UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

João Cesar Mesquita Reis

APAGÃO LOGÍSTICO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL

Orientador: Prof. Jorge Tadeu Vieira Lourenço

Rio de Janeiro (RJ)

2013

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

APAGÃO LOGÍSTICO DO SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL

Apresentação de monografia à AVM

Faculdade Integrada como requisito

parcial para obtenção do grau de

especialista em Logística Empresarial.

Por: João Cesar M. Reis.

Rio de Janeiro (RJ)

2013

3

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer a todas as pessoas que me auxiliaram na minha pós,

especialmente aos professores: Ana Claudia Morrissy, Fernando Borges, Mauri

Gerhardt, Mônica Nascimento, Herlander, José Luiz, Jorge Tadeu Vieira Lourenço.

Aos meus colegas de classe, durante um ano que estivemos juntos,

compartilhando ideias e participando de trabalhos de pesquisa, pela compreensão e

apoio em todos os momentos desta jornada.

Sem vocês, esta etapa de minha vida não teria sido concluída, abrindo portas

para um futuro promissor.

4

RESUMO

O objetivo dessa monografia é realizar um estudo comparativo entre a infraestrutura portuária brasileira frente à infraestrutura dos principais portos mundiais, procurando analisar as deficiências logísticas existentes nos portos brasileiros e seus reflexos na importação e exportação de produtos. O problema que buscou- se investigar foi o que pode ser modificado na infraestrutura portuária brasileira para mudanças significativas em seus serviços? A hipótese é de que por meio da viabilização de portos brasileiros mais modernos e competitivos torna- los mais rentáveis e alinhados aos padrões internacionais com vantagens que somente possam ser oferecidos pelo porto, levando outros a serem considerados em segundo plano. Como metodologia utilizou- se uma pesquisa bibliográfica de abordagem quantitativa. Com isso foram analisadas diversas fontes como livros, artigos científicos, dissertações e teses. Pode- se constatar que os portos brasileiros precisam ter acessos rápidos para as principais capitais do país, através de rodovias e ferrovias, já que o transporte aéreo tem um custo muito elevado, e para isso é preciso resolver os problemas das estradas e ferrovias brasileiras, que estão em péssimo estado de conservação. Garantindo esse acesso rápido os custos de transporte seriam reduzidos, e a logística de distribuição das mercadorias seria muito mais eficiente o que tomaria as operações de importação/exportação mais baratas.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Container padrão ....................................................................................... 14

Figura 2: Navio tanque ............................................................................................. 15

Figura 3: Navio RolI-On RolI-Off ............................................................................. 16

Figura 4: Navio Porta-container ............................................................................... 16

Figura 5: Porto de Sepetiba ..................................................................................... 23

Figura 6: Aeroporto Industrial de Confins ................................................................ 29

Figura 7: Vista do Porto de Rotterdam .................................................................... 32

Figura 8: Maasvlakte 2 ............................................................................................ 33

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LISTA DE TABELAS E GRÁFICOS

Gráfico 1: Volume de transações ............................................................................ 18

Gráfico 2: Matriz de exportação brasileira ............................................................... 19

Tabela 1: Localização dos Portos Secos ................................................................ 26

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 8

1. CONDIÇÕES INTERNACIONAIS DE COMPRA E VENDA ............................ 10

1.1 Unitização de cargas ....................................................................................... 13

1.2. Tipos de navios ............................................................................................... 14

2. SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL ............................................................... 18

2.1 Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93) .................................................. 20

2.2 O Porto de Sepetiba ............................................................................................ 21

2.3 Panorama da Infraestrutura dos Portos Brasileiros ............................................. 23

2.4 Portos Secos ....................................................................................................... 25

2.5 Aeroporto Industrial ............................................................................................. 26

3. O PORTO DE ROTTERDAM .............................................................................. 31

3.1 Desenvolvimento Portuário ................................................................................. 32

3.2 Europe Container Terminal (ECT) ....................................................................... 33

3.3 A importancia da logística ................................................................................... 34

CONCLUSÃO ............................................................................................................ 37

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 39

8

INTRODUÇÃO A importância dos portos no escoamento de produtos vem aumentando cada

vez mais, e isso se deve ao fato de o comércio entre cidades e países estar em

crescimento constante. As principais características dos portos são sua capacidade

de organizar e transportar um elevado número de mercadorias, e também os

baixos custos de transporte quando comparados com outros modais, além de

diminuir a distância entre os países exportadores e importadores.

Neste contexto, o tema deste trabalho buscou estudar a logística no que

tange a infraestrutura portuária, quanto a seus pontos fracos a serem trabalhados

para melhoria do serviço nos portos brasileiros comparando a portos considerados

modelos e adapta- lo a realidade brasileira.

O problema que buscou- se investigar foi: O que pode ser modificado na

infraestrutura portuária brasileira para mudanças significativas em seus serviços?

Este trabalho justifica- se, pois a infraestrutura portuária não se resume ao

porto, mas a sua capacidade de expedição, carga e descarga, calagem, taxas,

relação com os clientes e outras demandas que devem ser analisadas. Torna- se

necessário compreender a cadeia de eventos que tornam um porto competitivo e

atraente para ser escolhido frente a outros, pois no Brasil a um número

considerável de portos que competem entre si e cada um tem que demonstrar seus

atrativos, frente aos outros e aos vizinhos sul- americanos. A vantagem competitiva

só será possível se houver entendimento prévio do que precisa ser feito e atender

desta forma as expectativas de todos os atores envolvidos no processo.

O objetivo Geral foi avaliar as mudanças no cenário portuário nacional e o

impacto causado de forma comparativa ao feito no exterior e suas consequências.

Os objetivos específicos foram: Determinar o estado da infraestrutura dos

principais portos brasileiros; Identificar os pontos fortes e fracos (SWOT) para

análise; Fomentar informações de outros portos, fora do Brasil, por meio

comparativo para identificar singularidades e explorar possíveis soluções.

A hipótese é de que por meio da viabilização de portos brasileiros mais

modernos e competitivos torna- los mais rentáveis e alinhados aos padrões

internacionais com vantagens que somente possam ser oferecidos pelo porto,

levando outros a serem considerados em segundo plano.

O estudo será delimitado a analise dos principais portos brasileiros

9

(RJ/ES/BA) em comparação aos principais portos da Europa Ocidental (Alemanha/

Inglaterra), Hong Kong e Estados Unidos.

Como metodologia utilizou- se uma pesquisa bibliográfica de abordagem

quantitativa. Com isso foram analisadas diversas fontes como livros, artigos

científicos, dissertações e teses.

O trabalho foi divido em 3 capítulos, o primeiro aborda as condições

internacionais de compras, enfatizando a unitilização mais utilizada em transportes

marítimos de contêineres, menciona ainda sobre os tipos de navios para transporte

de mercadoria.

O segundo capítulo salienta sobre o sistema portuário nacional,

mencionando como o sistema é formado, aborda ainda a lei de modernização dos

portos, ressalta sobre o porto de Sepetiba, enfatiza também alguns pareceres

sobre o panorama da infraestrutura dos portos brasileiros, explica sobre os portos

secos e finaliza o capítulo falando sobre o aeroporto industrial.

O terceiro capítulo enfatiza os conhecimentos sobre o porto de Rotterbam,

localizado na Holanda, salientando sobre o desenvolvimento portuário no

Rotterbam, e fala sobre as tecnologias avançadas utilizadas nesse porto. O

capítulo é finalizado destacando importância da logística no porto.

10

1. CONDIÇÕES INTERNACIONAIS DE COMPRA E VENDA

A partir de acervos mínimos as grandes empresas buscam guiar suas

estratégias no comércio internacional com serviços de logística integrada às

intervenções industriais, tendo em vista conseguir diminuição de custos operacionais

e lucros com flexibilidade e rapidez nas determinações de produção. Aproveitam as

tecnologias de informação para coligar, em tempo real, todos os métodos da cadeia

de suprimentos como preparação de projetos, transportes de insumos e matérias-

primas, estoques mínimos, embalagens, fluxo de informações sobre vendas,

legislação e atendimento aos clientes. (DORNIER, 2000)

Com o intuito de evitar conflitos oriundos da interpretação de contratos

internacionais firmados entre exportadores e importadores no que diz respeito à

transferência de mercadorias, despesas decorrentes das transações e

responsabilidade em caso de perdas e danos, a Câmara do Comércio Internacional

(CCI) instituiu os INCOTERMS (International Commercial Terms).

Inicialmente os INCOTERMS, criados em 1936, foram empregados nos

transportes marítimos e terrestres, e em 1976 englobou também os transportes

aéreos. Com o surgimento do transporte intermodal de cargas, que utiliza o

processo de unitização de cargas, mais dois termos foram criados. Devido ao

intercâmbio de dados existente nos dias de hoje uma nova versão dos INCOTERMS

foi instituída, versão essa que contém treze termos e que passa por uma revisão a

cada dez anos.

Os Termos Internacionais do Comércio definem os direitos do comprador e do

vendedor no que diz respeito a diversas situações, como seguros, movimentação

em terminais, fretes, etc.

Os INCOTERMS também são conhecidos como "clausulas de preços", uma

vez que cada termo determina os elementos que compõem o preço da mercadoria.

O texto a seguir apresenta uma relação dos Termos Internacionais do Comércio e

seus grupos:

• Grupo E

EXW - Ex Works - A mercadoria é entregue no estabelecimento do vendedor,

em local designado. O comprador recebe a mercadoria no local de produção

11

(fábrica, plantação, mina, armazém), na data combinada; todas as despesas e

riscos cabem ao comprador, desde a retirada no local designado até o destino final;

são mínimas as obrigações e responsabilidades do vendedor.

• Grupo F

FCA - Free Carrier –

A obrigação do vendedor termina ao entregar a mercadoria, desembaraçada

para a exportação, à custódia do transportador nomeado pelo comprador, no local

designado; o desembaraço aduaneiro é encargo do vendedor.

FAS - Free Alongside Ship –

A obrigação do vendedor é colocar a mercadoria ao lado do costado do navio

no cais do porto de embarque designado ou em embarcações de transbordo. Com o

advento do INCOTERMS 2000 o desembaraço da mercadoria passa a ser de

responsabilidade do vendedor, ao contrário da versão anterior quando era de

responsabilidade do comprador.

FOB - Free on Board-

O vendedor, sob sua conta e risco, deve colocar a mercadoria a bordo do

navio indicado pelo comprador, no porto de embarque designado. Compete ao

vendedor atender as formalidades de exportação; esta fórmula é a mais usada nas

exportações brasileiras por via marítima ou aquaviário doméstico. A utilização da

cláusula FCA será empregada no caso de utilizar o transporte rodoviário, ferroviário

ou aéreo.

• Grupo C

CFR - Cost and Freight -

As despesas decorrentes da colocação da mercadoria a bordo do navio, o

frete até o porto de destino designado e as formalidades de exportação correm por

conta do vendedor; os riscos e danos da mercadoria, a partir do momento em que é

colocada a bordo do navio, no porto de embarque, são de responsabilidade do

comprador, que deverá contratar e pagar o seguro e os gastos com o desembarque.

Este termo pode ser utilizado somente para transporte marítimo ou transporte fluvial

doméstico. Será utilizado o termo CPI quando o meio de transporte for rodoviário,

ferroviário ou aéreo.

CIF - Cost, Insurance and Freight –

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Cláusula universalmente utilizada em que todas as despesas, inclusive

seguro marítimo e frete, até a chegada da mercadoria no porto de destino designado

correm por conta do vendedor; todos os riscos, desde o momento que transpõe a

amurada do navio, no porto de embarque, são de responsabilidade do comprador; o

comprador recebe a mercadoria no porto de destino e arca com todas as despesas,

tais como, desembarque, impostos, taxas, direitos aduaneiros.

Esta modalidade somente pode ser utilizada para transporte marítimo. Deverá

ser utilizado o termo CIP para os casos de transporte rodoviário, ferroviário ou

aéreo.

CPT - Carriage Paid To-

O vendedor paga o frete até o local do destino indicado; o comprador assume

o ônus dos riscos por perdas e danos, a partir do momento em que a transportadora

assume a custódia das mercadorias. Este termo pode ser utilizado

independentemente da forma de transporte, inclusive multimodal.

CIP - Carriage and Insurance Paid to –

O frete é pago pelo vendedor até o destino convencionado; as

responsabilidades são as mesmas indicadas na CPT, acrescidas do pagamento de

seguro até o destino; os riscos e danos passam para a responsabilidade do

comprador no momento em que o transportador assume a

custódia das mercadorias. Este termo pode ser utilizado independentemente da

forma de transporte, inclusive multimodal.

• Grupo D

DAF - Delivered At Frontier-

A entrega da mercadoria é feita em um ponto antes da fronteira alfandegária

com o país limítrofe desembaraçada para exportação, porém não desembaraçada

para importação; a partir desse ponto a responsabilidade por despesas, perdas e

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danos é do comprador.

DES - Delivered Ex-Ship –

O vendedor coloca a mercadoria, não desembaraçada, a bordo do navio, no

porto de destino designado, à disposição do comprador; até chegar ao destino, a

responsabilidade por perdas e danos é do vendedor. Este termo somente pode ser

utilizado quando tratar-se de transporte marítimo.

DEQ - Delivered Ex-Quay-

O vendedor entrega a mercadoria não desembaraçada ao comprador, no

porto de destino designado; a responsabilidade pelas despesas de entrega das

mercadorias ao porto de destino e desembarque no cais é do vendedor. Este

INCOTERM prevê que é de responsabilidade do comprador o desembaraço das

mercadorias para importação e o pagamento de todas as formalidades, impostos,

taxas e outras despesas relativas à importação.

DDU - Delivered Duty Unpaid -

Consiste na entrega de mercadorias dentro do país do comprador,

descarregadas; os riscos e despesas até a entrega da mercadoria correm por conta

do vendedor exceto as decorrentes do pagamento de direitos, impostos e outros

encargos decorrentes da importação.

DDP - Delivered Duty Paid -

O vendedor cumpre os termos de negociação ao tomar a mercadoria

disponível no país do importador no local combinado desembaraçada para

importação, porém sem o compromisso de efetuar desembarque; o vendedor

assume os riscos e custos referentes a impostos e outros encargos até a entrega da

mercadoria; este termo representa o máximo de obrigação do vendedor em

contraposição ao EXW. (INCOTERMS, 2000)

1.1 Unitização de cargas

O custo de transporte de mercadorias é muito elevado e por isso acaba se

tomando um fator decisivo na competitividade entre as empresas transportadoras.

Uma forma de diminuir esses custos é através da unitização de cargas, que visa

juntar cargas de diferentes tamanhos, pesos e formas em uma única carga maior

14

que será transportada de uma única vez. Dessa forma a empresa transportadora

minimiza os custos de transporte e ainda aumenta a segurança e a agilidade no

processo de embarque e desembarque das mercadorias.

A forma de unitização mais utilizada quando o assunto é o transporte

marítimo é através de contêineres, que nada mais é do que uma caixa de metal com

as medidas padrão de 6,05 metros de comprimento por 2,44 metros de largura por

2,59 metros de altura. Existem variações do container padrão no caso de

mercadorias especiais, como alimentos que precisam ficar refrigerados durante o

transporte.

Figura 1: Container padrão (extraído de TSICONTAINERS, 2013)

1.2. Tipos de navios

Os navios utilizados para o transporte de mercadorias entre os portos ao

redor do mundo são construídos de acordo com sua finalidade, e com o passar dos

anos eles estão se tornando cada vez maiores e com configurações cada vez mais

tecnológicas para reduzir o tempo de carga/descarga nos portos. É informada no

texto a seguir uma lista com os principais tipos de navios existentes e suas

finalidades:

•Gearless - são navios construídos sem nenhum tipo de equipamento próprio

para embarque e desembarque de mercadorias, ou seja, dependem totalmente dos

15

equipamentos do porto.

•Self-sustaining ship - são navios que possuem equipamentos para carga e

descarga de mercadorias, como guindastes, e não dependem dos equipamentos do

porto para realizar a operação.

Os navios mais modernos são normalmente do tipo Gearlless, uma vez que

eles precisam otimizar sua capacidade em peso e também o espaço para o

transporte das mercadorias.

• Navio de carga geral - navios destinados ao transporte de cargas

secas, normalmente embaladas individualmente ou em paletes (unitizada). São os

navios mais antigos, sem nenhuma especialização, e servem para transportar

qualquer tipo de carga, menos cargas congeladas.

• Navio frigorífico - são parecidos com os navios de carga geral, sendo

que a diferença está em seus porões, que são devidamente equipados com

maquinas de refrigeração. Esses navios são apropriados para transporte de cargas

que necessitam de controle de temperatura, como carnes, frutas, verduras,

laticínios, etc.

• Graneleiros - são navios destinados ao transporte de cargas sólidas a

granel. São transportados nesses navios soja, açúcar, milho, fertilizantes, etc.

• Navio-tanque - são navios destinados ao transporte de cargas líquidas

a granel, com divisões em porões. São transportados nesses navios, petróleo

refinado, óleos minerais, petroquímicos, etc.

Figura 2: Navio tanque (extraído de ANGOLALNG, 2013)

• Roll-on Roll-off - Navios próprios para o transporte de veículos, o embarque

16

e o desembarque são feitos através de uma rampa existente no navio, podendo

estar situada na proa (parte da frente do navio), na popa (parte de trás do navio) ou

até mesmo na lateral do mesmo.

Figura 3: Navio RolI-On RolI-Off (extraído de INTELOG, 2013)

• Navio porta-container - São navios especializados no transporte de

containers, não importando o tipo de container que precisa ser transportado. Sua

capacidade de carga é medida em TEU (Twenty Feet or Equivalent Unit), que

corresponde a um container de vinte pés.

Figura 4: Navio Porta-container (extraído de TCEX, 2013)

• Navio multicarga - Navios que podem transportar diferentes tipos de cargas

ao mesmo tempo.

• Navio porta-barcaça ou chatas - Esses navios não precisam atracar nos

portos para carregar ou descarregar a barcaça ou chata, uma vez que essa

operação é normalmente feita ao largo através de guindastes especiais de bordo, e

17

assim podem fugir do trafego de navios nos portos.

18

2. SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL

Nos últimos anos o aumento das transações de mercadorias através das

exportações e importações vem aumentando cada vez mais, e assim os meios de

transporte estão passando por uma necessidade de reformulação, que engloba

atualizações de infraestrutura, melhoria de processos, através de estratégias

logísticas, entre outros fatores que precisam ser revistos para atender o aumento

da demanda por transportes em geral.

Gráfico 1: Volume de transações (extraído de ADEVAL, 2006)

O transporte marítimo, que é o principal modal utilizado quando o objetivo são

as exportações e importações, é o que precisa de uma adaptação mais radical, uma

vez que com o aumento da demanda os navios precisam transportar mais cargas, o

que acaba gerando a necessidade de navios maiores, e consequentemente de

portos maiores e mais profundos. Outra mudança que vem ocorrendo é o aumento

do número de navios que precisam aportar diariamente nos portos brasileiros,

gerando a necessidade de aperfeiçoar as estratégias logísticas para diminuir ao

máximo o tempo de permanência de cada navio a espera de carga/descarga com

elevados custos decorrentes.

Os principais portos do mundo estão conseguindo se adaptar as novas

necessidades e não encontram grandes problemas para atender a nova demanda, o

19

que acaba gerando uma melhoria econômica para o país.

No caso brasileiro os principais portos estão encontrando muitas dificuldades

para se adaptar, devido a problemas de infraestrutura e falhas nas estratégias

logísticas aplicadas, o que acaba fazendo com que o Brasil perca mercado, uma vez

que não possui capacidade de receber navios de grande porte, que estão cada vez

maiores, e até mesmo de atender o número de navios que precisam carregar e

descarregar suas cargas. Caso o Brasil não se preocupe com essa situação

desfavorável, é possível que em alguns anos o país entre em um estado de apagão

logístico, ou seja, uma situação onde ele não terá condições de competir no

mercado internacional devido à falta de infraestrutura e estratégias logísticas, que

por não terem sido revistas no passado estarão ultrapassadas e obsoletas.

Gráfico 2: Matriz de exportação brasileira (extraído de MDIC, 2001)

O sistema portuário nacional é formado por 35 portos de uso público e de,

aproximadamente, 500 terminais de diferentes características e especificações.

Esses terminais são compostos pelos Terminais de Uso Privativo - TUP e pelas

Instalações Portuárias Rudimentares - IPR, de propriedade e explorados pelo setor

20

privado e por algumas estatais. Os TUP e os IPR são responsáveis por 70 das

cargas movimentadas no país. Os portos de uso público são explorados por:

empresas de economia mista, controladas diretamente pela União, onde o Governo

Federal possui cotas superiores a 95 do capital; concessão a quatro Estados - São

Paulo (1 porto), Paraná (2 portos), Santa Catarina (1 porto), Rio Grande do Sul (3

portos); uma concessão particular (Companhia Docas de Imbituba). Os portos de

uso público são responsáveis por 30 das movimentações do Brasil.

Sendo assim percebe-se que o principal responsável pela viabilidade de

realização do transporte marítimo é o sistema portuário, sendo assim, este envolve a

grande maior parte da sistemática brasileira de exportação e importação. Todavia, o

desenvolvimento do setor portuário tem se deparado com gargalos logísticos,

administrativos e operacionais, em virtude por muitas vezes pela ausência de

investimentos do setor público. (SILVA, 2003)

2.1 Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93)

Com a abertura comercial do Brasil na década de 90 o país passou a

participar de um mercado global, onde a concorrência já era grande e a briga para

ganhar espaço era acirrada. No momento da abertura o Brasil não tinha condições

de brigar de igual para igual com as potências mundiais, no que diz respeito à

qualidade de serviços e infraestrutura, uma vez que seus portos se encontravam em

estado primitivo, com o poder nas mãos de sindicatos pouco éticos e com os

equipamentos necessários para as operações completamente sucateados. Ao se

deparar com essa condição precária o governo tomou a decisão de editar a Lei de

Modernização dos Portos, com a finalidade de modernizar e transformar todo o

mapa costeiro nacional, visando mudar a imagem do Brasil frente ao resto do mundo

e alterando para sempre o que se conhecia por porto brasileiro.

O Brasil possui uma costa de quase 9.000 quilômetros de extensão, e essa

característica faz com que haja uma grande diversidade em relação a seus sítios

portuários, uma vez que dependendo da região onde se encontram, as

características locais como calado, ventos, correntes marítimas, e outras se alteram,

o que modifica os fatores relevantes à operação como um todo.

Mesmo frente a essas características, que podem parecer óbvias, o governo

21

caracterizou-se por adotar, nos últimos cem anos, uma política que não respeita a

peculiaridade de cada região, e, além disso, a falta de incentivo do poder público

para parcerias com o poder privado e o pouco volume de transações internacionais

feitas pelo Brasil em meados da década de 90, fez com que o sistema portuário

nacional entrasse em parafuso, e ficasse cada vez mais atrasado em relação às

estratégias logísticas e com condições cada vez mais precárias de atender a

demanda. Foi nesse momento em 1993, que o governo decidiu alterar suas

características, e editou a Lei 8.630/93, que visava à reestruturação dos terminais

portuários, o progresso logístico, a retirada do poder das mãos ineficazes dos

sindicatos, além de criar órgãos gestores a fim de aumentar a eficiência das

estruturas aquaviárias brasileiras.

Atualmente, mesmo que as propostas da Lei de Modernização dos Portos

ainda não estejam 100% aplicadas na prática, o sistema portuário nacional já

passou por melhorias significativas, mas ainda não são suficientes para desligar o

sinal de alerta com relação à capacidade de competir em condições de igualdade

com os maiores mercados do mundo.

2.2 O Porto de Sepetiba

Quando inaugurado no dia 7 de Maio de 1982, o porto de Sepetiba tinha sua

operação voltada à descarga de alumina para a CSN, mas sua principal tarefa seria

se tomar o Complexo Portuário e Industrial de Itaguaí. O porto esta localizado a 80

km do Rio de Janeiro, um dos mais importantes centros econômicos do Brasil, e sua

localização apresenta muitas vantagens, uma vez que a bacia de Sepetiba se

localiza fora da trajetória de tempestades que poderiam obrigar o porto a parar de

funcionar.

O principal acesso ao porto é a BR -101, por onde é possível chegar às

regiões de Angra dos Reis, baixada Santista e Avenida Brasil, e uma vez na Avenida

Brasil pode-se chegar a Rodovia Presidente Dutra, que é a principal ligação entre as

regiões Sul, Sudeste e Nordeste. Também existem acessos através da linha férrea,

a partir dos pátios da Brismar, próximo à cidade de Itaguaí, onde se pode chegar a

diversas regiões através de conexões interferroviárias.

Com a Lei de Modernização dos Portos o porto de Sepetiba passou por

22

profundas mudanças quanto aos aspectos físicos, administrativo, econômico e de

imagem pública, devido à necessidade de competir no mercado mundial da

economia globalizada.

Com a quebra do monopólio estatal de operação dos portos públicos em

1998, houve uma melhora na qualidade dos serviços prestados, diminuição dos

custos e aumento da movimentação, o que gerou reflexos positivos na economia

regional, além de um compromisso assumido pelos arrendatários de quadruplicar a

movimentação.

O apoio do BNDES e Orçamento Geral da União tomou viável a instalação de

210 metros de cais, 200 mil metros quadrados de pátios para movimentação de

mercadorias, veículos em regime Roll-On/Roll-off, e ainda concluir 70 do novo canal

de acesso. Com o objetivo de aproveitar ao máximo suas potencialidades, a

Autoridade Portuária em parceria com a iniciativa privada, iniciou a implantação de

novos terminais, como o terminal de minérios, carvão, contêineres e o terminal

Valesul Alumínio S/A. A primeira fase do projeto Sepetiba foi concluída quando os

quatro terminais entraram em operação, ainda restando à conclusão das obras de

aprofundamento do canal de acesso, a instalação de maquinários modernos no

terminal de contêineres e o estabelecimento de rotas globais de navegação

intermodais frequentando o porto param se atingir as metas estabelecidas para

movimentação de cargas unitizadas. Outros projetos estão sendo analisados, como:

• Zona de Apoio Logístico (ZAL) - Implantação de empreendimentos

industriais e comerciais, vinculados à atividade portuária;

• Usina Termelétrica de Itaguaí - Usina térmica a carvão, com capacidade

para gerar l250mw;

• Rodovia BR-493 - Arco viário do Rio de Janeiro, ligará o porto à rodovia Rio

-Teresópolis, BR-040, BR-116 desafogando o trânsito do núcleo urbano do Grande

Rio;

• Terminal Multimodal de Coroa Grande - Terminal destinado à movimentação

de automóveis;

Esses projetos podem influenciar de forma positiva o desenvolvimento

econômico e social do Estado do Rio de Janeiro, além de representar um enorme

passo na busca do desenvolvimento econômico nacional.

23

Figura 5: Porto de Sepetiba (extraído de TRANSPORTES.GOV, 2013)

2.3 Panorama da Infraestrutura dos Portos Brasileiros

A estrutura logístico-portuária nacional, mesmo após a Lei 8.630/93, ainda é

vista corno subdesenvolvida no que diz respeito às estruturas portuárias e terminais

logísticos em geral, especialmente no âmbito dos terminais públicos, e é por isso

que cada vez mais iniciativas privadas passam a assumir estruturas estatais, em

regime de concessão, modernizando-as para atender melhor a demanda crescente

do setor.

Atualmente essas iniciativas privadas representam de 70 a 80 do volume total

de cargas negociadas pelo Brasil, e se nada for feito, tendem a aumentar esse

percentual para quase 100, já que os terminais públicos estão sofrendo urna

contínua queda de produtividade devido à falta de competência do setor público em

atender as necessidades de modernização que são necessárias para atender de

forma adequada o volume de negócios feitos pelo Brasil.

As cargas em contêineres, que possuem um maior valor agregado, e são

transportadas em embalagens próprias, necessitam de equipamentos modernos e

seguros para serem movimentados, equipamentos esses que não existem no caso

dos portos públicos brasileiros, dada a falta de investimentos, o que acaba gerando

um maior risco para exportadores e importadores, aumentando assim os custos com

fretes internacionais e seguros, o que muitas vezes acaba inviabilizando o fluxo de

mercadorias por esse meio, acelerando assim o ciclo de autofagia dos portos

públicos.

24

O número de guindastes especializados para a movimentação de contêineres

nos portos públicos nacionais é quase insignificante, mesmo quando comparado

com seus vizinhos em desenvolvimento, o que acaba aumentando cada vez mais a

demanda por portos concedidos a iniciativas privadas.

As obrigações dos portos estão ficando cada vez maiores, ou seja, não é

possível ver um porto apenas como um elo entra a água e a terra, eles precisam

além de atender a crescente demanda, reduzir seus custos para não perder

mercado. Com os novos navios de linha, que estão ficando cada vez maiores, os

portos precisam se adaptar para atendê-los de forma adequada, caso contrário, irão

acabar sendo excluído dos planos dos grandes negociadores mundiais, o que

representa uma perda de valor enorme para qualquer economia.

Segue uma lista de fatores que precisam ser considerados importantes para

a modernização portuária nacional, prevista na Lei 8.630/93:

• Disponibilidade de áreas de estocagem;

• Calado dos canais de acesso;

• Tamanho da linha de cais;

• Capacidade dos equipamentos para receber grandes embarcações;

• Rede de suporte logístico disponível no sítio portuário;

• Proximidade dos centros produtivo-consumidores de bens e

serviços; Rede de suporte a recursos humanos em geral (rede hoteleira para

navios de passageiros e tripulantes).

No Brasil, a Área do Porto Organizada (APO), dentro da gestão da estrutura

portuária ampara os portos para que sejam arranjados por uma infraestrutura física,

operacional e logística adequadas, bem como, com disposição para o

desenvolvimento de atividades de armazenamento e movimentação de cargas. Os

portos necessitam desta forma, estar sempre abastecidos de equipamentos atuais,

pessoal habilitado e com um complexo competente para acolher as operações

realizadas. Mas para ser um porto organizado compete destacar que, as operações

de movimentação necessitam estar sob jurisdição de uma autoridade

portuária.(KEED, 2008)

Pode-se dizer que mesmo apresentando condições superficialmente

positivas pautadas no que se refere á infraestrutura dos portos, embora de o Brasil

ser bem servido de uma costa litorânea, ainda assim não é estimado como sendo o

25

país correspondente para as condições naturais ideais para a construção de novos

portos. Esta afirmativa é respeitável destacar que exclusivamente é certa quando

se leva em apreço a tomada de decisão pautada a implantação de novos portos,

nas estruturas portuárias de ponta existentes no mercado internacional·. (LOPEZ,

2000)

Pode-se dizer que existe ainda muitas limitações na infraestrutura portuária

brasileira e com isso é por muitas vezes comprometida a sua eficácia e por efeito

disso o próprio desenvolvimento do Brasil. A falta de dragagem e a precariedade

que se nota nos acessos rodoviários e ferroviários são considerados um dos

fundamentais entraves. (TOVAR; FERREIRA, 2006)

2.4 Portos Secos

A falta de investimentos em infraestrutura nos portos fez com que os

mesmos ficassem sobrecarregados, gerando um aumento de custos para as

empresas exportadoras e importadoras, já que suas mercadorias ficam mais tempo

paradas antes de serem embarcadas ou liberadas. Isso ocorre, pois os recintos

alfandegados, áreas onde as mercadorias que necessitam de controle aduaneiro

são armazenadas e movimentadas, ficam sem condições de agilizar os processos,

tornando as operações cada vez mais demoradas.

Os Portos Secos ficam situados em áreas secundárias, ou seja, fora dos

portos, e funcionam como recintos alfandegados, que ajudam a descentralizar as

operações aduaneiras dos portos, facilitando a logística de armazenagem e

despacho das mercadorias. Essas áreas foram criadas na década de 70, e

chamavam-se Centrais Aduaneiras de Interior, e desde sua criação já sofreram

muitas mudanças. Em 1996 essas Centrais Aduaneiras passaram a se chamar

Estações Aduaneiras Interiores, e ficaram conhecidas pela sigla EADI.

A seguir segue uma tabela resumida com a localização dos portos secos no

Brasil:

Tabela 1: Localização dos Pontos Secos

26

Estado N° de Portos Goiás 1

Mato Grosso 1

Mato Grosso do Sul 1

Amazonas 1

Pará 1

Pernambuco 1

Bahia 2

Minas Gerais 5

Espírito Santo 3

Rio de Janeiro 3

São Paulo 27

Paraná 6

Santa Catarina 2

Rio Grande do Sul 8

Fonte: Adaptada Receita Federal (2013)

A utilização dos portos secos faz com que as empresas consigam liberar

suas mercadorias com mais facilidade e rapidez, gerando uma redução dos custos

de transporte e armazenagem das cargas, e alguns ainda possuem outros serviços

que agregam valor ao cliente, como áreas climatizadas, refrigeradas, segregadas

para produtos químicos, serviços de paletização, manutenção, e embalagem.

Segundo Narvaez (2009), os serviços alfandegados, tanto do TECA,

como dos Portos Secos são bem estruturados. Ainda que não tenha convívio entre

eles no que diz respeito a cargas, existe uma sociedade informal, em marcos de

benchmarking. Podendo-se falar em expandir a comunicação entre Portos Secos e

TECA a fim de se fazer algum tipo de conexão entre os sistemas de informação e os

serviços alfandegários, de forma a deixar ainda mais os procedimentos integrados e

informatizados.

Os investimentos em infraestrutura dos portos continuam sendo necessários

para que o Brasil consiga atender sua demanda de mercadorias, porém o uso dos

portos secos resolve alguns problemas, como a falta de espaço para armazenagem

de mercadorias, e redução dos custos com caminhões parados esperando para

realizar embarques e desembarques.

2.5 Aeroporto Industrial

27

A consideração de Aeroporto Industrial, que recomenda a INFRAERO, aplica-

se apenas em aeroporto internacional, que proporcionar fluxo satisfatório de

importações e exportações e que acrescente a outros modais. Sua direção precisará

ser por uma das esferas do poder público (federal, estadual ou municipal), com área

alfandegada, devidamente definida para a acomodação de plantas de montagem e

agregação de valor às mercadorias designadas, sobretudo, à exportação. Incluindo

ainda instalações industriais distribuídas em área junto ao aeroporto, permitidas pela

Receita Federal. (OLIVEIRA; NASCIMENTO, 2003)

Investimento e desenvolvimento em planos como Aeroporto industrial no

presente período expressam vantagens e fortalecimento no amanhã. É o que

Kasarda (2005) destaca quando garante que resoluções estratégicas e ações de

desenvolvimento tomadas atualmente podem motivar o futuro em termos de mix

industrial, concorrência dos negócios, inspiração de emprego e qualidade de vida. Com o objetivo de aumentar as exportações e importações do Brasil esta

sendo criado um distrito industrial em Confins, área metropolitana de Belo

Horizonte, onde vai funcionar o primeiro aeroporto industrial do país, que vai ficar

localizado próximo ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves. Esse aeroporto

industrial vai formar junto com o porto seco de Betim, a plataforma logística da

Grande BH, e o objetivo é atrair empresas que terão isenção de impostos federais e

estaduais sobre importações e exportações de componentes e produtos acabados.

O Aeroporto Industrial no Aeroporto Internacional Tancredo Neves é um

experimento inédito no Brasil. O Aeroporto Industrial apresenta como finalidade ser

um hub logístico multimodal no Brasil e na América Latina para corporações voltadas

para a exportação, as quais dependem de cadeias de suprimento globais com

baseamento no modal aéreo para garantir agilidade, rapidez e acessibilidade a

fornecedor e consumidores. (INFRAERO, 2013)

Conforme Narvaez (2009), “no AITN já é em etapa de edificação o complexo

industrial e de entreposto na zona primária com disposição para acolher 9 (nove)

indústrias dos diferentes segmentos, sendo uma área total de 46.000m² com a

característica de Condomínio Industrial.” Desta forma, terá um aumento nos serviços

logísticos que são realizados pelas próprias empresas aéreas e pela INFRAERO. E

ainda poderá aumentar a probabilidade de outras empresas, outros operadores

28

logísticos, até mesmo internacionais, de operarem na região, gerando dinamismo e

desenvolvimento à região.

As peculiares fundamentais do transporte aéreo de mercadorias são: mover

produtos de elevado valor agregado como aparelhamentos eletrônicos, joias, ouro,

informática, máquinas e equipamentos industriais; sobressaem mercadorias de baixo

peso e volume, embora tenham capacidade para levar qualquer produto como, por

exemplo, aviões desmontados; mercadorias com data de entrega rigorosa e

periodicidade de urgência como itens de reposição, produtos e aparelhos médicos,

amostras referentes à saúde, documentos, produtos perecíveis (flores, frutas,

peixes), itens de moda, entre outros; e oferece baixo grau de perdas que podem

compensar, em certos casos, custos relativos maiores como, por exemplo, seguros.

(MATERA, 2007)

Para os idealizadores da proposta de fundação de aeroportos industriais, os

setores exportadores brasileiros que mais se favorecem desta proposta são:

produtores e montadoras de produtos aeronáuticos; prestadoras de serviços de

conservação aeronáutica; prestadoras de serviço de manutenção em produtos e

indústria eletroeletrônica, de telecomunicações e de outras aplicações; fabricador de

joias e lapidadoras de gemas valiosas; aferição de instrumentos de precisão e

restauração de itens eletrônicos e de mecânica fina; fabricantes de produtos

farmacêuticos que não apresentem riscos ao meio ambiente e fabricantes ou

montadoras de produtos de elevado valor agregado. (INFRAERO, 2006)

O transporte aéreo de mercadorias contraiu papel estratégico para desiguais

setores econômicos, devido aos serviços de logística integrada às operações

industriais que apresenta diante da maior internacionalização dos mercados. A

alternativa do modal de transporte de mercadorias mais correspondente às

precisões das empresas durante todo o plano e gerenciamento da cadeia de

suprimentos, dos locais de produção até os de consumo final, é essencial porque

indica probabilidades para os clientes modificarem as escolhas em resposta às

variações nos atributos dos modos de transporte, permitindo avaliar a demanda por

diversos modos de transportes em circunstâncias e precisões distintas. Por isso,

“(...) as empresas aéreas procuram exercer um papel na logística porta-a-porta

saindo da função de transporte aeroporto-aeroporto, utilizando-se de vinculações

29

flexíveis ou complementares em aeroportos hubs (centros de distribuição). (ALBAN,

2002)

Desenvolver padrões como aeroportos industriais, aerotrópolis e Global

Transpark pode expressar aperfeiçoamento e lucros logísticos. Aprimoramento deste

tipo apresenta apoio à indústria para encarar a concorrência global. É o que acastela

Rodrigue (2006) quando debate sobre o conjunto de aberta competição global e

redução de margens de lucro, no qual a logística e a concepção de redes de

produção global apresentam chances adicionais para aprimorar a eficácia da

produção por meio de estratégias de distribuição. A globalização está colocando

clara pressão em sistemas de transporte de carga. Deste modo Rodrigue (2006)

enfatiza a tendência atual em ação por transporte veloz e de longa distância.

Aeroportos industriais terão um papel muito importante para o desenvolvimento

logístico brasileiro que, como já foi mencionado, possui uma infraestrutura

ultrapassada. Essas novas áreas de produção e movimentação de mercadorias

para exportação e recebimento de produtos importados vão ajudar a desafogar os

portos brasileiros, que estão muito sobrecarregados, e ainda serão responsáveis

pela redução dos custos de transporte das empresas, uma vez que as mercadorias

não precisarão percorrer longas distâncias até os pontos de fiscalização, e serão

liberadas no próprio aeroporto, reduzindo o tempo entre o envio e o recebimento

dos produtos.

Figura 6: Aeroporto Industrial de Confins (extraído de NEWCOMEX, 2013).

30

Pode-se dizer que no Aeroporto Indústria, os complexos industriais voltados à

exportação apresentarão maior flexibilidade, propiciando às empresas alojadas nos

aeroportos mecanismos de logística que alcancem maiores resultados de escala e,

portanto, maiores competitividade. A estima estratégica do Regime de Entreposto

Aduaneiro Industrial para estimular as exportações está no fato de que é por meio

dele que se pode garantir aos exportadores, de forma combinante com as normas do

comércio mundial, o acesso a insumos a preços internacionais na medida em que

consente a suspensão dos impostos incidentes sobre os componentes importados

que forem utilizados na industrialização voltada para as exportações.(CAIXETA

FILHO, 2001)

Sendo assim o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN) deixou de ser

um aeroporto atrasado, inerte e tornou-se um dos centrais do Brasil, sobretudo,

devido ao novo foco dos governos para com ele. Esse aeroporto conta com

investimentos das ações públicas e privadas, uma localização geográfica

excepcional e um entorno que ainda tem muito para ser cultivado. Em função de

novos investimentos, seja como Aeroporto Industrial, melhoramento no acesso ao

terminal e, especialmente na sua intensidade regional, nacional e internacional,

apareceu à necessidade de se fazer um estudo a respeito de a capacidade e a

probabilidade do AITN se tornar uma Plataforma Logística favorecendo o

desenvolvimento socioeconômico local e regional. (PEREIRA; OLIVEIRA, 2010)

31

3. O PORTO DE ROTTERDAM

Um dos principais portos do mundo é o porto de Rotterdam, localizado na

Holanda, que existe desde o século 14, quando ainda era apenas um pequeno porto

para pesca situado no rio Rotte. A área portuária e industrial cobre cerca de 10.500

hectares, e o movimento anual chega a ser de 300 milhões de toneladas de

mercadorias, o que representa algo em tomo de 30.000 navios deixando o porto e

130.000 tendo o porto como destino. Esse porto também é o principal ponto para

transporte de óleo, produtos químicos, contêineres, aço, carbono, comida e metais

da Europa, e possui um calado profundo que permite aos navios transportar até 350

mil toneladas.

Algumas multinacionais possuem ali importantes complexos industriais,

produzindo mercadorias para toda a Europa, e em alguns casos para todo o mundo.

As principais mercadorias transportadas pelo porto são os produtos de óleos e seus

derivados, e também os produtos químicos, que juntos representam quase que

metade das mercadorias transportadas pelo porto. Existem cerca de cinco refinarias

e várias indústrias químicas situadas no porto, que atuam com terminais próprios,

além da indústria do aço da Alemanha, que utiliza o porto para escoar quase que

toda sua produção. Outro fator importante para o sucesso do porto de Rotterdam é o

fato de ele estar localizado perto dos principais eixos rodoviários e ferroviários, e a

poucas horas das principais capitais europeias tanto por caminhão como por trem.

32

Figura 7: Vista do Porto de Rotterdam (extraído de ETHANOLSTATISTICS, 2013)

3.1 Desenvolvimento Portuário

Atualmente um porto precisa se manter em constante desenvolvimento para

conseguir atender de forma adequada a demanda que vem aumentando cada vez

mais, e foi pensando nisso que os responsáveis pelo porto de Rotterdam resolveram

dar inicio a construção do chamado Maasvlakte 2, uma expansão do já existente e

muito bem planejado porto de Rotterdam. A maior parte dos riscos do

empreendimento será arcada pela Autoridade Portuária, e cerca de 40 da área será

distribuída entre vários terminais de contêineres. Serão consumidos cerca de três

bilhões de Euros para realização do projeto, e o primeiro navio é esperado para

atracar no ano de 2013. Essa expansão aumentará em 20% a movimentação do

porto.

O grande compromisso é garantir que o porto seja o mais sustentável

possível, e uma ação que foi feita para garantir essa sustentabilidade foram

contratos que estimulam o transporte de contêineres, em terra, principalmente pela

via férrea, e menos pela via rodoviária. Durante a construção também serão

realizados diversos estudos de impacto ambiental no Mar do Norte, e ficou acordado

que todos aqueles envolvidos no empreendimento (a província, o município, a

comunidade de negócios e quatro organizações ambientais) irão monitorar nos

próximos 25 anos se todas as c1ausulas estão sendo cumpridas conforme o

previsto, e se os contratos precisam de modificações.

33

A Maasvlakte 2 é parte do Projeto de Desenvolvimento do porto de

Rotterdam, cujo objetivo é o desenvolvimento econômico da cidade e melhorar a

qualidade de vida das pessoas, e uma demonstração de que eles realmente querem

melhorar a cidade é a criação de 750 hectares de área verde na cidade. Com isso é

possível perceber que mesmo um porto que hoje é visto como o maior do mundo

precisa se desenvolver constantemente, pois só assim ele vai continuar atendendo

toda a demanda de mercadorias e garantir a satisfação dos seus clientes, e isso

tudo sem esquecer que a cidade onde o porto está localizado não pode ser

esquecida, provando que é possível melhorar sem prejudicar o ambiente.

Figura 8: Maasvlakte 2 (extraído de CATALYPROFESSIONAL, 2013)

3.2 Europe Container Terminal (ECT)

Uma característica do porto de Rotterdam é o baixo número de pessoal

trabalhando no pátio, isso se deve ao fato de ele trabalhar com uma tecnologia

avançada no seu processo de carga/descarga das mercadorias. Na extensão dos

5,2 quilômetros de um de seus terminais é possível encontrar 37 contêineres, que

são equipamentos programados para carregar e descarregar os navios atracados, e

durante o transporte das mercadorias fora dos navios às cargas são movimentadas

através de carretas controladas por controle remoto, que são orientadas através de

transponders espalhados pelo chão do pátio. Esse terminal do porto é o mais

moderno do mundo, mas representa apenas uma pequena parte do porto, que

trabalha nos terminais restantes com tecnologias semelhantes às utilizadas por

outros portos ao redor do mundo, com a diferença da alta produtividade alcançada.

34

O porto de Rotterdam é formado por 74 quilômetros de cais, 61 pontes e

viadutos, rodovias espalhadas por uma área de 3 mil quilômetros quadrados e um

calado de 16 metros, o que possibilita a recepção dos maiores navios do mundo.

Outra característica do porto é a utilização do transporte multimodal, quando uma

carga passa por mais de uma forma de transporte antes de chegar ao seu destino.

Aproximadamente 30% das cargas que chegam são distribuídas para outros países

europeus, e semanalmente cerca de 50 barcaças saem para a Itália, 32 trens para a

Polônia e 70 trens para a Alemanha, o que torna o porto de Rotterdam a principal

porta de entrada para a Alemanha.

O treinamento dos funcionários é feito de forma contínua, através de

simuladores que podem reproduzir com exatidão diferentes condições climáticas,

reduzindo as chances de erro dos operadores. O treinamento oferecido é caro, mas

as empresas não se importam em pagar, uma vez que recuperam o investimento

com a melhoria da eficiência.

3.3 A importancia da logística

Por ser o mais aproveitado internacionalmente, o transporte marítimo faz

parte de uma grande cadeia de valores, uma vez que tem maior disposição

individual e por oferecer tarifas de frete mais atrativas do que aquelas apresentadas

por outros modais de transporte. Logo, as vinculações entre o modal marítimo e o

sistema portuário se inclinam sempre para à eficácia no processo de troca de bens,

produtos e serviços. (KEED, 2008)

Deste modo pode-se dizer que a Logística sempre apresentou um papel

respeitável no desempenho das empresas, porém, ultimamente, tem assumido um

papel essencial devido ao aumento das cobranças do mercado e da globalização em

marcos de produtividade e de qualidade do serviço oferecido aos clientes. Com a

apreensão em contentar o cliente e aumentar o grau de serviço, e, sobretudo, a

diminuição de custos e aumento da vantagem competitiva, tornou-se imprescindível

à criação de um espaço logístico globalizado. (ESPIRITO SANTO, 2000)

Mesmo com tanta importância que se nota na logística sabe-se que por

muitas vezes fala-se em uma deficiência nas operações logísticas no que diz

respeito ao Porto de Santos, por exemplo, embora da importância do porto de

35

Santos no âmbito nacional e internacional, sobretudo no que se refere à potência no

escoamento de mercadorias. Deste modo sabe-se que por ineficácia da logística os

processos para embarque de cargas no Porto de Santos são em muitos casos 56%

menos competentes que os fundamentais portos mundiais. Além disso, apresentou

seu auge no ano 2010 no que diz respeito o volume de movimentação de cargas

neste porto, sobretudo em razão do aumento da safra de açúcar. Embora da fiel

atualização do porto, com o aumento do volume de cargas, sua infraestrutura faz-se

escassa diante de sua grande demanda, uma vez que esta realidade está presente

desde os últimos cinco anos, tendo seu auge em 2010, com o aumento da safra de

grãos e, sobretudo de açúcar. Com isso, resultou no Apagão Logístico o porto que

passou por um grande congestionamento em alto mar.(PEREIRA, 2010).

Conforme Duarte (2004), uma Plataforma Logística congrega estruturas que

geram eficiência logística em um mesmo lugar, isto porque possui uma crescente

precisão de organização para acolher os usuários clientes de uma forma unificada, o

que dinamiza a economia, melhora a competividade das empresas, cria serviços e

viabiliza as atividades logísticas. Ainda segundo Duarte (2004), “a Plataforma

Logística passa a ser um macrossistema (Polo Logístico) que junta outros

microssistemas como, por exemplo, portos, ferrovias, armazéns, centros de

distribuição, etc. Esses microssistemas pode encontrar-se em uma área muito

próxima uma região, um aglomerado Zona Logística ou em um plano muito grande

como um estado ou um país.”

É extremamente importante destacar que o desenvolvimento está mudando

terminantemente as peculiaridades dos fluxos logísticos globais, em relação à sua

intensidade, às suas precisões físicas, em meio a outras. A respeito de os fluxos,

duas tendências enfatizam-se no contexto da globalização: a ativação do tráfego,

que está sobrecarregando a capacidade da infraestrutura em muitas áreas e, o

acelerado crescimento de fluxos de retorno ocasionados pela crescente

preocupação com os assuntos ecológicos, pela maior agressividade nas técnicas de

vendas e inclusive pelo desbalanceamento internacional dos fluxos. (GEIPOT, 2000)

Sabe-se que em função desse desenvolvimento logístico, a economia mundial

se reorganizou e o que está em destaque é a formação de grandes blocos

36

econômicos e a quebra de barreiras alfandegárias entre diversas nações. E, como a

logística aborda da otimização do uso e disponibilização de recursos, ela presta um

valoroso auxílio na resolução dessas questões. Além de permitir economias, ela ao

mesmo tempo pode dar celeridade às organizações, admitindo que estas se tornem

competitiva, também, no transcorrer do tempo. Destarte, para problemas que

abrangem movimentação de um material, ou de uma informação, de um lugar a

outro, no campo da Logística, haverá um envolvimento com atividades de

Transporte, Movimentação e Armazenagem, Planejamento e Controle de Estoques e

Planejamento e Controle Logístico da Produção, tornando imprescindível algumas

fases e fluxos logísticos. (BALLOU, 2001)

Pode-se dizer que a logística de transporte é marcada como a fundamental

carência nos negócios brasileiros, impactando inteiramente na competitividade de

todos os elos da cadeia, desde a produção primária até a transformação e consumo.

37

CONCLUSÃO

O crescimento econômico do Brasil está diretamente ligado a sua capacidade

de transacionar mercadorias com o restante do mundo, e para isso é necessário à

existência de uma infraestrutura adequada e em boas condições de uso.

Percebe-se que compõem uma área de conhecimento os dois assuntos

sendo eles logísticos e transportes, junto com a discussão de intermodalidade e

multimodalidade que determina muitas pesquisas e consultorias. Isso ocorre porque

uma corporação não alcança o mercado se não proporcionar uma logística

esquematizada com um nível de serviço correspondente às precisões do cliente.

O transporte marítimo é o mais utilizado nas importações e exportações,

tornando indispensável à existência de portos com capacidade de atender toda a

demanda existente nesse mercado, o que no caso brasileiro não ocorre. Os portos

brasileiros são vistos como portos subdesenvolvidos, já que não possuem

maquinário adequado e sua infraestrutura não suporta a demanda em constante

crescimento, situação que fere a imagem do país frente o resto do mundo, o que

acaba levando outros países a diminuir, ou até mesmo desistir, de comercializar

com o Brasil, afetando a economia nacional.

Fazendo uma comparação entre os portos brasileiros e o porto de Rotterdam,

um dos mais importantes e maiores do mundo ficam evidentes a precariedade do

sistema portuário nacional, que mesmo após a Lei de Modernização dos Portos

ainda é muito inferior aos demais.

Pode-se perceber que responsável pela viabilidade da sistemática o sistema

portuário brasileiro por sua movimentação de cargas, apesar disso o

desenvolvimento do setor portuário tem se encontrado em muitos casos com

gargalos logísticos, administrativos e operacionais, onde tais barreiras afetam a

eficácia dos portos e o próprio desenvolvimento do país.

Essa situação acaba gerando uma necessidade urgente de mudanças no

sistema, que está à beira de sofrer um "apagão logístico", onde não será possível

comercializar com o Brasil devido à total falta de condições de infraestrutura de

nosso sistema portuário. Mesmo os principais portos do mundo, que possuem

capacidade para atender toda a demanda, continuam se desenvolvendo com o

passar do tempo, o que garante que vão continuar dando conta de suas obrigações

de forma rápida e segura.

38

Os portos brasileiros precisam ter acessos rápidos para as principais capitais

do país, através de rodovias e ferrovias, já que o transporte aéreo tem um custo

muito elevado, e para isso é preciso resolver os problemas das estradas e ferrovias

brasileiras, que estão em péssimo estado de conservação. Garantindo esse acesso

rápido os custos de transporte seriam reduzidos, e a logística de distribuição das

mercadorias seria muito mais eficiente o que tomaria as operações de

importação/exportação mais baratas.

Outro fator importante para o desenvolvimento dos portos é a necessidade de

instalação de equipamentos adequados para os processos de carga/descarga dos

navios atracados, já que os equipamentos existentes hoje são muito antigos, e o

processo acaba sendo muito demorado, aumentando de forma significativa os

custos, já que um navio cargueiro parado custa muito dinheiro.

Resolver todos os problemas existentes não é uma tarefa fácil, uma vez que

muita coisa precisa ser feita, mas é preciso que os responsáveis comessem a se

preocupar com a situação brasileira, pois quanto mais tempo passar sem que nada

seja feito, pior vai ser a imagem do Brasil nos olhos do mundo, situação que vai

impactar de forma negativa a economia brasileira. O "apagão logístico" ainda pode

ser evitado, mas as coisas precisam começar a mudar o mais rápido possível.

39

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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