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ELOS DO PASSADO: A RELAÇÃO DA VIA FÉRREA COM O PATRIMÔNIO HISTÓRICO-CULTURAL DE MACEIÓ

SILVA, LUIZ GUSTAVO OLIVEIRA (1)

1. Universidade Federal de Alagoas. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Avenida Lourival Melo Mota, s/n, Tabuleiro dos Martins, CEP 57.072-900 – Maceió/AL [email protected]

RESUMO

As ferrovias já tiveram seus tempos de glória no Brasil, impulsionando o desenvolvimento das cidades por onde passavam e gerando um grande significado nas vidas das pessoas as quais conviviam com elas. Em Alagoas não foi diferente. Com a construção do trecho que ligava o Porto ao Centro de Maceió no ano de 1868, deu-se início o processo que no futuro ligaria Alagoas a Pernambuco pelos trilhos. Transportando cargas e pessoas, o sistema ferroviário não só interligou cidades e povoados, como também os criou. Os trens faziam parte do dia-a-dia da população e se integravam na paisagem urbana, desenvolvendo principalmente o entorno de suas estações. Com o declínio das estradas de ferro a partir da segunda metade do século XX, elas foram sendo esquecidas ou movidas ao segundo plano. Porém, com elas guardou-se parte da história de nossas cidades. O Plano Diretor de Maceió criou cinco Zonas Especiais de Preservação Cultural (ZEPs) em áreas consideradas culturalmente relevantes para a cidade tanto no patrimônio edificado como em locais que servem de suporte físico de manifestações culturais, como a dança e a música. Quatro dessas cinco zonas são interligadas pela via férrea, o que evidencia o quanto ela foi importante para a cidade no passado. Com esse trabalho pretende-se entender a relação da via férrea, que liga o Porto de Maceió a cidade de Rio Largo, com o patrimônio histórico-cultural de Maceió. Almeja-se também investigar como ela influenciou os bairros e distritos ao longo de seu traçado, a sua significância no passado e no presente para a cidade e os cidadãos e por fim, a sua evolução ao longo dos tempos. Para isso, foi feita uma revisão nas referências, tanto bibliográficas como iconográficas, da história da via e das zonas de preservação que ela interliga, assim como visitas in loco para obter informações do local. Foram realizadas também entrevistas com a população, em especial os idosos, em busca de relatos pessoais vividos por estas pessoas. Este levantamento culminou num panorama histórico da via e do entorno cultural bem como na identificação da situação atual do objeto estudado e na relevância dessa ferrovia para Maceió. Com toda importância que esse meio de transporte adquiriu ao longo do tempo, fica claro que sua valorização é imprescindível. É fundamental utilizar todo seu potencial histórico-cultural nesse circuito já traçado para resgatar as origens da cidade e fortalecer nossa cultura, fato primordial na geração do sentimento de pertencimento na população, algo ainda muito carente em Maceió.

Palavras-chave: Patrimônio Urbano; Ferrovia em Maceió; Transporte e Patrimônio.

4º Seminário Ibero-Americano Arquitetura e Documentação Belo Horizonte, de 25 a 27 de novembro

Introdução

Atualmente as ferrovias brasileiras que foram construídas entre o final do século XIX e início

do século XX encontram-se, em sua maioria, abandonadas. Porém sabe-se que elas

tiveram seus tempos áureos, sendo um dos motores econômicos nacionais entre 1850 a

1930, desenvolvendo cidades por onde passavam, assim como em Alagoas e sua

respectiva capital. Foi a partir delas que se desenvolveram as usinas de cana-de-açúcar e

as indústrias têxteis do estado, prosperando as cidades já existentes e criando novas

comunidades que muitas vezes se tornaram novas cidades (Lima, 1965, p. 336). E apesar

de elas não estarem tão presentes atualmente como foram no passado, as estradas de ferro

deixaram um legado histórico que ecoa até os dias atuais, sendo alguns deles a

significância cultural, o acervo arquitetônico, paisagístico e urbanístico.

A escolha desse tema deve-se a toda essa relevância criada em torno desse patrimônio

urbano. Entender o porquê dessa relação entre as Zonas Especiais de Preservação Cultural

de Maceió (ZEPs) e a linha férrea que interliga essas zonas é algo que vale a pena ser

estudado. Dessa forma, isso se torna o objetivo principal desse artigo. Além deste,

pretende-se descobrir a importância dessa via férrea no passado e atualmente e conhecer a

evolução desta ao longo de sua história. Será através dos conceitos definidos pela Australia

ICOMOS Burra Charter, 2013, a Carta de Burra (2013), que será baseado as definições

como Patrimônio, Significância, Conservação, dentre outros. A metodologia utilizada parte

principalmente da revisão bibliográfica e iconográfica, buscadas nos principais acervos

históricos do estado de Alagoas. Foram também feitas visitas in loco para o levantamento de

imagens da situação atual do objeto estudado e entrevistas com moradores da região, em

especial os mais anciões, que podem relatar momentos vividos durante a operação desse

sistema ferroviário. A pesquisa ainda se encontra na fase de revisão bibliográfica e

iconográfica, porém já foram obtidos resultados parciais (incluindo relatos e imagens do

objeto estudado), restando apenas o levantamento do estado atual do objeto e as

entrevistas.

Este artigo foi dividido em três partes afim de tornar o entendimento mais simplificado. Na

primeira parte será abordado o histórico das ferrovias no Brasil, no estado de Alagoas e na

cidade de Maceió, onde será investigado o traçado e evolução da via local. Na segunda

parte será exposto um breve histórico das quatro ZEPs interligadas pela estrada de ferro.

Após esse panorama histórico, na terceira e última parte, será analisada a relação entre os

objetos estudados na parte um e na parte dois, com o intuito de descobrir se houve

influência ou não entre eles, e se houver, qual a significância criada nessa relação.


1. Panorama Histórico das Ferrovias no Brasil, Alagoas e Maceió

A ascensão das ferrovias

As ferrovias sempre estiveram muito relacionadas com o desenvolvimento das cidades, a

primeira delas a surgir no mundo foi inaugurada no ano de 1825 na Inglaterra, em plena fase

da Revolução Industrial. Com extensão de 60km, era utilizada para transportar minérios e

passageiros entre as cidades de Stockton e Darlington (Hoskins, 2010). A novidade

tecnológica rapidamente chamou atenção de muitos países, principalmente pela rapidez em

que este novo meio de transporte trazia e levava cargas e pessoas, numa época em que os

transportes basicamente se resumiam a veículos tracionados por animais.

O Brasil foi um destes países interessados, visto que na década de 1820 havia acabado de

se tornar independente de Portugal e precisava exportar seus produtos para evoluir

economicamente, precisando, assim, de um meio de transporte eficiente que ligasse as

lavouras, locais de extração de minérios e outros produtos primários com os portos. Tem-se

registro que em 1830 foram criadas as primeiras leis que incentivavam a construção de

ferrovias no País, mas foi só no ano de 1854 que foi inaugurado a primeira ferrovia do Brasil,

localizada no estado do Rio de Janeiro, ligando a praia de Mauá com a localidade de

Fragoso num trecho de aproximadamente 14,5km de extensão, sendo o Barão e Visconde

de Mauá o responsável pela sua construção (Paula, 2008, p. 45 e 46). Desde então, durante

o século XIX, as ferrovias foram crescendo cada vez mais, estando intimamente ligadas

principalmente a economia agro-exportadora, num período em que o café era o principal

produto produzido e exportado no Brasil. Nesta época também, as cidades brasileiras

vinham emergindo de forma vertiginosa como centro político e econômico, e após a abolição

da escravatura em 1888, estas tiveram um crescimento ainda maior (Lanna, 2002, p.1).

Com o passar dos anos e com a virada de século, as vias férreas continuaram crescendo no

Brasil, sendo o período entre 1908 e 1914 que mais se construiu estradas de ferro,

concentradas principalmente no estado de São Paulo (Paula, 2008, p. 47). Todavia, devido

à crise mundial vivida nos anos 20 do século XX, o Brasil se viu obrigado a desenvolver sua

própria indústria, já que as importações e exportações estavam prejudicadas. Houve queda

na produção do café, porém foi nesta época em que a indústria têxtil ganhou força no país,

utilizando muito os trens tanto para transportar o algodão das lavouras para as fábricas,

como para transportar os tecidos fabricados para os portos (Fausto, 1999, apud. Fici, 2007,

p. 60).


Em Alagoas a situação foi semelhante, diferindo apenas que a produção no estado era

majoritariamente de cana-de-açúcar e não do café. Foi durante este período que se

desenvolveu a maior parte das linhas férreas alagoanas, momento em que a indústria têxtil

disputava com as usinas de açúcar pela liderança da economia alagoana (Lima, 1965, p.

336). Foram criadas diversas fábricas de tecido no estado e duas delas em Maceió, a

Fábrica Carmen e a Fábrica Alexandria, ambas situadas nas proximidades da linha férrea

objeto desse estudo (Ademir, 2010).

A primeira linha férrea de Alagoas foi inaugurada em 25 de março de 1868 na cidade de

Maceió. Esta via que tinha aproximadamente 6km de extensão, interligava o Porto com o

Trapiche da Barra, passando pelo Centro da cidade. Quatro anos depois foi inaugurada a

expansão dessa linha, bifurcando-se no Centro em direção ao bairro de Bebedouro, no dia

19 de outubro de 1872, somando mais 5km na extensão total da via. Após conclusão desse

último trecho iniciou-se os estudos para a expansão da linha férrea ultrapassando os limites

da cidade de Maceió em direção à cidade de União dos Palmares, na época denominada de

Imperatriz, seguindo os vales do Rio Mundaú. Só em 1884 foi inaugurado esse novo ramal

intermunicipal. Posteriormente, a mando do então presidente da província, o Coronel Pedro

Paulino, foi continuado o ramal de União a Pernambuco, denominado por Lima (1965) de

Ramal Norte. Paralelo à construção desse último trecho, também estava sendo construído

uma linha férrea no extremo oeste do estado, conhecida como Estrada de Ferro de Paulo

Afonso que foi inaugurada no ano de 1883, ligando as cidades de Piranhas e Petrolândia,

esta última no estado de Pernambuco. E finalmente em 1891, foi inaugurado o primeiro

trecho do novo ramal que Lima (1965) denominou como Ramal Centro-Sul, o qual bifurcava-

se no povoado de Lourenço de Albuquerque e interligava Maceió a Porto Real do Colégio

(Lima, 1965, p. 334).

As vias férreas também foram muito utilizadas para transportar pessoas dentro das cidades.

Os bondes eram responsáveis por boa parte dos deslocamentos urbanos no início do século

XX, tendo uma significativa malha férrea em Maceió. A primeira linha de bonde de Maceió

foi criada em 1871, e era movido por tração animal. Só em 1914 foi inaugurado a primeira

linha de bondes elétricos na capital alagoana (Novo Milênio, 2002, apud. Soares, 2008, p.

29). Em 1938, Maceió possuía quatro linhas de bondes que interligavam os bairros ao

Centro da cidade.

A seguir serão apresentados um mapa síntese das principais ferrovias alagoanas, um mapa

mostrando o traçado aproximado das primeiras ferrovias do estado na cidade de Maceió e

um último mapa ilustrando as linhas de bondes na capital alagoana no ano de 1938.


Figura 1 - Principais ferrovias alagoanas. Fonte: LIMA, 1965, p. 335. Adaptado pelo autor.

Figura 2 - Primeiras ferrovias de Alagoas em Figura 3 - Itinerários de bondes de Maceió em 1938. Maceió. Fonte: SMTT/Prefeitura Municipal de Maceió apud Fonte: LIMA, 1965, p. 334. Adaptado pelo autor. Soares, 2008, p.30.

O declínio das ferrovias

O principal fator atribuído a decadência das ferrovias foram as transformações econômicas

vividas no país no início do século XX, fato que tornou a economia brasileira que outrora era

voltada para exportação de matéria-prima, em um país de economia voltada ao mercado

interno (Paula, 2008, p. 49). Isso trouxe consigo grandes mudanças que afetaram

diretamente o transporte sobre trilhos. Com a modernização da indústria brasileira, houve

uma descentralização da produção e a malha ferroviária não atendia a esse fluxo de


mercadorias, pois apresentava uma estrutura muito concentrada numa economia regional

voltada para a exportação e não ao consumo interno (Barat, 1991 apud. Fici, 2007, p. 60).

Outros fatores também influenciaram esse declínio, como a chegada da indústria

automobilística no Brasil a partir da década de 1960. Segundo Soares (2008), pode ter

havido uma absorção do idealismo vivido nos Estados Unidos com o advento do automóvel

(para o transporte de pessoas) e caminhões (para o transporte de cargas). As estradas de

ferro passaram a ser vistas como um empecilho ao desenvolvimento e os veículos movidos

a combustão interna vistos como sinônimo de modernidade.

Aos poucos, as ferrovias foram entrando em declínio, principalmente a partir da década de

1950, e passaram a ser substituídas por rodovias. As empresas privadas que administravam

as ferrovias estavam cada vez mais endividadas e não investiam no sistema. Em 1957,

criou-se a Rede Ferroviária Nacional para tentar resgatar as ferrovias brasileiras, o que não

adiantou muito, pois na segunda metade do século XX, a grande maioria das vias férreas

foram desativadas, órgãos governamentais que as administravam foram extintos e o sistema

ferroviário brasileiro foi majoritariamente abandonado. A malha ferroviária brasileira diminuiu

10 mil quilômetros entre os anos de1960 e 1998 (Câmara dos Deputados, 2005).

Em Maceió, o sistema de bondes funcionou até meados de 1950, sendo substituídos pelos

ônibus (Soares, 2008, p. 30). De acordo com Lima (1965), em seu livro da década de 1960,

os trens de carga e passageiros em Alagoas ainda estavam em operação diária. Porém, o

mesmo foi desativado alguns anos após a publicação do livro, restando apenas um trem

suburbano ligando Lourenço de Albuquerque a Maceió.

2. As Zonas Especiais de Preservação Cultural (ZEPs)

Conceituação

De acordo com o Plano Diretor de Maceió (2005), as Zonas Especiais de Preservação

Cultural são:

[...]áreas de relevante interesse cultural por constituírem no Município de Maceió: I – expressões arquitetônicas ou históricas do patrimônio cultural edificado, compostas por conjuntos de edificações e edificações isoladas; II – suporte físico de manifestações culturais e de tradições populares, especialmente a música e a dança folclórica, a culinária e o artesanato. (Maceió, 2005, p. 25).


Elas foram criadas com o objetivo de ampliar o apoio, o controle e divulgação do patrimônio

cultural e fomentar sua conservação, criando benefícios para os mesmos, e; instituir regime

especial em relação a legislação urbanística (Maceió, 2005, p. 26).

Atualmente, Maceió possui cinco ZEPs das quais duas delas já existiam no Plano Diretor

anterior ao de 2005. São elas: ZEP 1 – Jaraguá e ZEP 2 – Centro. Em 2005 foram criadas

as ZEPs: ZEP 3 – Bebedouro, ZEP 4 – Fernão Velho e ZEP 5 – Pontal da Barra. Para cada

uma delas foram instituídas diretrizes específicas, com o intuito de fomentar estas zonas

respeitando suas particularidades e vocações. Abaixo o mapa com a localização das ZEPs

no município de Maceió, com destaque do traçado da ferrovia remanescente na cidade.

Observa-se que é bastante perceptível a ligação espacial entre as ZEPs 1 a 4 estabelecida

pela via férrea.

Figura 4 - Localização das ZEPs em Maceió. Fonte: Maceió, 2005, Mapa 2. Adaptado pelo autor.

Devido ao foco deste trabalho ser nas zonas interligadas pela via férrea, abaixo são

apresentados um breve histórico de cada uma delas, descrevendo sua origem e evolução.

ZEP 1 – Jaraguá

O bairro do Jaraguá foi uma das primeiras localidades a surgir em Maceió. Não se sabe ao

certo o ano, mas nos primórdios da cidade, foi construído nele um ancoradouro para atracar

pequenas embarcações, onde até então havia apenas uma casa de propriedade de Manuel


Antônio Duro, o então dono da sesmaria. Fato comprovado por um documento público

datado de 1611, o qual registrara a presença de uma edificação na região muito antes da

invasão holandesa à capitania de Pernambuco, em 1609 (Costa, 1981, p. 3, 4, 5 e 6). Com o

passar dos anos, esse ancoradouro foi ganhando importância e transformou-se num porto,

porém, após a chegada do governador Melo e Póvoas, em 1818, é que o Porto de Jaraguá

ganha notoriedade. No local já existiam poucas casas e uma igreja, mas com a sua

influência, a região cresceu e tornou-se um centro comercial (Pimentel, 2010). A cidade

recebeu, inclusive, a ilustre visita de D. Pedro II em 31 de dezembro de 1859, cujo

desembarque aconteceu no referido porto e consequentemente deu mais popularidade a

Maceió e ao Bairro (Instituto Arnon de Mello, 2012, p. 443).

Somente em 1868, o bairro ganha a primeira linha férrea, com o intuito de dar mais agilidade

ao transporte de produtos vindos do interior do estado pela Lagoa Mundaú que

desembarcava no Trapiche da Barra e vinham, até então, de carroça até o Porto, por um

caminho dificílimo de quase uma légua por um areal escaldante (Costa, 1981, p. 171). Costa

(1981) descreveu esse momento da seguinte forma:

A ligação de Jaraguá e Trapiche da Barra, com um ramal para o Centro da cidade, foi objeto desse contrato, melhoramento considerável, de vantagens práticas indiscutíveis, para o serviço de cargas e passageiros que se destinavam às Alagoas e Pilar, e também às localidades ribeirinhas da Manguaba. (Costa, 1981, p. 171).

Segundo Tenório (1979), no primeiro mês de funcionamento dessa linha foram

transportados “cerca de 400 passageiros e considerável volume de carga, [...], encorajando

o alongamento desse ramal até o pátio da Igreja dos Martírios e Rua do comércio. ”

É a partir da implantação desse meio de transporte que Jaraguá, começa a viver seus

tempos de glória. O bairro era dotado de um grande comércio atacadista e varejista, e

diversos sobrados da alta sociedade, além da Igreja Nossa Senhora Mãe do Povo

(Pimentel, 2010). O sucesso do bairro duraria até meados de 1950, quando daí começa a

perder população devido ao grande crescimento da atividade portuária, juntamente com o

aumento da atividade noturna, afastando as famílias para locais mais tranquilos como as

enseadas da Av. da Paz, Pajuçara, e Ponta Verde (Instituto Arnon de Melo, 2012, p. 507).

Atualmente o bairro é um dos menos populosos de Maceió e abriga diversas instituições

públicas, o que não é suficiente para manter a vida urbana necessária dessa região que já

foi tão movimentada e influente para a cidade.


ZEP 2 – Centro

A história do Centro de Maceió está muito interligada com a de Jaraguá. O Centro da cidade

foi um dos primeiros núcleos urbanos que surgiram. Segundo Costa (1981), foi a partir do

pátio de um engenho, onde hoje se localiza a atual Praça D. Pedro II, que nasceu a cidade.

Porém, não foi a atividade açucareira que fez crescer o que futuramente viria a ser a capital

alagoana. Foi devido a atividade portuária presente no bairro de Jaraguá que o povoado se

desenvolveu. Em direção a esse porto seguiam as rotas de comércio que vinham pela

Lagoa Mundaú e desembarcavam no Trapiche da Barra, Canal da Levada e Bebedouro,

passando por essa formação no entorno do engenho (Instituto Arnon de Melo, 2012, p. 439).

O movimento comercial ia aumentando, pois se tornara um grande depósito de mercadorias da produção agrícola que se desenvolvia pelos férteis vales do Paraíba e do Mundaú, cortado por dois grandes caminhos abertos ao acaso da penetração pela zona do Sertão, com vários núcleos açucareiros marginais a lhe procurar instintivamente para o escoamento da produção. A grande vantagem do burgo era o Porto de Jaraguá, que definiria a sua importância como polo econômico e administrativo, já que era inevitável passar por Maceió para embarcar os produtos. (Instituto Arnon de Mello, 2012, p. 439).

Para efetivação de Maceió à condição de Vila, dada por Dom João VI em 15 de dezembro

de 1815, a cidade precisava construir seu próprio Pelourinho, Casa da Câmara, da Cadeia e

outras oficinas necessárias. E foi no entorno do antigo engenho que foram implantados

esses edifícios públicos, consolidando esse local como o centro cívico de Maceió (Instituto

Arnon de Mello, 2012, p. 439). Dois anos depois, em 1817, Alagoas se emancipa de

Pernambuco e precisou escolher uma capital para esta nova capitania brasileira. A cidade

de Marechal Deodoro foi escolhida como capital, pois era lá que se concentrava o poder

militar, religioso e judiciário da capitania. Porém, Maceió estava em pleno desenvolvimento

urbano, o que chamara atenção do então presidente da província Melo e Póvoas e seus

sucessores. Mas só no governo de Agostinho da Silva Neves, em 1839, com a transferência

da Casa do Tesouro para Maceió, que a cidade se tornou capital de Alagoas (Costa, 1981,

p. 137 e 138).

A partir daí, como nova sede do poder político do estado, o crescimento do Centro foi ainda

maior, sendo junto com Jaraguá, os principais locais da Comarca de Maceió. Sua população

e comércio cresceram, e com a chegada da estrada de ferro Trapiche da Barra – Centro –

Jaraguá, em 1868, seu desenvolvimento se tornou ainda mais acelerado. Os bondes, foram

criados a partir de 1871, e tinham como destino principal o Centro, o que demonstra a

grande importância dessa localidade para a cidade.


Assim como Jaraguá, o Centro foi perdendo importância para novas áreas que vinham

surgindo na capital. Atualmente é ainda um grande centro político, sede de inúmeros

edifícios públicos das três esferas administrativas, e possui um grande comércio varejista,

responsável por boa parte da economia da cidade. Porém, é um dos bairros menos

populosos de Maceió, suas ruas ficam completamente desertas no período noturno,

contrastando com a imensa movimentação durante o dia. Ainda no Centro, é onde se

encontra a Estação Central, de lá partem os trens em direção à Lourenço de Albuquerque,

levando e trazendo todos os dias trabalhadores atraídos pelo preço acessível da tarifa e a

pontualidade do serviço.

ZEP 3 – Bebedouro

O bairro de Bebedouro surge a partir de três riachos nas margens da lagoa mundaú, onde

viajantes utilizavam-nos como entreposto para descansar, banhar-se e dar de beber aos

animais. O local também servia de ancoradouro das embarcações que vinham de cidades

mais ao norte, pela Lagoa Mundaú, em direção ao Porto de Jaraguá. Em 1816, o local era

apenas um grande sítio dotado de uma pequena capela, construída por Antônio Marinha de

Aguiar. Em 1880, a propriedade foi comprada pelo comendador Jacinto Nunes Leite, que

viria fazer história no bairro. Nunes foi o responsável pela construção da atual Igreja de

Santo Antônio, no lugar da antiga capela. Ele também foi responsável pelo abastecimento

d’água de Bebedouro, se tornando o primeiro bairro maceioense a contar com água

encanada (Monteiro, 2009).

Anos depois em meados do século XX, o bairro viria se tornar o reduto da alta classe

maceioense, que construiu seus casarões às margens da Lagoa Mundaú e da linha férrea,

alguns deles ainda resistem ao tempo. O bairro também ficou conhecido pelas inúmeras

festas promovidas pelo Major Bonifácio da Silveira, o Major da Folia. Bonifácio organizava

muitos eventos na Praça Lucena Maranhão, atraindo pessoas de Jaraguá e Centro que

lotavam os bondes em direção a Bebedouro nas datas comemorativas como São João,

Natal e carnaval (Vilar, 2015).

A ferrovia sempre foi e ainda é muito presente na vida desse bairro. Em diversos relatos

escritos e falados e registros fotográficos, os trens ou os bondes são lembrados com

histórias que vão desde as paisagens contempladas no caminho e até mesmo o som

característico desse meio de transporte, lembrados com grande nostalgia.

Modificava-se, de repente, com a aproximação do Natal, a fisionomia do velho bairro, que passava a ser dos mais movimentados pontos da capital. Candidatando-se às muitas moças casadoiras das familias que veraneavam, rapazes do comércio, estudantes e filhos de familias ricas e


remediadas, enchiam, à noite, os bondes da Catu, guiados pelo Catuaba e pelo Bernardino, iam para Bebedouro e uma vez por outra arranjavam uma dança ou uma festinha íntima. (Vilar, 2015).

Atualmente Bebedouro ainda guarda algumas construções e costumes. É um bairro

predominantemente residencial, porém com pequenos comércios ao longo das principais

avenidas do bairro, a ferrovia e os trens ainda fazem parte da paisagem do local, devido a

linha remanescente que liga Maceió a Lourenço de Albuquerque com as modernas

composições de VLT.

ZEP 4 – Fernão Velho

Fernão Velho nasceu a partir da instalação da primeira indústria têxtil do estado de Alagoas,

a Fábrica Carmem, no dia 5 de abril de 1864, por iniciativa do Barão de Jaraguá. Ela fora

implantada às margens do extremo norte da Lagoa Mundaú. As indústrias têxteis vinham

revolucionar a relação entre empregados e patrões, diferindo muito das relações na indústria

canavieira (Instituto Arnon de Mello, 2012, p. 463). A fábrica trouxe o modelo de cidade

operária, onde o empregador fornecia moradia, saúde, educação e diversos outros serviços

para os filhos e para todos os empregados nas proximidades da fábrica. Normalmente eram

implantadas longe de centros urbanos, no caso de Fernão Velho distava mais de 13km do

Centro de Maceió. Com esse modelo de indústria, os patrões tinham controle total de seus

operários que trabalhavam duro para se manter empregados com todas essas “regalias”.

Com a inauguração da ferrovia entre Maceió e União dos Palmares, em 1884, Fernão Velho

passa também a ser servida por este meio de transporte que se incorporou a paisagem do

então distrito. Nele eram trazidos o algodão das lavouras no interior do estado e também

eram levados os tecidos produzidos nesta indústria em direção ao Porto de Maceió. A

fábrica funcionou por mais de 140 anos, mesmo após perder espaço durante o século XX.

Assim como em Bebedouro, Fernão Velho ficou conhecida por suas festividades que

atraíam pessoas de toda Maceió e outras cidade servidas pela linha férrea. Porém, não

havia linhas de bonde que chegassem ao distrito, o que não era problema, pois os trens que

faziam a viagem de Maceió a Pernambuco vinham cheios de foliões preparados para a

alegria.

Antes, o movimento era mais intenso, já que passavam os trens em demanda a Paquevira, Porto Real do Colégio e o Recife. A estação era outro ponto de lazer para os jovens do distrito, que paqueravam os passageiros ou recebiam encomendas. Com uma longa plataforma, a estação também servia para os ambulantes. Em dia de festa, fervilhava de gente vinda de Maceió, Rio Largo e outras cidades. (Pimentel, 2010).

Nos dias de hoje com o fim das atividades fabris no distrito, os moradores se viram

obrigados a encontrar empregos e serviços em outros locais. O trem ainda circula no bairro,


entretanto, Fernão Velho se tornou um bairro dormitório com ares de interior, mantendo

algumas festividades no período carnavalesco, porém sem a importância vivida nos tempos

áureos do distrito.

3. A Relação entre Maceió e a Via Férrea

A Carta de Burra (2013), traz em seus artigos alguns conceitos que merecem destaque no

estudo dessas ZEPs e a linha férrea, são eles: Significado cultural, Associações e

Significados. O significado cultural acontece quando questões estéticas, históricas,

científicas, sociais e espirituais tem valor para as gerações passadas, atuais ou futuras. As

associações são ligações especiais entre as pessoas e o sítio. Já os significados, são o que

o sítio evoca, exprime, significa ou indica, estando muito relacionado com aspectos

intangíveis como memória e qualidades simbólicas (Australia ICOMOS, 2013).

Após a análise do panorama histórico dessas Zonas Especiais de Preservação Cultural e

das ferrovias alagoanas percebeu-se que há pelo menos valores históricos e sociais

relacionados às gerações passadas e a via férrea. As associações e os significados também

estão muito presentes, já que o mesmo traz recordações que geram grande nostalgia nas

pessoas que viveram aquele tempo. Foram encontrados alguns relatos durante a revisão

bibliográfica que reforçam essa inferência, mostrando o quanto as ferrovias foram

importantes para o desenvolvimento de Maceió e como elas ficaram presentes no imaginário

da população.

Registros escritos

Um destes relatos está no livro de Douglas Apratto Tenório (1979), quando o mesmo

descreve os avanços vividos na cidade com a chegada do trem.

A Província sofreria as influências que o trem levou para as demais regiões onde apareceu: facilitaria o conhecimento da Corte e do mundo, a discussão de temas políticos, sociais, científicos e culturais. A leitura de jornais passaria a ser um hábito obrigatório nas viagens. Maceió aumentará seus serviços públicos, suas diversões, atraindo a gente do interior, os fazendeiros. Os homens de negócios passarão a viajar com mais frequência às cidades servidas pelos trens e aos locais vizinhos. [...].

Os estudantes, cuja matrícula, sobretudo em Maceió e Bebedouro, cresceu consideravelmente. [...].

As zonas servidas pelos trilhos de ferro tinham as propriedades rurais valorizadas. Os engenhos do vale do Mundaú, principalmente, livraram-se das longas viagens a que eram submetidos os seus produtos, até que chegassem aos portos de Maceió e do Recife. (Tenório, 1979, p. 115).

Cynthia Nunes da Rocha Fortes, em seu artigo no livro Traços e Troças (2011), enfatiza

como as linhas férreas “costuravam” diversas localidades na cidade.


Através dos trilhos dos bonds, Maceió vai se revelando. Aparece um centro consolidado desde os tempos coloniais, [...], e um ancoradouro com seu núcleo urbano, o bairro de Jaraguá. [...]. Tinha-se também lugares afastados do centro, como Cambona, Mutange, Levada, Trapiche da Barra. [...]. Os trilhos urbanos vão “costurando” essas partes e relacionando-as, formando uma unidade, uma nova organização espacial, a Maceió recém-republicana. (Almeida, 2011, p. 128)

Outro relato está presente no livro Maceió de Outrora (2001), que reúne textos de Felix Lima

Júnior onde são narrados o dia-a-dia de Maceió no início do século XX. Ao final do capítulo

o autor traz histórias da Companhia Alagoana de Trilhos Urbanos (CATU) e seus

respectivos bondes, Felix descreve bem o sentimento que ficara depois do declínio das vias

férreas na cidade.

Leitor amigo, se você, quando menino, andou, como eu andei, num dos “caras-duras” ou “caixas-de-fósforo” da Catu, dirigidos pelo Teixeira, pelo Catuaba, pelo Bernardino ou pelo Pereira, naqueles bons tempos em que um tostão era muito dinheiro, feche os olhos, com saudades, e verifique se o seu coração não está cheio de amargura. Pode depois passar o lenço nos olhos, sem acanhamento, que eles, decerto, estarão cheios de lágrimas, como estão os meus... (Lima Júnior, 2001, p. 40)

Registros iconográficos

Além dos registros escritos, é possível analisar também, a presença das ferrovias em

iconografias do passado. Grande parte das fotos retiradas entre o final do século XIX e o

início do século XX trazem os trilhos, bondes e trens na paisagem urbana de Maceió. São

verdadeiros tesouros que revelam parte de nossa história e costumes.

Figura 5 - Trem na estação Jaraguá nos anos 1920. Fonte: Acervo Cláudio Vitoriano. Disponível em: <http://goo.gl/KcO9rE>. Data de acesso: 04 nov.

2015.


Figura 6 - Trilhos na Rua Floriano Peixoto em Jaraguá no ano de 1906. Fonte: Acervo Ely do Samu. Disponível em: <https://goo.gl/8O9zUW>. Data de acesso: 04 nov. 2015.

Figura 7 - Estação Central de Maceió no final do século XIX. Fonte: Acervo do site Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: <http://goo.gl/ZGdNNH>. Data

de acesso: 04 nov. 2015.


Figura 8 - Estação Central de Maceió em 1906. Fonte: Acervo do site Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: < http://goo.gl/ZGdNNH >. Data

de acesso: 04 nov. 2015

.

Figura 9 - Atual Rua Buarque de Macedo no Centro de Maceió. Fonte: Acervo Silvio Melo. Disponível em: < https://goo.gl/dgX00t >. Data de acesso: 04 nov. 2015.


Figura 10 - Ancoradouro de Bebedouro com estação ferroviária ao fundo. Fonte: Acervo do site Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: <http://goo.gl/B9FKnB>. Data

de acesso: 04 nov. 2015.

Figura 11 - Praça Lucena Maranhão em Bebedouro nos anos 1920. Fonte: Acervo do site História de Alagoas. Disponível em: <http://goo.gl/ZrJxm2 >. Data de acesso:

04 nov. 2015.


Figura 12 - Rua de Fernão Velho. Data desconhecida. Fonte: Acervo Carlos Nederland. Disponível em: <https://goo.gl/k0CS4a>. Data de acesso: 04 nov.

2015.

Conclusão

Por quase um século Maceió funcionou em função dos trilhos, transportando pessoas para o

trabalho, moradia, escola, festividades, como também movimentou a economia conduzindo

produtos e mercadorias para exportação e importação. Toda essa dinâmica moldou muitas

características que a cidade tem hoje.

Analisando todos estes registros foi possível entender como se deu a construção do

significado da ferrovia para Maceió. O ponto em comum entre as quatro zonas foi que todas

surgiram antes da inauguração da ferrovia, porém foi com a operação dos trens que essas

localidades alcançaram seu auge. A via funcionou como uma artéria interligando locais já

existentes onde se produzia e desembarcava produtos, ajudando no crescimento das ZEPs

como também no desenvolvimento de toda a Maceió, influenciando na direção que a cidade

cresceu naquele período e ocupando as margens da Lagoa Mundaú.

Os bondes reforçavam a imagem ferroviária no imaginário popular e também tiveram papel

primordial no desenvolvimento das ZEPs e de Maceió como um todo, já que tinha mais

capilaridade no traçado urbano e frequência comparado aos trens.


Foi possível perceber também que outras localidades de grande importância histórica para

Maceió não foram contempladas como ZEP, a exemplo dos bairros do Trapiche da Barra e

da Levada, que serviram como ponto de transbordo de mercadorias que vinham pela Lagoa

Mundaú desde os primórdios da cidade.

A preservação desse patrimônio histórico é de extrema importância e urgência, visto que o

tempo castiga bastante esse acervo cultural tão importe, que pode servir como instrumento

de resgate cultural para a população maceioense, esta, ainda muito carente de sentimento

de pertencimento.

Impressiona a forma como um meio de transporte pode influenciar toda uma cidade,

desenvolvendo os locais por onde passa. A ferrovia em Maceió funcionou como fertilizante

de diversos “núcleos urbanos primitivos” que cresceram e criaram a cidade que temos hoje.

Não é à toa que as ferrovias ganharam o respeito da população, e até hoje permanecem

nostalgicamente na memória popular.

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