UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

FORMAÇÃO DE DOCENTES NO ENSINO SUPERIOR: UM

ESTUDO SOBRE CURSOS DE EXTENSÃO PARA EDUCAÇÃO

NO TRÂNSITO

Por: Vera Lucia Cataldo Leal

Orientador

Prof. José de Oliveira

Rio de Janeiro

2014

DOCUMENTO PROTEGID

O PELA

LEI D

E DIR

EITO AUTORAL

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

FORMAÇÃO DE DOCENTES NO ENSINO SUPERIOR: UM

ESTUDO SOBRE CURSOS DE EXTENSÃO PARA EDUCAÇÃO

NO TRÂNSITO

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em Docência do Ensino

Superior

Por:.Vera Lucia Cataldo Leal

3

AGRADECIMENTOS

A todos aqueles que colaboraram

direta ou indiretamente para

concretização deste trabalho,

principalmente aos meus familiares,

pelo incentivo e pelo apoio constante.

4

DEDICATÓRIA

Este trabalho é dedicado aos familiares

das vítimas de acidente de trânsito, que

apesar das perdas, acreditam que a vida

tem sentido.

5

RESUMO

Procurou-se mostrar através desse estudo um panorama sobre o

trânsito, do crescente número de acidentes e de vítimas da imprudência dessa

violência.

Outro momento desse estudo foi de analisar um curso de extensão para

docentes no ensino superior sobre educação no trânsito e sua articulação com

a prática escolar, apresentando como fonte de referencia as legislações de

trânsito e seus comentários, os estudos do Observatório Nacional de

Segurança Viária, boletim estatístico da Seguradora Líder-DPVAT, além de

outros artigos sobre o tema.

Refletindo sobre tais estudos, para redução dos acidentes de trânsito,

chamamos a atenção para inclusão da disciplina educação para o trânsito no

currículo do ensino superior trabalhada a partir dos princípios da

interdisciplinaridade, que poderá contribuir para uma pratica social orientada

por uma ética no trânsito e contribuir para a valorização da vida humana,

conscientizando em direção a um novo modelo de comportamento coletivo.

Portanto, chamamos a atenção que para haver maior segurança no

sistema viário e diminuir o índice de violência, sejam necessários empreender

esforços que visem valorizar a vida humana. Se o individuo não tiver motivos

para preservar sua própria vida, nenhum esforço será suficiente para adequar

seu comportamento para o trânsito.

METODOLOGIA

6

Foi utilizado o método da análise de dados estatísticos do Seguro

DPVAT, através da página da internet da Seguradora Líder DPVAT, além

disso, foram realizadas pesquisas bibliográficas, que permitem que se tome

conhecimento de material relevante, tomando por base o que já foi publicado

em relação ao tema e considerando a analise dos tópicos: educação no

trânsito e legislações de trânsito, chegando a conclusões que possam servir de

embasamento para pesquisas futuras.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Educação e Trânsito 10

CAPÍTULO II - Acidentes de Trânsito no Brasil 34

CAPÍTULO III – A Educação Para O Trânsito como Proposta para Formação

de Professores 40

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA 46

WEBGRAFIA 47 ÍNDICE 48

8

INTRODUÇÃO

Com freqüência se lê sobre acidentes de trânsito nas primeiras

páginas dos jornais, nos noticiários da televisão, rádio e nas redes sociais. De

maneira especial, o centro das atenções se volta para as tragédias, com

mortos e feridos, raramente são transmitidas notícias de campanhas e

trabalhos voltados à segurança, a reciclagem dos motoristas e a educação no

trânsito.

Com crescimento e o desenvolvimento do Brasil, as cidades ficaram

pequenas, sem infra-estrutura para atender as necessidades da população.

Dessa forma, adveio a expansão dessas cidades, com a concepção de bairros

cada vez mais longínquos do centro. Juntamente com o crescimento das

cidades, as pessoas encontraram facilidades financeiras, que lhes

possibilitaram a aquisição de veículos, principalmente nos dias de hoje a

motocicleta. Deste modo conseguiam atender às necessidades quanto ao

cumprimento do horário estabelecido por seus empregadores e, também,

como forma de satisfação íntima, proporcionando mais conforto no seu ir e vir

do trabalho. Essas mudanças fizeram com que os números de veículos

majorasse e, conseqüentemente, aumentaram os congestionamentos e os

desastres no trânsito.

Como se pode contribuir para a formação de cidadãos conscientes e

em conseqüência motoristas educados, reduzindo as estatísticas de acidentes,

principalmente no Brasil, é o desafio para este século. O Brasil é o quinto país

do mundo em mortes no trânsito segundo a classificação da Organização

Mundial da Saúde (OMS). O trânsito é a terceira causa de morte no país

ficando atrás apenas das doenças do coração e do câncer.

9

A faixa etária de 18 a 34 anos foi a de maior incidência nos acidentes

de trânsito, com 53% dos casos, predominantemente de acidentes com

motocicletas.

No período analisado de janeiro a dezembro de 2013, nos casos de

Invalidez Permanente, as motocicletas representaram 77% e os automóveis

19% do total das indenizações pagas no Seguro DPVAT.

Com crescimento significativo dos acidentes de trânsito, os estudos

demonstram que essa temática ocupa hoje o status problema de saúde pública

e pode ser considerado inclusive, um problema de escala global.

Inserir o docente do Ensino Superior nesse contexto, de ampliar o

entendimento dos alunos de escolas públicas e privadas que eles necessitam

de orientações para o exercício da cidadania nas vias públicas e a valorizar os

direitos humanos tendo como instrumento a educação para o trânsito.

A pesquisa foi estrutura em 03 capítulos, sendo assim constituídos:

O primeiro capítulo apresenta o conceito de educação e trânsito, as

categorias e comentários sobre a legislação de trânsito.

O segundo capítulo, contem os estudos dos acidentes de trânsito no

Brasil e as informações sobre o DPVAT.

O terceiro capítulo apresenta uma análise da proposta curricular de

educação para o trânsito, ressaltando seus objetivos e a formação de docentes

no ensino superior.

Acredita-se que, introduzindo a educação para o trânsito aos alunos do

Ensino Superior, modificaremos as atitudes dos futuros motoristas e pedestres

e podemos transformar a história em favor da preservação da vida.

CAPÍTULO I

EDUCAÇÃO E TRÂNSITO

10

O CONCEITO

Educação engloba os processos de ensinar e aprender. É um

fenômeno observado em qualquer sociedade e nos grupos constitutivos

destas, responsável pela sua manutenção e perpetuação a partir da

transposição, às gerações que se seguem, dos modos culturais de ser, estar e

agir necessários à convivência e ao ajustamento de um membro no seu grupo

ou sociedade.1

A educação tem o propósito de levar o homem a atingir um estado de

maturidade que o capacite a se encontrar com a realidade de maneira

consciente e assim agir de modo responsável. O fato de o homem ser um ser

social e viver constantemente em relacionamento com as pessoas, é que se

faz pensar que a educação que cada indivíduo recebe pode ser a chave para

os sentimentos e decisões na mudança do comportamento humano.

Pelos dicionários o significado de trânsito é o movimento de veículos e

de pedestres considerado em seu conjunto, corresponde a qualquer

movimento ou deslocamento de pessoas, animais ou veículos de um lugar

para outro.

Conforme o art. 1°, § 1° do Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 2009,

p.21).

“Considera-se como trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos,

animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação,

parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.

Ainda no CTB o termo trânsito recebe a definição: movimentação e

imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres. Vejamos que

adicionado o termo imobilização, disciplina também os veículos estacionados,

tratando de igual forma aqueles colocados em lugares proibidos.

1 Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Educa%C3%A7%C3%A3o

11

Analisando as definições estabelecidas pelo Código de Trânsito

Brasileiro, trânsito é tudo aquilo que se movimenta, se locomove de alguma

forma, através de veículos, animais, também aquele que se movimenta isolado

ou em grupo. A movimentação constitui o trânsito independente do local em

que está. Podemos dizer que para tudo utilizamos o trânsito, até mesmo para

pedir um produto para entregar em casa, ele veio através do trânsito para

suprir a nossa necessidade.

No trânsito, também existem regras e leis, que devem ser cumpridas,

para que haja organização e para que tudo funcione bem.

1.1 – Quem é Quem no Trânsito

O pedestre é quem circula a pé. Todas as pessoas são pedestres no

trânsito. O pedestre tem direito e deveres, assim como os demais agentes que

participam do trânsito.

O ciclista é quem circula de bicicleta nas ruas e estradas. Ao andar de

bicicleta, o ciclista precisa respeitar a sinalização e as leis também. Quem acha

que pode andar de bicicleta na contramão, está enganado. O ciclista deve

andar no sentido dos veículos e quando estiver em grupo, deve pedalar em fila

única, ou seja, em fila e um atrás do outro.

O motorista é quem dirige um veículo, que pode ser um carro, um

ônibus, um caminhão, etc. Para poder dirigir e se tornar um bom motorista, as

pessoas têm que ter a idade mínima de 18 anos para poder tirar a sua carteira

nacional de habilitação, chamada também, de carteira de motorista ou CNH.

Os motoristas precisam saber e conhecer as regras e leis de trânsito para

respeitá-las e evitar os acidentes. Muitos motoristas esquecem que temos que

respeitar para sermos respeitados. É muito importante que além de respeitar

12

as regras, as leis e os sinais, que os motoristas respeitem os pedestres, os

ciclistas, motociclistas e os outros motoristas também. Assim, é possível que o

trânsito seja um ambiente onde as pessoas podem conviver em plena

harmonia.

O motociclista são pessoas que andam de moto no trânsito. Para andar

de moto também é necessário ter a carteira de motorista. Além disso, é

preciso usar o capacete E, o mais importante, é preciso pilotar a moto com

muita atenção e muito cuidado. Crianças menores de 7 anos não podem

andar na moto, de jeito nenhum.

1.2– Conhecendo as Categorias dos Veículos

As classificações dos veículos foram definidas por começarem a

perceber que os veículos estavam sendo utilizados de diversas maneiras e

com variados objetivos, portanto, classificarão os veículos de acordo com as

necessidades e utilização em que eles se adequavam, foram divididas em três

tipos de classificação, tração, espécie e categoria. Cada classificação se

estende de acordo com a finalidade em que cada um dos veículos se propõe.

No Código de Trânsito Brasileiro, o Capitulo IX, seção I art. 96. Os

veículos se classificam em:

Tração – Os veículos são classificados como:

• Automotor – todos os veículos que possui um motor próprio;

• Elétrico – os que se movimento com a força elétrica;

• De propulsão humana – tem seu movimento dependendo da força do

homem;

• De tração Animal – o animal é que faz com que se movimente.

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• Reboque ou semi-reboque

Espécie – Os veículos classificados por espécie são:

• De passageiro – todos os que transportam duas ou mais pessoas.

Exemplos:

• 1 – bicicleta;

• 2 – ciclomotor;

• 3 – motoneta;

• 4 – motocicleta;

• 5 – triciclo;

• 6 – quadriciclo;

• 7 – automóvel;

• 8 – microônibus;

• 9 – ônibus;

• 10 – bonde;

• 11 – reboque ou semi-reboque;

• 12 – charrete

• De carga – temos como exemplo os caminhões, carroças, etc.

• Mistos – carros utilitários

• De competição – kart, motocross, etc.

• De tração – ex: 1 – caminhão-trator;

• 2 – trator de rodas;

14

• 3 – trator de esteiras;

• 4 – trator misto;

• Especial – veículo que se diferencia por possuir algum suporte

avançado, por exemplo, trio elétrico.

• Coleção – veículos antigos;

Categoria – veículos como:

• Oficial;

• Diplomáticos, de repartições de carreiras e organizações internacionais

reconhecidos pelo governo brasileiro.

• Particular.

• De aluguel

• De aprendizagem.

Curiosidade

Cada veículo possui suas dimensões, portanto, a largura máxima que

podem atingir é de 2,60 m; e a altura máxima é de 4,40 m. Ainda o seu

comprimento diferencia de acordo com o tipo do veículo, se o veículo for

considerado simples seu comprimento será de 14 m, se considerado veículo

articulado terá o comprimento de 18,15 m e se for veículo que possuir reboque

seu comprimento atingirá os 19,80.

Todas as classificações dos veículos criadas pelo Código de Trânsito

Brasileiro é que nos dizem como cada veículo deve ser denominado por seus

fabricantes e compradores também.

15

1.3– Comentários sobre o Código de Trânsito Brasileiro

Segundo o Professor Marcos Andre Lopes Cavalcante, o trânsito de

qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à

circulação, rege-se pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que é a Lei

n.° 9.503/97.

O CTB prevê, dentre outras disposições, infrações de natureza

administrativa (infrações de trânsito) e infrações de natureza penal (crimes

de trânsito).

Infração de trânsito é a inobservância dos preceitos administrativos de

regulação do trânsito previstos no CTB, na legislação complementar ou em

resoluções do CONTRAN, sendo o infrator sujeito a penalidades e medidas

administrativas.

Ex: deixar o condutor ou passageiro de usar o cinto de segurança. Trata-se de

infração grave, estando o condutor sujeito à penalidade de multa e à medida

administrativa de retenção do veículo até colocação do cinto (art. 167 do CTB).

Pode acontecer também de a infração de trânsito ser também uma

infração penal.

Ex: dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa

que determine dependência. Trata-se de infração de trânsito gravíssima que

sujeita o infrator a multa e suspensão do direito de dirigir por 12 meses. Haverá

também o recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo

(art. 165 do CTB).

Além disso, o ato de conduzir veículo automotor com capacidade

psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância

psicoativa que determine dependência também é considerada crime, cuja pena

é de detenção, de 6 meses a 3 anos, multa e suspensão ou proibição de se

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obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor (art. 306 do

CTB).

A Lei n.° 12.971/2014 pode ser dividida em duas partes:

• Na primeira delas, altera seis infrações de trânsito;

• Na segunda parte, modifica alguns artigos que tratam sobre crimes previstos

no CTB.

A Lei n.° 12.971/2014 aumentou a penalidade de multa que deverá ser

paga pelo condutor que cometer as seguintes infrações de trânsito:

• Disputar corrida (art. 173);

• Promover ou participar de competição de perícia em manobra de veículo sem

permissão (art. 174);

• Utilizar de veículo para demonstrar manobra perigosa (art. 175);

• Forçar passagem entre veículos que transitam em sentidos opostos (art. 191);

• Ultrapassar outro veículo em locais impróprios (art. 202);

• Ultrapassar outro veículo pela contramão em locais impróprios (art. 203).

O crime de homicídio culposo no trânsito é previsto no art. 302 do CTB.

Na redação original, o art. 302 possui apenas o caput e um parágrafo único.

A Lei n.° 12.971/2014 transformou (renumerou) o antigo parágrafo único

em § 1º e acrescentou um § 2º ao art. 302, com a seguinte redação:

Art. 302 (...)

(...)

§ 2º Se o agente conduz veículo automotor com capacidade psicomotora

alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa

que determine dependência ou participa, em via, de corrida, disputa ou

competição automobilística ou ainda de exibição ou demonstração de perícia

em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade

competente:

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Penas - reclusão, de 2 (dois) a 4 (quatro) anos, e suspensão ou proibição de

se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

A inserção dessa qualificadora do § 2º é um grave equívoco e deveria

ter sido vetada pela Presidente da República.

A redação utilizada pelo dispositivo foi péssima porque se esquece de

mencionar novamente o resultado morte. No entanto, ao fazermos uma

interpretação em conjunto e subordinada ao caput do art. 302, podemos

concluir que esse § 2º queria dizer é o seguinte:

- Se o agente pratica homicídio culposo na direção de veículo automotor

estando com a capacidade psicomotora alterada em razão de álcool ou outra

droga; ou

- se o agente pratica homicídio culposo na direção de veículo automotor

enquanto participa de “racha” ou exibição de perícia em manobra,

- será punido com reclusão de 2 a 4 anos e suspensão ou proibição de obter a

permissão ou habilitação para dirigir.

Os problemas gerados pelo equivocado § 2º:

1º Problema

Se o agente pratica homicídio culposo na direção de veículo automotor

estando com a capacidade psicomotora alterada em razão de álcool ou outra

droga, ele já é punido pelo caput do art. 302, que tem a mesma pena de 2 a 4

anos. A única diferença existente é que o caput fala que a punição se dá com

detenção e esse novo § 2º prevê a pena de reclusão. Na prática, contudo, isso

não trará qualquer incremento na punição do condutor homicida.

Segundo o art. 33 do Código Penal, a única diferença entre o crime

punido com reclusão em relação ao delito apenado com detenção é a fixação

do regime inicial de cumprimento de pena:

18

• Crime punido com reclusão: a pena poderá ser cumprida em regime fechado,

semiaberto ou aberto.

• Crime punido com detenção: a pena poderá ser cumprida em regime

semiaberto ou aberto.

Ocorre que essa distinção não trará qualquer efeito prático em relação

ao crime de homicídio culposo com condutor sob a influência de álcool/droga.

Isso porque a pena máxima prevista no § 2º do art. 302 continua sendo de 4

anos.

Sendo a pena máxima de até 4 anos, o condutor bêbado que atropelar e

matar alguém continuará sendo, em regra, condenado ao regime inicial aberto,

não importando se o crime agora é punido com reclusão ou detenção. Isso

porque assim determina o art. 33, § 2º, “c”, do CP. A única hipótese de ser

condenado a outro regime que não o aberto é no caso de ele ser reincidente, o

que é bastante raro em crimes de trânsito, considerando que é um tipo de

criminalidade episódica na vida da pessoa.

Ademais, sendo a pena máxima de 4 anos, na quase totalidade dos

casos o réu terá que cumprir uma pena restritiva de direitos (art. 44 do CP) e

não uma sanção privativa de liberdade.

Logo, nesse ponto, o § 2º foi desnecessário e não trará um aumento na

punição do condutor que causa homicídio por estar sob a influência de álcool

ou outras drogas. Ainda que seja condenado, esse agente não cumprirá a

pena preso.

2º Problema

Se o agente pratica homicídio culposo na direção de veículo automotor

enquanto participa de “racha”, a própria Lei n.° 12.971/2014 previu que ele

19

deveria ser punido na forma do § 2º do art. 308 do CTB, que tem pena de 5 a

10 anos.

Desse modo, quanto a isso, a Lei n.° 12.971/2014 gera uma antinomia,

uma contradição em si:

• § 2º do art. 302 afirma que condutor que participa de “racha” e causa morte

de forma culposa responde a pena de 2 a 4 anos;

• § 2º do art. 308 afirma que condutor que participa de “racha” e causa morte

de forma culposa responde a pena de 5 a 10 anos.

Diante dessa perplexidade, o melhor seria que o § 2º do art. 302 fosse

revogado durante a vacatio legis.

Diante dessa remota possibilidade, quando entrar em vigor o § 2º do art.

302 do CTB, surgirão duas interpretações possíveis:

1) Deve-se aplicar a interpretação mais favorável ao réu, de forma que, em

caso de homicídio culposo na direção de veículo automotor enquanto o

condutor participava de “racha”, ele será punido na forma do §2º do art. 302 do

CTB (pena mais branda) e o § 2º do art. 308 do CTB (pena mais alta) será

“letra morta”.

2) Considerando que não se pode negar vigência (transformar em “letra

morta”) o § 2º do art. 308 do CTB e tendo em vista que a interpretação entre os

dispositivos de uma mesma lei deve ser sistêmica, será possível construir a

seguinte distinção:

• Se o condutor, durante o “racha”, causou a morte de alguém agindo com

culpa INCONSCIENTE: aplica-se o § 2º do art. 302 do CTB;

• Se o condutor, durante o “racha”, causou a morte de alguém agindo com

culpa CONSCIENTE: aplica-se o § 2º do art. 308 do CTB.

20

Essa segunda interpretação é a que reputo mais razoável e

consentânea com a necessidade de resolver a aparente antinomia entre os

dois dispositivos.

Vale ressaltar que, antevendo esses problemas, durante a tramitação do

projeto no Senado, o excelente Senador Pedro Taques ofereceu emenda

suprimindo o referido § 2º do art. 302 (Emenda nº 01-CCJ), tendo, no entanto,

a proposta sido rejeitada.

A alteração quanto a embriaguez ao volante foi muito singela e teve por

objetivo corrigir a omissão do art. 306, § 2º que não previa expressamente a

possibilidade de ser feito exame toxicológico no condutor do veículo.

Desse modo, se houvesse suspeita de a pessoa estar dirigindo sob

efeito de álcool, o dispositivo dizia ser possível a realização de teste de

alcoolemia. No entanto, por um descuido do legislador, se existissem indícios

de o condutor ter consumido alguma droga ilícita (cocaína, maconha, êxtase

etc.), não havia previsão de lhe ser aplicado o teste toxicológico.

REDAÇÃO COM A NOVA LEI REDAÇÃO ANTERIOR

Art. 306. Conduzir veículo automotor

com capacidade psicomotora alterada

em razão da influência de álcool ou de

outra substância psicoativa que

determine dependência:

Penas - detenção, de seis meses a

três anos, multa e suspensão ou

proibição de se obter a permissão ou

a habilitação para dirigir veículo

automotor.

Art. 306. Conduzir veículo automotor

com capacidade psicomotora alterada

em razão da influência de álcool ou de

outra substância psicoativa que

determine dependência:

Penas - detenção, de seis meses a

três anos, multa e suspensão ou

proibição de se obter a permissão ou

a habilitação para dirigir veículo

automotor.

§ 2º A verificação do disposto neste

artigo poderá ser obtida mediante

teste de alcoolemia ou toxicológico,

§ 2º A verificação do disposto neste

artigo poderá ser obtida mediante

teste de alcoolemia, exame clínico,

21

exame clínico, perícia, vídeo, prova

testemunhal ou outros meios de prova

em direito admitidos, observado o

direito à contraprova.

perícia, vídeo, prova testemunhal ou

outros meios de prova em direito

admitidos, observado o direito à

contraprova.

§ 3º O Contran disporá sobre a

equivalência entre os distintos testes

de alcoolemia ou toxicológico para

efeito de caracterização do crime

tipificado neste artigo.

§ 3º O Contran disporá sobre a

equivalência entre os distintos testes

de alcoolemia para efeito de

caracterização do crime tipificado

neste artigo.

O art. 308 do CTB tipifica o crime de participar de corrida em via pública,

sem autorização da autoridade competente. Trata-se da conduta mais

conhecida popularmente como “racha” ou “pega”.

No caput do art. 308, houve duas modificações:

1ª) A expressão “desde que resulte dano potencial à incolumidade pública ou

privada” foi substituída por “gerando situação de risco à incolumidade pública

ou privada”.

O art. 308 do CTB é um crime de perigo. Logo, realmente é mais

adequado falar em “situação de risco” (perigo) do que em dano potencial.

Para a corrente majoritária, o art. 308 é crime de perigo concreto, de

forma que, para que se configure, é necessária a demonstração da

potencialidade lesiva (STJ 5ª Turma. REsp 585.345/PB, Rel. Min. Felix Fischer,

julgado em 16/12/2003) (STJ 1ª Turma. HC 101.698, Rel. Min. Luiz Fux,

julgado em 18/10/2011). A alteração legislativa, a meu ver, não altera essa

conclusão. Em outras palavras, o “racha” continua sendo um crime de perigo

concreto.

22

Sobre esse ponto, vale mencionar que, durante o processo legislativo, o

Sen. Pedro Taques ofereceu emenda sugerindo nova redação ao art. 308 com

o intuito de deixar claro que se tratava de crime de perigo abstrato. No entanto,

tal Emenda n.° 02-CCJ foi também rejeitada, o que se reforça a conclusão de

que a natureza do delito persiste sendo de crime de perigo concreto até

mesmo por opção do legislador.

2ª) A pena máxima prevista passou de 2 anos para 3 anos.

Com isso, o delito deixa de ser crime de menor potencial ofensivo.

Se o agente, com a corrida, causar LESÃO CORPORAL de natureza grave:

A Lei n.° 12.971/2014 acrescenta, nos §§ 1º e 2º, duas qualificadoras ao

art. 308. Esses dois novos parágrafos podem ser classificados como sendo

crimes qualificados pelo resultado, na modalidade preterdolosa. A participação

no racha é punido a título de dolo e o resultado agravador (lesão grave ou

morte), como culpa.

Veja o que diz o novel § 1º do art. 308:

§ 1º Se da prática do crime previsto no caput resultar lesão corporal de

natureza grave, e as circunstâncias demonstrarem que o agente não quis o

resultado nem assumiu o risco de produzi-lo, a pena privativa de liberdade é de

reclusão, de 3 (três) a 6 (seis) anos, sem prejuízo das outras penas previstas

neste artigo.

Diante dessa inserção, quando a Lei entrar em vigor, o juiz deverá

analisar as seguintes possibilidades:

1) Se o agente queria causar a lesão corporal (agiu com dolo direto quanto ao

resultado): deverá responder pelo delito do art. 308, caput, do CTB em

concurso formal com o art. 129, §§ 1º ou 2º, do CP.

23

Ex: o condutor percebeu que seu inimigo estava assistindo ao “racha” na

calçada e joga o veículo contra ele com a intenção de lhe causar lesões

corporais.

2) Se o agente assumiu o risco de causar a lesão corporal (agiu com dolo

eventual quanto ao resultado): deverá responder pelo delito do art. 308, caput,

do CTB em concurso formal com o art. 129, §§ 1º ou 2º, do CP.

Ex: o condutor percebe que há muitos expectadores próximos à pista, mas

mesmo assim resolve fazer a curva fechada, sem se importar caso alguém

seja atingido. Em seu íntimo, tanto faz se alguém for atropelado.

3) O agente não queria nem assumiu o risco de causar a lesão corporal de

natureza grave, mas apesar disso atuou de forma negligente, imprudente ou

imperita (agiu com culpa): deverá responder pelo delito do art. 308, § 1º do

CTB.

Ex: o condutor percebe que há muitos expectadores próximos à pista, mas

mesmo assim resolve fazer a curva fechada, confiando sinceramente nas suas

habilidades e que poderia concluir a manobra sem atingir ninguém.

Se o agente, com a corrida, causar MORTE:

Confira agora o § 2º do art. 308:

§ 2º Se da prática do crime previsto no caput resultar morte, e as

circunstâncias demonstrarem que o agente não quis o resultado nem assumiu

o risco de produzi-lo, a pena privativa de liberdade é de reclusão de 5 (cinco) a

10 (dez) anos, sem prejuízo das outras penas previstas neste artigo.

Quando a Lei entrar em vigor, o juiz poderá se deparar com as

seguintes hipóteses:

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1) Se o agente queria causar a morte (agiu com dolo direto quanto ao

resultado): deverá responder pelo delito do art. 308, caput, do CTB em

concurso formal com o art. 121 do CP.

Ex: o condutor percebeu que seu inimigo estava assistindo ao “racha” na

calçada e joga o veículo contra ele.

2) Se o agente assumiu o risco de causar a morte (agiu com dolo eventual

quanto ao resultado): deverá responder pelo delito do art. 308, caput, do CTB

em concurso formal com o art. 121 do CP.

Ex: o condutor percebe que há muitos expectadores próximos à pista, mesmo

assim resolve fazer a curva fechada, sem se importar caso alguém seja

atingido. Em seu íntimo, tanto faz se alguém for atropelado.

3) Se o agente não queria nem assumiu o risco de causar a morte, mas apesar

disso atuou de forma negligente, imprudente ou imperita (agiu com culpa

CONSCIENTE): deverá responder pelo delito do art. 308, § 2º do CTB (ou pelo

art. 302, § 2º, a depender da interpretação que seja dada pelos Tribunais).

Ex: o condutor percebe que há muitos expectadores próximos à pista, mas

mesmo assim resolve fazer a curva fechada, confiando sinceramente nas suas

habilidades e que poderia concluir a manobra sem atingir ninguém.

4) Se o agente não queria nem assumiu o risco de causar a morte, mas apesar

disso atuou de forma negligente, imprudente ou imperita (agiu com culpa

INCONSCIENTE): deverá responder pelo delito do art. 302, § 2º do CTB.

Ex: é madrugada e o condutor que estava participando do “racha” não percebe

que há um pedestre próximo à pista (apesar de isso ser previsível); ao fazer a

curva, perde o controle do carro e acerta o transeunte, causando a sua morte.

25

Atualmente, já que a Lei n.° 12.971/2014 ainda não entrou em vigor,

como a jurisprudência tipifica a conduta do motorista que, ao participar de

“racha” atropela e mata um pedestre?

O STF tem o entendimento prevalente de que o condutor que participa de

“racha” em via movimentada e causa a morte de um pedestre age com dolo

eventual. Logo, ele responde por homicídio doloso (art. 121, caput, do CP, cuja

pena varia de 6 a 20 anos). Veja um precedente nesse sentido:

(...) O art. 308 do CTB é crime doloso de perigo concreto que, se concretizado

em lesão corporal ou homicídio, progride para os crimes dos artigos 129 ou

121, em sua forma dolosa, porquanto seria um contra-senso transmudar um

delito doloso em culposo, em razão do advento de um resultado mais grave.

Doutrina de José Marcos Marrone (Delitos de Trânsito Brasileiro: Lei n.

9.503/97. São Paulo: Atlas, 1998, p. 76).

19. É cediço na Corte que, em se tratando de homicídio praticado na direção

de veículo automotor em decorrência do chamado “racha”, a conduta configura

homicídio doloso. Precedentes: HC 91159/MG, rel. Min. Ellen Gracie, 2ª

Turma, DJ de 24/10/2008; HC 71800/RS, rel. Min. Celso de Mello, 1ªTurma, DJ

de 3/5/1996.

20. A conclusão externada nas instâncias originárias no sentido de que o

paciente participava de “pega” ou “racha”, empregando alta velocidade,

momento em que veio a colher a vítima em motocicleta, impõe reconhecer a

presença do elemento volitivo, vale dizer, do dolo eventual no caso concreto.

(...)

STF. 1ª Turma. HC 101698, Rel. Min. Luiz Fux, julgado em 18/10/2011.

Desse modo, o § 2º inserido no art. 308 do CTB não representa um

avanço real na punição do condutor que causa a morte de alguém durante um

“racha”. Isso porque a jurisprudência estava caminhando para considerar, na

grande maioria dos casos, a conduta como sendo homicídio doloso (dolo

eventual).

26

Agora, o novo § 2º fará reacender a discussão ao dizer que o homicídio

ocorrido durante um “racha” pode ser praticado com dolo ou com culpa. Essa

inovação recrudesce os argumentos de quem defende se tratar de hipótese de

culpa consciente.

Assim, em razão da alteração, penso que, a partir da vigência da Lei

n.°12.971/2014, apenas em casos excepcionalíssimos a jurisprudência irá

enquadrar a morte decorrente do “pega” como sendo dolo eventual.

De qualquer modo, continuo comungando do pensamento de que,

mesmo com a nova Lei, é plenamente possível, diante do caso concreto, ser

caracterizado que o condutor, em um “racha”, assumiu o risco de causar a

morte da vítima. É a hipótese, por exemplo, de um “pega” realizado em local

muito movimentado, onde claramente há diversas pessoas próximas à pista e,

pelos depoimentos das testemunhas e interrogatório do réu, percebe-se que

ele demonstrou total menosprezo pelo bem jurídico “vida” e que para ele tanto

fazia se alguém morresse.

É preciso, no entanto, aguardar para ver como os Tribunais irão se posicionar

sobre o tema.

Repare bem. Não se está defendendo aqui que haja um direito penal máximo e

que a saída para a violência no trânsito seja o simples aumento das penas.

O que se está chamando atenção é para o fato de que não se pode transmitir

para a sociedade a falsa mensagem de que a presente Lei n.° 12.971/2014

veio com o objetivo de aumentar a punição penal dos condutores que cometem

crimes de trânsito. Se essa foi a finalidade da Lei, ela se revelou frustrada.

27

Compare as redações:

REDAÇÃO COM A NOVA LEI REDAÇÃO ANTERIOR

Art. 308. Participar, na direção de

veículo automotor, em via pública, de

corrida, disputa ou competição

automobilística não autorizada pela

autoridade competente, gerando

situação de risco à incolumidade

pública ou privada:

Penas - detenção, de 6 (seis) meses a 3

(três) anos, multa e suspensão ou

proibição de se obter a permissão ou

a habilitação para dirigir veículo

automotor.

Art. 308. Participar, na direção de

veículo automotor, em via pública, de

corrida, disputa ou competição

automobilística não autorizada pela

autoridade competente, desde que

resulte dano potencial à incolumidade

pública ou privada:

Penas - detenção, de seis meses a

dois anos, multa e suspensão ou

proibição de se obter a permissão ou

a habilitação para dirigir veículo

automotor.

§ 1º Se da prática do crime previsto

no caput resultar lesão corporal de

natureza grave, e as circunstâncias

demonstrarem que o agente não quis

o resultado nem assumiu o risco de

produzi-lo, a pena privativa de

liberdade é de reclusão, de 3 (três) a 6

(seis) anos, sem prejuízo das outras

Não havia.

28

penas previstas neste artigo.

§ 2º Se da prática do crime previsto

no caput resultar morte, e as

circunstâncias demonstrarem que o

agente não quis o resultado nem

assumiu o risco de produzi-lo, a pena

privativa de liberdade é de reclusão de

5 (cinco) a 10 (dez) anos, sem

prejuízo das outras penas previstas

neste artigo.

Não havia.

1.4– Trânsito e Sociedade.

O escritor Jose Nivaldino Rodrigues, fala que o trânsito no Brasil tem

uma história. Desde o descobrimento do Brasil, foi parte integrante da vida

cotidiana das pessoas. Naquela época, a estrutura demográfica do País era

diferente da atualidade. A população concentrava-se nas áreas rurais e no

campo e as cidades não eram planejadas para o uso do automóvel.. As

grandes rodovias só começaram a ser construídas no século XX.

Os centros urbanos não eram congestionados. Não havia ali, circulação

de automóveis, apenas de pedestres e veículos de tração humana e animal,

cujas velocidades eram reduzidas. A partir da década de 30, a urbanização

brasileira inicia-se. Mas foi na década de 50 com o incremento da

industrialização que o Brasil passou de rural a urbano e a produção do

automóvel se intensificou. A maioria das cidades teve de ser adequada para o

advento do automóvel. O processo urbano no Brasil gerou a segregação

espacial. As classes favorecidas lidam no trânsito em automóveis particulares.

As classes desfavorecidas enfrentam os problemas de locomoção utilizando

transportes coletivos lotados e desconfortáveis. O sistema viário não conta

com calçadas adequadas e seguras para a circulação de pedestres nem

ciclovias para transitarem os ciclistas. Motociclistas vivem seus dramas de

sobrevivência entre automóveis velozes. A partir dos 50 o automóvel ganhou

29

importância nas relações sociais passando a representar símbolos sociais

como status, liberdade, poder, utilidade e conforto.

Na medida em que as cidades crescem e se modernizam, atraem as

indústrias e concentram nas regiões centrais os empregos e os bens de uso e

consumo. O sistema de trânsito é influenciado pela localização das

residências, dos empregos, dos serviços de saúde, das escolas, do lazer.

Cada um desses elementos contribui de certa forma para a organização dos

modos de circulação e dos padrões de deslocamentos. O crescimento das

cidades provocou a superlotação das ruas em razão do aumento da frota de

veículos. A necessidade de locomoção rápida exigia um maior número de

automóveis transitando pelas ruas. Hoje circulam pelas ruas brasileiras

aproximadamente 180 milhões de pessoas e 50 milhões de veículos. O

sistema de trânsito é que mais mata no mundo. No Brasil não é diferente.

Desde a década de 40 vários países no mundo têm buscado aprimorar

seus mecanismos de segurança em relação ao trânsito. Na elaboração de leis,

na fiscalização, na vigilância e no controle. Países como Canadá, Inglaterra,

França, Alemanha, Japão têm um rígido controle sobre as regras de trânsito e

apresentam baixos índices de mortalidade (abaixo de 10 mortes/100mil

hab/ano). No Brasil, somente na década de 90 as leis de trânsito e a

fiscalização ficaram mais consistentes, reduzindo pela metade os índices de

mortalidade (25 mortes/100 mil hab/ano). Ainda é um número alto se

comparado aos países do primeiro mundo. O índice de mortalidade no trânsito

no Brasil é semelhante ao de paises de terceiro mundo (El Salvador, Vietnam,

Países da África, Índia, China) que supera a média de 30 mortes/100 mil

hab/ano.

Atualmente, tanto o trânsito da cidade quanto o trânsito das rodovias

apresentam características de violência. As cidades apresentam problemas

complexos e multivariados como congestionamentos, transportes coletivos

lotados, pedestres preocupados, automóveis velozes e motoristas apressados,

ausência de calçadas e estacionamentos. Muitos fatores influenciam para que

o trânsito se torne cada vez mais violento. O crescimento desordenado das

30

cidades, a periferização das metrópoles, a decadência da malha viária e da

sinalização, a má formação dos condutores e pedestres e a incipiência da

educação para o trânsito são alguns exemplos. Desse modo, é preciso que o

Estado e a sociedade assumam e compartilhem responsabilidade, participação

e controle na elaboração de políticas públicas e de ações voltadas para a

segurança no trânsito. Planejamento urbano, planejamento dos transportes e

planejamento da circulação são preponderantes nesse processo. Mas tem de

haver interação entre Estado e sociedade.

O trânsito é um retrato perfeito de como anda a sociedade brasileira.

Reflete a violência urbana, o desprezo pelas leis, o desrespeito para com o

próximo e o egoísmo. No Brasil existe a aceitação social do hábito de beber. O

uso da bebida alcoólica faz com que o hábito de beber eventualmente se torne

cada vez mais freqüente. Beber confere à pessoa status associado à idéia de

autonomia e de liberdade. A mistura entre álcool e direção é explosiva e coloca

em risco a vida de quem dirige e de quem transita pelas ruas. É uma das

piores práticas observadas no trânsito brasileiro. Comumente, exerce-se o

hábito de beber fora de casa, nos bares e restaurantes, ou seja, na rua. A volta

para casa requer passar pelas ruas. As ruas representam o espaço para as

pessoas circularem de carro ou à pé. Nesse aspecto, a rua é o espaço para

beber e o espaço para dirigir. Então, é na rua que acontece o encontro

indesejado: o acidente de trânsito. Somente um longo processo de

socialização e de conscientização poderá reverter esse quadro. Por longos

anos teremos de conviver com as tragédias provocadas pela mistura álcool e

direção. A solução é a educação para o trânsito.

Sabemos que o álcool afeta o sistema nervoso central, mas o efeito do

álcool é mais intenso cérebro, tornando mais lento o raciocínio, ativando o

sistema emocional. Com mais álcool no corpo o chamado sistema límbico é

ativado surgindo formas exageradas de emoção, raiva, agressividade e perda

de memória. São fatores que potencializam os e comprometem a segurança

no trânsito. Dificilmente, quem bebe, bebe uma cervejinha. Bebe duas, três.

Assume que bebeu apenas uma na conta do “jeitinho brasileiro”. Os limites

31

aceitáveis para embriagues ao volante é o que consta da lei. 2 dg/l de sangue

ou 0,1 ml/l ar expelido. A partir de 6 dg/l de sangue e 0,3 ml/l ar expelido passa

a ser crime. É bem possível que uma cerveja atinja esses patamares.

Em 19 de junho de 2008 o Presidente da República sancionou a Lei

11.705, que proíbe o consumo de bebida alcoólica superior à quantidade de

0,1 mg de álcool por litro de ar expelido pelos pulmões no exame de

bafômetro, ou 2 dg de álcool por litro de sangue por condutores de veículos

modificando, assim, o Código de Trânsito Brasileiro. O condutor flagrado

conduzindo veículos em estado de embriagues se sujeita, a partir de então, à

pena de multa, suspensão do direito de dirigir por 1 ano e até pena de

detenção se a concentração de no organismo for muito alta. A aplicação dessa

lei, no Brasil, é uma tentativa de proibir o uso de bebidas alcoólicas na

condução de veículos e a sua comercialização nas rodovias federais em toda a

sua extensão. No último caso, porém, a norma acabou por se aplicar apenas

nas áreas rurais das rodovias. Houve aí, um recuo do Estado diante da

pressão dos grandes comerciantes e empresários localizados às margens das

rodovias nos centros urbanos. De início houve uma intensa fiscalização com

acompanhamento da mídia e, alguns meses depois a fiscalização foi atenuada.

A adoção da nova lei endurece as conseqüências contra aqueles que

costumam dirigir sob efeito de álcool. A tendência é de que haja uma

estabilização nessa taxa de redução de acidentes com feridos e mortos. Essa

estabilidade decorrerá da atenuação na fiscalização, que atua muito pautada

pela mídia e essa pauta com o tempo tende a se exaurir nas redações. As

autoridades que se empenharam num primeiro momento em dar visibilidade às

ações decorrentes da aplicação da nova lei, fatalmente, se empenharão em

outras agendas e as pessoas, em escala menor, por força do hábito,

continuarão bebendo e dirigindo. Além disso, centralizar esforços apenas no

combate do uso de álcool quando estiver dirigindo não seria suficiente para

tirar a violência no trânsito das agendas da segurança e da saúde pública.

Muito mais tem de ser feito para inibir o excesso de velocidade, as

ultrapassagens proibidas, o cansaço e a sonolência na direção dos veículos, a

32

imprudência e irresponsabilidades dos motociclistas, a desatenção de

pedestres e ciclistas.

Conduzir veículo automotor, na via pública, estando com concentração

de álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 (seis) decigramas, com

concentração de álcool por litro de ar expelido dos pulsões superior a 0,3

mililitros é crime. A pena é detenção, de seis meses a três anos, multa e

suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir

veículo automotor por 12 meses. Dirigir sob a influência de álcool ou de

qualquer outra substância psicoativa que determine dependência é infração de

trânsito de natureza gravíssima, cuja penalidade é multa cinco vezes a grave e

a suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

“O trânsito é planejado para possibilitar a circulação de pessoas e veículos,

para garantir deslocamentos, para assegurar liberdade de movimento e de

acesso aos bens e serviços indispensáveis à sobrevivência humana. Todos,

nós, devemos estar conscientes do que representa o trânsito nas nossas vidas

e tê-lo como um espaço de interações, de vivências e convivências. O século

XXI traz para as autoridades e para a sociedade o desafio de enfrentar a

violência no trânsito cada vez mais crescente”

33

CAPÍTULO II

ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL

Segundo estudos do Observatório Nacional de Segurança Viária, a

queda no numero de mortos é reflexo da redução da velocidade das vias

urbanas, seja pelo aumento da frota circulante ou ação do poder público

alterando o limite de velocidade máxima da via. Um acidente que antes

acontecia a 80Km/h, matando os ocupantes do veículo, hoje acontece a

60Km/h, diminuindo a gravidade do acidente. Além disso, deve-se considerar a

implementação de leis como obrigatoriedade airbag e ABS (sistema de freios

antitravamento), que em dezembro de 2013, 80% dos veículos brasileiros já

estavam sendo fabricados com os dois itens de série, minimizando assim os

riscos de lesões aos ocupantes em caso de ocorrências.

Os ricos de acidentes de trânsito estão atribuídos a três fatores:

Fator veículo: Nessa área o Brasil vem desenvolvendo e implementando

os maiores avanços por meio de diversas leis sobre segurança veicular. Itens

que antes eram opcionais passam a ser obrigatórios em todos os veículos

produzidos no país, como o airbag e ABS. Outros projetos de lei que se

encontram em trâmite buscam melhorar ainda mais a segurança dos

34

ocupantes, como crash test de alta velocidade e ISOFIX estando em sinergia

com a ações propostas pela ONU de produção de veículos mais seguros.

Fator via: Este fator sofre muito com os baixos investimentos por parte

do governo em sua esfera de responsabilidades seja ela municipal, estadual

ou federal. Vias em más condições influenciam a dirigibilidade e muitos

condutores não sabem dirigir nestas situações, aumentando o risco de

acidentes com vítimas fatais e feridos. Em 2013, os governos reiniciaram as

concessões de rodovias, dando uma expectativa positiva para alcançarmos

vias mais seguras. Isto decorre pela participação da iniciativa privada com

regras de investimento definidos em contratos e fiscalizados pelas agências

reguladoras.

Fator humano: Esse fator é responsável por 90% dos acidentes de

trânsito, sendo a imprudência, a negligência, a imperícia e a inexperiência do

condutor as principais causas. Para termos condutores mais responsáveis e

comprometidos com a segurança, como é preconizado pela ONU, há a

necessidade de atuarmos especificamente na formação do condutor. Todavia

para avançar neste fator, o ator principal é o Governo, aprimorando e

modificando o modelo de formação do motorista e motociclista no país. Ao

contrario do que ocorre nos fatores veículo e via, não há estímulo ao negócio

de responsabilidade da iniciativa privada, sendo a única motivação o

estabelecimento de políticas públicas.

Desta forma, a expectativa que vem sendo trabalhada pelo Observatório

Nacional de Segurança Viária é o novo formato para a formação do condutor

de veículo no país. Entendemos que somente com a conscientização do

condutor e a inserção de uma cultura de segurança viária iremos avançar em

busca de condutores mais seguros.

1.1– O Seguro DPVAT

35

Os números recém- divulgados pela Seguradora Líder-DPVAT,

referentes ao primeiro trimestre do ano, têm um dado alentador, muitíssimo

importante, apesar do aumento no número geral de indenizações pagas pelo

DPVAT. O dado positivo está nas ocorrências de acidentes de trânsito com

vítimas fatais, que permanecem com tendência de queda no País.

Já o ano de 2012 indicava que as mortes no trânsito brasileiro vinham

caindo, ao chegar a dezembro com os casos letais avançando apenas 5%

depois de encerrar 2011 com crescimento expressivo de 14,5%.

A virada na estatística, apontando queda propriamente dita, veio logo no

comecinho de 2013, quando a quantidade de óbitos diminuiu 1% de janeiro a

março, frente a igual período do exercício anterior. Em setembro, os registros

fatídicos provocados pelo automóvel já apontavam um tombo de 9%. E, assim,

pela primeira vez, o fechamento de um ano exibiu taxa negativa de

crescimento da mortalidade no asfalto. A taxa? – 10%.

Tal trajetória de esperança manteve-se no início de 2014, como

mostram as estatísticas da Seguradora Líder-DPVAT. E a tendência de um

trânsito menos fatídico surgiu até com mais força. É o que se pode deduzir dos

números sobre as indenizações pagas pelo DPVAT de janeiro a março.

Otimismo? Pode ser. Mas observe que a curva descendente na cobertura de

morte bateu em menos 14% no primeiro trimestre.

Roberto Dayrell, diretor-geral da Roda Seguro Corretora de Seguros, diz

que “É uma reversão que só está principiando. É o que espero, pois é duro

assistir ano a ano tantos brasileiros tombando na estrada. Ainda são muitos,

mas já em menor número. Confira: em 2010, as vítimas fatais respondiam por

20% do total das indenizações pagas pelo Seguro; em 2013, a proporção caiu

para 12% e agora, no primeiro trimestre de 2014, para 8%.”

36

1.2– O que é o Seguro DPVAT

É um seguro obrigatório que indeniza as vítimas de acidentes,

envolvendo veículos automotores de via terrestre ou por sua carga, a pessoas

transportadas ou não.

Observe que, nessa definição, não se enquadram trens, barcos,

bicicletas e aeronaves. É por isso que acidentes envolvendo esses veículos

não são indenizados pelo Seguro DPVAT. Ele é um seguro que indeniza

pessoas (danos ao corpo), estejam elas dentro ou fora do veículo ou qualquer

pessoa que é atropelada por um veículo. Isso significa que não há cobertura

para arranhão do carro e outros danos materiais.

Todo proprietário de veículo automotor de via terrestre (carro, caminhão,

motocicleta, ônibus, micro-ônibus, vans) paga o Seguro DPVAT, e as

informações sobre o seguro DPVAT constam também no CRLV (Certificado de

Registro de licenciamento do veículo).

1.2.1- Finalidade do Seguro DPVAT

A finalidade do Seguro DPVAT é amparar as vítimas de acidentes de

trânsito em todo território nacional, não importando de quem seja a culpa dos

acidentes.

1.2.2 - Coberturas

Em caso de acidente de trânsito desde que alguém tenha se

machucado, as situações indenizadas são morte e invalidez permanente e, sob

a forma de reembolso, despesas comprovadas com atendimento médico-

hospitalar.

37

1.2.3- Valores de indenização por cobertura

Os valores de indenização em vigor desde 1º de janeiro de 2007 são:

Morte: R$ 13.500,00 por vítima;

Invalidez Permanente: até R$ 13.500,00 por vítima (o critério que define o

valor da indenização é baseado em uma tabela prevista em lei e para cada tipo

de dano caracterizado como invalidez permanente é estabelecido um valor da

indenização usando percentuais constantes na tabela).

DAMS: até R$ 2.700,00 por vítima (o critério que define o reembolso é se tiver

um desembolso e os comprovantes das despesas puderem ser apresentados).

1.2.4- Formas de pagamento da indenização

As formas de pagamento da indenização do Seguro DPVAT são:

Crédito em conta corrente: todos os bancos e;

Crédito em conta poupança: Bradesco, Banco do Brasil, Itaú e Caixa

Econômica.

Caso o beneficiário não tenha conta no banco, o atendente deverá preencher a

carta de encaminhamento para abertura de conta poupança.

1.2.5- Prazo para dar entrada no pedido de indenização

O prazo para requerer o Seguro DPVAT é de 03 anos contados da data

do acidente.

1.2.6- Prazo para o recebimento da indenização

38

O prazo para liberação do pagamento é em no máximo 30 dias, nos

casos em que a documentação apresentada encontra-se completa.

1.2.7- Procedimento para requerer a indenização no caso de

acidente

O procedimento para receber a indenização do Seguro DPVAT é

simples e dispensa a ajuda de terceiros.

Para evitar a atuação de terceiros, os atendentes e corretores auxiliam o

beneficiário a dar entrada nos documentos necessários do Seguro DPVAT e

também informam que os pedidos de indenização do DPVAT devem ser feitos

através dos pontos de atendimento autorizados do Seguro DPVAT. 2

2 Fonte: www.dpvatsegurodotransito.com.br

39

CAPÍTULO III

A EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO COMO PROPOSTA

PARA FORMAÇÃO DE PROFESSORES

A finalidade desse capítulo é refletir sobre a educação para o trânsito

como proposta de curso de extensão na formação de professores a ser

trabalhada no ensino superior, tendo em vista à necessidade de levar os

alunos à mudança de comportamento criando atitudes responsáveis e cidadãs.

João Pedro Peres Rodrigues no artigo da Revista Eletrônica de

Divulgação Científica, diz que “Currículo é o conjunto de todas as atividades de

conhecimento vivenciadas pelos alunos, assim, a escola pode colaborar para

educar para o trânsito. Entretanto, não basta à inclusão formal da disciplina

Educação para o Trânsito no currículo escolar, principalmente porque esse tipo

de disciplina não pode restringir-se a um modelo de currículo formal e

descritivo. É preciso, antes de tudo, focalizar a escola e o currículo dentro do

conjunto das relações sociais, desta maneira, será possível desenvolver uma

educação para o trânsito, conectada a interdisciplinaridade. Esta se impõe hoje

como alternativa para se ultrapassar fronteiras, dialogar com várias disciplinas

e construir um fazer pedagógico que modifique o real, assim como pela

necessidade de se empregar energias e recursos num projeto que provoquem

resultados visíveis, perceptível.”

No entanto, quando o assunto é educação, o artigo mais debatido desde

a implementação do CTB é o artigo 76.

A educação para o trânsito será promovida na pré- escola e nas escolas

de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre

órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União,

dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de

atuação.

40

Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da

Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de

Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio,

promoverá:

I – a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo

interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;

II – a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas

escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e

multiplicadores;

III – a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e

análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;

IV – a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto

aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração

universidades-sociedade na área de trânsito.

O artigo 76 do CTB, a determinação é: a adoção, em todos os níveis de

ensino, de um currículo interdisciplinar com conteúdo programático sobre

segurança de trânsito.

A interdisciplinaridade é o trabalho de integração profunda entre as

diferentes áreas do conhecimento. Estas áreas não aparecem de forma

fragmentada e compartimentada, esquematizadas em conteúdos produzidos

fora da realidade dos alunos.

Para que a interdisciplinaridade aconteça de verdade na escola, é

necessário que os professores estejam preparados para estabelecer uma

relação de troca de experiências. Devem estar sempre abertos ao diálogo e ao

planejamento cooperativo. É um trabalho, sobretudo, de parceria. (...) A alegria

desse trabalho em parceria manifesta-se no prazer em compartilhar falas,

compartilhar espaços, compartilhar presenças, compartilhar ausências. Prazer

em dividir e, no mesmo movimento, multiplicar, prazer em subtrair para, no

mesmo momento, adicionar, que, em outras palavras seria de separar para, no

41

mesmo tempo juntar. Prazer em ver no toda a parte ou vice-versa – a parte no

todo. (...) Parceria, enfim, pode ser traduzida em cumplicidade. (...) Tal é o

sentido da parceria na interdisciplinaridade. (FAZENDA. Ivani Catarina A.

Interdisciplinaridade: um projeto em parceria. São Paulo: Loyola, 2002.)

Esta parceria transcende o mero debate acerca de conteúdos. Não se

trata apenas de uma troca de idéias superficial para estabelecer uma relação

entre as disciplinas: “um texto de língua portuguesa pode ser utilizado pelo

professor de matemática”.

O objetivo da interdisciplinaridade é, portanto, o de promover a

superação da visão restrita do mundo e a compreensão da complexidade da

realidade, ao mesmo tempo resgatando a centralidade do homem na realidade

e na produção do conhecimento, de modo a permitir ao mesmo tempo uma

melhor compreensão da realidade e do homem como o ser determinante e

determinado. (LÜCK, Heloísa. Pedagogia interdisciplinar: fundamentos teórico-

metodológicos. Petrópolis, RJ: Vozes, 1994.)

Como se pode notar, um currículo interdisciplinar envolve o trabalho

conjunto dos professores no sentido de integrar as disciplinas escolares entre

si e com a realidade, superando a fragmentação do ensino, a fim de que os

alunos sejam capazes, mediante uma visão global do mundo, de exercerem

sua cidadania.

O trânsito não foi eleito pelo MEC como tema transversal. Porém, se

quiserem, as escolas podem encaminhar sua prática educativa nesta direção.

Qualquer pessoa é capaz de lembrar diversas ocasiões em que seu

professor ou sua professora interrompeu a aula para falar sobre a importância

do respeito aos colegas, da preservação do meio ambiente, das diferenças

entre as pessoas. Assuntos que aparentemente não tinham nada a ver com a

aula. Entretanto, sempre que fizeram isso, transversalizavam um tema.

42

Na escola, hoje, estas conversas informais precisam ser planejadas. Ou,

seja: o professor, ao programar sua aula, já deve saber que, além do conteúdo

formal, precisa criar situações que possibilitem a aquisição de valores,

posturas e atitudes. É nesse momento que os temas transversais aparecem.

Eles têm por objetivo trazer à tona, em sala de aula, questões sociais que

favoreçam a prática da democracia e da cidadania.

Os temas transversais não são novas disciplinas. São conteúdos

educacionais fundamentados em aspectos da vida social – que transpassam

pelas disciplinas. Portanto, o professor não vai dar “aulas de ética” ou “aulas

de meio ambiente” e tão pouco “aulas de trânsito”. Ele vai inserir, em sua aula,

atividades que favoreçam a análise e a reflexão sobre estes temas, a fim de

que os alunos realizem sua própria aprendizagem e traduzam em

comportamentos os conhecimentos construídos.

Nessa perspectiva, é relevante refletir sobre a necessidade de que os

docentes, das demais áreas e níveis de ensino, precisam adquirir

conhecimento sobre o assunto, para que discutam com seus alunos em sala

de aula, tendo em vista que esse tema é um problema social que se agravou

com advento do mundo moderno, a industrialização e o recrudescimento do

capitalismo, por meio da sociedade de consumo. Isso significa que nos

grandes centros urbanos ou nas cidades menores, tem-se urgência de

encontrar, nas instituições de ensino, a discussão do assunto.

CONCLUSÃO

O Brasil tem índices altos de acidentes nas estradas e nas cidades, fruto

de impunidade, falta de fiscalização e educação para o trânsito.

43

São muitos os casos de acidentes e crimes acontecendo diariamente

nas estradas em todo o país, e a cada dia aumentam cada vez mais o número

de mortos e feridos em acidentes de trânsitos, segundo pesquisa da

Seguradora Líder-DPVAT, responsável pela administração do consórcio de

seguradoras que operam no Seguro Obrigatório de Veículos Automotores.

Pelo que se pode apurar mediante a pesquisa bibliográfica realizada

neste estudo, a educação para o trânsito tem efetivamente um caráter

interdisciplinar, uma vez que não pode ser exclusivamente ou definitivamente

alicerçada sob a óptica de uma única disciplina curricular, e sim pela inter-

relação entre várias delas. Então considerando que a educação pode

efetivamente contribuir para melhorar os comportamentos no trânsito, destaca-

se que há urgência colocar em prática o que já está legislado desde 1997 pelo

CTB. Sugere-se, então, que o trânsito seja tema constante no ensino

interdisciplinar, pois é evidente a importância em educar para amenizar a

complexidade conflituosa do trânsito. Deve-se recorrer a uma prática

pedagógica de perspectiva multidisciplinar e interdisciplinar no intuito de

alcançar os objetivos de uma educação para o trânsito. Desta maneira,

identifica-se a possível finalidade de uma educação para o trânsito na

formação de cidadãos, motoristas, passageiros ou pedestres, que contribuam

para um bem-estar maior e segurança de todos.

Apesar dos principais obstáculos e exigências apresentadas num

empreendimento interdisciplinar e da dificuldade na obtenção de uma definição

mais precisa para o conceito de interdisciplinaridade, foram destacadas aqui as

principais características do ensino interdisciplinar, bem como de seus

pressupostos teóricos na educação para o trânsito. Na prática, essa ação

pedagógica, poderá ser fundamentada na relação e na inter-relação de todas

as disciplinas curriculares, pela transversalidade de seus conteúdos e de suas

respectivas metodologias.

44

Durante o desenvolvimento da pesquisa, percebeu-se que, não há um

curso de extensão para preparar o corpo docente na formação cidadã dos

alunos. A aprendizagem não se limita a questões acadêmicas, mas morais,

éticas e de cidadania, como já apontado na pesquisa, evidenciando esses

aspectos mais importantes em relação à proposta de educação para o trânsito.

45

BIBLIOGRAFIA

AMARAL, Maria Jose da Silva. Seguindo a Estrada. Rio de Janeiro: Funenseg,

2012.

ARAÚJO, Julieta. Educação de trânsito na escola. 1. ed. Florianópolis:

D.N.E.R. - 16º Distrito Rodoviário Federal, 1977.

BITTAR, Eduardo C.B. Direito e ensino jurídico: legislação educacional, São

Paulo: Atlas, 2001.

Constituição da República Federativa do Brasil. Serie Legislação Brasileira,

Editora Saraiva, 1988.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO – DENATRAN. Segurança de

Trânsito: Direção Defensiva. Brasília: DENATRAN, 1984.

LEAL. Vera Lucia Cataldo. Programa de Capacitação do Seguro DPVAT em

Primeiro Atendimento. Rio de Janeiro. Seguradora Líder-DPVAT, 2010.

MARTINS, Rosilene Maria Sólon Fernandes. Direito a Educação: Aspectos

legais e constitucionais. Rio de Janeiro: Letra Legal, 2004.

RIBEIRO, M.J.S. Analise da Educação de Trânsito como fator de

humanização. Curitiba, 1994. D249 e Monografia (Especialização em

Trânsito) – Pontifícia Universidade Católica do Paraná – PUC.

RIZZOTTO, Rodolfo A. Acidentes não acontecem. Rio de Janeiro: Funenseg,

2010.

46

WEBGRAFIA

CAVALCANTE, Márcio Andre Lopes. “Comentários a Lei 12.971/2014, que

alterou o Código de Trânsito Brasileiro”. Disponível em:

http://www.dizerodireito.com.br/2014/05/comentarios-lei-129712014-que-

alterou-o.html . Acesso em 02/05/2014.

Código de Trânsito Brasileiro. 1997. Disponível em:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm. Acesso em 02/06/2014.

Observatório Nacional de Segurança Viária. Disponível em :

http://www.onsv.org.br/ . Acesso em 15/05/2014.

RODRIGUES, João Pedro Peres. “O Currículo Interdisciplinar e a Educação

para o Trânsito”. Revista Eletrônica de Divulgação Científica. Disponível em:

http://www.faculdadedondomenico.edu.br/novo/revista_don/curriculo_ed1.pdf .

Acesso em 10/05/2014.

RODRIGUES, Jose Nivaldo. “Trânsito e Sociedade”. Disponível em:

http://www.frentetransitoseguro.com.br/artigos/875-transito-e-sociedade-

desafios-do-seculo-xxi Acesso em 15/05/2014.

Seguro DPVAT. Disponível em: http://www.dpvatsegurodotransito.com.br. Acesso em 02/05/2014.

Seguradora Líder-DPVAT. Disponível em:

http://www.seguradoralider.com.br/SitePages/default.aspx. Acesso em

02/05/2014.

47

INDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

(EDUCAÇÃO E TRÂNSITO) 10

1.1 – Quem é Quem no Trânsito 11

1.2 – Conhecendo as Categorias dos Veículos 12

1.3 – Comentários sobre o Código de Trânsito Brasileiro 15

CAPÍTULO II

(ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL) 34

1.1 – O Seguro DPVAT 35

1.2 – O que é o Seguro DPVAT 36

1.2.1 – Finalidade do Seguro DPVAT 37

1.2.2 – Coberturas 37

1.2.3 – Valores de Indenização por Cobertura 37

1.2.4 – Formas de Pagamento da Indenização 38

1.2.5 – Prazo para dar entrada no Pedido de

Indenização 38

1.2.6 – Prazo para o recebimento da indenização 38

1.2.7 – Procedimento para requerer a indenização

no caso de acidente 38

48

CAPÍTULO III

(EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO COMO PROPOSTA

PARA A FORMAÇÃO DE PROFESSORES) 40

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA 46

WEBGRAFIA 47

ÍNDICE 48