Download - Revista CNT Transporte Atual - Jan/2008

CNTANO XIII NÚMERO 149

LEIA ENTREVISTA COM O PAI DO BIODIESEL EXPEDITO PARENTE

T R A N S P O R T E A T U A L

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

COPA 2014IINNVVEESSTTIIMMEENNTTOOSS EEMM IINNFFRRAA--EESSTTRRUUTTUURRAA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEE SSÃÃOO

FFUUNNDDAAMMEENNTTAAIISS PPAARRAA SSUUCCEESSSSOO DDOO MMUUNNDDIIAALL DDEE FFUUTTEEBBOOLL

COPA 2014O CAMINHO ATÉ AO CAMINHO ATÉ AIINNVVEESSTTIIMMEENNTTOOSS EEMM IINNFFRRAA--EESSTTRRUUTTUURRAA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEE SSÃÃOO

FFUUNNDDAAMMEENNTTAAIISS PPAARRAA SSUUCCEESSSSOO DDOO MMUUNNDDIIAALL DDEE FFUUTTEEBBOOLL

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HaissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtPedro Lopes de Oliveira

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

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Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938

Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

PARCERIAA gestão de risco é aestratégia para reduzir oroubo de cargas

PÁGINA 42

PORTORio Grande registra crescimento em 2007 equer ampliar capacidade

PÁGINA 46

UM NOVO CONCEITOBelo Horizonte e Natal planejam criar oaeroporto-cidade, para levar indústrias eserviços ao entorno dos terminais

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7

Cartas 8

Alexandre Garcia 9

Mais Transporte 16

Ferrovias 50

Leilão de caminhões 58

Debate - Qualidade do diesel 62

Idet 64

Humor 66

CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTO DA ISTOCKPHOTO

ANO XIII | NÚMERO 149

REPORTAGEM DE CAPAAté 2014, o Brasil deverá passar por um grandeinvestimento em obras no transporte. O intuito édeixar o país em condições de organizar a Copado Mundo e atender às exigências da Fifa

PÁGINA

22

PÁGINA

34

DESPOLUIRUm programaadequado demanutenção na frota deônibus e caminhões ajuda a reduzir o nível depoluição e oscustos com os veículos

ENTREVISTAO pesquisador ExpeditoParente fala sobre combustíveis verdes ecomo produzi-los

Página 10

SEST/SENATA nadadora PolianaOkimoto treina na unidadede São Vicente

PÁGINA 32

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 149 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

crescimento de mais de 5% do PIB, que deveser confirmado para o ano recém-terminado,os investimentos públicos e, principalmente,da iniciativa privada, que se desenham parao ano que começa e todo sucesso econômicoobtido até aqui, conquistado a duras penas,

indicam que 2008 pode ser um ano de crescimen-to e prosperidade para nosso país.

A incerteza reside na constatação de que oBrasil ainda não fez as reformas mais profun-das que já deveriam ter sido feitas e as con-quistas do ano passado não são suficientespara, por si só, assegurar os novos avançoseconômicos e sociais necessários.

Todos reconhecem a urgente necessidade dereforma política. Espera-se com ansiedade a re-forma tributária. Há anos, por maior empregabili-dade e melhores condições de produção, os agen-tes produtivos aguardam a reforma trabalhista.Em 2007, a tônica continuou sendo a espera portaxas de juros em níveis civilizados.

A atividade transportadora, responsávelpor 6,5% do PIB e pela geração de 2,5 milhõesde empregos diretos, portanto, uma das maisimportantes atividades econômicas, ressente-se de bases estruturais mais favoráveis e de-seja as reformas mais profundas para promo-ver transporte de qualidade.

No ano passado, o Brasil foi indicado para se-diar a Copa do Mundo de 2014 e, juntamente coma capacidade hoteleira e a qualidade dos está-dios, o fator determinante para o sucesso da em-preitada é a infra-estrutura de transporte dispo-nível no país, segundo a opinião da própria Fifa.

Foram apresentados, pelas cidades candida-tas a sedes, magníficos projetos de transporteque, executados, certamente atenderão às ne-cessidades pontuais do evento. Mas que nãorepresentarão necessariamente as mudançasestruturais nas políticas públicas para a ativi-dade de transporte. Portanto, o trem-bala, en-tre São Paulo e Rio de Janeiro, não significamais facilidades de crédito para o transporta-dor. O Veículo Leve sobre Trilhos, em vários Es-tados, não precede rodovias bem pavimenta-das e sinalizadas. Nem a expansão e criação doserviço de metrô farão portos, aeroportos, hi-drovias e ferrovias mais modernos.

Entre 2002 e outubro de 2007, a União arre-cadou com a Contribuição de Intervenção noDomínio Econômico (Cide) R$ 44,4 bilhões. Nomesmo período, o governo investiu pouco maisde R$ 19 bilhões em infra-estrutura de transpor-te, ou seja, pouco mais de 43% do que só a Ciderendeu aos cofres públicos.

A CNT apresentou, em setembro do ano passa-do, o Plano de Logística para o Brasil, um conjun-to de projetos para construção, adequação e re-cuperação da infra-estrutura do transporte brasi-leiro. O PLB pede investimentos totais, ao longodas próximas décadas, de R$ 224 bilhões para queo Brasil tenha sua atividade transportadora seme-lhante à dos países mais desenvolvidos.

A conjuntura econômica acena para 2008com possibilidades de grandes avanços. Mas,para ser verdadeiramente um ano de cresci-mento espetacular, este precisa ser o ano dainfra-estrutura do transporte.

O

“A atividade transportadora, responsável por 6,5% do PIB, ressente-se de bases estruturais mais favoráveis”

O ano do transporte

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1498

MEIO AMBIENTE

Parabéns à revista CNTTransporte Atual pelo“Certificado de Neutralizaçãode Carbono” e pelo selo “CO2Carbono Neutro”. A premiaçãomostra que a publicaçãoreconhece a importância de seadotar medidas que diminuamo impacto ambiental, tãonecessário nos tempos atuais,caso o homem queira continuara viver neste planeta. Muitointeressante também que aMata Atlântica tenha sido aescolhida para receber oplantio de árvores nativas.Quem sabe algum dia o sonhode vê-la longe de ameaçasse torne realidade.

Maria Aparecida PortoBrasília - DF

ROUBOS

É um absurdo que oscaminhoneiros continuemsendo roubados nas rodoviasbrasileiras e, ainda por cima,que os números dos assaltosestejam aumentando. Aprofissão de quem transportaas riquezas deste país já exigepor si só muito esforço e terque lidar com essa adversidadetorna a tarefa muito penosa.Isso mostra que a segurançapública do país como um todo émuito precária e está longe do

ideal. Nós brasileiros nãoagüentamos mais ver tantasnotícias de desgraças.

Beatriz de Souza Neto Nova Friburgo - RJ

FERROVIAS

Finalmente, alguém voltou afalar em investimentos emferrovias neste país. Pormuitos anos esse meio detransporte foi esquecido pornossos governos. Não acreditoque isso tenha acontecidoporque não haja demandado setor e sim por causado interesse particularde alguns segmentos dasociedade. Espero que opresidente Lula realmenteleve para frente esses proje-tos para 14 trens regionais.

Alécio Silva Arapiraca - AL

“É PRECISOFORÇAR OGOVERNO A SEANTECIPAR ÀREDUÇÃO DAQUANTIDADEDE ENXOFRE”

ENTREVISTA

Está certo Mario CésarMantovani ao alertar sobreos perigos que a alta taxa deenxofre no diesel brasileirocausa aos brasileiros, comoregistrou a CNT TransporteAtual em entrevista com odiretor da SOS MataAtlântica. É inconcebível queo governo não atente paraos problemas que isso causaa milhões de brasileirosdiariamente, submetidos auma situação calamitosa,como tão bem explicouMantovani. É preciso nãodesanimar e forçar o governoa se antecipar à redução daquantidade de enxofre,prevista para 2009. A saúdedo brasileiro agradece.

Antonio CelsoBauru - SP

COMBUSTÍVEIS

Se 2007 foi o ano do alerta,2008 deve ser o ano daconsolidação do aquecimentoglobal como prioridademundial. Diante disso, abusca por combustíveismenos poluentes deveestar cada dia mais nofoco dos governos, que têma obrigação de liderar eestimular iniciativas queeliminem os níveis de

poluição na atmosfera.Todos devem fazer suaparte: indústria, comércio,consumidor, mas são osgovernos quem devem estarà frente, por obrigação coma saúde da população.

Cícero RibolletoSão Paulo - SP

FÉRIAS

Enquanto a melhora nasrodovias não for uma priori-dade real do governo federal,sair de férias de carro ou deônibus só com muita necessi-dade de descansar. APesquisa Rodoviária CNTvem, ano após ano, mostran-do que a situação de calami-dade persiste sem que nadaseja feito concretamentepara mudar esse quadro.Assim, não causa espantoque, a cada ano, alternativascomo os passeios de naviosturísticos se incorporemna programação deférias dos brasileiros.

Gaides RonainNovo Hamburgo - RS

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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rasília (Alô) - Dia 31 de dezembro, dia damorte da CPMF. Também dia em que elafoi para os céus, santificada. Quantos mi-lagres já fez e há de fazer! Antes da con-denação, no Senado, o governo ameaçava

com o juízo final das contas públicas, se lhe vies-sem a faltar R$ 40 bilhões. No calvário daquelanoite, de última hora, o governo ainda confessouque acabar com a CPMF não iria tirar dinheiro doBolsa Família, já que ele mesmo propunha, natentativa de demover os senadores, dar tudopara a saúde. Quando saiu a sentença de conde-nação, por volta de 1h da manhã daquele dia 13, aCPMF já mostrava sua bem-aventurança: o Sena-do se reconciliava com o povo, depois de absol-ver Renan, e os senadores adquiriam alforria dogoverno e dos governadores, contrariando aque-les que se imaginavam seus tutores. A posiçãofirme do DEM obrigou a conversão do PSDB emoposição real e o governo descobria que não eraDeus. Naquela noite, a CPMF já começava seu ro-sário de milagres.

No dia seguinte, em vez de ter chiliques, o gover-no teve serenidade. A primeira decisão foi típica daeconomia de mercado: tranqüilizar mercados. Erapreciso demonstrar que não haveria o caos prome-tido; que tudo não passara de factóide para assus-tar os senadores - e não dera certo. O ministro da Fa-zenda, ainda habituado com o catastrofismo da vés-pera, serenou os ânimos do “day after”, mas acenoucom novos impostos e cortes em investimentos. Seupresidente imediatamente o desautorizou, exigindosoluções sem impostos e com investimentos. Cum-priam os seus dois habituais papéis de Mr Hyde e Dr

Jekyll. O ministro da Fazenda sendo algoz e o presi-dente sempre a fonte de soluções.

A morte da CPMF deixa o governo federal sem7% de sua arrecadação. Isso é um imenso problema.Imagine um empresário de transporte que tenhaperdido uma parceria correspondente a 7% de seufaturamento. Ao invés de se desesperar, tranqüilizasua clientela, mostrando que não vai quebrar porisso. Sem força para investir na compra de novos ca-minhões, descobre a franquia, graças à sua boa mar-ca. O nome da empresa se expande, enquanto elemelhora serviços para poder retirar descontos quedava em alguns fretes. Ao mesmo tempo, arruma acasa para se tornar mais leve e azeitado na adminis-tração. Quando percebe, tornou-se uma empresa en-xuta e melhor. E bendiz a perda dos 7% como o mi-lagre que o obrigou a procurar outro caminho.

Assim pode acontecer com o governo, ajudadopor nossas preces. Há alíquotas que podem serreajustadas; e cigarros, bebidas e combustíveisque se preparem. IOF também. Mas como essesimpostos serão divididos com Estados e municí-pios, não serão suficientes para cobrir os 7%. Cor-tar investimentos, nem pensar, porque já estão nolimite. Então, por que não aplicar as idéias que es-tão dando certo nas rodovias e na geração deenergia? Privatizar, para garantir investimentos. Ecomo isso ainda não será suficiente, o remédio éconter a gula das contratações - foram 400 milnos últimos dois anos, dando ao governo a taçade maior gerador de empregos do país. Enxugar amáquina, culpando a CPMF e os senadores impa-trióticos... Quando todos esses milagres se opera-rem, só faltará a canonização da CPMF.

A santa CPMF

B

ALEXANDRE GARCIA

“Por que o governo não faz o que está dando certo nas rodoviase na geração de energia? Privatizar, para garantir investimentos”

0PINIÃO

ENTREVISTA EXPEDITO PARENTE

ATerra está em umacontagem regressiva.Dentro de 50 anos,não teremos mais pe-

tróleo, afirma o engenheiroquímico Expedito Parente. Essaé a data limite que move aspesquisas por fontes alternati-vas de energia. Mas há outromotivo não menos urgente: sal-var o planeta da escalada dapoluição e do aquecimento glo-bal. Recente relatório da ONU(Organização das Nações Uni-das) conclui que o aumento datemperatura da Terra é frutoda ação do homem. As mudan-ças climáticas já começaram,em uma escalada tão surpreen-dente que farão com que o jo-vem de hoje tenha que convi-ver com as conseqüências maisdramáticas do efeito estufa an-tes mesmo da velhice.

Na opinião de Parente, cabeà geração atual reverter essa

situação. Pesquisador e empre-sário, ele é detentor da primei-ra patente mundial de biodie-sel, uma das apostas do Brasilpara reduzir o efeito estufa, epreside as empresas Tecbio,Tecnoforma e EBB (EmpresaBrasileira de Bioenergia), alémdo Instituto Consciência, umafundação com foco para asáreas social e ambiental.

Em entrevista à CNT Trans-porte Atual na sede da Tecbio,em Fortaleza (CE), Parente falasobre as missões dos biocom-bustíveis, assegura que o bio-diesel reduz a queima de com-bustíveis fósseis, como os ga-ses de enxofre que produzem afuligem, e garante ser falácia oargumento de que os biocom-bustíveis ameaçam a soberaniaalimentar mundial. Para mudara tendência climática, a receitaé simples, segundo o engenhei-ro. “Para isso, é preciso o bási-

co: tecnologia e políticas públi-cas. Mas não só. Cada um denós também pode fazer algo.”

Desde o tempo de gestãoda idéia, o biodiesel só en-trou na pauta como combus-tível alternativo há cincoanos. O senhor atribui essademora a quê?

A época em que nós conce-bemos o biodiesel foi exatamen-te o início da impulsão do Proál-cool. O ano de 1973 foi muito im-portante no mundo energético.Foi quando a humanidade pas-sou a valorizar a energia que,até então, era muito barata. E aresposta brasileira foi o Proál-cool, em 1975. Uma das motiva-ções do projeto do álcool era re-solver o problema do setor açu-careiro porque o preço do açú-car estava muito baixo no mer-cado internacional. Todas asatenções energéticas do Brasil

se voltaram para o álcool. En-tão, quando nós propusemos obiodiesel, o ambiente estava to-talmente a favor do álcool. Essefoi um dos obstáculos que impe-diu o uso do biodiesel. A razãosegunda foi conceitual. O álcoolfoi proposto para economizarpetróleo e reduzir as importa-ções. E isso era errado porqueproduzir álcool significava so-brar gasolina e não economizarpetróleo. Houve um erro concei-tual em não ter admitido o bio-díesel na época. Além da obstru-ção, houve um erro conceitual.

Faltou viabilidade econô-mica?

Não. A viabilidade econô-mica sempre advém de meca-nismo de incentivos, que in-clusive foram aplicados ao ál-cool na época. Os usineiros doálcool eram políticos impor-tantes que tinham um poder

AS TRÊS MISSÕES DOBIOPOR CARMEN POMPEU

“A cadeia produtiva do biodiesel no Brasil hoje está desequilibrada, carecendo deÉ um país heterogêneo e os marcos reguladores foram feitos como se fosse um


de opinião muito forte no go-verno brasileiro.

As atenções voltadas parao aquecimento global favore-ceram o produto agora?

Hoje o cenário é outro. Exis-tem vários fatores que estãocontribuindo para a valoriza-ção do biodiesel. Primeiro, amaior preocupação que a hu-manidade está tendo com asquestões ambientais. Em se-gundo lugar, é a questão da vi-sibilidade do biodiesel comocombustível coletivo. Diferen-temente do álcool, que é de usoindividual, para uso de trans-portes particulares. E um ter-ceiro fator é uma visão maispróxima dos problemas de es-cassez física do petróleo.

Como a matriz não é o pe-tróleo, ele é menos poluenteque o diesel usado no Brasil?

Além de ser um substituto doóleo diesel, o biodiesel tem trêsmissões. A primeira delas é aambiental. A segunda é a social.E a terceira é a estratégica. Amissão ecológica diz respeito àsquestões do aquecimento glo-bal, de reduzir ou controlar oaquecimento e a diminuição daspoluições localizadas, como adas emissões de enxofre, fuli-gem e outros poluentes. A fuli-gem é responsável, hoje, nasgrandes cidades, pela prolifera-ção da tuberculose moderna,

que está matando mais que aAids. A mistura de 25% do bio-diesel no diesel elimina total-mente a fuligem da emissão dosveículos. Além de reduzir os ní-veis de enxofre.

E a questão social?No mundo, há cerca de 500

milhões de seres humanos quevivem em estado de miséria nocampo. A prática da agriculturafamiliar constitui um mecanis-mo apropriado para a ocupa-ção e a renda dignas desses mi-

seráveis. E a grandeza do mer-cado energético é suficientepara a total erradicação dessadoença com a qual o mundoainda convive: a fome.

Mas fala-se muito que obiodiesel pode ameaçar a so-berania alimentar no mundo.

A estrutura da fome no mun-do não é de oferta, mas de de-manda. É de ter dinheiro paracomprar alimento. A grandequestão é que o miserável nãotem dinheiro para comprar o ali-

DIESEL

aperfeiçoamentos. país homogêneo”

FOTOS TECBIO/DIVULGAÇÃO


mento. No dia que faltar alimen-to nas mercearias e nos super-mercados, eu diria que foi porconta do biodiesel. No entanto,no dia em que houver dinheirono bolso desses funcionáriosque estão trabalhando no cam-po e gerando renda, eu diria quea causa dessa inclusão é o bio-diesel. Então, a inclusão social éque vai oferecer recursos paraque essas pessoas tenham aces-so ao alimento que está ali namercearia. O ser humano preci-sa de proteínas e carboidratos. Ea proteína é o nutriente maisraro, mais caro. Carboidratossão baratos. E todas as oleagi-nosas, sem exceção, são com-postas de dois constituintes bá-sicos: os óleos e as proteínas. Asproteínas se transformam emração ou fertilizantes. Então,produzir biodiesel significa in-duzir a produção de alimentosnobres. Essa questão que se falaé uma verdadeira falácia. É umademonstração da falta de enten-dimento da estrutura da fomeno mundo.

Que ganhos pode ter apopulação com a adição de2% de biodiesel? Esse per-centual não pode ser au-mentado?

A tendência mundial é nomédio prazo chegar ao nível de25%. Nessas condições, resul-

tam-se os maiores benefícios.Uma mistura de 25% de biodie-sel com 75% de óleo diesel émelhor que o diesel puro e émelhor que o biodiesel puro.Hoje, há um consenso de queessa mistura tem mais benefí-cios não só para o ambientecomo para o motor.

E o que falta para issoacontecer? Escala ou viabili-dade econômica ou tecnolo-gia?

Falta produzir.

A estratégia do governode usar a agricultura familiarpara deslanchar o biodieselestá equivocada?

Produzir biodiesel não signi-fica só converter óleo vegetalem biodiesel. Significa um exer-cício equilibrado de toda a ca-deia produtiva. E isso não estáacontecendo no Brasil. A cadeiaprodutiva do biodiesel no Brasilhoje está desequilibrada, care-cendo de aperfeiçoamentos. OBrasil é um país enorme, de di-mensões continentais, hetero-gêneo e os marcos reguladoresforam feitos como se fosse umpaís homogêneo. Acho quedeve haver um aperfeiçoamen-to desses marcos reguladores,deixando esse programa comsuas feições regionais. Deveriaexistir um projeto para o Nor-

deste, outro para a Amazônia eum outro para as regiões Sul,Centro-Sul e Centro-Oeste.Como também (deveriam exis-tir) uma lei geral e uma legisla-ção que possam favorecer polí-ticas regionais.

Que tipo de políticas?Nós temos que combinar

dois atributos do biodiesel para

cumprir aquelas três missões -ambiental, social e estratégica:motivação e vocação regional.Essas políticas devem focar nacombinação dessas duas carac-terísticas. No Nordeste, porexemplo, a grande motivação éo combate à miséria no campo.A vocação agrícola é a de cultu-ras adaptáveis ao semi-árido eque gerem emprego e renda,

SUPERDIESEL Segundo Parente, o Brasil precisa ter rapidez para


É preciso fazer algumaadaptação?

Não. Você precisa adequaros acessórios, como os filtros,os tanques, os torçais e as jun-tas, que têm que ser feitos demateriais compatíveis com obiodiesel. Isso acima do nívelde 25%, como acontece na Ale-manha. Mas até o nível de 25%essas adaptações não são ne-cessárias.

O custo de produção éalto?

O custo é maior que o dodiesel, mas isso não influi. Umavez tive uma discussão com umprofessor. Ele me fez essa mes-ma pergunta. Eu disse a ele:“Quanto custa não produzir obiodiesel? Você já imaginou oscustos sociais, dos delinqüen-tes, da miséria, os custos am-bientais?”. Cada dólar que vocêdeixa de gastar na prevençãoda poluição corresponde a US$50 que você tem que gastar nalimpeza desse ambiente. A ma-neira como o Brasil está inse-rindo o biodiesel, de 2% indopara 5%, depois 8%, 10% etc, éuma maneira de absorver ocusto adicional do biodiesel. Nacomposição do preço final docombustível, 2% não pesamnada. Se você comprar o bio-diesel a R$ 3, a diferença nabomba é da ordem de centavos.

giões, quais seriam as moti-vações?

No Sul e no Centro-Sul, agrande motivação é melhorar aqualidade ambiental das gran-des cidades, com um uso do bio-diesel em níveis maiores para re-solver o problema. E lá a voca-ção é da agricultura mecanizada,competitiva, como a soja, oamendoim, o girassol e outras.Já com relação à Amazônia, euposso vê-la em dois momentos.O atual, em que você tem milha-res de povoados isolados, e todaa energia de lá é a diesel, quevem de longe, caro. Nesses luga-res, a motivação vai ser a inclu-são social e a integração nacio-nal dessas populações. A voca-ção é o extrativismo florestal na-tivo. Você tem mais de cem es-pécies oleaginosas na Amazônia,mas a região tem dezenas de mi-lhões de hectares desfloresta-dos, desmatados e que estão emdegradação. É um pulmão verdeque está enfisematoso. Então,nessas regiões deve ser feito umreflorestamento para recomporessa capa verde e curar esse en-fisema pulmonar. E esse reflo-restamento, além de contribuirde maneira eficaz para o efeitoestufa, gera condições para vocêabastecer com biodiesel todasas cidades da Europa. E estradapara isso já existe, que é o pró-prio rio Amazonas.

Com relação à qualidadedo diesel consumido atual-mente no Brasil, os níveis deenxofre hoje são de 500 ppm(partes por milhão) nos gran-des centros e de 2.000 ppmno interior. Índices extrema-mente danosos à saúde emuito maiores do que na Eu-ropa (10 ppm) e nos EUA (15ppm), por exemplo. A legisla-ção brasileira está muitoatrasada?

Perfeitamente. O Brasilprecisa correr rápido e me-lhorar a qualidade desse óleodiesel mineral. E o biodieselpoderá ser um dos contribuin-tes para essa melhoria. Háuma questão muito interes-sante. Quando você eliminaenxofre do óleo diesel, a lubri-cidade cai muito. E o biodieselé capaz de recompor essa lu-bricidade. Na Europa, hoje, osuperdiesel, que é o diesellimpo, carrega uma adição depelo menos 8% de biodieselpara restituir a lubricidade.Esse mesmo exemplo deveriaser seguido no Brasil.

Há algum motivo para não seavançar nessa área? Haveria al-gum problema com motores?

O biodiesel não é corrosivoe nem poluente. O uso dele re-sulta numa maior longevidadedo motor.

ou seja, culturas que possamser praticadas pela agriculturafamiliar. No caso, a mamona, opinhão manso e, futuramente,as culturas nativas desde queelas sejam domesticadas.

Então, uma política re-gionalizada seria a melhorestratégia para aumentar aprodução? E nas demais re-

reduzir os níveis de enxofre no diesel


Então, essa escalada, é umamaneira natural de você pagarbem. Uma das coisas mais acer-tadas da política do governo fe-deral foi a implementação emrampas, de 2%, 5%.

O governo não deveriatambém criar subsídios paraestimular a produção?

Neste último leilão, porexemplo, em que o preço dobiodiesel foi comprado a R$1,83, houve um verdadeiro cani-balismo entre os empresáriosofertantes de biodiesel. Quemvai pagar por isso? São eles?Não. É o agricultor, porque acorda quebra no lado mais fra-co. Quais serão as conseqüên-cias disso? A desilusão social.No lugar de inclusão social, issovira desilusão social. E isso, àsvezes, marca gerações. Eu te-nho muito medo que isso sejamarcado tão próximo nessesmiseráveis que somente umageração, numa dezena de anos,possa corrigir isso. Estou vendoisso como uma ameaça muitoséria ao programa do biodieselhoje no Brasil. O governo deve-ria criar mecanismos para esta-belecer um preço mínimo e jus-to para esses produtos da agri-cultura familiar.

E o preço seria o mesmoem todo o Brasil?

Não obrigatoriamente. Se

você tem grandes rotativida-des, cada região deverá ter suapolítica. O Brasil é vários paísesnum país só.

Não deveria haver ummaior incentivo para o usodesse combustível nos trans-portes coletivos?

Na França, existe o Clubde Ville, que é um clube dosmunicípios. Eles estabelece-ram medidas especiais parao uso do biodiesel nos ôni-bus urbanos, favorecendomaior concentração de bio-diesel nos centros maiores.Foi uma ação extremamentebem-sucedida. Aqui existeminiciativas ainda muito tími-das. Não existe um programaestabelecido que possa terrelevo. Acho que essa ques-tão dos transportes deve servista com mais importância.O Brasil tem modais de trans-portes desequilibrados. En-quanto na Europa você tem otransporte ferroviário, que épouco demandante de com-bustível, muito forte, no Bra-sil, a ferrovia quase não exis-te. Predomina aqui o trans-porte rodoviário, que é omais poluidor.

Sem falar nas estradas es-buracadas...

Tudo está jogado nas estra-das. Rodovias péssimas e que

demandam muita energia, muitocombustível. Quando um veículofreia e depois acelera, ele temum consumo anormal de com-bustível. Eu diria sem errar que oconsumo específico de combus-tível dos transportes rodoviáriosé pelo menos o dobro do que po-deria ser se as estradas fossemadequadas, de boa qualidade. Eeconomizar energia é tão impor-tante quanto produzir. Se vocêdeixa de desperdiçar energia, écomo se você estivesse produ-zindo a mais. Então, o Brasil estácom todo esse esforço para pro-duzir mais, mas está com poucoesforço em economizar.

O senhor está trabalhandoem um outro tipo de combus-tível ecologicamente corre-to, o bioquerosene. Pode fa-lar mais sobre ele?

O bioquerosene é a terceiraonda. A primeira onda foi obioetanol, o álcool, um progra-ma já adulto. Nós estamos nasegunda onda que é o biodie-sel, um programa adolescente.E a terceira onda é o bioquero-sene. É um projeto ambicioso.Foi uma concepção criada nadécada de 80 e que agora re-solvemos ressuscitar, na dire-ção de homologar esse novocombustível. A Tecbio tem umaparceria com grandes “pla-yers”, com grandes atores in-ternacionais no mundo da avia-

ção. Fabricantes de aviões e deturbinas, além de distribuido-res de querosene, estão nesseesforço de teste e homologa-ção desse novo combustível.

Está em fase de teste?Devemos homologar esse

novo combustível em doisanos. Neste ano, com certeza,teremos um vôo conceitual.Será o segundo, porque o pri-meiro vôo já aconteceu. Nós fi-zemos um em 1984, em um Ban-deirante, de São José dos Cam-pos para Brasília. Foi o primeirovôo no mundo de uma aerona-ve com combustível renovável.

E ele é feito de quê?De óleos especiais de pal-

meiras: carnaúba, pau-misto,babaçu, dendê e outros. Nós es-tamos montando no Ceará umlaboratório de referência inter-nacional de bioquerosene. Eisso é extremamente importan-te. Os aviões modernos têmuma vida operacional de 40anos. Quem garante que, em2050, você tenha combustívelpara esse avião? Então, issogera um interesse excepcional.

Assim como no biocom-bustível, a patente também édo senhor?

Sim. Mas nós não estamospensando em patente. Estamospensando em know-how. ●


“Na França, estabeleceram medidas especiais para o uso do biodiesel nosônibus urbanos. Aqui no Brasil existem iniciativas ainda muito tímidas”


MAIS TRANSPORTE

A Abla (Associação Brasileira dasLocadoras de Automóveis) inaugurou em dezembro seuescritório de representação emBrasília, no novo prédio da CNT. Opresidente da Abla, José AdrianoDonzelli, recebeu convidados emcerimônia extra-oficial. O iníciodas atividades está previsto paraeste mês. Segundo a entidade, há1.952 empresas de locação nopaís, com 250.204 automóveis. O segmento compra 11,09% doscarros 0 km vendidos no Brasil,recolhe por ano R$ 940 milhõesem impostos e gera 185.560 postos diretos e indiretos de trabalho.

A ABTC (Associação Brasileira dosTransportadores de Carganomeou Rodrigo Vilaça comovice-presidente institucional deAssuntos de TransportesFerroviários da entidade.Atualmente, Vilaça exerce afunção de diretor-executivo daANTF (Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários) edo SNTF (Sindicato Nacional dosTransportadores Ferroviários).Além disso, o executivo é presidente da Seção doTransporte Ferroviário da CNT e também membro da NTC&Logística, dentre outras instituições.

VILAÇA NA ABTCO Brasil conheceu, em dezembro, o maior avião do mundo. O AirbusA380 posou no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para umademonstração no país. A aeronave pesa 560 toneladas e tem capacidadepara 880 passageiros. O A380 decolou na França, passou pelaCalifórnia, Austrália e Argentina até chegar ao Brasil. De acordo comMário Sampaio, consultor da Airbus no Brasil, a aeronave chegou aomercado para concorrer com o Boeing 747. Segundo ele, o A380tem mais alcance, é mais econômico – suas turbinas consomem18% menos combustíveis do que o Boeing 747 – é mais silenciosointerna e externamente. Com poltronas mais largas, permite maisespaço para as pernas dos tripulantes e oferece maior conforto. Aprimeira empresa sul-americana a adquirir um modelo foi aAerolíneas Argentinas. O modelo já opera em rotas asiáticas desdeoutubro do ano passado. “O Airbus A380 tem um custo de operação20% mais baixo. A aeronave representa o futuro, pois poluimenos”, afirma Sampaio.

GIGANTE NO BRASIL

AIRBUS/DIVULGAÇÃO

ABLA EM BRASÍLIA


IVECO/DIVULGAÇÃO

FRANCISCO MADEIRA

do projeto e visa compensar,em parte, as emissões de CO2da frota da transportadora,dentro do conceito da neutralização do carbono.Outra novidade é o selo B5.Os caminhões vendidos pelaIveco no Brasil passam a sairde fábrica com essa marca,que indica que os modelospodem ser abastecidos comuma mistura de até 5% debiodiesel.

FROTA VERDE

A Iveco lançou, em BeloHorizonte, seu primeiro projeto de sustentabilidade.O programa Próximo Passopromoverá o plantio de cercade 9.000 mudas de árvoresnativas típicas do cerradobrasileiro, em áreas escolhidas de Sete Lagoas eUberlândia, em função de um acordo firmado entre aempresa e o Grupo Martins. Oplantio será a primeira ação

ALEXANDRE RANDON

ENTREVISTA

Investindo na comunidadePOR LETÍCIA SIMÕES

A Randon S.A., desde meados da década de 90, investe naresponsabilidade social. Os projetos sociais e ambientais daRandon, líder de um conjunto de oito empresas operacionais nosetor de transporte terrestre, crescem a cada ano. A holding foipioneira com o projeto desenvolvido por uma das empresas dogrupo, a Fras-le, ao eliminar o amianto da fabricação de lonas epastilhas de freios. O vice-presidente da empresa, AlexandreRandon, falou à CNT Transporte Atual sobre os projetos.

Por que a Randon decidiu investir em projetos sociais eambientais?Por uma razão muito simples, entendemos que para crescer demaneira sustentada, qualquer empresa, tanto quanto manteruma boa gestão e garantir competitividade, precisa investir nosseus talentos, na comunidade e no meio ambiente.

Esses projetos interferem diretamente no segmento demercado da Randon? Sem dúvida. As Empresas Randon são fornecedoras de imple-mentos e de componentes automotivos para empresas de pre-sença global e, portanto, exigem políticas sociais idênticas deseus fornecedores. No mercado interno, igualmente, sabemosque tais cuidados agregam valor à marca. Temos um retornoimensurável em números no curto prazo, que se reflete naimagem positiva da Randon e na formação de uma cultura diferenciada dos trabalhadores, que incorporam esses resultadosnão só em suas atividades como em suas vidas pessoais.

Quais foram os principais projetos desenvolvidos em 2007?Realizamos o aumento da capacidade da Estação de Tratamentode Efluentes, no Complexo de Interlagos, em Caxias do Sul (RS),que foi ampliada de 10 m3/hora para 30 m3/hora. Na Fras-leforam reaproveitados 30% dos efluentes tratados, resultandonuma economia de 55 mil litros diários de água. Na área social,a empresa mantém, entre outros programas, o Florescer, quecomplementa a educação formal de crianças e adolescentes de7 a 14 anos, em situação de vulnerabilidade social, e o Qualificar,desenvolvido no Centro de Educação Profissional Senai/Randon,que prepara jovens para a inserção no mercado de trabalho,através de formação técnica e humanística, além de trabalhar a inclusão social.

ALEXNDRE RANDON

“Na área social, a empresa mantém o Florescer, que complementa a educação formal de crianças e adolescentes de 7 a 14 anos”

NEUTRO Parceria empresarial zera as emissões de carbono


MAIS TRANSPORTE

Ciclo de palestras traz 4 novos temas

OSest/Senat ministra noprimeiro semestre desteano palestras que abor-

dam quatro novos temas: Quali-dade no Transporte Urbano, Ali-mentação Saudável e Obesida-de, Direção Preventiva e Etique-ta Profissional.

Desde 2007, 48.309 pes-soas se beneficiaram daspalestras promovidas pelainstituição. O principal obje-tivo é melhorar a qualidadede vida do trabalhador emtransporte e seu desempe-nho profissional, sua saúdee os relacionamentos inter-pessoais e familiar.

O diferencial do ciclo depalestras são os recursos di-dáticos utilizados. Todo par-ticipante recebe uma carti-lha educativa e assiste a umvídeo sobre os temas apre-sentados. Para o Sest/Senat,mais importante do que oparticipante assistir a umapalestra é a atitude que de-senvolverá e a mudança decomportamento em seu nú-cleo familiar e no ambienteem que vive.

Conheça as palestras.Qualidade no Transporte

Urbano: destaca a obrigação

que as empresas têm de pres-tar serviço de qualidade parasua clientela, atendendo àsexpectativas de conforto, res-peito, confiabilidade, pontua-lidade, facilidade de acessoao transporte aos portadoresde deficiência física, entreoutras questões.

Direção Preventiva: objeti-va contribuir com a diminuiçãode mortes e acidentes nas ruase rodovias do país.

Alimentação Saudável eObesidade: recorda fatores es-senciais a uma boa qualidadede vida, como alimentaçãoequilibrada, a importância doexercício físico regular e a ne-cessidade de atacar a obesida-

de com acompanhamento mé-dico e dieta correta.

Etiqueta Profissional: di-cas sobre elaboração do currí-culo, apresentação pessoal,postura para entrevista de em-prego, uso correto da Internet,de e-mails corporativos e do te-lefone no trabalho, cuidadoscom a imagem pessoal e for-mas de relacionamento comoutros funcionários.

Os interessados devem pro-curar uma unidade do Sest/Se-nat mais próxima. As empresas,sindicatos e associações po-dem solicitar a realização daspalestras na unidade doSest/Senat de seu município.

(por Letícia Simões)

ATUALIZAÇÃO Material didático do novo ciclo de palestras

A nova esquerda latino-americana é esmiuçada em sua tentativa de livrar o continente da miséria. Foco no venezuelanoHugo Chávez e no boliviano Evo Morales.De Álvaro Vargas Llosa, Carlos AlbertoMontaner e Plínio Apuleyo Mendoza.Odisséia, 240 págs, R$ 34,90

O jornalista lança um romance histórico baseado em dois personagens,d. Pedro 1º, e Leonardo, de “Memórias de um Sargento de Milícias”, obra deManuel Antônio de Almeida. De Ruy Castro. Alfaguara, 248 págs, R$ 36,90

SEST/SENATA autora reconta a história da princesapor meio de 145 correspondências inéditas. A atuação política de Carlota torna-se mais clara com esta nova perspectiva.De Francisca L. Nogueira. Casa da Palavra, 408 págs, R$ 55

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO


BENATTI DEBATE SETOR

Onovo presidenteda NTC&Logística(Associação Na-

cional do Transporte deCargas e Logística), Flá-vio Benatti, teve seu pri-meiro encontro com a im-prensa, no dia 12 de de-zembro, nos estúdios daTV Rodolink, em São Pau-lo. Benatti participou deum programa interativo,ao lado do ex-presidenteda entidade, GeraldoVianna, com a presençade jornalistas de todo opaís. Benatti e Viannaresponderam perguntasdos presentes e tambémquestões enviadas pelaimprensa via e-mail.

Ancorado por DimasAraujo Barbosa, superin-tendente de comunicaçãoe novos negócios da NTC,Benatti e Vianna debate-ram com a imprensa osdesafios do transporte eda logística para este ano.Na oportunidade, o novopresidente da NTC apre-sentou seu plano de ges-tão para o mandato2008/2010. O destaque foio anúncio da criação de

uma comissão de jovensempresários do setor detransporte em nível na-cional.

O programa contoucom as participações deNeuto Gonçalves dos Reis,coordenador técnico daNTC sobre infra-estruturae área de pesos e dimen-sões de caminhões nasestradas, e de Marcos Au-rélio Ribeiro, assessor ju-rídico da NTC. Os dois diri-gentes traçaram um pano-rama do setor de trans-portes brasileiro. Ribeirodestacou as tendências dotransporte para 2008 ediscutiu a lei 11.442, queregulamenta o transporterodoviário de cargas noBrasil.

O presidente da Anfa-vea (Associação Nacionaldos Fabricantes de Veícu-los Automotores), Jack-son Shineider, tambémparticipou do programaem São Paulo. Shineiderfalou sobre as filas de es-pera nas concessionárias,renovação da frota e osinvestimentos e expecta-tivas do setor.

AGRALE NA ARGENTINA

A Agrale anunciou investimentosde US$ 10 milhões para 2008.O montante será destinado àinstalação da nova unidadeprodutiva da montadorabrasileira na Argentina. Afábrica, que terá 11 mil metrosquadros, será construída emMercedes, a 90 km de BuenosAires. A nova unidade daAgrale será destinada à montagem de caminhões echassis, com capacidade inicial para produção de 1.000 unidades/ano. O anúncio foi feito em 12 de dezembro, em Buenos Aires,durante cerimônia solene. Na ocasião, a presidente da Argentina, CristinaKirchner, assinou um decreto presidencial que permite que a Agrale

Argentina S.A., subsidiária da empresa brasileira, obtenha status de terminalautomotivo. Segundo a montadora, o início da montagem de veículos estáprevista para junho desteano. Ainda de acordo com a Agrale, a instalação danova fábrica deverá criarmais de 500 empregos entrediretos, na nova unidade, eindiretos na cadeia defornecedores, principalmente,encarroçadores e dis-tribuidores. “A unidade já iniciará suas atividadesincorporando diversos componentes fornecidos porprodutores locais e, gradativamente, vai aumentareste conteúdo", declarou HugoZattera, presidente da Agrale S.A..

EXPANSÃO Linha de caminhões da Agrale, agora na Argentina

AGRALE/DIVULGAÇÃO

NTC

AConfederação Nacional do Transporte promoveu no dia 29 de novembro cerimônia de inauguração de ambientes no novo edifício da entidade, em Brasília. A solenidade visou homenagear personalidades que se destacaram com

ações e serviços relevantes ao desenvolvimento do transportenacional, registrando os seus nomes em salas e plenários. O processo de escolha e votação contou com a participação das mais expressivas lideranças do transporte, que, com essa homenagem,reconhecem o importante trabalho realizado em prol do setor.

HOMENAGEM A PERSONA

Clésio Andrade, presidente da CNT, e Newton Gibson, presi-dente da ABTC, inauguram placa em homenagem ao dirigente

Presidente da CNT, Clésio Andrade, ao lado de José da Fonseca Lopes,presidente da Abcam, que ganhou sala de reunião com seu nome

Thiers Fattori Costa, presidente de honra dahomenageado com auditório em seu nome

Empresário David Oliveira, ao lado do presidente da CNT, Clésio Andrade, é agraciado com placa em plenário da entidade

Presidente da CNT, Clésio Andrade, junto a Júlio Fontana Neto, presidenteda MRS Logística, agraciado com sala de reunião com seu nome

MAIS TRANSPORTE


LIDADES DO TRANSPORTE

CNT, é em Brasília

José Fioravanti, presidente da Fetacesp, é agraciadocom a Ala Cultural com seu nome no prédio da CNT

Sala Vip da nova sede da CNT recebe o nome do empresárioJésu Ignácio de Araújo, morto em setembro de 2006

Presidente da CNT, Clésio Andrade, e o empresário AylmerChieppe, que empresta seu nome à Biblioteca da CNT

Geraldo Vianna, ex-presidente da NTC & Logística,empresta seu nome a plenário da nova sede em Brasília

Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU, emprestaseu nome para sala de reuniões da nova sede da CNT

Clésio Andrade, presidente da CNT, cumprimenta Meton Soares Júnior,diretor da Fenavega, homenageado com placa no Salão de Eventos


FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO


NA COPAO

anúncio feito pelo ComitêExecutivo da Fifa, numapomposa cerimônia, em Zuri-que, na Suíça, em outubro

passado, pôs fim a uma angústia bra-sileira de cinco décadas. Depois de sera sede da Copa de 50, o Brasil foi es-colhido para bancar novamente umaCopa do Mundo, em 2014. Agora, umasegunda batalha também vai ser tra-vada. Dezoito cidades apresentaram apré-candidatura para ser sede dosprováveis 12 grupos do Mundial. Deacordo com especialistas, a melhor in-fra-estrutura de transporte apresen-tada vai ser o “fiel da balança” para aescolha das cidades-sedes.

Nas 18 candidatas, muitas das obraspropostas, como o Trem de Alta Veloci-dade, expansão da rede de metrôs, a im-plantação do Veículo Leve sobre Trilhose a duplicação de rodovias, integram oPlano de Logística para o Brasil propos-to pela CNT. O PLB é um plano que buscaa integração dos sistemas de transpor-tes do país mediante a conexão entre asdiversas modalidades e propõe umarede ideal de infra-estrutura de trans-portes. Dessa maneira, o transporte depessoas e o escoamento da produção dealimentos e mercadorias seriam realiza-dos com maior facilidade e menor custo.

O transporte é fator decisivo na ava-liação da Fifa. A mobilidade dos torcedo-

FIEL DA BALANÇA

MELHOR INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE DEFINIRÁ ASCIDADES-SEDES DO MUNDIAL DE FUTEBOL NO BRASIL, EM 2014

REPORTAGEM DE CAPA

POR EDSON CRUZ

SUDERJ/DIVULGAÇÃO


res, muitos deles turistas quepermanecem após a Copa nopaís-sede, é essencial para ga-rantir segurança e contratos fi-xados nos ingressos e com pa-trocinadores. Fazer com que otorcedor saia do hotel e vá aoestádio com rapidez, facilidadee segurança, com orientação esinalização, é um item que podeaprovar uma cidade como sededa Copa. Assim como a impren-sa, não importa a mídia, e os re-presentantes da Fifa devem tergarantias de viagem entre as ci-dades. Isso sem falar nos árbi-tros e nas seleções, que nos úl-timos Mundiais não tiveram se-des fixas nem na primeira fase.

Em um relatório divulgadodias antes do anúncio oficial,a Comissão de Inspeção daFifa desqualificou seis cida-des (Cuiabá, Campo Grande,Fortaleza, Florianópolis, RioBranco e Maceió), que apre-sentam problemas considera-dos preocupantes pelos diri-gentes da Fifa no quesitotransporte urbano. O presi-dente da CBF (ConfederaçãoBrasileira de Futebol), RicardoTeixeira, disse na época que aavaliação não diz muita coisaporque o martelo só vai serbatido mesmo em junho de2008. Mas já era possível per-ceber o quanto o transporte é

fundamental para a entidademáxima do futebol.

O relatório da Comissão deInspeção da Fifa revela quepoucas candidatas deram in-formações sobre a quantidadede dinheiro público que seriadestinado a investimentos eminfra-estrutura de transpor-tes. E o gasto não é pequeno.Um estudo da Fifa aponta quea Copa de 2006, na Alemanha,custou no mínimo 8 bilhões deeuros (R$ 22 bilhões). Metadedessa quantia foi gasta emotimização dos meios detransportes com construção e

revitalização de ferrovias, ro-dovias e aeroportos.

Responsável pela organiza-ção do Mundial em Florianó-polis, o consultor Joceli deSouza espera uma reviravoltae uma reclassificação da capi-tal de Santa Catarina. “Tenhocerteza de que vamos vencero jogo no segundo tempo. Te-mos planos ousados e vamosganhar pela atratividade”, dizSouza. A favor de Florianópo-lis, uma pesquisa da Embraturde 2001 apontava a cidadecomo o segundo destino tu-rístico predileto de estrangei-

Brasília quer fazer do metrô

o principalmeio de

transporte na Copa

JOANESBURGO Metrô e ônibus integram o transporte de passageiros na estação da cidade

ISTOCKPHOTO


Situação é rara, mas ocorreMUDANÇA DE SEDE

ros no Brasil (o primeiro era oRio de Janeiro). O cálculo deinvestimento em infra-estru-tura de transportes em Floria-nópolis chegou a R$ 1 bilhão.Está prevista a construção deum metrô de superfície, quelevará os torcedores até a en-trada do estádio OrlandoScarpelli, local indicado peloEstado para a realização dosjogos.

Defensor e um dos respon-sáveis pelo projeto da candi-datura do Acre, o empresárioAurélio Franceschi esperauma requalificação da capital

Rio Branco. “Apresentamosum projeto ‘No Carbono’ (car-bono zero) que sensibilizou osdirigentes da Fifa”, diz. Naonda de discussão sobre ocontrole de emissão de gasescausadores do aquecimentoglobal, o projeto “No Carbo-no” consiste em distribuir bi-cicletas para os turistas se lo-comoverem na cidade. Umlote de 30 mil bicicletas já foiorçado pelo governo do Acre.Com dezenas de ciclovias, abicicleta é um dos meios detransporte mais utilizados nacapital acreana.

Apesar de todo o estar-dalhaço, o anúncio realiza-do pela Fifa em outubropassado não garante efeti-vamente a realização daCopa de 2014 no Brasil. Naverdade, o aceno foi apenasuma formalidade cumpridaem um extenso protocoloque dever ser seguido à ris-ca até a bola rolar na parti-da inaugural. Para o sonhobrasileiro virar realidade,todas as promessas dos go-vernos estaduais e federaldevem ser cumpridas.

Se verificar que há algumimpedimento para que oBrasil seja a sede, a Fifapode tomar uma decisãounilateral e simplesmentecancelar os planos. Fatoraro, mas não incomum nas18 edições do torneio já rea-lizadas até hoje. Em 1986, oMéxico foi a sede de umMundial que estava progra-mado para acontecer na Co-lômbia. O país da Américado Sul desistiu da candida-tura depois de alegar faltade dinheiro para concluir asobras necessárias para hon-rar a infra-estrutura exigidapela Fifa. Agora, comentamnos bastidores que Inglater-ra e os Estados Unidos estãode olho em uma improváveldesistência brasileira.

Para evitar qualquer tur-bulência, os organizadores

brasileiros já traçaram ocronograma de ações até2014. De acordo com o mi-nistro dos Esportes, Orlan-do Silva, a curto prazo duastarefas devem ser cumpri-das: a análise das mudan-ças na legislação brasileiraatual e a adequação ao ca-derno de encargos da Fifa.Ou seja, garantias governa-mentais que devem ser en-caminhadas ao CongressoNacional e cumpridas atra-vés de portarias, decretosou projetos de lei.

O passo seguinte é a es-colha das prováveis 12 cida-des-sedes até agosto desteano. Ainda no primeiro se-mestre, um estudo de im-pacto social e financeirodeve ser realizado pelosconsultores brasileiros. O or-çamento será refeito a cadatrês meses de acordo com oandamento das obras.

A Fifa deve realizar visi-tas anuais para checar oandamento do projeto. Atéo final de 2012, as obras deinfra-estrutura de trans-portes devem estar bemadiantadas e os estádiosque serão utilizados naCopa das Confederações,prevista para acontecer noBrasil em 2013, conformedeterminação da Fifa, de-vem estar totalmente mo-dernizados ou construídos.

NUREMBERG Transporte eficiente durante a Copa da Alemanha

MENBRES.LYCOS.FR

Em cotação bem mais alta,Rio de Janeiro, São Paulo, Dis-trito Federal, Minas Gerais,Bahia e Rio Grande do Sul jáprogramaram dezenas deobras. São Paulo possui 15 milônibus urbanos, a maior frotado planeta (o triplo do que ade Nova York e pelo menos odobro da frota de Londres).Nem por isso, o índice de sa-tisfação dos paulistanos éalto. Uma pesquisa da ANTP(Associação Nacional deTransportes Públicos) apontaque metade dos passageirosdesaprova o serviço munici-pal de ônibus. A principalqueixa é a velocidade médiados veículos, de 17 km/h. Paradesafogar o trânsito paulista,o projeto prevê um incremen-to no transporte metroviárioe a implantação do VLT (Veí-culo Leve sobre Trilhos).

A aposta maior está noalardeado trem-bala, progra-mado para encurtar o tempoda viagem entre São Paulo eRio de Janeiro. No projeto ini-cial, o trem-bala viajaria a360 km/h, mas algumas inter-venções foram feitas. O novoprojeto prevê a troca do nomede trem-bala para TAV (Tremde Alta Velocidade), que vaitrafegar a 180 km/h, e a inclu-são de paradas no trajeto.Com isso, o preço da obra

deve cair pela metade, já quenão exige uma tecnologia tãoavançada. O percurso de 403km deve ser realizado em2h20, mais do que uma via-gem de avião (40 minutos) ebem menos do que as cincoou seis horas gastas nos ôni-bus ou carros.

No início de dezembro, du-rante Seminário sobre Ferro-vias na capital paulista, o se-cretário dos Transportes doRio de Janeiro, Júlio Lopes, jo-gou uma ducha de água fria

Rio de Janeiro e São Paulo apostam no projeto do

Início deve ser imediatoOBRAS

O ano de 2014 tem tudopara ser aquele da virada nainfra-estrutura de transpor-tes brasileira. A opinião é dopresidente do Sinaenco (Sin-dicato Nacional das Empresasde Arquitetura e EngenhariaConsultiva, José Roberto Ber-nasconi. “Copa 2014, Brasil:antes e depois” inclusive foi otema do encontro bianual dosassociados do Sinaenco, emnovembro de 2007, em SãoPaulo. A entidade reúne 12 milempresas, em 12 seções re-gionais espalhadas pelasprincipais capitais brasileiras,e abrange prestadores de ser-viços de planejamento, estu-dos, planos, pesquisas, proje-tos, controles, gerenciamen-to, logística, supervisão técni-ca, inspeção e fiscalização re-lativos à arquitetura e à enge-nharia.

O dirigente defende a insti-tuição imediata de um PAC(Plano de Aceleração do Cres-cimento) específico para aCopa de 2014. “O ideal é que asobras já fossem contratadaspara evitar atropelos. Commais tempo, há como se pla-nejar melhor as obras real-mente necessárias, os custos,gerenciar os valores gastosdentro de um cronograma ra-cional, sem ter que refazer

obras e orçamento e com ex-trema qualidade em todos osprocedimentos.” Os seis anosque separam o país da Copaseriam suficientes para a rea-lização das obras, mas o tem-po pode se encolher se asações forem adiadas.

Bernasconi disse que osgargalos da infra-estruturabrasileira de transportes de-vem ser atacados com priori-dade. “Aeroportos, portos e ainfra-estrutura viária das ca-pitais necessitam de uma pro-funda reformulação.” Para ele,a grande vantagem de umevento como um Mundial é apulverização das sedes, o quenão ocorre em competiçõescomo os Jogos Olímpicos. “ACopa pode deixar um legadosem precedentes na históriabrasileira dos transportes.”

Uma mudança que podeincrementar o turismo brasi-leiro durante e depois do tor-neio. “Até hoje Barcelona co-lhe os frutos da Olimpíada,que foi um divisor de águasna infra-estrutura da cidade.Depois daqueles Jogos, a ci-dade passou a ser uma dasrotas mais procuradas do tu-rismo na Europa”, disse Ber-nasconi, que esteve em Bar-celona antes e depois dos Jo-gos Olímpicos de 92.


Com as obras previstas nocronograma da Copa de 2014, acapital carioca deve otimizarainda mais a sua infra-estrutu-ra de transportes. “Vai ficarpróximo do ideal até 2014”, afir-ma Ribeiro. O cronograma pre-vê a expansão do metrô, a im-plantação do VLT e corredoresexclusivos para ônibus. Nemmesmo a projeção de mais 400mil veículos em circulação nacapital carioca até 2014 não odeixa menos otimista.

Já outro especialista daárea, o consultor Fernando MacDowell não comunga dessa opi-nião. “O Pan foi um sucessocom relação às sedes como oEngenhão, o Parque AquáticoMaria Lenk, mas se perdeu umagrande chance de se deixar umlegado na área de transporte.Não se fez nada”, diz Mac Do-well, que projetou a Linha Ver-melha e a Linha Amarela.

Para ele, muita coisa poderiater saído do papel. “A pedido dogoverno estadual fiz um plane-jamento de um sistema viário eaté de saneamento para toda azona Sul do Rio, mas nada seefetivou”, lamenta o consultor.Com relação ao transporte, oprojeto previa a construção detúneis, duplicação de vias e oti-mização do sistema de controlede sinais de trânsito, com soft-wares modernos.

fra-Estrutura de Transportes)apontam que o Brasil perde 35mil pessoas ao ano em aciden-tes rodoviários e cerca de 100mil pessoas ficam inválidas e400 mil precisam ocupar os lei-tos dos hospitais por muitosdias, o que gera um custo públi-co de R$ 22 bilhões ao ano.

A infra-estrutura de trans-portes da capital carioca so-freu uma prova de fogo du-rante a realização dos JogosPan-Americanos, em julho de2007. “Não houve traumas

nem se registrou nenhum co-lapso. O sistema de transpor-tes atendeu bem a demandaproporcionada por turistas,atletas e profissionais da or-ganização que se somaramaos moradores do Rio duranteo Pan-Americano”, diz o pro-fessor de engenharia detransportes da Coppe (Coor-denação dos Programas dePós-graduação de Engenha-ria) da UFRJ (Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro), Pau-lo Cezar Martins Ribeiro.

sobre as estimativas de con-clusão da obra. De acordo comele, somente em 2018, efetiva-mente, o TAV deve estar nostrilhos ligando a Central doBrasil à Estação da Luz, emSão Paulo. A licitação prevêsete anos de construção.

De acordo com o secretário,o TAV e a implantação de outraslinhas de trens rápidos seriamuma boa alternativa para redu-zir o massacre nas rodoviasbrasileiras. As pesquisas do Dnit(Departamento Nacional de In-

CURITIBA Linha Verde com 12 pistas será o novo eixo dos transportes coletivos movidos a biodiesel da cidade

trem de alta velocidade entre as duas cidades

PREFEITURA DE CURITIBA/DIVULGAÇÃO


Segundo o consultor, outrasobras prioritárias até a Copaseriam a construção do ArcoRodoviário, que engloba as ro-dovias Rio-Petrópolis e Rio-Te-resópolis, e a revitalização doPorto de Sepetiba. O Arco Ro-doviário desafogaria o trânsitonas vias principais de acessoao Rio de Janeiro (Avenida Bra-sil, Ponte Rio-Niterói e NovaDutra) e o Porto de Sepetibapoderia ser o escoamento degrande parte da produção bra-sileira porque tem capacidadepara receber navios transa-tlânticos com enormes contêi-neres e ainda incrementar oturismo marítimo.

Em Belo Horizonte, a expan-

são do metrô é um dos carros-chefes do projeto de transpor-te para a Copa do Mundo. Umalinha deve ligar a Savassi àPampulha, região onde está lo-calizado o estádio Mineirão. Onovo trajeto terá extensão de12,5 km e está orçado em US$850 milhões (R$ 1,4 bilhão). Ou-tras vias prioritárias de acessoao Mineirão também vão so-frer profundas intervençõescomo as avenidas Catalão eAntônio Carlos. Na capital mi-neira, o acesso ao AeroportoInternacional Tancredo Nevesvai ser facilitado pela conclu-são da Linha Verde (complexode obras que estão sendo rea-lizadas em Belo Horizonte).

O novo modelo de transpor-te da capital do país, Brasília In-tegrada, incentiva o transportecoletivo. O projeto prevê que ometrô será o principal meio detransporte. Das 850 linhas deônibus existentes hoje, sobra-riam apenas 320. Ciclovias tam-bém serão construídas para fa-cilitar o acesso ao estádio ManéGarrincha.

As obras de transportes pro-postas para Recife prevêem fa-cilitar o trânsito entre a capitale a histórica Olinda. Uma mo-derna arena para abrigar os jo-gos está prevista para ser er-guida em Olinda. “Uma das li-nhas do VLT vai chegar à portada Arena Recife-Olinda. Todo osistema de transporte de Recifetambém vai ser modernizado”,afirma o secretário executivode Operações Urbanas, o arqui-teto Zeca Brandão.

A RIT (Rede Integrada deTransporte de Curitiba), que in-terliga 13 municípios da regiãometropolitana, possui 351 esta-ções-tubo e canaletas exclusi-vas para o transporte de passa-geiros em ônibus biarticulados,os chamados “ligeirinhos”. Osistema, que possui ainda tari-fas integradas, é consideradoum dos mais eficientes do país,mas mesmo assim vai sofrer

MORUMBI O maior estádio de São Paulo terá acesso facilitado pelas obras da Copa 2014

BH estudaprojetos quefacilitem oacesso aoestádio do

Mineirão e aoaeroporto de

Confins

STEPHAN SOLON/FUTURA PRESS


muitas alterações até 2014. Deacordo como o diretor técnicoda Paraná Turismo, Milton Ka-ram, a cidade vai implantar ain-da este ano a primeira etapa daLinha Verde, que é um novoeixo de transporte da capital,composta por 12 pistas. Os ôni-bus que transitarem pelo per-curso vão ser movidos a bio-combustível.

Sem detalhar projetos, a Se-cretaria de Transportes dePorto Alegre pretende realizaruma rota de barcos pelo rioGuaíba para incrementar o tu-rismo durante a Copa. Os pla-nos ainda prevêem a amplia-ção de avenidas e a constru-ção de canaletas exclusivaspara ônibus. Os planos detransportes de Manaus pre-vêem a implantação de um sis-tema de bondes e aperfeiçoa-mento do controle de trânsito.

O Rio Grande do Norteaposta no trem de superfíciepara o transporte até o estádioEstrela dos Reis Magos, queestá sendo construído em Na-tal. O sistema pró-transporteprevê ainda a duplicação deavenidas e o prolongamento daPrudente de Morais, uma dasprincipais avenidas da cidade.“A inauguração da Ponte de To-dos marcou o início do projeto

de transportes para a Copa”,disse o secretário de Esporte eLazer do Rio Grande do Norte,Miguel Weber. Inaugurada emnovembro, com extensão de 1,8quilômetro sobre o rio Potengi,a Ponte de Todos, que custouR$ 194 milhões, vai ligar as pra-ias do Forte e a da Redinha. Otrajeto entre as duas praias,que era feito em 50 minutos,agora poderá ser realizado em5 minutos.

A opção declarada pelotransporte metroviário encon-tra respaldo nos últimos paísesanfitriões. Desde a Copa de1998, na França, o transporte demassa é feito por trens. Tantona edição francesa como na

asiática (2002, na Coréia do Sule no Japão), uma rede de trens-bala ligava as regiões centraisdas cidades às portas dos está-dios. Na Copa da Alemanha, aslinhas ferroviárias conectavamas 12 sedes. O governo alemãoaproveitou o evento para mo-dernizar as estações e encurtaro tempo das viagens. Berlim setornou o maior entroncamentoferroviário da Europa e os horá-rios e itinerários dos trenseram combinados estrategica-mente com os do sistema demetrôs e trens suburbanos.

Já o sistema de transportesda África do Sul, que será asede do Mundial de 2010, é hojeconsiderado catastrófico. A ma-

lha ferroviária é antiga e insufi-ciente e não existe sistema demetrô. Os ônibus são raros e ospoucos táxis são caros. O cro-nograma de obras prevê umTAV que ligaria Johannesbugo àPretória, duas das principaissedes, mas o projeto ainda nãosaiu do papel.

Mais bem estruturada doque a África do Sul, a infra-es-trutura de transportes brasilei-ra deve avançar bastante napróxima década. Se todas asobras prometidas pelos gover-nos estaduais forem realizadas,a herança a ser deixada pelaCopa de 2014 será comemoradacomo uma conquista de maisum título mundial. ●

LINHA VERDE Obra ligará o centro de Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional de Confins

PEDRO VILELA


SEST/SENAT

As ações do Sest/Senat,em seus 13 anos de atua-ção, capacitaram milha-res de pessoas e desen-

volveram inúmeros programascom foco em transporte, educa-ção, saúde e lazer. Nas unidadesespalhadas por todo o Brasil, o be-neficiário encontra uma gama deserviços que contribuem para amelhoria da qualidade de vida edo desempenho profissional dotrabalhador. Além disso, oSest/Senat investe também noesporte. Esse impulso proporcio-nou uma parceria campeã. A uni-dade de São Vicente, no litoral deSão Paulo, desde setembro doano passado, é o centro de trei-namentos da nadadora brasileiraPoliana Okimoto, medalhista noPan-2007 e que tenta vaga naOlimpíada de Pequim em 2008.

Poliana treina na unidade deSão Vicente seis vezes por sema-na, duas vezes ao dia: duas horaspela manhã, mais duas horas emeia à tarde, além de uma horade musculação. “Treino, como edurmo”, diz a atleta sobre seu dia-a-dia. Mas ela afirma que já se ha-bituou à rotina exaustiva de trei-namentos. Poliana começou atreinar aos 7 anos. Aos 12, dispu-tou sua primeira prova e foi cam-peã paulista nos 800 m livre. Ela

PARCERIA CAMPEÃPOLIANA OKIMOTO, MEDALHISTA DO PAN-2007,

TREINA NA UNIDADE DE SÃO VICENTE PARABUSCAR VAGA NA OLIMPÍADA DE PEQUIM

POR LETÍCIA SIMÕES

diz que sempre teve potencialpara provas consideradas de lon-ga distância. Os títulos conquista-dos comprovam a afirmação. Aos14 anos, foi campeã brasileira ab-soluta (campeonato que envolvetodas as idades). Dois anos de-pois, tornou-se campeã e recor-dista sul-americana também nos800 m livre. Poliana Okimoto é aatual campeã brasileira da distân-cia, competição que venceu porcinco anos consecutivos.

Ela também aposta na marato-na aquática, que surgiu na sua

vida em 2005, quando disputou evenceu a Travessia dos Fortes, noRio de Janeiro. A prova foi inseri-da no calendário olímpico e Polia-na investiu na modalidade. No Pando Rio-2007, a nadadora conquis-tou a primeira medalha do Brasil –foi prata na disputa dessa prova. .

Em 2006, Poliana Okimoto par-ticipou de sete etapas do CircuitoBrasileiro e venceu seis. “Com issoconsegui uma vaga para o Cam-peonato Mundial onde fui vice-campeã em duas provas: 5 km e 10km, em Nápoles, Itália.” Com os re-

sultados, conta, “acabei mudandomeu foco das piscinas para as ma-ratonas aquáticas”.

Poliana chegou ao Sest/Senatdepois de perder seu antigo localde treinamentos, numa academiaem Santos (cidade vizinha a São Vi-cente). “A academia era mantidapor uma universidade privada, quefoi vendida um mês antes do iníciodos Jogos Pan-Americanos”, diz aatleta. Ricardo Cintra, técnico emarido de Poliana, voltava do Riode Janeiro para Santos, quandoavistou, do avião, a piscina olímpi-


ca da unidade de São Vicente. Cin-tra levou o projeto olímpico de Po-liana e o de outros atletas que trei-nam com ele para Sérgio Pereira,diretor da unidade há dois anos.

Pereira diz que, no dia da visi-ta de Poliana, Ricardo e dos ou-tros atletas, a satisfação da equi-pe com as dependências doSest/Senat São Vicente era visí-vel. “Os atletas ficaram encanta-dos com a infra-estrutura da uni-dade e, mais ainda, com a piscinaolímpica.” Foi então que o diretorpropôs à equipe treinar no posto.

O Sest/Senat se comprometeua realizar o aquecimento e pe-quenas adequações na piscinaolímpica, instalada na unidadedesde a inauguração, há trêsanos. A piscina de 50 m x 21 mterá instalação de blocos de saí-da, raias antimarola, bandeirolaspara nado costa, trave para mar-cação de nado costa e corda parasaída falsa. “Tudo com o objetivode homologá-la junto à Federa-ção Paulista de Natação para quepossamos sediar competiçõesoficiais”, declara Pereira.

O término das intervençõesestá previsto para janeiro de2008. O diretor também disponi-bilizou o auditório para realiza-ção de congressos técnicos,além de atendimento odontoló-gico aos atletas, com os profis-sionais da unidade. “Em contra-partida, Poliana cederá o direitode imagem e divulgará a logo-marca do Sest/Senat nas compe-tições, além de realizar clínicasde natação para divulgar nossaescola de natação”, diz o diretor.

Poliana aprovou a unidade São

Vicente. “A estrutura que tenhopara treinar é fantástica. Além dapiscina e da estrutura física do lo-cal serem perfeitas, temos a com-panhia da natureza, que é maravi-lhosa, e o apoio dos funcionáriosdo Sest/Senat, que fazem de tudopara que eu só precise me preocu-par com os treinamentos”, diz aatleta. Além do treinador, estãopresentes diariamente com Polia-na a fisioterapeuta Patrícia Scar-pelli e o médico Ronaldo Abud.

A nadadora tem focado os trei-namentos na seletiva olímpica demaratona aquática, marcada paramaio deste ano, em Sevilha, na Es-panha. Também treinam na unida-de de São Vicente os triatletasPaulo Miyasiro (atleta olímpico),Fábio Carvalho (atual campeão doTroféu Brasil de Triatlon), FredMonteiro (3º lugar do Troféu Brasilde Triatlon), Fernanda Garcia (tri-campeã do Triatlon da República) eEliziário dos Santos, o “Motorzi-nho” (cadeirante, melhor colocadoda categoria no triatlon brasileiro).

O Sest/Senat São Vicente ofe-rece o Ensino de Jovens e Adul-tos, cursos operacionais e geren-ciais para o setor de transporte,cursos administrativos, de idio-mas, informática, atendimentosmédico, pediátrico, oftalmológi-co e odontológico. ●

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

COMPROMETIMENTO O Sest/Senat realizou obras na piscina para Poliana treinar em São Vicente

SAIBA MAISSest/Senat São VicentePraça Adalberto Panzan, 151, CidadeNáutica IIISão Vicente – São PauloTel: (13)3465.1300www.sestsenat.org.br

MANUTENÇÃOCONSERVAÇÃO ADEQUADA DE CAMINHÕES E ÔNIBUS AJUDA A

DESPOLUIR


MANUTENÇÃO

O PREVENTIVAA REDUZIR A EMISSÃO DE GASES POLUENTES NA ATMOSFERA


O PREVENTIVA

PEDRO VILELA

com sede em São Paulo, que trans-porta 800 mil passageiros em umafrota de 720 ônibus que percorremrotas nas estradas paulistas, de Mi-nas Gerais, Rio de Janeiro e Paraná.Toda a frota roda uma média de 7millhões de quilômetros mensais.

Conforme o engenheiro, aViação Cometa executa todasas recomendações listadas an-teriormente. A oficina principalda empresa, em São Paulo,onde é feita a manutenção dosônibus, tem ambiente limpo,funcionários uniformizados econtrole do descarte de resí-duos. Oliveira detalha aindaque o sistema de lavagem depeças conta com separador de

água e óleo, para evitar o lan-çamento de restos de lubrifi-cante no meio ambiente.

Oliveira revela que o rigorosoprograma de manutenção preven-tiva da Cometa está sujeito a au-ditoria para verificação da aplica-ção das normas estabelecidas,que não têm como objetivo ape-nas a padronização de procedi-mentos, mas também a satisfaçãodos funcionários e o respeito àsleis ambientais. “A Viação Cometaé a primeira empresa a se certifi-car pelo IQA (Instituto de Qualida-de Automotiva)”, comemora o en-genheiro, ao lembrar o título obti-do pela companhia em dezembrode 2007.

30% a emissão de gases poluen-tes, adverte Oliveira.

O especialista da SAE Brasil, en-genheiro mecânico pós-graduadoem engenharia automobilística,acrescenta que a manutenção ade-quada à preservação do meio am-biente não deve focar apenas a re-gulagem de motores para reduzir aemissão de poluentes. É preciso iralém, preocupando-se tambémcom a destinação correta de resí-duos da manutenção, como óleousado e peças descartadas. “É pre-ciso dar destinação ecológica cor-reta para o óleo, entregando-opara empresas de reciclagem auto-rizadas pela ANP (Agência Nacionaldo Petróleo)”, recomenda.

Em um momento em que o se-tor de transporte busca contribuirpara a melhoria da qualidade devida e a preservação do meio am-biente, com apoio do ProgramaDespoluir, a manutenção sempreem dia é também uma questão decoerência. “Uma empresa que sediz ecologicamente correta, masque não faz a manutenção, não éecologicamente correta”, diz Oli-veira. Para o engenheiro, o Despo-luir é uma “iniciativa conscientiza-dora de grande valia”, e as empre-sas devem aderir à mobilizaçãoambiental sem objetivos marque-teiros ou por causa do temor demultas, mas pensando na preser-vação do meio ambiente e na vidadas gerações futuras.

Oliveira é também gerente demanutenção da Viação Cometa,

Na batalha pela preserva-ção do meio ambiente, amanutenção adequadade caminhões e ônibus

pode fazer a diferença na reduçãoda emissão de gases poluentes naatmosfera, responsáveis pelo efei-to estufa, apontado pelos cientis-tas como a principal causa doaquecimento global. Para as em-presas e os transportadores autô-nomos, esse é mais um motivopara ficar atento ao manual de ma-nutenção dos veículos e vem se so-mar aos argumentos de que um ca-minhão ou ônibus com as revisõesem dia traz ganhos econômicosexpressivos e maior segurança,que preserva vidas. As iniciativasde transportadores em vários can-tos do Brasil demonstram que o se-tor percebeu que a manutençãoatualizada não é uma despesa,mas, sim, uma aplicação no presen-te que traz lucros futuros incalcu-láveis, em sintonia com o ProgramaDespoluir, lançado pela CNT para osetor de transporte.

Conforme o engenheiro WalterAlves de Oliveira Júnior, membrodo Comitê de Caminhões e Ônibusda SAE Brasil (Sociedade de Enge-nheiros da Mobilidade), a manuten-ção adequada do veículo reduz oconsumo de combustível e de lu-brificante, com sensíveis impactosno meio ambiente. Por outro lado,um veículo sem os cuidados ade-quados pode aumentar em até

PREJUÍZO A falta de cuidado com

POR RAFAEL SÂNZIO


O Grupo Martins, maior distri-buidor atacadista da América Lati-na, também serve de exemploquando o assunto é manutenção.Com uma frota de 1.160 veículos, oMartins registra uma disponibilida-de de 97% dos caminhões, calculaMarcos Amaral Teixeira, gerenteresponsável pela manutenção dosveículos e pela área ambiental.

De acordo com Teixeira, a eco-nomia de combustível obtida commotores bem cuidados pode osci-lar entre 5% e 10%. E, quanto me-nos combustível se queima, me-nor é a emissão de gases poluen-tes geradores do efeito estufa.“Cada litro de diesel emite 2,8 kgde monóxido de carbono, e gasta-

os veículos pode trazer imprevistos e gerar mais custos para o proprietário

Regras básicas são as mesmas

CARROS DE PASSEIO

As regras básicas da ma-nutenção são as mesmas,tanto para veículos de pas-seio quanto para ônibus ecaminhões, diz o engenhei-ro mecânico especializadoem Engenharia Automobilís-tica Walter Alves de OliveiraJúnior, da SAE Brasil. Deacordo com ele, um carrocom manutenção adequadaé garantia de redução doconsumo de combustível elubrificante. Com o menorgasto de combustível docarro de passeio, a emissãode gases poluentes tambémse reduz, aliviando a pres-são sobre o efeito estufa.

O menor gasto de lubrifi-cante também ajuda a pre-servar o meio ambiente,pois reduz o descarte deóleo usado. As peças do mo-tor bem azeitadas tambémterão desgaste reduzido,com aumento da vida útil.Sem precisar trocar compo-nentes antes da hora, o mo-torista também ajuda a pre-servar o meio ambiente,pois serão consumidos me-nos metais e plásticos nafabricação de peças de re-posição.

A tentação de economi-zar na hora de trocar o óleotambém deve ser evitada.Para reduzir os custos demanutenção, muitos moto-ristas - de carros de passeioou de caminhões - trocamapenas o lubrificante domotor, mas não substituemo filtro de óleo na mesmafreqüência. Essa prática,muito comum em oficinasBrasil afora, pode destruir

um motor em pouco tempo,diz Oliveira.

De acordo com o espe-cialista, trocar o óleo, masnão substituir o filtro equi-vale a “misturar um sanguebom com sangue ruim”,pois no filtro velho sempreficará algum resíduo do lu-brificante usado, o que cer-tamente trará danos para omotor. Entre os prejuízos,ele cita a necessidade deantecipação da troca doóleo e até mesmo a redu-ção da vida útil do motor,que não terá a proteçãoadequada do lubrificante.

Outro ponto básico ressal-tado por Oliveira é a necessi-dade de o motorista observaras especificações do óleo in-dicado pelos fabricantes, ain-da que isso signifique um cus-to maior na hora da manuten-ção. “Cada motor tem uma ca-racterística e precisão dife-rentes”, afirma. O gasto maiorna troca do óleo, contudo,será compensado pela preser-vação ou até aumento da vidaútil do motor, que não vai pe-dir oficina tão cedo.

Oliveira acrescenta que amanutenção de veículos emgeral deve seguir rigorosa-mente o manual do fabri-cante. Para a segurança,itens como freios, pneus eamortecedores devem estarsempre em dia. Nos casosem que os veículos são sub-metidos a condições extre-mas, todavia, como estradasruins ou sem pavimentação,o cronograma de manuten-ção pode até ser antecipadoou mais rigoroso, sugere.

ÉLCIO PARAÌSO/O TEMPO/FUTURA PRESS.

“Quando o caminhão tem

emissões acimada escala, é

sinal de falha na bomba

injetora, o queindica a

necessidade de revisão”

ULISSES MARTINS CRUZ ,SUPERINTENDENTE DA EMPRESA DE

TRANSPORTES MARTINS

mos 11 milhões de litros por ano.Se economizarmos 5%, deixamosde emitir milhões de quilos demonóxido”, ilustra o executivo doGrupo Martins.

Com base nos números dafrota da Martins, chega-se a umaemissão anual de 30,8 mil tone-ladas de monóxido de carbono.Quando a empresa obtém redu-ção de 5% na queima de com-bustível por causa da manuten-ção adequada, isso significa a re-tirada de 1,5 mil toneladas demonóxido de carbono do ar.

Teixeira reforça que a boamanutenção deve ser acompa-nhada do treinamento dos mo-toristas, o que acontece na Aca-demia Martins de Distribuição,em Uberlândia, no Triângulo Mi-neiro. Lá, os motoristas passampor aulas teóricas e práticas dedireção defensiva, ergonomia etratamento de clientes.

O acúmulo de tais conhecimen-tos também tem impactos diretospara o meio ambiente. Conforme oexecutivo, após a passagem pelocurso, os motoristas da empresaconseguem conduzir os veículoscom menor consumo de combustí-vel, pois aprendem a manejar ade-quadamente os motores eletrôni-cos dos caminhões atuais.

Motores eletrônicos dispensama necessidade de aquecimentoapós a partida, e isso também aju-

da a reduzir o consumo de combus-tível e a emissão de gases. A res-posta ao toque do acelerador tam-bém é precisa. Com tais motores, aimagem de caminhões e ônibusacelerando sem sair do lugar logoapós o motor ser ligado começa aser coisa do passado. “Consegui-mos até 20% de melhoria”, come-mora Teixeira. O executivo não ar-riscou o cálculo, mas se todos osmotoristas da frota do Grupo Mar-tins tiverem performance melhora-da em 20% no que diz respeito aogasto de combustível, o meio am-biente terá menos 6,1 mil toneladasde monóxido de carbono em circu-lação.

Mas o bom cuidado com os veí-culos independe do tamanho dafrota. O superintendente da Empre-sa de Transportes Martins, de BeloHorizonte, Ulisses Martins Cruz,

empresa especializada no trans-porte de cargas fracionadas queopera 46 veículos, diz que todo oprograma de manutenção segue asrecomendações dos fabricantes.Enquanto os caminhões estão co-bertos pela garantia de fábrica,todo o trabalho é feito nas conces-sionárias credenciadas. Após esseperíodo, a empresa recorre a ofici-nas terceirizadas, criteriosamenteselecionadas pela infra-estruturade que dispõem.

Preocupado com a preserva-ção ambiental, Cruz aderiu aoPrograma Despoluir. De acordocom o superintendente da Trans-portes Martins, os caminhões daempresa têm se submetido trêsvezes por ano aos testes de emis-são de fumaça do programa daCNT, tocado em Minas Gerais pelaFetcemg (Federação das Empre-

VANTAGEM Frota bem cuidada garante

“Nós transportamos

vidas. Transportar

com segurançanão é custo. É investir em vidas”

WALTER ALVES DE OLIVEIRA JÚNIOR,ENGENHEIRO DA SAE BRASIL

sas de Transporte de Cargas doEstado de Minas Gerais), que indi-cam se há problemas na regula-gem dos motores. “Quando o ca-minhão tem emissões acima daescala, é sinal de falha na bombainjetora, o que indica a necessi-dade de revisão”, diz. “O Despo-luir é uma boa iniciativa, pois temmobilidade e vai até a frota.”

O presidente da Fetcemg e daTora Transportes, Paulo Sérgio Ri-beiro da Silva, detalha que a enti-dade tem buscado conscientizar osassociados quanto à necessidadede preservação do meio ambientepor meio da manutenção, reforçan-do também os aspectos de segu-rança. “Não queremos que nossosveículos contribuam para a mor-tandade nas estradas”, afirma.

De acordo com Silva, apesar dascampanhas educativas de manu-

tenção e despoluição, o poder pú-blico precisa intervir diretamentepara coibir os casos de negligênciaque se vêem nas estradas, sobretu-do entre transportadores clandes-tinos. “Nesses casos, há situaçãode muita complacência do setorpúblico, no que concerne à fiscali-zação”, critica.

Além de contribuírem para apreservação ambiental, ostransportadores que seguem àrisca a manutenção dos veícu-los têm vantagens de seguran-ça e economia, pois reduzem aincidência de acidentes e de pa-nes causadoras de prejuízos. “Ofoco é sempre na manutençãopreventiva, para termos sempreo veículo disponível”, diz Cruz,da Empresa de Transportes Mar-tins, que registra uma média de90% de disponibilidade da fro-

economia e reduz a emissão de poluentes

ta. Conforme o superintenden-te, um caminhão quebrado trazenormes prejuízos, que come-çam com o socorro mecânico epassam pelo reboque e baldea-ção da carga, culminando comtranstornos para o cliente, quenão espera atraso nas entregas.

Oliveira, da SAE Brasil, acres-centa que quem deixa de fazer amanutenção da forma recomen-dada pelos fabricantes “está ven-dado”, porque não sabe quando oveículo vai quebrar, o que inevita-velmente vai acontecer. Por ou-tro lado, o proprietário de veícu-lo ou frotista que segue as orien-tações dos fabricantes obtémuma espécie de blindagem contradefeitos inesperados, pois sem-pre terá razão quando procurar aassistência técnica em busca desocorro, escapando de uma pos-sível desconfiança de que os pro-cedimentos corretos não teriamsido seguidos.

Na Viação Cometa, onde Oli-veira é responsável pela manu-tenção, não houve registro de aci-dente rodoviário com vítima fatalem 2006 e 2007. “O primeiro con-ceito é: nós transportamos vidas.Transportar com segurança não écusto. É investir em vidas”, dizOliveira, que registra uma dispo-nibilidade de quase 100% dosônibus. “Fechamos 2006 comapenas um carro parado.”

UM VEÍCULOSEM OS

CUIDADOSADEQUADOS

PODE AUMENTAR

EM ATÉ

30%A EMISSÃO DE GASES

POLUENTES

MANUAL DO PROPRIETÁRIO

VANTAGENS DA MANUTENÇÃO

• Redução do consumo de combustível em até 20%• Redução da emissão de poluentes em até 30%• Menor consumo de lubrificante, reduzindo o descarte no meio ambiente• Aumento da vida útil do motor e de peças, diminuindo a pressão

por matérias-primas de metais e plásticos• Ganho de segurança, com redução de índice de acidentes• Maior disponibilidade dos veículos da frota• Menor necessidade de manutenções corretivas• Eliminação do risco de multas• Ganho de confiança dos clientes• Garantia de cumprimento de prazos de entrega• Redução da quantidade de peças em almoxarifado

TIPOS DE MANUTENÇÃO

Preventiva - Conforme o manual de instruções do fabricante, ou antecipadamente, para prevenir quebrasPreditiva - Acompanha o desgaste das peças por meio de medições precisas, com trocas antes do fim da vida útil dos componentes

Fontes: SAE Brasil e Grupo Martins


Estrutura do Sest/Senat será usada nos programas ambientaisDESPOLUIR

Oano de 2007 foi derealizações para o se-tor transportador. No

dia 18 de julho a Confedera-ção Nacional do Transportelançou o Despoluir - Progra-ma Ambiental do Transpor-te. O programa fechou o anoatuando em 21 Estados ecom mais de 21 mil aferiçõesrealizadas pelos 54 veículosequipados com opacímetro(equipamento usado paramedir a quantidade de po-luentes emitidos por veícu-los a diesel) distribuídos portodos os Estados. Reduzir aemissão de poluentes dasfrotas de ônibus, táxis e ca-minhões que circulam nopaís é um dos principais ob-jetivos do programa.

Em 2008, o Despoluir pre-tende, entre outras ações,promover a educação am-biental e ecológica para oscaminhoneiros, os taxistas eos trabalhadores em trans-porte, preparando-os paraatuarem como mensageirosdas boas práticas ambien-tais e vigilantes da conser-vação do meio ambiente.Para isso, a CNT, por meio doSest/Senat, vai realizar cur-sos presenciais voltadospara esses trabalhadores.

As inscrições serão gra-tuitas e poderão ser feitas apartir de março de 2008 nasunidades do Sest/Senat lo-calizadas nas capitais dopaís. Mais informações po-

derão ser obtidas na Centralde Relacionamento da CNTpelo telefone 0800-7282891 oupelo hot site do Despoluir noendereço www.cnt.org.br/des-poluir.

O programa teve o últimolançamento regional de2007 no Rio de Janeiro, nodia 19 de dezembro. Trêsunidades móveis de inspe-ção estão disponíveis paraos empresários, caminho-neiros e autônomos na Fe-transor (Federação das Em-presas de Transportes dePassageiros do Estado doRio de Janeiro) e duas na Fe-transcarga (Federação doTransporte de Cargas do Es-tado do Rio de Janeiro), quesão as gestoras do progra-ma no Estado.

Durante a solenidade, aFetranspor e a Secretaria deEstado do Meio Ambiente doRio de Janeiro assinaramconvênio para a promoçãode ações de combate aoaquecimento global no Esta-do. A novidade prevista peloconvênio é o monitoramen-to e o controle de poluiçãosonora e a instituição doSelo Verde.

O selo de aprovação am-biental garantirá ao convê-nio a visibilidade necessáriaà sociedade fluminense eserá entregue apenas aosveículos que estiverem den-tro dos padrões de emissãode gases estabelecidos pelalegislação ambiental brasi-leira, afirma o presidente

executivo da Fetranspor, Lé-lis Marcos Teixeira.

De acordo com Teixeira,com a assinatura do convê-nio e o lançamento do Pro-grama Despoluir, a Fetrans-por se compromete a pro-mover uma série de iniciati-vas, como a redução de 10%do consumo de diesel até2012, a partir da manuten-ção adequada da frota deônibus e da adição de 5% debiodiesel no diesel. Essa re-dução evitará a emissão de170 mil toneladas de CO2 porano na atmosfera.

Com essa medida, a Fe-transpor também se anteci-pa ao Programa Nacionalde Biodiesel (que prevê a

RIO DE JANEIRO Unidades de inspeção já disponíveis

JORGE GECOM

POR KATIANE RIBEIRO


adição obrigatória de 2%de biodiesel no diesel apartir de janeiro de 2008)com a adição de 5% de bio-diesel no combustível - ochamado B5.

O convênio prevê ainda oplantio de 51,2 mil árvores aolongo de cinco anos em áreasdegradadas do Rio, com a fina-lidade de diminuir a emissãode gases-estufa no Estado.

De acordo com dados daFetranspor, o Estado do Riode Janeiro conta hoje com212 empresas de ônibus,uma frota de 18,3 mil veícu-los que gasta mensalmente51 milhões de litros de óleodiesel e atende 5,1 milhõesde passageiros por dia. ●

Oplantio de árvores paraa compensação dasemissões de carbono darevista CNT Transporte

Atual já foi realizado. A CO2 Solu-ções Ambientais, que certificou,em novembro do ano passado, apublicação com o selo CO2 Carbo-no Neutro, efetuou a compensa-ção relativa a um ano de produ-ção, impressão e distribuição darevista. A Associação Ecoar Flo-restal é a responsável pelo plan-tio das 3.134 mudas nativas, quedestinou duas áreas de preserva-ção, em Piedade (SP), para execu-

tar o cultivo - a Fazenda Ressacado Turvo e o Sítio São Carlos.

Na Fazenda Ressaca do Turvo,foram plantadas 1.800 mudas, emuma área de 11 mil metros qua-drados. A fazenda possui umanascente de proteção e abasteci-mento de uma pequena lagoa. Aárea era utilizada para a pasta-gem do gado, sendo recobertapor gramíneas exóticas com pou-cos exemplares de árvores nati-vas adultas, remanescentes davegetação original.

Já no Sítio São Carlos, as 1.334árvores foram plantadas em umaárea de 8.800 metros quadrados. Osítio também possui manancial

que abastece um reservatóriopara o consumo de água da famíliarural. A área, como na FazendaRessaca do Turvo, era utilizadapara a pastagem. A nascente esta-va degradada e com grande redu-ção de seu volume de água.

A coordenadora-geral da Asso-ciação Ecoar Florestal, MiriamDualibi, diz que o setor empresa-rial tem papel fundamental para apreservação do meio ambiente.“As empresas precisam ser convo-cadas a compreender este contex-to e estimuladas a exercer suaresponsabilidade sócio ambien-tal.” Para Miriam, é necessário queo setor empresarial “acompanhe e

influencie as discussões sobre adiferenciação de responsabilidadede cada segmento na mitigaçãodo balanço da emissão de gasesde efeito estufa do país”.

Para o plantio das mudas nati-vas, o gado foi retirado das duasáreas. Tanto a Fazenda Ressacado Turvo como o Sítio São Carlosestão sendo cercados. Assim,será possível proteger as mudascom o devido manejo florestal. Osproprietários assumiram formal-mente a responsabilidade demanter as áreas livres de qual-quer intervenção que possa pre-judicar o desenvolvimento dasárvores plantadas. ●

AS 3.134 MUDAS NATIVAS SE REFEREM A UM ANO DE PRODUÇÃO,IMPRESSÃO E DISTRIBUIÇÃO DA TRANSPORTE ATUAL

POR LETÍCIA SIMÕES

DESPOLUIR 2

ECOA

R/DI

VULG

AÇÇÃ

O

PLANTIO EFETUADO


Na luta contra o roubo decargas, que provocouprejuízos de R$ 710 mi-lhões em 2006, com re-

gistro de 11.350 ocorrências emorte de nove motoristas e aju-dantes – números da ComissãoPermanente de Segurança daNTC&Logística (Associação Nacio-nal do Transporte de Cargas e Lo-gística) –, o setor transportadorcomeça a unir esforços contraesse tipo de crime. Em reuniãopatrocinada pelo Cesvi (Centro deExperimentação e Segurança Viá-ria), seguradoras e empresas degestão de risco, transportadorese representantes do setor de se-

gurança pública decidiram for-mar uma comissão permanentepara estudar e definir ações quepodem reduzir perdas no setorde transportes.

Para Neival Rodrigues Freitas,diretor da Fenaseg (FederaçãoNacional das Empresas de Segu-ros Privados e de Capitalização),há necessidade de união de es-forços. “Tanto as transportadorascomo as seguradoras, as correto-ras especializadas em seguros detransportes, os operadores logís-ticos e as empresas de gerencia-mento de riscos despendem mui-to tempo e recursos humanos efinanceiros na busca de soluções

que possam evitar ou minimizaras ocorrências”, diz. “Entretanto,fazem isso isoladamente. Cremosque esses esforços poderiam sermais eficientes se feitos de formaconjunta e coordenada. Afinal,para combater o crime organiza-do, há que existir muita organiza-ção.”

De acordo com Paulo Barra-china, especialista em rastrea-mento e bloqueio do Cesvi Bra-sil, o grupo de trabalho, forma-do em agosto, deverá emitir umprimeiro relatório de suas ativi-dades em dezembro. A intençãoé detalhar um mapa do roubo decargas e definir como as entida-

des podem unir esforços paraconter a criminalidade, apontaBarrachina.

O presidente da ABTC (Asso-ciação Brasileira dos Transporta-dores de Carga), Newton Gibson,analisa que a união de segurado-ras com os sistemas de rastrea-mento melhorou o cenário. Con-tudo, considera que a redução dacriminalidade no transporte decargas depende de aprimora-mentos do setor de segurançapública, o que inclui desde me-lhores salários para os policiaisaté garantia de moradia dignapara os agentes da lei.

Conforme Gibson, as empre-

GESTÃO DE RISCO

ESFORÇO

POR REFAEL SÂNZIO

CONJUNTOSETOR DE TRANSPORTE DISCUTE AÇÕES PARA

COIBIR O ROUBO DE CARGAS E REDUZIR PREJUÍZOS

sas de transporte têm se viradocomo podem para contratar sis-temas de segurança, mas o servi-ço é caro e os bandidos têm apri-morado suas técnicas para dri-blar as defesas que surgem. “Sis-temas de segurança têm um cus-to, que termina repassado ao em-barcador. É uma cadeia”, diz opresidente da ABTC.

Um ponto importante nessetrabalho, segundo Barrachina,será a implantação de um siste-ma de avaliação das empresasde gerenciamento de risco.Conforme o especialista, há vá-rias empresas de gestão de ris-co no mercado, com um leque

variado de serviços, e o grupovai identificar quais as especia-lidades de cada uma.

O presidente da Fenavist (Fede-ração Nacional das Empresas deSegurança e Transporte de Valo-res), Jerfferson Simões, que parti-cipa das discussões, reforça a im-portância de regulamentar a ges-tão de risco no transporte rodo-viário de carga. “Há ótimas geren-ciadoras de risco em todo o país”,afirma, apesar de considerar queo setor carece de maior controledas atividades desenvolvidas.

Conforme Barrachina, umadas vulnerabilidades observadasno relacionamento entre trans-

portadores, gestores de risco eseguradoras é a informalidade.Com isso, esclarece Barrachina,é comum um transportador con-tratar uma gestora de risco pormeio de um contrato de serviçolimitado, enquanto ao mesmotempo a seguradora acreditaque o contrato é mais abrangen-te. “Normalmente, o cliente con-trata o monitoramento de riscopor exceção, em que o gerencia-mento só vai ser ativado emcaso de sinistro.”

Para o especialista do Cesvi, afalta de acompanhamento dagestão de risco por parte das se-guradoras acaba gerando prejuí-

zos no meio do caminho. A saída,acrescenta, é formalizar o conta-to entre as partes. “O relaciona-mento formal estabelece a res-ponsabilidade de cada um.”

O problema da gestão de ris-co é relativamente novo. Segun-do Barrachina, até 1999 o riscode transporte era contratual.Mas, com a expansão de siste-mas de rastreamento de veícu-los, houve um crescimento doserviço de gerenciamento de ris-co, que passou a ser exigido porvárias seguradoras na hora dacontratação do seguro.

No que diz respeito a serviçosde rastreamento, as opções exis-tentes no mercado já estão ma-peadas pelas seguradoras que,por meio da Fenaseg, contratou oCesvi para avaliar o funciona-mento dos serviços. O resultadodo trabalho é um relatório exclu-sivo para as seguradoras, com in-formações sobre os sistemas debloqueio e rastreamento de veí-culos. Com os resultados da pes-quisa, as seguradoras podem re-comendar os sistemas mais ade-quados aos clientes.

O relatório contempla umaclassificação dos sistemas comgraduação por estrelas. As em-presas podem encontrar a avalia-ção atualizada de bloqueadoresvia pager, localizadores via celu-lar, rastreadores com comunica-ção via celular e rastreadorescom comunicação via satélite.

PEDRO VILELA

PREVENÇÃO Os cuidados

Mas, mesmo com a evoluçãodos sistemas de rastreamento,esse segmento sofre com a in-ventividade dos bandidos. Frei-tas, da Fenaseg, analisa que es-sas tecnologias têm surtido efei-to, pois sem elas seria inviáveldar cobertura de seguro para osroubos de cargas. “Mas já forammais eficientes, pois a capacida-de do crime organizado de bur-lar os sistemas de rastreamentoestá aumentando dia-a-dia. Hávárias ocorrências de roubos emque se verificaram ações dos as-saltantes para inibir a ação dosistema de rastreamento insta-lado no veículo.”

A gestão de risco que seráanalisada pelo grupo de trabalhovai muito além da avaliação desistemas de rastreamento. O con-ceito envolve um trabalho pre-ventivo, analisa o presidente daFenavist, Jerfferson Simões.

E a prevenção começa antesmesmo da saída dos caminhõescom a carga. O trabalho envolveuma rigorosa seleção de pes-soal, com consulta a cadastrosde motoristas e ajudantes, fun-cionários de expedição e tráfe-go, manutenção de veículos,planejamento de rotas e defini-ção de pontos de apoio e socor-ro em caso de emergências, eaté escoltas, define o assessorde segurança da NTC, Paulo Ro-berto Souza, coronel reformado

do Exército que há dez anosatua no setor privado.

“Muitas pessoas confundem ogerenciamento de risco com asimples instalação de sistemasde rastreamento nos veículos”,diz Souza. Segundo o assessor daNTC, o sistema de rastreamentodeve ser acompanhado de umplanejamento de ações a seremfeitas em caso de sinistro, o queele chama de “pronta-resposta”.Um exemplo é ter em mentequais os postos policiais devemser acionados em caso de assaltoem determinado ponto da via-gem. “Se não, você vai apenas as-sistir ao roubo.”

De acordo com Barrachina, do

Falta punir com rigorLEGISLAÇÃO

Uma das soluções aponta-das para combater o roubo decargas com mais eficiência éa punição rigorosa dos recep-tadores das mercadorias,como já foi adotado em ou-tros países. Afinal, sem o com-prador da carga roubada nãohaveria incentivo para o cri-me, que passaria a ser um“mau negócio” para os assal-tantes. Um passo importantepara inibir esse tipo de delitofoi a aprovação, há quase doisanos, da Lei Negromonte, quecria mecanismos contra oroubo de cargas, mas aindanão foi regulamentada.

De acordo com Paulo Barra-china, especialista em rastrea-mento e bloqueio do Cesvi Bra-sil, nos Estados Unidos e na Eu-ropa os receptadores têm sidoincriminados legalmente peloroubo de cargas. “Se vocêprende o lojista, reduz o núme-ro de roubos”, diz.

O presidente da Fenavist,Jerfferson Simões, reforçaque é fundamental combateros assaltantes e os recepta-dores. “Se houvesse puniçãoao receptador, que é ondeestá o câncer, teríamos outrasituação para trabalhar”,afirma o presidente da ABTC,Newton Gibson.

De acordo com Neival Ro-drigues Freitas, da Fenaseg, aArgentina tem uma lei federalque permite o acesso da auto-ridade policial aos depósitosde mercadorias onde haja indí-cios da existência de produtosroubados, sem necessidade deautorização judicial. “Encon-trada uma mercadoria rouba-da num depósito, todas as de-mais são confiscadas e consi-

deradas como se roubadasfossem”, diz Freitas.

O sucesso no combate aoroubo de cargas, contudo, de-pende também de uma açãoefetiva das entidades de segu-rança pública, defende o presi-dente da Fetranscarga (Federa-ção do Transporte de Cargasdo Estado do Rio de Janeiro),Eduardo Rebuzzi.

De acordo com Rebuzzi,como o Sudeste concentraquase 80% dos roubos de car-ga, a ação integrada dos ór-gãos de segurança pública dosquatro Estados da região seriaa base para conter o crime. Eledefende a criação de um nú-cleo de segurança para com-bater o crime organizado deforma institucional na região ereclama da falta de continuida-de nas ações planejadas.

O assessor de segurançada NTC, coronel Paulo RobertoSouza, lembra que a integra-ção da ação policial está pre-vista na Lei Negromonte. Sema regulamentação, analisa, aformalização da integraçãonão pode acontecer por faltade definição dos papéis dosórgãos públicos. Além disso,falta regulamentar também odispositivo da lei que prevê ointercâmbio de informaçõesentre o fisco e os órgãos poli-ciais, diz Souza.

Com a morosidade do setorpúblico, os prejuízos aumen-tam. De acordo com Souza, noinício da década de 90, os gas-tos com segurança particulardas transportadoras represen-tavam 3% do faturamento.Hoje, já chegam a 12%. “Quan-do o marginal ganha, alguémleva prejuízo”, afirma Souza.

fundar a luta contra o roubo decarga, o crime não dá mostras deceder. Em 2006, os roubos de R$710 milhões superaram em R$ 10milhões o total roubado em 2005,apesar de ter havido uma quedano número de ocorrências, de11.550 para 11.350.

Os dados da Compsur indicamque a região Sudeste lidera os ca-sos de roubo, com 8.876 ocorrên-cias, ou 78,14% do total. O prejuí-zo apurado nessa região Sudestechega a R$ 497,8 milhões, o querepresenta 70,11% do total. Deacordo com Barrachina, o crimeno segmento de cargas é estrutu-rado, ao passo que o mesmo nãoacontece com a sociedade. ●

Barrachina, do Cesvi, não con-corda com a idéia de que siste-mas de rastreamento baratosnão tenham eficiência. Conformeo especialista, cada sistema temsua eficiência assegurada quan-do aplicado corretamente.

A hipótese de que os sistemasde rastreamento seriam inacessí-veis para os autônomos tambémé refutada por Barrachina, queadmite que há diferenças de per-formance conforme o preço.“Não adianta falar que o sistemamais barato é igual ao mais caro,porque não é.”

Enquanto as entidades detransporte, seguradoras e empre-sas de segurança buscam apro-

com o transporte de carga devem começar antes da saída dos caminhões

Cesvi, a gestão de risco precisaprever situações específicas paracada tipo de transporte de carga.Um exemplo é o transporte desuco, que pode ter uma cargacomprometida porque um funcio-nário resolveu tirar um copo dotanque para beber, contaminandoa mercadoria. O gestor de riscoque oferece serviço completopassa a ser um fornecedor de lo-gística, à medida que controla in-clusive os motoristas, desde a ad-missão à maneira de dirigir.

Mas se as empresas aindaconseguem minimizar o risco doroubo de cargas com a contrata-ção de empresas ou sistemas desegurança, o mesmo não se pode

dizer dos caminhoneiros autôno-mos. Conforme o presidente daAbcam (Associação Brasileira dosCaminhoneiros), José da FonsecaLopes, o número de motoristasda categoria que têm algum sis-tema de rastreamento instaladono veículo não chega a 1%. “Parao autônomo, os equipamentossão caros. E os baratos não aten-dem à necessidade”, afirma.

De acordo com Lopes, os ca-minhoneiros não conseguemtambém firmar contratos de se-guros individuais das cargas quetransportam. “Se tiver algum pro-blema com acidente e saque e aempresa que contratou o fretenão tiver seguro, acabou.”

MARCELLO LOBO

MANUAL DE CONDUTA

CCoonnffiirraa ddiiccaass ppaarraa rreeaalliizzaarr uumm ttrraannssppoorrttee sseegguurroo

1. Rigorosa seleção de pessoal (consulta a cadastros de dados)

2. Estabelecimento de normas de segurança específicas às funções

e educação de segurança

3. Veículos adequados e em boas condições de manutenção

4. Emprego de tecnologias de rastreamento/monitoramento e bloqueio

5. Fracionamento das cargas de maior valor agregado

6. Checagem do veículo e de condutas na partida

7. Comunicações em permanente disponibilidade durante toda

operação

8. Observância fiel das normas de segurança durante toda a operação

9. Ativação dos meios de pronta-resposta, em situações de emergência

10. Planejamento de viagem e operações urbanas

a. Centro de Controle Operacional 24 h

b. Cadastramento de rotas no sistema

c. Mapeamento dos locais de maior risco

d. Estudo de rotas e pontos de parada

e. Roteirização dos percursos

e1. Definição dos pontos de parada

e2. Programação dos horários de parada

e3. Identificação de pontos de apoio, em caso de necessidade

(postos policiais e fiscais, postos de gerenciadoras de risco,

oficinas mecânicas, guinchos, unidades do Sest/Senat,

hospitais etc)

f. Alternância de rotas e horários de partida

g. Formação de comboios (quando for o caso)

h. Emprego de escoltas (carro/ moto), em áreas críticas

Fonte: "O Gerenciamento de Riscos no TRC", coronel Paulo Roberto Souza/NTC&Logística


Aoperação no navio Naes-borg, de bandeira libe-riana, começou às 23h40de 17 de outubro e en-

cerrou no dia 18, às 6h, depois deembarcar uma fresadora de asfal-to, três colheitadeiras, 17 ônibus,22 semi-reboques, 318 tratores euma infinidade de peças de repo-sição, com destino aos portos deCartagena (Colômbia), Cabello (Ve-nezuela) e Manzanillo (México).Essa movimentação ajuda a en-tender porque o porto do RioGrande (RS) é o primeiro em ex-portação de maquinário agrícolano Brasil e o segundo no ranking

nacional de movimentação decontêineres.

No porto, o embarque e de-sembarque de veículos nos noveprimeiros meses de 2007 é duasvezes maior do que o total regis-trado em todo o ano de 2006,quando foram movimentados20.035 automóveis. Com cresci-mento de 333%, as operações so-maram 42.542 unidades de janeiroa setembro. O destaque ficou como desembarque de 38.359 automó-veis, um aumento de 775,2%. Nacontramão, as exportações dimi-nuíram 23,1%.

Para o superintendente do

porto do Rio Grande, Vidal ÁureoMendonça, a movimentação decargas indica um novo recordepara 2007. De janeiro a setembro,foram operadas 20.282.396 tone-ladas, 18,5% a mais do que emigual período de 2006. Com umamédia mensal de 1,9 milhão de to-neladas, o embarque e desem-barque irão ultrapassar 25 mi-lhões de toneladas, superando os22,5 milhões de 2006.

O destaque é as exportaçõesde cereais, que atingiu 7.392.061toneladas no período estudado de2007 (alta de 32,4%) – a soja foiresponsável por 62% do total. Nos

O PORTO DO MERCOSUL

EMPREENDIMENTO ESTRATÉGICO PARA O BRASIL,RIO GRANDE BATE RECORDE DE MOVIMENTAÇÃO

POR RICARDO RODRIGUES

AQUAVIÁRIO


ção contou com uma série deobras em 2003 e 2004. A estruturaprivada do porto inclui oito termi-nais especializados, com equipa-mentos e serviços dentro dos pa-drões internacionais de qualidade.

A previsão da SUPRG é que ocomplexo portuário empregará 15mil trabalhadores nos próximosquatro anos. Com o prolongamen-to dos molhes e aprofundamentodo canal de acesso, o porto gaú-cho estará habilitado a captar,concentrar e tratar cargas oriun-das da Bacia do Prata, como grãosda Argentina, Paraguai e Bolívia,minério de Mato Grosso do Sul eda Bolívia, madeiras do Uruguai econtêineres da Argentina, do Uru-guai e Paraguai.

Dois trabalhos técnicos queanalisaram os portos do país re-centemente destacam o portogaúcho por sua eficiência e im-portância estratégica para o co-mércio exterior. O Centran (Cen-tro de Excelência em Engenha-ria de Transportes), lideradopelo Dnit (Departamento Nacio-nal de Infra-Estrutura de Trans-portes) e pelo Exército Brasilei-ro, classificou Rio Grande em se-gundo lugar no ranking nacio-nal. O modelo estatístico utiliza-do reúne atributos de naturezafísica, geoeconômica, operacio-nal e ambiental, para a classifi-cação dos portos segundo suaspossibilidades de retorno eco-

últimos anos, a SUPRG (Superin-tendência do Porto do Rio Grande)elevou suas receitas, refletindo oaumento na movimentação por-tuária – a previsão de fechamentode 2007 é de uma arrecadação deR$ 51 milhões.

O Rio Grande lidera a movimen-tação de mercadorias entre osportos do Sul do país, mantendoinfra-estrutura operacional e ad-ministrativa dividida em pública eprivada. Muito utilizado pelos ex-portadores brasileiros, o portoapresenta bons índices, insufladopor vantagens como a proximida-de com produtores e fabricantes,localização estratégica, facilidadede acesso, custo de frete e de em-barque atraente, entre outras.

Está em quarto lugar na parti-cipação da balança comercial en-tre os portos brasileiros, com US$8,8 bilhões (4,9%) do total nacio-nal acumulado de janeiro a agostode 2007, segundo o Ministério doDesenvolvimento, Indústria e Co-mércio Exterior. Com investimen-tos em modernização e expansão,o terminal opera 24 horas por dia,sem restrições, e mantém linhascom os principais países da Amé-ricas Central e do Norte, da Europae da Ásia.

Em seu cais público, chamadode Porto Novo, há áreas para ope-ração de granéis sólidos e líqui-dos, fertilizantes, contêineres, veí-culos e carga geral. A moderniza-

JOÃO PAULO/PORTO DE RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

tica), do Instituto Coppead/UFRJ(Universidade Federal do Rio deJaneiro), com 374 exportadores,armadores e agências marítimas,Rio Grande é o porto mais eficien-te do Brasil. Obteve a maior nota(7,1) e ficou à frente do porto deSantos (SP), o maior movimenta-dor de cargas do país, que rece-beu 5 pontos.

O “Diagnóstico dos PortosBrasileiros”, coordenado peloprofessor Paulo Fernando Fleury,diretor do Centro de Estudos emLogística do Coppead-UFRJ (Insti-tuto de Pós-Graduação em Admi-nistração da Universidade Fede-ral do Rio de Janeiro), avaliou oimpacto dos gargalos logísticosno custo final dos produtos ex-portados: 94% das empresasconsideram como principal pro-blema a infra-estrutura logística,

nômico e social dos investimen-tos públicos e privados.

O estudo, encomendado pelosministérios do Planejamento e dosTransportes, vai compor a Agendade Ações Governamentais, paraestabelecer uma infra-estruturaportuária nacional de apoio ao co-mércio exterior. O ministro da Se-cretaria Especial de Portos, PedroBritto, em visita a Rio Grande, ga-rantiu que há recursos junto aoPAC (Programa de Aceleração doCrescimento) para o prolonga-mento dos Molhes da Barra (R$282 milhões) e para o aprofunda-mento do calado do Canal deAcesso (R$ 140 milhões), prevendonuma primeira fase passar para 16metros (50 pés) e, posteriormente,atingir os 18 metros (60 pés).

Conforme a pesquisa feita peloCEL (Centro de Estudos em Logís-

BOM MOMENTO As operações de embar

A dragagem é um dosgrandes empecilhos dos por-tos brasileiros atualmente. Asobras nos calados são funda-mentais para aumentar a efi-ciência portuária, diz o dire-tor da Fenavega (FederaçãoNacional das Empresas de Na-vegação Marítima, Lacustre,Fluvial e de Tráfego Portuá-rio), Meton Soares. “Navios de15 mil contêineres não têmacesso aos portos brasileirose um dos motivos é a poucaprofundidade dos canais deacesso. Temos problemas dedragagem há décadas em to-dos os portos”, afirma.

A necessidade de investi-mentos em infra-estruturaportuária foi comprovada naPesquisa Aquaviária CNT2006. Segundo o levantamen-to, para resolver os entravesdo setor são necessários R$12 bilhões para aplicação ime-diata nos portos considera-dos prioritários. O Plano deLogística para o Brasil, tam-bém produzido pela CNT elançado em setembro de2007, identifica obras que, emcurto, médio e longo prazos,podem adequar a infra-estru-tura de transporte às deman-das atuais e futuras de cargase de passageiros. Só nos por-tos, o Plano estima investi-mentos de R$ 4,4 bilhões eoutros R$ 3,7 bilhões no eixode cabotagem.

No Plano de Logística, aCNT propõe vários projetospara a região, entre eles aampliação da área portuáriae a dragagem de aprofunda-mento do Porto de Rio Gran-de, a ampliação de calado naLagoa dos Patos e no canal de

São Gonçalo, no município deLagoa Mirim, a construção determinal hidroviário de cargaem Porto Xavier, além deobras ferroviárias e rodoviá-rias, para consolidar a multi-modalidade e patamaresmais elevados de eficiênciano transporte.

Além da dragagem doscanais de acesso aos portose da eliminação dos garga-los logísticos, Meton Soaresacrescenta a necessidade demelhorar os equipamentos ea automatização das áreasportuárias, para que o siste-ma portuário brasileiro al-cance um grau de qualidadecomparável aos terminaisinternacionais. Nesse aspec-to, é fundamental a partici-pação do capital privado namodernização da infra-es-trutura portuária, diz o diri-gente da Fenavega. “Com acriação da Secretaria Espe-cial de Portos, o governoestá voltando os olhos paraas privatizações e investi-mentos públicos e privadosnos portos brasileiros.”

A diferença entre públicoe privado ganha destaquequando se compara o tempodas operações. “No Brasil, osterminais de contêineres pri-vados são mais rápidos e efi-cientes do que os terminaispúblicos nas operações deabastecimento, chegada esaída de cargas”, afirma Me-ton. Segundo ele, escoamentorápido e eficiente não é umaregra no Brasil, onde os por-tos estão preparados para re-ceber navios de até 5.000contêineres. “É preciso fazeroperações duplas.”

Estudos apontam as prioridades

GARGALOS

que atende precariamente (45%)ou que não atende (48%) às suasnecessidades para concluir asoperações de comércio. Para80% dos entrevistados, o impac-to torna alto ou muito alto o cus-to final dos produtos.

De acordo com a PesquisaAquaviária CNT, o tempo de cargae descarga, por tipo de navio, va-ria conforme o porto. Nos termi-nais públicos, 58% das empresaspesquisadas consideram longosos tempos de carga e descarga,enquanto 20% apontaram comoadequado. Já para os terminaisprivados-privativos, os tempos fo-ram classificados predominante-mente como adequados (43%) erápidos (36%).

Até 2012, devem ser investi-dos R$ 2 bilhões pelos setoresprivado e governamental na

dor de cargas), conforme indicamas obras listadas no PAC. Até 2009,a União deve destinar R$ 422 mi-lhões ao aprofundamento do ca-nal de acesso e à conclusão daobra de ampliação dos molhes daBarra do Rio Grande. O molhe é aprojeção das partes laterais dasdocas ou portos, ao longo do qualos navios podem acostar para car-ga ou descarga.

A construção dos molhes doRio Grande começou ainda no sé-culo 19, durante o Império. O pri-meiro trecho, de 500 m, só foi con-cluído em 1915. Hoje é uma dasmaiores obras de engenharia deportos do planeta, com aproxima-damente 4 quilômetros de pedrasjustapostas pesando 3.389.800 to-neladas, com a dura função deconter a força do mar.

Também será licitada, pela Se-cretaria de Estado de Infra-estru-tura e Logística do Rio Grande doSul, a dragagem de manutençãodos canais de acesso por cincoanos. Essas atividades têm acom-panhamento ambiental.

Este ano estão sendo aplicadosR$ 67 milhões na retomada dasobras dos molhes, suspensas des-de 2002 pelo Tribunal de Contasda União e Ministério Público Fe-deral de Rio Grande. Com uma li-beração especial do Ibama (Insti-tuto Brasileiro de Meio Ambiente eRecursos Naturais Renováveis), aobra deve demorar dez mesespara ser concluída. Nos últimosquatro anos, o governo estadual

área portuária, para a amplia-ção e implantação de empresas.

No canteiro de obras instaladojunto à área do Porto Novo peloConsórcio Quip, formado pelasempresas Queiroz Galvão, Ultratece Iesa, será construída a platafor-ma de prospecção de petróleo P-53. Vai produzir 180 mil barris depetróleo por dia, o equivalente a9% da produção média de 1,91 mi-lhão de barris/dia alcançada pelaPetrobras no fim de 2006.

Com a P-53 chegou o primeirodique seco do país, um investi-mento de R$ 439 milhões quedeve gerar 3.000 empregos. Seráo maior do hemisfério sul, permi-tindo a produção simultânea detrês plataformas oceânicas de ex-ploração de petróleo e gás.

O Rio Grande deve se tornarum “hub port” (porto concentra-

investiu R$ 64 milhões na moder-nização das instalações portuá-rias. Outros R$ 7,5 milhões foramaplicados pela União.

Conforme Mendonça, Rio Gran-de projeta a infra-estrutura paraobter competitividade no futuro.“Com a conclusão dessas duasobras, o porto se tornará muitoatrativo. Para cada pé aprofunda-do, o navio pode carregar mais2.000 toneladas, o que reduz ofrete marítimo. Além disso, o PACprevê a duplicação da BR-392 (RioGrande-Pelotas), um dos nossosgrandes gargalos”, diz Mendonça.Responsável pelo escoamento deboa parte da produção dos muni-cípios do interior gaúcho, a rodo-via começa no Porto de Rio Gran-de, no extremo sul do Estado, e se-gue até Porto Xavier, na fronteiracom a Argentina. ●

que e desembarque de veículos em Rio Grande dobraram no ano passado

RADIOGRAFIA DO PORTO

Comprimento do cais: 1.950metros Armazéns: 16Zonas de atracação: 5Operadoras: 36Terminais retroportuários: 10Área: 956 mil m2

Capacidade de armazenagem:84 mil toneladas Estacionamento: 1.350 vagaspara caminhõesPrincipais cargas: fertilizantes,contêineres, congelados,veículos, madeira, celulose,veículos e granéis líquidosReceita: R$ 51 milhões(previsão para 2007)

Movimentação de cargas (em milhões de toneladas)2000 - 13,2 2001 - 16,4 2002 - 16,52003 - 21,4 2004 - 22,42005 - 182006 - 22,52007 - 29,8*

* De janeiro a outubro

Fonte: SUPRG

PORTO DE RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

As concessionárias deferrovias investiram noano passado cerca deR$ 3,5 bilhões, o que

significa um aumento de 58% so-bre os recursos aplicados no se-tor pela iniciativa privada em2006 (R$ 2,2 bilhões). Conformedados da ANTF (Associação Na-cional dos Transportadores Fer-roviários), as empresas gastaramR$ 11,8 bilhões, entre 1997 e 2006,na aquisição e recuperação dematerial rodante, em melhoriasna via permanente, na introduçãode novas tecnologias, na capaci-tação de pessoal e também emcampanhas educativas de segu-rança. Em 2007, chegou a R$ 15,3bilhões o total investido pelasempresas desde o início do mo-delo de concessão das malhasferroviárias.

O crescimento visa a melho-ria da logística e o escoamentoda produção agrícola. A coorde-nadora de Logística da ProduçãoAgropecuária do Ministério daAgricultura, Pecuária e Abasteci-mento, Maria Auxiliadora Domin-gues, afirma que uma das priori-dades da pasta é viabilizar otransporte na região Centro-

TRANSPORTEOBJETIVO É MELHORAR A LOGÍSTICA E O ESCOA

POR RICARDO RODRIGUES

FERROVIAS

teve reflexo significativo sobre amatriz do transporte de grãosno país, feito por rodovia (60%),ferrovia (33%) e hidrovia (7%).

Um dos projetos é a FerroviaNorte-Sul, concedida à Vale (ex-Companhia Vale do Rio Doce), quedeve começar a operar este anoou, no mais tardar, em 2009. Maso que deve sair na frente é a BR-158, importante eixo viário deMato Grosso, que corta todo oleste do Estado de norte a sul eliga corredores de exportação daregião Sudeste. A estrada esperaa conclusão das obras de pavi-

mentação, o que vai permitir quea rodovia encontre a FerroviaNorte-Sul e alcance o Porto deItaqui, no Maranhão.

Maria Auxiliadora diz que aprioridade é exportar a produçãode grãos pelos portos do Norte eNordeste, o que depende de no-vos investimentos nos modaisferroviário e hidroviário que nãoreceberam, segundo ela, atençãomaior no PAC (Programa de Ace-leração do Crescimento). “Apesarde (o PAC) fortalecer o transportemultimodal, o maior investimen-to está previsto em rodovias que

Oeste. As obras ferroviárias bus-cam escoar a produção da re-gião. “Estamos acompanhandoos investimentos em infra-estru-tura concluídos este ano e, em2009, vamos reduzir os custosdo frete para o produtor e darmais equilíbrio à matriz detransporte. De acordo com osnossos dados, ainda não houvenenhum efeito nas operaçõesporque as ferrovias estão emfase de projetos e não ficaramprontas.” Dessa forma, a expan-são do setor ferroviário, segun-do Maria Auxiliadora, ainda não

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grãos e insumos. O projeto temsua viabilidade garantida pela ex-pansão das indústrias sucroal-cooleiras no Estado.

Conforme o Conselho Federalde Agricultura, 18% dos grãos co-lhidos não chegam ao consumidorfinal por problemas no transporte.A iniciativa deve alterar o índicede cargas de 70% no Paraná e de81% em Mato Grosso do Sul quesegue pelas estradas. O projetotem extensão de 250 km entre Ma-racaju e Guaíra e outros 170 km deGuaíra até Cascavel, de onde se-guirá até Paranaguá (PR). ●

DE GRÃOS É A META MENTO DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA PARA REDUZIR CUSTOS DO FRETE

material rodante em operação,que hoje conta com 81.642 vagõese 2.227 locomotivas. No mesmoperíodo, o número de empregosdiretos e indiretos no setor cres-ceu 85%, saltando de 16.662 para30.822 postos de trabalho.

As concessionárias começam2008 com planos de investimentoe ampliação dos negócios. A ALL(América Latina Logística) irá in-vestir R$ 600 milhões este ano,depois de ter acumulado nosnove primeiros meses de 2007uma aplicação de R$ 592,2 mi-lhões. Um dos projetos é o con-

trato fechado com a empresa bel-ga Millenium, para montar emSanta Maria (RS) a fábrica de va-gões Santa Fé, com a meta deproduzir mil unidades por ano.

Já a expansão da Estrada deFerro do Paraná Oeste até MatoGrosso do Sul terá verba de R$ 140milhões no Plano Plurianual2008/2011. O diretor-presidente daFerroeste, Samuel Gomes dosSantos, diz que serão gastos US$420 milhões para construir umaferrovia entre Cascavel e Guaíra(PR), Dourados e Maracaju (MS),que irá agilizar o transporte de

têm péssimas condições de tráfe-go, pontes caídas e trechos semasfalto”, diz.

“É preciso expandir a malhaferroviária, que conta com 28 milquilômetros e deveria ter hoje emtorno de 55 mil quilômetros, casoos projetos propostos pelas con-cessionárias e os programas deexpansão da infra-estrutura degovernos estaduais e federal jáestivessem implantados”, afirma odiretor-executivo da ANTF e vice-presidente da CNT, Rodrigo Vilaça.Segundo ele, em dez anos, as con-cessionárias dobraram a frota de


EXIGÊNCIACONCEITO DE CIDADE-AEROPORTO

COMEÇA A SE DIFUNDIR COMO ESTRATÉGIACOMPETITIVA PARA AS EMPRESAS

POR ALINE RESKALLA

AVIAÇÃO

DA GLOBALIZAÇÃO

Oatraso evidente do sistema aé-reo brasileiro em relação a paí-ses desenvolvidos transforma oconceito de cidade-aeroporto

em luz no fim do túnel para o poder pú-blico e as empresas, ávidas por maiscompetitividade em um mundo globaliza-do. Porém, o caminho ainda é longo paraque o Brasil entre no seleto grupo de 16países da Europa e da Ásia que adotaramo conceito, criado pelo professor JohnKasarda, da Universidade da Carolina doNorte (EUA). Em uma cidade-aeroporto, oaeródromo se integra ao planejamentoestratégico das cidades e pode desenvol-

ver novos bairros ou recuperar áreas ur-banas degradadas.

Quatro grandes projetos estão em an-damento no mundo. O Dubai World Cen-tral International Airport, nos EmiradosÁrabes, é um deles e deve ser concluídoem 2008. Sua capacidade será de 120 mi-lhões de passageiros por ano, o que otransformará no maior do mundo. O in-vestimento ultrapassa a casa dos US$ 33bilhões, e o projeto prevê também aconstrução de um conjunto com dezenasde torres de condomínios comerciais eresidenciais, vários hotéis (incluindo umresort) e um shopping center, entre ou-

ISTOCKPHOTO


tras atrações. Índia, Catar e Vietnãtambém apostam em projetos si-milares.

Kasarda defende que uma ci-dade-aeroporto tende a se trans-formar em uma importante vanta-gem competitiva para a economia,por questões de logística e desdeque associada ao conceito de ae-roporto-indústria, com suas van-tagens aduaneiras e tributáriaspara atrair empresas e dar susten-tação à “nova cidade” que nasce,claro, em áreas afastadas dosgrandes centros que têm esse po-tencial de ocupação.

O Aeroporto Internacional Tan-credo Neves, em Confins (MG), naregião metropolitana de Belo Hori-zonte, tornou-se uma espécie de

projeto-piloto do país. No momen-to, está em fase de implantação doaeroporto-indústria. O único pro-jeto de ocupação não industrial doentorno em andamento é a cons-trução do novo complexo adminis-trativo do governo de Minas.

Assinado pelo arquiteto OscarNiemeyer, o projeto prevê a edifi-cação de seis prédios, além deamplo estacionamento e galeriasde circulação. Serão erguidos opalácio governamental e dois blo-cos curvos de 200 metros de com-primento e 14 pavimentos, cada,previstos para abrigar órgãos e assecretarias de Estado, em umaárea total construída de 387 milmetros quadrados. Ao custo de R$880 milhões, a obra deve ser con-

Projeto inovador para NatalESTUDO

A região metropolitanade Natal (RN) também po-derá contar, dentro de doisanos, com um complexo ae-roportuário nos moldes doconceito de aeropólis, oucidade-aeroporto. Está emestudo um projeto de trans-formar o município de SãoGonçalo do Amarante emsede de um dos mais mo-dernos e maiores aeropor-tos de todo o mundo.

Neste processo, o Aero-porto Internacional AugustoSevero, em Parnamirim, seriatransformado numa área ex-clusivamente militar, de res-ponsabilidade da Força AéreaBrasileira.

O secretário estadual dePlanejamento, Vagner Araújo,informa que os investimentosno empreendimento somamR$ 30 milhões, voltados prin-cipalmente para a melhoriados acessos, mas o total podechegar a R$ 500 milhões,contando com a Infraero, omunicípio e as empresas, queentrarão no negócio por meiodas PPPs (Parcerias Público-Privadas).

A idéia inicial era cons-truir um aeroporto intermo-dal, de cargas e passageiros,o que demandaria investi-mentos de R$ 150 milhões,mas o conceito foi ampliadopara cidade-aeroporto, jácom área reservada para ho-téis e até parque temático.

Segundo o secretário, ainauguração da primeiraetapa está prevista para2009 - o Complexo Aeropor-tuário da Grande Natal terá,quando totalmente cons-truído, capacidade para ummovimento anual de 40 mi-lhões de passageiros a par-tir de 2020.

Nesta primeira etapa, o fu-turo aeroporto terá capacida-de para receber até dez aero-naves A380, o maior e maismoderno avião de passagei-ros . O terminal de cargasterá, também na primeiraetapa, capacidade para qua-tro aeronaves do mesmo por-te. Quando estiver totalmenteinstalado, o pátio terá a capa-cidade para 156 aviões doporte do A380.

Desapropriações ao re-dor do terreno e a plantatopográfica já foram con-cluídas. O sítio do aero-porto conta com 370 milmetros quadrados desti-nados à acumulação deáguas pluviais. Outros300 mil metros quadradosfarão parte da área depreservação.

A licitação para a cons-trução do aeroporto de SãoGonçalo do Amarante, queserá construído pela inicia-tiva privada através do mo-delo de concessão pública,está prevista para começarno início de 2008.

CONFINS Primeira cidade-aeroporto do Brasil abrigará em seu entorno o novo com

A cidade-aeroporto tende


cluída em dezembro de 2009.Pela tese de Kasarda, a cidade-

aeroporto pressupõe, além da ex-pansão dos terminais de passagei-ros e de carga, o planejamento doaeroporto industrial e da ocupa-ção ordenada do entorno. Prevê,também, a atração de empresascom produtos de alto valor agre-gado para exportação e mercadointerno, a criação de distritos in-dustriais com tecnologia de ponta,de vias de acesso duplicadas econservadas, de centros de treina-mentos próximos, da rede de ensi-no e de áreas de lazer e residên-cias capazes de dar suporte à es-trutura do aeroporto.

Além de Confins, Natal (RN)também aposta no conceito de ci-

dade-aeroporto, em um projetopara o município de São Gonçalodo Amarante, na região metropoli-tana. Os investimentos previstossomam R$ 500 milhões. O secretá-rio de Planejamento do Estado,Vagner Araújo, diz que o governojá fez a desapropriação de terrasem torno do aeroporto.

No momento, providencia asescrituras públicas que devemsair em nome da União para darinício ao processo de licitaçãopara obras de implantação dosacessos ao novo terminal. A inau-guração da primeira etapa estáprevista para 2009. O ComplexoAeroportuário da Grande Natalterá, quando totalmente construí-do, capacidade para um movimen-

to anual de 40 milhões de passa-geiros a partir de 2020. Confins seencontra em estágio mais avança-do por não demandar grandesobras de ampliação. O aeroportoficou ocioso durante décadas atéreceber, há três anos, a transfe-rência da maioria dos vôos queoperavam pelo Aeroporto da Pam-pulha, localizado em área urbanade Belo Horizonte.

Após a aprovação pela ReceitaFederal, em 2006, de um regimetributário diferenciado para em-presas que se instalarem no localtendo como foco as exportações,graças ao desenvolvimento de umsoftware que integrou as ações daInfraero, Receita Federal e Anvisa,foi a vez de o Copam (Conselho dePolítica Ambiental) aprovar, emnovembro de 2007, a licença am-biental para o aeroporto-indústriade Confins.

Antes disso, no ano anterior, afabricante de dispositivos elétri-cos Clamper deu a largada no pro-jeto que deve atrair, inicialmente,dez empresas de alta tecnologia aConfins. Entre elas, a VMI e a Max-track, ambas do setor eletroele-trônico. Também em 2006, entrouem operação o único centro demanutenção de aeronaves da Golem toda a América Latina, que de-mandou investimentos de R$ 30milhões e, atualmente, atende avárias companhias.

O subsecretário de Assuntos In-ternacionais da Secretaria de De-senvolvimento Econômico de Mi-nas, Luiz Antônio Athayde, diz quea vantagem do sistema é transfor-mar a área em pólo de desenvolvi-mento econômico, o que funciona-ria como âncora para o projeto decidade aeroportuária. Isso pormeio da isenção de impostos e aproximidade entre a linha de mon-tagem e a via de exportação. Naprática, a empresa pode importarum insumo, sem pagar impostos,montar o produto, transportá-lorapidamente para o terminal decargas e exportar.

A segunda etapa do projetoserá licitada pela Infraero no iníciodeste ano. Os investimentos pre-vistos são de R$ 50 milhões e fica-rão a cargo do governo estadual.Incluem a construção de um novopátio para aeronaves, de 15 milmetros quadrados, implantaçãode nova sinalização da pista auxi-liar e a expansão da pista princi-pal, dos atuais 3.000 metros para3.660 metros.

A Superintendência da Infraeroem Minas Gerais já enviou a Brasí-lia um projeto para ampliar emer-gencialmente de 33 para 43 osguichês de atendimento. A expan-são do saguão e a construção deum novo estacionamento tambémestão nos planos do órgão, dianteda redistribuição dos vôos da ma-

plexo administrativo do governo de Minas Gerais

CONFINS

Ano Operações Passageiros Cargas (t)

2006 45.437 3,7 milhões 16,2 mil

2007* 41.864 3,4 milhões 12,2 mil

*jan a out/07

** Pouso e decolagem

COMPLEXO AEROPORTUÁRIO

Área: 15 mil km2

Pátio para aeronaves: 86 km2

Extensão da pista: 3 km

Estacionamento de aeronaves:

15 posições

Capacidade do terminal de passageiros:

5 milhões/ano

Estacionamento: 1.022 vagas

Balcões de check in: 33

Fonte: Infraero

a se transformar em vantagem competitiva para a economia

INFRAERO/DIVULGAÇÃO


lha aérea nacional que têm o obje-tivo de desafogar Congonhas, emSão Paulo.

“Já em 2008 devemos alcançarnossa capacidade máxima de 5milhões de passageiros anuais, eprecisamos ampliar essa capaci-dade o mais rápido possível. Cominvestimentos, poderemos dobraro fluxo, que atualmente é de 170pousos e decolagens por dia”, in-forma a Superintendência.

CríticasEmbora seja uma tendência

mundial, uma vez que 40% do co-mércio mundial em valor é trans-portado pelo modal aéreo, o pro-jeto cidade-aeroporto desperta aira de ambientalistas e críticas de

especialistas em transporte.Em sua dissertação de mestra-

do em engenharia civil pela UnB(Universidade de Brasília), defendi-da em julho de 2007, o geógrafoLeonardo Vasconcelos diz que oprojeto de Confins é incompleto,“pois não compõe o conceito de ci-dade-aeroporto”. Para isso, segun-do o autor, seria preciso uma gran-de acessibilidade por trens de altae média velocidade, ônibus e me-trôs. Também seria necessário quefosse administrado como empresa.

Para o professor, a distância de45 km entre o aeroporto e o cen-tro de Belo Horizonte, onde estãoas representações dos principaisórgãos públicos de interesse dosexportadores, por exemplo, só é

vencida por rodovias, o que preju-dica o desenvolvimento industrial.

Segundo ele, o intuito de agili-zar as exportações em Confinstambém pode cair por terra ao es-barrar na burocracia do Estadobrasileiro e na falta de comunica-ção entre as diversas etapas doprocesso de produção e transpor-te, por falta de conectividade.

Esse é o mesmo temor da As-sociação Mineira dos Despachan-tes Aduaneiros. “O conceito de ae-ropólis depende de uma alfândegafuncionando 24 horas por dia, setedias por semana”, diz o presidenteda entidade, Frederico Pace. Atual-mente, o serviço funciona de se-gunda à sexta-feira, das 8h às 17h,e há apenas um plantonista que li-

bera a entrada de cargas nos de-mais horários. “O problema é quea carga desce em Confins, masnão segue seu destino, porquenão há ninguém para liberar suasaída”, argumenta Pace. Estudosjá foram apresentados à ReceitaFederal, que está analisando apossibilidade de ampliar o horário.

Mesmo com alguns gargalos,Pace diz que o projeto aeroporto-indústria de Confins já avançou, aoampliar de um para três o númerode cargueiros que operam peloterminal. Além disso, afirma, a por-tuguesa TAP inaugura em janeirode 2008 seu primeiro vôo direto deConfins para a Europa, via Lisboa, oque vai agilizar em pelo menos 24horas o comércio exterior com o

SAIBA MAIS Características de uma cidade-aeroporto

O QUE É• Complexo aeroportuário integrado à região, com ocupação ordenada do

entorno por empresas que oferecem desde serviços e produtos para o transporte de produtos a infra-estrutura de lazer, cultura e turismo

GANHOS PARA A REGIÃO• Hotéis, centros de convenções, galerias de exposições, escritórios, estações

de trem para diversos pontos da cidade, parques temáticos e até marinas

ONDE EXISTE• Exterior: Há 16 projetos de cidades-aeroportos em andamento na Europa,

na Ásia e nos EUA. Alguns exemplos: Amsterdã, Frankfurt, Dallas, Hong Kong, Incheon (Coréia do Sul) e Subic Bay (Filipinas)

• Brasil: BH e Natal têm os dois únicos projetos em toda a América do Sul

DEMANDAS • Grande acessibilidade por trens de alta e média velocidade, ônibus e metrô • Administração profissional, como empresas• Regime aduaneiro especial e integrado entre os órgãos públicos para

favorecer a atração de empresas

Fonte: UnB e governo de Minas

ISTOCKPHOTO

FRANKFURT Terminal alemão é um dos projetos de aeroporto-cidade

“A atração de indústrias e o


continente. Hoje, as cargas quesaem de Confins precisam passarpor Guarulhos, em São Paulo.

Em relação ao meio ambiente, amaior preocupação se refere àocupação do entorno do aeroportode Confins, que é área de proteçãopermanente. A presidente da Amda(Associação Mineira de Defesa doMeio Ambiente), Maria Dalce Ricas,traça um prognóstico trágico, aodizer que a maior parte da cobertu-ra vegetal no entorno do aeroportoestá condenada ao desapareci-mento se o projeto de cidade aero-portuária for implantado.

Ela afirma que, pelo projeto, aárea onde hoje existe a florestaserá completamente ocupada poredificações destinadas a empre-

sas e serviços de apoio ao em-preendimento. “Não se justificaderrubar mais florestas no Estado.Além disso, recuperar a MataAtlântica é um projeto estrutura-dor do próprio governo e, portan-to, espera-se coerência”, diz.

O próprio presidente da Funda-ção Estadual de Meio Ambiente,José Cláudio Junqueira, já afir-mou que o poder público terá deter muito cuidado para que o em-preendimento programado não fa-cilite a entrada de resíduos tóxi-cos para serem processados emMinas Gerais. Segundo ele, issotem acontecido com diversos paí-ses subdesenvolvidos e a cidade-aeroporto seria atrativa, pela sualocalização.

O governo de Minas nega quevá destruir o que restou da MataAtlântica. O subsecretário Luiz An-tônio Athayde diz que toda ocupa-ção será ordenada, e que o focoprincipal é, no momento, apenas oaeroporto-indústria.

No momento em que o adensa-mento urbano no entorno do prin-cipal aeroporto do país, o de Con-gonhas, é o exemplo maior do es-trangulamento do sistema aéreobrasileiro, o subsecretário mineirogarante que Confins não correesse risco. “Existe um plano de go-vernança ambiental e urbanística.Temos o único grande aeroportobrasileiro situado em uma regiãocom capacidade de crescimentourbano e industrial de modo orde-

nado e equilibrado”, diz Athayde.No plano de desenvolvimento inte-grado, está a construção do novoCentro Administrativo do Estado ea conclusão da Linha Verde, via ex-pressa que irá reduzir em 20 minu-tos o tempo de deslocamento docentro da cidade ao aeroporto,atualmente de 40 a 60 minutos.

Os transportadores mineirostorcem pelo sucesso do projeto. Oaumento do transporte aéreo decargas tende a puxar também oscarregamentos rodoviários, prevêo presidente do Sindicato dosTransportadores de Cargas de Mi-nas Gerais, Vander Francisco Cos-ta. “A atração de indústrias e ocrescimento da economia regionalprovocarão uma reação em ca-deia, incentivando o transportepor terra”, analisa Costa. Ele de-fende, porém, que os investimen-tos na malha rodoviária do Estadonão fiquem em segundo plano.

Afinal, de todas as mercadoriaspara exportação alfandegadas emConfins, 97% saem do aeroportoem caminhões. Com a falta devôos, os produtos precisam seguirpor rodovia até os aeroportos deGuarulhos, em São Paulo, ou Vira-copos, em Campinas. O transporterodoviário representa custo adi-cional de US$ 0,12 por libra-peso demercadoria. A cada quilo de produ-to exportado, as empresas minei-ras têm um custo adicional demais de um quarto de dólar. ●

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

NATAL O Complexo Aeroportuário terá capacidade para um movimento anual de 40 milhões de passageiros

crescimento da economia provocarão uma reação em cadeia”


“Dou-lhe uma,dou-lhe duas edou-lhe três,negócio fecha-

do.” As famosas frases, imor-talizadas em filmes, novelas econgêneres, estão cada vezmais popularizadas no Brasil.Hoje, pequenos e médios em-presários vão aos leilões queocorrem em todo o país paraadquirir bens por um preçoabaixo dos valores praticadosno mercado. Ainda não há es-tatísticas precisas sobre o ne-

gócio, porém, a estimativafeita pelo site Leiloeiros doBrasil é que o setor tenha ge-rado por volta de R$ 500 mi-lhões em 2006. Desse mon-tante, pouco mais de 20% foimovimentado somente pelosetor de transporte.

Além dos leilões normais,uma modalidade vem impul-sionando o setor: os pregõeseletrônicos, realizados na in-ternet. A forma é parecidacom a tradicional. A pessoainteressada se cadastra e tem

acesso a fotos e informaçõesdos produtos. Caso se interes-se por algum item, poderámarcar uma visita pessoalpara checar o produto e veri-ficar se encontrou realmenteo que estava procurando. De-pois, via internet, basta dar omaior preço e ficar com amercadoria. Mesmo no am-biente virtual, o leiloeiro temfé pública e é responsável portodo o processo.

O diretor do portal Super-bid, Paulo Scaff, diz que, men-

salmente, os leilões vendemem média 600 caminhões. Emsua análise, o número é mo-desto, mas pode aumentarbastante. “Só o nosso site éresponsável por 300 leilõesmensais de caminhões. A ten-dência é que cresça nos próxi-mos anos, diferentemente dacomercialização de ônibus,que é praticamente nula”, dizScaff. O Superbid possui apro-ximadamente 100 mil compra-dores ativos cadastrados.

Para atrair compradores, o

FROTA

NEGÓCIOFECHADO

POR PEDRO BLANK

AS VANTAGENS DE SE COMPRAR BENS POR PREÇO ABAIXODO MERCADO NOS LEILÕES CONVENCIONAIS E NOS VIRTUAIS

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maior chamativo é o preço.Como o leiloeiro é um auxiliarda Justiça e com fé pública, aprocedência é garantida. Emalgumas situações, conformeexemplifica o diretor de con-teúdo do site Leiloeiros doBrasil, Ivanildo Pontes, é pos-sível economizar metade dovalor de um caminhão. “Semdúvida, o preço é um chama-riz e tanto. As empresas estãopercebendo que é muito me-lhor renovar a frota nos lei-lões”, afirma Pontes.

Um detalhe necessita serobservado em um leilão. “A ga-rantia não existe porque os ati-vos são vendidos no estado emque se encontram. Mas o com-prador deve ter a consciênciade que a empresa não quervender um produto, equipa-mento ou veículo que dê pro-blema para o novo proprietá-rio”, declara Scaff, enfatizandoa importância de se procurarprofissionais credenciadospela Junta Comercial e, portan-to, capacitados para o trabalho.

OS LEILÕESVENDEM EM

MÉDIA

CAMINHÕESPOR MÊS

Do investimento feito emcima do bem que acabou deser comprado, o leiloeiro seráremunerado com 5% do valortotal do negócio. É um per-centual estabelecido por lei.Um ponto a ser observado é opagamento. Não há como par-celar e, no instante em que olance é vitorioso, o compra-dor deve entregar um chequeao leiloeiro ou então fazer atransação eletrônica. “É umanorma que não gera proble-ma”, diz Lílian Portugal, pro-

600


SATISFEITO O supervisor da Kibus Utilitários, Luís Antônio Campos, participa de leilões há mais de dez anos

extra para obter bons resulta-dos. Empresas do porte de Ca-margo Corrêa e Votorantim,entre outras, ofertam cami-nhões seminovos diariamenteem leilões. “Basta pesquisarpara encontrar aquilo que édesejado. Seguramente, a op-ção será encontrada, indo depneu a caminhão”, diz Pontes.

Um mandamento básico nouniverso dos leilões é jamaisser influenciado pelo lancealheio. A ordem é seguir o ro-teiro, deixando de lado pres-sões de rivais na compra. Docontrário, segundo Pontes, opreço sobe e quem ganha é aempresa que vende. “No leilão,

prietária do site de leilõesque leva seu nome.

Caso dê um sinal, logoapós o lance, e desista do ne-gócio, o valor pago não seráreembolsado, à exceção de al-gum problema de especifica-ção errada do veículo. O sinalé a garantia da transação eintegra o valor total do bem aser adquirido. “Se você dá osinal, é porque está interessa-do e não vai voltar atrás”, dizScaff, explicando que as re-gras são rígidas em virtudeda competitividade e datransparência dos leilões.

Ficar atentos às possibili-dades de leilão é um esforço

quem constrói o preço é o com-prador. Então, a subida do lan-ce depende dos participantes.”

Participar de um leilão éfácil e acessível. Se for umconvencional, basta saber olocal do pregão. Caso a alter-nativa seja a internet, é preci-so fazer um cadastro no site eganhar a habilitação para aparticipação. Os leilões ele-trônicos oferecem a vanta-gem adicional da praticidade,pois é possível dar os lancesde qualquer cidade do mundo.

Munido desse arsenal deinformações, o supervisor daKibus Utilitários, Luís AntônioCampos, perdeu a conta dequantos produtos arrematouem mais de dez anos. Já com-prou pneus, peças mecânicas,vans, Kombis, caminhões edezenas de outros itens liga-dos ao transporte.

Campos orienta o interessa-do a nunca desembolsar umvalor superior ao que haviaimaginado inicialmente. Porisso, é imprescindível analisaras condições reais do veículo eprever a necessidade de inves-timento para corrigir algumdefeito eventual. “Para ter umasegurança, é preciso ver quemestá vendendo e fazer uma vis-toria pessoal. Depois, é neces-sário checar quanto será gastoem reforma ou conserto e verse compensa dar o lance”, diz.

MARCELLO LOBO

"Compramosmuito emleilão e

revendemos.Nunca tivemosdor de cabeçacom os nossos

clientes" LUÍS ANTÔNIO CAMPOS,

SUPERVISOR DA KIBUS UTILITÁRIOS


nomia. “Já houve caso deatingirmos uma economia de50%. Acho que o melhor detudo é a procedência. Vocêpode comprar tranqüilamentee colocar a cabeça no traves-seiro e dormir sossegado.”

Na opinião de Campos, nãohá vantagem dos veteranos so-bre os calouros em leilões. Deacordo com ele, o ambiente deprofissionalismo possibilita atodos terem a mesma chance.“Um dia você ganha e no outropode perder. Na média geral, osaldo é bastante interessante”,diz. E as contas são positivastanto para quem vende comopara quem compra. ●

Várias das aquisições fei-tas por Campos em leilões fo-ram repassadas pela Kibus,uma empresa paulista que ne-gocia utilitários novos e usa-dos. “Já compramos muito emleilão e revendemos. Nunca ti-vemos dor de cabeça com osnossos clientes”, diz Campos.“Em raras vezes, o reparo fi-cou mais caro do que pensa-mos. Mas não nos arrepende-mos de nada.”

O proprietário da PasqualiVeículos, Pascoal Santos, éoutro habituado aos leilões.Até o momento, o saldo da ex-periência é positivo, com sa-tisfação nos negócios e eco-

SUPERBID/DIVULGAÇÃO

AO VIVO Auditório da Superbid onde acontecem os leilões presenciais

DICAS PARA UMA BOA COMPRA

• Pedir ao leiloeiro que disponibilize o catálogo, distribuídogratuitamente no local do leilão antes de seu início

• A comissão do leiloeiro é estabelecida, por lei, em 5% dovalor arrematado. Não pague nada a mais

• Procure chegar no horário previsto para o início, afinal, o lote de seu interesse poderá ser o primeiro

• Não compre por impulso e não seja influenciado poroutros lances. Gaste somente o limite previamentedefinido por você.

• Evite demonstrar interesse excessivo por algum lote napresença de estranhos, pois ele poderá exercer influêncianegativa com frases do tipo: "o veículo está comproblemas graves", com o objetivo de diminuir seuinteresse pelo lote

• Ande sempre com cheque. O leiloeiro exige um sinalcomo garantia da compra

• Em caso de leilões on-line, cadastre-se previamente nosite e procure informações sobre sua idoneidade

Cuidados com o produto

• Quando o leilão ocorrer pela internet, procure ir ao localpara conhecer os lotes e não se limite as imagens dossites

• Visite os bens de seu interesse no local determinadoum dia antes do leilão

• Antes de viajar para um leilão, consulte o leiloeiro,empresa ou entidade governamental que o patrocinapara confirmação da data, já que ele pode ser canceladoe as despesas de viagem viram prejuízo

• Verifique a documentação dos veículos com o leiloeiroe faça sua avaliação do valor de mercado dos lotes

• Procedência é fundamental. Não há garantia para osprodutos, tendo em vista que os ativos são vendidosda maneira que se encontram

Sites de leilões

• www.leiloeirosdobrasil.com.br• www.lilianportugal.com.br• www.superbid.com.br• www.arrematante.com.br• www.francavillaleiloes.com.br

Sim. O Brasil não só temcondições de comercia-lizar o diesel com menosenxofre, como tem a

obrigação de fazê-lo. Substânciaaltamente cancerígena, o enxo-fre é responsável pela morte demais de 3.000 pessoas somentena cidade de São Paulo. Idosos,crianças, mulheres, pobres e ri-cos, ninguém está imune à polui-ção veicular e suas conseqüên-cias fatais. Atualmente, o dieselcomercializado em áreas urba-nas tem 500 ppm (partículas pormilhão) de enxofre e, no interior,2.000 ppm. Nos Estados Unidos,essa proporção é de 15 ppm. E emalguns países europeus e no Ja-pão chega a 10 ppm.

A solução para o problemaexiste e já tem respaldo legal. Em2002, o Conama (Conselho Nacio-nal do Meio Ambiente) publicou aresolução nº 315, como parte doProconve (Programa de Controlede Emissões Veiculares), exigindoa redução da emissão de poluen-tes. Uma série de etapas já foicumprida, mas a próxima, marca-da para janeiro de 2009, aindaencontra resistência por parte

ODED GRAJEW

dos setores privados, especial-mente da indústria automotiva.

A resolução do Conama deter-mina que a redução da quantida-de de enxofre no diesel para nomáximo 50 ppm comece a vigo-rar a partir de janeiro de 2009.Mas tudo indicava, até o primeirosemestre deste ano, que tal me-dida não seria cumprida. Issoporque a ANP (Agência Nacionaldo Petróleo), cinco anos depois,sequer havia divulgado as espe-cificações para a fabricação dodiesel mais limpo. Uma posturacriminosa, haja vista que se tratade um problema grave, de saúdepública, que atinge a todos nós.

As mudanças começaram aocorrer quando o MovimentoNossa São Paulo chamou a aten-ção para o problema durante acampanha para o Dia MundialSem Carro na cidade, em 22 de se-tembro. Depois disso, as quase400 organizações que integramo Movimento assinaram uma re-presentação no Ministério Públicopara que a resolução nº 315/2002do Conama não sofra alteraçõesnem adiamentos. Três semanasdepois, a ANP divulgou as especi-

ficações técnicas para o diesel 50ppm. E, em novembro, a Petro-bras anunciou que colocará à dis-posição no mercado o novo com-bustível – importado ou nacional –mas condicionou a medida à fa-bricação de motores novos.

Nosso desafio, agora, é fazercom que a indústria automotivase conscientize e passe a produ-zir motores mais modernos, ap-tos a receber o combustível maislimpo, o que reduziria significati-vamente as emissões de poluen-tes. A Anfavea (Associação de Fa-bricantes de Veículos Automoto-res) não pode alegar dificuldadestecnológicas, já que a produçãodos chamados motores Euro IV éprática comum em países euro-peus, Estados Unidos e Japão.

O Movimento também traba-lha para que, independente-mente disso, a Petrobras man-tenha a palavra e comercializeo diesel 50 ppm a partir de ja-neiro de 2009. Estudo do IPT(Instituto de Pesquisas Tecnoló-gicas) comprova uma diminui-ção de até 50% da poluição vei-cular com o diesel 50 ppm mes-mo em motores antigos.

DEBATE O BRASIL TEM CONDIÇÕES TÉCNICAS DE REDUZIR A PORCEN

ODED GRAJEWPresidente do Conselho Deliberativo doInstituto Ethos e um dos idealizadoresdo Movimento Nossa São Paulo

Solução para esse problemaexiste e tem respaldo legal

“A RESOLUÇÃO DO CONAMA DETERMINA QUE A REDUÇÃO DAQUANTIDADE DE ENXOFRE NO DIESEL COMECE A PARTIR DE 2009"


TAGEM DO ENXOFRE NO DIESEL?

Ninguém discorda dosbenefícios ambientaise sociais trazidos pelaredução do nível de en-

xofre contido no óleo diesel co-mercializado no Brasil. Quantomaior o teor de enxofre, mais re-síduos particulados são lançadosna atmosfera e mais pessoas, es-pecialmente crianças, terão quebuscar hospitais e postos de saú-de para combater problemas res-piratórios e cardiovascularescausados pela má qualidade doar, sem falar no risco de câncer.

Quando entra em análise, en-tretanto, o aspecto econômico, éque o confronto de interessesvem à tona: afinal, quem vai pa-gar a conta? Produzir óleo dieselcom menor teor de enxofre custamais caro, tanto por exigir ade-quação das refinarias existentescomo pela própria natureza dopetróleo extraído no país, maispesado e com mais enxofre.

A Petrobras já anunciou quevai cumprir o cronograma doProconve e disponibilizar a partirde 2009 o diesel com concentra-ção máxima de 50 ppm. Mas, re-duzir as emissões requer veícu-

RICARDO HASHIMOTO

muitos consumidores que pos-suem seu próprio Ponto de Abas-tecimento instalado dentro da re-gião de consumo obrigatório deóleo diesel metropolitano sim-plesmente ignoram essa obriga-ção e adquirem o óleo diesel inte-rior para diminuir seus custos.

Para atingir o objetivo de efe-tivamente reduzir as emissões napróxima etapa do Programa, en-tendemos que não é possívelcontinuar adotando o atual mo-delo de separação geográfica. Oproblema é que, se todos os pos-tos tiverem a possibilidade devender os dois tipos de óleo die-sel, mais uma vez ficará a cargodo cliente decidir qual deles usar.E já temos experiência suficientepara dizer que o consumidor nãoestá disposto a pagar essa conta,escolhendo sempre que possívelo combustível mais barato, mes-mo que mais poluente.

Por isso, é hora de se pensarem instituir um subsídio cruzado,igualando os preços dos dois ti-pos de óleo diesel e repassando ocusto ambiental a todos os con-sumidores e não apenas àquelesde determinadas regiões.

RICARDO HASHIMOTODiretor de Postos de Rodovia daFecombustíveis (Federação Nacional doComércio de Combustíveis e Lubrificantes)

Consumidor não está dispostoa pagar pelo diesel mais caro

“É HORA DE SE PENSAR EM INSTITUIR UM SUBSÍDIO CRUZADO,IGUALANDO OS PREÇOS DOS DOIS TIPOS DE ÓLEO DIESEL”

los com novos motores, aptos aconsumir esse tipo de diesel, masque compartilharão as estradascom carros mais antigos, que nãonecessariamente poderão usar o“novo” combustível.

Na atual etapa do cronogramade redução do teor de enxofre,coexistem no mercado, de manei-ra inadequada, dois tipos de óleodiesel: um com 2.000 ppm de en-xofre, o diesel interior (de coravermelhada); e outro com 500ppm de enxofre, vendido somen-te nas regiões metropolitanas,por concentrarem os maiores ín-dices de poluição atmosférica.

A separação por região, entre-tanto, gera inúmeros problemas,esvaziando inclusive os ganhosambientais almejados. Como odiesel interior custa cerca de R$0,02 menos que o metropolitano,os veículos de carga que pos-suem grande autonomia (tan-ques com capacidade superior amil litros) preferem abastecercom o combustível mais barato,mesmo quando terão que circu-lar por regiões metropolitanas.

Além disso, como a fiscaliza-ção no setor ainda é precária,



Omodo aeroviário de passagei-ros apresentou queda de3,66% na movimentação men-sal, enquanto o acumulado no

ano é de alta de 12,03% até novembrode 2007. No ano, o transporte ferroviá-rio de cargas acumula 351,16 milhões detoneladas-úteis (TU) e 189,06 bilhões deTKU. Quanto ao volume mensal de car-gas transportado pelo modo ferroviárioem outubro de 2007, a TU e a TKU alcan-çaram 37,66 milhões de toneladas e19,95 bilhões, respectivamente, apre-sentando variações em relação a se-tembro de 2,65% e 0,60%. Os dados damalha norte da ferrovia ALL ainda nãoforam disponibilizados integralmentepela empresa. Com isso, as estatísticasdo último mês informado por essa em-presa, setembro de 2007, continuamsendo inseridas para que as variaçõestenham consistência.

O transporte rodoviário de cargasapresentou em novembro aumentode 0,47% na movimentação mensal.Contribuiu para esse desempenho ocrescimento constante da movimen-tação de produtos industriais. A to-nelagem transportada de outros pro-dutos apresentou aumento de 1,12%

na movimentação de novembro e atonelagem industrial apresentou li-geira queda de 0,08%.

O modo aquaviário apresentouqueda de 4,12% na movimentaçãomensal de cargas em outubro de2007. Apesar do resultado geral, oporto de Santos (SP) teve ótimo de-sempenho no mês.

Em novembro de 2007, o transporte ro-doviário de passageiros apresentou quedano total de usuários transportados da or-dem de 3,25% no intermunicipal e 2,80% nointerestadual. O segmento intermunicipalacumula 0,68% de aumento no ano.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indica-dor mensal do nível de atividade eco-nômica do setor de transporte noBrasil. As informações do índice reve-lam, em números absolutos, tonela-gem, tonelagem-quilômetro, passa-geiros, passageiros-quilômetro e qui-lometragem rodada para os váriosmodais de carga e passageiros. ●

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS(julho a novembro - 2007 (milhares de tonladas)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Julho 46.963,60/- 52.909,03/- 99.872,63/-Agosto 49.598,17/5,61% 52.150,64/1,43% 101.748,81/1,88%Setembro 50.383,40/1,58% 45.104,42/-13,51% 95.487,82/-6,15%Outubro 53.857,03/6,89% 45.587,44/1,07% 99.444,47/4,14%Novembro 53.811,59/-0,08% 46.100,01/1,12% 99.911,60/0,47%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

Para esclarecimentos e/ou paradownload das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(milhares de toneladas)

Jun/07* 35.428,02 -1,69%Jul/07* 36.887,30 4,12%Ago/07* 38.348,12 3,96%Set/07* 36.687,48 -4,33%Out/07* 37.661,24 2,65%


*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

MODAL AQUAVIÁRIO DE GARGAS

Mai/07 37.632,21 -0,77%Jun/07 40.674,20 8,08%Jul/07 44.666,14 9.81Ago/07 45.515,76 1,90%Set/07 37.154,18 -3,23%Out/07 35.667,78 -4,12


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIRO

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jul/07 3.549.760 -Ago/07 3.186.189 -10,24%Set/07 3.405.551 6,88%Out/07 3.836.160 12,64%Nov/07 3.695.595 -3,66%


PASSAGEIROSNAS ALTURAS

TRANSPORTE AÉREO ACUMULA CRESCIMENTO DE 12,03% ATÉ NOVEMBRO DE 2007

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - SETEMBRO/07Intermunicipal 49.252.415 -3,25%Interestadual 5.436.627 -2,80%



HUMORDUKE

Download - Revista CNT Transporte Atual - Jan/2008

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