el mestizaje de la economia

El Mestizaje de la EconomiaAuthor(s): Fernando Belaunde TerrySource: Journal of Inter-American Studies, Vol. 5, No. 4 (Oct., 1963), pp. 545-549Published by: Center for Latin American Studies at the University of MiamiStable URL: http://www.jstor.org/stable/165176 .

Accessed: 09/05/2014 18:40

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NUEVAS CORRIENTES

Some months ago, President Belautnde Terry of Peru specifically authorized the editor to publish this article which comprised part of his campaign material. It is of great interest as indicating some of the new president's economic thinking, but should be combined with other materials, for example, see the Journal, Volume IV, number 3 (July, 1962), pp. 421-425, and Volume II, number 2 (April, 1960), pp. 159-169, for the development of some of his thinking.

EL MESTIZAJE DE LA ECONOMIA

Ferando Belaunde Terry

La economia monetaria que nos trajo la conquista ha sido, evidente- mente, uno de los mas importantes aportes de la cultura occidental. Mas seriamos ciegos si pensaramos que ese sistema ha significado una soluci6n 6ptima para todos nuestros miltiples y complejos problemas.

Su impotencia se manifiesta cuando observamos que, de las mil qui- nientas capitales de Distrito, mil doscientas carecen de agua, desagiie y fuerza motriz, faltandoles carretera de acceso a la mitad de esos centros administrativos b4sicos. El Peru construye caminos para automotores desde hace mAs de cuarenta anos y, en tan dilatado lapso, no ha logrado intercomunicar sus centros vitales. La economia y la finanza europeas, por si solas, no han dado con la soluci6n.

INO HAY DINERO . . .I LO TENIAN LOS INCAS . . .?

Cuando senialamos tal o cual obra de desarrollo agrlcola o vial escu- chamos, como regla mil veces repetida, la respuesta "no hay dinero". Pero en el incanato tampoco habia dinero y, no obstante el atraso que en este aspecto podia observarse con relaci6n a la Europa medieval y o renacentista, el Imperio llevaba adelante gigantescos planes viales y grandiosas obras de fomento agrario que, en pleno Siglo XX, siguen asombr4ndonos. En el antiguo Peru no habia monedas, pero el Estado era plenamente consciente de la presencia de los brazos, siempre listos a ponerse en movimiento.

La excusa de una cr6nica escasez de recursos fiscales no es, pues, ad- misible en un pais cuya tradici6n es la de haberse forjado a base de recursos humanos. Mientras la economia monetaria siga siendo impo-

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tente frente a la inmensa tarea por realizar, no debemos echar al olvido las ensefianzas de nuestra economia arcaica. Seria absurdo pretender que nos limitaramos a volver a ella, encogiendonos de hombros ante el ade- lanto que, en ese como en tantos aspectos, nos vino de la vieja Europa. Pero resultaria igualmente inadmisible que, ante esa comprobada impotencia monetaria, no buscaramos una soluci6n peruana, manteniendo desde luego en mente el objetivo de llegar a vigorizar en tal forma nuestra economia monetaria que ella pudiera aplicarse con largueza y eficiencia hasta en los mas remotos lugares del territorio.

Reclamamos, pues, una solucion nacional. Y dcual es esa soluci6n? La palabra Peru, que para nosotros encierra en sus dos silabas toda una doctrina, es simbolo del mestizaje. Comenz6 a emplearse con la, con-

quista; puede decirse que se dej6 escuchar al mismo tiempo en que, por vez primera, se ola el llanto de los recien nacidos, fruto de una fusi6n de sangre de conquistadores y conquistados. El vocablo tan lleno de

leyenda de Tawantinsuyo paso a ser un recuerdo hist6rico en cuanto los

espafioles lo sustituyeron por el nombre del Peru. Y el mestizaje de la

sangre, sustento moral y material de la nueva naci6n, tuvo frutos igualmente fecundos en todos los campos.

El gran error, por cierto facil de subsanarse, es el haber pretendido que la economia y la finanza puedan escapar a este proceso hist6rico. La realidad es que prevalecen en las comunidades el ayni y la minka, que son sistemas arcaicos, pero valiosisimos, de desarrollo comunal, y que seria un error dejar desaparecer, mientras sistemas mas~ modernos y eficientes no esten en condiciones de suplantarlos plenamente. Esa economia arcaica no ha terminado de partir y el sistema monetario mo- derno no ha acabado de llegar. La soluci6n radica en la posibilidad de

que estas dos fuerzas, surgida, la una, de las entrainas del pais y venida, la otra, de fuera, se fusionen, como ha ocurrido con espainoles e indios, para crear una economia mestiza, autenticamente nuestra, en la transici6n inevitable hacia el mundo contemporaneo.

En todos los lugares del pais que, por su aislamiento, no tienen el caracter cosmopolita de la capital, que ha asimilado plenamente las prac- ticas occidentales, se hace necesario mantener y estimular la tendencia

que anotamos. Vamos a ilustrar nuestro punto de vista con un ejemplo bastante aleccionador.

En el orden vial los grandes planes destinados a la interconexi6n regional y al desarrollo econ6mico tienen necesariamente que apoyarse en la gran tecnica y en la gran finanza. La necesidad del credito interna- cional exige la fundamentacion de un rendimiento que asegure en breve

plazo su amortizacion. Esas vias troncales son de la directa responsa- bilidad del gobierno central. Pero las ramas que han de conectarlas a

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los Distritos son, a nuestro juicio, tarea que incumbe principalmente a los mismos pueblos interesados. En pocas palabras, el Gobierno debe construir la troncal, que es la base de la estructura caminera, y los pueblos las ramas, que son las que dan los frutos. La naturaleza, por intermedio del arbol, es aqui maestra en ingenieria, como en tantos otros aspectos.

Hemos estimado en unas 725 las capitales de distrito que carecen de acceso vial y en unos 16,000 kms. - la mitad de la extension actual de carreteras - el recorrido que habria que hacer para lograr las multiples conexiones requeridas.

Aisladamente, ninguna de esas pequefias carreteras podria conside- rarse como de interes nacional. Pero, sumadas, ellas constituyen una magna tarea cuya realizaci6n significarla crear la verdadera unidad del pals, revalorizar sus tierras, ampliar sus mercados de producci6n y consumo y, en suma, sacar al Peru del atraso en que se encuentra. En el orden politico-administrativo es innegable que la jurisdiccion territorial basica no debe dejar de tener acceso para vehiculos automotores, cuya presencia acorta distancias, reduce fletes y amplia la region alimenticia de los grandes centros urbanos.

Es util recordar la experiencia de la llamada "Conscripcion Vial". Alla por 1920 el Perui sinti6 la necesidad de transformar en autovias sus antiguos caminos de herradura. Se legislo en el sentido de obligar a cada ciudadano a brindar una contribuci6n efectiva en la construccion de carreteras, prestando de 6 a 12 dias al afio de labor, segin la edad o, en su defecto, abonando al erario los jornales correspondientes.

La ley dio frutos incuestionables, ya que se pudo construir una larga red caminera que, a pesar de sus defectos tecnicos - gradientes exce- sivas, curvas de radio pequenio, carencia de obras de arte, etc. -- sac6 de su aislamiento a muchas poblaciones apartadas. Pero se incurrio en un grave error de planteamiento, al inspirarla en la ingrata y repudiada mita - trabajo obligatorio impuesto en las minas por los conquistadores- en vez de basarla en los luminosos legados ancestrales del ayni y la minka - esfuerzo voluntario mancomunado surgido de la in- quietud civica de la comunidad -. Tal vez por ello se presto a abusos que dieron lugar, a raiz de la revoluci6n de 1930, a su derogatoria, medida precipitada y drastica que acab6, al unisono, con las virtudes y los peca- dos de dicha legislaci6n.

El cacique politico y el gamonal abusaron de la Conscripcion Vial. El campesino trabaj6 gustoso cuando el camino daba acceso a su comunidad o a zonas donde predominaba la pequefia propiedad, es decir, donde el esfuerzo tenia la compensacion de beneficiar, no a unos cuantos, sino a la colectividad toda. Mas fue a regafiadientes y forzado alli don-

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de el camino llevaba al latifundio. Se cometi6 el error de no interrela- cionar agricultura y vialidad en; esta legislacion inicial. Se lleg6 al ex- tremo de trasladar braceros de una provincia a otra, con lo cual se quitaba al trabajo el aliciente de beneficiar al propio suelo natal. Final- mente, se favoreci6 al ciudadano acaudalado, para quien el pago de un misero jornal significaba la liberaci6n del trabajo obligatorio y no correspondia a su ganancia diaria, como ocurria en el caso del pe6n humilde, que tendria que aportarlo integramente, de no poder realizar con sus manos el trabajo. Estos errores evidentes han constituido el lado desfavorable de la Conscripci6n Vial. Pero debemos abonarle en cuenta la magnitud de la obra realizada en el decenio en que estuvo en vigencia, dando unos 19,000 kms. de carretera, segun algunos defensores del sistema.

Mas tarde se practic6 la construcci6n por el propio Gobierno y, des- pues, se implant6 un regimen contractual, con evidentes limitaciones fi- nancieras. Los resultados estain a la vista; la estadistica no engaina. Mds de la mitad del territorio en sus partes pobladas sigue inaccesible. Por eso creemos en la necesidad de volver los ojos a los pueblos mismos. Se hace evidente la conveniencia de avivar la llama no extinguida del espiritu comunal, que sigue dando frutos insospechados en las alturas andinas y en los llanos selvaticos. Se requiere alentar ese trabajo voluntario, que es la manera c6mo los pueblos humildes y patriotas hacen, a falta de dinero, su aporte tributario a la naci6n.

Si la acci6n; del Estado en cuanto a construcci6n de vias regionales de s61ido sustento econ6mico sobrepasa su capacidad de financiaci6n, no podemos esperar que se aboque a la labor de interconectar los distritos, lo que, dentro de un sistema mercantil y contractual, importaria al erario fantisticas inversiones de dinero. Si queremos resolver en breve plazo el problema del acceso vial a los pueblos olvidados, tendremos que apelar a otros medios. Nosotros proponemos tomar, por un lado, la ensenanza milenaria del pasado, es decir, promover la acci6n popular que, en el orden vial, ha dado aqui como frutos lejanos pero inolvidables, los Caminos del Inca y, por otro, subvencionar este esfuerzo en la medida en que el fisco pueda hacerlo, sobre todo en la forma de una ayuda tecnica y de una asistencia efectiva en algunos aspectos complejos, como el de los puentes y otras obras de arte. Utilizariamos asi todo el aporte de la tecnica moderna junto con el caudal ativico, invalorable, del esfuerzo comunal. En suma, queremos aplicar a la vialidad la norma realista, salvadora y, por encima de todo, peruanistima, de un mestizaje de la economia.

Para terminar quiero referirme a la experiencia no lejana del pueblo de Huamantanga, por estar ahora ligado a Lima, de la que dista apenas

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tres horas. Es una capital de Distrito enclavada eni las alturas andinas de la vertiente del Pacifico, cerca de Canta. Sus habitantes resolvieron unirla a la troncal Lima-La Viuda con un camino carretero hecho por acci6n popular. Al recorrer esa trocha, que asciende a las cumbres pe- ligrosamente, a media ladera, estimamos en unos tres millones de soles el valor del trabajo realizado por el pueblo.

En las 725 capitales de Distrito que permanecen aisladas hay, sin duda, en los brazos de sus hijos, como lo ha habido en los de Huaman- tanga, un potencial equivalente. Esto quiere decir que tenemos 2,175 millones de soles que estan latentes, en tantos pueblos desconectados del resto del pais. Pero esos millones no deben contabilizarse en monedas sino en esfuerzo y no significaran nada mientras no se ponga en marcha el trabajo.

Por ello creemos que la maquinaria estatal debe prepararse para impulsar a los pueblos a la acci6n mancomunada y colectiva, que ahora se alienta s6lo en minima escala, y que la habilidad de un gobierno que quiera sinceramente trabajar por el bien de todos ha de radicar en una politica que sepa poner en valor, junto a nuestros exiguos recursos mo- netarios, los inmensos caudales humanos desaprovechados, en un pals que sufre y espera.

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