UNIVERSIDADE DE SO PAULO FACULDADE DE MEDICINA DE RIBEIRO PRETO

PROGRAMA DE PS GRADUAO EM SADE MENTAL DEPARTAMENTO DE NEUROLOGIA, PSIQUIARIA E PSICOLOGIA MDICA

ADAPTAO PSICOSSOCIAL E QUALIDADE DE VIDA DE VTIMAS DE ACIDENTES DE TRNSITO

Slvia Helena Tenan Magalhes

Ribeiro Preto SP 2006

UNIVERSIDADE DE SO PAULO FACULDADE DE MEDICINA DE RIBEIRO PRETO

PROGRAMA DE PS GRADUAO EM SADE MENTAL DEPARTAMENTO DE NEUROLOGIA, PSIQUIARIA E PSICOLOGIA MDICA

ADAPTAO PSICOSSOCIAL E QUALIDADE DE VIDA DE VTIMAS DE ACIDENTES DE TRNSITO

Aluna: Slvia Helena Tenan Magalhes

Orientadora: Profa. Dra. Sonia Regina Loureiro

Tese apresentada ao programa de Ps-Graduao em Sade Mental, do Departamento de Neurologia Psiquiatria e Psicologia Mdica da FMRP-USP para obteno do ttulo de Doutor em Sade Mental. rea de Concentrao: Sade Mental

Ribeiro Preto SP 2006

Prep iro

FICHA CATALOGRFICA

arada pela Biblioteca Central do Campus administrativo de RibePreto USP

Magalhes, Slvia Helena Tenan

Adaptao Psicossocial e Qualidade de Vida de Vtimas de Acidentes de Trnsito, 2006.

143p.: il.; 30 cm

Tese de Doutorado, apresentada Faculdade de Medicina de Ribeiro Preto / USP Departamento de Neurologia, Psiquiatria e Psicologia Mdica.

Orientadora: Loureiro, Sonia Regina 1. Acidentes de trnsito; 2. Qualidade de vida; 3. Adaptao Psicossocial, 4. Ansiedade; 5. Depresso

FOLHA DE APROVAO Slvia Helena Tenan Magalhes Ttulo da Tese: Adaptao Psicossocial e qualidade de vida de vtimas de acidentes de trnsito

Tese apresentada ao programa de Ps-Graduao em Sade Mental, do Departamento de Neurologia Psiquiatria e Psicologia Mdica da FMRP-USP para obteno do ttulo de Doutor em Sade Mental.

Aprovado em:

Banca Examinadora

Prof. Dr.__________________________________________________________________

Instituio____________________________Assinatura____________________________

Prof. Dr.__________________________________________________________________

Instituio____________________________Assinatura____________________________

Prof. Dr.__________________________________________________________________

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Prof. Dr.__________________________________________________________________

Instituio____________________________Assinatura____________________________

Prof. Dr.__________________________________________________________________

Instituio____________________________Assinatura____________________________

AGRADECIMENTOS ESPECIAIS Ao Fabricio, pelo amor demonstrado nas mnimas atitudes e pelo companheirismo constante, valorizando sempre o meu crescimento profissional e contribuindo significativamente para o meu desenvolvimento pessoal. Gabriela! A melhor coisa da minha vida. Obrigada pela alegria de ser me. Aos meus pais, Marina e Tenan e aos meus irmos, Daniela e Andr por permitirem que nossa famlia tenha uma convivncia harmoniosa pautada pelo respeito e pelo amor. Obrigada pela constante valorizao e apoio ao meu desenvolvimento profissional.

AGRADECIMENTOS Profa. Dra. Sonia Regina Loureiro minha gratido! Obrigada pela dedicao e pelo investimento incansvel no meu

desenvolvimento profissional, acreditando sempre na minha capacidade de aprender e de enfrentar novos desafios.

Obrigada pela amizade e carinho demonstrados ao compartilhar a felicidade de minhas conquistas pessoais e profissionais.

Obrigada, ainda, por disponibilizar sua sabedoria oferecendo-me um importante modelo profissional e pessoal pautado pelo respeito e valorizao do outro. Ao Prof. Dr. Sandro Scarpelini, que por acreditar na importncia da ateno multidisciplinar a pacientes politraumatizados me despertou o interesse pelo tema deste trabalho. Obrigada pela constante valorizao do desenvolvimento desta pesquisa e pelas contribuies tcnicas indispensveis. Ao Prof. Dr. Antonio Waldo Zuardi por disponibilizar seu conhecimento na assessoria deste trabalho. Ao Prof. Dr. Afonso Diniz Costa Passos por ter disponibilizado o banco de dados sobre as vtimas de acidentes de trnsito atendidas na Unidade de Emergncia do HCFMRP-USP. Obrigada pela confiana. equipe de psiclogas e ao Grupo Gestor da Unidade Funcional de Acolhimento e Comunicao da Unidade de Emergncia do HCFMRP-USP, pela amizade, compreenso e confiana que possibilitam cada dia mais o estreitamento de um vnculo que extrapola as relaes de trabalho. secretria Snia M. Bueno pela dedicao e ateno direcionadas mim durante a realizao deste trabalho.

SUMRIO Lista de Tabelas Lista de Apndices e Anexos Resumo Abstract 1 Introduo ................................................................................................ 1 1.1 - Os Acidentes de Trnsito e suas implicaes ....................................................... 1 1.2 O impacto dos acidentes de trnsito para o funcionamento psicolgico

das vtimas e para a qualidade de vida das vtimas .............................................. 8 1.3 As caractersticas dos condutores preditoras de envolvimento com

acidentes de trnsito................................................................................................ 13 1.4 Os acidentes de trnsito Estudos no Brasil..................................................... 19 2 Objetivo.................................................................................................. 27 3 Mtodo ................................................................................................... 28 3.1 Participantes ............................................................................................................28 3.1.1 Delineamento 1.................................................................................................... 28 3.1.2 Delineamento 2.................................................................................................... 31 3.2 Instrumentos Delineamentos 1 e 2 ................................................................. 33 3.3 Procedimento .......................................................................................................... 35 3.3.1 Coleta de dados.................................................................................................... 35 3.3.2 Tratamento dos dados ........................................................................................ 37 3.4 Aspectos ticos....................................................................................................... 39 4 Resultados.............................................................................................. 41 4.1 Delineamento 1....................................................................................................... 41 4.1.1 Perfil dos participantes ....................................................................................... 41 4.1.2 - Sade Geral Indicadores no psicticos Questionrio de Sade

Geral QSG ......................................................................................................... 43 4.1.3 Ansiedade e Depresso Inventrio de Ansiedade de Beck (BAI)

e Inventrio de Depresso de Beck (BDI) ....................................................... 46 4.1.4 Qualidade de Vida Escala de Qualidade de Vida verso reduzida

WHOQOL-bref................................................................................................... 48 4.1.5 Anlise Correlacional .......................................................................................... 50

4.1.5.1 Correlao univariada ...................................................................................... 50 4.1.5.2 Anlise de Regresso Logstica Multivariada ............................................... 53 4.2 Delineamento 2....................................................................................................... 54 4.2.1 Perfil dos participantes ....................................................................................... 54 4.2.2 - Sade Geral Indicadores no psicticos Questionrio de Sade

Geral QSG......................................................................................................... 56 4.2.3 Ansiedade e Depresso Inventrio de Ansiedade de Beck (BAI)

e Inventrio de Depresso de Beck (BDI) ...................................................... 59 4.2.4 Qualidade de Vida Escala de Qualidade de Vida verso reduzida

WHOQOL-bref .................................................................................................. 60 4.2.5 Anlise Correlacional .......................................................................................... 62 4.2.5.1 Correlao univariada ...................................................................................... 62 5 Discusso ............................................................................................... 67 5.1 As condies de sade mental dos condutores ps acidente de trnsito ...... 67 5.2 A qualidade de vida dos condutores ps acidente de trnsito......................... 83 5.3 O prefil dos condutores e o envolvimento com acidentes de trnsito .......... 93 6 Comentrios e concluso ....................................................................... 99 7 Referncias Bibliogrficas ....................................................................102

LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Caracterizao scio-demogrfica (freqncia) dos participantes com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito.......................... 42 Tabela 2 - Sade Geral Mdia (m), desvio padro (dp) e comparao dos grupos com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito e aos dados Normativos (N) quanto aos escores obtidos........................................... 44 Tabela 3 - Ansiedade e Depresso Mdia (m), desvio padro (dp) e comparaes dos grupos com recorrncia (G1) e sem recorrncia de acidentes de trnsito (G2), e aos dados Normativos (N) com relao aos escores obtidos...... 47 Tabela 4 - Qualidade de Vida (QV) Mdia (m) e desvio padro (dp) dos escores e comparaes dos grupos com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito e aos dados Normativos (N) com relao aos quatro domnios avaliados ......................................................................................................... 48 Tabela 5 - Grupo com recorrncia de acidente de trnsito (G1) Correlao entre os escores das variveis ansiedade, depresso, sade geral e qualidade de vida.................................................................................................................................... 50 Tabela 6 - Grupo sem recorrncia de acidente de trnsito (G2) Correlao entre as variveis de ansiedade, depresso, sade geral e qualidade de vida ......... 52 Tabela 7 - Anlise de Regresso Logstica Multivariada valores de Odds Ratio, Intervalo de Confiana de 95% (I.C.) e os valores de p........................................... 54 Tabela 8: Caracterizao scio-demogrfica (freqncia) dos participantes que se envolveram em acidente de trnsito avaliados na alta (Av1) e seis meses depois (Av2) ................................................................................................................................. 55

Tabela 9 - Sade Geral - Mdia (m), desvio padro (dp), comparaes das avaliaes na alta (Av1) e seis meses depois (Av2) e aos dados Normativos (N) quanto aos escores obtidos pelos participantes que se envolveram em acidente de trnsito.............................................................................................................................. 57 Tabela 10 - Ansiedade e Depresso Mdia (m), desvio padro (dp) e comparaes das avaliaes na alta (Av1) e seis meses depois (Av2) e aos dados Normativos (N) com relao aos escores obtidos pelos participantes que se envolveram em acidente de trnsito ............................................................................ 59 Tabela 11 - Qualidade de Vida (QV) Mdia (m), desvio padro (dp) e comparaes das avaliaes na alta (Av1) e seis meses depois (Av2) e a dados Normativos (N) com relao aos escores obtidos pelos participantes que se envolveram em acidente de trnsito, quanto aos domnios avaliados.................... 61 Tabela 12 - Primeira avaliao (Av1) Correlao entre os escores das variveis de ansiedade, depresso, sade geral e qualidade de vida obtidos pelos participantes que se envolveram em acidente de trnsito ........................................ 63 Tabela 13 - Segunda avaliao (Av2) Correlao entre os escores das variveis ansiedade, depresso, sade geral e qualidade de vida obtidas pelos participantes que se envolveram em acidente de trnsito................................................................ 65

LISTA DE APNDICES E ANEXOS APNDICE A Questionrio Complementar APNDICE B Termo de Consentimento ANEXO A Protocolo de notificao de acidentes de trnsito ANEXO B Aprovao do Comit de tica em Pesquisa ANEXO C Artigo enviado para publicao

RESUMO Os acidentes de trnsito tem sido apontados como um importante problema de sade pblica, sendo identificados como uma das principais causas de morte no natural e como responsveis por seqelas com implicaes fsicas e psicossociais para os envolvidos. Objetivou-se caracterizar as condies de sade mental de condutores de veculos, vtimas de acidentes de trnsito que foram atendidos junto a uma Unidade de Emergncia e que, do ponto de vista clnico, no momento da alta hospitalar foram considerados como apresentando condies de boa recuperao. Para tal foram realizados dois delineamentos. No delineamento 1 (D1) procedeu-se a avaliao psicossocial de 40 pessoas que sofreram acidentes de trnsito h cinco anos, comparando-se um grupo de pessoas com um nico evento (N=20) a outro com reincidncia em acidentes de trnsito (N=20). No delineamento 2 (D2) procedeu-se a avaliao psicossocial de 20 pessoas que sofreram acidente de trnsito imediatamente aps a alta hospitalar e seis meses depois. Os participantes dos dois delineamentos eram condutores por ocasio do acidente de trnsito, do sexo masculino, com idade entre 18 e 50 anos, procedentes de Ribeiro Preto. Procedeu-se nos dois delineamentos a avaliao da adaptao psicossocial por meio das condies de sade mental (Questionrio de Sade Geral de Goldberg - QSG), dos indicadores de ansiedade (Inventrio de Ansiedade de Beck - BAI), e depresso (Inventrio de Depresso de Beck - BDI) e da qualidade de vida (Escala de Avaliao de Qualidade de Vida da Organizao Mundial de Sade verso reduzida - WHOQOL-bref) e de um Questionrio Complementar. Procedeu-se a avaliao individual em duas sesses. Os dados das diferentes tcnicas foram codificados de acordo com as recomendaes tcnicas e posteriormente quantificados. No D1 procedeu-se a comparao dos grupos entre si (Teste T para amostras independentes) e destes a dados normativos recentes (Teste T para uma nica amostra). No D2 procedeu-se a comparao das avaliaes entre si (Teste T para amostras pareadas) e posteriormente cada avaliao foi comparada a dados normativos recentes (Teste T para amostras independentes). Nos dois delineamentos procedeu-se a integrao das variveis por meio de anlise correlacional. Adotou-se o nvel de significncia de p 0,05. Os principais resultados apontaram que o grupo com recorrncia em acidentes de trnsito (D1) apresentou mais prejuzos na adaptao psicossocial e na qualidade de vida, com mais indicadores de ansiedade e depresso e de impulsividade auto voltada, caracterizando uma situao de vulnerabilidade e risco psicossocial. Os condutores que se envolveram com acidentes de trnsito (D2) continuaram apresentando, seis meses aps a alta hospitalar, dificuldade quanto as condies psicolgicas com manuteno dos indicadores de ansiedade e depresso e com risco de manifestao da impulsividade caracterizando prejuzos quanto adaptao psicossocial. Tais

dados indicam que a avaliao de boas condies de recuperao fsica no momento da alta no est associada a boas condies de sade mental, chamando a ateno para a necessidade da avaliao das condies psicolgicas ps acidente de trnsito no sentido de oferecer suporte psicolgico para condutores que se envolveram com acidentes de trnsito, especialmente para aqueles que apresentaram recorrncia ou indicadores de impulsividade e ansiedade, dada a possibilidade aumentada de novas ocorrncias e o impacto negativo dos acidentes de trnsito para o indivduo e para a sociedade. Palavras-chave: Acidente de trnsito, qualidade de vida, adaptao psicossocial, ansiedade, depresso.

ABSTRACT Traffic accidents have been reported as an important public health problem, being identified as one of the main causes for non-natural deaths and responsible for sequels with physical and psychosocial implications for those involved. We aimed to characterize the mental health conditions of vehicle conductors, accident victims admitted in an emergency unit and who, from the clinical point of view, were regarded as having good recovery conditions by the time of hospital release. In order to do such, two designs were devised. In design 1 (D1) we performed the psychosocial evaluation of 40 victims of traffic accidents in the past five years, comparing a group of patients with a single event (N=20) to another with more than one event (N=20). In design 2 (D2) we performed the psychosocial evaluation of 20 traffic accident victims immediately after hospital release and six months later. Participants in both designs were the conductors by the time of the accident, males, aged between 18 and 50 from the city of Ribeiro Preto. In both designs we performed the evaluation of psychosocial adaptation through mental health conditions (Goldbergs General Health Questionnaire GHQ), anxiety (Becks Anxiety Inventory BAI) and depression indicators (Becks Depression Inventory BDI) and life quality (World Health Organization Quality of Life Scale short version WHOQOL bref) and a complementary questionnaire. Individual evaluation was accomplished in two sessions. The data of the different techniques were encoded according to technical guidelines and quantified afterwards. In D1 we compared the groups between themselves (T test for independent measures) and with current normative data (single sample T test). In D2 we performed the comparison of the evaluations (T test for matched samples) and each evaluation was compared to current normative data (T test for independent samples). In both designs the integration of the variables was made through correlational analysis. The significance level adopted was p 0,05. The main results indicate that the group with accident recurrence (D1) presented greater impairment in psychosocial adaptation and life quality, with more anxiety and depression indicators and self directed impulsivity, characterizing a situation of vulnerability and psychosocial risk. Conductors involved in traffic accidents (D2) continued to present, six months after hospital release, difficulties regarding psychological conditions with maintenance of the anxiety and depression indicators and with risk of impulsivity manifestation, characterizing psychosocial adaptation impairment. Such data indicate that the evaluation of good conditions for physical recovery at the time of hospital release is not associated to good mental health conditions, drawing the attention to the necessity of post traffic accident evaluation in the sense of offering psychological support for conductors involved in traffic accidents, especially for those who presented recurrence or anxiety and impulsivity

indicators, given the increased possibility of new occurrences and the negative impact of the accidents for the individual and the society. Key-words: traffic accidents, quality of life, psychosocial adaptation, anxiety, depression

1

1 - INTRODUO

1.1 - OS ACIDENTES DE TRNSITO E SUAS IMPLICAES

Na rea da sade os acidentes de trnsito incluem-se na categoria das

causas de mortes no naturais atribudas a causas externas compreendendo todos

os tipos de acidentes, as leses intencionais e as leses provocadas em

circunstncias de intencionalidade ignorada (ANDRADE e JORGE, 2000).

Na dcima reviso da Classificao Internacional de Doenas (CID-10) os

acidentes de trnsito so descritos no captulo XX (V01 a Y98) que tem como

ttulo causas externas de morbidade e mortalidade. O agrupamento V01 a V99 refere-se

especificamente aos acidentes de trnsito incluindo ocorrncias em as vias

terrestre, aqutica e area. Os acidentes de trnsito envolvendo motocicletas e

automveis so descritos nos agrupamentos V20 a V29 e V40 a V49

respectivamente.

Especificamente os acidentes de trnsito, tem sido apontados como uma

problemtica da vida urbana e da civilizao suscitada pela introduo dos

veculos automotores no cotidiano de vida dos cidados exigindo, pela

diversidade de caractersticas envolvidas, anlises que abordem aspectos como a

poluio ambiental, a engenharia do trnsito e a qualidade de vida dos envolvidos

(OTT et al., 1993).

2

A Organizao Mundial de Sade (OMS, 2002) refere que os acidentes de

transito ocupam o 9 lugar entre as principais causas de mortalidade no mundo e

representam 2,8% do total mundial de disfunes e incapacidades. Define o

acidentes de trnsito como qualquer coliso de veculo que ocorra em uma via

pblica, se originando ou terminando nesta via (WHO, 1992).

Os acidentes de trnsito tem sido apontados como um importante

problema de sade pblica, sendo identificados como uma das principais causas

de morte no natural, representando uma perda de aproximadamente 3 anos na

expectativa de vida dos habitantes de pases em desenvolvimento (OTT et al.,

1993; MACIEL,1997).

Marson e Thomson (2001) chamam a ateno para o fato de que os

acidentes com veculos motorizados so a causa mais comum de morte acidental

na Amrica, podendo ser considerado como a epidemia do sculo 20.

Mesmo sendo considerados como um problema de sade mundial, Meyer

(1998) aponta que os acidentes de trnsito tem recebido uma ateno limitada

que no considera sua magnitude, chamando a ateno para a necessidade de

estudos que abordem esta problemtica, assim como para a necessidade de

programas educativos e de polticas de sade que tenham por objetivo a

preveno.

3

A coliso entre automveis, os acidentes com ciclistas e motocicletas e os

atropelamentos so as principais causas das leses, sendo o permetro urbano o

local onde os acidentes ocorrem com maior freqncia. (SCARPELLINI, 2001;

ANDRADE e JORGE, 2001).

Os estudos de mortalidade por acidentes de trnsito, segundo Andrade e

Jorge (2000) ao fornecerem informaes quanto magnitude dos acidentes e

sobre o perfil caracterstico das vtimas, podem contribuir para a proposio de

medidas educativas. Estas tem por objetivo reduzir a mortalidade por acidente,

considerada geralmente evitvel e prematura. De modo semelhante a

caracterizao dos acidentes, suas circunstncias e gravidade podem tambm

prover de subsdios para a criao e instalao de programas educativos que

objetivem a preveno (AHARONSON-DANIEL; AVITZOUR; BARELL,

2001)

Lindqvist, Timpka e Achelp (2001) com base em um estudo realizado em

uma cidade da Amrica Latina, com elevados ndices de acidentes de trnsito,

desenvolveram e implantaram um programa educativo de preveno de acidentes

de trnsito em uma rea central da referida cidade com os maiores registros de

acidentes de trnsito. Identificaram que a educao da populao e sua

participao na identificao e preveno dos acidentes, reduziram pela metade a

ocorrncia de acidentes de moderada gravidade, ocorrendo tambm um declnio

4

na incidncia de acidentes graves e leves, reforando a necessidade e a

contribuio dos programas de educao e de preveno de acidentes de trnsito.

Nos acidentes de trnsito so consideradas vtimas todas as pessoas

envolvidas que necessitaram de atendimento mdico hospitalar, independente da

gravidade dos eventos, podendo serem condutores, passageiros ou pedestres. O

termo vtima amplamente utilizado na literatura, referindo-se a diferentes atores

que tm em comum terem se acidentado no trnsito.

Um dos pontos destacados pela literatura quanto ao perfil das vtimas de

acidentes de trnsito que predominantemente so do sexo masculino e adultos

jovens (MARN e QUEIROZ, 2000; HATPOGLU et al., 2001). Uma grande

porcentagem de pessoas envolvidas em acidentes de trnsito esto em uma fase

profissional considerada altamente produtiva, pois encontram-se principalmente

na faixa etria de 18 a 50 anos de idade (BRYSIEWICZ, 2001).

Os acidentes de trnsito trazem importantes implicaes tanto para os

indivduos como para a e sociedade. As seqelas, as deficincias fsicas

decorrentes dos acidentes trazem prejuzos financeiros, familiares e profissionais

para o indivduo e gastos hospitalares, diminuio da produo e custos

previdencirios para a sociedade.

Marn e Queiroz (2000) referem que as estimativas da Organizao Pan-

Americana de Sade (OPS) apontam que 6% das deficincias fsicas so causadas

por acidentes de trnsito no mundo.

5

Nos pases menos desenvolvidos os acidentes de trnsito implicam em um

custo anual de 1% a 2% do produto interno bruto (SODERLUND e ZWI,

1995).

Os acidentes de trnsito foram responsveis por 10% de mortes de idosos

nos Estados Unidos em 1975, 17% em 1998 e podero ser responsveis por 27%

em 2015, podendo-se prever a mesma proporo para adultos abaixo de 30 anos

de idade (BDARD et al., 2001).

A motorizao da sociedade, nem sempre sustentada por medidas

educativas, sociais e de sade que acompanham o desenvolvimento tecnolgico

dos meios de transporte tem sido relacionada aos acidentes de trnsito. Tal

desenvolvimento no tem sido acompanhado de programas de preveno dos

acidentes e da aprovao de leis nacionais de trnsito que regulamentem o

comportamento dos motoristas ou mesmo da proposio de programas que

destinam-se ao atendimento e acompanhamento biopsicossocial dos

sobreviventes de acidentes.

Um aumento importante do nmero de pessoas consideradas

incapacitadas tem sido atribudo aos acidentes de trnsito. Marn e Queiroz

(2000) consideram que o aumento do nmero de jovens com melhores condies

de sade para sobreviverem aos acidentes de trnsito, o aumento da velocidade

dos veculos e os avanos das tcnicas mdicas de ressuscitamento, podem

explicar este fenmeno. Os autores citam, ainda, que um levantamento realizado

6

no Reino Unido identificou que mais da metade das incapacidades atingiram

menores de trinta anos, sendo um tero consideradas graves e metade

moderadas.

Diante deste contexto, alguns estudos tem apontado a necessidade de

caracterizar no somente os aspectos epidemiolgicos envolvidos nos acidentes

de trnsito mas tambm de identificar que tipos de incapacidades que acometem

as pessoas que sobrevivem aos acidentes, considerando os aspectos fsicos,

psicolgicos e sociais (GLOVER, 2000).

Alexander (2000) aponta a necessidade dos profissionais que prestam

cuidados s vtimas de trauma por acidentes de trnsito, conhecerem as reaes

normais e patolgicas s incapacidades, estando preparados para identificarem os

riscos de desenvolvimento de reaes adversas e de problemas de ajustamento.

As seqelas fsicas relacionam-se, em sua maioria, leses cerebrais e

medulares, causando diversas limitaes (LEVINE et al., 2000).

Friedland e Dawson (2001) avaliaram 92 pacientes vtimas de trauma grave

aps vinte anos da ocorrncia do acidente. Identificaram que 23% ficaram

incapacitados de retornar ao trabalho devido a seqelas como cegueira,

tetraplegia, incontinncia e paraplegia. Os autores avaliaram ainda, as condies

de sade dos pacientes do ponto de vista fsico, mental e social classificando cada

paciente como apresentando resultados bons, moderados e pobres. Ao se

considerar a sade fsica, 51% apresentaram bons resultados, 37% resultados

7

moderados e 4% resultados considerados pobres. Do ponto de vista mental, 79%

apresentaram boa recuperao, 11% recuperao moderada e 2% uma

recuperao pobre. Quanto ao aspecto social, 77% apresentaram uma boa

adaptao, 14% uma adaptao moderada e 1% uma adaptao considerada

pobre. Os autores chamam a ateno para o fato de maioria dos pacientes

avaliados terem passado por servios de reabilitao ps hospitalizao e para a

necessidade de se oferecer condies tcnicas adequadas para o atendimento e

seguimento de pacientes que do entrada em hospitais como vtimas de trauma.

Ao realizarem um estudo prospectivo de preditores de incapacidade trs

meses aps o trauma, Richimond et al., (1998) apontaram para a necessidade de

identificar fatores psicolgicos que possam dificultar a recuperao e adaptao

dos pacientes, pois os autores consideram que o estresse emocional causado pelo

acidente influencia nas atividades de vida diria dos pacientes, na motivao para

o retorno ao trabalho e nas relaes interpessoais.

A realizao de estudos com vtimas de acidentes de trnsito abordando

alm das seqelas fsicas os aspectos psicolgicos e sociais se fazem necessrios j

que as condies de atendimento mdico sofreram avanos tcnicos importantes,

possibilitando a manuteno da vida das vtimas, diminuindo a mortalidade. Com

isso, mais pessoas esto sobrevivendo aos acidentes de trnsito e muitas delas

apresentam limitaes decorrentes do acidente. Tais limitaes podem ser

temporrias com recuperao total ps tratamento, ou permanentes com seqelas

8

por toda a vida como incapacidades fsicas, mentais e sociais. Dimensionar o

impacto biopsicossocial de tal situao constitui-se em elemento essencial para

instrumentar programas de reabilitao.

1.2 - O IMPACTO DOS ACIDENTES DE TRNSITO PARA O

FUNCIONAMENTO PSICOLGICO E A QUALIDADE DE VIDA

DAS VTIMAS

O impacto dos acidentes de trnsito para a vida das pessoas foi abordado

nos estudos apresentados e analisados a seguir, desenvolvidos com condutores,

passageiros e pedestres, enquanto vtimas de acidentes, objetivando a avaliao de

preditores do desenvolvimento ou a instalao do quadro clnico de transtorno

de stress ps-traumtico e os indicadores de prejuzo na qualidade de vida aps

acidentes de trnsito.

Com relao ao transtorno de stress ps traumtico um amplo conjunto de

variveis psicolgicas foi identificado como preditor de tal quadro, a saber: a)

dissociao persistente (DOUGAL et al., 2001; FRIEDLAND e DAWSON,

2001; HOLEVA e TARRIER, 2001; MURRAY et al., 2002); b) sintomas de

ansiedade e depresso (MAYOU et al., 2002; MAYOU e BRYANT, 2001;

MAYOU et al., 2001; MAYOU e BRYANT, 2002) e c) ruminao de idias,

acompanhada de irritabilidade e interpretao negativa da situao (HOLEVA e

TARRIER, 2001; JEAVONS, 2000). Tais estudos no identificaram um perfil

9

psicolgico tpico, com a presena de variveis especficas associadas ao

desenvolvimento de transtorno de stress ps traumtico destacando uma

diversidade de variveis que podem ser tomadas como preditoras.

A presena de transtornos de personalidade diagnosticados previamente e

de quadro psiquitrico de reao aguda ao stress logo aps o acidente de trnsito

foram apontados como importantes preditores de transtorno de stress ps

traumtico e de possvel cronicidade deste quadro (BRYANT et al., 2000;

HARVEY e BRYANT, 1999; MALTA et al., 2002).

Com relao a sade fsica os estudos de Bryant et al. (2000), Friedland e

Dawson (2001), Jeavons (2000) identificaram a gravidade do trauma como um

importante preditor de desenvolvimento de transtorno de stress ps traumtico

referindo que, quanto mais grave o trauma maior a probabilidade de

desenvolvimento de transtorno de stress ps traumtico, associando a sua

presena s limitaes fsicas impostas pelo trauma, principalmente aquelas que

dificultam a locomoo. Vale ressaltar que este conjunto de estudos avaliou

participantes que, do ponto de vista neurolgico, mantinham um razovel estado

de conscincia. Este critrio de incluso por sua vez circunscreveu os limites da

considerao da gravidade do trauma.

Os principais resultados dos estudos analisados, relativos ao transtorno de

stress ps traumtico apontaram que as pessoas que sofreram acidente de

trnsito, em geral, apresentaram prejuzo na adaptao psicossocial ps acidente,

10

com sintomas depressivos e de ansiedade que reforam a sensao de estar

doente. Tais manifestaes quando associadas a presena de problemas de sade

persistentes dificultaram a retomada das atividades sociais e profissionais.

Destacaram ainda como agravante, condies de pouca disponibilidade de

suporte social e de programas de reabilitao chamando a ateno para a

necessidade de investimentos em programas especializados que tenham por

objetivo a reabilitao psicossocial.

Lucas (2003) com base em uma anlise de pesquisas sobre acidentes de

trnsito e suas conseqncias para os envolvidos, destaca que tais estudos

avaliaram as conseqncias psicolgicas objetivando principalmente a

identificao de preditores da instalao do quadro clnico de transtorno de stress

ps traumtico e do desenvolvimento de fobias em relao ao comportamento

de dirigir. O referido autor crtica a especificidade dos objetivos destes

delineamentos, apontando para a necessidade de estudos que identifiquem uma

maior diversidade de reaes psicolgicas e fsicas que no estejam associadas a

um diagnstico especfico de um quadro clnico psiquitrico, mas que

caracterizem condies psicolgicas que possam interferir na adaptao

psicossocial ps acidente de trnsito.

O referido autor desenvolveu um estudo emprico visando avaliar, com

base em inventrios, a presena de sintomas psicolgicos e fsicos apresentados

por pessoas que se envolveram com acidentes de trnsito, h cinco anos,

11

comparando tal perfil ao apresentado por pessoas que no sofreram acidente. As

pessoas que se envolveram com acidente de trnsito, mesmo aps cinco anos do

acidente, apresentaram uma elevada preocupao com a segurana pessoal, medo

de dirigir, sensao de exausto e queixas fsicas como dor de cabea e

sonolncia, no associadas a doenas orgnicas. Destaca que as manifestaes

fsicas e psicolgicas que no esto associadas a critrios diagnsticos de doenas

psiquitricas ou orgnicas, em geral so subavaliadas, e consequentemente, no

so objeto de tratamento. Ainda chama a ateno para a necessidade da avaliao

de tais indicadores ser realizada imediatamente aps o acidente, para que

intervenes possam ser propostas no sentido de favorecer a adaptao

psicossocial e a qualidade de vida das vtimas de acidentes.

Na anlise dos estudos relativos a qualidade de vida os principais

resultados indicaram que as vtimas de acidentes de trnsito em geral

apresentaram prejuzos aps o acidente de trnsito. Destacaram como preditores

de prejuzos na qualidade de vida ps acidente a gravidade do trauma

(CAGNETTA e CICOGNANI, 1999; HO et al., 2000), a presena de sintomas

de ansiedade e depresso (CAGNETTA e CICOGNANI, 1999; HO et al., 2000;

PIRENTE et al., 2001) e a diminuio do convvio social e familiar com

dificuldade de retorno ao trabalho (CAGNETTA e CICOGNANI, 1999; HO et

al., 2000; PIRENTE et al., 2001; STEADMAN-PARE et al., 2001). De forma

semelhante aos estudos relativos ao transtorno de stress ps traumtico os

12

autores destacaram a relevncia do suporte social com vistas reabilitao,

facilitando o retorno ao convvio social e profissional, e assim promovendo

melhor qualidade de vida.

Tais estudos objetivaram identificar as conseqncias dos acidentes de

trnsito para a adaptao psicossocial e a qualidade de vida dos envolvidos,

constatando o impacto negativo destes para as vtimas, tanto no seu

funcionamento psicolgico como na qualidade de vida, caracterizando assim as

conseqncias negativas para as vtimas.

Peltzer e Renner (2004) ao avaliarem as conseqncias psicossociais dos

acidentes de trnsito para os envolvidos, identificaram que tanto os motoristas

quanto os passageiros relataram prejuzo quanto ao seu bem estar geral ps

acidente, especialmente pela dificuldade de desenvolver estratgias de

enfrentamento que favoream a adaptao psicossocial por meio da retomada de

atividades rotineiras.

De um modo geral, com delineamentos diversos os estudos relatados

constataram o impacto negativo dos acidentes de trnsito para a sade fsica e

para a qualidade de vida das pessoas envolvidas.

13

1.3 - AS CARACTERSTICAS DOS CONDUTORES PREDITORAS DO

ENVOLVIMENTO COM ACIDENTES DE TRNSITO

As caractersticas pessoais dos condutores preditoras de envolvimento

com acidentes de trnsito, foram abordadas nos estudos apresentados e

analisados a seguir destacando as variveis identificadas como preditoras de tal

envolvimento, a saber: a) a idade; b) o gnero; c) a irritabilidade e agressividade e

d) tendncia transgresso.

Com relao a idade, os estudos de Hatipoglu et al. (2001) e Marin e

Queiroz (2000) apontaram que os condutores jovens, entre 18 e 20 anos, tem

maior probabilidade de envolvimento em acidentes de trnsito, justificando que a

inexperincia e a tendncia a atribuir um carter de diverso ao ato de dirigir,

fazem com que tenham pouca conscincia das conseqncias de seu

comportamento no trnsito.

Robertson apud Bastos, Andrade e Soares (2005) refere que a

inexperincia, a busca de emoes, o prazer em experimentar situaes de risco, a

impulsividade e o abuso de lcool ou drogas so comportamentos que podem

contribuir para a maior incidncia de acidentes de trnsito nas faixas etrias que

compreendem os adolescentes e os adultos jovens, pois tais comportamentos

podem estar associados a estas fases de desenvolvimento.

Quanto ao gnero, os homens mostraram-se mais propensos ao

envolvimento em acidentes de trnsito, em alguns estudos este risco foi

14

considerado duas vezes maior do que o das mulheres (WORREL et al., 2006,

CHIAOUTAKIS et al., 2002; KARLAFTS et al., 2003; LAM, 2002; TRAVIS et

al., 2001).

Andrade et al. (2003) e Marin e Vizzoto (2003) identificaram que os

homens esto mais expostos direo quando se considera o nmero de anos

como motorista, apontando a necessidade de avaliar esta varivel quando se leva

em conta o gnero nos estudos sobre acidentes de trnsito.

Ao realizar um estudo de corte onde comparou um grupo de pessoas que

sofreram um nico acidente de trnsito a outro com recorrncia de acidente,

Hasselberg e Laflamme (2005) no observaram diferena quanto ao perfil scio-

demogrfica dos dois grupos, apontando que gnero, grau de escolaridade e

condio scio-econmica no so preditoras de recorrncia, visto que nos dois

grupos predominaram os homens, com grau de escolaridade referente ao ensino

mdio e atividade profissional autnoma.

A agressividade e a irritabilidade ao dirigir foram tambm consideradas

como importantes preditores. Os estudos identificaram que condutores mais

agressivos e mais irritveis ao dirigir, tem maior a probabilidade de envolvimento

com acidentes de trnsito. A agressividade foi definida como uma tendncia ao

desrespeito s normas de trnsito vigentes, fazendo uso do veculo como uma

extenso como forma de agredir a si e sociedade. A irritabilidade foi definida

como pouca tolerncia e hostilidade diante das caractersticas rotineiras de

15

organizao do trnsito, sendo este caracterizado como um importante fator

estressor para o condutor (ARTHUR e DOVERSPIKE, 2001; CHIAOUTAKIS

et al., 2002; IVERSEN e RUDMO, 2002; LEVINE et al., 2000; MESKEN et al.,

2002; NOCHI, 2000; PARKER et al., 2002; ULLEBERG, 2001).

Dahlen et al. (2005) ao avaliarem variveis psicolgicas que seriam

preditoras de comportamento de risco no trnsito, identificaram a impulsividade,

a sensao de estar doente e a sensao de tdio como importantes preditores de

um comportamento de dirigir caracterizado pela tendncia a transgresso de

normas e pela irritabilidade ao dirigir. Os referidos autores chamam a ateno

para a significativa associao entre impulsividade e uso do carro para expressar a

agressividade, o que aumenta o risco de envolvimento com acidente de trnsito.

Alguns estudos apontaram para a necessidade de se identificar se as

caractersticas de agressividade e irritabilidade so indicadores mais estveis e

estruturais da personalidade do condutor ou se esto relacionadas a aspectos mais

reativos e funcionais, caracterizando variveis situacionais (IVERSEN e

RUDMO, 2002; MESKEN et al., 2002; ULLEBERG, 2001).

Alm disso, Shinar e Compton (2004) chamam a ateno para a

necessidade de se considerar as varveis situacionais ao avaliar o comportamento

agressivo no trnsito, pois ao observarem o comportamento de motoristas

considerados agressivos, identificaram que tal comportamento est associado a

caractersticas individuais como gnero masculino e adulto jovem, e a variveis

16

situacionais especficas como congestionamento e necessidade de cumprir

horrios.

A tendncia a transgredir as normas de trnsito foi identificada como um

indicador de agressividade ao dirigir, facilitando o envolvimento com acidente de

trnsito, constatando que os condutores com tendncias a no respeitar os

ndices de velocidade, a no utilizar cinto de segurana e a no respeitar a

sinalizao envolvem-se mais com acidentes de trnsito (IVERSEN e RUDMO,

2002; KARLAFTS et al., 2003; ULLEBERG, 2001).

Marin-Leon e Vizzoto (2003) ao compararem a freqncia de

comportamento de risco entre condutores com e sem histria de envolvimento

com acidentes de trnsito, observaram um perfil transgressor mais marcado em

condutores desfavorveis a uma legislao de trnsito mais rgida e que

consideram que o bom motorista deve ser agressivo. Os autores apontaram que

os condutores com esse perfil tendem, ainda, a atribuir o envolvimento com

acidente a fatores externos ao motorista, associando sua causalidade a

circunstncias alheias sua responsabilidade.

Visando identificar os aspectos de personalidade associados ao

comportamento de dirigir enquanto preditores de envolvimento com acidentes

de trnsito, Smer (2003) desenvolveu e testou um modelo contextual de anlise

dos comportamentos associados ao acidente de trnsito. Neste modelo, o autor

toma o acidente de trnsito enquanto uma referncia situacional e considera as

17

variveis psicolgicas sensao de estar doente, agressividade, sintomas

psicolgicos como variveis distais ou latentes, considerando-as como possveis

preditoras das variveis proximais, a saber: comportamento aberrante, uso de

bebida alcolica e alta velocidade tomados como comportamentos favorecedores

do envolvimento em acidentes de trnsito.

O estudo referido parte da hiptese de que as variveis psicolgicas no

teriam uma relao direta com a ocorrncia do acidente, mas sim, uma relao

indireta enquanto causadoras ou favorecedoras do comportamento que leva ao

acidente. Assim, a varivel psicolgica no poderia ser definida como preditora

do acidente mas sim como preditora do comportamento.

Para testar tal hiptese o referido autor realizou um estudo com motoristas

profissionais com o objetivo de identificar e distinguir as variveis distais e

proximais associadas aos acidentes de trnsito. Identificou que e presena de

sintomas psicolgicos como ansiedade e depresso so preditores de um

comportamento de dirigir aberrante, estes sintomas associados agressividade

so preditores de consumo de bebidas alcolicas ao dirigir e a sensao de estar

doente seria preditora de alta velocidade. O autor concluiu que as variveis

psicolgicas estabelecem uma causalidade direta com alterao no

comportamento de dirigir e uma causalidade indireta com o acidente de trnsito,

que seria provocado por inadequaes do comportamento de dirigir. Conclui que

18

a varivel psicolgica poderia ser considerada um preditor do comportamento de

dirigir e no do acidente de trnsito.

Walberg (2003) ressalta a necessidade de explicitao da culpabilidade pelo

acidente de trnsito como uma varivel que pode interferir no comportamento

dos envolvidos. Tal explicitao complexa por envolver no s as vtimas,

como as condies de contexto e normatizao do trnsito, alm das leis que

regem a responsabilidade civil dos cidados, com suas peculiaridades em

diferentes pases.

A anlise dos estudos que avaliaram os aspectos psicolgicos envolvidos

no comportamento de dirigir destacaram a ansiedade, a depresso, o stress e a

agressividade enquanto vivncias emocionais que podem interferir no

cumprimento das normas de trnsito, assim como nas habilidades cognitivas

necessrias a um comportamento adequado ao dirigir (DAHLEN et al., 2005;

HOFFMANN e LEGAL, 2003; HOFFMANN e GONZLES, 2033) no

fazendo referncia a estas variveis enquanto preditoras de envolvimento com

acidentes de trnsito ou enquanto conseqncia deste.

Nos estudos analisados, realizados com condutores, as variveis preditoras

associadas ao envolvimento com acidentes de trnsito foram encontradas em

amostras identificadas, com histria de envolvimento com acidentes de trnsito o

que de certo modo limita o alcance dos dados no que diz respeito ao seu real

valor preditor para condutores em geral, independentemente do envolvimento

19

prvio com acidentes de trnsito. Contudo, apontaram para a presena de

caractersticas demogrficas peculiares e para manifestaes prprias das

alteraes do humor e de adequao s normas como variveis associadas a tais

ocorrncias.

1.4 - OS ACIDENTES DE TRNSITO - ESTUDOS NO BRASIL

Com base em um estudo amplo da literatura sobre os acidentes de trnsito

Marn e Queiroz (2000) apontam que no Brasil estes estudos so escassos, com

pouca explicitao das aes de preveno e controle e pouco conhecimento a

respeito do comportamento dos motoristas e dos pedestres.

Apesar da carncia de informaes sobre os acidentes de trnsito no

Brasil, Ott et al., (1993) supe que os dados existentes no sejam distintos do que

o observado em outros pases.

No Brasil o custo anual estimado dos acidentes de trnsito ultrapassa trs

bilhes de dlares (PIRES; VASCONCELOS e SILVA, 1997). O Governo do

Estado de So Paulo calcula que o custo material e social dos acidentes de

trnsito chega a cerca de 1% do PIB nacional (MARN e QUEIROZ, 2000).

O Departamento Nacional de Trnsito brasileiro registrou, em 1994, mais

de 22 mil mortes no trnsito no pas e mais de 330 mil feridos (PIRES;

VASCONCELOS e SILVA, 1997). No entanto importante ressaltar que tais

dados podem estar equivocados visto que, no Brasil, a Associao Brasileira de

20

Normas Tcnicas recomenda que a morte seja registrada at trs dias aps o

acidente, o que faz com que muitos bitos no sejam registrados como

conseqncia de acidentes de trnsito. A OMS recomenda que sejam includas as

mortes por acidentes de trnsito at trinta dias aps a ocorrncia deste (MARN

e QUEIROZ, 2000).

Em 1994, o coeficiente de mortalidade por acidentes de trnsito no pas

era de 18,9 por 100.000 habitantes, sendo superior ao dos EUA (18,4), da Frana

(16,5) e da Argentina (9,1) (MELLO-JORGE e LATORRE, 1994). J em 1997

foram registradas 35.756 mortes por acidentes de trnsito, permanecendo como

uma das principais causas de mortes em todas as idades, atingindo um coeficiente

de mortalidade de 22,4 por 100.000 habitantes (SCARPELINI, 2001). Ao se

comparar tais dados nota-se que em um curto perodo de tempo ocorreu um

aumento importante do coeficiente de mortalidade por acidentes de trnsito no

Brasil.

Nas diversas capitais brasileiras a situao epidemiolgica heterognea,

porm, naquelas que se caraterizam como plos de migrao, as ocorrncias de

acidentes de trnsito sofreram um acrscimo de 100% ou mais no perodo de

1977 a 1994 (MELLO-JORGE e LATORRE, 1994).

Ao analisarem os casos de bito por causas externas no municpio e no

estado do Rio de Janeiro, no ano de 1990, Reichenheim e Werneck (1994)

21

observaram que os acidentes de trnsito foram responsveis por 7,6% das mortes

precoces no Estado e por 8,3% no municpio do Rio de Janeiro.

Maciel (1997) em um estudo sobre a mortalidade por acidentes de trnsito

em Campo Grande MS, refere que em 1989 a cidade apresentou o terceiro

maior coeficiente bruto de mortalidade por acidentes de trnsito no Brasil, 41,1

por 100 mil habitantes, perdendo somente para Porto Velho e Goinia, 59,2 e

52,7 respectivamente.

Os dados do estado de So Paulo em 1999 mostraram que os acidentes de

trnsito foram responsveis por 3,1% de todas as causas de morte com

coeficiente de mortalidade de 20,4 por 100.000 habitantes (SCARPELINI, 2001).

Ao avaliarem a concordncia de informaes pesquisadas sobre causa

bsica de bito por acidentes de trnsito e compar-las com as codificaes feitas

a partir das declaraes de bitos em 50 casos de cinco hospitais de Belo

Horizonte, Ladeira e Guimares (1998) encontraram uma baixa concordncia,

identificando falhas no preenchimento das declaraes de bito, o que pode

interferir diretamente na qualidade das estatsticas de mortalidade. Os dados

mostraram, ainda, uma subclassificao de bitos por acidentes de trnsito, visto

que 32% dos 50 bitos estudados foram codificados como acidentes no

especificados. Os autores chamam a ateno para a necessidade de um processo

educativo com o objetivo de melhoria do preenchimento das declaraes de

bito para que os dados estatsticos possam ser mais fidedignos.

22

Os estudos brasileiros sobre os acidentes de trnsito referem-se, em sua

maioria, caracterizao dos acidentes, descrevendo as circunstncias em que

estes ocorreram e o perfil das vtimas.

Ao analisar as caractersticas dos acidentes de trnsito e o perfil das vtimas

atendidas por um servio de ateno pr hospitalar da cidade de Londrina,

Paran, no perodo de 1997 a 2000, Bastos, Andrade e Soares (2005)

identificaram que dentre os 14.474 casos registrados, 70% das vtimas eram do

sexo masculino, com idade entre 10 e 39 anos, sendo os motociclistas o principal

tipo de vtima, com maior ocorrncia de acidentes nos finais de semana.

Em um estudo onde avaliaram os acidentes de trnsito em um municpio

de grande porte da regio sul do Brasil, Andrade e Jorge (2001) identificaram que

o tipo de acidente mais freqente foi a coliso com automvel ou caminhonete e

que os acidentes com motociclistas geraram a maior taxa de vtimas. Observou-se

maior nmero de vtimas nos finais de semana e os acidentes ocorreram, em sua

maioria, no permetro urbano.

Este perfil tambm foi encontrado por Deslandes e Silva (2000) ao

estudarem a morbidade por acidentes de trnsito em hospitais pblicos do Rio de

Janeiro, e por Marson e Thomson (2001) ao avaliarem a importncia da

instalao de um programa de atendimento pr-hospitalar na cidade de Londrina

no Paran.

23

Scarpellini (2001) com base em um estudo epidemiolgico sobre casos de

acidentes de trnsito atendidos em uma Unidade de Emergncia de um hospital

escola de Ribeiro Preto, cidade de mdio porte do estado de So Paulo,

identificou um predomnio do gnero masculino, ocorrendo uma concentrao

do nmero de vtimas na faixa etria de 15 a 54 anos, o que tambm foi

identificado por Andrade e Jorge (2000) em um estudo de caracterizao das

vtimas de acidentes de trnsito em um municpio da regio sul do Brasil. A

principal causa das leses foi a coliso entre automveis, seguida dos acidentes

automobilsticos e posteriormente dos atropelamentos, sendo o permetro

urbano o principal local das ocorrncias. Este perfil se assemelha ao descrito na

literatura internacional (MEYER, 1998; AHARAONSON et al., 2001;

BRYSIEWICZ, 2001).

Ao realizar um inqurito sobre o comportamento de risco para acidentes

de trnsito entre estudantes de Medicina da regio sul do Brasil, Andrade et al.

(2003) identificaram uma elevada proporo de relatos de envolvimento com

acidentes de trnsito no havendo diferena entre os sexos.

No Brasil, em 1988, foram identificados em 36 hospitais pblicos, 108

pacientes com leso medular por trauma, sendo 42% dos casos decorrentes de

acidentes de trnsito (CAMPOS-da-PAZ et al., 1992 apud MARN e

QUEIROZ, 2000).

24

Em 1998 foi implementado no Brasil o novo Cdigo Nacional de Trnsito

que passou a regulamentar com maior rigor o uso do cinto de segurana, os

limites de velocidade, o uso de capacete, o uso de lcool ao dirigir, entre outros.

Marn e Queiroz (2000) apontaram que alm da possibilidade de punir o infrator,

o novo Cdigo Nacional de Trnsito prev a questo da educao para o trnsito,

exigindo um esforo considervel de rgos federais, estaduais e municipais para

a implementao de tais programas.

Diante deste contexto, Deslandes e Silva (2000) chamam a ateno para a

necessidade de se discutir o problema de trnsito no Brasil de forma ampliada

identificando atores e responsveis, com a participao do poder pblico, das

autoridades de trnsito e das comunidades.

Liberatti Andrade e Soares, (2001) estudaram as caractersticas das vtimas

de acidentes de trnsito antes de depois da implantao do cdigo de trnsito, na

cidade de Londrina, comparando o perodo de janeiro julho de 1997 ao mesmo

perodo em 1998. Identificaram que o uso de capacete por parte dos

motociclistas aumentou em 62,6% e o uso de cinto de segurana por parte dos

ocupantes de automveis aumentou em 66%. A proporo de motoristas sem

habilitao menores de 18 anos e o uso de bebida alcolica ao dirigir declinaram

significativamente. Ocorreu uma diminuio de 20% quanto aos acidentes

automobilsticos e de 9% dos acidentes com motocicletas. Os autores chamam a

25

ateno para a necessidade de uma legislao de trnsito rigorosa para a

preveno dos acidentes de trnsito.

Alm das medidas legislativas, Deslandes e Silva (2000) sugerem que no

Brasil sejam implantadas tambm medidas voltadas para campanhas de

segurana, para capacitao dos condutores, para o aumento da segurana dos

veculos, para a educao do pedestre e para a participao da populao e da

comunidade na elaborao das polticas e no planejamento do trnsito.

A identificao de comportamentos de risco favorecedor do envolvimento

com acidentes de trnsito foi abordada por Andrade et al. (2003) que

identificaram a falta de ateno, o desrespeito sinalizao e o excesso de

velocidade como os fatores mais relatados pelos condutores como determinantes

para a ocorrncia do ltimo acidente de trnsito. Em outro estudo Marin-Leon e

Vizzoto (2003) identificaram, com base em questionrios, os lapsos, as

transgresses, o dirigir alcoolizado, o dirigir em alta velocidade e o desrespeito

sinalizao como elementos favorecedores do envolvimento com acidentes de

trnsito.

Mais recentemente os estudos sistemticos relativos a avaliao psicolgica

dos condutores tm abordado dois aspectos: a) os recurso de avaliao de

aptido para dirigir, com o objetivo de identificar as habilidades necessrias ao

comportamento de dirigir, como forma de prevenir a transgresso (ALCHIERI,

2003; DUARTE, 2003, MA e ILHA, 2003) e b) a caracterizao tcnica dos

26

instrumentos psicolgicos utilizados para a avaliao dos condutores

(ALCHIERI e NORONHA, 2003).

A anlise dos estudos empricos desenvolvidos no Brasil relativos aos

acidentes de trnsito, destinaram-se prioritariamente a definir as estatsticas de

mortalidade e os aspectos epidemiolgicos descrevendo o tipo de acidente, as

caractersticas das vtimas e a incidncia de acidentes de trnsito em determinadas

regies e mais recentemente a ateno tem se voltado para os comportamentos

de risco e recursos de avaliao dos condutores.

Observa-se com base na anlise dos estudos recentes, relatados na

literatura internacional e nacional, que as variveis de sade mental, enquanto

aspectos pessoais dos condutores, associadas ao envolvimento com acidentes de

trnsito ou com as conseqncias para a adaptao psicossocial ps o acidente de

trnsito, requerem ainda novos estudos sistemticos, que possam elucidar o

impacto psicossocial dos mesmos e instrumentar prticas preventivas quanto ao

comportamento de dirigir.

27

2 - OBJETIVO

Tem-se como objetivo geral caracterizar as condies de sade mental de

condutores de veculos, vtimas de acidentes de trnsito, que foram atendidas

junto a uma Unidade de Emergncia de um hospital escola e que, do ponto de

vista clnico, no momento da alta hospitalar foram considerados como

apresentando condies de boa recuperao.

Buscou-se, ps acidente, caracterizar a adaptao psicossocial destas

pessoas por meio da avaliao de indicadores de sade mental, de ansiedade, de

depresso e da qualidade de vida.

Para tal foram realizados dois delineamentos no primeiro, buscou-se

caracterizar a adaptao psicossocial de dois grupos de condutores, diferenciados

pela recorrncia ou no de acidente de trnsito, em um perodo de cinco anos, e

no segundo, buscou-se avaliar a adaptao psicossocial de um grupo de

condutores que se envolveram com acidente de trnsito em dois momentos, por

ocasio da alta hospitalar, e seis meses aps a alta.

28

3 MTODO 3.1 - Participantes

3.1.1 - Delineamento 1

A amostra foi composta por 40 participantes, condutores de veculos, que

se envolveram em acidentes de trnsito que requereram hospitalizao, divididos

em dois grupos:

- G1 com recorrncia de acidentes de trnsito num perodo de cinco

anos,

- G2 sem recorrncia de acidente de trnsito no mesmo perodo.

Todos os participantes que foram atendidos na Unidade de Emergncia do

Hospital das Clnicas da Faculdade de Medicina de Ribeiro Preto USP (UE-

HCFMRP-USP), no segundo semestre de 1997 1 tendo recebido alta em

condies de boa recuperao, segundo o protocolo de notificao de acidentes

de trnsito do servio de Vigilncia Epidemiolgica da UE-HCFMRP-USP.

Tomou-se como critrios de incluso os participantes terem sofrido

acidente de trnsito envolvendo automveis (CID-10 - V20 V29) ou

motocicletas (CID-10 - V40 V49), serem do sexo masculino, com idade entre

18 e 45 anos e procedentes de Ribeiro Preto.

1 Este perodo foi objeto de estudo sistemtico, de caracterizao epidemiolgica, desenvolvido na UE-HCFMRP-USP por SCARPELINI (2001), o que favoreceu a utilizao dos dados gerais do perodo.

29

Os participantes includos no estudo referiram ausncia de atendimento

psicolgico ou psiquitrico ps acidente de trnsito.

- Seleo dos participantes

Os participantes foram identificados atravs do acesso ao banco de dados

do Departamento de Medicina Social da Faculdade de Medicina de Ribeiro

Preto USP, que desde 1997 adotou como rotina a notificao dos acidentes de

transporte que do entrada na Unidade de Emergncia, atravs do

preenchimento de um protocolo padro (Anexo 1) por profissionais (mdico e

enfermeira) do Servio de Vigilncia Epidemiolgica. Este protocolo

preenchido no momento da alta do paciente e apresenta informaes sobre: a)

identificao, b) caractersticas do acidente, c) tipo de leso principal, d)

diagnstico mdico, e) evoluo do paciente, f) categorizao das condies de

alta.

Com relao s condies de alta os profissionais, com base em avaliao

direta dos pacientes e em informaes do pronturio, fazem a avaliao

considerando cinco categorias, a saber: 1 bito, 2 estado vegetativo

persistente, 3 limitaes graves, 4 limitaes moderadas e 5 boa

recuperao. Para este estudo tomou-se como critrio de incluso dos

participantes a avaliao de condies de alta no item cinco - boa recuperao.

Realizou-se um levantamento dos registros de acidentes de trnsito

ocorridos no segundo semestre de 1997, atravs do banco de dados do Servio

30

de Vigilncia Epidemiolgica do HCFMRP-USP, verificando-se as caractersticas

da populao atendida, avaliando-se a possibilidade de incluso segundo os

critrios pr-estabelecidos.

Foram identificadas neste perodo 1683 ocorrncias registradas das quais

268 eram de possveis participantes que atendiam aos critrios de alta com boa

recuperao, sexo masculino, idade (18 a 45 anos) e procedncia de Ribeiro

Preto.

Procedeu-se ento a reviso dos 268 pronturios com o objetivo de

selecionar aqueles sujeitos que apresentaram recorrncia de acidente de trnsito

no perodo de 1997 a 2002.

Neste conjunto foram identificados 96 possveis participantes para o G1

com recorrncia, alocados em uma lista aleatria de nomes, utilizada para o

primeiro contato de verificao de aceitao quanto participao. Com base na

listagem foram contatados por telefone ou carta 34 participantes, destes 14 no

aceitaram participar do estudo, 10 descartaram a possibilidade de colaborar j no

primeiro contato por telefone, os outros quatro agendaram um primeiro horrio

para a incluso no estudo, mas no compareceram, e posteriormente justificaram

que haviam desistido da participao alegando falta de tempo ou de disposio

para colaborar. Selecionou-se, assim, os 20 participantes de G1.

Para a composio do G2 sem recorrncia, considerou-se os 172

possveis participantes que preenchiam os critrios j descritos e que foram

31

alocados em uma lista aleatria de nomes. Com base nesta listagem foram

contatados por telefone ou carta 31 possveis participantes convidando-os a

participarem do estudo. Inicialmente verificou-se de forma direta se haviam se

envolvido em outro acidente de trnsito no perodo sendo atendidos em outro

servio, o que no se confirmou para nenhum eventual participante. Destes 31

sujeitos oito no se dispuseram a participar logo no primeiro contato, e trs

agendaram horrio e no compareceram, todos alegando falta de tempo ou de

disposio para colaborar com o estudo. Selecionou-se assim, os 20 participantes

de G2.

3.1.2 - Delineamento 2

A amostra foi composta por 20 participantes condutores de veculos, que

se envolveram em acidentes de trnsito que requereram hospitalizao, avaliados

em dois momentos distintos, a saber por ocasio da alta hospitalar (Av1) e seis

meses aps a alta hospitalar (Av2).

Todos os participantes que foram atendidos na Unidade de Emergncia do

Hospital das Clnicas da Faculdade de Medicina de Ribeiro Preto USP (UE-

HCFMRP-USP), no perodo de Dezembro de 2002 a Fevereiro de 2003 tendo

recebido alta em condies de boa recuperao, segundo o protocolo de

notificao de acidentes de trnsito do servio de Vigilncia Epidemiolgica da

UE-HCFMRP-USP.

32

Adotou-se os seguintes critrios de incluso: sexo masculino, idade entre

18 e 45 anos, procedentes de Ribeiro Preto, vtimas de acidente de trnsito,

condutores de automveis (CID 10, V20 - V29) ou motocicletas (CID 10 V40 -

V49).

Os participantes includos no estudo referiram ausncia de atendimento

psicolgico ou psiquitrico ps acidente de trnsito.

- Seleo dos participantes

Com base em pesquisa nos registros de acidentes de trnsito ocorridos e

atendidos na Unidade de Emergncia do Hospital das Clnicas da Faculdade de

Medicina de Ribeiro Preto USP (UE-HCFMRP-USP) nos meses de dezembro

de 2002, janeiro e fevereiro de 2003, tendo por referncia o banco de dados do

Servio de Vigilncia Epidemiolgica do HCFMRP-USP, identificou-se os

possveis participantes. Foram identificados em cada ms respectivamente 30, 23

e 22 possveis participantes que foram includos em uma lista aleatria de nomes

e contatados por telefone ou carta atendendo-se a esta seqncia, at compor um

grupo de 25 possveis participantes.

A coleta de dados se iniciou em janeiro de 2003 quando foram avaliados

oito dos 30 possveis participantes, identificados em dezembro. Em fevereiro e

maro foram avaliados respectivamente nove e oito participantes dos 23 e 22 que

foram identificados em janeiro e fevereiro. No total os 25 possveis participantes

contatados se dispuseram a participar.

33

Aps seis meses da primeira avaliao os 25 participantes foram

contatados novamente por telefone ou carta e a segunda avaliao foi realizada

nos meses de Julho, Agosto e Setembro de 2003 quando foram avaliados

respectivamente seis, sete e sete participantes. Cinco dos participantes avaliados

por ocasio da alta referiram que no gostariam de continuar participando do

estudo alegando falta de tempo e de disposio para colaborar, quando foram

contatados para a segunda avaliao. Em virtude dessa desistncia a composio

do grupo de estudo contou com 20 participantes includos e avaliados na alta

(Av1) e aps aproximadamente seis meses (Av2).

3.2 - Instrumentos Delineamentos 1 e 2 Os seguintes instrumentos foram utilizados na avaliao dos participantes

includos nos dois delineamentos:

- Questionrio de informaes complementares incluindo dados demogrficos,

percepes relativas ao acidente e situao clnica (Apndice 1);

- Questionrio de Sade Geral de Goldberg - QSG, traduzido e adaptado para

o Brasil por Pasquali (1996). Trata-se de um questionrio autoaplicvel

composto por 60 itens sobre sintomas psiquitricos no psicticos. Segundo

estudo nacional quanto as caractersticas psicomtricas relativas validade o

instrumento em questo apresentou ndice de correlao de 0.80 quando

comparado a uma avaliao clnica de pacientes psiquitricos internados e de

34

0.77 quando comparado a avaliao de pacientes psiquitricos ambulatoriais

atravs do Symptom Checklist. Quanto a fidedignidade o coeficiente de

correlao encontrado foi de 0.95.

- Escala de Avaliao de Qualidade de Vida da Organizao Mundial de Sade

verso reduzida - WHOQOL bref, em Portugus, traduzida e adaptada

para o Brasil por Fleck (1999). Trata-se de uma escala autoaplicvel, com 26

itens, que avalia como o indivduo se sente, nas duas ltimas semanas, a

respeito de sua qualidade de vida, sade e outras reas de sua vida. Segundo

estudo nacional quanto as caractersticas psicomtricas relativas validade o

instrumento em questo apresentou ndice de correlao de 0.57 para o

domnio fsico, de 0,66 para o domnio psicolgico, de 0.43 para o domnio

das relaes sociais e de 0.42 para o domnio ambiental, quando comparado

ao Inventrio de Depresso de Beck. Quanto a fidedignidade os autores

referem um alfa de Cronbach de 0.77.

- Inventrio de Ansiedade de Beck - BAI, traduzido e adaptado para o Brasil

por Cunha (2001). Trata-se de uma escala autoaplicvel, com 21 itens, que

mede a intensidade dos sintomas de ansiedade. Quanto a fidedignidade o

coeficiente alfa de Cronbach para amostra no clnica encontrou-se acima

0.80.

- Inventrio de Depresso de Beck - BDI, traduzido e adaptado para o Brasil

por Cunha (2001). Trata-se de uma escala autoaplicvel, com 21 itens, que

35

mede a intensidade dos sintomas de depresso. Quanto a fidedignidade o

coeficiente alfa de Cronbach para amostra no clnica encontrou-se acima

0.80.

3.3 Procedimento Delineamentos 1 e 2

3.3.1 Coleta de Dados

Os participantes foram contatados por telefone ou carta (Apndice 2)

convidando-os a participarem do estudo, esclarecendo os objetivos da pesquisa e

assinalando o carter voluntrio da participao. Para aqueles que se dispuseram a

participar foi agendado um horrio e neste contato pessoal foi-lhes apresentado

com detalhes os objetivos do estudo e, quando da concordncia, solicitado a

assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (Apndice 3).

As avaliaes foram realizadas em locais de escolha dos participantes

como a prpria casa ou local de trabalho, procurando-se preservar condies

adequadas de privacidade e conforto. Inicialmente pretendia-se realizar as

avaliaes na UE-HCFMRP-USP, contudo vrios participantes alegaram

impossibilidade de comparecerem ao hospital por motivos pessoais ou de

trabalho.

Foram realizadas duas sesses de avaliao individual dos participantes

onde aplicou-se as tcnicas conforme o Quadro 1.

36

Primeira Sesso:

- Rapport

- Questionrio de informaes complementares (Dados demogrficos,

percepes relativas ao acidente e situao clnica);

- Escala de Avaliao de Qualidade de Vida da Organizao Mundial de Sade

verso reduzida (WHOQOL bref).

Segunda Sesso:

- Rapport

- Questionrio de Sade Geral de Goldberg (QSG),

- Inventrio de Ansiedade de Beck (BAI),

- Inventrio de Depresso de Beck (BDI).

Quadro 1: Instrumentos e sesses de avaliao.

A coleta de dados foi feita em duas sesses onde se realizou primeiramente

um rapport e posteriormente a aplicao dos instrumentos de avaliao. A

pesquisadora leu as instrues de cada instrumento em conjunto com o

participante, esclarecendo as dvidas. Posteriormente o prprio participante

preencheu os instrumentos, na presena da avaliadora assinalando a alternativa de

sua escolha e esclarecendo suas dvidas quando necessrio.

No delineamento 2, aps aproximadamente seis meses da primeira

avaliao, os participantes foram reavaliados, realizando-se o mesmo

procedimento de aplicao dos instrumentos utilizados na primeira avaliao.

37

3.3.2 - Tratamento dos dados Delineamentos 1 e 2

- Codificao

Os protocolos foram codificados segundo as recomendaes tcnicas

especficas para cada um dos instrumentos de avaliao utilizados. Em relao a

Escala de Avaliao de Qualidade de Vida (WHOQOL-bref) os dados foram

quantificados segundo as recomendaes tcnicas de Fleck (1999) com o objetivo

de caracterizar os aspectos de qualidade de vida para cada grupo.

Quanto ao Questionrio de Sade Geral de Goldberg (GSG) os dados foram

quantificados segundo as recomendaes tcnicas de Pasquali (1996) com o

objetivo de caracterizar os aspectos de sade mental para cada grupo.

Com relao s Escalas de Ansiedade e Depresso de Beck os dados foram

quantificados segundo as recomendaes tcnicas de Cunha (2001) com o

objetivo de identificar a intensidade de sintomas de ansiedade e depresso. Aps

a codificao procedeu-se quantificao dos dados.

- Anlise dos dados

Foi realizado o teste de normalidade para todas as variveis avaliadas em

cada grupo utilizando-se o Teste de Kolmogorov-Smirnov .

Para o delineamento 1 procedeu-se, para os diferentes instrumentos,

comparao dos grupos entre si (G1 x G2) e posteriormente cada grupo foi

comparado aos dados normativos (N) (G1 x N, G2 x N).

38

Visando atender aos objetivos do delineamento 1 os grupos foram

comparados entre si para verificar se diferiam quanto aos aspectos de qualidade

de vida, sade geral, ansiedade e depresso. Para tal, aplicou-se o Teste t para

amostras independentes. Posteriormente, os escores dos dois grupos relativos a

qualidade de vida foram comparados aos dados normativos de Fleck et al (2000),

os dados relativos a sade geral foram comparados aos dados normativos de

Pasquali (1996) e os dados relativos a ansiedade e depresso foram comparados

aos dados normativos de Cunha (2000) utilizando-se para tal do Teste t para

amostras independentes.

Para o delineamento 2 procedeu-se, para os diferentes instrumentos,

comparao das avaliaes do mesmo grupo, realizadas em dois momentos

diferentes (Av1 e Av2) e posteriormente cada avaliao foi comparada aos dados

normativos (Av1 x N, Av2 x N).

Para atender aos objetivos do delineamento 2 as duas avaliaes foram

comparadas entre si para verificar se diferiam quanto aos aspectos de qualidade

de vida, sade geral, ansiedade e depresso. Para tal, aplicou-se o Teste t para

amostras pareadas. Posteriormente os escores das duas avaliaes relativos a

qualidade de vida foram comparados aos dados normativos de Fleck et al (2000),

os dados relativos a sade geral foram comparados aos dados normativos de

Pasquali (1996) e os dados relativos a ansiedade e depresso foram comparados

39

aos dados normativos de Cunha (2000) utilizando-se para tal do Teste t para uma

nica amostra.

Com relao aos dados obtidos nos delineamentos 1 e 2 procedeu-se

integrao das variveis por meio da anlise correlacional, objetivando-se

relacionar os escores de sade geral, de ansiedade, depresso e de qualidade de

vida, para tal aplicou-se o Coeficiente de Correlao de Spearman.

No que diz respeito ao delineamento 1 realizou-se ainda a anlise de

regresso logstica com o objetivo de identificar qual a combinao de variveis

com maior possibilidade de discriminar os grupos, para tal anlise selecionou-se

os escores de sade geral, ansiedade e qualidade de vida - domnio psicolgico.

Em todos os teste estatsticos aplicados adotou-se o nvel de significncia

de p 0,05.

3.4 Aspectos ticos

O presente estudo foi apreciado e aprovado pela Comisso de tica

Mdica do Hospital das Clnicas da Faculdade de Medicina de Ribeiro Preto da

Universidade de So Paulo. (Anexo 2)

Para todos os participantes explicitou-se que a participao era voluntria

fornecendo-lhes informaes sobre a justificativa, objetivos, procedimentos,

riscos e benefcios do estudo ao qual estavam sendo convidados a participar,

40

procedendo-se a apresentao oral e escrita do Termo de Consentimento Livre e

Esclarecido. Somente foram aceitos no estudo os participantes que assinaram o

Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (Apndice 3).

Foi garantido o direito de receber informaes e esclarecimentos sobre

quaisquer dvidas que surgissem no transcorrer do procedimento, ainda que isso

pudesse afetar sua vontade de continuar participando. Da mesma forma foi-lhes

garantida a segurana de no serem identificados, bem como de que todas as

informaes fornecidas por eles seriam mantidas sob carter confidencial.

Aos participantes que se encontravam em tratamento na instituio foi

assegurado que caso no desejassem participar da pesquisa ou decidissem retirar

seu consentimento, tal deciso no lhes traria qualquer prejuzo.

Foi oferecida a todos os participantes uma devolutiva da avaliao.

41

4 RESULTADOS - DELINEAMENTOS 1 e 2

Os dados obtidos por meio dos dois delineamentos sero apresentados

separadamente destacando-se, em um primeiro momento, a caracterizao da

amostra estudada, seguida dos dados obtidos em cada instrumento de avaliao

utilizado, apresentados na seguinte ordem: Questionrio de Sade Geral (QSG),

Inventrios de Ansiedade (BAI) e de Depresso (BDI) e Escala de Qualidade de

Vida (WHOQOL-bref). Em seguida, para cada delineamento apresentar-se- a

integrao das variveis.

4.1 Delineamento 1

4.1.1 Perfil dos participantes

As caractersticas scio-demogrficas dos participantes do grupo com

recorrncia (G1) e do grupo sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito esto

apresentadas na Tabela 1.

42

Tabela 1 - Caracterizao scio-demogrfica (freqncia) dos participantes com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito.

Variveis G1 G2

Idade 18 - 26 27 - 35 36 45

6 9 5

5 9 6

Escolaridade

1 grau incompleto 1 grau completo

2 grau incompleto 2 grau completo

3 grau incompleto

4 1 3 9 3

4 2 2 10 2

Estado Civil Solteiro Casado

8 12

7 13

Situao Profissional Empregado em exerccio Empregado afastado

Desempregado

14 3 3

17 0 3

Salrio 0 - 3 4 - 7 8 - 10

11 6 3

9 7 3

O perfil scio-demogrfico dos grupos caracterizou-se por uma mdia de

idade de 31,5 anos (dp=6,8) para o G1 e 31,6 anos (dp=6,7) para o G2, com

predomnio do segundo grau completo (11 anos) para ambos os grupos (G1=9,

G2=10). Nota-se que a escolaridade dos participantes est acima da mdia do

municpio de Ribeiro Preto (8,5) e da mdia nacional (6,4) segundo o mapa de

analfabetismo no Brasil divulgado pelo INEP em setembro de 2004. Quanto ao

43

estado civil, a maioria dos participantes eram casados, sendo que no G1 oito

tinham vnculo conjugal oficial e quatro vnculo conjugal consensual, enquanto

no G2 sete tinham vnculo conjugal oficial e seis vnculo conjugal consensual.

Observou-se o predomnio de uma situao profissional regular, pois a

maioria dos participantes de ambos os grupos (G1=14, G2=17) apresentava-se

empregados e em pleno exerccio de sua atividade profissional. A renda

concentrou-se na faixa at trs salrios mnimos em ambos os grupos. Segundo

os dados do IBGE 26,4% da populao brasileira tem renda mensal de 1 a 2

salrios mnimos. Assim, observa-se que os participantes apresentaram uma

renda mensal prxima da esperada para a maioria da populao brasileira.

Pode-se observar que os grupos apresentam similaridade quanto idade,

escolaridade, estado civil, situao profissional e renda em salrios mnimos, o

que foi confirmado pela comparao por meio do Teste Qui-quadrado para as

variveis categricas (escolaridade, estado civil e situao profissional) e do Teste

t para amostras independentes, para as variveis numricas (idade, escolaridade),

no sendo detectadas diferenas significativas.

4.1.2 Sade Geral Indicadores no psicticos Questionrio de Sade Geral (QSG)

Os indicadores de sade geral relativos a comparao dos grupos com

recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito, com base no

Questionrio de Sade Geral de Goldberg sero apresentados e comparados com

44

os dados Normativos (N) estabelecidos pelo estudo brasileiro como mostra a

Tabela 2.

Tabela 2 - Sade Geral Mdia (m), desvio padro (dp) e comparao dos grupos com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito e aos dados Normativos (N) quanto aos escores obtidos.

G1 G2 Indicadores m dp m dp

Comparaes p

Stress psquico (1,77)

2,63 0,61 2,08 0,75 G1>G2 G1>N G2=N

0,01 0,00 0,08

Desejo de morte (1,14)

1,73 0,57 1,29 0,25 G1>G2 G1>N G2>N

0,00 0,00 0,01

Desconfiana no desempenho

(1,82)

2,25 0,40 1,91 0,37 G1>G2 G1>N G2=N

0,00 0,00 0,29

Distrbio do sono (1,50)

1,36 0,24 1,40 0,48 G1=G2 G1N G2>N

0,20 0,00 0,00

Total (1,65)

2,20 0,42 1,93 0,34 G1>G2 G1>N G2>N

0,03 0,00 0,00

Teste t ( ) valor normativo p 0,05

Considerando as cinco categorias e o escore total quanto a sade geral

observou-se que o G1, com recorrncia em acidente de trnsito, diferiu

45

significativamente de G2 em trs categorias e quanto ao escore total. Destaca-se

que em todas estas condies G1 apresentou mais indicadores de problemas que

o G2. Na comparao com os dados normativos G1 diferiu significativamente

quanto a todos os indicadores e G2 diferiu quanto a duas categorias e ao escore

total.

No que se refere ao stress psquico o G1 apresentou uma mdia

significativamente superior quando comparado ao G2 e ao valor normativo. Ao

se comparar G2 com o valor normativo, no se observou diferena

estatisticamente significativa.

Quanto a varivel desejo de morte o G1 apresentou uma mdia

significativamente superior quando comparado ao G2. Quando comparados

norma ambos os grupos, G1 e G2 apresentaram uma mdia significativamente

superior.

Em relao desconfiana no desempenho o G1 apresentou uma mdia

significativamente superior quando comparado ao G2 e ao valor normativo,

porm, este ltimo no apresentou diferena estatisticamente significativa

quando comparado ao G2.

No que se refere varivel distrbio do sono, ao se comparar mdia de

G1 e a de G2 no se observou diferena estatisticamente significativa. Porm,

quando comparado ao valor normativo, a mdia de G1 mostrou-se

46

estatisticamente inferior enquanto a de G2 no apresentou diferena

estatisticamente significativa.

Quanto varivel distrbios psicossomticos as mdias de G1 e de G2

no apresentaram diferena estatisticamente significativa, quando os grupos

foram comparados. Porm, quando comparados ao valor normativo ambos os

grupos apresentaram mdias significativamente superiores, o que indicativo de

mais problemas de sade que o esperado, tendo por referncia o valor

normativo.

Em relao ao escore total de sade geral, quando comparados G1

apresentou uma mdia significativamente superior a mdia do G2. Quando

comparados ao valor normativo, ambos os grupos apresentaram mdias

significativamente superiores.

4.1.3 Ansiedade e Depresso Inventrio de Ansiedade de Beck (BAI) e Inventrio de Depresso de Beck (BDI)

Os indicadores de ansiedade e depresso relativos as comparaes dos

grupos com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito,

com base nos escores do Inventrio de Ansiedade de Beck (BAI) e do Inventrio

de Depresso de Beck (BDI) , sero apresentados e comparados a dados

normativos (N) brasileiros como mostra a Tabela 3.

47

Tabela 3 - Ansiedade e Depresso Mdia (m), desvio padro (dp) e comparaes dos grupos com recorrncia (G1) e sem recorrncia de acidentes de trnsito (G2), e aos dados Normativos (N) com relao aos escores obtidos.

G1 G2 Indicadores m dp m dp

Comparaes p

Ansiedade (8,9)

23,7 9,5 6,5 6,8 G1> G2 G1>N G2=N

0,00 0,00 0,14

Depresso

(11,8) 21,9 9,0 11,5 8,1 G1>G2

G1>N G2=N

0,00 0,00 0,89

Teste t ( )valor normativo p 0,05 O G1 grupo com recorrncia de acidente de trnsito diferiu

significativamente de G2 e do estudo normativo quanto aos indicadores de

ansiedade e depresso.

Com relao o escore de ansiedade o G1 quando comparado ao G2 e ao

valor normativo apresentou uma mdia significativamente superior, o que no foi

observado quando da comparao do G2 ao valor normativo, no sendo

observada diferena estatisticamente significativa.

Quanto ao escore de depresso, o G1 apresentou uma mdia

significativamente superior quando comparado ao G2 e ao valor normativo. J o

G2 quando comparado ao estudo normativo apresentou uma mdia semelhante,

no sendo observada diferena estatisticamente significativa.

48

4.1.4 Qualidade de Vida Escala de Qualidade de Vida verso reduzida - WHOQOL-bref.

Os indicadores de qualidade de vida relativos s comparaes dos grupos

com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito, com base

na Escala de Qualidade de Vida verso reduzida - WHOQOL-bref, sero

apresentados e comparados a dados Normativos (N) brasileiros como mostra a

Tabela 4.

Tabela 4 - Qualidade de Vida (QV) Mdia (m) e desvio padro (dp) dos escores e comparaes dos grupos com recorrncia (G1) e sem recorrncia (G2) de acidentes de trnsito e aos dados Normativos (N) com relao aos quatro domnios avaliados.

G1 G2 Domnios m dp m dp

Comparaes p

Fsico (16,6)

15,6 1,9 14,8 2,6 G1=G2

G1=N

G2G2 G1>N G2=N

0,00 0,00 0,91

Social (15,5)

13,8 2,3 13,9 4,6 G1=G2 G1

49

Considerando os quatro domnios avaliados observou-se que o G1 - grupo

com recorrncia de acidente de trnsito diferiu significativamente do G2 sem

recorrncia, quanto ao escore do domnio psicolgico e diferiu do estudo

normativo em dois domnios, a saber psicolgico e social e o G2 diferiu do

estudo normativo quanto ao domnio fsico.

Com relao ao domnio fsico G1 quando comparado ao G2 no

apresentou diferena estatisticamente significativa. Quando os grupos foram

comparados ao valor normativo, G1 no apresentou diferena estatisticamente

significativa, porm, a mdia de G2 mostrou-se significativamente inferior.

Quanto ao domnio psicolgico G1 apresentou uma mdia

significativamente superior quando comparado ao G2 e ao valor normativo.

Quanto ao G2, no se observou diferena estatisticamente significativa quando

comparado ao valor normativo.

No que se refere ao domnio social o G1 no apresentou diferena

estatisticamente significativa quando comparado ao G2. Porm, quando os

grupos foram comparados ao valor normativo G1 apresentou uma mdia

significativamente inferior enquanto G2 no apresentou diferena significativa.

Com relao ao domnio ambiental no se observou diferena

estatisticamente significativa quando da comparao entre G1 e G2 e destes ao

valor normativo.

50

4.1.5 Anlise Correlacional 4.1.5.1 Correlao Univariada As correlaes entre os escores avaliados pelos trs instrumentos relativos

as variveis ansiedade, depresso, sade geral (total e especficos) e qualidade de

vida (domnios fsico, psicolgico, social e ambiental) para o