a possibilidade de globalização também da engenharia, aumentamos a efici-ência sem perda de qualidade. E assim evitamos que altos cus-tos corroam o projeto, além de conseguirmos nos posicionar mundialmente com a especialização em alguns equipamentos. Com a nossa participação em projetos internacionais também facilitamos a formação dos recursos, pois o treinamento ‘on the job’ é muito mais eficaz. O desafio agora está na retenção destes recursos. O mercado aquecido também gera mais opor-tunidades de emprego, principalmente na área de engenharia. Assim, planos de carreiras, benefícios, remunerações variáveis, entre outros, são fatores obrigatórios para não perdermos os

investimentos. A Dürr e sua engenharia estão preparadas para atender à demanda do mercado automobilístico, seja o brasi-leiro ou o mundial.”

Ainda sobre o futuro da engenharia, Runk afirma que, além dos itens já abordados, pode-se destacar a implementação de novas ferramentas de trabalho. “A variedade de softwares exis-tentes no mercado e os benefícios que trazem possibilitam a exe-cução de projetos em tempo muito mais curto. Projetos que há apenas duas décadas levavam 18 meses hoje não passam de seis. Também se evoluiu muito na execução de projetos inteligentes, chamados de ‘digital factory’, que trazem enormes resultados nas etapas de montagem e comissionamento de plantas.”

MAURO VIEGAS FILHO – O presi-dente da Concre-mat, Mauro Vie-gas Filho, lembra que a REVISTA ENGENHARIA foi testemunha dos principais acon-tecimentos do país em seus 70 anos de existên-

cia. “Foi e continua sendo o fórum para discussões sobre os grandes problemas que afetam a engenharia brasileira. É o espaço onde os principais nomes da engenharia se en-contram para analisar os caminhos que estão sendo percor-ridos pelos engenheiros brasileiros, buscar entender melhor os principais entraves ao desenvolvimento deste setor, além de propor soluções. A revista contribui para a valorização da engenharia nacional, consolidando-se como espaço de interlocução moderno, abrangente, inclusivo e atuante, que tem como meta articular debates e construir conhecimento, contribuindo para a criação de um país melhor.”

Sobre o passado, presente e futuro das empresas bra-sileiras de engenharia e construção, Viegas responde que a engenharia teve efetiva e decisiva participação em to-das as fases da história do Brasil e sempre esteve inti-mamente ligada ao progresso do país. “Os engenheiros tiveram papel destacado em obras e serviços que criaram patrimônios permanentes para a nação, como nas im-plantações de empresas nacionais nas áreas da siderurgia, exploração e exportação de minérios, de petróleo, na ge-ração de energia sob as diversas formas, na comunicação e telefonia, nas malhas viárias e instalações de transpor-tes, na indústria automobilística e na indústria aeronáu-tica, na expansão das fronteiras agrícolas e tantas outras realizações, seja no campo industrial, no agropecuário, no de serviços e no social.”

Para Viegas, a engenharia brasileira tem mostrado capacidade para enfrentar a retomada do desenvolvi-mento e será capaz de responder aos novos desafios de crescimento do país, desde que haja planejamento e fi-nanciamento adequados. “Acredito que a inteligência da engenharia brasileira tem potencial para ser exportada, mas é preciso que o governo e as empresas abracem esta causa. Torna-se urgente a definição de uma estratégia nacional de valorização e fortalecimento da engenharia. Para as empresas de engenharia muitos desafios se apre-sentam em relação os próximos anos, como a necessidade de aprofundamento do conhecimento e a ampliação do espectro de utilização dos materiais, máquinas, equipa-

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mentos e processos. Outros pontos importantes são a in-corporação das inovações tecnológicas e a elaboração, com agilidade, de projetos e obras adequados, superando as expectativas dos clientes. Também é fundamental ofe-recer aos profissionais do setor, por meio da educação contínua, conhecimentos necessários para uma atuação de qualidade, o que só será possível a partir do fortaleci-mento do relacionamento com as universidades.”

MOACyR DU-ARTE – O presi-dente da Asso-ciação Brasileira de Concessioná-rias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, comenta que REVISTA EN-GENHARIA, com toda sua tradição e qualidade dos

temas abordados, merece ser citada como uma das mais completas publicações especializadas, abordando com clareza e precisão as principais conquistas, assim como desafios que precisam ser superados pelo Brasil no setor de infraestrutura e construção. “O Brasil passa por um momento de crescimento econômico, e isto tem eviden-ciado os gargalos em nossa infraestrutura. As rodovias, por exemplo, representam cerca de 60% da matriz do transporte de cargas. Entretanto, do total de 1,5 milhão de quilômetros da malha rodoviária brasileira, apenas 12,9% são pavimentados. Evidentemente, ao abrir espaço para especialistas e representantes de entidades setoriais exporem sua visão, a revista inicia discussões que são de interesse para toda a sociedade. A abordagem detalhada em cada reportagem garante a profusão dos temas, soli-dif icando assim a importância da publicação como veícu-lo de comunicação.”

Sobre como as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo nos últimos anos e suas expectativas para futuro próximo, Moacyr Duarte observa que, em primeiro lugar, é importante ressaltar que as concessões de rodo-vias já estão consolidadas no Brasil. “Ao longo dos últi-mos anos, as empresas privadas fizeram um grande volu-me de investimentos, realizaram obras importantes para o desenvolvimento da infraestrutura rodoviária, além de implementar novas tecnologias para tornar mais eficiente a operação nas estradas, o que garante mais segurança aos usuários e pedestres. As empresas representadas pela ABCR trabalham diariamente para assegurar condições adequadas de segurança e conforto para os usuários, cumprindo um compromisso reconhecido pela opinião pública, como mostra a pesquisa CNT [Confederação Na-cional do Transporte] divulgada recentemente. O ranking montado pela entidade aponta que as 21 melhores ro-dovias do país são concedidas e que 86,7% das rodovias administradas pela iniciativa privada são classif icadas como ótimas ou boas. Sem prejuízo do investimento em outros modais de transporte, ampliar a rede rodoviária do país, com novos trechos e duplicações, melhorar e garan-tir manutenção adequada e contínua ao que já existe, e reduzir o número de acidentes é o triplo desafio da atual década, para o qual a o setor privado está disponível e preparado.”

MURILO CEL-SO DE CAMPOS PINHEIRO – O presidente do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo (Seesp), Murilo Celso de Campos Pinhei-ro, enfatiza que a REVISTA EN-

GENHARIA representa um veículo fundamental que já se tornou leitura obrigatória no setor. “Os temas pautados a cada edição são tratados de forma abrangente e pro-funda, o que muito contribui não só para a atualização dos engenheiros, mas ainda para o público em geral, in-teressado, por exemplo, em saneamento ou transporte. Por outro lado, as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo muito bem nos últimos anos. O setor vive um momento positivo desde a retomada do crescimento econômico no Brasil. Com esse avanço, há oportunidades não só de expansão dos investimentos, mas também espa-ço para a inovação tecnológica. A engenharia brasileira, como se sabe, é extremamente qualif icada e comparável à dos outros países – sendo muitas vezes superior. Com a possibilidade de investimentos, torna-se mais fácil colocar em prática as novas tecnologias, assim como desenvolver outras. Mais uma questão que se coloca é a responsabilida-de social e ambiental da engenharia, hoje inquestionável e da qual os profissionais estão plenamente conscientes. Não é possível realizar obra ou projeto que não levem em con-ta essas questões. O trabalho do engenheiro, e, portanto, das empresas de engenharia, é atuar, produzindo o bem ou serviço necessário de forma a impactar o mínimo possível o ambiente e protegendo a população de eventuais danos.”

OzIRES SILVA – Conhecido como o homem que fez a Em-braer “decolar” em 1970 – tendo sido seu primeiro presidente –, o engenheiro Ozires Silva tam-bém se pronunciou. “A REVISTA ENGENHARIA tem prestado um grande serviço à atividade de-pois de tantos anos no mercado, tornando-se suas edições algo sempre esperado pelo universo de leitores. Diria, como suges-tão, que, além de suas seções normais, a revista deveria pro-curar esquadrinhar o futuro. Explorar artigos e comentários sobre novas oportunidades de criação e de inovação, estimu-

lando os leitores a pensarem no que não existe e abrir deba-tes sobre alternativas que possam melhorar a vida das pes-soas e do meio ambiente. Por exemplo, o que há no mundo do carro elétrico? Sim, pois temos de pensar intensamente que não podemos seguir ‘bombando’ para a atmosfera ga-ses da ordem de 100 milhões de barris diários de petróleo, a um regime de eficiência térmica muito abaixo da crítica, mesmo a menos severa. Sobre o futuro das empresas de en-genharia e construção, devo ressaltar que nossa engenharia

de construção, embora tendo melhorado muito, tem ainda um caminho para percorrer e usar novos materiais e técnicas construtivas. A China divulgou recentemente que, planejan-do com cuidado e usando novas tecnologias, construiu um edifício de 30 andares em 15 dias. É claro que isso pode não se constituir regra, mas o tempo requerido para as cons-truções no Brasil, mesmo as voltadas para a infraestrutura, está demasiado longo, aumentando custos. Há um horizonte a ser explorado em relação à pesquisa e desenvolvimento [P&D] para identif icar inovações tanto para a construção como para a produção de novos insumos, na cadeia de su-primentos e de fornecedores.”

PAULO GODOy – O presidente da Associação Bra-sileira da Infra-estrutura e In-dústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, declarou que ao longo das últimas décadas, a REVISTA EN-GENHARIA, na medida em que

esclarece temas complexos e importantes e acompanha o desenvolvimento da engenharia e de grandes obras e assun-tos, tem prestado valiosos serviços, não somente ao setor de engenharia e infraestrutura em si, mas para toda a econo-mia. “A construção, a engenharia e a infraestrutura são pi-lares para o desenvolvimento de qualquer nação que queira tornar-se desenvolvida e manter essa condição por décadas seguidas. Nesse sentido, o crescimento dos investimentos e as perspectivas positivas para os próximos cinco anos fi-zeram do setor de infraestrutura um dos mais promissores da economia. Ao mesmo tempo, o setor tornou-se também um dos mais complexos para a atuação das empresas. Con-cessionárias de infraestrutura e construtoras precisam ter gestores com conhecimentos que incluem desde regulação e estruturação de financiamentos complexos até gestão am-biental e resolução de conf litos com movimentos sociais e instituições. Na medida em que os governos buscam progra-mas de expansão e universalização de serviços com preços ou tarifas cada vez menores, as empresas enfrentam o de-safio de reduzir custos e entregar à sociedade serviços com qualidade maior e preços menores.”

PETER ALOUCHE – Engenheiro espe-cializado em trans-portes sobre trilhos, Peter Alouche foi um dos engenheiros que estruturaram o sistema de alimen-tação e controle do Metrô de São Paulo, no início da década de 1970. Segundo

manifestou, em depoimento, a REVISTA ENGENHARIA tem sido uma importante fonte de informação técnica para os engenhei-ros, técnicos e administradores sobre os grandes projetos de in-fraestrutura implantados ou em desenvolvimento no Brasil. “Ao

longo dos anos a revista se tornou o arquivo vivo do conheci-mento da nossa engenharia. Sua editora, Engenho Editora Técni-ca, teve como fundador o saudoso Apparício Saraiva de Oliveira Mello – que tive o privilégio de conhecer. E Apparício já tinha previsto isso. Sei que ele tinha muita competência, seriedade e assiduidade. Seu filho, meu amigo Ricardo Pereira de Mello, herdou essas qualidades somadas à constante renovação a que se impôs face à evolução galopante da tecnologia. Tive o pra-zer de escrever diversos artigos técnicos sobre o tema ao qual mais me dediquei na minha vida profissional: a tecnologia metroferroviária. Coordenei até uma série de edições especiais sobre o Metrô de São Paulo, o que me dava uma emoção es-pecial, a de colocar à disposição de toda a comunidade técnica do Brasil, com um linguajar de fácil absorção, conhecimentos técnicos especializados, oriundos dos técnicos que mais en-tendem do assunto, com informações absolutamente idôneas e atuais. Sem a REVISTA ENGENHARIA – única do gênero no país – não imagino onde se poderia obter tais informações, com tanta confiabilidade.”

Sobre como as empresas de engenharia em geral – e as que atuam no setor metroferroviário em particular – vêm evoluindo nos últimos anos e quais suas expectativas para futuro próximo, Alouche entende que essas companhias são um dos pilares do desenvolvimento da infraestrutura do Brasil. “Tive o privilégio de trabalhar numa delas, no tempo em que grandes projetos estavam sendo implantados – caso das usinas hidrelétricas de Urubupungá e Itaipu, só para ci-tar dois projetos dos quais participei pessoalmente. Era uma época áurea. O Metrô de São Paulo foi todo construído com empresas brasileiras, e com muita competência. Quando elas não dominavam ainda uma determinada tecnologia, elas se uniam a empresas especializadas do exterior ou contratavam os melhores especialistas do mundo para poder absorver o que havia de mais avançado. Esta fase infelizmente sofreu um revés quando o Brasil freou a implantação de projetos, principalmente em setores fundamentais, como a produção e distribuição de energia e no transporte metroferroviá-rio. Muitas empresas foram desmontadas ou não puderam renovar suas equipes técnicas. Com a volta – de uns dez anos para cá – da época áurea de investimentos, as empre-sas se confrontaram e ainda se confrontam com a falta de engenheiros e especialistas. Nossas universidades não têm disponibilizado um número suficiente de engenheiros com conhecimento adequado. Muitas empresas estão recorren-do aos engenheiros e técnicos vindos da Europa em função da crise que hoje afeta o Velho Mundo. Uma fase que será certamente superada quando os recém-formados de nossas faculdades tiverem absorvido o conhecimento que os mais velhos aprenderam ao longo dos anos. A REVISTA ENGE-NHARIA tem sido muito importante para o aprendizado da nova geração de engenheiros.”

PETER WALKER – O presiden-te do Metrô de São Paulo, Peter Walker, parabe-niza a REVISTA E N G E N H A R I A pela sua rele-vância no desen-volvimento da engenharia na-cional nestas

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sete décadas. “Pioneiro na tecnologia metroviária brasileira, o Metrô de São Paulo orgulha-se em fazer parte dessa his-tória tão bem contada em suas reportagens, artigos e edi-toriais. Passados 70 anos, o Brasil ainda luta para superar obstáculos que o impedem de crescer de forma sustentável. E um dos principais desafios é a melhoria da mobilidade nas metrópoles, objetivo que passa necessariamente pela expansão das linhas metroferroviárias. Como um dos gran-des fomentadores do setor – quiçá o principal – o Metrô de São Paulo acredita na força da comunicação para convencer importantes segmentos da sociedade de que o transporte coletivo de alta capacidade e qualidade é o investimento com melhor custo-benefício que existe.”

Quanto ao futuro das empresas de engenharia e constru-ção, Peter Walker observa que nos dias de hoje, em que as informações circulam com velocidade mais rápida do que a capacidade de absorvê-las, as empresas também estão ten-do que se adaptar, mudando seus processos e modelos de gestão, agora mais voltados à valorização do conhecimento. “Novas tecnologias só trazem benefícios à sociedade quan-do utilizadas com inteligência. Por isso, é fundamental que o setor olhe com mais carinho para a formação dos nossos engenheiros, neste período de grande escassez de mão de obra qualif icada. Acredito muito na educação, principal-mente a formação técnica e especializada, para acabarmos com nossos gargalos de infraestrutura.”

PLÍNIO OSWALDO ASSMANN – Con-sultor empresarial nos dias atuais, Plínio Oswaldo As-smann foi presi-dente do Metrô de São Paulo de 1971 a 1977. Seu depoi-mento foi conciso, bem a seu esti-lo. “Acredito que a REVISTA ENGE-

NHARIA vem, durante seus 70 anos, cumprindo bem seu pa-pel de divulgação da evolução da engenharia em nosso país. A revista sempre teve um caráter nacional, não apenas local. A história de seus artigos e reportagens, suficientemente com-pletos, confunde-se com o desenvolvimento da nossa enge-nharia. Por ser um país de larga extensão geográfica, o Brasil necessita, mais do que nunca, de uma grande evolução em obras de sua infraestrutura. Mais ainda agora, nos anos re-centes, com sua vocação de produtor global de commodities e com sua enorme urbanização. A engenharia nacional, sem dúvida, desempenhará seu grande papel nos próximos anos e a revista, sem dúvida, deverá acompanhá-lo.”

RICARDO RI-BEIRO PESSÔA – O presidente da UTC Engenharia, Ricardo Ribeiro Pessôa, também nos parabeniza. “Ao longo desses 70 anos, a REVIS-TA ENGENHARIA cumpre com rele-

vância seus propósitos, sempre pautada por artigos que notadamente mostram as necessidades vigentes relacio-nadas à infraestrutura, que exigem soluções adequadas para o Brasil e de grande interesse para toda comunidade da engenharia.”

A respeito da evolução das empresas de engenharia e construção nos últimos anos e as perspectivas do fu-turo próximo, Pessôa comenta que, com o mercado glo-balizado, as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo favoravelmente nesta última década, pres-tando serviços de padrões internacionais de qualidade, segurança e sustentabilidade. “Nos aspectos ligados à competitividade existem fatores que dificultam um maior desenvolvimento das empresas nacionais que devem ser tratados em níveis institucionais. Tais como a diminuição da carga tributária, os incentivos fiscais para as empresas que atuam no setor, e a desburocratização da legislação. O momento que se apresenta para a economia brasileira é promissor diante do cenário mundial e as empresas pre-cisam aproveitar esse panorama, buscando melhorar sua competitividade em nível internacional. Na nossa visão, a economia mundial deverá, dentro de um a três anos, voltar a níveis de crescimento que demandarão grandes investimentos, gerando novas oportunidades para o mer-cado de engenharia. O nosso modelo econômico deverá evoluir com ênfase em investimentos e produtividade em infraestrutura, voltados para melhoria da qualidade de vida, sustentabilidade, saúde e demais fatores que tragam ganhos à sociedade. O desenvolvimento das reservas do pré-sal, num momento em que o mundo ainda demandará energia em abundância, trará grandes investimentos para o país, o que levará outros setores – como transportes, energia e defesa – a também crescer de forma substancial nos próximos anos para acompanhar a demanda e elimi-nar os gargalos históricos do país. Dentro desse cenário, entendemos que as empresas de engenharia e construção terão grandes oportunidades nesta próxima década.”

ROBERTO KOCHEN – O diretor técnico da Geo-Company, Roberto Ko-chen, define a REVISTA ENGENHARIA como um órgão único na mídia técnica brasileira, por sua ligação com o Ins-tituto de Engenharia, uma instituição qua-se centenária. “E os 70 anos de sua existência atestam a sua relevân-cia para o meio edito-rial técnico brasileiro, sendo, sem dúvida, a mais antiga publicação periódica da engenharia brasileira. Diversos te-mas relevantes, alguns ref lexos de debates de

grandes questões nacionais no Instituto de Engenharia, e outros propostos e publicados por autores independen-tes, têm sido divulgados pela revista para o meio técnico nacional, possibilitando que engenheiros de todo o Bra-sil, mesmo aqueles sediados em locais distantes, tenham

a mesma informação disponível para os residentes nas grandes metrópoles. O Brasil enfrenta atualmente gran-des gargalos de infraestrutura em decorrência da falta de investimentos nas décadas de 1980, 1990 e começo dos anos 2000 – e agora precisa recuperar o tempo per-dido. Acho que publicações como esta revista cumprem papel importante na divulgação de trabalhos técnicos relevantes, discussões técnicas de políticas de engenha-ria e de infraestrutura. E isto é muito importante agora que o Brasil precisa investir em infraestrutura para cres-cer, independentemente do consumo, cujos estímulos já foram esgotados pelo governo. É uma publicação que merece constar com orgulho no rol das publicações da engenharia brasileira.”

Sobre a trajetória que vem sendo palmilhada pelas empresas de engenharia e construção nos últimos anos e suas expectativas para futuro próximo, Kochen anota que houve, principalmente nas duas últimas décadas, uma expansão e internacionalização não apenas das empresas brasileiras de engenharia e construção, como também das empresas de consultoria e projetos, que passaram a atuar em toda a América, no continente africano, e, em alguns casos, também na Ásia e Europa. “Esta internacionaliza-ção, buscando novos mercados, trouxe grandes desafios para as empresas brasileiras, que foram superados, e hoje a engenharia brasileira é reconhecida como sendo de pri-meira linha em grande parte do mundo. Minha própria empresa, a GeoCompany, já realizou projetos e atividades de engenharia em toda a América, em parte da Europa, e em um país do Oriente Médio. E isto trouxe novos desa-fios, mudando o padrão de exigência, já que a competi-ção com empresas de todo o mudo exige novos níveis de competências, e novas formas de atuação. Com as tecno-logias atuais de telecomunicações e a internet, passa a ser possível atuar em qualquer parte do mundo em tempo real, o que requer um grau maior de organização, pro-fissionalismo, competências técnicas e administrativas/organizacionais que antigamente não eram necessárias. As empresas brasileiras vão ter de continuar evoluindo e se aprimorando, o que trará grandes desafios, mas tam-bém grandes oportunidades – como na construção de infraestrutura, item tão necessário em países da América Latina e África, nos tempos atuais.”

SÉRGIO WATANABE – O presidente do Sindus-Con-SP, Sérgio Watana-be, disse, em seu depoi-mento, que “a REVISTA ENGENHARIA tem um papel importante, tan-to para seu público de engenheiros como para os leitores em geral, ao mostrar o que temos de mais moderno em nos-so setor”, acrescentando que, ao mesmo tempo, a publicação tem buscado debater a contribuição da engenharia em diver-sas questões estratégicas para o desenvolvimento do país. “A respeito das

empresas de engenharia e construção, entendo que, basicamente temos evoluído expressivamente nos últi-mos anos. Desde 2005 dobramos o número de empre-gados diretos na construção e passamos a um volume de produção inédito e massivo em obras de constru-ção imobiliária, industrial, comercial, infraestrutura e habitação popular, tanto na esfera privada como na pública. As expectativas para os próximos anos são de normalização gradual dos problemas gerados por esse crescimento, como a falta de mão de obra espe-cializada e de estímulos ao avanço tecnológico. Neste cenário, pleiteamos do governo federal a desoneração da produção, para podermos investir nas novas tec-nologias e nos novos métodos construtivos, de forma a viabilizar as inovações que deverão elevar a produ-tividade da construção. O peso que a engenharia e a construção ganharam nos últimos anos no desenvolvi-mento nacional não deverá se reverter mesmo com as novas tendências políticas e sociológicas dos últimos anos. Ao contrário: o setor deverá ser cada vez mais demandado em face das incessantes carências do Bra-sil em todas as áreas.”

SUELy BACCHERETI BUENO – A presidente da Associação Brasileira de Engenharia e Consul-toria Estrutural (Abece), Suely Bacchereti Bue-no, tem a percepção de que o papel do Instituto de Engenharia (IE) e da REVISTA ENGENHARIA no desenvolvimento do país é importantíssimo. “Acompanho este traba-lho desde 1975, quando me formei engenheira e me associei ao Instituto. Não existe nenhuma ini-ciativa ou projeto do go-verno que envolva nossa profissão, que não tenha

sido estudada, debatida, questionada e apresentada pela instituição e muitos desses relatos se dão atra-vés desta importante revista. Nós engenheiros estamos presentes em inúmeros setores de nossa sociedade e temos um papel muito importante no desenvolvimento do país. As decisões políticas nem sempre são nortea-das pela excelência da parte técnica. Portanto, cabe a nós contestar e lutar para que as distorções sejam cor-rigidas. Este papel o IE tem feito com muita dedicação e competência. A revista é um instrumento bastante eficaz para a divulgação destas ações.”

Na visão de Suely, houve um avanço incrível nas em-presas de engenharia e construção nos últimos anos no Brasil. “Mas temos muito a conquistar ainda, da mesma forma que os outros países do mundo. Somos respeita-díssimos em todas as reuniões internacionais que par-ticipamos. A velocidade com que as obras acontecem hoje mostra a competência do setor. Nós, engenheiros brasileiros, embora tenhamos tido poucas oportunida-des durante muitos anos, conseguimos evoluir em co-nhecimento e técnica, aproveitando muito as poucas

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obras que realizamos. Se isso não tivesse acontecido, não estaríamos hoje executando tantos empreendimen-tos desafiadores. Nós continuamos estudando, partici-pando de congressos e feiras internacionais, visitando obras pelo mundo, aguardando o momento para aplicar todo este conhecimento armazenado. Este momento é agora e estamos contribuindo muito para a implanta-ção deste novo país.”

VICENTE ABATE – O pre-sidente da Associação Bra-sileira da Indústria Ferrovi-ária (Abifer), Vicente Abate, parabeniza a REVISTA EN-GENHARIA pelos 70 anos de contínua atividade, em prol da engenharia brasilei-ra. “A revista tem se apri-morado permanentemente, trazendo matérias e entre-vistas de interesse nacio-nal, alinhada com a missão do Instituto de Engenharia. Por outro lado, as empresas de engenharia e construção brasileiras sempre estive-ram à frente no desenvol-vimento do país, através da aplicação de tecnologia

avançada, e vêm acompanhando a evolução mundial neste setor, sem ficar devendo nada à engenharia e construção dos países desenvolvidos.”

WALTER ROBERTO IO-RIO – O presidente da Associação Brasileira de Empresas de Engenharia de Fundações e Geotecnia (Abef), Walter Roberto Io-rio, declara que a REVISTA ENGENHARIA é guardiã da história da engenharia. “A publicação está sempre presente nos acontecimen-tos com os olhos voltados para o futuro tecnológico, valorizando a engenharia nacional. Mesmo no ce-nário econômico atual o esforço da revista mantém o mercado de trabalho in-formado sobre o desenvol-

vimento do setor e seus resultados.”Quando o tema é o papel das empresas de enge-

nharia e construção no Brasil de hoje e do futuro pró-ximo, Iorio entende que com a falta de investimentos governamentais em infraestrutura por mais de duas décadas, a engenharia diminuiu seu ritmo de evolu-ção, regionalizando em alguns focos a sua atuação. “Hoje, com o incremento dos investimentos governa-mentais em infraestrutura, há necessidade de integra-ção nacional e o aumento das atividades econômicas que forçam a engenharia a deixar seu caráter regional e universalizar seus métodos. A engenharia nacional deve focar suas atividades técnicas na sua evolução e também na padronização de processos em todo o território, com consequente valorização da atividade, mantendo os preceitos para garantir o bem estar da nossa nação.”

W I L S O N G E R A L D O FRANçA – O gestor da área de Desenvolvimento Tecnológico das conces-sionárias CCR (Rodoa-nel, NovaDutra, AutoBan, SPVias, RodoNorte, Via-Oeste e Renovias), Wilson Geraldo França, entende que a REVISTA ENGE-NHARIA tem uma grande importância na divulgação dos grandes empreendi-mentos nacionais e na dis-seminação de práticas de engenharia. “No cenário atual, é importante focar na linha editorial relacio-nada à infraestrutura bra-sileira, principalmente no

que diz respeito aos transportes, rodovias, aeroportos e mobilidade urbana, mantendo seu papel de divul-gação das boas práticas de engenharia e da inovação tecnológica. Em relação à evolução das empresas de engenharia e construção, constato que o crescimento econômico apresentado pelo Brasil nos últimos anos permitiu grandes investimentos em equipamentos e novas tecnologias. Nos próximos anos o Brasil deverá manter o crescimento econômico e investimentos em infraestrutura, fato que permitirá o avanço tecnológi-co na área de engenharia. A dificuldade atual – e que deverá se manter – relaciona-se à falta de mão de obra especializada, o que exigirá das empresas grandes in-vestimentos na capacitação de pessoal.”

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